3.1.1 Diseño de Pavimento

"RECONSTRUCCIÓN DE PISTAS Y VEREDAS DE LOS JR. BOLOGNESI, JR. GRAU, JR. PARDO, JR.
UNIÓN,
JR. SAN MARTÍN, JR. AYACUCHO, JR. DOS DE MAYO, JR. CÁCERES, JR. JOSÉ GÁLVEZ DEL DISTRITO DE
CELENDÍN, PROVINCIA DE CELENDÍN – REGIÓN CAJAMARCA"
DISEÑO DE PAVIMENTO
PROYECTO: "RECONSTRUCCIÓN DE PISTAS Y VEREDAS DE LOS JR. BOLOGNESI, JR.

GRAU, JR. PARDO, JR. UNIÓN, JR. SAN MARTÍN, JR. AYACUCHO, JR. DOS DE MAYO,
JR. CÁCERES, JR. JOSÉ GÁLVEZ DEL DISTRITO DE CELENDÍN, PROVINCIA DE CELENDÍN
– REGIÓN CAJAMARCA"
1. Antecedentes
El Proyecto de "RECONSTRUCCIÓN DE PISTAS Y VEREDAS DE LOS JR. BOLOGNESI, JR.
GRAU, JR. PARDO, JR. UNIÓN, JR. SAN MARTÍN, JR. AYACUCHO, JR. DOS DE MAYO, JR.
CÁCERES, JR. JOSÉ GÁLVEZ DEL DISTRITO DE CELENDÍN, PROVINCIA DE CELENDÍN –
REGIÓN CAJAMARCA"; las vías principales del centro de la ciudad de Celendín,
tienen gran movimiento vehicular y esta se encuentra a nivel de pavimento
deteriorado, por lo que se busca mejorar serviciabilidad del pavimento, la
pavimentación actual no proporciona la suficiente seguridad para los conductores,
por lo que la provincia de Celendín, requiere de una pavimentación adecuada que
favorezca el tránsito peatonal y vehicular, así como un adecuado sistema de
drenaje pluvial, además que proporcionaría comodidad de transitabilidad y
contribuir con una estructura resistente a los factores climáticos.
2. Objetivo
El objetivo principal del presente Estudio es, en base a condiciones propias de las
zonas de trabajo, diseñar un Pavimento Rígido con capacidad Estructural suficiente
y adecuada para soportar las cargas atenuantes y futuras proyectadas; es decir
debe ser capaz de soportar la fluencia del tráfico Proyectado para la vida útil de
diseño estimada con Serviciabilidad que brinde seguridad y confort a los Usuarios.
3. Ubicación
El área del Estudio se encuentra ubicada:
Región : Cajamarca
Departamento : Cajamarca
Provincia : Celendín
Distrito : Celendín
Cuadro 01: Plano de Ubicación

El plano de ubicación/localización se presenta en coordenadas UTM WGS84 y
presenta progresivas tal como se observa adjunto.
MUNICIPALIDAD PROVINCIAL DE CELENDÍN

"RECONSTRUCCIÓN DE PISTAS Y VEREDAS DE LOS JR. BOLOGNESI, JR. GRAU, JR. PARDO, JR. UNIÓN,
Ubicación de las estructuras a intervenir de la localidad de estudio.
Plano clave de las estructuras a intervenir en la localidad de estudio.

Cuadro de tramos del área de intervención del proyecto.
ESTRUCTURAS A INTERVENIR
TRAMO JIRÓN DESDE JR. HASTA JR.
2 - 718 AYACUCHO BOLOGNESI SAN MARTÍN
2 - 730 BOLOGNESI AYACUCHO CACERES
2 - 736 CACERES BOLOGNESI SAN MARTÍN
2 - 771 DOS DE MAYO BOLOGNESI SAN MARTÍN
2 - 793 GRAU AYACUCHO CACERES
2 - 816 JOSÉ GÁLVEZ BOLOGNESI SAN MARTÍN
2 - 1013 PARDO AYACUCHO CACERES
2 - 1050 SAN MARTÍN AYACUCHO CACERES
2 - 1074 UNION AYACUCHO CACERES
PAVIMENTACIÓN CELENDÍN
ESTRUCTURAS A INTERVENIR
AREA DE INFLUENCIA
Fuente: Google Earth, Elaboración Propia

