Diseño de un vehículo eléctrico moto lineal para la región altiplánica

i
UNIVERSIDAD ANDINA
NÉSTOR CÁCERES VELÁSQUEZ
FACULTAD DE INGENIERÍAS Y CIENCIAS PURAS

ESCUELA PROFESIONAL DE: INGENIERÍA MECÁNICA
ELÉCTRICA
DISEÑO DE UN VEHÍCULO ELÉCTRICO MOTO LINEAL
PARA LA REGIÓN ALTIPLÁNICA
TESIS PRESENTADA POR:

Bach. ELVIS EMERSON PAYE MAMANI
PARA OPTAR EL TÍTULO PROFESIONAL DE:

INGENIERO MECÁNICO ELECTRICISTA
JULIACA – PERÚ
2019
i
DEDICATORIA
A mis padres:
Sin ellos no hubiese logrado este objetivo,
porque el orgullo que sienten por mí, fue
lo que no me dejo rendirme y me hizo ir
hasta el final.
A mis hermanos:
Henry y Kennedy, Gracias por sus
consejos y apoyo fueron los pilares
sólidos y fundamentales en todo momento
de mi vida.
Elvis
ii
AGRADECIMIENTO
A nuestro señor Dios todopoderoso por
brindarme la oportunidad y la dicha de la
vida, por bendecirme con los medios
necesarios para continuar mi formación
profesional.
A toda mi familia, mis padres y hermanos
que me acompañaron a lo largo del
camino, brindándome la fuerza necesaria
para continuar adelante, dándome siempre
consejos positivos y orientación para mi
vida profesional, estoy muy agradecido
especialmente a mi madrecita.
iii
ÍNDICE
DEDICATORIA………………………..………………………………………………. I
AGRADECIMIENTO………………….……………………………………………… II
ÍNDICE………………………………..………………………………………………. III
RESUMEN……………..…………..………………………………………………… IV
ABSTRACT……………..………..…………………………………………………... V
INTRODUCCIÓN……………….…………………………………………………… VI
CAPÍTULO I: ASPECTOS GENERALES
1. ANÁLISIS DE LA SITUACIÓN PROBLEMÁTICA ...........................................2
1.1. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA ...........................................................3
1.1.1. PROBLEMA GENERAL O PREGUNTA GENERAL..................................3
1.1.2. PROBLEMAS ESPECÍFICOS O PREGUNTAS ESPECIFICAS .................3
1.2. OBJETIVOS DE LAS INVESTIGACIÓN ........................................................4
1.2.1. OBJETIVO GENERAL ..................................................................................4
1.2.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS ..........................................................................4
1.3. JUSTIFICACIÓN DEL ESTUDIO ....................................................................4
1.4. HIPÓTESIS.........................................................................................................5
1.4.1. HIPÓTESIS GENERAL .................................................................................5
1.4.2. HIPÓTESIS ESPECIFICA .............................................................................5
1.5. VARIABLES ......................................................................................................5
1.5.1. DEFINICIÓN CONCEPTUAL DE LA VARIABLE .....................................5
1.5.2. VARIABLE INDEPENDIENTE ....................................................................6
1.5.3. VARIABLE DEPENDIENTE ........................................................................6

iv
CAPÍTULO II: MARCO TEÓRICO
2.1. ANTECEDENTES DEL ESTUDIO ......................................................................8
2.2. ORIGEN DEL PROYECTO ................................................................................11
2.3. DEFINICIÓN DE MOTOCICLETA ...................................................................12
2.4. MOTOCICLETAS ELÉCTRICAS EN EL MUNDO ..........................................13
2.4.1. HISTORIA DE LAS MOTOCICLETAS ELÉCTRICAS.................................18
2.4.2. VENTAJAS DE LAS MOTOCICLETAS ELÉCTRICAS ...............................22
2.4.3. DESVENTAJAS DE LAS MOTOCICLETAS ELÉCTRICAS .......................23
2.5. INICIATIVAS CIENTÍFICAS SOBRE EL USO DE ENERGÍA ELÉCTRICA 24
2.5.1. MOTORES ELÉCTRICOS ...............................................................................25
2.6. MOTORES DE CORRIENTE CONTINUA PARA MOTOCICLETAS
ELÉCTRICAS .............................................................................................................27
2.6.1. MOTORES TIPO SERIE ..................................................................................27
2.6.2. MOTOR TIPO SHUNT.....................................................................................28
2.6.3 MOTOR TIPO COMPOUND ............................................................................29
2.6.5. MOTOR BRUSHLESS .....................................................................................29
2.6.6. MOTORES BRUSHED ....................................................................................30
2.6.7. COMPARACIÓN DE MOTORES ELÉCTRICOS. .........................................31
2.7. BATERIAS ...........................................................................................................33
2.7.1. TIPOS DE BATERÍAS .....................................................................................33
2.7.1.1. BATERÍAS DE PLOMO ...............................................................................34
2.7.1.2. BATERÍAS DE NI-CD (NÍQUEL CADMIO) ..............................................35
2.7.1.3. BATERÍAS DE NI-MH (NÍQUEL METAL-HIDRURO) ............................36
2.7.1.4. BATERÍAS NI-ZN (NÍQUEL METAL-ZINC) .............................................37
2.7.1.5. BATERÍAS ZEBRA (CLORURO DE SODIO) ............................................37

v
2.7.1.6. BATERÍAS LITIO-ION .................................................................................38
2.7.1.7. BATERÍAS LI-PO (LITIO-POLÍMERO)......................................................39
2.7.1.8 COMPARACIÓN DE LAS PRESTACIONES DE LOS DISTINTOS
TIPOS ..........................................................................................................................40
CAPÍTULO III: METODOLOGÍA
3.1 TIPO Y NIVEL DE INVESTIGACIÓN ...............................................................42
3.2 DESCRIPCIÓN DEL ÁMBITO DE LA INVESTIGACIÓN ...............................42
3.3 POBLACIÓN Y MUESTRA ................................................................................42
3.4 TÉCNICAS E INSTRUMENTOS PARA LA RECOLECCIÓN DE DATOS .....43
CAPÍTULO IV: INGENIERÍA DEL PROYECTO
4.1. METODOLOGÍA DE DISEÑO ...........................................................................45
4.2. MODELAMIENTO MATEMÁTICO .................................................................45
4.2.1. FORMULAS PRINCIPALES USADAS PARA EL CALCULO DE LA
MOTO .........................................................................................................................45
4.3 ESTRUCTURA DE LA MOTO LINEAL ELECTRICA .....................................49
CAPÍTULO V: ANÁLISIS Y RESULTADOS
5.1 CENTRO DE GRAVEDAD DE LA MOTO LINEAL.........................................51
5.2 ANALISIS DE FUERZAS DE LOS EJES DE LA MOTO ..................................52
5.2.1 CALCULO DEL PESO DE LA MOTO LINEAL ELECTRICA ......................52
5.2.2. CALCULO DE LA FUERZA DE ACELERACIÓN Y FUERZA QUE SE
OPONE A LA ACELERACIÓN. ...............................................................................52
5.2.3. CALCULO DEL ANGULO. .............................................................................53

vi
5.2.4. ESFUERZOS EN FRENADA MAXIMA ........................................................53
5.2.5. ESFUERZOS EN CURVA ...............................................................................54
5.3. FUERZA DE ARRASTRE ..................................................................................58
5.4. TRANSFERENCIA DE CARGAS POR FRENADA DELANTERA: ...............59
5.5. ANÁLISIS DE CHASIS ......................................................................................60
5.6. ESPECIFICACIONES TECNICAS DEL MOTOR.............................................61
5.7. POTENCIA REQUERIDA PARA EL AVANCE DEL PROTOTIPO. ..............62
5.7.1. RESISTENCIA A LA RODADURA ................................................................62
5.7.2. RESISTENCIA AERODINÁMICA (RA) ........................................................63
5.7.3. RESISTENCIA A LAS PENDIENTES (𝑹𝑷) ...................................................63
5.7.4. RESISTENCIA TOTAL (𝑹𝑻)...........................................................................64
5.8. CALCULO DE LA CAPACIDAD DE LAS BATERÍAS. ..................................65
5.9. DIMENSIONES DE LA MOTO ELÉCTRICA EN PLANOS DE
SOLIDWORKS ...........................................................................................................69
CAPÍTULO VI: ANÁLISIS ECONÓMICO
6.1. COSTOS DE LA MOTO LINEAL DE COMBUSTIÓN INTERNA ..................86
6.2. COSTOS DE LA MOTO LINEAL ELÉCTRICA ...............................................87
6.3. DIFERENCIAS Y AHORRO ..............................................................................89
CAPÍTULO VII: CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
7.1. CONCLUSIONES:...............................................................................................91
7.2. RECOMENDACIONES: .....................................................................................92
7.3. BIBLIOGRÁFIA: .................................................................................................93
7.4. ANEXO ................................................................................................................95

vii
ÍNDICE DE FIGURAS
FIGURA 1. Motocicletas eléctricas en España ...............................................................13
FIGURA 2. Motocicleta eléctrica KTM ..........................................................................14
FIGURA 3. Motocicleta eléctrica BMW .........................................................................15
FIGURA 4. Chasis de la Motocicleta eléctrica BMW ....................................................16
FIGURA 5 Motocicleta eléctrica ZERO .........................................................................17
FIGURA 6. Motocicleta eléctrica Zero Streetfighter ......................................................18
FIGURA 7. Modelo diseñado por Humber en 1897 .......................................................19
FIGURA 8. Electric Bike del año 1947 ...........................................................................20
FIGURA 9.Transitron MK2 del año 1978.......................................................................20
FIGURA 10. Kawashocki del año 1988 ..........................................................................21
FIGURA 11. Electra Green de 2008 ...............................................................................21
FIGURA 12Harley-Davidson Project Livewire año 2014 ..............................................22
FIGURA 13. Tipos de motores de Corriente continua. ...................................................26
FIGURA 14. Advanced DC BL-4001 series motor ........................................................27
FIGURA 15. Típico motor Shunt ....................................................................................28
FIGURA 16. Motor básico de corriente continua – Imán permanente. ..........................29
FIGURA 17. Motor Brushless principio de funcionamiento ..........................................30
FIGURA 18. Motor Brushed DC motor ..........................................................................31
FIGURA 19. Batería de plomo, calcio, plata, ácido ........................................................34
FIGURA 20. Batería de Níquel Cadmio .........................................................................35
FIGURA 21. Batería de Ni-Mh .......................................................................................36
FIGURA 22. Batería de Ni-Zn ........................................................................................37
FIGURA 23. Batería de cloruro de sodio ........................................................................38

viii
FIGURA 24. Batería de Litio-Ion....................................................................................38
FIGURA 25. Batería de Li-Po .........................................................................................39
FIGURA 26. Aceleracion ................................................................................................47
FIGURA 27. Velocidad ...................................................................................................48
FIGURA 28. Simulacion de la moto ...............................................................................49
FIGURA 29. simulacion de la moto - lateral...................................................................49
FIGURA 30. Motocicleta eléctrica diseñado ..................................................................51
FIGURA 31. Esquemas de fuerzas en curva ...................................................................54
FIGURA 32. Posición del centro de gravedad ................................................................58
FIGURA 33. Dirección del movimiento .........................................................................59
FIGURA 34. Chasis de la moto lineal electrica ..............................................................60
FIGURA 35. Calculo de la capacidad de las baterias......................................................65

ix
ÍNDICE DE TABLAS
Tabla 1.Tabla comparativa entre los motores AC y DC .................................................32
Tabla 2. Tabla comparativa de las características entre los motores AC y DC ..............32
Tabla 3. Comparación de motores eléctricos según su potencia en vehículos
eléctricos. .........................................................................................................................33
Tabla 4. características de las baterías de plomo acido. .................................................35
Tabla 5. características de las baterías de níquel de cadmio. ..........................................36
Tabla 6. Características de la batería de litio - Ion .........................................................39
Tabla 7. Comparación de baterías ..................................................................................40
Tabla 8. POBLACION Y MUESTRA DE LA REGION PUNO ...................................42
Tabla 9. Tabla radios mínimos para peralte máximo emax = 8% y fricción máxima ....55
Tabla 10. ESPECIFICACIONES TÉCNICAS DEL MOTOR.......................................61
Tabla 11. ESPECIFICACIONES DEL MOTOR EN ESPAÑOL……………………..61
Tabla 12. VALORES DE POTENCIAS, VELOCIDADES Y RESISTENCIA
TOTAL…………………………………………………………………………………65
Tabla 13. COSTOS DE LA MOTO LINEAL DE COMBUSTIÓN INTERNA………86
Tabla 14. COSTOS DE LA MOTO LINEAL ELÉCTRICA…………………….........88
Tabla 15. DIFERENCIAS Y AHORROS………...…………………………………...89
Tabla 16. INGRESOS Y EGRESOS….…….……...………………………………….89

x
RESUMEN
El objetivo principal es diseño de un vehículo eléctrico moto lineal para la región altiplánica. El
proyecto intenta actualizar todo el aprendizaje adquiridos en medio de largos períodos de estudios
y aplicarlos al sector automovilístico.
El siguiente proyecto se suma al cambio de la satisfacción personal de los ocupantes en las
comunidades urbanas, ya que habla de una opción decente de contrastar para moverse de manera
sigiloso, económica y no contaminante. Se determina las dimensiones del vehículo eléctrico moto
lineal mediante el uso del software SolidWorks. Este modelo subyacente, tratará de dar unas
buenas bases en cuanto a estudios, dimensiones y diseño, para en un futuro proyecto poder
analizar y verificar cada uno de los elementos de esa motocicleta lineal eléctrica por separado,
para lograr que cumplan todos los requisitos.
Por lo tanto, se ha realizado una investigación de cada uno de esos componentes importantes
para hacer un primer modelo; Comenzando por buscar el conjunto de motor correcto que será
diseñado con el software del SolidWorks. Por lo tanto, una vez que las mediciones y la
información especializada del motor y las baterías están claras realizaremos el diseño
completo, hemos seguido recogiendo y esbozando lo que queda de las piezas que se han
requerido para su tarea correcta, tanto eléctrica como mecánica. Finalmente tendremos todos
los resultados de nuestros objetivos y realizarlos.
Palabras claves: contaminación, ruido, baterías, motor eléctrico, prototipo SolidWorks.

