Chevrolet-Aveo 2012 ES Manual de Capacitacion 9eee2e5197

Aveo - Sonic
2012
M10441.19H
Indice
Módulo 1. Transmisión Manual
Introducción 11
Mecanismo de Cambio 11
Embrague 12
Especificaciones 13
Módulo 2. Suspensión y Dirección

Suspensión Delantera 17
Suspensión Trasera 18
Dirección Hidráulica 19
Módulo 3. Frenos
Frenos Delanteros 23
Frenos Traseros 24
Sistema de Frenos Antibloqueo 25
Módulo 4. HVAC
Introducción 29
Sistema de Refrigeración 29
Control del Compresor 30
Distribución del Aire 31
Operación del Soplador 32
Filtro de Aire 33
Controles de Temperatura y Salida 33
Modo de Recirculación 34
Desempañador Trasero 35
Aveo - Sonic 2012 3

Módulo 5. Seguridad
Restricción Inflable Suplementaria (SIR) 39
Pretensores 41
Seguros en Puertas 42
Inmovilizador 43
Módulo 6. Motores
Motor de Aveo 51
Motor de Sonic 54
Módulo 7. Transmisiones Automáticas

Transmisión Automática de Aveo 63
Transmisión Automática de Sonic 78
Módulo 8. Cluster
Cluster de Aveo 89
Cluster de Sonic 91
Módulo 9. Distribución de Energía y Señal

Distribución de Energía y Señal de Aveo 95
Distribución de Energía y Señal de Sonic 100
Módulo 10. Sistema de Audio y Comunicación

Sistema de Audio y Comunicación de Aveo 109
Sistema de Audio y Comunicación de Sonic 111
4 Septiembre 2011
Prácticas
1. Suspensión y Dirección 118
2. Operación del Sensor de Presión del Refrigerante 119
3. Puesta a Punto 121
4. Transmisión Automática Aisin-Warner AF81-40 LE 123
5. Prueba de STALL 124
6. Cambios Adaptativos 125
7. Transmisión Automática 6T70 127
8. Sensor Inteligente de la Batería 128
Aveo - Sonic 2012 5

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Semejanzas
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Módulo 1
Transmisión Manual
Contenido:
1.1 Introducción 11
1.2 Mecanismo de Cambio 11
1.3 Embrague 12
1.4 Especificaciones 13
1.1. Introducción
La transmisión manual de cinco velocidades D16 es de
diseño transversal de una sola pieza y caja en fundición
de aluminio, siendo un diseño compacto y de peso
ligero. La D16 incorpora un sistema de sincronización
continuo con sincronizadores de triple cono para las
relaciones de primera y segunda. Material de carbón
de fricción es usado en los sincronizadores de primera/
segunda y tercera/cuarta, estos sincronizadores
mejoran el engranaje de velocidades bajas para que
sea suave y de fácil cambio. Rodamientos de agujas
en todas las relaciones aseguran una baja fricción.
Transmisión manual de cinco velocidades D16
1.2. Mecanismo de Cambio

Las transmisiones manuales utilizan varillas o cables para los cambios, dependiendo de la aplicación.
Chevrolet Sonic 2012 y Chevrolet Aveo 2012 utilizan un sistema de cables para asegurar una selección
y cambio apropiado.
El sistema de cables es la interfaz entre el conductor y el vehículo para seleccionar la posición de la

velocidad requerida. El conductor mueve la palanca de cambios a la relación deseada y controla el
subsistema de cambios; aunque se aprecie como un sistema mecánico muy robusto, este permite la
selección de las velocidades de manera muy suave y con el menor esfuerzo.
Sistema de cables para los cambios
Aveo - Sonic 2012 11

1.3 Embrague
Un circuito hidráulico provee un acoplamiento más suave del embrague. Un embrague amortiguado
mejora aún más el acoplamiento suave del embrague. El cilindro de accionamiento del embrague
se encuentra dentro de la carcasa de la transmisión en el retén de rodamiento de entrada. El tubo
flexible de líquido se adhiere al cilindro del actuador del embrague en la carcasa de la transmisión con
acoplamientos de conexión rápida para facilitar el mantenimiento.
Circuito Hidráulico del Embrague
Embrague Amortiguado

1.4 Especificaciones
Aplicación Especificación
Modelo D16
Relación de primera 3.818
Relación de segunda 2.158
Relación de tercera 1.481
Relación de cuarta 1.121
Relación de quinta 0.886
Relación de reversa 3.545
Fabricante Bupyeong, Corea
Capacidad de fluido 1.8 lt (2 cuartos)
Capacidad de torque 175 Nm

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Módulo 2
Suspensión y Dirección
Contenido:
2.1 Suspensión Delantera 17

2.2 Suspensión Trasera 18
2.3 Dirección Hidráulica 19
2.1 Suspensión Delantera
La suspensión delantera es un arreglo tipo MacPherson que maximiza la maniobrabilidad; para esto
se requiere que el muñón de la dirección quede suspendido entre el brazo de control inferior y el
ensamble del amortiguador, el brazo de control inferior se une con el muñón de la dirección en el punto
más saliente del brazo de control inferior, la unión es a través de una rótula. El extremo más profundo
del brazo de control inferior está conectado al marco del vehículo en dos puntos a través de bujes
semirrígidos. La parte superior del muñón de la dirección está unida al ensamble del amortiguador y el
ensamble del amortiguador se conecta a la carrocería del vehículo a través de un soporte superior. Así
pues el muñón de la dirección puede moverse hacia arriba y hacia abajo en forma independiente con
respecto a la estructura de la carrocería y del marco del vehículo.
Este movimiento hacia arriba y hacia abajo del muñón

de la dirección, que se da cuando el vehículo viaja
sobre irregularidades, es absorbido en su mayoría
por el resorte helicoidal; este resorte se encuentra
bajo tensión dentro del ensamble del amortiguador. El
amortiguador es usado dentro de este sistema para
amortiguar las oscilaciones del resorte. El amortiguador
es básicamente un cilindro lleno de aceite que tiene una
barra conectada a un pistón dentro del amortiguador.
Válvulas dentro del amortiguador ofrecen resistencia
para que el aceite fluya y por consecuencia impiden un
movimiento brusco del pistón y la barra. Cada extremo Suspensión Delantera
del amortiguador está conectado de tal forma que todo
el conjunto actué como un solo resorte.
Cada extremo del ensamble del amortiguador está diseñado como el punto de conexión del sistema
de suspensión con el vehículo y actúan como un solo resorte. Esto permite utilizar el amortiguamiento
para reducir la fuerza de retroceso del resorte. El brazo de control inferior se mueve de manera
vertical con respecto al marco del vehículo. La rótula permite al muñón de la dirección mantener la
perpendicularidad con respecto a la superficie de rodamiento.
El sistema de suspensión delantera utiliza una barra estabilizadora que conecta los ensambles del brazo
de control inferior izquierdo y derecho a través de las articulaciones estabilizadoras y los aisladores de
la barra estabilizadora. Esta barra controla la cantidad de movimiento independiente de la suspensión
cuando el vehículo gira. El limitar el movimiento independiente define las características de manejo del
vehículo en las curvas.

2.2 Suspensión Trasera
La suspensión trasera consiste de un eje con brazos de arrastre y una barra de torsión, dos resortes
helicoidales, dos amortiguadores, dos aisladores superiores de los resortes, y dos soportes de
compresión para los resortes. El ensamble del eje trasero se acopla a la parte inferior de la carrocería
a través de un buje de caucho que se encuentra en la parte delantera de cada uno de los brazos
de control. Los soportes están integrados a los rieles laterales de la parte inferior del vehículo. La
estructura del eje mantiene la relación de las ruedas con la carrocería. Un eje estabilizador que se
puede reparar, incorporado en el eje con muñón central, se acopla a cada uno de los brazos de control.
Rear suspension
Cada resorte helicoidal está retenido entre un asiento debajo de la carrocería y un asiento soldado
en la parte superior del brazo de control del eje trasero. La parte inferior del resorte descansa en un
tope de compresión en el soporte soldado en la parte superior del eje trasero, mientras un aislador de
caucho es usado para aislar el extremo superior del resorte de la carrocería del vehículo.
18 Septiembre 2011
2.3 Dirección Hidráulica
La dirección hidráulica es una característica de confort y ayuda, que es especialmente útil durante
maniobras a baja velocidad, como el estacionarse.
7
5
2
1
6
4 3
1. Conjunto de Mangueras de Entrada al Mecanismo de la Dirección

2. Árbol Intermediario
3. Ensamble del Mecanismo de la Dirección
4. Conjunto de Mangueras de Salida al Mecanismo de la Dirección
5. Depósito de aceite
6. Bomba de la Dirección
7. Manguera de Entrada a la Bombda de la Dirección

La bomba de la dirección hidráulica genera presión hidráulica, causando que el aceite fluya a través
de las mangueras de entrada hasta llegar al mecanismo de la dirección. La válvula del mecanismo de
la dirección regula la entrada del aceite hacia la cámara derecha ó hacia la cámara izquierda dentro
del ensamble del mecanismo de la dirección. El flujo del aceite dentro del ensamble del mecanismo
de la dirección genera un torque asistido. El aceite deja las cámaras y fluye a través del conjunto de
mangueras de salida para terminar en el depósito.
La localización del depósito provee de un acceso para el mantenimiento. Para un fácil mantenimiento,
la tapa del depósito está claramente marcada con los símbolos universales del volante y una gota.
20 Septiembre 2011
Módulo 3
Frenos
Contenido:
3.1 Frenos Delanteros 23

3.2 Frenos Traseros 24
3.3 Sistema de Frenos Antibloqueo 25
3.1 Frenos Delanteros
Todos los vehículos están equipados con frenos de disco delanteros y frenos de tambor traseros. Los
vehículos sin ABS usan un sistema hidráulico diagonalmente dividido. Este arreglo comunica a través
de un mismo circuito hidráulico al ensamble del freno frontal derecho y el del freno trasero izquierdo, y
el ensamble del freno delantero derecho con el del freno trasero izquierdo. Los vehículos sin ABS usan
una válvula proporcional para distribuir la presión hidráulica; los vehículos equipados con ABS realizan
esta función electrónicamente usando los componentes del ABS.
Ensamble de los frenos delanteros

3.2 Frenos Traseros
Todos los vehículos tienen frenos de tambor traseros.
Frenos de Tambor
24 Septiembre 2011
3.3 Sistema de Frenos Antibloqueo (ABS)
Los vehículos equipados con sistema de frenos antibloqueo, usan cuatro canales ABS para las cuatro
ruedas. Este sistema usa la señal de cuatro sensores de rueda digitales (activos) para regular el
frenado individual en cada rueda para reducir la distancia de frenado, maximizar la estabilidad y el
control de la dirección en situaciones de frenado.
Un sensor de rueda digital* (activo) produce pulsos de corriente directa (min 7mA/ máx. 14mA) que
depende de la polaridad del codificador magnético. La ventaja de los sensores de rueda digitales
es que son mucho más precisos que los sensores analógicos a velocidades bajas y son menos
sensitivos a una incorrecta calibración de entre hierro. Los sensores de rueda digitales requieren
de una alimentación de corriente al sensor y una señal de retorno para operar (0.7V ~1.4V), y son
diagnosticados de manera diferente a los sensores analógicos.
La proporción de la presión hidráulica delantera/trasera es controlada por una función integral del
ABS llamada distribución de fuerza de frenado electrónico (EBD), la cual usa un circuito hidráulico
independiente para brindar estabilidad y frenado durante una curva. La EBD también permite un uso
más eficiente de los frenos traseros como en los cambios de carga del vehículo. El Módulo de Control
Electrónico de Frenos (EBCM) controla la EBD a través de la unidad de control hidráulica (HCU).
El EBCM realiza una prueba de inicialización en cada ciclo de encendido cuando el vehículo llega a 20
km/h (12 mph) y el pedal del freno no es aplicado. Durante la prueba de inicialización, el EBCM prueba
los ciclos de las válvulas solenoides y el motor de la bomba. Sí alguna falla es detectada, el EBCM
mandará un DTC.
*Chevrolet Aveo 2012 utiliza sensores de velocidad de rueda analógicos