4. Clima
El clima aquí es suave, y generalmente cálido y templado. La precipitación en
Celendín es significativa, con precipitaciones incluso durante el mes más seco. El
clima aquí se clasifica como Cfb por el sistema Köppen-Geiger. La temperatura
aquí es en promedio 14.0 ° C. La precipitación media aproximada es de 818 mm.
5. Fisiografía
Los paisajes fisiográficos de esta categoría descansan sobre diferentes

formaciones litológicas entre los que destacan los volcánicos Huambos y Llama
compuestas por rocas extrusivas; el volcánico Porculla y San Pablo por rocas
intrusivas; asimismo descansan sobre rocas sedimentarias de las formaciones
Cajamarca, Yuma Gual y Chulec.
6. Recurso Suelo
En términos generales los suelos están compuestos de una capa superior orgánica
con presencia de raíces de plantas, por lo que se puede categorizar como un
suelo fértil y cultivable.
La profundidad efectiva agrícola de estos suelos es considerada como superficial,
pedregosidad superficial moderada, pendiente de 5-12% a 20- 40 %, siendo la
erosión de leve a moderada.
7. Calculo de Diseño
El C.B.R de Diseño, se define como el valor del CBR de la Subrasante que es menor
al 75% (EAL  105) del valor percentil de una serie de ensayos individuales (CBR)
efectuados a los suelos más representativos.
a. Análisis de la Capacidad Soporte (C.B.R del Suelo Natural)
Del estudio de mecánica de suelos alcanzada por la Entidad Contratante, se

presenta en el siguiente cuadro, los valores del CBR, correspondientes al 95 % de
la Máxima Densidad Seca del Ensayo de Proctor Modificado, para una
penetración de carga de 1” (25 mm).

Según los Estudios de Mecánica de Suelos del proyecto denominado

"RECONSTRUCCIÓN DE PISTAS Y VEREDAS DE LOS JR. BOLOGNESI, JR. GRAU, JR.
PARDO, JR. UNIÓN, JR. SAN MARTÍN, JR. AYACUCHO, JR. DOS DE MAYO, JR.
CÁCERES, JR. JOSÉ GÁLVEZ DEL DISTRITO DE CELENDÍN, PROVINCIA DE CELENDÍN –
REGIÓN CAJAMARCA"; se obtuvo el siguiente valor de CBR.
Tabla Nº: 1 CBR
CALLE CBR TIPO DE SUELO

CH, arcillas inorgánicas de plasticidad
TRAMO 2-730 JR. BOLOGNESI 3.70%
elevada
CL, arcillas inorgánicas de mediana
TRAMO 2-793 JR. GRAU 5.15%
plasticidad
TRAMO 2-1013 JR. PARDO 5.50%
plasticidad
TRAMO 2-1074 JR. UNIÓN 5.80%
plasticidad
TRAMO 2-1050 JR. SAN MARTÍN 4.90%
plasticidad
TRAMO 2-718 JR. AYACUCHO 4.70%
plasticidad
TRAMO 2-771 JR. DOS DE MAYO 5.20%
plasticidad
TRAMO 2-816 JR. JOSÉ GALVEZ 4.30%
plasticidad
CH, arcillas inorgánicas de plasticidad
TRAMO 2-736 JR. CACERES 3.50%
elevada

Fig. Nº 1 Modulo de Reacción de la subrasante (k)
Para el presente proyecto para el diseño estructural del pavimento, se hará el diseño
de cada tramo de calle a pavimentar y mediante un análisis detallado se
uniformizará los espesores del pavimento.
b. Determinación del Módulo de Reacción de la Sub Rasante
Con el valor del CBR adoptado en el ítem anterior, se procederá a efectuar el

cálculo del Módulo Resiliente de la muestra ensayada, se han propuestos algunas
correlaciones de “K “a partir de datos de CBR de diseño de la Sub Rasante, siendo

una de las más aceptadas por ASSHTO las expresiones siguientes:
K = 2.55 + 52.5(Log
CBR) MPa/m → CBR ≤ 10
K = 10.46 + 9.08(Log CBR)
4.34 MPa/m → CBR > 10
CBR subrasante = 4.70 % Según estudio realizado Laboratorio de Mecanica de Suelos.
entonces se utilizará: K = 2.55 + 52.5(Log 4.7) ; MPa/m