xi
ABSTRACT
The main objective is the design of a linear motorcycle electric vehicle for the high plateau region.
The project tries to update all the learning acquired in the middle of long study periods and apply
them to the automobile sector.
The following project adds to the change in the personal satisfaction of the occupants in urban
communities, since it speaks of a decent option to contrast to move in a stealthy, economical and
non-polluting way. The dimensions of the electric linear motor vehicle are determined by using
SolidWorks software. This underlying model, will try to give a good basis in terms of studies,
dimensions and design, in a future project to analyze and verify each of the elements of that
electric linear motorcycle separately, to achieve that they meet all the requirements.
Therefore, an investigation of each of these important components has been carried out to make
a first model; Starting by looking for the correct engine set that will be designed with SolidWorks
software. Therefore, once the measurements and specialized information of the motor and
batteries are clear, we will carry out the complete design, we have continued to collect and sketch
what is left of the parts that have been required for your correct task, both electrical and
mechanical. Finally we will have all the results of our objectives and realize them.
Keyword: pollution, noise, batteries, electric motor, prototype solidworks.

xii
“DISEÑO DE UN VEHÍCULO
ELÉCTRICO MOTO LINEAL PARA LA
REGIÓN ALTIPLÁNICA”
xiii
INTRODUCCIÓN
El proyecto de indagacion denominado: DISEÑO DE UN VEHÍCULO ELÉCTRICO MOTO
LINEAL PARA LA REGIÓN ALTIPLÁNICA que a continuación presentamos; trata de realizar el
diseño de un vehículo moto lineal eléctrico para nuestra región de puno, debido a que cada vez
más se trata de reducir el número de emisiones contaminantes a la capa atmósfera, y se tiende a
depender menos de los combustibles fósiles, por lo que se podría decir que de aquí en adelante
éste tipo de vehículos aumentará considerablemente, pasando a ser el tipo de automóviles por
excelencia.
Primero se comenzará por hacer un estudio de campo de tipo cuantitativo, para buscar el conjunto
de motor que mejor se adapte a las características que se requiera. De esta forma, una vez que se
tengan claras las dimensiones, se podrán empezar a elegir y diseñar y todos los demás elementos
que se precisen para el correcto funcionamiento de la motocicleta eléctrica”. Zúñiga (2014)
Por ello consistirá en realizar un primer prototipo en el software solidworks de uno de estos
modelos, “El cual servirá para sentar las bases en cuanto a estudios, dimensiones y diseño de
todos y cada uno de los componentes que conforman una motocicleta eléctrica, para después, en
un futuro proyecto, poder analizar y verificar cada uno de esos elementos por separado, para que
cumplan con todos los requisitos necesarios”. Zúñiga (2014)
Finalmente hacer una motocicleta de producción, pero siempre tomando como referencia todo el
trabajo realizado hasta ahora.

1
CAPÍTULO I: ASPECTOS GENERALES

2
1. ANÁLISIS DE LA SITUACIÓN PROBLEMÁTICA
Sin duda, el vehículo eléctrico es un elemento progresivo, en cuanto a la portabilidad que
ofrece, haciendo concebible los traslados de personas y bienes. También deberíamos influir
en nuestro avance hacia el automóvil , así como también debemos sus efectos, a los cuales
nos hemos adaptado. Entre ellos, tenemos los problemas de obstrucción de movimiento, los
ruidos de los motores, colisiones de automóviles y sobre todo la contaminación del medio
ambiente. Por así decirlo, reconocemos algunos de estos resultados en favor de los beneficios
percibidos, aunque gradualmente las exigencias del mercado piden reducir estos efectos negativos,
como la contaminación generada por los autos y vehículos menores. Esta puede ser directa, como
las emisiones del tubo de escape, o como los residuos generados al darle mantenimiento a los
vehículos en un taller automotriz.
En la actualidad, la mayoría de los vehículos están destinados a ser utilizados para
combustible particular derivado del petróleo, “Estos vehículos tienen una limitación, la cual
implica que, si algún día llega a escasear este combustible, los vehículos que se movilizan a base de
este recurso no podrán usarse de ninguna otra forma; para aplacar este inconveniente hoy en día se
considera fundamental el uso de energías renovables”. Abatta & Moya (2013)
Es extremadamente básico encontrar en nuestras avenidas cómo los vehículos controlados
por diesel impulsan una gran cantidad de humo oscuro y motores a gasolina que al pasar no sólo
humean, sino que hacen mucho ruido y también dejan un fuerte olor a combustible que incluso es
irritante para nuestros ojos, estas evidencias no solo muestran una elevada cantidad de gases tóxicos
en el ambiente, sino también una mala regulación del sistema de alimentación de estos vehículos.
3
“Por lo que se deduce que, de elevar el control por parte de las autoridades, se puede disminuir no
solo la contaminación ambiental sino también dar un mejor uso al combustible disponible, pues un
sistema de alimentación en mal estado trae consigo un consumo de combustible elevado”. Abatta &
Moya (2013)
Las motocicletas han sido una aparente solución al tráfico existente en nuestra región y ciudad, sin
embargo, tienen un motor de combustión interna que transmite componentes contaminantes
a la naturaleza. En la actualidad, los medios de transporte son los responsables del 50% de la
contaminación total del planeta, esta cifra muestra el gran problema que presenta la contaminación
ambiental y la capa de ozono se encuentra cada vez más delgada es por eso que los rayos solares
ahora son más fuertes.
1.1. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA
Es en este contexto que nos hemos planteado el presente trabajo de investigación y para ello debemos
de resolver las preguntas claves en las cuales se centra el análisis que deberemos desarrollar.
1.1.1. PROBLEMA GENERAL O PREGUNTA GENERAL
PG. ¿De qué manera se puede optimizar el diseño del vehículo eléctrico moto lineal para la
región altiplánica?
1.1.2. PROBLEMAS ESPECÍFICOS O PREGUNTAS ESPECIFICAS
PE1. ¿Cómo determinar la influencia en el diseño del vehículo eléctrico moto lineal para la
región altiplánica?
PE2. ¿Qué métodos de optimización de diseño se puede utilizar para el vehículo eléctrico moto
lineal para la región altiplánica?
PE3. ¿A cuánto asciende el ahorro de la investigación para el vehículo eléctrico moto lineal
para la región altiplánica?

4
El trabajo, por lo tanto, estará enmarcado en la resolución de estas preguntas las cuales nos
proporcionarán el norte de la investigación permitiéndonos formular planteamientos y
desarrollo de objetivos en función de la factibilidad de la resolución de las mismas.
Cabe señalar que el desarrollo del presente trabajo dependerá de concretizar la aplicabilidad
de los procesos que se está planteando.
1.2. OBJETIVOS DE LAS INVESTIGACIÓN
1.2.1. OBJETIVO GENERAL
OG. Optimizar el diseño del vehículo eléctrico moto lineal para la región altiplánica.
1.2.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS
OE1. Determinar la influencia del diseño para el vehículo eléctrico moto lineal para la
región altiplánica.
OE2. Proponer los métodos del diseño para el vehículo eléctrico moto lineal para la región
altiplánica.
OE3. Calcular el ahorro de la investigación para el diseño del vehículo eléctrico moto
lineal para la región altiplánica.
1.3. JUSTIFICACIÓN DEL ESTUDIO
La presente investigación se justifica para combatir uno de los principales problemas en todo
el país y la región altiplánica que es la contaminación ambiental por motores de combustión
interna, su funcionamiento es conveniente porque son silenciosos y no necesitan
mantenimientos periódicos donde se incluyen cambios de aceite, etc.

5
Siendo el caso que exista un uso masivo de los vehículos eléctricos, en principio no obligaría
a incrementar rápidamente la capacidad de generación eléctrica, ya que sus baterías se podrían
cargar de noche, cuando la demanda de energía eléctrica disminuye.
1.4. HIPÓTESIS
Plantearemos las hipótesis orientadas a resolver las interrogantes del problema motivo del
presente trabajo de investigación, de la siguiente manera:
1.4.1. HIPÓTESIS GENERAL
HG. La optimización del diseño del vehículo eléctrico moto lineal para la región altiplánica,
mejora el traslado y calidad de vida de las personas.
1.4.2. HIPÓTESIS ESPECIFICA
HE1. Al determinar el mejoramiento del diseño del vehículo eléctrico moto lineal para la
región altiplánica, permitirá disminuir el impacto ambiental.
HE2. Al proponer métodos adecuados de diseño del vehículo eléctrico moto lineal para la
región altiplánica, facilita el correcto funcionamiento del vehículo.
HE3. El cálculo de los costos del proyecto de investigación, permite obtener el ahorro de la
investigación.
1.5. VARIABLES
1.5.1. DEFINICIÓN CONCEPTUAL DE LA VARIABLE
“Entendemos por variable cualquier característica o cualidad de la realidad que es susceptible
de asumir diferentes valores, es decir, que puede variar, aunque para un objeto determinado
que se considere puede tener un valor fijo … Una variable es una propiedad, característica o
atributo que puede darse en ciertos sujetos o pueden darse en grados o modalidades diferentes.
6
Son conceptos clasificatorios que permiten ubicar a los individuos en categorías o clases y son
susceptibles de identificación y medición". ”. Abatta & Moya (2013)
1.5.2. VARIABLE INDEPENDIENTE
 Baterías
 Motor eléctrico
 Multímetros
 Pinzas amperimétricas
 Flexómetro
 Tacómetro
1.5.3. VARIABLE DEPENDIENTE
 Fuerza
 Potencia
 Torque
7
CAPÍTULO II: MARCO TEÓRICO