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México.
Módulo 4
HVAC
Contenido:
4.1 Introducción 29
4.2 Sistema de Refrigeración 29
4.3 Control del Compresor 30
4.4 Distribución del Aire 31
4.5 Operación del Soplador 32
4.6 Filtro de Aire 33
4.7 Controles de Temperatura y Salida 33
4.8 Modo de Recirculación 34
4.9 Desempañador Trasero 35
4.1. Introducción
El sistema de control de clima, regula la temperatura dentro del habitáculo del vehículo. Este es de
operación manual y de una sola zona para el sistema de calefacción, ventilación y aire acondicionado
(HVAC). El sistema HVAC combina características avanzadas, como filtrado de aire, operación
eficiente y diseño útil.
El sistema HVAC, incrementa el confort al conductor ajustando el clima dentro del vehículo, así como
removiendo polvo y particulas de polen del interior. Si se incrementa el confort del conductor, su estado
de alerta también, al igual que su atención al camino, lo que le permite enfocarse a la operación
total del vehículo. Además, en algunos conductores la tolerancia al polvo y al polen es más baja que
para otros; por lo que minimizando estos irritantes respiratorios, también se incrementa el confort del
conductor.
4.2. Sistema de Refrigeración

El sistema de aire acondicionado (A/C) de los vehículos,
utiliza gas refrigerante R-134a. El compresor es de
desplazamiento fijo* de 151cc y de tipo pistón, usa un
embrague cíclico.
Compresor del aire acondicionado
Dentro del sistema de refrigeración, el gas

refrigerante fluye desde el compresor al
condensador y es enfriado por el ventilador de
refrigeración.
El deshidratador o desecante va montado

directamente en el condensador y contiene un
filtro para el refrigerante. El reemplazar este
filtro involucra recuperar el refigerante del
vehículo y remover la conexión desde el fondo
del desecante. Una vez removido, jale el filtro
hacia afuera del desecante. Para instalar un
filtro nuevo, siga el procedimiento de manera
Filtro del refrigerante y Condensador inversa.
*Chevrolet Aveo 2012 utiliza un compresor de desplazamiento variable

La válvula de expansión (TXV) localizada en la entrada del evaporador, regula el flujo del refrigerante
al evaporador. El primero, al absorber el calor del habitáculo se vaporiza y el vapor del refrigerante
fluye a la entrada del compresor, donde el ciclo se reinicia.
Especificación
Aplicación
Métrico Inglés
Aceite PAG
Reemplazo de compresor:
70 ml 2.5 oz
El servicio al compresor es precargado con aceite PAG
Reemplazo del condensador 30 - 40 ml 1.0 - 1.4 oz
Reemplazo del evaporador 30 - 40 ml 1.0 - 1.4 oz
Capacidad total de aceite PAG del sistema 110 ml 3.7 oz
Carga de refrigerante R-134a 500 gr 17.6 oz
4.3. Control del Compresor
Para operar el sistema del aire acondicionado, es necesario presionar el botón A/C del sistema HVAC
ubicado en la consola central. El módulo de control del HVAC envía la solicitud al módulo de control de
la carrocería (BCM) a través del protocolo de comunicación de baja velocidad (LS-GMLAN).
30 Septiembre 2011
El BCM actua como una compuerta y convierte la solicitud de encendido del A/C de baja velocidad
en una señal de alta velocidad (HS-GMLAN), que el módulo de control del motor (ECM) utiliza. Una
vez recibida la solicitud de encendido del A/C, el ECM monitorea el sensor de presión del refrigerante,
el sensor de posición del pedal del acelerador (TPS), el sensor de temperatura del motor (ECT) y la
velocidad del motor. Si todos operan de manera adecuada dentro de los parametros, el ECM acopla el
embrague del compresor proporcionando una tierra al relevador del embrague del aire acondicionado.
El ECM cicla al compresor de encendido a apagado basado en las lecturas del sensor de presión del
refrigerante.
Sensor de temperatura del evaporador

(solo en Chevrolet Sonic 2012)
Sensor de presión del refrigerante
Con el sistema del aire acondicionado activado, el módulo del HVAC usa las lecturas del sensor de
temperatura del evaporador para monitorearlo. Si el módulo del HVAC detecta que la temperatura del
evaporador es menor a 3°C (38°F), el módulo deshabilita el aire acondicionado para prevenir que el
evaporador se congele.
4.4. Distribución del Aire
Todos los vehiculos tienen controles manuales para ajustar la temperatura con la salida del flujo de
aire, para lo cual se deberán utilizar las perillas y botones localizados en el módulo de control HVAC.
Módulo HVAC con controles manuales (Aveo)

Módulo HVAC con controles manuales (Sonic)

4.5. Operación del Soplador
Se puede controlar la velocidad del ventilador por medio del interruptor, el cual cuenta con cinco
velocidades y la posición de Apagado. El bloque de resistencias cuenta con tres para controlar el
ventilador y dependiendo de la posición del interruptor, la corriente eléctrica fluye a través de una,
dos o las tres resistencias. En la posición de máxima velocidad la corriente pasa directa de la batería
al bloque de resistencias, sin pasar por alguna de ellas, y llega directo al motor del ventilador. En la
posición de Apagado, no hay flujo de corriente en el circuito hacia el motor.
32 Septiembre 2011
4.6. Filtro de Aire
El filtro de aire del sistema HVAC se encarga de limpiar el aire que entra al compartimiento de pasajeros,
éste remueve polen y polvo, debe reemplazarse como parte del programa de mantenimiento. Para
hacer el reemplazo, remueva la tapa de la guantera inferior del panel de instrumentos, remueva los
tornillos de la tapa de servicio del filtro y luego presione los bloqueadores de la tapa, ya con la tapa
removida, deslice el filtro.
Filtro del sistema HVAC
4.7. Controles de temperatura y salida

Un sistema de cables, se encarga de regular las compuertas para el flujo del aire y la temperatura
deseada; éste sistema usa 2 cables que van desde la perilla de control de la temperatura hasta un
engrane con levas. Cuando se gira la perilla de control de temperatura, esta jala uno de los cables del
engranes con levas, provocando que una leva se mueva. Cuando la leva gira, mueve la palanca de la
compuerta de la temperatura provocando que ésta se abra o se cierre. La posición de la compuerta
dirige el aire a través de o alrededor del centro de la calefacción, la cantidad de aire que circule a través
del centro será la cantidad de aire que salga al habitáculo.
Cuando se gira la perilla en la posición opuesta, éste jala el otro cable provocando un cambio en la
dirección del movimiento de la compuerta.
Perilla de control de
temperatura
Compuerta de control de temperatura

El sistema HVAC cuenta con una compuerta con tres posiciones que dirige el aire a varias salidas de
aire. El vehículo tiene cinco salidas de aire al habitáculo: ventilación, doble nivel, piso, desempañar y
descongelar.
Al igual que el control de temperatura, un sistema de cables controla la compuerta de flujo del aire.
Perilla de control
de salida
Compuerta de control de salida de aire
4.8. Modo de Recirculación
La compuerta para el modo de recirculación puede ser colocada en la posición para admitir aire del
exterior al centro de calefacción del sistema HVAC, o permitir que el aire del interior del vehículo
recircule por el sistema HVAC.
La compuerta de recirculación es controlada por un actuador de dos cables montado en el centro de

control del sistema HVAC y un botón en el módulo de control del sistema HVAC. Cuando se presiona el
botón de recirculación, el módulo de control del HVAC suministra voltaje de batería y tierra al actuador,
la compuerta del modo de recirculación se mueve de su posición actual a la posición requerida.
Presionando una segunda vez el botón, provoca que el módulo de control del HVAC revierta la polaridad
del actuador y mueva nuevamente la compuerta; cuando se active el modo de recirculación, el botón
se iluminará.
Botón de recirculación
34 Septiembre 2011
4.9. Desempañador Trasero
Chevrolet Sonic 2012 cuenta con desempañador trasero montado en el cristal, que se activa presionando
el botón ubicado en el centro de la perilla de control de la velocidad del ventilador del módulo de control
del sistema HVAC. Cuando es activado, el módulo de control del HVAC envía una señal al BCM y
éste enciende el desempañador trasero a través de un circuito dedicado. El BCM suministra voltaje
al relevador para calentar el cristal del medallón trasero. Cuando el BCM enciende el desempañador
trasero, envía una señal de regreso al módulo de control del HVAC a través del circuito dedicado para
iluminar el indicador del botón.
Botón para activar el

desempañador trasero

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México.
Módulo 5
Seguridad
Contenido:
5.1 Sistema de Restricción Inflable Suplementaria (SIR) 39

5.2 Pretensores 41
5.3 Seguros de Puertas 42
5.5 Inmovilizador 43
5.1 Sistema de Restricción Inflable Suplementaria
(SIR)
La sólida estructura, junto con el sistema SIR (Supplemental Inflatable Restraint), ayuda a maximizar
la protección de los ocupantes del vehículo en caso de un evento de choque. Todos los sistemas SIR
incluyen un Módulo de Diagnóstico y Detección, con sistemas de despliegue y sensores de impacto.
El Módulo de Diagnóstico y Detección (SDM) es un microprocesador y centro de control del sistema

SIR. El SDM va montado a lo largo de la línea central del vehículo justo por delante de la palanca de
cambios. El SDM usa el protocolo de comunicación GMLAN y la entrada del voltaje de ignición para
habilitar o deshabilitar el despliegue del SIR. En un evento de colisión, el SDM compara las señales
de los sensores internos y externos con los valores almacenados en la memoria, cuando el generador
de señales, excede el valor almacenado el SDM provoca un flujo de corriente a través del sistema
apropiado para el despliegue del inflado de la bolsa y/o para activar el pretensor del cinturón de
seguridad.
SDM
El SDM monitorea constantemente los sensores, los sistemas de inflado y el cableado por
malfuncionamiento. Si el SDM detecta un malfuncionamiento, almacena un código de avería y comanda
a encendido la luz de bolsas de aire.
En caso de que se pierda el positivo de ignición durante un evento de colisión, el SDM mantiene un
voltaje de reserva (VLR) de 23v para desplegar la bolsa de aire. Los 23v se mantienen por más de un
minuto después de que se ha puesto en la posición de apagado la ignición, pasado este tiempo los
sistemas de despliegue de las bolsas de aire se deshabilitan.

Tanto el lado del conductor como el del pasajero delantero,
cuentan con bolsas de aire con la última tecnología en bolsas de
doble etapa. Los módulos infladores de doble etapa tienen dos
tipos de despliegue; si la primera etapa fue usada en un evento,
la segunda etapa aún podrá seguir activa
.
Bolsa de aire de doble etapa lado

conductor
Deshabilitando el Sistema SIR
El sistema SIR siempre debe de ser deshabilitado cuando se trabaja en ó cerca de alguno de sus
componentes.
Importante: Cuando se deshabilita el sistema SIR ya sea por servicio ó reparación, siempre hay que
permitir que los 23 V de reserva se disipen; esto tarda alrededor de 1 minuto.
Existen 2 métodos para deshabilitar las bolsas de aire, dependiendo del servicio que se este realizando.
Métodos:
1. Desconectar el cable negativo de la betería

2. Remover el fusible del SIR
Desconectar el cable negativo de la batería cuando:
• El vehículo estuvo involucrado en un accidente y las bolsas de aire se activaron.