MPa/
K = 37.84 m
Para nuestro caso se utilizará : K = 137.50 Psi
8. Análisis De Tráfico y Eje Equivalente De Diseño
El pavimento rígido debe ser diseñado para que sirva a las necesidades del tráfico
durante cierto número de años (Periodo de diseño); por lo tanto, se debe predecir
su crecimiento para determinar las necesidades estructurales del pavimento.
En la Tabla 1 se muestra un ejemplo del listado de los EALs en función de la clase de
vía. Se incorpora un nivel deseado de confiabilidad en el proceso de diseño por
medio de un factor aplicado al tráfico de diseño como se muestra a continuación:
EALs ajustados = Fr x EALs
Donde Fr es el factor de confiabilidad. En la Tabla1 también se muestran los factores

de confiabilidad recomendados por tipo de vía, junto con los correspondientes EALs
ajustados para su uso en el diseño. El PR (Profesional Responsable) deberá definir los
factores de confiabilidad para su diseño en particular.
Nivel de EALs de
Clase de EALs ᵃ Factor de
confiabilidadᵇ diseñoᵃ
vías (millones) confiabilidad(Fr)
(%) (millones)
Expresas 7.5 90 3.775 28.4
Arteriales 2.8 85 2.929 8.3
Colectoras 1.3 80 2.39 3.0
Locales 0.43 75 2.01 0.84
NOTAS:
ᵃ Basados en una vida de diseño de 20años, 4% de crecimiento, 50% de
tráfico direccional.
ᵇ Basada en una desviación estándar
de 0.45.
Fuente: NORMA CE.010, 2012

Tabla Nº: 2 EALs DE DISEÑO
Según la Norma CE 010, las vías locales son aquellas que tienen por objeto el acceso
directo a las áreas residenciales, comerciales e industriales y circulan dentro de ella.
Entonces la clase de vía es local, y se usará:
W18= 840000 EALs
9. Diseño de Pavimento
a. Metodología de Diseño
El pavimento es la capa o conjunto de capas de materiales apropiados,

comprendidos entre la superficie de la sub rasante y la Superficie de Rodadura cuyas
principales funciones son las de proporcionar una superficie uniforme de textura
apropiada, resistentes a la acción del tráfico, intemperismo y de otros agentes
perjudiciales, así mismo trasmitir adecuadamente al terreno de fundación, los
esfuerzos producidos por las cargas impuestas por el tráfico. En otras palabras, el
pavimento es la súper-estructura de la obra vial, que hace posible el transito fluido
de los vehículos, con la Seguridad, Confort y Economía previstos en el Proyecto.
La estructuración de un pavimento, así como las características de los materiales

empleados en su construcción, ofrecen una variedad de posibilidades de tal
manera que se puede estar formado por una capa o varias, y a su vez, dichas capas
pueden ser de materiales naturales o seleccionados procesados o sometidos a algún
tipo de tratamiento o estabilización.
La actual tecnología contempla una gama diversa de Secciones Estructurales las
cuales son función de distintos factores que intervienen en la performance de una
vía y decir que son: Tráfico, Tipo de Suelo, Importancia de la Vía, Condiciones de
Drenaje, Recursos disponibles, etc.
a. METODO AASTHO -93
Es uno de los métodos más utilizados y de mayor satisfacción a nivel internacional

para el diseño de pavimentos rígidos. Fue desarrollada en los Estados Unidos en la
década de los 60; y a partir del año 1986, y su correspondiente versión mejorada de
1993.

b. Procedimiento De Diseño Para El Pavimento Rígido Por El Método AASHTO 93
Estimar el Tráfico para el periodo de diseño (W18)