8
2.1. ANTECEDENTES DEL ESTUDIO
“Los vehículos eléctricos se presentan como una solución de movilidad, por tratarse de un medio de
transporte limpio, con cero emisiones contaminantes. Así mismo, reportan un bajo costo de
sostenimiento al disminuir la necesidad de mantenimiento y economizar combustible, por lo cual
tienen el potencial para ser consideradas como el medio de transporte urbano del futuro. La
motocicleta debe ser de fácil operación. Los comandos se asemejarán a los de una motocicleta con
motor de combustión interna”. for a living planet (2008)
 RYBECKY, JUAN PABLO: Análisis de Viabilidad Técnica, Económica y Financiera de
Proyecto de Fabricación de Bicicletas Eléctricas.
“En la siguiente tesis se llevó a cabo la formulación y el análisis de viabilidad Técnica, Económica
y Financiera de un proyecto de inversión para la instalación de una planta en la ciudad de Córdoba
que contará con la fabricación y el armado de bicicletas eléctricas. El proyecto nace a partir de varias
necesidades, pero principalmente pretende aprovechar una oportunidad descubierta en las
ineficiencias del transporte público de la ciudad de Córdoba, al cual se le suma el continuo
incremento del precio de los combustibles, problema que puede ser resuelto por el hecho de que las
bicicletas eléctricas no necesitan de los mismos para funcionar. Sólo es necesaria una mínima dosis
de energía eléctrica para su uso”. Rybecky (2014)
“Para darle una forma organizada al desarrollo del proyecto de inversión, se comenzará con el
Estudio del Contexto en el cual estará inmerso el producto. Luego, en el Estudio del Mercado se
analizarán las empresas competidoras que fabrican el mismo producto, describiendo sus principales
artículos y sus respectivos precios. También se tendrán en cuenta las firmas que producen productos
similares, como las bicicletas convencionales, las motocicletas o las motos eléctricas”. Rybecky
(2014)
“ Ya en el Estudio Técnico y a través de una investigación completa y con la experiencia obtenida
en la empresa Bici motos Córdoba, se estimará un volumen de ventas proyectado a diez años,
9
indicando y justificando las variaciones que pueden surgir a dicha estimación según los escenarios
posibles (Pesimista, Normal y Optimista). Además, se obtendrá el capital necesario a invertir según
los procesos y máquinas finalmente involucradas en la línea de producción”. Rybecky (2014)
 GERARDO ISRAEL PALAFOX ALVARADO: DISEÑO Y CONSTRUCCIÓN DE UN
VEHÍCULO ELÉCTRICO CON VARIADOR DE VELOCIDAD MEDIANTE UN CONVERTIDOR
CD - CD.
“En este trabajo de tesis se diseña y se construye un vehículo eléctrico monoplaza accionado por un
sistema electrónico de potencia con el cual se regula la velocidad de un motor de corriente directa
(CD). Se construyó el chasis de un vehículo eléctrico para probar el sistema electrónico, sus
dimensiones son 90 cm de ancho por 140 cm de largo, y se realizaron pruebas con una carga de más
de 200 kg. De peso”. Palafox (2009)
“Se diseñó e implemento un convertidor CD – CD basado en dispositivos semiconductores de
potencia, el cual consta principalmente de tres partes: la primera es una etapa lógica formada por un
microcontrolador que en función de una comparación entre una señal triangular fija, se generan
diferentes señales PWM; la segunda es la de potencia, que recibe las señales de PWM generadas en
la etapa lógica y proporciona la energía suficiente para controlar la velocidad del motor de CD; la
última es la encargada del acoplamiento entre la etapa lógica y la etapa de potencia. La corriente
máxima de pico que se le puede demandar al convertidor es de 220A”. Palafox (2009)
 LOPEZ NAJERA LUIS MIGUEL: DISEÑO Y ANÁLISIS DE UN CHASIS DE
MOTOCICLETA ELÉCTRICA.
Este proyecto engloba una propuesta de diseño de chasis para una motocicleta eléctrica.
Se comienza viendo la evolución de las motocicletas eléctricas en el tiempo y el mercado actual
existente en américa.
10
Posteriormente se hace un resumen con las medidas fundamentales de las motocicletas y se presenta
las opciones en cuanto a tipos de chasis existentes, también se hace una reseña sobre los componentes
del sistema eléctrico de una motocicleta eléctrica.
Se continua con el análisis de las dimensiones requeridas con el chasis, esto da paso para modelar el
chasis y posteriormente analizar e interpretar los datos arrojados del análisis.
 LUIS NEPTALI BORJA MARTÍNEZ: EFICIENCIA Y TRANSFORMACIÓN
ENERGETICA: MODIFICACIÓN DE UNA MOTOCICLETA DE COMBUSTIÓN
INTERNA A ENERGÍA ELÉCTRICA.
“El propósito de este proyecto final fue el de llevar a cabo la adaptación de un motor eléctrico en una
motocicleta propulsada por un motor de ciclo Otto, por medio de este cambio se busca realizar un
análisis de eficiencia energética y autonomía en un prototipo de una motocicleta eléctrica. Dentro del
proceso que se llevó a cabo para la modificación de la motocicleta se tomó en cuenta factores
importantes como potencia del motor, voltaje, consumo, junto con el desarrollo de un sistema de
recarga para aumentar la autonomía del vehículo”. Borja (2013)
“Como parte final del proyecto se realizarán pruebas con el motor eléctrico para poder realizar una
comparación, fundamentada con datos, en la que se determinará si en verdad los vehículos eléctricos
presentan una mejora en eficiencia y autonomía energética en relación a los motores movilizados por
combustibles fósiles, así como que tan factible es la realización de un vehículo eléctrico autónomo
sin emisiones contaminantes”. Borja (2013)
 VÍCTOR ANDRÉS ZÚÑIGA LARCO: PROPUESTA DE LAS CARACTERÍSTICAS
TÉCNICAS DE UN VEHÍCULO ELÉCTRICO PARA PRIVADO EN LIMA
METROPOLITANA
“La presente tesis tiene como objetivo definir el tipo de vehículo eléctrico adecuado para los
requerimientos de un usuario privado típico de Lima Metropolitana y determinar las principales
características de los sistemas técnicos que debe utilizar el mismo. La presente tesis consta de tres
11
partes. En la primera parte se realiza una descripción de los tipos de vehículos híbridos y vehículos
eléctricos. Se da a conocer los componentes que caracterizan a estos vehículos y se define los
componentes principales; rectificador y convertidor AC/DC, sistema de almacenamiento, inversor
DC/AC, sistema de propulsión, sistema de transmisión”. Zúñiga (2014)
“En la segunda parte de la tesis, se da a conocer los vehículos ligeros más vendidos y en
consecuencia, los más utilizados en Lima Metropolitana; Toyota Yaris y Kia Rio. Además, se definen
las características del ciclo de conducción en Lima Metropolitana en base a datos levantados.
Obteniendo velocidades promedio de (15.1 ± 4.8) Km/h en horas de la mañana, entre 9:00 am y 11:00
am, realizando recorridos promedio de 3.7 km en periodos de 15 minutos. Se realizan encuestas a
usuarios de vehículos dedicados a gasolina y diésel, determinando un promedio de recorrido diario
de 34.8 km. Se propone que el vehículo eléctrico debe tener una autonomía mínima de 50km diarios”.
Zúñiga (2014)
“En la tercera y última parte de la tesis, se definen las características técnicas de los componentes del
vehículo eléctrico para uso en Lima Metropolitana. Dicho vehículo eléctrico debe contar con un
mínimo de 56kW de potencia y la capacidad de almacenamiento de las baterías debe ser 20.5 kW-h,
para cumplir con los requerimientos de los usuarios. Se selecciona un motor eléctrico de 75 kW de
potencia y un pack de baterías de iones de litio de 23 kW-h, dicha selección se realiza en base al peso
bruto de 1708 kilogramos, de un vehículo ligero. Finalmente, se elabora una comparación de costos
del uso de un vehículo eléctrico y un vehículo dedicado a gasolina, para un recorrido anual de 16500
km Se determina que el vehículo eléctrico demanda 2360 Nuevos Soles anuales para recorrer 16500
km y el vehículo dedicado a gasolina demanda 9955 Nuevos Soles anuales para el mismo recorrido”.
Zúñiga (2014)
2.2. ORIGEN DEL PROYECTO
“Ante la coherente ampliación del parque automotor en la región puno, se ha visto indispensable usar
otro tipo de energía para mover los vehículos como también motocicletas. A concepto del siglo XX,
tres tipos de automóviles competían por el mercado: eléctricos, a vapor y a gasolina; sin embargo,
12
en poco más de una década los automóviles a gasolina dominaron los próximos 100 años. En la
actualidad, los medios de transporte son los responsables del 50% de la contaminación total del
planeta, esta cifra muestra el gran problema que presenta la contaminación ambiental”. Moya (2013)
“Con el uso de medios alternativos de energía para el sistema de transporte se pueden reducir
notablemente los índices de contaminación. En la actualidad la mayoría de vehículos están diseñados
para ser alimentados por un determinado combustibles derivados del petróleo, estos vehículos tienen
una limitación, la cual implica que, si algún día llega a escasear este combustible, los vehículos que
se movilizan a base de este recurso no podrán usarse de ninguna otra forma; para aplacar este
inconveniente hoy en día se considera fundamental el uso de energías renovables”. Moya (2013)
“Es muy común ver en nuestras calles como circulan vehículos con motor diésel arrojando una gran
cantidad de humo negro y motores a gasolina que al pasar no sólo humean, sino que también dejan
un fuerte olor a combustible que incluso es irritante para nuestros ojos, estas evidencias no solo
muestran una elevada cantidad de gases tóxicos en el ambiente, sino también una mala regulación
del sistema de alimentación de estos vehículos. Por lo que se deduce que, de elevar el control por
parte de las autoridades, se puede disminuir no solo la contaminación ambiental sino también dar un
mejor uso al combustible disponible, pues un sistema de alimentación en mal estado trae consigo un
consumo de combustible elevado”. Moya (2013)
2.3. DEFINICIÓN DE MOTOCICLETA
“La motocicleta es un vehículo menor de dos ruedas impulsado mecánicamente mediante un motor
montado en su estructura. En raras excepciones en las que el impulso se daría en la rueda delantera
o en ambas, superior a 50 cm³ si es de combustión interna y con una velocidad máxima por
construcción superior a 45 km/h. El cuadro o chasis y las ruedas constituyen la estructura
fundamental del vehículo. La rueda directriz es la delantera. Pueden transportar hasta dos personas,
y tres si están dotadas de sidecar… la motocicleta es un vehículo intermedio entre uno sencillo, la
bicicleta y uno complejo que es el automóvil. Hay una gran variedad de estilos y diseños de
motocicletas”. Arratia & Mamani (2017)

13
2.4. MOTOCICLETAS ELÉCTRICAS EN EL MUNDO
Abatta (2013) afirma:
“La movilidad y el medio ambiente han mejorado en las principales ciudades de Estados
Unidos, Europa, Asia, y pocos países de América Latina, gracias al uso de motocicletas y
vehículos eléctricos, cubriendo sus necesidades de transitar en ciudades con altos niveles
de congestión, a pesar de las limitaciones que tienen técnicamente como su autonomía,
debido a la baja densidad energética de sus baterías. Alrededor del 60% de personas de
estas ciudades se desplazan aproximadamente 60 km diarios a su lugar de trabajo, en un
todo terreno, camioneta o furgoneta, consumiendo una gran cantidad de combustibles
fósiles y emanando sustancias contaminantes al medio ambiente… el uso de motocicletas
eléctricas es una solución a la congestión de las grandes ciudades, aunque no se poseen
datos de cuantas motocicletas y vehículos eléctricos se encuentran rodando alrededor del
mundo, se puede dar un ejemplo, en España se matricularon 171 motocicletas eléctricas
hasta febrero del 2013, siendo una cifra alentadora del crecimiento del parque automotor
de vehículos eléctricos”. (pág. 22-23)
FIGURA 1. Motocicletas eléctricas en España

FUENTE: ABATTA JÁCOME LENIN RÓMULO & MOYA LLANO PAÚL SANTIAGO
14
Abatta (2013) nos da a entender:
“Las motocicletas eléctricas se han ido desarrollando a partir del año 1900
aproximadamente, su evolución ha sido bastante rápida en los últimos años en el aspecto
de motores y su control de velocidad, debido a los avances tecnológicos, varias casas
productoras de vehículos y motocicletas ha puesto interés en fabricar este tipo de medio de
transporte… la motocicleta eléctrica tiene un limitante como todos los vehículos eléctricos,
que es la autonomía, debido a las baterías, ya que se dispone aún de baterías de baja
densidad energética. Entre las motocicletas eléctricas más populares tenemos a KTM,
BMW y ZERO, quienes han invertidos millones de dólares en desarrollar nueva tecnología,
y nuevas baterías con una gran densidad energética”. (Pág. 10 - 11)
FIGURA 2. Motocicleta eléctrica KTM

15
Abatta (2013) nos dice que:
“El fabricante austríaco KTM tiene su motocicleta eléctrica, la ESPEED Con la E-SPEED,
KTM dio sus primeros pasos en el campo de las motos eléctricas. La motocicleta deportiva
E-SPEED presenta una tecnología de propulsión eléctrica, compuesta por un motor
síncrono que ofrece una potencia de casi 15 CV y un par de 36 Nm y puede alcanzar una
velocidad de hasta 85 km/h… la energía se almacena en un conjunto de avanzadas baterías
de iones de litio con una capacidad de 4.36 kWh y se cargan completamente en dos horas
en una toma de corriente de 220 V”. (pág. 11)
BMW
FIGURA 3. Motocicleta eléctrica BMW

“BMW desarrolla sus modelos de motocicletas eléctricas con la más avanzada tecnología, el
motor eléctrico es de última generación que se encuentra emplazado muy alambrada del eje,
por lo baza, tiene muy pocas oscilaciones al bregar la parada. La refrigeramiento es
por acuosidad, la exhalación extrema por entorno de una tarascada dentada y piñón
planetario. La energía nominal es de 11 kW y una firmeza apotegma de 35 kW.
Está pequeño a una celeridad aforismo de 120 km/h con una facilidad mínima de hasta 100
16
kilómetros. El depósito es de adhesión ebullición y gran repercusión (8 kWh) de
la rodillera Samsung, con una progresista apelación de refrigeramiento por aire y un
sistema lucido de recuperación de empaque durante las fases de deceleración y frenado.”
(Abatta, 2013)
Su cuerpo principalmente está conformado por las baterías. Su peso es aproximadamente de 260 kg.
FIGURA 4. Chasis de la Motocicleta eléctrica BMW

17
ZERO
FIGURA 5 Motocicleta eléctrica ZERO

FUENTE: http://www.motoelectrica.net
Zero es una de las empresas con más futuro en el panorama moto - eléctrica.
Abatta, (2013) menciona que:
“Tienen una gama amplia de modelos con diseños propios que poseen el chasis de aluminio
más ligero de la industria de motocicletas. … como por ejemplo la Zero Streetfighter se
trata de una motocicleta ligera con una capacidad de batería, 6 Kwh ó 9 Kwh. Su precio
aproximado es de 12.000 dólares y cuenta con una autonomía de 122Km en ciudad, con
una aceleración similar a una motocicleta a gasolina, desplazándose en silencio
absoluto y con la ventaja que su motor es de par constante” (pág. 13-14).
(Abatta, 2013) menciona que: “Zero emplea miles de dólares en desarrollo de tecnología, más
aún en mejorar la autonomía, desarrollando baterías con mayor densidad energética. Zero
Streetfighter es la motocicleta eléctrica más comprada en la zona urbana de países como
Estados Unidos y España” (pag.14)

18
FIGURA 6. Motocicleta eléctrica Zero Streetfighter

FUENTE: http://www.zeromotorcycles.com
2.4.1. HISTORIA DE LAS MOTOCICLETAS ELÉCTRICAS
la historia de las motocicletas eléctricas comienza en el año de 1865 cuando Ogden Bolton Jr de
Canton Ohio solicitó los angeles primera patente para una bicicleta eléctrica. En el año 1897 el
fabricante Humber develó al público de la exposición Stanley Cycle show una bicicleta eléctrica a
baterías que tenía el motor delante de los angeles rueda trasera.
En 1919 el fabricante Ransomes, Sims & Jefferies desarrolló un prototipo de una moto eléctrica pero
no notableó la etapa de prueba. Para el año 1936 los hermanos Limelette fundaron una compañía de
motocicletas eléctricas llamada Socovel , sin embargo descontinuaron l. a. producción en 1948,
alcanzando las four hundred unidades. (Historia de la moto eléctrica, 2015)

19
FIGURA 7. Modelo diseñado por Humber en 1897

FUENTE: http://historia-de-la-moto-electrica
“A inicios de la década de 1940 Earle Williams pudo convertir una motocicleta común en una
eléctrica. En el año 1947 se anuncia el lanzamiento del modelo Electric Bike diseñado por B. G.
Bowden. En el año de 1967 Indian Motorcycle creó el prototipo Papoose bajo la dirección de Floyd
Clymer. En 1973 Mike Corbin establece el primer récord de velocidad para una motocicleta eléctrica
a alcanzar los 162 km/h. Un año más tarde Corbin-Gentry Inc comienza a vender sus motos
eléctricas”. Historia de la moto eléctrica (2015)

20
FIGURA 8. Electric Bike del año 1947

En 1978 es construido el prototipo Transitron MK2 por Steven Brooks en Honolulu, Hawái, usando
como base una Harley-Davidson Sporster XLH del año 1971.
FIGURA 9.Transitron MK2 del año 1978

FUENTE: https://www.classicdriver.com
Diez años más tarde Eyeball Engineering construye la KawaSHOCKi. En 1996 la Peugeot
Scoot’Elec fue la primera moto eléctrica en producirse masivamente. A finales de la década de 1990
sale al mercado la EMB Lectra VR24.