• Se sospecha de tener líneas con corto a tierra.
• Un componente del SIR tuvo que ser reemplazado ó removido.
Remover el fusible del SIR bajo las siguientes condiciones:
• Cuando un procedimiento de diagnóstico requiera que el sistema SIR sea desactivado

• Durante el diagnóstico de componentes eléctricos que no sean parte del SIR.
40 Septiembre 2011
Manejo de las Bolsas de Aire
Nunca coloque un módulo inflador boca abajo. Si éste se activa, la bolsa de aire podría desplegarse,
causando daños personales. La parte trasera del módulo inflador siempre debe estar de cara a la
persona que lo está manejando.
5.2 Pretensores*
Los pretensores del cinturón de seguridad son usados para ajustar
la correa del cinturón para reducir el movimiento frontal del pasajero
durante una secuencia de choque y están sujetados a la estructura
del vehículo.
El SDM despliega un dispositivo con el pretensionador que libera

un gas comprimido para empujar un pistón en el retractor, con la
finalidad de eliminar la holgura en la parte superior del cinturón de
seguridad en un tiempo de 9 a 10 milisegundos, dependiendo de la
fuerza de la colisión.
Es posible que el SDM despliegue los pretensores durante una colisión

que no sea muy fuerte como para desplegar las bolsas de aire. El SDM
almacena el estado del sistema cuando un pretensor de los cinturones
se despliega y enciende la luz de bolsas de aire.
Pretensor
*Chevrolet Aveo 2012 no cuenta con pretensores en los cinturones de seguridad

5.3 Seguros de Puertas
Algunos vehículos se encuentran equipados con seguros eléctricos en puertas, éstos son controlados
por el BCM, que comanda los actuadores de la cerradura de la puerta cuando recibe una señal de
entrada por algunas de las siguientes fuentes:
• Interruptor de puertas localizado en el panel de instrumentos.

• Del botón del seguro de la puerta del conductor localizado en la parte superior de la puerta.
• El acceso sin llave de la llave transponder (señal de bloqueo o desbloqueo).
Botón de los seguros
Todos los vehículos con seguros eléctricos tienen el modo de prevención de cierre el cual previene que
las puertas se bloqueen si la llave se encuentra en el interruptor de ignición.
Las puertas se pueden desbloquear o bloquear eléctricamente por medio del interruptor central
localizado en el panel de instrumentos, o utilizando el botón en el transmisor remoto.
Las puertas se puedan desbloquear manualmente desde dentro del vehículo con solo jalar la manija
interna. El primer jalón desbloqueará la puerta; el segundo jalón abrirá la puerta.
42 Septiembre 2011
5.4 Inmovilizador
El sistema de inmovilizador es un sistema de alarma que previene que el vehículo sea encendido con
la llave incorrecta. El sistema del inmovilizador consta de los siguientes componentes*:
• Llave de ignición.
• Antena del inmovilizador.
• Módulo de Control de la Carrocería (BCM).
• Módulo de Control del Motor (ECM).
• Identificación de los módulos involucrados.
• Indicador de seguridad.
Llave de Ignición
Para validar que se usa la llave correcta para encender el vehículo, la llave contiene un transponder
único que es programado junto con el vehículo. Cuando la llave es insertada en el cilindro, la antena
del inmovilizador activa el transponder, que una vez activada envía un código único a la antena del
inmovilizador.
Antena del Inmovilizador
La antena del inmovilizador rodea el cilindro de ignición, ésta

lee la llave transponder y envía el código correspondiente de
la llave de manera encriptado al BCM a través del protocolo de
comunicación dedicado.
Antena del Inmovilizador
* En el Chevrolet Aveo 2012, la comunicación y comparación del código único, es entre el Módulo
Antirobo (TDM) y el ECM

Módulo de Control de la Carrocería (BCM)
El BCM es el módulo maestro del sistema del

inmovilizador, éste recibe el mensaje del código de
la llave transponder de la antena del inmovilizador y
lo compara con el código aprendido y almacenado
en su memoria. Si el código de la llave coincide con
alguno de los códigos almacenados en la memoria, el
BCM enviará una contraseña preliminar al Módulo de
Control del Motor (ECM) a través de la red HS-GMLAN.
Si el código de la llave no coincide con ninguno de los
almacenados en la memoria, el BCM enviará un mensaje
de encendido deshabilitado al ECM para prevenir que el
vehículo encienda.
Diagrama eléctrico entre Inmovilizador, BCM y ECM
Identificación de los Módulos Involucrados e Indicador de Seguridad
Además de validar el código de la llave transponder proveniente de la antena del inmovilizador, el BCM
deberá aprender los códigos de los módulos involucrados como el Panel de Instrumentos (IPC), Módulo
de Diagnostico y Detección (SDM) y el Módulo de Control Electrónico de Frenos (EBCM) (sí están
equipados). Si el BCM no recibe la identificación correcta de estos módulos, el BCM deshabilitará el
encendido y almacenará un Código de Avería (DTC) B3902. Este código se almacena si algún módulo
es reemplazado y no programado.
Cuando el BCM detecta una falla en el sistema del inmovilizador,

el BCM envía un mensaje al Panel de Instrumentos (IPC) para
iluminar la luz indicadora de seguridad.
Luz indicadora de seguridad
44 Septiembre 2011
Programación del Inmovilizador
Si el Módulo de Control de la Carrocería (BCM), ECM o la llave han sido reemplazadas, o si alguna
llave a sido añadida, el inmovilizador deberá ser programado usando el Sistema de Programación de
Servicio (SPS). Si el BCM o ECM han sido reemplazados, el nuevo módulo deberá ser programado
antes de hacer la programación del inmovilizador.
Los pasos para la programación son:
1. Conecte el MDI al vehículo y ingrese a SPS en TIS2WEB.

2. Encienda la ignición con el motor apagado.
3. Asegúrese que todos los dispositivos consumidores de corriente esten apagados o desconectados.
4. Seleccione la aplicación de SPS y siga las instrucciones en pantalla.
5. Seleccione reprogramar ECU.
6. Seleccione IMMO Aprendizaje y puesta a punto del inmovilizador.
7. Seleccione la programación adecuada basado en el componente que va a ser reemplazado o será
programado. Para ayuda, refiérase a la tabla inferior para escoger la función de programación
correcta.
8. Siga las instrucciones en pantalla.
9. Después de programar todas la llaves se verá un mensaje “Programación Existosa”.
10. Con la herramienta de diagnóstico, borre los códigos de avería (DTC’s).

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Diferencias
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Módulo 6
Motores
Contenido:
6.1 Motor de Aveo 51

6.2 Motor de Sonic 54
6.1 Motor de Aveo
El bloque de cilindros está estructurado para 4 cilindros en línea. El bloque tiene 5 cojinetes, el coji-
nete de empuje, es el tercer cojinete contando desde el frente del motor. El cigüeñal es de acero, se
apoya en sus 5 muñones con sus respectivos cojinetes, los cuales tienen el espacio necesario para la
lubricación. Se usa una polea damper para controlar las vibraciones torsionales. Los pistones son de
aluminio con pasadores flotantes. Las bielas son de acero, forjadas con casquillos.
La cabeza de cilindros es tipo DOHC, tiene dos árboles de levas que abren cuatro válvulas por cilindro
con alzaválvulas. La ruedas dentadas se encuentran instaladas en frente de los árboles de levas;
como el seguidor de leva es de tipo hidráulico, no necesita calibrar el juego de válvulas. La cámara de
combustión en la cabeza de cilindros, está diseñada para incrementar la compresión y la turbulencia,
y así, maximizar la eficiencia de la combustión de la gasolina.
Se tienen dos válvulas de admisión y dos de escape con alzaválvulas hidráulicos, y por lo tanto se
tiene un árbol de admisión y otro de escape, ambos árboles son de hierro colado. Los árboles son
movidos por la banda de distribución.

Ajuste del Múltiple de Admisión (IMT)
El sistema de la válvula de ajuste del múltiple de admisión usa un ajuste variable del aire de admisión
para maximizar el desempeño y la eficiencia durante los diferentes rangos de operación del motor. La
curva característica de torque de un motor de aspiración normal depende principalmente de como la
presión promedio del motor cambia conforme aumenta o disminuye la velocidad del motor. La presión
promedio, es proporcional al volumen de masa de aire presente en el cilindro cuando la válvula de
admisión está cerrada. El diseño del sistema de admisión, determina la cantidad de masa de aire que
puede existir dentro del cilindro a una determinada velocidad del motor. Se usa una válvula IMT para
cambiar la configuración del múltiple de admisión. Cuando la válvula IMT está abierta, el múltiple de
admisión es configurado en modo largo. Cuando la válvula IMT está cerrada, el múltiple de admisión
se configura en 2 múltiples pequeños. Estas dos diferentes configuraciones del múltiple de admisión
tienen diferentes curvas de torque que mejoran el desempeño en velocidades bajas y altas del motor.
Durante condiciones de baja velocidad y alta carga, la válvula IMT está abierta, creando un camino más
largo dentro del múltiple, incrementando el torque. Durante altas velocidades y cargas, la válvula IMT
se cierra, creando un camino corto dentro del múltiple, incrementando la potencia. Voltaje de ignición
es suministrado a la válvula solenoide IMT a través de un fusible cuando la llave de ignición está en la
posición de encendido. La válvula solenoide IMT esta normalmente cerrada para no permitir el paso
de vacío a través de ella. Cuando la velocidad del motor y la carga son incrementadas por encima de
la calibración programada, el ECM envía una señal de tierra a la válvula solenoide IMT, energizando
la válvula solenoide IMT y permitiendo al vacío que viene del depósito de vacío de la válvula IMT ser
aplicado en el actuador de la válvula IMT. El actuador por vacio de la válvula IMT abre la válvula IMT
dentro del múltiple de admisión según el desempeño deseado. El sistema de ajuste del múltiple de
admisión consiste de los siguientes componentes:
• Válvula solenoide IMT
• Depósito de vacío de la válvula IMT
• Actuador por vacio de la válvula IMT
• Válvula IMT
• Múltiple de Admisión
52 Septiembre 2011
Especificaciones
Tipo 1.6 lt DOHC, 16-válvulas, cuatro cilindros en línea

Desplazamiento 1,598 cc (98 cu. in.)
Sistema de combustible Inyección secuencial múlti-puertos con control electrónico de
aceleración; sin retorno en el riel de combustible.
Tren de válvulas Boble árbol de levas a la cabeza, cuatro válvulas por cilindro
Relación de compresión 9.5:1
Potencia 103 hp (77 KW) @ 5800 rpm
Torque 145 N•m (106.9 lb•ft) @ 3600 rpm
Sistema de ignición Coil On Plug

6.2 Motor de Sonic
Chevrolet Sonic 2012 lleva montado un motor 1.6 lt con cabeza de cilindros de aluminio que contribuye a
disminuir el peso del motor, doble árbol de levas y cuatro válvulas por cilindro; el diseño de multiválvulas
por cilindro a la cabeza proveé de un óptimo empuje debido al incremento de flujo del aire.
Las características técnicas relevantes que contribuyen a mejorar el desempeño y eficiencia del motor
1.6 lt con 16 válvulas que ofrece un balance de eficiencia y potencia. son:
• Válvulas de apertura variable (VVT).