- Determinar la confiabilidad R y la desviación estandar total So
- Determinar la pérdida de serviciabilidad de diseño
- Establecer el módulo de reacción efectivo de la subrasante k
- Obtener el espesor de la losa D (fórmula o Ábaco)
- Establecer los espesores que satisfagan SN
c. Formula General de AASTHO:
ΔPSI
Log10 ( )
Log10 (W18) = Zr  So + 7.35  Log10 (D + 1) − 0.06 + 4.5 − 1.5
7
1.624  10
1+ 8.46
(D + 1)
0.75
S´c  Cd  (D − 1.132)
+ (4.22 − 0.32  Pt)  Log10 [ ]
18.42
215.63 J  (D
0.75
−
( ) 0.25
)
Ec
k
Donde:
D = Espesor de la losa del pavimento en (in)
W18 = Tráfico (Número de ESAL´s)
Zr = Desviación Estándar Normal
So = Error Estándar Combinado de la predicción del Tráfico
∆PSI = Diferencia de Serviciabilidad (Po-Pt)
Po = Serviciabilidad Inicial
= Serviciabilidad
Pt Final
S'c = Módulo de Rotura del concreto en (Psi).
= Coeficiente de
Cd Drenaje
J = Coeficiente de Transferencia de Carga
Ec = Módulo de Elasticidad de concreto (Psi)
K = Módulo de Reacción de la Sub Rasante en (Psi).

10. Diseño Estructural
Para el diseño estructural se ha adoptado la Metodología de la AASTHO en virtud a

las características del Pavimento que se proyecta de acuerdo al Estudio de Pre
Factibilidad, en este caso se trata de un Pavimento Rígido; por lo que para el diseño
se cuenta con la capacidad soporte del Suelo de fundación, tráfico proyectado,
periodo de diseño y agregados existentes en la región.
Para el Diseño de adopto la Metodología AASTHO, el cual exige el cálculo de cuatro
principales parámetros de diseño, los cuales se describen y determinan a
continuación:
- Módulo de rotura (MR)
Tabla Nº: 3 Módulo de rotura
S`c RECOMENDADO
TIPO DE PAVIMENTO (Psi)
Psi kg/cm2
Autopistas 682.70 48.00
Carretera 682.70 48.00
Zonas Industriales 640.10 45.00
Urbanos principales 640.10 45.00
Urbanos Secundarios 597.40 42.00
FUENTE: AASHTO, 1993.
Es una propiedad del concreto que influye notablemente en el diseño de
pavimentos rígidos de concreto. Debido a que los pavimentos de concreto trabajan
principalmente a flexión, es recomendable que su especificación de resistencia sea
acorde con ello, por eso el diseño considera la resistencia del concreto trabajando
a flexión, que se le conoce como resistencia a la flexión por tensión (S´c) o módulo
de ruptura (MR) normalmente especificada a los 28 días.
Por tratarse de una zona urbana secundaria: S’=597.40 PSI
- Módulo de Elasticidad del concreto (Ec)

Se denomina Módulo de elasticidad del concreto a la tracción, a la capacidad que
obedece la ley de Hooke, es decir, la relación de la tensión unitaria a la deformación
unitaria. Se determina por la Norma ASTM C469. Sin embargo, en caso de no disponer
de los ensayos experimentales para su cálculo existen varios criterios con los que

pueda estimarse ya sea a partir del Módulo de Ruptura, o de la resistencia a la

compresión a la que será diseñada la mezcla del concreto.
Ec = 6750*Mr (En Mpa)

Ec = 26454*Mr^0.77 (En Psi)
Por lo tanto: Ec=3,632,583.18 Psi
- Coeficiente de transmisión de Carga (J)
Es un parámetro empleado para el diseño de pavimentos de concreto que expresa la

capacidad de la estructura como transmisora de cargas entre juntas y fisuras.
Fig. Nº 2 Transferencia de Carga
Tabla Nº: 4 Valores de Coeficientes Transmisión de carga J
J
TIPO DE BERMA
GRANULAR O ALFÁLTICA CONCRETO HIDRÁULICO
SI(con NO(con SI(con NO(con
pasadores) pasadores) pasadores) pasadores)
VALORES J
3.2 3.8 - 4.4 2.8 3.8
Según la Norma CE 010 la necesidad del uso de dowels en las juntas transversales de
contracción depende del servicio al que estará sometido el pavimento. Los dowels y/o
pasadores no se requieren en pavimentos residenciales o en calles con tráfico ligero.
Para nuestro caso se usará : J = 3.8