21
FIGURA 10. Kawashocki del año 1988

Para el año 2000 Killacycle logra un nuevo récord de velocidad al alcanzar los 245 km/h. Siete años
después la A123 Li-Ion supera el récord de velocidad al alcanzar los 270 km/h. En el año de 2008
Orlando Tony Parker desarrolla la Electra Green. En el año 2009 se organiza la competencia 24
Hours of Electricross, la primera carrera de dirt bikes eléctricas.
FIGURA 11. Electra Green de 2008

22
“En el año 2010 la ElectroCat fue la primera motocicleta eléctrica en alcanzar la cima del Pico Pikes,
el pico de una cordillera, estableciendo un récord en la antigua y reconocida competencia Pikes Peak
International Hill Climb. Cuatro años más tarde Harley-Davidson lanza al mercado la Project
Livewire, su motocicleta eléctrica más reciente”. Historia de la moto eléctrica (2015)
FIGURA 12. Harley-Davidson Project Livewire año 2014

2.4.2. VENTAJAS DE LAS MOTOCICLETAS ELÉCTRICAS
La moto eléctrica es un medio de transporte eficiente y ecológico. Al inicio los modelos disponibles
eran muy básicos, sin embargo esto ha cambiado con el transcurso del tiempo.
Aquí se encuentran recopilados los principales beneficios o ventajas de las motos eléctricas.
VENTAJAS O PROS:
 Es silenciosa.
 No es necesario esperar a que caliente el motor.
 No tiene olor a combustible.

23
 No genera emisiones contaminantes.
 Una motocicleta eléctrica le evita realizar visitas a las gasolineras.
 Es más barato recargar una moto eléctrica que llenar el tanque de combustible de una
motocicleta convencional.
 Usted puede tocarla en cualquier momento sin quemarse.
 Se evita el trabajo de mantenimiento como el cambio de aceite.
 Requiere muy poco mantenimiento.
 Las reparaciones son más limpias ya que no necesita preocuparse por derrames de aceite y
combustible.
 No debe preocuparse por la degradación de la gasolina si no conduce a menudo.
 No debe preocuparse de que los ácidos se acumulan en su cárter y se coman partes del motor.
 Preparar una moto eléctrica luego del almacenamiento de invierno toma muy poco tiempo.
2.4.3. DESVENTAJAS DE LAS MOTOCICLETAS ELÉCTRICAS
También tienen sus desventajas o contras
 Al ser silenciosa también puede resultar peligrosa para algún transeúnte ya que no podrá
oírla.
 La inversión inicial es mayor que en una moto convencional.
 En muchos lugares no hay tomas de corriente para recargar la moto eléctrica en la calle o en
la carretera.
 En días muy fríos la energía de la batería disminuye considerablemente.
 Recargar una motocicleta eléctrica toma más tiempo que llenar el tanque de combustible en
una motocicleta común.
 En la mayoría de los casos son más lentas que sus contrapartes a gasolina.
24
2.5. INICIATIVAS CIENTÍFICAS SOBRE EL USO DE ENERGÍA ELÉCTRICA
“A principios de siglo nació el interés por los vehículos eléctricos, debido al incremento de los
costos de los combustibles fósiles y su dependencia en los países más poderosos del mundo, junto
con la reciente atención sobre el daño climático creado por los motores de combustión interna.
Los vehículos que se desarrollen de ahora en adelante deberán ser propulsados por una forma de
energía de fácil distribución”. Chiliquinga & Ruiz (2016)
“La única forma de energía que reúne esta condición es la electricidad, ya que, cualquier persona
dispone de energía eléctrica en su domicilio, especialmente en áreas urbanas y suburbanas.
Utilizar medios de transporte eléctricos es una opción para combatir el problema de la
contaminación, su funcionamiento es conveniente porque son silenciosos y no necesitan
mantenimientos periódicos donde se incluyen cambios de aceite, etc” Chiliquinga & Ruiz (2016)
“Siendo el caso que exista un uso masivo de los vehículos eléctricos, en principio no obligaría a
incrementar rápidamente la capacidad de generación eléctrica, ya que sus baterías se podrían
cargar de noche, cuando la demanda de energía eléctrica disminuye. Existen varias formas de
cargar las baterías con mínimo impacto ambiental, una de estas formas es la carga solar, es decir,
usar celdas fotovoltaicas para convertir la energía solar en energía eléctrica. Estas celdas pueden
estar instaladas en el automotor o también pueden ser desmontables, dependiendo de las
necesidades”. Chiliquinga & Ruiz (2016)
En países como Suiza, Alemania, Francia e Italia existe una red de energía solar llamada Park &
Charge que utiliza el concepto de estaciones públicas para cargar los vehículos eléctricos.
El vehículo eléctrico Jamais Contente fue creado por el francés Jénatzy en 1889 con el cual pudo
superar la barrera de los 100 kilómetros por hora.
“Consiguiendo en ese año dar los primeros pasos en la utilización de la energía eléctrica en
vehículos. En los países con mayor índice de transporte colectivo como trenes, tranvías,
25
trolebuses y subterráneos, fueron los primeros en hacer la transformación de motor de combustión
a eléctrico de forma masiva, esto gracias a que toda la energía eléctrica que usan estos transportes
es mucho más barata y no tienen impacto en el ambiente”. Chiliquinga & Ruiz (2016)
Entre las ventajas más significativas que tienen los motores eléctricos con respecto a los motores
de combustión interna, tenemos:
 Contaminación nula, ya que, no genera gases de escape.
 Sistema mecánico simple.
 Torque constante (incluso en el arranque).
 Alta eficiencia.
 Ruido nulo.
 No necesita mantenimiento y su costo de operación es bajo.
 Se pueden acoplar varias fuentes de energía renovable para mejorar su autonomía.
2.5.1. MOTORES ELÉCTRICOS
Abatta & moya, (2013) mencionan que:
“Estos motores son dispositivos que transforman la energía eléctrica en mecánica,
mediante campos electromagnéticos. El motor es la parte central de las motocicletas
eléctricas, existen una gran variedad de motores, de diferentes potencias y tamaños…
los motores eléctricos tienen una eficiencia entre el 85 y 90%. Algunos de los motores
eléctricos son reversibles; pueden transformar energía mecánica en eléctrica
funcionando como generadores… los motores eléctricos son muy utilizados en
instalaciones industriales, comerciales y particulares… además, pueden ser empleados
para el transporte público (trolebús y vehículos híbridos)”.
VENTAJAS
En diversas circunstancias presenta muchas ventajas respecto a los motores de combustión:
 A igual potencia, su tamaño y peso son más reducidos.

26
 Tiene un torque elevado prácticamente constante, según el tipo de motor.
 Al tener el torque máximo prácticamente a cero revoluciones por minuto se descarta la utilización
de la caja de cambios.
“Con el objetivo de visualizar los diferentes tipos de motores eléctricos se presenta el
árbol genealógico de los motores eléctricos de corriente continua… al ser la motocicleta
eléctrica un vehículo pequeño de bajo costo lo más recomendable es emplear motores
de corriente continua… no se han incluido tipos de motores particulares, pues bien, su
aplicación está reducida o son empleados en casos específicos”.
FIGURA 13. Tipos de motores de Corriente continua.

“Los motores de corriente continua pueden considerarse como motores de ajuste fino y
control preciso de la velocidad, por lo que son ampliamente utilizados en aplicaciones
que exigen tales características. Los motores de corriente continua últimamente pasaron
a constituir una alternativa más atractiva en una serie de aplicaciones, gracias al avance
27
electrónico que ha logrado conseguir motores más eficientes y potentes en tamaños
reducidos”. (pag. 26-27-28)
2.6. MOTORES DE CORRIENTE CONTINUA PARA MOTOCICLETAS

ELÉCTRICAS
Abatta & moya, (2013) nos indican que: “Estos motores son los más popularmente empleados en
motocicletas eléctricas, este tipo de motor desarrolla un alto torque a baja revoluciones por esta razón
este tipo de motor ha sido el más utilizado”. (pag. 28)
2.6.1. MOTORES TIPO SERIE
FIGURA 14. Advanced DC BL-4001 series motor

Abatta (2013) menciona:
“El motor tipo Serie es el más seleccionado para motocicletas eléctricas, porque
desarrolla un gran torque en bajas revoluciones. El motor tipo Serie, adquiere el nombre
porque su devanado de campo está conectado en serie con el inducido. La corriente
debe fluir a través de los devanados de campo y por la propia armadura. Como resultado,
la corriente de campo y la corriente de armadura son iguales… la mayor desventaja de
este motor es la velocidad, cuando el motor está conectado y sin carga la velocidad del
motor puede aumentar hasta el punto de dañar el motor. Una ventaja de este motor es
28
que puede invertir su sentido de giro cambiando la polaridad de la fuente, además este
puede actuar como generador y puede ser utilizado para cargar las baterías”. (pág. 29)
2.6.2. MOTOR TIPO SHUNT
FIGURA 15. Típico motor Shunt

Abatta (2013) afirma:
“El motor Shunt es de similar construcción que el motor tipo Serie, con excepción que
este tiene devanados de campo y de armadura en conexión paralelo. El motor está
conectado en paralelo con el inducido, en lugar de en serie, puesto que el campo
devanado se coloca en paralelo con el inducido, se llama un devanado en derivación…
el motor Shunt tiene características de funcionamiento algo diferente a los motores de
tipo Serie. Posee alta resistencia eléctrica, por lo que no puede manejar una gran
cantidad de corriente de excitación. Esto significa que el motor Shunt desarrolla bajo
torque. Con un bajo torque de arranque, tendrá que disminuir la carga del eje. La
dirección de rotación de un motor Shunt de corriente continua puede ser invertida al
cambiar la polaridad de cualquier bobina de la armadura o del campo… el motor Shunt
puede funcionar como un generador. De hecho, la mayoría de generadores son en
derivación o también conocidos como Shunt”. (pag. 30)

29
2.6.3 MOTOR TIPO COMPOUND
Abatta (2013) menciona:
“El motor tipo Compound es una combinación entre un motor de tipo Shunt y en motor
tipo Serie combinando características de ambos, obteniendo una característica hibrida…
el motor de corriente continua Compound tiene mayor torque que un motor Shunt,
debido a la conexión en serie en el campo. Además, tiene velocidad constante debido al
devanado de campo en derivación… La velocidad de un motor compound puede
cambiar muy fácilmente mediante el ajuste de la tensión aplicada a la misma… cada
tipo de motor Compound puede invertir su sentido de giro cambiando la polaridad del
devanado del inducido”. (pag. 31)
2.6.4. MOTOR DE IMÁN PERMANENTE
FIGURA 16. Motor básico de corriente continua – Imán permanente.

Abatta & moya (2013) sostiene: “El motor de imán permanente representa la simplicidad de un
motor eléctrico, donde el imán permanente produce un flujo magnético con una pequeña masa,
los imanes son hechos a base de samarian y neodymiun” (pag. 32)
2.6.5. MOTOR BRUSHLESS

Abatta & moya (2013) mencionan que:
“Este tipo de motor ha variado gracias a los avances tecnológicos que lo han hecho con
nuevos y mejores materiales en su circuito magnético, llegando a ser un motor pequeño,
ligero y muy potente, además de tener propiedades de similar velocidad, torque,
reversibilidad y frenado regenerativo que un motor tipo Shunt”. (pág. 32-33)

30
FIGURA 17. Motor Brushless principio de funcionamiento

Abatta & moya (2013) mencionan que:
“El motor sin escobillas (Brushless - BLDC) es conocido como: imán permanente sin
escobillas, de imanes permanentes - motores de corriente alterna, motores síncronos de
imanes etc. Esta confusión surge porque un motor DC sin escobillas no opera
directamente desde una fuente de tensión de corriente continua… un BLDC tiene un
rotor con imanes permanentes y un estator con bobinado, las escobillas y el colector han
sido eliminados, los devanados están conectados a la electrónica de control, dicha
electrónica reemplaza la función de energizar el devanado adecuado… el devanado se
energiza en un patrón que gira alrededor del estator. El estator devanado energizado
lleva al imán del rotor, y conmuta al igual que el rotor que se alinea con el estator… las
escobillas de un motor de corriente continua tienen varias limitaciones, ruido, limitada
vida del colector, limitada velocidad máxima, entre otras. Los motores BLDC son
potencialmente más limpios, más rápidos, más eficientes, menos ruidosos, más fiables
y no producen chispas. Sin embargo, el motor BLDC requiere control electrónico.
Siendo este el motor BLDC el más apto para motocicletas eléctricas”. (pág. 32-33)
2.6.6. MOTORES BRUSHED
“Su funcionamiento se basa en un conjunto de bobinas giratorias que actúan como un
electroimán con 2 polos. El inducido o rotor es un electroimán, y el imán de campo es un