• Mútiple de admisión variable (VIM).
• Sensor de posición del cigüeñal AMR.
Motor 1.6 lt 16V DOHC VVT
Válvulas de Apertura Variable (VVT)

El motor de Chevrolet Sonic 2012
cuenta con el sistema de válvulas de
apertura variable (VVT), mismo que
permite que la mezcla sea lo ideal en
revoluciones bajas, incluso la entrega
de torque en un amplio rango de
velocidades del motor.
Actuadores del VVT
54 Septiembre 2011
Los actuadores duales ajustan el tiempo de ambos árboles de levas tanto del lado de admisión como
de lado del escape.
Un actuador tipo paletas es instalado en la rueda dentada del árbol de levas, de tal modo que ajusta el
tiempo de apertura de la leva.
El actuador de paletas es accionado por presión hidráulica proveniente de la presión del motor y es
administrado por un solenoide de control de presión en el actuador.
Solenoide de Control
El actuador usa una rueda o rotor con cuatro paletas para mover el árbol de levas con respecto a la
rueda dentada. El solenoide dirige aceite a los puntos de presión de ambos lados de las paletas del
actuador; éste y el árbol de levas, giran en sentido del flujo del aceite. A mayor presión mayor será el
movimiento del árbol de levas.
El módulo de control del motor (ECM) es el que decide la apertura de las levas en retardo o avance,
dependiendo de las demandas en la forma de manejo.
El sistema de actuadores dobles tienen la libertad de retardar la apertura hasta 52° con respecto al
cigüeñal.
Paletas interiores del actuador y desensamble del VVT

El actuador cambia el tiempo de apertura durante la marcha, maximizando el rendimiento del motor
según la demanda y las condiciones dadas. En ralentí, por ejemplo, la cámara está en la posición
de avance total permitiendo un ralentí muy suave. Bajo otro tipo de demandas, el actuador ajusta la
apertura de las vávulas para entregar rendimiento, manejabilidad y economía de combustible. A altas
revoluciones podría retardar la apertura para maximizar el flujo de aire en el motor e incrementar la
potencia.
A bajas revoluciones puede adelantar el tiempo de apertura para incrementar el torque, bajo cargas
ligeras podría retardar el tiempo de apertura en todos los rangos de velocidad del motor para mejorar
la economía del combustible.
El VVT permite una entrega lineal de torque con niveles cercanos a la demanda máxima durante un
amplio rango de rpm, así como una gran salida de potencia sin sacrificar la respuesta del motor o la
manejabilidad. Representa también una herramienta efectiva para controlar las emisiones de salida.
Debido a que controla la superposición de las vávulas a niveles óptimos, elimina la necesidad de un
sistema re recirculación de gases de escape (EGR).
Avance
17° 0°
Retardo
52°
Grados de avance y retardo del VVT
56 Septiembre 2011
Múltiple de Admisión Variable (VIM)
El sistema múltiple de admisión variable (VIM) va acoplado
a motores de aspiración natural, este sistema usa un ajuste
en la inducción de aire para lograr el máximo rendimiento y
eficiencia en todo el rango de operación del motor.
Las caraceterísticas de la curva de torque de un motor

normalmente aspirado, depende principalmente de como el
promedio de la presión de admisión al motor cambia según
el rango de la velocidad.
Múltiple de admisión variable
Una válvula solenoide de control es usado para cambiar la configuración del pleno del múltiple de
admisión. Cuando la válvula solenoide es abierta, el múltiple es configurado en un solo pleno. Cuando
la válvula solenoide es cerrada, el múltiple es configurado en dos pequeños plenos. Esto resulta en
diferentes curvas de torque, optimizando el rendimiento del motor a altas y bajas velocidades.
A bajas velocidades, condiciones de alta carga, el camino del aire es mas largo y esto incremente el
torque. En altas velocidades de motor y carga, el camino del aire es mas corto lo que incrementa la
potencia.
La vávula solenoide de control del múltiple de admisión opera por medio de un actuador por vacío. Un
sensor monitorea la rotación de la válvula del múltiple con fines de diagnóstico.
Múltiple de admsión variable abierto y cerrado

Sensor Magnético de Posición del Cigüeñal (AMR)
El motor de Chevrolet Sonic 2012 utiliza un sensor de posición del cigüeñal resistencia magnética
variable conocido como Sensor de Posición del Cigüeñal Magneto Resistivo Anisotrópico (AMR). Este
sensor de posición opera sensando los polos magnéticos de un anillo magnético en la parte trasera
del cigüeñal.
El sensor AMR esta integrado al sello trasero principal del cigüeñal, mismo que produce una señal
digital que indica la velocidad y la posición del cigüeñal. El anillo magnético o la rueda activa, está
compuesta de polos magnéticos alternados con una separación de 6 grados y uno de 12 grados con
propósitos de sincronización. El espacio es de 0.6 a 1.4mm y no es ajustable.
El ECM entrega un voltaje de referencia y tierra al sensor AMR. Un tercer circuito envía la señal digital
de la posicion del cigüeñal al ECM.
El diagnóstico del sensor de posición del cigüeñal AMR consiste en verificar la integridad de los 3
circuitos entre el ECM y el sensor. Si estos circuitos estan intactos y no hay señal de velocidad del
cigüeñal mientras el motor este en marcha. el sensor deberá ser reemplazado.
Sensor de posición del cigüeñal
Magneto Resistivo Anisotrópico (AMR)
58 Septiembre 2011
Termostato Eléctrico
Un termostato eléctrico dispone una operación a mayores temperaturas con cargas ligeras o moderadas,
mientras que proporciona una protección térmica durante condiciones de cargas altas. Temperaturas
bajas de operación también contribuyen a un consumo bajo de combustible, reduce emisiones y reduce
la fricción del motor.
El ECM controla los pulsos de ancho modulado (PWM) de la temperatura para abrir el termostato a
menores temperaturas, cuando la carga del motor y el sistema de enfriamiento son altas. El termostato
puede ser abierto a temperaturas inferiores de 80°C (176°F).
El sistema del termostato eléctrico usa un segundo sensor de temperatura del refrigerante cercano a la
salida del radiador, ésta segunda señal de temperatura asegura que se mantenga la temperatura del
refrigerante del motor adecuada en todo tipo de condición.
Termostato Eléctrico
Especificaciones
Tipo 1.6 lt DOHC, 16 válvulas, 4 cilindros en línea

Desplazamiento 1,598 cc (98 in3)
Sistema de combustible Inyección multipuerto secuencial
Tren de válvulas Doble árbol de levas a la cabeza con VVT, cuatro vávulas por
cilindro
Relación de compresión 10.8:1
Potencia (aprox.) 115 hp (85 KW)
Torque (aprox.) 155 N•m (114 lb•ft) @1,850 rpm
Sistema de ignición Coil On Plug; 58x ignition

Copyright
México.
Módulo 7
Transmisiones Automáticas
Contenido:
7.1 Transmisión Automática de Aveo 63

7.2 Transmisión Automática de Sonic 78
7.1 Transmisión Automática de Aveo.
La transmisión Aisin-Warner AF81-40LE es una transmisión automática compacta, ligera, de cuatro

velocidades controladas electrónicamente y con embrague del convertidor de par. Esta diseñada para
vehículos con tracción en las ruedas delanteras con montor montado transversalmente. La transmisión
81-40LE consiste en un convertidor de par equipado con embrague del convertidor de par, cuatro
velocidades con dos conjuntos de engranes planetarios (tipo Ravigneaux) que la hacen ligera y
compacta. Se utilizan tanto sistemas hidráulicos como electrónicos para el control de las marchas; esta
transmisión es usada en el Chevrolet Aveo con motor Ecotec 1.6L I-4. Ayuda a un eficiente consumo
de combustible, mientras da un suave y tranquilo desempeño en carretera.
Características Principales
• Transeje controlado electrónicamente

• Arreglo único de engranes planetarios tipo Ravignaux.
• Máxima capacidad de torque del motor de 110 lb.-ft. (150 Nm)
• Máxima capacidad de toque de la transmisión de190 lb.-ft. (260 Nm)
Una combinación única de engranes planetarios y un arreglo

de de engranes Ravignaux – conocido como arreglo Le
Pelletier – hace a la transmisión AF81-40LE ligera y compacta.
Embragues de un sola sentido son usados para todos los
cambios, excepto el cambio de tercera a cuarta, que se realiza
mediante la función clutch-to-clutch.
Aisin-Warner AF81-40LE
El modulo de control de la transmisión incluye características especiales que permiten al conductor

seleccionar entre modo manual y modo sport. El modo manual, permite al conductor controlar los
cambios de marchas, mientras que el modo deportivo altera el patrón de cambio para ofrecer una
experiencia de conducción más enfocada al rendimiento.

Estructura de la Transmisión Automática
Número Componente Función

1 Embrague de un solo Evita que el portador planetario gire hacia la izquierda.
sentido F2
2 Freno de reversa y 1ra Evita que el portador planetario gire hacia la derecha o
hacia la izquierda.
3 Embrague directo Conecta el eje de entrada y el portador planetario.
4 2nd Brake Prevents external bearing 8 turn right or left, thereby
preventing the rear sun gear turn left.
5 Embrague de reversa Conecta el eje de entrada y el engrane solar trasero.
6 Sobremarcha y 2do freno Evita que el engrane solar planetario trasero gire hacia
la derecha o izquierda.
7 Embrague de avance Conecta el eje intermedio y el engrane solar delantero.
8 Embrague de un solo Cuando el 4 está en operación, este embrague evita
sentido F1 que el engrane solar trasero gire hacia la izquierda.
64 Septiembre 2011
Arreglo Ravignaux
Planeta Sol Delantero

Largo
Planeta
Corto
Anillo
Sol Trasero

Control de Funciones del Sistema (Diagrama de Bloques)
66 Septiembre 2011
Esquema del Sistema de Control Eléctrico

Esquema del Sistema de Control Hidráulico
Voltaje
Solenoides
Convertidor de Par
Válvula Reguladora
Flujo de
Válvula Moduladora Presión
aceite
de Línea
Lubricación
Enfriador de Operación
aceite
Engranes Planetarios
Presión de
la Bomba
de Aceite
Bomba de Aceite
C a r t e r
68 Septiembre 2011
Sistema de Control
El sistema de control hidráulico controla la presión hidráulica hacia el convertidor de par de la transmisión,
embragues, y frenos dependiendo de las condiciones de manejo. Existen cuatro válvulas solenoide en
el cuerpo de válvulas. El TCM controla el cambio de marchas encendiendo y apagando las válvulas
solenoides 1 y 2. El solenoide de control de presión, el cual es un solenoide linear, controla la presión
del fluido hidráulico para los embragues y frenos con el objetivo de reducir los cambios bruscos de
marchas. El TCM controla la válvula solenoide para acoplar o desacoplar el embrague del convertidor
de par.
Control de Cambio de Marchas.
Dependiendo de la velocidad del vehículo y de la posición del acelerador, el TCMD enciende y apaga
los solenoides 1 (S1) y 2 (S2), los cuales controlan las válvulas de cambio hidráulico y cambian la
posición de los engranes. El TCM está programado con patrones de cambio diferentes para cada
modo de conducción: (Economía, Potencia, Mantener)
Control del Embrague del Convertidor de Par.
Dependiendo de la velocidad del vehículo y de la posición del acelerador, el TCMD controla el

solenoide del embrague del convertidor de par, el cual modula la presión de fluido. El TCM deshabilita
temporalmente el embrague del convertidor de par durante un cambio de marcha con el objetivo de
evitar cambios bruscos.
El embrague del convertidor de par solo está permitido en 4ta.
Condiciones para deshabilitar el embrague del convertidor de par:
• Luz de Freno: encendida

• Acelerador: 0%
• Temperatura del motor muy fría.

Sensor de Velocidad de Salida
El sensor de velocidad de salida es un sensor de tipo efecto hall el cual detecta la velocidad de la
corona del diferencial. Manda 4 pulsos por revolución de la corona hacia el TCM y el velocímetro.
Diferencial
Sensor de
velocidad
de salida
Sensor de
velocidad
de salida
Sensor de Velocidad de Entrada
El sensor de velocidad de entrada se encuentra en la parte superior de la transmisión y proporciona los

datos de velocidad del eje de entrada al TCM. El sensor de tipo inductivo, sensa la velocidad del tambor
del embrague directo (C2), generando un voltaje de corriente alterna a 16 pulsos por revolución. Esta
señal de velocidad de entrada es usada por el cambio de marchas, controlar la presión del fluido y
controlar el embrague del convertidor de par.
Inspección:
• Resistencia del sensor: 560 ~ 680 ohms a 20°C (68°F)

• Resistencia del aislamiento: Infinita
Sensor de
velocidad
de entrada
Sensor de
velocidad
de entrada
Tambor (C2)
70 Septiembre 2011
Sensor de Temperatura del Fluido
El sensor de temperatura del fluido está localizado en el cuerpo de válvulas, es de tipo NTC (Coeficiente
de Temperatura Negativo). La señal del sensor es usada para el control de la presión de línea, control
del modo cuesta arriba/abajo, control del tiempo de cambio, control del embrague del convertidor de
par y control de corte de 3-4 a baja temperatura.
Sensor de Fluid Temperature Resistencia

Temperatura
(Ohms)
-30°C (-22°F) 44,000 +/- 6600
10°C (50°F) 6,445 +/- 645
110°C (230°F) 247 +/- 16 Señal
145°C (293°F) 111 +/- 6

Tierra
Revisión de Resistencia
Sensor de
Temperatura
Solenoide de Control de Presión
El solenoide control de presión (solenoide lineal) está localizado en el cuerpo de válvulas. Regula la
presión del fluido de la transmisión ajustando la presión de línea reduciendo los cambios bruscos.
El TCM controla este solenoide por PWM (Modulación de Ancho de Pulso). La presión de línea es
controlada proporcionalmente al ángulo de aceleración.
Solenoide
Solenoide de Control
de Control de Presión
de Presión
Resistencia (Ohm) 5.0 - 5.6

Aislamiento (Ohm) Infinito
Corriente Máxima 1A

Solenoides de Cambio 1,2.
Los dos solenoides de cambio están localizados en el cuerpo de válvulas. Dependiendo principalmente
de la velocidad del vehículo y la posición del acelerador, el TCM las enciende o apaga, con lo cual
cambia el circuito del fluido. Las combinaciones de encendido y apagado del S1 y S2 determina las
marchas. El TCM controla el voltaje en las líneas para las posiciones de encendido y apagado, y la
tierra se toma de la carcasa de la carcasa de la transmisión. Cuando la temperatura del refrigerante del
motor es menor a -40°C (-40°F) o la temperatura del fluido de la transmisión es menor a15°C (59°F),
La 4ta marcha no estará disponible.
Marcha Solenoide (S1) Solenoide (S2)

1ra ON ON
2da ON OFF
Solenoide (S2) 3ra OFF OFF
4ta OFF ON
P,R,N ON ON
Solenoide (S1)
Solenoide (S1) Solenoide (S2)
Solenoide del Embrague del Convertidor de Par.

