INTRODUCCIÓN Y ANTECEDENTES

Antecedentes

La carretera Bogotá-Villavicencio hace parte de la Transversal Buenaventura-Puerto carreño

(ruta nacional. 40), vía que busca la conexión entre el Pacífico y la Orinoquía colombiana

para mejorar la competitividad, la inclusión social y la ruptura de barreras fronterizas entre

los municipios por los que circulará la vía.

El Conpes 2654 del 01 de abril de 1993, relaciona los problemas de la vía y destaca como el

principal de ellos, los cierres de la vía causados por la caída de material de las laderas sobre

el corredor vial.

El segundo problema que expone el Conpes 2654, corresponde a las deficientes

especificaciones técnicas de la vía derivadas de las difíciles condiciones topográficas, lo cual

se traduce en bajos promedios de velocidad que incrementan el costo del transporte de los

productos agrícolas que se extraen de la región.

Para dar cumplimiento al Conpes 2654, el gobierno nacional a través del INCO suscribió en

agosto de 1994 el Contrato 444 de 1994, el cual abarcaba estudios, diseños definitivos, obras

de rehabilitación, construcción, operación y mantenimiento del sector Bogotá — Cáqueza

(tramos 1, 2, 3 y 4) y el mantenimiento y operación del sector k 55 + 000 — Villavicencio

(Tramos 5 y 6).
Autopistas de la Montaña, fase aprobada mediante el Conpes 3612 de 2009. En el citado

documento, el Ministerio de Transporte y el INCO plantean como estrategia la construcción

de viaductos y túneles en los sitios críticos y la ampliación a doble calzada, para lo cual se

debía adicionar y prorrogar el contrato.

Ubicacion:

Información del proyecto

Puente atirantado con luz principal de 286 m y luces laterales de 80 m

Torre compuesta por: Brazos y tabique hechos de concreto reforzado; losa cabezal es post-

tensada en ambas direcciones, el interior del pilón superior es una estructura en acero.

Superestructura compuesta por: Vigas principales longitudinales y transversales en acero,

soportando la losa del tablero en concreto reforzado (fundida en sitio)

COLAPSO PILA B

En el diseño se observa que el acero de post-tensionamiento en la losa cabezal era menor al

esperado para un puente de este tipo y longitud. El Diseñador supuso que el acero de post

tensionamiento en la losa cabezal y el acero de refuerzo en el tabique actuarían

conjuntamente para resistir la tensión entre los brazos de la torre.

Durante el colapso se observan rótulas plásticas en las secciones donde se observa un cambio

de Ángulo durante el colapso de este. Por otra parte, el caisson y el dado no tuvo daños

significativos (Solo superficiales); el brazo inferior sur se observa una falla en los aceros

(refuerzo transversal) en la unión con él en tabique.

En la losa cabezal y el tabique se observa una falla dúctil en los torones de post

tensionamiento donde se genera una falla por adherencia. También se presentó un

agrietamiento plástico y agrietamiento por tracción en el tabique, estas grietas son

desarrolladas en la junta de los brazos de la torre el tabique, lo que afecta las longitudes de

adherencia e incrementa las deformaciones en los torones

Debido a la falta de adherencia se presenta la separación del brazo inferior sur del tabique

debido a que no se comportaba de manera monolítica .

CONDICIÓN ACTUAL DE LA PILA C

La pila C presenta grietas de longitud y ancho considerable en la parte superior del tabique a

lo largo del brazo de la torre; se presentan aberturas entre los extremos de la losa cabezal y

los brazos de la torre. El estado actual de la carga de la pila C es el 96% de la carga aplicada

en la pila B al momento del colapso, debido a esto se encuentra en un estado inicial de

colapso y la recomendación más óptima para minimizar el riesgo es la demolición de la pila

C.

CIMENTACIÓN

No se observan señales de movimiento en la cimentación sin embargo con el estudio de

inclinómetros se presenta un movimiento máximo de 0.5mm después del colapso de la

estructura. La evaluación analitica de la cimentacion se realizó de acuerdo al CCP-14 donde

se usaron las combinaciones de carga Resistencia 1 y evento extremos 1 para encontrar los

factores de seguridad con los cuales se encuentra la cimentación, estos valores se encuentran

a continuación

Tabla 1. factores de seguridad de la cimentación

De acuerdo a los especialistas la cimentación es adecuada para ser reutilizada en la

reconstrucción de un puente con cargas similares al original, esto se debe a que los elementos

de la cimentación indica que es adecuado a las cargas de diseño.

ENSAYO DE MATERIALES

CONCLUSIONES