31
imán permanente. El conmutador es un dispositivo de anillo partido envuelto alrededor del
eje que contacta físicamente con los cepillos, que están conectados a los polos opuestos de
la fuente de alimentación. Los cepillos hacen que el conmutador de polaridad inversa al
imán permanente, que a su vez provoca la armadura gire. La rotación de la dirección, en
sentido horario y/o en sentido contrario, se puede invertir fácilmente mediante la inversión
de la polaridad de los cepillos, es decir, la inversión de los cables de la batería”. (Pag. 33)
Datos extra:
 Requiere más mantenimiento que el brushless.
 Es más económico.
 Tiene problemas de disipación de calor dada su estructura.
 Es más resistente a ambiente hostiles gracias a su diseño simple.
FIGURA 18. Motor Brushed DC motor

2.6.7. COMPARACIÓN DE MOTORES ELÉCTRICOS.
MAMANI LEONEL & ARRATIA HENRY (2017) afirman que: “Realizando una comparación entre los
motores vistos anteriormente en cuanto a algunas características más influyentes a la hora de

32
aplicarlos a la tracción en automóviles eléctricos, se muestran tablas comparativas, como son”. (Pag.
29)
MOTOR DE CORRIENTE ALTERNA (AC) MOTOR DE CORRIENTE CONTINUA (DC)
Diseño para velocidad única Diseño para Multi – velocidad
Baja relación peso/potencia (livianos) Alta relación peso / potencia
(pesados)
Bajo costo Mediano costo
95% de eficiencia a carga completa 85–95% de eficiencia a carga
completa
Controlador complejo y de alto costo Controlador simple y de bajo costo
Sistema motor-controlador-inversor Sistema motor-controlador de bajo
de alto costo costo
Tabla 1.Tabla comparativa entre los motores AC y DC
FUENTE: MAMANI LEONEL & ARRATIA HENRY.
Características Motor DC / Motor DC Motor de

escobillas s/escobllas (con inducción AC
iman permanente)
Eficiencia 85 - 89% 95 - 97% 94 - 95%

Eficiencia con el 10% de carga 80 – 87% 73 – 82% 93 – 94%
Máxima RPM 4000 – 6000 4000 – 10000 9000 – 15000

Costo por HP en eje US$ 100 – 150 US$ 100 – 130 US$ 50 – 75
Relación costo controlador / 1 3–5 6–8
costo motor
Tabla 2. Tabla comparativa de las características entre los motores AC y DC

Rango de
Tipo de motor Experiencia potencia Ventajas Desventajas
(kW)
Muy amplia,
Inducción más de un Hasta 180 - Robustos - Baja densidad de
siglo - De bajo costo potencia
33
Síncrono de -Alta densidad de - Alto costo

imanes Media Hasta 60 potencia - Se pueden
permanentes desmagnetizar los
imanes
Sin escobillas Mejora de - Alta densidad de - Alto costo
de imanes una Hasta 135 potencia - Necesita sistema de
permanentes tecnología - Son de fácil detección de posición
existente control electrónico
Reluctancia Tipología - Elevado par de - Alto ruido

conmutada reciente Hasta 10 arranque - Alta ondulación de
- Fácil de fabricar torque
Tabla 3. Comparación de motores eléctricos según su potencia en vehículos eléctricos.

2.7. BATERIAS
Abatta & Moya, (2013) mencionan que:
“Llamamos batería eléctrica, acumulador o simplemente batería al dispositivo que,
formado por una o varias celdas electroquímicas, puede convertir la energía química
que almacena en electricidad. A diferencia de las pilas, la reacción química que permite
su funcionamiento es reversible, lo que permite volver a cargar la batería por medios
eléctricos… uno de los componentes fundamentales de la motocicleta eléctrica son las
baterías ya que estas proveen de energía a todo el sistema… la batería es un dispositivo
electroquímico que transforma energía química en energía eléctrica y viceversa. El
proceso de transformación es reversible, lo que significa que la batería puede ser cargada
y descargada varias veces. En las motocicletas eléctricas se sustituye el tanque de
combustible por baterías y estas tienen como objetivo almacenar la mayor cantidad de
energía en espacios reducidos” (pag. 33-34)
2.7.1. TIPOS DE BATERÍAS
Abatta & moya, (2013) afirman que: “Existen varios tipos de baterías que se pueden emplear en las
motocicletas eléctricas, entre las cuales se puede mencionar las siguientes”: (pag. 34)
 Plomo
 Níquel Cadmio
34
 Níquel Metal Hidruro
 Níquel l Zinc
 Zebra (cloruro de sodio)
 Litio Ion
 Litio Polímero
2.7.1.1. BATERÍAS DE PLOMO

Abatta & Moya (2013) afirma que:
“Esta tecnología sigue siendo la más extendida, equipando a numerosos vehículos
eléctricos particulares y utilitarios, existiendo diferentes tipos como: … plomo-Ácido:
utilizadas sobre todo en los automóviles convencionales como baterías de arranque,
además existe una variante de esta batería, la cual posee adicionalmente calcio y plata,
prolongando la vida útil de la batería. Plomo-Gel: Estas baterías son libres de
mantenimiento, se utilizan mucho en los vehículos eléctricos, siendo el inconveniente
el elevado costo”. (pag.34-35)
FIGURA 19. Batería de plomo, calcio, plata, ácido

35
Energía especifica 20 – 35 Wh/kg

Densidad energética 54 – 35 Wh/L
Potencia especifica ~ 250 w/kg antes de que la eficiencia caiga
Tensión nominal celda 2V
Eficiencia de carga ~ 80% varia con el rango de descarga y temperatura
Resistencia interna Muy baja, ~ 0,022Ω para celda de 1Ah
Temperatura de Temperatura ambiente, bajo desempeño en
operación temperaturas extremadamente bajas
Numero de ciclos de vida Cerca de 800 al 80% de la capacidad

Tabla 4. características de las baterías de plomo acido.
2.7.1.2. BATERÍAS DE NI-CD (NÍQUEL CADMIO)

Abatta & Moya (2013) afirma que:
“Se usaron en los vehículos europeos como: Peugeot, Renault y Citroën sin embargo la
comercialización de estas baterías se prohibió a causa de la nocividad del cadmio para
el medio ambiente. Su principal característica es que su duración estaba alrededor de
los 1000 ciclos de carga”. (Pag. 35)
FIGURA 20. Batería de Níquel Cadmio

36
Energía especifica 40 – 55 Wh/kg
Densidad energética 70 – 90 Wh/L
potencia especifica ~ 125 W / kg antes de que sea muy ineficiente
Tensión nominal celda 1.2 V
Eficiencia de carga Buena
Resistencia interna Muy baja, ~0,06Ω para celda de 1 Ah
Temperatura de operación -40°C a + 80°C
Numero de ciclos de vida Cerca de 1200 al 80% de la capacidad

Tabla 5. características de las baterías de níquel de cadmio.
2.7.1.3. BATERÍAS DE NI-MH (NÍQUEL METAL-HIDRURO)
Abatta & Moya (2013) menciona que: “Se comercializaron a partir de 1990. Con una duración de
aproximadamente 500 ciclos, estas baterías se usan mucho en las bicicletas eléctricas, también se
usan en distintos vehículos híbridos. Se caracterizan por ser baterías sin limitante de memoria y
gran descarga de energía”. (Pag. 35)
FIGURA 21. Batería de Ni-Mh

37
2.7.1.4. BATERÍAS NI-ZN (NÍQUEL METAL-ZINC)
Abatta & Moya (2013) sostiene:
“Sus características no contaminantes hacen de la batería Níquel-Zinc un potencial
competidor de las clásicas baterías de plomo e incluso las de Níquel Cadmio… son
dos veces más caras que las baterías de plomo, pero también ofrece una densidad
energética doble comparada a la batería de plomo (80 Wh/kg para la de Ni-ZN y 30
Wh/kg para la de plomo)”. (Pag. 36)
FIGURA 22. Batería de Ni-Zn

2.7.1.5. BATERÍAS ZEBRA (CLORURO DE SODIO)
Abatta & moya, (2013) nos da a entender que:
“Su temperatura interna de funcionamiento va desde los 270ºC hasta 350°C haciendo
de la batería Zebra la que tiene mayores inconvenientes con la disipación de calor. No
tiene efecto memoria y ofrece una capacidad energética de 120 Wh/kg… se compone
de materiales renovables, sal (NaCl), níquel (cuando la batería esta descargada) y hierro,
estos son almacenados al vacío en un contenedor sellado”. (pag. 36)

38
FIGURA 23. Batería de cloruro de sodio

2.7.1.6. BATERÍAS LITIO-ION
Abatta & Moya (2013) nos dice que: “Su utilización se extendió con el uso de los ordenadores
portátiles y los móviles. Ahorra esta tecnología se está empezando a usar en los vehículos
eléctricos, su descarga es no es limitada en el tiempo y no tiene efecto memoria. Ofrece una
densidad energética importante, del orden de 110 a 160 Wh/kg pero su precio es aún muy alto”.
(pag. 37)
FIGURA 24. Batería de Litio-Ion

39
Energía especifica 90 Wh/kg
Densidad energética 153 Wh/L
Potencia especifica 300W/kg antes de que la eficiencia caiga
Tensión nominal celda 3.5. V
Eficiencia de carga Muy buena
Resistencia interna Muy baja
Temperatura de operación Temperatura ambiente
Numero de ciclos de vida Más de 1000
Tabla 6. Características de la batería de litio - Ion

2.7.1.7. BATERÍAS LI-PO (LITIO-POLÍMERO)
Abatta & moya, (2013) mencionan que: “Utilizadas en numerosos prototipos, ésta tecnología se
instalará en los vehículos del mañana, Su densidad energética es del orden de 100-110 Wh/kg y su
durabilidad puede superar con facilidad los 1000 ciclos. Actualmente ésta tecnología es muy cara”.
(pag. 37)
FIGURA 25. Batería de Li-Po

40
2.7.1.8 COMPARACIÓN DE LAS PRESTACIONES DE LOS DISTINTOS TIPOS
DE BATERÍAS.
MAMANI LEONEL & ARRATIA HENRY (2017) afirma que:
“A continuación, se muestran las principales características que definen una batería. Estas
características serán las que determinen que tipo de baterías es más adecuada en función de
su uso. Recordar que este proyecto nace de la necesidad de buscar documentación para
ampliar el conocimiento sobre las baterías actuales en el mercado”. (Pág. 34)
Tabla 7. Comparación de baterías

41
CAPÍTULO III. METODOLOGÍA

42
3.1 TIPO Y NIVEL DE INVESTIGACIÓN
Investigación experimental con el fin de describir de qué modo o por qué causa se produce una
situación o acontecimiento particular para controlar el aumento o disminución de esas variables y su
efecto en las conductas observadas.
3.2 DESCRIPCIÓN DEL ÁMBITO DE LA INVESTIGACIÓN
La región Puno; está ubicada en la sierra sudeste del país, en la meseta del Collao a: 13°0066’00” y
17°17’30” de latitud sur y los 71°06’57” y 68°48’46” de longitud oeste del meridiano de Greenwich.
Limita por el Sur, con la región Tacna. Por el Este, con la República de Bolivia y por el Oeste, con
las regiones de Cusco, Arequipa y Moquegua. La región Puno se encuentra en el Altiplano entre
los 3,812 y 5,500 msnm y entre la ceja de Selva y la Selva alta entre los 4,200 y 500 msnm.
3.3 POBLACIÓN Y MUESTRA

PRINCIPALES CIUDADES DEL DEPARTAMENTO DE PUNO
CIUDAD POBLACION CARACTERISTICA
URBANA
DEPARTAMENTO DE
PUNO 629.891
JULIACA 216.716 Capital de la provincia de San Román
PUNO 120.229 Capital de la provincia de Puno
ILAVE 22.153 Capital de la provincia de El Collao
AYAVIRI 18.881 Capital de la provincia de Melgar
ANANEA Distrito de la provincia de San Antonio de
16.907 Putina
AZANGARO 16.035 Capital de la provincia de Azangaro
DESAGUADERO 14.365 Distrito de la provincia de Chucuito
PUTINA Capital de la provincia de San Antonio de
14.318 Putina
LAMPA 12.234 Capital de la provincia de lampa
YUNGUYO 11.934 Capital de la provincia de Yunguyo
MACUSANI 8.645 Capital de la provincia de Carabaya
Tabla 8. POBLACION Y MUESTRA DE LA REGION PUNO

FUENTE: proyecciones demográficas INEI-PERU
43
3.4 TÉCNICAS E INSTRUMENTOS PARA LA RECOLECCIÓN DE DATOS
Las técnicas que se utilizan son: ENTREVISTA – ENCUESTA – OBSERVACION, ETC. Pero la
técnica que se utilizó para realizar la investigación de la moto lineal eléctrica es OBSERVACIÓN.
Los instrumentos que se utilizaron son:
 MULTÍMETROS (para el voltaje)
 PINZAS AMPERIMETRICAS (para la corriente)
 FLEXO METRO (para medir distancias)
 TACÓMETRO (para las RPM)
 BATERÍAS
44
CAPITULO IV: INGENIERÍA DEL