El solenoide del embrague del convertidor de par está localizado en el cuerpo de válvulas y controla
la operación del embrague del convertidor de par. Mejora el consumo de combustible y rendimiento de
la conducción a alta velocidad. El solenoide esta aterrizado a la carcasa de la transmisión, y el TCM
controla el encendido y apagado dependiendo de la velocidad del vehículo y la posición del acelerador
El embrague del convertidor de par, solo se puede activar en 4ta.
Condiciones para deshabilitar el embrague del convertidor Solenoide ON OFF

de par: Embrague del Acoplado Desacoplado
Convertidor de
PAr
• Luz de Freno: encendida
• Acelerador: 0%
• Temperatura del motor muy fría. Resistencia (Ohm) 11 - 16
72 Septiembre 2011
Solenoide del
Embrague del
Convertidor de
Par
Solenoide del
Embrague del
Convertidor de
Par
Solenoide de Sincronización.
El solenoide de sincronización está localizado en el cuerpo de válvulas y controla el suministro del
embrague de avance (C1) y el escape de fluido que reduce el cambio brusco de 3-4. También controla
la presión de operación del embrague de avance (C1) para un disposición óptima. También evita el
acople de la reversa a mas de 9 km/h.
Solenoide de
Sincronización
Solenoide de
Sincronización
Resistencia (Ohm) 11 - 16

Interruptor de PNP
El interruptor PNP proporciona la posición de la palanca de cambios al TCM y control el interruptor
de la luz de back-up. Este dispositivo previene de un encendido no deseado del motor. El TCM usa la
información del interruptor PNP para controlar la presión de línea, el embrague del convertidor de par,
y la operación de los solenoides de cambio.
Comunicación CAN (Controller Area Network)

El ECM y el TCM mantienen un óptimo control intercambiando la siguiente información a través de las
lines de CAN:
1. Información del ECM al TCM
• RPM del motor

• Control del par del motor
• Señal del sensor de posición del acelerador
• Señal del sensor de temperatura del refrigerante del motor
• Señal del sensor del temperatura del aire de admisión
• Señal del sensor de presión absoluta del múltiple
• Sincronización electrónica de la chispa
• Señal de encendido del A/C
74 Septiembre 2011
2. Información del TCM al ECM
• Control de reducción del par del motor

• Señal del sensor de velocidad de salida
• Señal del sensor de temperatura del fluido
• Señal del interruptor PNP
• Marcha atual
Prueba Stall
Mediante la medición de las RPM mas altas en las posiciones “D” y “R”, se puede comprobar el ren-
dimiento total de la transmisión y el motor.
* Precaución
• Temperatura de operación durante la prueba (50-80°C (122-176°F)).

• Apague el A/C, luces y cualquier otro accesorio.
• No realizar esta prueba repetidas veces y no por más de 5 segundos.
• Asegurarse de tener un intervalo de más de 1 minuto entre cada prueba.
Procedimiento
1. Calce las 4 ruedas y aplique el freno de estacionamiento.

2. Calce las 4 ruedas de acuerdo al Manual de Servicio.
3. Encienda el motor y mantengalo en ralenti.
4. Presione a fondo el pedal del freno con el pie izquierdo y seleccione la posición de “D”.
5. Presione a fondo el pedal del acelerador con el pie derecho, observe las revoluciones del motor
(durante 5 segundos)
6. Repita los pasos 1-4 para la posición “R”.

Valores Aceptados 2390 +/- 150 RPM
Resultados de la prueba STALL Posibles Causas

1. En D/R, la velocidad de STALL es 1. Baja Potencia de Motor
menor a los valores aceptados 2. El estator en el convertidor de par está
dañado
2. Sólo en D, la velocidad de la prueba 1. C1 (Embrague de Avance) patinandose.
STALL es mayor a los valores aceptados 2. Presión de Línea muy baja (falla en el
solenoide de control de presión, falla en la
válvula reguladora principal)
3. Falla en F2
3. Spolo en R, la velocidad de la prueba 1. Presión de Línea muy baja (falla en el
STALL es mayor a los valores aceptados solenoide de control de presión, falla en la
2. C3 (Embrague de Reversa) patinandose
3. B3 (Frenos de Baja y Reversa)
patinandose.
4. En D & R, la velocidad de la prueba 1. Presión de Línea muy baja (falla en el
STALL es mayor a los valores aceptados solenoide de control de presión, falla en la
2. Falla en la bomba de aceite.
3. Falla en el colador de aceite
(obstrucción)
4. Fuga de aceite
76 Septiembre 2011
Especificaciones
Descripción
Potencia Máxima del Motor 150 hp
Par Motor Máximo 150 Nm
Velocidad Máxima del Motor 7,000 rpm
Características
Material de la carcasa Aluminio Fundido
Control de cambios 4 solenoides de purga variables
Tipo de fluido ISU Dexron III / JWS-3309(T-IV)
Peso 58.1 Kg (wet)
Cambio de aceite No requerido
Capacidad de aceite 5.6 L (5.9 qt)
Reemplazo del filtro de Cuando se repare la transmisión
aceite
Lugar de fabricación Okazaki ,Japón.
Relación de Marchas
Primera 2.875
Segunda 1.568
Tercera 1.0
Cuarta 0.697
Reversa 2.3

7.2 Transmisión Automática de Sonic
La transmisión Hydra-Matic 6T30 es una transmisión automática de seis velocidades para tracción
delantera y es controlada de manera electrónica. Este tipo de transmisión es la primera utilizada en
este tipo de vehículos subcompacto de Chevrolet, y ofrece una selección vía manual por medio de un
interruptor y la palanca de cambios.
Hydra-Matic 6T30
El diseño de esta transmisión permite mejorar las zonas de deformación, para incrementar el espacio
interior y mantener la línea baja del cofre. Para minimizar el ruido y vibraciones, las marchas tienen
las dimensiones y tolerancias exactas. Con tolerancias justas, las marchas son menos propensas a
quejas o zumbidos.
Bloqueo de la Palanca
La transmisión 6T30 incorpora un bloqueo de la

palanca de velocidades, este sistema requiere que
el pedal del freno este totalmente oprimido para
poder mover la palanca de la posición Park. Cuando
se hayan cumplido los requisitos, el solenoide
deshabilita el seguro y la palanca podrá ser movida
de la posición Park.
Seguro de la palanca
78 Septiembre 2011
Componentes Mecánicos
Los componentes mecánicos de la 6T30 son similares a otras transmisiones de seis velocidades de
General Motors
Convertidor de Torque
La función del convertidor de torque es acoplar el motor y la transmisión, esto permite transferir el
torque y multiplicarlo del motor a la transmisión. El convertidor de torque contiene los siguientes
componentes:
• Cubierta del ensamble del convertidor, el cual lleva soldado el ensamble de la bomba del convertidor.
• Ensamble de la bomba del convertidor.
• Turbina.
• Ensamble del estator.
• Ensamble del plato de presión.
Desensamble de los componentes del convertidor de torque

Embragues
La transmisión 6T30 cuenta con embragues para ahorrar espacio y hacerla mas compacta. La función
Clutch-to-clutch o embrague sobre embrague, realiza los cambios de manera suave y rápida. Un
embrague de un solo sentido previene la reacción del ensamble de rotar en sentido opuesto a la
rotación del motor durante un evento de desaceleración, este embrague se suelta cuando se pisa el
pedal del acelerador.
Embragues de discos múltiples
Interruptor de la Posición de la Palanca de Cambios

El interruptor de la posición de la palanca de cambios, algunas veces es referido al interruptor interno
del modo (IMS), que está montado dentro de la transmisión y es posible hacerle servicio a través de la
cubierta lateral de la transmisión aún montada en el vehículo. Es un interruptor de contacto deslizable
que proporciona cuatro señales de salida al Módulo de Control de la Transmisión (TCM) y una señal de
salida al Módulo de Control del Motor (ECM). La señal simple del IMS al ECM indica que el vehículo se
encuentra en Park o Neutral para poder encender el motor. Las otras cuatro señales del IMS al TCM
indican cuál es la posición de la palanca y que velocidad está seleccionada.
Interruptor de posición de la palanca de cambios
80 Septiembre 2011
Interruptores de Presión de Fluido
Son cuatro los interruptores de presión localizados en el ensamble de control de válvulas solenoide.
Estos interruptores estan normalmente cerrados, permitiendo el paso de la corriente a través de ellos.
Cuando la presión actúa en el interruptor, lo abre e impide el paso de la corriente.
• El interruptor 1 monitorea la válvula reguladora del embrague de 1-2-3-4.

• El interruptor 2 monitorea la válvula reguladora del embrague 2-6.
• El interruptor 4 monitorea la válvula reguladora de 3-5-Reversa.
• El interruptor 5 monitorea la válvula reguladora de 4-5-6 Reversa.
Sensores de Velocidad
La transmisión 6T30 tiene dos sensores de velocidad: el de entrada y salida, ambos sensores son
de efecto Hall. El sensor de entrada esta montado en la caja de la transmisión y está conectado
directamente al TCM. Mientras que el sensor de salida está en la caja de la transmisión pero debajo
del ensamble de válvulas y es conectado directamente al TCM. Ambos sensores reciben un voltaje de
8.3 a 9.3v de alimentación, producen una señal de frecuencia basado en la rotación de los dientes de
los embragues y envían la señal al TCM.
El TCM usa estas señales para determinar la presión de línea, parámetros de cambios, la velocidad de
deslizamiento del TCC y la relación de velocidad.
Sensor de velocidad de
entrada
Sensor de velocidad de
salida

Ensamble de la Bomba de Fluido
El ensamble de la bomba incluye lo siguiente:
• Engrane conductor de la bomba.

• Engrane conducido de la bomba.
• Sección de media luna.
El engrane conductor está centrado con el convertidor de torque y gira a la misma velocidad del motor,
el fluido va del carter de la transmisión al filtro y pasa al circuito de succión de la bomba.
A la bomba le entra presión atmosférica a través del tubo de ventilación y ejerce una fuerza de 101KPa
(14.7psi) en el fluido. Este vacío presente en la entrada de la bomba, permite a la presión atmosférica
forzar al fluido a pasar por el filtro y después al tuvo de succión de lado de la bomba.
Campana
Cuerpo de la
bomba
Engrane de
la bomba
Cubierta de
la bomba
Filtro
82 Septiembre 2011
Ensamble de Válvulas Solenoides
El ensamble está compuesto por el TCM, los solenoides, válvulas y pasajes, todo instalado dentro de
la transmisión.
El solenoide de control de presión, se encarga de controlar lal línea de presión del fluido. El ensamble
cuenta con cuatro solenoides de control:
• El solenoide 2 controla el flujo a la vávula reguladora del embrague de 3-5-Reversa.