- Coeficiente de Drenaje (Cd)
Parámetro que representa la metodología AASHTO de 1993 a las

características de rentabilidad de un material granular empleado como
base o sub base y se expresa como Cd para pavimentos rígidos, cuyo valor
depende del tiempo en que estos materiales se encuentran expuestos a
niveles de humedad cercana a la saturación y del tiempo en que drena el
agua.
Tabla Nº: 5 Valores de Cd recomendados por la AASHTO para pavimentos rígidos
PSI calificación
0,0 Intransitable
0,1 - 1,0 Muy malo
1,1 - 2,0 Malo
2,1 - 3,0 Regular
3,1 - 4,0 Bueno
4,1 - 4,9 Muy bueno
5,0 Excelente
Fuente: Norma CE 010, 2012
Nivel de Servicio (PSI)

Es un parámetro que califica la serviciabilidad de una vía.
Tabla Nº: 6 Valores de PSI y calificación de la serviciabilidad
Tiempo Porcentaje de tiempo en que la estructura del

Cd Transcurrido para pavimento está expuesta a niveles de
que el suelo libere humedad cercanas a la saturación
el 50% de su agua
libre
Calificación <1% 1 - 5% 5 - 25% >25%
Excelenete 2 horas 1.25 - 1.20 1.20 - 1.15 1.15 - 1.10 1.10
Bueno 1 día 1.20 - 1.15 1.15 - 1.10 1.10 - 1.00 1.00
Regular 1 semana 1.15 - 1.10 1.10 - 1.00 1.00 - 0.90 0.90
Pobre 1 mes 1.10 - 1.00 1.00 - 0.90 0.90 - 0.80 0.80
Muy pobre Nunca 1.00 - 0.90 0.90 - 0.80 0.80 - 0.70 0.70

De acuerdo a la serviciabilidad inicial y final lo calificamos a la serviciabilidad como

Según INDECI, Cajamarca está expuesta a una humedad promedio anual de 68.5%.
Por lo que el Coeficiente de drenaje será: Cd (elegido) = 0.90
- Calculo del espesor mediante formula general
ΔPSI
Log10 ( )
Log10 (W18) = Zr  So + 7.35  Log10 (D + 1) − 0.06 + 4.5 − 1.5
7
1.624  10
1+ 8.46
(D + 1)
S' c  Cd  (D0.75 − 1.132)

+ (4.22 − 0.32  Pt)  Log10 [ ]
18.42
215.63 J  (D
0.75
−
( )
0.25
)
Ec
k
Tabla Nº: 7 Datos
DATOS
(EALS
EALS = 840000 ) Pt = 2.00
-
0.67 S' P
Zr = 4 c = 597.40 si
C
So = 0.4 d = 0.90
D(pul i (Asumid
g) = 7.32 n o) J = 3.8
E P
ΔPSI = 2.50 c = 3,632,583.18 si
137.5 P
K = 0 si
-
= 0.269 6.762 0.00 -
6 + 9 - 6 + 0.063 + 3.58 x -0.14
=
5.9243 5.9237
De la formula se obtiene un espesor de la p

losa de : 7.32 ul ≈ 7.32 pulg
18.5 c
≈ 9 m
Espesor de la Losa de Concreto D 19.0 c
Adoptado = 0 m