PROYECTO
45
4.1. METODOLOGÍA DE DISEÑO
Proponiendo la metodología de diseño primero determinamos el centro de gravedad de la
moto lineal donde sacaremos los resultados de las fuerzas Fa, Fb, Fd, Na, Nb y P.
Donde Fa – Fb – Fd – Na y Nb = (son fuerzas de la moto)
P = peso
Na = fuerza de reacción en “a”
Nb = fuerza de reacción en “b”
Luego determinamos el análisis de fuerzas de los ejes de la moto lineal, calculando el peso
de la moto eléctrica. Seguidamente se realizará el cálculo de las fuerzas en aceleración y la
fuerza que se opone a la aceleración con los datos ya dados:
Fa = Fb = Fd = P * µ Fa = fuerza de aceleración en “a”
Fa = Fb = Fd = fuerzas Fb = fuerza de aceleración en “b”
P = peso Fd = fuerza que se opone a la aceleración
N = newton
µ = coeficiente de rozamiento o fricción
siguiendo con la metodología de diseño determinamos el cálculo del ángulo, el esfuerzo en
frenada máxima, esfuerzos en curva, fuerza de arrastre, el análisis del chasis, la resistencia
a la rodadura, resistencia aerodinámica, resistencia a las pendientes, la resistencia total y por
último el cálculo de la capacidad de las baterías.
4.2. MODELAMIENTO MATEMÁTICO
4.2.1. FORMULAS PRINCIPALES USADAS PARA EL CALCULO DE LA MOTO
 FORMULA DEL PESO
P=m*g
Donde:
46
P = peso
M = masa
g = gravedad
 FORMULA DE LA ACELERACION
a = V/t
Donde:
a = aceleración
V = velocidad
t = tiempo
 FORMULA DE LA VELOCIDAD
V = D/MIN
Donde:
V = velocidad
D = distancia
t = tiempo
 FORMULA DE LA FUERZA
F=m*a
Donde:
F = fuerza
m = masa
a = aceleración
 RESISTENCIA A LA RODADURA
Rr = µ * p
Donde:
Rr = resistencia a la rodadura
µ = coeficiente de rodadura
p = peso del vehículo (peso en vacío + carga máxima) en kg.
 RESISTENCIA A LAS PENDIENTES

47
Rp = P * sen α = P * X/100
Donde:
Rp = resistencia a las pendientes
P = peso
 ESFUERZO EN FRENADA MAXIMA
Fd = P * µ
Donde:
Fd = fuerza
P = peso
µ = coeficiente de rozamiento o fricción.
RESULTADOS DE LA ACELERACION
FIGURA N° 26. ACELERACION

FUENTE: VIA PROPIA
VELOCIDAD
48
FIGURA N° 27. VELOCIDAD

FUENTE: VIA PROPIA
49
4.3 ESTRUCTURA DE LA MOTO LINEAL ELECTRICA
FIGURA N°28. simulación de la moto

FUENTE: vía propia
FIGURA N°29. simulación de la moto - lateral

FUENTE: vía propia
50
CAPITULO V: ANALISIS Y RESULTADOS

51
5.1 CENTRO DE GRAVEDAD DE LA MOTO LINEAL
Al rato de diseñar el vehículo menor, es interesante pretender un peso limitado que permita agilizar
más aprisa o detener con mayor sencillez. Así mismo, es necesaria una buena repartición del peso y
una óptima distribución del centro de gravedad.
“Un peso contenido y un centro de gravedad bajo, ayudan a tener un buen equilibrio para un
determinado grado de inclinación. El par que desestabiliza al piloto es directamente proporcional al
peso y a la altura del centro de gravedad”. Abatta & Moya (2013)
Dirección del movimiento
Fd
Pt
Fa Fb
Na Nb
FIGURA 30. Motocicleta eléctrica diseñado
FUENTE: FUENTE PROPIA
Donde:
Fa = fuerza en el neumático “a”
Fb = fuerza en el neumático “b”
Fd = fuerza del flujo opuesto a la dirección del movimiento
Na = fuerza de reacción en “a”

52
Pt = peso total
Masa de la motocicleta:
115.2 kg (llanta delantera)
124.8 kg (llanta trasera)
Masa promedio de la persona 80kg
5.2 ANALISIS DE FUERZAS DE LOS EJES DE LA MOTO
5.2.1 CALCULO DEL PESO DE LA MOTO LINEAL ELECTRICA
Pa = m * g = 124.8 * 9.81 = 1224.288 N = Na = 0 (eje trasero)
Pb = m * g = 115.2 * 9.81 = 1130.112 N = Nb (eje delantero)
Pp = 80 * 9.81 = 784.8 N
Donde:
Pa = peso que soporta la llanta trasero
Pb = peso que soporta la llanta delantero
Pp = peso de la persona
m = masa
g = gravedad (9.81 m/ 𝐒 𝟐 constante)
Hallando peso total:
Pt = Pa + Pb + Pp
Pt = 1224.288 + 1130.112 + 784.8
Pt = 3139.2 N
5.2.2. CALCULO DE LA FUERZA DE ACELERACIÓN Y FUERZA QUE SE

OPONE A LA ACELERACIÓN.
Datos:
La velocidad máxima de la moto es a 60 km/h convertidos a m/s da como resultado 16.67 m/s
(1km = 1000m) (1h = 3600s)

53
Fa = Fb = Fd = P * µ = 1224.288 * 0.08 = 97.94 N
Donde:
Fa = fuerza de aceleración en “a”
Fb = fuerza de aceleración en “b”
Fd = fuerza que se opone a la aceleración
Pt = peso total
N = newton
Donde:
µ = coeficiente de rozamiento o fricción = 0.08(constante)
5.2.3. CALCULO DEL ANGULO.
α = arctg (Pa / Fa)
α = arctg (1224.288 / 97.94) = 85°
donde:
α = alfa
arctg = Arco tangente
Pa = peso sobre el neumático “a”
Fa = fuerza de aceleración en “a”
5.2.4. ESFUERZOS EN FRENADA MAXIMA
Nb = 1224.228 N
Fd = p * µ = 1224.288 * 0.08 = 97.94 N
α = arctg (1224.288 / 97.98) = 85°c
donde:
Fd = fuerza de oposición
Pb = peso sobre el neumático “b”

54
µ = coeficiente de rozamiento o fricción
α = alfa
arctg = arco tangente
N = newton
5.2.5. ESFUERZOS EN CURVA
FIGURA 31. Esquemas de fuerzas en curva

FUENTE: JOSÉ ANTONIO CANO CORBALÁN
Pb = 1130.112 N
Pa = 1224.288 N
Donde:
Pb = peso que soporta la llanta delantero
Pa = peso que soporta la llanta trasero
Angulo de inclinación máximo 40°

55
DATOS:
RADIO MÍNIMO EN VÍA PARA 60 KM/h = 113 metros
Peralte Radio mínimo

Velocidad coeficiente
especifica máximo de fricción Total (m)
(𝑽𝒄𝒉)(km/h) transversal
(%) 𝑭𝑻𝒎𝒂𝒙 𝒆𝒎𝒂𝒙 + 𝑭𝑻𝒎𝒂𝒙
Calculado Redondeado
40 8,0 0,23 0,31 40,6 41
50 8,0 0,19 0,27 72,9 73
60 8,0 0,17 0,25 113,4 113
70 8,0 0,15 0,23 167,8 168
80 8,0 0,14 0,22 229,1 229
90 8,0 0,13 0,21 303,7 304
100 8,0 0,12 0,20 393,7 394
110 8,0 0,11 0,19 501,5 501
120 8,0 0.09 0,17 667,0 667
130 8,0 0,08 0,16 831,7 832
Tabla 9. Tabla radios mínimos para peralte máximo emax = 8% y fricción máxima
FUENTE:HTTPS://ES.SLIDESHARE.NET
Fd = (m * v*v) / r = (115.2 * 16.67 * 16.67) / 113 = 283.30 N
Donde:
Fd = fuerza centrípeta
M = peso (llanta trasera)
v = velocidad
r = radio
Fd = µd * N = 0.08 * 1224.29 N = 97.94 N
P + Fd
56
1224.29 + 283.30 = 1507.59 N
Fd + N
97.94 + 1224.29 = 1322.23 N
Donde:
Fd = fuerza de oposición.
µd = coeficiente de fricción dinámica.
N = valor de fuerza normal entre las superficies.
El lugar real del núcleo de gravedad se definió experimentalmente, Por lo tanto se ha realizado
el pesó a cada eje, y así obtuvimos los datos siguientes:
llanta delantera: 115.2 kg
llanta trasera: 124.8 kg
Peso total: 240 kg
La proporción de distribución a partir del eje delantero se calcula con la siguiente ecuación:
𝑃𝑒𝑠𝑜 𝑒𝑗𝑒 𝑑𝑒𝑙𝑎𝑛𝑡𝑒𝑟𝑜 𝑥 100%

% 𝐸𝑗𝑒 𝑑𝑒𝑙𝑎𝑛𝑡𝑒𝑟𝑜 =
𝑃𝑒𝑠𝑜 𝑇𝑜𝑡𝑎𝑙
124.8𝑘𝑔 𝑥 100%
%𝐸𝑗𝑒 𝑑𝑒𝑙𝑎𝑛𝑡𝑒𝑟𝑜 = = 52%
240𝐾𝑔
Para el tren trasero:
𝑃𝑒𝑠𝑜 𝑒𝑗𝑒 𝑡𝑟𝑎𝑠𝑒𝑟𝑜 𝑥 100%

% 𝐸𝑗𝑒 𝑡𝑟𝑎𝑠𝑒𝑟𝑜 =
𝑃𝑒𝑠𝑜 𝑇𝑜𝑡𝑎𝑙
11502 𝑘𝑔 𝑥 100%
%𝐸𝑗𝑒 𝑡𝑟𝑎𝑠𝑒𝑟𝑜 = = 48%
240𝐾𝑔
Para una distancia entre ejes de la llanta delantera hasta la llanta trasera es 1370 mm, se
encuentra la ubicación horizontal del centro de gravedad:
1370 * 0.52 = 712,4 mm. del eje delantero
1370 * 0.48 = 657,6 mm. del eje trasero

57
Si el centro de gravedad está adelantado, la moto tendrá una mejor dirección, mientras que, si
está retrasado o próximo a la rueda posterior, favorecerá la tracción. En este caso, el centro de
gravedad se encuentra ligeramente atrasado, beneficiando la tracción del vehículo.
“Estos valores se compararon con motos de similares características en cuanto al peso y
geometría. Como ejemplo, se presenta la moto Honda CBR 600RR, de 184 kg de peso y
una distancia entre ejes de 1.375 mm. Así, el centro de gravedad se sitúa a 709,5 mm del eje
delantero y 665, 5 mm del eje trasero; valores que se aproximan a los obtenidos para la
motocicleta eléctrica”. Honda Motor (2015).
Si se analiza la ubicación vertical del centro de gravedad, lo ideal sería contar con una posición
baja, lo que mejora la estabilidad de la marcha. Un centro de gravedad alto es poco aconsejable,
ya que desequilibra al conductor en las inclinaciones. En la práctica, la altura del centro de
gravedad suele ser la mitad de la distancia entre ejes, lo que implica que la mayoría de la fuerza
de frenado sea ejercida por la rueda delantera
La ubicación de la posición vertical del centro de gravedad, se realizó empleando el modelo
de la moto en el software SolidWorks. La ubicación del centro de gravedad vertical está por
debajo del valor estimado para motos comerciales, el cual es −en este caso− de 685 mm
(distancia entre ejes dividida entre dos). Este resultado, permite una mejor distribución de la
fuerza de frenado. La mejora en la posición del centro de gravedad se atribuye al montaje a
baja altura de las baterías. El resultado encontrado se representa en la siguiente figura.

58
200mm
750mm
115.2 Kg 712.4mm 657.6mm 124.8 Kg
FIGURA 32. Posición del centro de gravedad

Donde:
mm = milímetros
Kg = kilogramos
5.3. FUERZA DE ARRASTRE
“En este análisis se tuvo en cuenta la fuerza de arrastre Fd, la cual depende de la aerodinámica de la
velocidad de la moto. Se empleó la siguiente ecuación”. (Mott,1996)
𝑉2𝜌
𝐹𝑑 = 𝐶𝑑 ∗ 𝐴𝑓
2
Donde:
Fd: Fuerza de arrastre
Cd: coeficiente de arrastre=0.3(constante)
Af: área frontal = 600mm * 900 mm = 0.54 𝒎𝟐
V: velocidad máxima= 60 Km/h = 16.67 m/s
𝜌: densidad del aire = 1.2Kg/m3 (constante)

59
Para este caso, Fd = 18.5 N. la fuerza W, debida a la masa suspendida, tiene un valor de
2354.4 N. los valores Nb = 1130.112 N. y Na = 1224.288 N. se obtienen haciendo una
sumatoria de fuerzas y momentos iguales a cero, como se muestra en la figura.
Donde:
Nb = 1130.112 N
Na = 1224.288 N
Fd = 18.5 N
W = m * g = 240 kg * 9.81 m/𝐬𝟐 = 2354.4 N
Dirección del movimiento
Fd
Fa Fb
Na Nb
FIGURA 33. Dirección del movimiento
5.4. TRANSFERENCIA DE CARGAS POR FRENADA DELANTERA:
Para este investigacion se debe tener en cuenta la masa de las ruedas traseras con sus componentes,
y se determina el valor de la aceleración de la masa suspendida que hace la rueda trasera se despegue
del suelo y, por consiguiente, se transfiere toda la carga hacia la parte delantera.
60
5.5. ANÁLISIS DE CHASIS
“Se realiza la simulación estática del software SolidWorks, empleando un modelo isotrópico estático
lineal. Para ello, se aplica una fuerza de 2.040N en los puntos críticos (asinto y apoyos del motor y
las baterías). El límite de fluencia del material acero estructural 1035 (S185) es de 175 Mpa. Como
resultado, se obtiene que el esfuerzo máximo que soporta el chasis es de 60.7Mpa; es decir que no
supera el 50% de la fuerza requerida para deformarse” Gómez (2008).
En la siguiente figura se aprecia el chasis de la moto lineal eléctrica.
FIGURA 34. Chasis de la moto lineal electrica

FUENTE: López Nájera Luis Miguel.
61
5.6. ESPECIFICACIONES TECNICAS DEL MOTOR
TABLA 10. ESPECIFICACIONES TÉCNICAS DEL MOTOR