• El solenoide 3 controla el flujo a la vávula reguladora del embrague de 4-5-6 Reversa.
• El solenoide 4 controla el flujo a la válvula reguladora del embrague de 2-6.
• El solenoide 5 controla el flujo a la válvula reguladora del embrague 1-2-3-4.
El solenoide de control del embrague del convertidor de torque (TCC) aplica o libera el TCC. El TCC
está disponible en segunda, tercera, cuarta, quinta y sexta velocidad, sí los parámetros de operación
estén en los criterios adecuados.
Ninguno de los solenoides antes vistos son reparables de manera individual. Si se tiene algún problema
con alguno de ellos, todo el ensamble deberá ser reemplazado.
Ensamble de válvulas solenoides con TCM

Mantenimiento
Revisar el Nivel del Fluido de la Transmisión
Con un nivel inapropiado del fluido puede dejar de operar la transmisión, provocar que los embragues
de la transmisión empiecen a deslizarse o que el fluido empieze a fugarse por el ducto de ventilación.
La 6T30 es susceptible al sobre llenado o a un llenado por debajo de lo indicado, cuando el fluido no es
revisado a la temperatura recomendada que es de 85°C a 95°C (185°F a 203°F), la transmisión puede
ser facilmente sobre llenada o estar por debajo del nivel.
Si la temperatura del fluido está fuera del rango durante el procedimiento de revisión, se puede realizar
el procedimiento nuevamente, asegurandose que el rango de la temperatura sea el adecuado.
Reemplazo del Fluido de la Transmisión
Para drenar el fluido de la transmisión 6T30, se deberá remover el tapón de drenado.
Importante: Cuando la temperatura de la transmision este por debajo de 60°C (140°F), todo el fluido
no podrá ser drenado por el tapón; la mayoría del fluido quedará atrapado en la cubierta lateral debido
a la operación de la válvula de control de nivel:
• El tapón de drenado esta localizado en la parte baja del ensamble de la transmisión.

• Es instalado de forma vertical en el punto mas bajo de la transmisión.
• Cuando es removido el tapón de drenado, aproximadamente el 50% del fluido será drenado.
Procedimiento de Limpieza del Ensamble de Solenoides de Control y Módulo de Control de la

Transmisión
El procedimiento de limpieza es una rutina que está programada en el TCM, y es activado con la
herramienta de diagnóstico para ciclar los solenoides y válvulas en el ensamble de solenoides, en
un intento por desalojar cualquier rebaba y dejar libre las válvulas después de que un código haya
sido establecido. Este procedimiento puede ser usado para desalojar posibles contaminantes de la
transmisión que se hayan quedado después de un pocedimiento de reparación o mantenimiento.
84 Septiembre 2011
Aprendizaje de los Cambios Adaptativos
Durante este procedimiento, una serie de pruebas son realizadas por el TCM para aprender las
características de cada embrague. Una vez que es aprendido el valor, el software traduce los datos
en celulas de aprendizaje, los cuales el TCM usa para controlar los embragues durante cada cambio.
Este procedimiento deberá ser realizado cuando algunas de las siguientes reparaciones se hayan
realizado:
• Servicio interno o revisión.

• Reparación o reemplazo del cuerpo de válvulas.
• Reemplazo al ensamble de solenoides.
• Actualización al software o calibración del TCM.
• Cualquier servicio concerniente a la calidad de cambios.
Importante: Deben seguirse los siguientes pasos:
1. Bloquear las ruedas con tracción.

2. Colocar el freno de estacionamiento.
3. Colocar el freno de servicio.
4. Asegurarse que el pedal del acelerador este en 0% y no haya control de las rpm de manera externa.
5. Asegurarse que la temperatura del fluido de la transmisión este entre 70°C y 100°C (158°F - 212°F).
6. Asegurarse de ciclar tres veces la palanca de cambios de Park a Reversa.
Si durante el procedimiento no se cumplen las condiciones anteriores, el aprendizaje de los cambios

adaptativos podrá abortarse y el procedmiento deberá ser reiniciado. Adicionalmente, cuando se pierde
comunicación con la herramienta de diagnóstico, el procedimiento deberá ser reiniciado.
Nota: Si falla el procedimiento de aprendizaje de los cambios adaptativos podrá resultar en un

redimiento bajo de la transmisión y producción de códigos de avería (DTC’s).

Especificaciones
Especificaciones de la transmisión 6T30
Descripción
Máxima potencia del motor 140 hp
Máximo torque del motor 175 Nm
Máximas revoluciones del motor 7,000 rpm
Caraterísticas
Material Aluminio
Control de cambios 6 solenoides de apertura variable
Tipo de fluido DEXRON® VI
Peso 71.5 Kg (con fluido)
Lugar de fabricación Borueong, Korea
Relaciones de engranaje
Primera 4.449
Segunda 2.908
Tercera 1.893
Cuarta 1.446
Quinta 1.000
Sexta 0.742
Reversa 2.871
Capacidades aproximadas de fluido

Aplicación Métrico Inglés
Remover la cubierta del cuerpo de válvulas 4.0 - 5.0 litros 4.2 - 5.3 cuartos
Tapón de dren de fluido 4.5 - 5.5 litros 4.75 - 5.8 cuartos
Reparación 7.62 litros 8.05 cuartos
86 Septiembre 2011
Módulo 8
Cluster
Contenido:
8.1 Cluster de Aveo 89

8.2 Cluster de Sonic 91
8.1 Cluster de Aveo
El cluster está ubicado sobre la clomuna de la dirección y dentro de su respectiva guarnición. El cluster
contiene los intrumentos que proveen de información al conductor acerca del desempeño del vehículo.
El cluster contiene un velocímetro, un odómetro, un odómetro de viaje, indicador de temperatura, in-
dicador de nivel de combustible y diversos indicadores que informan del funcionamiento de ciertos
sistemas ó la existencia de posibles fallas en el funcionamiento del vehículo. Las luces indicadoras son
reemplazables.

OPCIÓN FUNCIÓN
Velocímetro
Odómetro
Tacómetro
Luz de advertencia del cinturón de
seguridad
Luz de advertencia del cinturón de
seguridad del pasajero
Luz de advertencia del SIR
Luz del sistema de carga
Luz de advertencia del freno de mano
Luz de advertencia del ABS
Temperatura del motor
Check engine
Presión de aceite
Faros de niebla
Luces Altas
Compuerta del tanque de gasolina
Bajo nivel de combustible
90 Septiembre 2011
8.2 Cluster de Sonic
Consiste de un tacómetro análogo circular del lado izquierdo y una pantalla digital de cristal líquido
donde muestra el velocímetro del lado derecho. También tiene 12 insertos circulares arriba y abajo de
la pantalla con los símbolos de información al conductor. Todos los clusters incluyen un medidor de
gasolina digital,velocímetro, odómetro y odómetro de viaje.
Cluster
Cluster Básico
Además de las pantallas estándar, el panel de

instrumentos básico puede mostrar la velocidad
engranada en vehículos con transmisión
automática.
Cluster Básico

Cluster Avazado con Centro de Información
El panel de instrumentos con centro de información al conductor (DIC) puede mostrar el promedio de
consumo de gasolina, velocidad, rendimiento y un cronómetro.
Las funciones del DIC se ingresan por medio de los controles localizados en la palanca multifunciones
de la columna de dirección. Los controles contienen un botón Menu para acceder y una perilla que se
desliza hacia arriba y hacia abajo y un interruptor SET/CLR para establecer o borrar.
Panel de instrumentos avanzado y palanca multifunciones
92 Septiembre 2011
Módulo 9
Distribución de Energía y Señal

Contenido:
9.1 Distribución de Energía y Señal de Aveo 95

9.2 Distribución de Energía y Señal de Sonic 100
9.1 Distribución de Energía y Señal de Aveo
La comunicación entre módulos se da principalmente a través del circuito GMLAN de alta velocidad y
del circuito GMLAN de baja velocidad. Los modulos que necesitan de una comunicación en tiempo real
son vinculados a la red GMLAN de alta velocidad. El cluster será una compuerta de datos seriados entre
las distintas redes. El propósito de una compuerta es el de traducir mensajes de datos seriados entre
el buss de la GMLAN de alta velocidad y el bus de la GMLAN de baja velocidad. La red Keyword 2000
es usada para la comunicación entre la herramienta de diagnóstico y varios módulos. La compuerta
interectuará con cada red acorde al protocolo de comunicación de cada red.
Diagrama eléctrico de HS-GMLAN de alta

Diagrama eléctrico del DLC y GMLAN de baja
96 Septiembre 2011
Ejemplo de Keyword 2000

Distribución de Energía
Dos centros de distribución de energía encaminan el voltaje de batería a través del vehículo: Bloque de
fusibles del panel de instrumentos, en el lado del conductor ;Bloque de fusibles debajo del cofre, en la
parte delantera izquierda del compartimiento del motor, cerca de la batería.
Bloque de fusibles del panel de instrumentos
Bloque de fusibles debajo del cofre
98 Septiembre 2011
Conector de Datos Seriados (DLC)
El conector de datos seriados (DLC) es un conector estandarizado de 16 cavidades. El diseño y

ubicaión del conector está dictaminado por los estandares internacionales, y es requisito que tenga
lo siguiente.
Numero de terminal Descripción

1 LS-GMLAN
4 Tierra
5 Tierra
6 HS-GMLAN (+)
7 Keyword 2000
8 Keyword 2000
14 HS-GMLAN (-)
16 Energía de batería
Modo de Energía
La energía para muchos circuitos esta controlada por un módulo que es designado como el maestro
del modo de energpia (PMM). En el Aveo, el PMM es el cluster (IPC). El interruptor de ignición es un
interruptor de corriente baja con múltiples señales discretas del interruptor de ignición hacia el PMM
para la determinación del modo de energía que se enviará a través de los circuitos de datos seriados
a otros módulos que necesitan esta información. El PMM también activará los relevadores y otras
salidas directas del PMM según sea necesario. El PMM determina qué modo de energía (apagado,
accesorios, funcionamiento, marcha) se requiere y reporta esta información a otros módulos por medio
de datos seriados. Los módulos que tienen entradas de voltaje conmutadas pueden funcionar en un
modo predeterminado si el mensaje de datos seriados del PMM no coincide con lo que el módulo
individual puede ver de sus propias conexiones.

9.1 Distribución de Energía y Señal de Sonic
La red de comunicación de Chevrolet Sonic 2012, es un sistema eficiente, funcional y de rápida
comunicación entre módulos. Los protocolos de comunicación que trabajan en conjunto y al mismo
tiempo para completar la función del vehículo son:
• Red de Área Local de Alta Velocidad (High Speed General Motors Local Area Network HS-GMLAN)
• Red de Área Local de Baja Velocidad (Low Speed General Motors Local Area Network LS-GMLAN)
• Bus de Expansión de Chasis (Chassis Expansion Bus)
• Red de Interconexión Local (Local Interconnect Network LIN)
• Circuitos de Datos Seriales Dedicados (Dedicated Serial Data Circuits)
El protocolo de Red de Área local General Motors (GMLAN), está basado en el protocolo Red de Área
Local Controlado (CAN). La mayoría de la comunicación entre módulos ocurre a través de los circuitos
de datos seriales de HS-GMLAN y LS-GMLAN.
Distribución de Señal
El protocolo LS-GMLAN contiene uno o dos paquetes de empalmes (splice pack) que pueden ser
usados cuando se realizan diagnósticos relacionados con aspectos de comunicación. El arnés del
empalme JX203 se localiza del lado izquierdo del panel de instrumentos.
Diagrama eléctrico de LS-GMLAN
100 Septiembre 2011

Los módulos que requierán comunicación en tiempo real están conectados al protocolo de comunicación
HS-GMLAN. El protocolo HS-GMLAN tiene en cada uno de sus extremos una resistencia de 120 ohms
o bien puede ser que en un extremo cuenten con una resistenca de 120 ohms y en el otro extremo dos
resistencias de 60 ohms. Estas resistencias ayudan a reducir la interferencia en las lineas de datos.
Diagrama eléctrico deHS-GMLAN
El Módulo de Control de la Carrocería (BCM) actúa como una compuerta (Gateway) entre los protocolos
HS-GMLAN y LS-GMLAN.
Referencias del BCM