11. Cálculo de la sub- base
Los requisitos mínimos para los diferentes tipos de pavimentos, son los indicados en la
Tabla:
Tipo de pavimento
Flexible Rígido Adoquines
Elemento
95% de compactación:
Suelos Granulares - Proctor Modificado
Suelos cohesivos - Proctor Estandar
Sub - rasante
Espesor compactado:
≥ 250mm - Vías locales y colectoras
≥ 300mm - Vías arteriales y expresas
CBR ≥ 40%
CBR ≥ 30%
Sub - base 100% compactación
100% compactación Proctor Modificado
Proctor Modificado
CBR ≥ 80% CBR ≥ 80%
base 100% compactación N.A* 100% compactación
Proctor Modificado Proctor Modificado
Cama de arena fina,
Imprimación/capa de Penetración de la de espesor
N.A*
apoyo Imprimación ≥ 5mm comprendido entre
25 y 40mm.
Locales ≥ 50mm ≥ 60mm
Espesor de
Colectoras ≥ 60mm ≥ 150mm ≥ 80mm
la capa de
Arteriales ≥ 70mm NR**
rodadura
Expresas ≥ 80mm ≥ 200mm NR**
MR ≥ 3,4MPa f'c ≥ 38MPa
Material Concreto asfáltico***
(34 kg/cm^2) (380 kg/cm^2)
Notas: N.A*: No aplicable, NR**: No Recomendable, Concreto asfáltico*** El

concreto asfáltico debe ser hecho preferentemente con mezcla en caliente. Donde
el proyecto considere mezclas en frio, estas deben ser hechas con asfalto
emulsificado. Fuente: CE.010 Pavimentos Urbanos.
Mejoramiento de la Subrasante espesor mínimo: 25 cm
De espesor de la sub rasante es: 25 cm
12. Bombeo
Pendiente transversal que se da en carreteras para permitir que el agua que cae
directamente sobre la calzada hacia las cunetas a fin de reducir el peligro en la
circulación vehicular, y las posibilidades de infiltración.

De acuerdo al tipo de pavimento, pueden emplearse los valores de bombeo de la

tabla siguiente:
Tabla Nº: 8 Tipo de Calzada
Tipo de calzada Bombeo (%)

Concreto Hidráulico 1-1.5
Mezcla Asfáltica 2
Tratamiento superficial 2.5
Natural o mejorada 4
Fuente: Los pavimentos en las vías terrestres, Ing. José
Céspedes Abanto
De acuerdo a la tabla se diseñará con un bombeo de: 1.5% para la pavimentación
13. Bermas
El proyecto no contempla berma central
14. Diseño de Juntas

TRAMO 2-718 JR. AYACUCHO DESDE JR. BOLOGNESI HASTA JR. SAN MARTÍN
a. Diseño de juntas transversales de contracción

Según la Norma CE 010 Las juntas de contracción alivian los esfuerzos que
ocurren cuando la losa se contrae; y los esfuerzos de torsión y alabeo
causados por diferenciales de temperatura y de humedad dentro de la losa.
Las juntas de contracción se construyen formándolas con el concreto al
estado fresco o aserrándolas después de que el concreto ha fraguado.
Tabla Nº: 9 Espaciamiento de Juntas
Espesores de Pavimento espaciamiento de juntas*

mm (in). (m)
125 (5) 3,00 - 3,80
150 (6) 3,70 - 4,60
175 (7) 4,30 - 4,60
200 (8) mas 4,60

* Puede variar si la experiencia local así lo indica;

depende del clima y de las propiedades del concreto
Según la Norma CE 010 la necesidad del uso de dowels en las juntas transversales de
contracción depende del servicio al que estará sometido el pavimento. Los dowels
no se requieren en pavimentos residenciales o en calles con tráfico ligero.
Juntas de contracción
Descripción
Medida con o sin dowels
Tamaño de paños de losa sin
refuerzo ≤ 4.5 m SIN DOWELS
tamaño de paños de losa con
refuerzo simple 4.5 - 6.5 CON DOWELS
Fuente: Guía AASHTO "Diseño de
Estructuras de Pavimentos, 1993"
Tabla Nº: 10 Tamaño de Paños
Según AASHTO 93, el tamaño de las losas determina en cierta forma la disposición de las
juntas transversales y las juntas longitudinales. La longitud de la losa no debe ser mayor
a 1.25 veces el ancho y que no sea mayor a 4.50 m. En zonas de altura mayores a 3000
msnm se recomienda que las losas sean cuadradas o en todo caso, losas cortas
conservando el espesor definido.
• Formula sin Dowels:
FB55:W81
l l ≤ 4.50 (Condición)
0.80 < < 1.25 ;
a
Condición: l
0.80 < < 1.25 ;
a
1.25x
0.8x a < l <
a
Datos: A = 6.5 m → a = A/2 = 3.250 m