FUENTE: BRUSHED PMDC MOTOR
TRADUCIDO AL ESPAÑOL
ESPECIFICACIÓN MY1020Z
POTENCIA NOMINAL DE 350 W 450 W 600 W
SALIDA
VOLTAJE NOMINAL 24/36/48 V DC 24/36/48 V DC 36/48/60 V DC
VELOCIDAD NOMINAL 2700 RPM 3000 RPM 3200 RPM
SIN VELOCIDAD DE CARGA 3000 RPM 3400 RPM 3700 RPM
CORRIENTE DE CARGA ≤18.7/12.5/9.4 A ≤24.0/16.0/12.0 A ≤21.40/16.0/13.0A
COMPLETA
CORRIENTE SIN CARGA ≤2.5/2.2/2.0 A ≤2.5/2.2/2.0 A ≤2.5/2.2/2.0 A
PAR NOMINAL 1.25 N.m 1.45 N.m 1.80 N.m
EFICIENCIA ≥78% ≥78% ≥78%
RELACIÓN DE TRANSMISIÓN 1:6.67
SOLICITUD E – TRICICLO PEQUEÑO Y MEDIANO
Tabla 11. Especificaciones del motor en español

FUENTE: vía propia
62
5.7. POTENCIA REQUERIDA PARA EL AVANCE DEL PROTOTIPO.
Para hallar esta potencia debemos usar ecuaciones que definen: (𝑅𝑇 ): Resistencia total al avance
del prototipo que viene a ser la suma de resistencias a la rodadura ( 𝑅𝑟 ), más la resistencia
aerodinámica (Ra) y la resistencia a las pendientes (𝑅𝑃 ).
Para luego así determinar la potencia.
𝑅𝑇= 𝑅𝑟 + 𝑅𝑎 ∗ 𝑅𝑃
Donde:
𝑅𝑇= resistencia total
𝑅𝑟 = resistencia a la rodadura
𝑅𝑎 = resistencia aerodinámica
𝑅𝑃 = resistencia a las pendientes
5.7.1. RESISTENCIA A LA RODADURA
𝑅𝑟 = µ * W
Donde:
µ: coeficiente de rodadura.
w: peso del vehículo (peso en vacío + carga máxima) en kg.
El coeficiente de rodadura:
𝟐
µ = µo + k * 𝑽
Donde:
µo: 0.02 (camino de asfalto) constante
−𝟔 −𝟐
k: 0.5 * 𝟏𝟎 (km/h)
v: velocidad en km/h
reemplazando la expresión tenemos:
−𝟔 𝟐
µ = 0.02 + (0.5 * 𝟏𝟎 )*𝑽
63
reemplazando el coeficiente de rodadura y pesa del prototipo en la expresión hallamos la
resistencia de la rodadura en función de la velocidad.
𝑅𝑟 = (0.02 + (0.5 * 𝟏𝟎−𝟔) * 𝑽𝟐 ) * 500 kg
𝑅𝑟 = (10 + (0.00025 * 𝑽𝟐 ))
𝑅𝑟 = (10 + (0.00025 * 602 ))
𝑅𝑟 = 10.9 kg = 106.93 N
5.7.2. RESISTENCIA AERODINÁMICA (RA)
1
Ra = 16 ∗ 𝐶𝑥 ∗ 𝑆 ∗ 𝑉 2
Donde:
𝐶𝑥 : coeficiente de penetración aerodinámica (0.3 a 0.4)
S: superficie frontal del vehículo en 𝑚2
V: velocidad en m/s
Para hallar la superficie frontal, haremos uso de la siguiente expresión:
S = 0.85 * a * b
S = 0.85 * 0.600 * 0.900 = 0.46 𝑚2
Considerando 𝐶𝑥 = 0.3 y reemplazando determinamos la resistencia aerodinámica en función
de la velocidad
1
Ra = * 0.3 * 0.46 * 𝑣 2 = 0.0086 * 𝑣 2
16
Ra = 0.0086 * (16.67)2
Ra = 2.39 N
Ra = 0.24 kg f
5.7.3. RESISTENCIA A LAS PENDIENTES (𝑹𝑷)
𝑅𝑃 = P * sen α = P * x/100
64
Se procede a reemplazar el ángulo de inclinación y el peso en la expresión. Se determina la
resistencia de la pendiente en función del ángulo de la pendiente.

x
𝑅𝑃 = 500 * sen α = 100 donde X = 6%
6
𝑅𝑃 = 500 * 100 = 30 kg
Este valor es tomado a una pendiente de 17.36 metros en una distancia horizontal de 100m.
5.7.4. RESISTENCIA TOTAL (𝑹𝑻 )
𝑅𝑇 = 10.90 + 0.24 + 30.00 = 41.14 kg
NOTA:
La resistencia total al avance se hace considerando las expresiones de resistencia a la
rodadura, aerodinámica y pendiente siempre y cuando que la resistencia a la pendiente
sea 0.
La potencia necesaria para vencer a la resistencia de avance y considerando el
rendimiento de la transmisión, se una la expresión siguiente:
𝑇 𝑅 ∗𝑉
𝑃𝑤 = 75∗𝜂 (CV)
𝑇
Donde:
𝑃𝑤 : Potencia (CV)
𝑅𝑇 : Resistencia total al avance (kg)
V: Velocidad (m/s)
𝜂𝑇 : Rendimiento en la transmisión (0.8 a 0.85)
𝑃𝑤 =𝐹 ∗ 𝑉
F = 41.14 kg = 403.58 N = 0.4 KN
V = 16.67 m/s
65
𝑃𝑤 : 6.7 kw
Valores de potencias, velocidades y resistencia total.
V(km/h) V(m/s) α 𝑹𝒓 (𝒌𝒈) 𝑹𝒂 (𝒌𝒈) 𝑹𝑷 (𝒌𝒈) 𝑹𝑻 (𝒌𝒈) 𝑷𝒘 (𝑪𝑽) 𝑷𝒘 (𝒌𝑾)

7.2 2 0 10.013 0.086 0 10.098 0.317 0.236
14.4 4 0 10.052 0.342 0 10.394 0.652 0.486
21.6 6 0 10.117 0.770 0 10.886 1.025 0.764
28.8 8 0 10.207 1.368 0 11.575 1.453 1.083
36 10 0 10.324 2.138 0 12.462 1.955 1.458
43.2 12 0 10.467 3.078 0 13.545 2.550 1.901
50.4 14 0 10.635 4.190 0 14.825 3.256 2.428
57.6 16 0 10.829 5.472 0 16.301 4.091 3.051
64.8 18 0 11.050 6.926 0 17.975 5.075 3.785
72 20 0 11.296 8.550 0 19.846 6.226 4.643
79.2 22 0 11.568 10.346 0 21.914 7.562 5.639
86.4 24 0 11.866 12.312 0 24.178 9.102 6.788
93.6 26 0 12.190 14.450 0 26.640 10.865 8.102
100.8 28 0 12.540 16.758 0 29.298 12.868 9.596
Tabla 12. Valores de potencias, velocidades y resistencia total.
FUENTE: ARRATIA VALDEZ, YELHSIN HENRY & MAMANI APAZA, LEONEL – 2017
Viendo los resultados, se define que el prototipo vehicular eléctrico al alcanzar una velocidad de
16,67 m/s equivalente a 60 km/h y según calculo la resistencia a la rodadura es 10.9 kg, por lo tanto,
según la tabla he interpolando corresponde una potencia del motor a 3.29 y optando tomamos 3.
𝑃𝑤 = 3 kw
5.8. CALCULO DE LA CAPACIDAD DE LAS BATERÍAS.
Para esto hacemos un análisis en base al recorrido promedio. [7]
FIGURA 35. Cálculo de la capacidad de las baterías.

FUENTE: ARRATIA VALDEZ, YELHSIN HENRY & MAMANI APAZA, LEONEL – 2017
66
UTILIZANDO BATERIA DE LITIO
 AUTONOMIA DE LA MOTO ELECTRICA 60 KM
 DENSIDAD DE ENERGIA ES DE 130 Wh/KG
𝐴𝑈𝑇𝑂𝑁𝑂𝑀𝐼𝐴 60000
n° de ciclos = 𝐿𝑂𝑁𝐺𝐼𝑇𝑈𝐷 𝑅𝐸𝐶𝑂𝑅𝑅𝐼𝐷𝐴 𝐷𝐸𝐿 𝐶𝐼𝐶𝐿𝑂 = = 20
3000
DONDE:
 3000 (TIEMPO DE VIDA DE LA BATERIA)
 6000 (RECORRIDO QUE HACE EN UNA RECARGA)
𝐸𝑎𝑐𝑒𝑙𝑒𝑟𝑎𝑐𝑖𝑜𝑛 = 𝑃𝑤 * 𝑇𝑚𝑒𝑑𝑖𝑜
𝐸𝑎𝑐𝑒𝑙𝑒𝑟𝑎𝑐𝑖𝑜𝑛 = 7823235 Ws
Donde:
 𝑇𝑚𝑒𝑑𝑖𝑜 = 15 seg.
 Ws = watts segundo
𝐸𝑐𝑟𝑢𝑐𝑒𝑟𝑜 = 𝑃𝑤 * T
𝐸𝑐𝑟𝑢𝑐𝑒𝑟𝑜 = 15646470Ws
Donde:
 Ws = watts segundo
 T = 30 segundos
𝐸𝑐𝑖𝑐𝑙𝑜 = 𝐸𝑎𝑐𝑒𝑙𝑒𝑟𝑎𝑐𝑖𝑜𝑛 + 𝐸𝑐𝑟𝑢𝑐𝑒𝑟𝑜 + 𝐸𝑝𝑎𝑟𝑎𝑑𝑎
𝐸𝑐𝑖𝑐𝑙𝑜 = 23469705 Ws
Si se multiplica el número de ciclos por la energía consumida en cada uno de los siglos, se
encuentra la energía total consumida en los 60 km de autonomía.
𝐸𝑇𝑂𝑇𝐴𝐿 = 106 *𝐸𝑐𝑖𝑐𝑙𝑜
𝐸𝑇𝑂𝑇𝐴𝐿 = 2487788730 Ws
1ℎ
2487788730 Ws * 3600 𝑠 = 691052.425 Wh
67
𝐸𝑇𝑂𝑇𝐴𝐿 = 691052.425 Wh
El cálculo de la capacidad de la batería se realiza teniendo en cuenta la tensión de

trabajo del motor. Suponiendo una tensión de 60 voltios; la capacidad necesaria de la
batería será:
𝐸𝑇𝑂𝑇𝐴𝐿
CAH = = 691052.425/60
V
CAH = 11517.54 Ah
El resultado indica que el vehículo necesita una batería de 60 voltios con una capacidad de
11517.54 Ah, para recorrer los 60 km de ciclo urbano. Después de esto habrá sufrido una
descarga completa.
Para conseguir una duración óptima del vehículo es necesario que no se descargue
habitualmente más de un 80%. Por ello es necesario incrementar su porcentaje CAH tal que
sea el 80% de su capacidad total de la batería (C)
C𝐴𝐻
C=
0.8
C = 14396.92 Ah
El peso de la batería con las características mencionadas, se puede calcular usando la densidad
energética de (30 Wh/kg), para un tiempo de descarga de 05 horas.
Para esto calculamos el tiempo de descarga de la batería durante todo el recorrido:
Tdescarga = Tciclo ∗ Nciclos
Tdescarga = 2h 46 min
Usando la siguiente ecuación se determina el peso de la batería:
E 𝑇𝑂𝑇𝐴𝐿
Pbt =
D𝐸
68
Donde:
Pbt : Peso de la batería en kg
D𝐸 : Densidad de la batería Wh/kg = 130 Wh/kg
ETOTAL: Energía total Wh. = 691052.425 Wh
Pbt = 5315.78 Kg
Para tener un mejor rendimiento, se le suministrara un factor de seguridad de 90%. Entonces
obtenemos lo siguiente:
EBATERIA = 10099.98 Kg
Se determina el número de baterías a utilizar con los siguientes datos:
 Voltaje: 12 Vdc
 Intensidad: 145 Ah
 Potencia: 68207.9 W
Usamos la ecuación siguiente:
ETOTAL
NBATERIA =
PBw
NBATERIA = 691.05 / 1440
NBATERIA = 0.48 = 1
69
5.9. DIMENSIONES DE LA MOTO ELÉCTRICA EN PLANOS DE SOLIDWORKS

70
71
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73
74
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84
85
CAPÍTULO VI. ANALISIS TECNICO

ECONOMICO
86
6.1. COSTOS DE LA MOTO LINEAL DE COMBUSTIÓN INTERNA

Nro. ARTICULO / DESCRIPCION CANTIDAD COSTO PRECIO TOTAL
UNITARIO
1 Motor 1 1500.00 1500.00
2 Cadena 1 35.00 35.00
3 Acelerador 1 40.00 40.00
4 Chasis 1 1200.00 1200.00
5 Controles 2 20.00 40.00
6 Claxon 1 30.00 30.00
7 Depósito de aceite 1 300.00 300.00
8 Depósito de gasolina 1 500.00 500.00
9 Escape 1 85.00 85.00
10 Espejos retrovisores 2 80.00 160.00
11 Luces direccionales 2 10.00 20.00
12 Maneta derecha e izquierda 2 40.00 80.00
13 Neumáticos 2 50.00 100.00
14 Transmisión 1 80.00 80.00
15 Pedal derecho e izquierdo 2 18.00 36.00
16 Ruedas 2 45 90.00
17 Faros 1 65.00 65.00
18 Montura 1 120.00 120.00
TOTAL DE GASTOS 4481.00
TABLA 13. COSTOS DE LA MOTO LINEAL DE COMBUSTIÓN INTERNA