El protocolo de la Red de Interconexión Local (LIN) es utilizado para la comunicación entre subsistemas,
en vehículos equipados con ventanas con descenso express, un mensaje es enviado entre el protocolo
LIN, el BCM y el módulo de control de las ventanas del lado del conductor.
Diagrama eléctrico de LIN
Modo de Energía
El BCM es el responsable de comunicar la posición del interruptor de ignición a todos los módulos que
lo necesiten. Adicionalmente al mensaje de encendido, el BCM usa el cicuito dedicado de comunicación
para habilitar los siguientes módulos:
• Módulo de Control del Motor (ECM)

• Módulo de Control de la Transmisión (TCM)
• Módulo de Control de los Frenos Electrónicos (EBCM)
102 Septiembre 2011

Alimentación de Accesorios Retenida (RAP)
El Módulo de Control de la Carrocería (BCM) monitorea la posición de los interruptores de ignición y
de apertura de la puerta, para determinar si el sistema RAP debe ser activado. Cuando éste se activa,
el sistema permite que ciertos accesorios operen con el interruptor en la posición de Apagado. El BCM
habilita algunos accesorios como las ventanillas eléctricas energizando el relevador de accesorios.
Otros accesorios, como el radio, se habilitan a través de un mensaje enviado desde el BCM.
El RAP se mantiene activado aun con la llave en el interruptor de ignición, en la posición de apagado y
con la portezuela del conductor abierta, hasta que se retire la llave del interruptor de ignición.
Diagrama eléctrico RAP

Conector de Datos Seriados (DLC)
El conector de datos seriados (DLC), es un arnés estandarizado de 16 cavidades. Éste permite al

técnico conectar la herramienta de Interfaz Multiple de Diagnóstico (MDI) a una computadora personal,
para comunicarse con los módulos de control del vehículo.
No todas las terminales son usadas en todos los vehículos, y en algunos, las terminales pueden ser
utilizadas para diferentes funciones. Refierase al manual de servicio (SI) para mayor información.
1 4 5 6 Numero de terminal Descripción

1 LS-GMLAN
4 Tierra
5 Tierra
6 HS-GMLAN
12 y 13 *Bus de expasión de chasis
14 16 14 HS-GMLAN
16 Energía de batería
Conector de 16-cavidades
Nota: * En caso de que cuente con Bus de expansión de chasis, estas cavidades estarán ocupadas.
Distribución de Energía
Chevrolet Sonic 2012 tiene tres centro de distribución

de energía: el bloque de fusibles en la terminal de la
batería (BFT), centro eléctrico debajo del cofre (UEC) y
el centro eléctrico en el interior (IEC).
EL BFT se conecta directamente en la parte superior

de la batería y contiene fusibles de alta corriente, que
suministran voltaje a los centro de fusibles debajo del
cofre, interior y encendido.
Fusible en la terminal de la batería
104 Septiembre 2011

El UEC esta localizado en el lado izquierdo del
compartimiento de motor, cerca a la bateria, éste
contiene la mayoría de los fusibles y relevadores del
vehículo.
Centro eléctrico debajo del cofre
El IEC se localiza en el interior del vehículo, debajo

del panel de instrumentos y contiene varios fusibles
y relevadores del vehículo.
Centro eléctrico del interior
Sensor Inteligente de la Batería (IBS)
El sistema de control eléctrico del Módulo de Control de la Carrocería (BCM), monitorea y controla el
sistema de carga, éste maximiza la efectividad del alternador (generador); administra la carga eléctrica;
mejora el estado de carga de la batería, así como su vida útil; y minimiza el impacto del sistema de
carga en el combustible.
Con el interruptor de ignición en Apagado, el BCM monitorea el voltaje del circuito abierto para
determinar el estado de carga de la batería. Dicho estado es la función de la concentración del ácido
y la resistencia interna de la batería. El BCM estima el estado de carga por medio del monitoreo del
circuito abierto de voltaje cuando la batería ha estado en reposo por un largo período.
Durante el encendido, un algorítmo en el BCM estima continuamente el estado de carga de la batería

basado en el ajuste neto de ampers-hora, capacidad de la batería, estado inicial de carga y el estimado
de la temperatura de la batería.

Mientras el vehículo está encendido la descarga de la
batería es determinada primordialmente por el Sensor
Inteligente de la Batería (IBS), que está compuesto de
tres cables y es de efecto Hall que está conectado a la
terminal negativa de la batería. El IBS mide la cantidad
de flujo de corriente eléctrica de entrada y salida de la
batería.
El BCM usa información del IBS para determinar la

carga de salida que requiere el sistema, enviando un
comando a través del protocolo HS-GMLAN al ECM,
el cual ajusta la salida del alternador, controlando la
corriente. Sensor inteligente de la batería
106 Septiembre 2011

Módulo 10
Sistema de Audio y Comunicación

Contenido:
9.1 Sistema de Audio y Comunicación de Aveo 109

9.2 Sistema de Audio y Comunicación de Sonic 111
10.1 Sistema de Audio y Comunicación de Aveo
El sistema de audio posee las siguientes características: el paquete A tiene provisiones para instalar
radio, los paquetes B y G / C cuentan con radio AM / FM con reproductor de CD, puerto USB y conector
auxiliar. Los paquetes D y E además de radio AM / FM, reproductor de CD y puerto USB, cuenta con
Bluetooth y reproductor de mp3. Todos los paquetes con radio tienen sistema de cuatro bocinas.
Sistema de Audio de Aveo
Opción Función
Encender: enciende y apaga el sistema.
Define la banda AM o FM.
Sintonía: se oprimen para seleccionar estaciones de radio. También ayuda

a configurar la hora: La flecha hacia arriba cambia las horas; la flecha
hacia abajo cambia los minutos.
Bluetooth / contestar llamadas: para activar el bluetooth es necesario
presionar el botó teléfono que se encuentra en el radio, de igual forma,
será útil para contestar llamadas.
Desconexión Bluetooth / colgar: al presionar el botón se desconectará el

dispositivo bluetooth o
bien, se terminará la llamada activa.

Opción Función
Alterna entre radio, CD, USB o Aux.
Expulsar: presionar para expulsar el disco. Si no se retira el disco después de

algunos segundos,
éste vuelve a introducirse en el reproductor.
Silenciar: cuando el radio o algún otro dispositivo se encuentra encendido, se
enmudece el sonido. De igual forma, al encontrarse en una llamada, bloquea
el micrófono del radio. Otra de sus funciones es para ajustar el reloj. Esto se
lleva a cabo con el radio apagado y el interruptor encendido.
Botones de fólder: son útiles cuando se están reproduciendo archivos en
formato mp3 y wma, ya sea dentro de un disco compacto o USB. El botón F-
se va a un fólder previo, mientras que F+ se adelanta un fólder.
Controles en el Volante
Opción Función
Encendido: activa o desactiva el sistema. Cuando está encendido se debe
presionar unos segundos para silenciarlo (mute). Al presionar de nuevo se
activa el sistema en modo normal.
Modo: al presionar y soltar varias veces se pasa por el ciclo de opciones
de audio que inlcuyen: FM, AM, CD, y AUX. Cuando entra una llamada y
se encuentra activado el bluetooth, es posible contestar la llamada al
presionarlo. O bien, si se desea rechazar la llamada, se presiona por más de
dos segundos.
Buscar: permite ir a la siguiente estación. Cuando se escucha un CD permite
pasar a la siguiente canción. Al presionar este botón cuando se encuentra
encendido el bluetooth y el conductor se encuentra en una llamada, tiene la
función silenciadora.
110 Septiembre 2011

10.2 Sonic’s Communication and Audio System
Chevrolet Sonic 2012 puede estar equipado con alguno de los dos diferentes sistemas de audio
disponibles, ambos sistemas usan el protocolo de comunicación de baja velocidad (LS-GMLAN) para
comunicarse con los otros módulos en el vehículo y cuentan con pantalla de cristal liquido monocromática
con radio AM/FM, una entrada auxiliar frontal y con reproductor de CD y MP3.
Tipos de Sistema de Audios
Chevrolet Sonic 2012 cuenta con dos diferentes tipos de sistema de audio de acuerdo con su nivel de
equipamiento, los cuales cuentan con 4 bocinas. Los paquetes A y B se encuentran equipados con el
sistema de audio básico, mientras que el paquete C posee el sistema de audio avanzado con sistema
de comunicación completo.
Sistema de Audio Básico y Avanzado
El sistema de audio básico consiste en una pantalla

de cristal líquido, con radio AM/FM, reproductor de
CD, MP3 y con una entrada auxiliar frontal de 3.5 mm.
En el menú de ambos radios se puede personalizar

tanto el sistema de audio como el confort del vehículo
a través del botón Config.
Sistema de audio básico
El sistema de audio avanzado tiene el equipamiento

que el sistema básico además de un módulo
de interfaz multimedia, Bluetooth®, sistema de
comunicación y controles en el volante.
Sistema de audio avanzado

Entrada Auxiliar Frontal de 3.5 mm
Todos los sistemas de audio tienen la entrada auxiliar frontal
de 3.5 mm (1/8 in) localizada en la cara del radio. La entrada
auxiliar es usada para conectar dispositivos portatiles de audio
al radio. El radio detecta de manera automática la conexión del
auxiliar y cambia la fuente de audio. Si el dispositivo ya esta
conectado, se puede reproducir el audio presionando el botón
de CD/AUX.
Para controlar el dispositivo auxiliar, se deberá hacer a través de

sus controles y se deberá ajustar el volumen desado ya que el
radio no lo controlará. Entradas auxiliares
Módulo de Interfaz Multimedia

El sistema de audio avanzado cuenta con el módulo de interfaz multimedia (Multimedia Player Interface
Module MPIM). Este módulo puede recibir audio vía el conector USB o entrada auxiliar de 3.5 mm que
se encuentra ubicado dentro de la guantera superior.
El módulo recibe la señal de entrada y después la envía como una señal análoga a la entrada de audio
del radio.
El MPIM permite controlar por medio del radio o controles del volante ciertos dispositivos potátiles de
audio como memorias USB con audio, reproductores iPod® y Zune®. No se podrán utilizar conectores
múltiples de USB (USB hubs). El MPIM y el radio se comunican por medio del protocolo de baja
velocidad LS-GMLAN.
Módulo de interface multimedia (MPIM)
112 Septiembre 2011

Controles en el Volante
Los controles de volante (Steering Wheel Controls SWC) tienen las siguientes funciones:
• Contestar el teléfono.
• Silenciar y colgar el teléfono.
• SRC (Fuente).
Presionar: Selecciona la fuente del audio.
Hacia arriba: Selecciona la siguiente estación de radio almacenada o la siguiente canción.
Hacia abajo: Selecciona la estación anterior de radio almacenada o la canción anterior.
• Sube volumen.
• Baja volumen.
Controles en el volante

Copyright
México.
Prácticas
Contenido:
1. Suspensión y Dirección 118

2. Operación del Sensor de Presión del Refrigerante 119
3. Puesta a Punto 121
4. Transmisión Automática Aisin-Warner AF81-40LE 123
5. Prueba Stall 124
6. Cambios Adaptativos 125
7. Transmisión Automática 6T70 127
8. Sensor Inteligente de la Batería 128
Instrucciones Generales
• Vaya a su estación de trabajo y use las fuentes de información disponibles para contestar y
desarrollar las actividades.
• Use el vehículo disponible de manera segura para el desarrollo de las practicas y contestar los
ejercicios.
• Cumpla con las instrucciones particulares de cada actividad.
• Si tiene alguna duda, revisela con el instructor.
• Siga los procedimientos como se describen, ya sea en el manual de servicio electrónico o en la
guía del participante y cumpla con el tiempo disponible.
• Escriba sus observaciones, puntos importantes o cualquier pregunta que surja durante el desarrollo
de la práctica.
• Siempre lleve a cabo las recomendaciones de seguridad para evitar daños personales, al grupo y
al vehículo.