L = 365.9 m
l = ? m
Reemplazando en
0.8 x 3.25 < l < 1.25 x 3.25
2.6 < l < 4.06
De acuerdo a las condiciones establecidas, se asigna una longitud para el paño:
l = 3.50 m
#
paños
= = 104.54 paños

m de longitud m de
Se colocaran 104 paños de 3.50 por 3.22 ancho
m de longitud m de
3.22
y 1 paño de 1.89 por ancho
• Croquis de la junta Transversal de contracción
Espesor de Losa (e) = 20.00 cm

Altura de sello (e/3) = 6.67 cm
Anchura de sello (3/8'') = 0.95 cm
DETALLE DE LA JUNTA TRANSVERSAL DE CONTRACCIÓN
0.95 cm
6.67 cm
20 cm
LOSA
FUENTE: Elaboración propia, 2016
b. Diseño de juntas transversales de dilatación
Croquis de junta transversal de

dilatación
dimensiones: Espesor de Losa (e) = 20.00 cm

Ancho de Junta
(1") = 2.54 cm
DETALLE DE LA JUNTA TRANSVERSAL DE DILATACIÓN
2.54 cm
20 cm
LOSA
FUENTE: Elaboración propia, 2018
c. Diseño de junta longitudinal:

Un pavimento longitudinal, es aquella que ocurre en forma continua a lo largo del

pavimento. Se ubican coincidiendo con el eje de la calzada y/o paralelas al mismo,
espaciadas a no más de 4m. El propósito de las juntas longitudinales es simplemente el
de controlar los esfuerzos de alabeo por temperatura en forma tal, que no se presente
un agrietamiento longitudinal en el pavimento.
15. Diseño de Veredas
La Norma CE 010 considera a las veredas como como pavimentos especiales y

recomienda utilizar los siguientes cuadros.
TIPO DE HABILITACION
VIVIENDA COMERCIAL INDUSTRIAL ESPECIAL
VIAS LOCALES PRINCIPALES

1.80-2.40-
ACERAS O VEREDAS 3.00 3 2.40-3.00 3
ESTACIONAMIENTO 2.20-3.00 3 3 3.00-6.00

3.00-3.30-
CALZADAS O PISTAS 3.60 3.30-3.60 3.6 3.30-3.60
VIAS LOCALES SECUNDARIAS
ACERAS O VEREDAS 0.60-1.20 2.4 1.8 1.80-2.40
ESTACIONAMIENTO 1.8 5.4 3 2.20-5.40
CALZADAS O PISTAS 2.7 3 3.6 3

Fuente: Norma GH.020 - Componentes de diseño urbano, 2010.
Se diseñará con un ancho variable de 0.60 - 1.20 m de ancho de vereda para el TRAMO
2-718 JR. AYACUCHO DESDE JR. BOLOGNESI HASTA JR. SAN MARTÍN
Tipo de pavimento
Aceras o Veredas Pasajes Peatonales Ciclovías
Elemento
95% de compactación:
suelos Granulares - Proctor Modificado
Sub - rasante Suelos cohesivos - Proctor Estandar
Espesor compactado : ≥ 150mm
Base CBR ≥ 30% CBR ≥ 60%
Espesor de Asfaltico ≥ 30 mm
la capa Concreto de
≥ 100 mm
de cemento Portland
rodadura Adoquines

≥ 40 mm (Se deberán apoyar sobre una cama de arena

fina, de espesor comprendido entre 25 y 40mm)
Asfaltico Concreto asfáltico*
Concreto de
f'c ≥ 17,5MPa (175kg/cm^2)
Material cemento Portland
Adoquines f'c ≥ 32MPa (320kg/cm^2) N.R.**
El concreto asfáltico debe ser hecho preferentemente con mezcla en caliente. Donde
el proyecto considere mezclas en frío, estas deben ser hechas con asfalto emulsificado.
N.R: No Recomendable. Fuente: Norma CE 010 Pavimentos Urbanos, 2010.
Para el proyecto se diseñará con:

» Espesor de la capa de rodadura = 10 cm
» Material = 175 kg/cm^2

3.1.1 Diseño de Pavimento

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"RECONSTRUCCIÓN DE PISTAS Y VEREDAS DE LOS JR. BOLOGNESI, JR. GRAU, JR. PARDO, JR.