FUENTE: VIA PROPIA
87
6.2. COSTOS DE LA MOTO LINEAL ELÉCTRICA
EQUIPOS EN GENERAL
Nro. ARTICULO / DESCRIPCION CANTIDAD COSTO UNITARIO PRECIO TOTAL
 Motor eléctrico
 Regulador de velocidad
(acelerador)
1
 Cables
 Batería 1 750.00 750.00

 Controlador de motor
 Cadena
MATERIALES
2 Baterías 48 voltios en litio 1 455.00 455.00
3 Neumáticos 2 50.00 100.00
4 Focos direccionales 4 5.00 20.00
5 Chasis (tubos de aluminio de 1
pulg.) 2 100.00 200.00
6 Montura 1 120.00 120.00
7 Timón 1 40.00 40.00
8 Claxon 1 20.00 20.00
9 Espejos retrovisores 2 10.00 20.00
10 Faros 1 65.00 65.00
HERRAMIENTAS
11 Juego de llaves mixta 1 38.00 38.00

88
12 Escuadra 1 8.00 8.00
13 Broca 1 10.00 10.00
14 Juega de reglas 1 3.80 3.80
15 Disco de desbaste 3 6.50 19.50
16 Disco de corte 9 6.00 54.00
17 Juego de llaves allen 1 12.00 12.00
SERVICIOS
18 Cambio de aro y cámara 1 30.00 30.00
19 Doblada de tubos 1 58.00 58.00
20 Pago servicios al soldador 1 70.00 70.00
21 Agujero de la plancha 1 5.00 5.00
22 Soldadura de frenos 1 100.00 100.00
CONSUMIBLES
23 Electrodo 1 88.00 88.00
24 Grasa 1 2.00 2.00
25 Lijar 2 2.00 4.00
26 Pintura 1 50.00 50.00
OTROS
27 Viáticos y transporte 1 100.00 100.00
TOTAL DE GASTOS (soles) 2442.30
TABLA 14. COSTOS DE LA MOTO LINEAL ELÉCTRICA

FUENTE: VIA PROPIA
89
6.3. DIFERENCIAS Y AHORRO
MOTO DE COMBUSTION MOTO LINEAL AHORRO
INTERNA ELECTRICA
4481.00 2442.30 2038.70
TABLA 15. DIFERENCIAS Y AHORRO

FUENTE: VIA PROPIA
INGRESOS EGRESOS
Comparación combustible/ Cambio de batería cada 7 3250.00

energía eléctrica recorrido años
en 20 km por día 1.23 9.00 7.77
Ahorro anual 464.00
Precios por mes 36.9 270.00 233.10

Cambio de cables cada 7 100.00
años
Precios anuales 442.3 3240.00 2797.70 Ahorro anual 38.66667
Lubricantes anuales 3 veces 0 90.00 90.00
TOTAL ANUAL 2887.70 TOTAL ANUAL 502.67
TABLA 16. INGRESOS Y EGRESOS

FUENTE: VIA PROPIA
90
CAPÍTULO VII. CONCLUSIONES Y

RECOMENDACIONES
91
7.1. CONCLUSIONES:
El diseño ha sido optimizado con el uso del software de solidWorks el vehículo eléctrico moto lineal
para la región altiplánica y mejorara la movilidad y calidad de vida de las personas.
Se determinó el mejoramiento del diseño del nuevo vehículo eléctrico moto lineal propuesto para la
región altiplánica y tiene la finalidad de disminuir el impacto ambiental.
Al proponer métodos adecuados de diseño del vehículo eléctrico moto lineal para la región
altiplánica, facilita el correcto funcionamiento y económico del vehículo.
El costo del vehículo eléctrico moto lineal para la región altiplánica propuesto, nos permite obtener
el ahorro del combustible que se usa en los motores de combustión interna.
Finalmente, este trabajo de investigación propuesto es como base para futuras
investigaciones sobre el mismo tema, y poder de esta manera aspirar a que se hagan mejoras
en los diseños.
92
7.2. RECOMENDACIONES:
Decir que hay muchas ideas que se podrían desarrollar en un futuro, con más tiempo y dedicación.
Algunas de esas ideas podrían ser, por ejemplo:
 Generar la energía eléctrica mediante paneles solares.
 Trabajar en un diseño óptimo con proyectos automatizados y con una maqueta a escala.
 Hacer un análisis de esfuerzos de cada uno de los componentes, particularmente aquellos que
más sufren como el chasis y el basculante y se rediseñarlos en el caso de que fuera necesario.
 Estudiar el centro de gravedad de la motocicleta para poder optimizarlo, rediseñando
componentes en la medida que fuese posible.
 Terminar de afinar cada una de las partes para tener la capacidad de pasarlos a producción y así
poder realizar un prototipo real y funcional de la motocicleta.
 Se miraría de optimizar aún más los espacios disponibles para tener huecos donde poder guardar
cosas.
 Se añadirían componentes en opción como una plaza extra, lo que supondría tener otro colín, con
otro asiento y estriberas para el acompañante.
 Se podrían incluir los marcos de seguridad y ahorro de energía como el sistema ABS de los
frenos, Stop/Start en las paradas y frenada regenerativa.
 Se realizaría un estudio de exhibición, que debería hacer una imagen para posicionarte en un
mercado determinado.
93
7.3. BIBLIOGRÁFIA:
Tesis:
[1]. RYBECKY JUAN PABLO. ANALISIS DE VIABILIDAD TECNICA, ECONOMICA Y
FINANCIERA DE PROYECTO DE FABRICACION DE BICICLETAS ELECTRICAS.
CORDOBA, DICIEMBRE DEL 2014.
[2]. GERARDO ISRAEL PALAFOX ALVARADO: DISEÑO Y CONSTRUCCIÓN DE UN
VEHÍCULO ELÉCTRICO CON VARIADOR DE VELOCIDAD MEDIANTE UN
CONVERTIDOR CD – CD. HUAJUAPAN DE LEON, OAXADA, DICIEMBRE DEL 2009
[3]. LOPEZ NAJERA LUIS MIGUEL: DISEÑO Y ANÁLISIS DE UN CHASIS DE MOTOCICLETA
ELÉCTRICA. MEXICO, 11 DE OCTUBRE DEL 2013.
[4]. LUIS NEPTALI BORJA MARTÍNEZ: EFICIENCIA Y TRANSFORMACIÓN ENERGETICA:
MODIFICACIÓN DE UNA MOTOCICLETA DE COMBUSTIÓN INTERNA A ENERGÍA
ELÉCTRICA. QUITO, MAYO DEL 2013.
[5]. VÍCTOR ANDRÉS ZÚÑIGA LARCO: PROPUESTA DE LAS CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS
DE UN VEHÍCULO ELÉCTRICO PARA USO PRIVADO EN LIMA METROPOLITANA LIMA,
OCTUBRE DEL 2014.
[6]. ABATTA JÁCOME LENIN RÓMULO: DISEÑO, ADAPTACIÓN Y CONVERSIÓN DE UNA
MOTOCICLETA DE 100 C.C. A GASOLINA EN ELÉCTRICA - MOTOCICLETA
ELÉCTRICAS EN EL MUNDO. SANGOLQUÍ, 2013.

94
Textos:
[7]. MOYA LLANO PAÚL SANTIAGO: DISEÑO, ADAPTACIÓN Y CONVERSIÓN DE UNA
MOTOCICLETA DE 100 C.C. A GASOLINA EN ELÉCTRICA- ORIGEN DEL PROYECTO.
PAGINAS 25 – 26.
[8]. ABATTA JÁCOME LENIN RÓMULO, MOYA LLANO PAÚL SANTIAGO: DISEÑO Y
ADAPTACIÓN DE UNA MOTOCICLETA DE 100 C.C. A GASOLINA EN ELÉCTRICA-
MOTORES ELECTRICOS, BATERIAS, MOTORES DE CORRIENTE CONTINUA PARA
MOTOCICLETAS ELECTRICAS Y CONTROLADORES. PAGINAS 35 – 50.
[9]. M. ARIAS PAZ: MOTOCICLETAS - 32 EDICION, PAGINA 69.
[10]. ARRATIA VALDEZ, YELHSIN HENRY ANTONY & MAMANI APAZA, LEONEL:
CONSTRUCCION DE UN PROTOTIPO VEHICULAR ELECTRICO DE TRES RUEDAS
OPTIMIZANDO SU AUTONOMIA DE RECORRIDO MEDIANTE UN SISTEMA
REGENERATIVO DE ENERGIA ELECTRICA – CALCULO DE LA CAPACIDAD DE LAS
BATERÍAS. FACULTAD DE INGENIERIA Y CIENCIAS PURAS - JULIACA, 2017.
PAGINA 70 -
Sitios electrónicos:
[11]. Google chorime. [Online] HYPERLINK https://es.wikipedia.org/wiki/Historia
delaMotocicleta
http://demotosonline.com/historia-de-la-moto-electrica
[12]. google chrome. [Online].; 2018 [cited 2017 noviembre sabado. Available from:
HYPERLINK "https://es.wikipedia.org/wiki/Motocicleta"
95
[13]. https://www.tesiseinvestigaciones.com/instrumentos-de-recoleccioacuten-de-
datos.html
7.4. ANEXO
Acelerador
Motor, acelerador y controlador del motor

96
Chasis de la moto lineal eléctrica
Freno
97
Especificaciones del motor

98
Motor eléctrico, acelerador y controlador
Controlador del motor eléctrico

Diseño de un vehículo eléctrico moto lineal para la región altiplánica

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i

NÉSTOR CÁCERES VELÁSQUEZ

FACULTAD DE INGENIERÍAS Y CIENCIAS PURAS

DISEÑO DE UN VEHÍCULO ELÉCTRICO MOTO LINEAL

PARA LA REGIÓN ALTIPLÁNICA

TESIS PRESENTADA POR:

PARA OPTAR EL TÍTULO PROFESIONAL DE:

Sin ellos no hubiese logrado este objetivo,

porque el orgullo que sienten por mí, fue

lo que no me dejo rendirme y me hizo ir

Henry y Kennedy, Gracias por sus

consejos y apoyo fueron los pilares

sólidos y fundamentales en todo momento

A nuestro señor Dios todopoderoso por

brindarme la oportunidad y la dicha de la

vida, por bendecirme con los medios

necesarios para continuar mi formación

A toda mi familia, mis padres y hermanos

que me acompañaron a lo largo del

camino, brindándome la fuerza necesaria

para continuar adelante, dándome siempre

consejos positivos y orientación para mi

vida profesional, estoy muy agradecido

CAPÍTULO I: ASPECTOS GENERALES

1. ANÁLISIS DE LA SITUACIÓN PROBLEMÁTICA ...........................................2

1.1. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA ...........................................................3

1.1.1. PROBLEMA GENERAL O PREGUNTA GENERAL..................................3

1.1.2. PROBLEMAS ESPECÍFICOS O PREGUNTAS ESPECIFICAS .................3

1.2. OBJETIVOS DE LAS INVESTIGACIÓN ........................................................4

1.2.1. OBJETIVO GENERAL ..................................................................................4

1.2.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS ..........................................................................4

1.3. JUSTIFICACIÓN DEL ESTUDIO ....................................................................4

1.4.1. HIPÓTESIS GENERAL .................................................................................5

1.4.2. HIPÓTESIS ESPECIFICA .............................................................................5

1.5. VARIABLES ......................................................................................................5

1.5.1. DEFINICIÓN CONCEPTUAL DE LA VARIABLE .....................................5

1.5.2. VARIABLE INDEPENDIENTE ....................................................................6

1.5.3. VARIABLE DEPENDIENTE ........................................................................6

CAPÍTULO II: MARCO TEÓRICO

2.1. ANTECEDENTES DEL ESTUDIO ......................................................................8

2.2. ORIGEN DEL PROYECTO ................................................................................11

2.3. DEFINICIÓN DE MOTOCICLETA ...................................................................12

2.4. MOTOCICLETAS ELÉCTRICAS EN EL MUNDO ..........................................13

2.4.1. HISTORIA DE LAS MOTOCICLETAS ELÉCTRICAS.................................18

2.4.2. VENTAJAS DE LAS MOTOCICLETAS ELÉCTRICAS ...............................22

2.4.3. DESVENTAJAS DE LAS MOTOCICLETAS ELÉCTRICAS .......................23

2.5. INICIATIVAS CIENTÍFICAS SOBRE EL USO DE ENERGÍA ELÉCTRICA 24

2.5.1. MOTORES ELÉCTRICOS ...............................................................................25

2.6. MOTORES DE CORRIENTE CONTINUA PARA MOTOCICLETAS

2.6.1. MOTORES TIPO SERIE ..................................................................................27

2.6.2. MOTOR TIPO SHUNT.....................................................................................28

2.6.3 MOTOR TIPO COMPOUND ............................................................................29

2.6.5. MOTOR BRUSHLESS .....................................................................................29

2.6.6. MOTORES BRUSHED ....................................................................................30

2.6.7. COMPARACIÓN DE MOTORES ELÉCTRICOS. .........................................31

2.7. BATERIAS ...........................................................................................................33

2.7.1. TIPOS DE BATERÍAS .....................................................................................33

2.7.1.1. BATERÍAS DE PLOMO ...............................................................................34

2.7.1.2. BATERÍAS DE NI-CD (NÍQUEL CADMIO) ..............................................35

2.7.1.3. BATERÍAS DE NI-MH (NÍQUEL METAL-HIDRURO) ............................36

2.7.1.4. BATERÍAS NI-ZN (NÍQUEL METAL-ZINC) .............................................37

2.7.1.5. BATERÍAS ZEBRA (CLORURO DE SODIO) ............................................37