1. Suspensión y Dirección
Vehículo: Chevrolet Sonic 2012 y Chevrolet Aveo 2012

Motor: 1.6 lt
Transmisión:
Objetivo: Identificar las semejanzas y diferencias entre la suspensión y dirección de ambos
vehículos
Tiempo: 30 minutos
Material requerido: • Guía de participante
• Chevrolet Sonic 2012
• Chevrolet Aveo 2012
Instrucciones:
1. Levante y calce ambos vehículos.
2. Observe la suspension delantera y trasera de ambos vehículos
3. Observe el sistema de dirección de ambos vehículos.
4. ¿Qué diferencias observa?
5. ¿Es la misma barra de torsión trasera en ambos vehículos?
6. En tu opinión, ¿Cuál es la mejor suspensión?, ¿Por qué?
7. ¿Cuáles son las diferencias entre el sistema de dirección del Chevrolet Aveo 2012 y del Chevrolet
Sonic 2012?
118 Septiembre 2011

2. Operación del Sensor de Presión del Refrigerante.
Vehículo: Chevrolet Sonic 2012

Motor: 1.6 lt
Transmisión:
Objetivo: Ver en el GDS2 la operación del sensor de presión del refrigerante.
Tiempo: 1 hora
Material requerido: • Guía del participante
• Sonic con Aire Acondicionado
• MDI/GDS2
Instrucciones:
1. Conecte el MDI y GDS2 al vehículo.
2. Busque el valor del sensor de presión del refrigerante.
3. Encienda el vehículo con el aire acondicionado apagado.
4. Escriba el valor del sensor de presión del refrigerante con el aire acondicionado apagado.
Valor del sensor de presión del refrigerante :
5. Encienda el aire acondicionado. Escriba el valor del sensor de presión del refrigerante después de
un minuto.
Valor del sensor de presión del refrigerante :
6. ¿En cuáles valores del sensor de presión del refrigerante, el ECM no permitirá que se acople el
embrague del compresor?
7. ¿Por qué el ECM no permitirá el acoplamiento del embrague del compresor si la presión es muy alta
ó muy baja?

8. Usando el MDI/GDS, ¿Es posible controlar la posición de la puerta de temperatura del aire?
Explique si es o no posible.
9. ¿Qué tipo de sensor es el sensor de presión del refrigerante?
10. ¿Cuál es la función del sensor de temperatura del evaporador?
11. De acuerdo a la información de servicio, ¿Qué módulo controla el relevador del soplador?
120 Septiembre 2011

3. Puesta a Punto
Vehículo: Chevrolet Aveo 2012 y Chevrolet Sonic 2012
Motor: 1.6 lt
Transmisión:
Objetivo: Conocer la puesta a punto de ambos vehículos.
Tiempo: 2 horas
Material requerido: • Manual de servicio electrónico
• Guía del participante
• Motor de Chevrolet Sonic 2012 desmontado
• Autocle
• Herramienta especial KM 633, KM 652, KM 6340, KM 6628
Instrucciones:
• Antes de pasar al motor, revise el manual de servicio y conteste las siguientes preguntas.
1. Escribe el RPO de los motores :
2. Escribe el número de herramientas y la manera en como se deben utilizar los bloqueadores de los
árboles de levas. También escribe el número de documento.
3. Escribe el número de documento y describe con tus propias palabras como se debe ajustar la banda
de distribución.

5. Revise los puntos de sincronización de la banda en el motor y escriba sus comentarios.
6. Escriba el número de documento y siga el procedimiento para le remoción del termostato eléctrico.
En su guía del participante busque la temperatura de apertura y escribala.
Ahora, pueden ir al motor del Chevrolet Sonic 2012. La cabeza de cilindros está parcialmente desarmada
7. Realiza el procedimiento de ajuste del espacio de la válvula y escribe tus comentarios. Escribe el
número del documento.
8. Ensambla la cabeza de cilindros siguiendo los pasos del manual de servicio electrónico y finalmente
realiza la puesta a punto.
Nota: si tiene alguna duda o comentario, por favor dirigirse a su instructor. Al final de esta actividad se
desarrollará un cambio de opiniones y puntos de vista.
122 Septiembre 2011

4. Transmisión Automática Aisin-Warner AF81-40LE
Vehículo: Chevrolet Aveo 2012

Motor: 1.6 lt
Transmisión: Aisin-Warner AF81-40LE
Objetivo: Identificar el arreglo de engranes Ravignaux
Tiempo: 2 horas
Material requerido • Manual de Servicio Electrónico
• Guía del Participante
• Transmisión Aisin-Warner AF81-40LE
• Herramienta Especial DT 46457 y J-29712-1
• Autocle
Instrucciones:
• Revise el manual de servicio electrónico para ver el procedimiento y precauciones particulares para
este aprendizaje.
1. Escriba el RPO de la transmisión automática:
2. Escriba el número de documento donde se describe el procedimiento de desensamble de la

transmisión automática:
3. Desensamble la transmisión automática siguiendo las instrucciones del manual de servicio

electrónico, hasta localizar el arreglo de engranes Ravignaux.
4. Escriba el número de documento donse se describe el procedimiento de ensamble de la transmisión

automática:
5. Una vez localizado el arreglo de engranes Ravignaux, proceda a ensamblar la transmisión automática
siguiendo las instrucciones del manual de servicio electrónico, sin poner el cuerpo de válvulas y el
carter.
6. Verifica el valor de la resistencia a los 5 solenoides del cuerpo de válvulas. ¿Cuál es el diagnóstico
de los solenoides?
7. Termine de ensamblar la transmisión automática siguiendo las instrucciones del manual de servicio
electrónico.
8. ¿Cuáles son los ventajas de un arreglo Ravignaux?

5. Prueba Stall
Vehículo: Chevrolet Aveo 2012

Motor: 1.6 lt
Transmisión: Aisin-Warner AF81-40LE
Objetivo: Inspeccionar el desempeño general de la transmisión automática y del motor a
través de la prueba Stall
Tiempo: 30 minutos
Material requerido: • Guía del Participante.
• Chevrolet Aveo 2012
Instrucciones:
• Revise en su guía del participante para vel el procedimiento y precauciones particulares para esta
práctica.
1. ¿A que temperatura se debe de realizar la prueba Stall?
2. Realize la prueba Stall siguiendo las instrucciones descritas en su guía del participante.
3. ¿Cuál fue el valor de RPM´s obtenido durante la prueba?
3. ¿Cuál es el diagnóstico de la transmisión automática y del motor?
124 Septiembre 2011

6. Cambios Adaptativos

Motor: 1.6 lt
Transmisión: Hydra-Matic 6T30
Objetivo: Realizar el procedimiento de aprendizaje de los cambios adaptativos.
Tiempo: 20 minutos
Material requerido: • Manual de Servicio Electrónico
• Guía del Participante
Instrucciones:
• Revise el manual de servicio electrónico para ver el procedimiento y precauciones particulares para
este aprendizaje
1. Escriba el RPO de la transmisión:
2. Escriba el número de documento donde se describe el procedimiento del aprendizaje de los cambios
adaptativos y describalo con sus propias palabras.
3. ¿Cuál es la temperatura a la que debe estar el fluido de la transmisión para realizar el aprendizaje?
Nota: si tiene alguna duda o comentario, por favor dirigirse a su instructor. Al final de esta actividad se
desarrollará un cambio de opiniones y puntos de vista.

4. ¿Este procedimiento también se puede realizar en una transmisión manual? Describa porque sí o
porque no.
5. ¿Qué le sucede a la transmisión si no se siguen las recomendaciones y precauciones adecuadas?
6. Realice en el vehículo el procedimiento del aprendizaje de cambios adaptativos. Siga todas las
precauciones y recomendaciones.
126 Septiembre 2011

7. Transmisión Automática 6T70.
Vehículo:
Motor:
Transmisión: 6T70
Objetivo: Identificar el sensor de velocidad de entrada y el sensor de velocidad de salida.
Time: 2 horas
Material required: • Manual de Servicio Electrónico
• Transmisión Automática 6T30
Instrucciones:
La transmisión automática 6T30 está parcialmente desarmada
1. Usando el manual de servicio eletrónico, escribe la localización del sensor de velocidad de entrada
y del sensor de velocidad de salida.
2. Identifique cual es el sensor de velocidad de entrada y cual es el sensor de velocidad de salida.

¿Qué tipo de sensor son?.
3. Usando el manual de servicio electrónico, proceda a ensamblar la transmisión automática.

8. Sensor Inteligente de la Batería (IBS)

Motor: 1.6 lt
Transmisión:
Objetivo: Observar el funcionamiento del IBS y su localización.
Tiempo: 20 minutos
Material requerido: • Guía del Participante
• MDI/GDS
Instrucciones:
1. Conecte el MDI y el GDS al vehículo.

2. Navegar hasta encontrar los datos del sistema de carga, dentro de los datos del BCM.
3. Con la llave en la posición de Encendido y el motor apagado, escribe la carga de la batería.
% de carga de la batería:
4. Acorde a la información de servicio, ¿cuáles módulos con protocolo HS-GMLAN tienen resistencias
en sus terminales? y ¿Cuáles son sus valores?
5. ¿Cuántas conexiones a tierra están en el compartimiento del motor?
6. ¿Cuántos bloques de fusibles tiene el vehículo y donde están localizados?
128 Septiembre 2011

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México.

Chevrolet-Aveo 2012 ES Manual de Capacitacion 9eee2e5197

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Aveo - Sonic

Módulo 2. Suspensión y Dirección

Aveo - Sonic 2012 3

Módulo 7. Transmisiones Automáticas

Módulo 9. Distribución de Energía y Señal

Módulo 10. Sistema de Audio y Comunicación

Aveo - Sonic 2012 5

Transmisión manual de cinco velocidades D16

1.2. Mecanismo de Cambio

El sistema de cables es la interfaz entre el conductor y el vehículo para seleccionar la posición de la

Sistema de cables para los cambios

Aveo - Sonic 2012 11

Circuito Hidráulico del Embrague

Aveo - Sonic 2012 12

Aveo - Sonic 2012 13

2.1 Suspensión Delantera 17

Este movimiento hacia arriba y hacia abajo del muñón

Aveo - Sonic 2012 17

1. Conjunto de Mangueras de Entrada al Mecanismo de la Dirección

Aveo - Sonic 2012 19

3.1 Frenos Delanteros 23

Ensamble de los frenos delanteros

Aveo - Sonic 2012 23

Todos los vehículos tienen frenos de tambor traseros.

*Chevrolet Aveo 2012 utiliza sensores de velocidad de rueda analógicos

Aveo - Sonic 2012 25

4.2. Sistema de Refrigeración

Compresor del aire acondicionado

Dentro del sistema de refrigeración, el gas

El deshidratador o desecante va montado

*Chevrolet Aveo 2012 utiliza un compresor de desplazamiento variable

Aveo - Sonic 2012 29

4.3. Control del Compresor

Sensor de temperatura del evaporador

4.4. Distribución del Aire

Módulo HVAC con controles manuales (Aveo)

Aveo - Sonic 2012 31

Filtro del sistema HVAC

4.7. Controles de temperatura y salida

Aveo - Sonic 2012 33

Compuerta de control de salida de aire

4.8. Modo de Recirculación

La compuerta de recirculación es controlada por un actuador de dos cables montado en el centro de

Botón para activar el

Aveo - Sonic 2012 35

5.1 Sistema de Restricción Inflable Suplementaria (SIR) 39

El Módulo de Diagnóstico y Detección (SDM) es un microprocesador y centro de control del sistema

Aveo - Sonic 2012 39

Bolsa de aire de doble etapa lado

Deshabilitando el Sistema SIR

1. Desconectar el cable negativo de la betería

Desconectar el cable negativo de la batería cuando:

• El vehículo estuvo involucrado en un accidente y las bolsas de aire se activaron.

Remover el fusible del SIR bajo las siguientes condiciones:

• Cuando un procedimiento de diagnóstico requiera que el sistema SIR sea desactivado

El SDM despliega un dispositivo con el pretensionador que libera

Es posible que el SDM despliegue los pretensores durante una colisión

*Chevrolet Aveo 2012 no cuenta con pretensores en los cinturones de seguridad

Aveo - Sonic 2012 41

• Interruptor de puertas localizado en el panel de instrumentos.

Botón de los seguros

Antena del Inmovilizador

La antena del inmovilizador rodea el cilindro de ignición, ésta

Antena del Inmovilizador