PROYECTO: "RECONSTRUCCIÓN DE PISTAS Y VEREDAS DE LOS JR. BOLOGNESI, JR.

Cuadro 01: Plano de Ubicación

MUNICIPALIDAD PROVINCIAL DE CELENDÍN

Ubicación de las estructuras a intervenir de la localidad de estudio.

Plano clave de las estructuras a intervenir en la localidad de estudio.

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Cuadro de tramos del área de intervención del proyecto.

Fuente: Google Earth, Elaboración Propia

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Los paisajes fisiográficos de esta categoría descansan sobre diferentes

a. Análisis de la Capacidad Soporte (C.B.R del Suelo Natural)

Del estudio de mecánica de suelos alcanzada por la Entidad Contratante, se

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Según los Estudios de Mecánica de Suelos del proyecto denominado

Tabla Nº: 1 CBR

CALLE CBR TIPO DE SUELO

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Fig. Nº 1 Modulo de Reacción de la subrasante (k)

b. Determinación del Módulo de Reacción de la Sub Rasante

Con el valor del CBR adoptado en el ítem anterior, se procederá a efectuar el

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una de las más aceptadas por ASSHTO las expresiones siguientes:

CBR subrasante = 4.70 % Según estudio realizado Laboratorio de Mecanica de Suelos.

entonces se utilizará: K = 2.55 + 52.5(Log 4.7) ; MPa/m

Para nuestro caso se utilizará : K = 137.50 Psi

8. Análisis De Tráfico y Eje Equivalente De Diseño

EALs ajustados = Fr x EALs

Donde Fr es el factor de confiabilidad. En la Tabla1 también se muestran los factores

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Tabla Nº: 2 EALs DE DISEÑO

W18= 840000 EALs

El pavimento es la capa o conjunto de capas de materiales apropiados,

La estructuración de un pavimento, así como las características de los materiales

a. METODO AASTHO -93

Es uno de los métodos más utilizados y de mayor satisfacción a nivel internacional

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b. Procedimiento De Diseño Para El Pavimento Rígido Por El Método AASHTO 93

Estimar el Tráfico para el periodo de diseño (W18)

c. Formula General de AASTHO:

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10. Diseño Estructural

Para el diseño estructural se ha adoptado la Metodología de la AASTHO en virtud a

- Módulo de rotura (MR)

Tabla Nº: 3 Módulo de rotura

Por tratarse de una zona urbana secundaria: S’=597.40 PSI

- Módulo de Elasticidad del concreto (Ec)

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pueda estimarse ya sea a partir del Módulo de Ruptura, o de la resistencia a la

Ec = 6750*Mr (En Mpa)

Por lo tanto: Ec=3,632,583.18 Psi

- Coeficiente de transmisión de Carga (J)

Es un parámetro empleado para el diseño de pavimentos de concreto que expresa la

Fig. Nº 2 Transferencia de Carga

Tabla Nº: 4 Valores de Coeficientes Transmisión de carga J

Para nuestro caso se usará : J = 3.8

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- Coeficiente de Drenaje (Cd)

Parámetro que representa la metodología AASHTO de 1993 a las

Tabla Nº: 5 Valores de Cd recomendados por la AASHTO para pavimentos rígidos

Nivel de Servicio (PSI)

Tabla Nº: 6 Valores de PSI y calificación de la serviciabilidad

Tiempo Porcentaje de tiempo en que la estructura del

Notas: N.A: No aplicable, NR: No Recomendable, Concreto asfáltico El