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Electricidad y Electronica Suzuki - PDF Versión 1
Electricidad y Electronica Suzuki - PDF Versión 1
PRÓLOGO
6. DATOS DE INTERÉS
a. Problemas baterías MF
b. Batería No Condiciones Garantía (PV-193)
c. Cargador de baterías recomendado Suzuki SME (PV-083)
d. ¿Cómo pedir una llave nueva a recambios?
Como todos sabemos la electrónica se está imponiendo a un ritmo aplastante, en los últimos
años las motocicletas han experimentado un gran avance.
Desde este curso intentaremos recorrer los diferentes sistemas eléctricos y electrónicos de la
moto, desde los más simples y clásicos a los más modernos y avanzados como CDI’s, ABS,
válvulas de escape, …
El átomo tiene una parte central que se llama núcleo, formado por protones, partículas de carga
positiva, y por neutrones, partículas sin ningún tipo de carga. Los protones y neutrones no pueden
moverse. Alrededor del núcleo, en zonas periféricas (órbitas) están los electrones, partículas
pequeñísimas con carga negativa.
Cuando el material está formado por átomos donde el desplazamiento de los electrones orbitales
se puede provocar fácilmente, se dice que este material es conductor. Los conductores (cobre,
grafito, metales en general) son materiales en los que hay electrones libres para moverse. El mejor
conductor conocido es la plata, pero el más utilizado es el cobre, por obvios motivos de coste.
Los materiales líquidos conductores son, en general, soluciones de particulares productos
químicos en líquidos varios, por ejemplo, soluciones de sales o ácidos en agua. Dichas sales o
ácidos potencian la conductividad del agua.
Aislantes: Los aislantes son materiales en los que los electrones, debido a unos vínculos muy
fuertes con el núcleo, no están libres para moverse.
2.2.1. VOLTAJE
El voltaje, tensión o diferencia de potencial es el impulso que necesita una carga eléctrica
para que pueda fluir por el conductor de un circuito eléctrico cerrado. Este movimiento de
las cargas eléctricas por el circuito se establece a partir del polo negativo de la fuente de
FEM (Fuerza Electro Motriz) hasta el polo positivo de la propia fuente.
El potencial eléctrico mas alto es indicado por un signo mas (+) y el potencial eléctrico mas
bajo con un signo menos (-)
La unidad internacional para expresar el voltaje es la “V” (Voltios).
2.2.2. RESISTENCIA
Resistencia eléctrica es toda oposición que encuentra la corriente a su paso por un circuito
eléctrico cerrado, atenuando o frenando el libre flujo de circulación de las cargas eléctricas
o electrones. Cualquier dispositivo o consumidor conectado a un circuito eléctrico
representa en sí una carga, resistencia u obstáculo para la circulación de la corriente
eléctrica.
Normalmente los electrones tratan de circular por el circuito eléctrico de una forma más o
menos organizada, de acuerdo con la resistencia que encuentren a su paso. Mientras
menor sea esa resistencia, mayor será el orden existente en el micromundo de los
electrones; pero cuando la resistencia es elevada, comienzan a chocar unos con otros y a
liberar energía en forma de calor. Esa situación hace que siempre se eleve algo la
temperatura del conductor y que, además, adquiera valores más altos en el punto donde
los electrones encuentren una mayor resistencia a su paso.
La unidad internacional para expresar la resistencia es el “ ” (Ohmio).
2.2.3. CORRIENTE
Lo que conocemos como corriente eléctrica no es otra cosa que la circulación de cargas o
electrones a través de un circuito eléctrico cerrado en la unidad de tiempo, que se mueven
siempre del polo negativo al polo positivo de la fuente de suministro de fuerza
electromotriz (FEM).
La unidad internacional para expresar la corriente es el “A” (Amperio).
Existe una relación entre las tres unidades eléctricas, descritas anteriormente, (voltaje, resistencia
y corriente) de tal modo que puede definirse cada una de ellas con la combinación de las otras
dos, así por ejemplo puede decirse que:
O lo que es lo mismo:
Donde:
I = Corriente en amperios (A)
V = Voltaje en voltios (V)
R = Resistencia en ohmios ( )
En otras palabras, cuanto más alto sea el voltaje y más corriente haya, mas trabajo será realizado
por la electricidad.
La unidad internacional que expresa la Potencia (P) es el Vatio o Watt, que viene identificado con
la letra “W”.
Equivalencia: 1 CV= 736 W
Para crear y mantener la corriente eléctrica, deben de darse dos condiciones indispensables:
§ Que haya una fuente de electrones o un dispositivo para su generación: Generador,
pila, batería, …
§ Que exista un camino exterior al generador sin interrupción, por el cual puedan circular
electrones, o lo que es lo mismo un conductor.
La energía absorbida por un conductor al ser recorrido por una corriente eléctrica se
transforma íntegramente en calor (efecto Joule).
Puede decirse que dos o más elementos eléctricos están conectados en serie cuando son
atravesados por la misma intensidad.
E = U1+U2+U3 = (R1+R2+R3) I
Req = R1 + R2 + R3
Puede decirse que dos o más elementos eléctricos están conectados en paralelo cuando
están sometidos a la misma diferencia de potencial o voltaje.
2.6. BATERIAS
Borne
Materia activa
Caja
Placa negativa
Electrolito
Solución de ácido sulfúrico en la que están sumergidas las placas, y en la que se difunden los
iones implicados en las reacciones electroquímicas.
Caja y Tapa
El contenedor, que también hace de separador entre las 6 celdas que contienen los grupos de
placas, es de plástico de tipo copolímero propileno-etileno y presenta una elevada resistencia
mecánica y a la acción de ácidos, disolventes, aceites, etc.
La tapa también es de polipropileno y está termo soldada al contenedor, con lo que consigue una
elevada estanqueidad mecánica a las vibraciones y es hermética frente a las posibles fugas de
electrolito.
Rejillas
Las rejillas tienen una doble función: sostener la materia activa y conducir la intensidad.
Están hechas con un material conductor de electricidad, poseen suficiente resistencia mecánica y
química a la acción del ácido sulfúrico.
La rejilla puede estar hecha con una aleación de plomo-antimonio o plomo-calcio por fusión y
estiramiento. En la actualidad el antimonio se añade en porcentaje mínimo respecto al pasado
para reducir el desarrollo de gases y, por lo tanto, el consumo de electrolito con la consiguiente
autodescarga de la batería.
Placa
Es la unidad que, por sí misma o junto a otras iguales, constituye uno de los electrodos.
Cada placa está formada por una rejilla de soporte y por materia activa.
Separadores
Para impedir que las placas positivas y negativas se pongan en contacto, pudiendo provocar
cortocircuitos internos, se interponen unos finos diafragmas llamados separadores, que al mismo
tiempo deben permitir el paso del electrolito entre las placas.
Elementos
Cada uno de los elementos está formado por un conjunto de placas positivas y negativas
y por separadores. Las placas positivas y negativas de cada grupo están soldadas entre sí en
paralelo mediante un puente y los elementos están unidos en serie mediante conectores.
Cada elemento suministra una tensión nominal de 2 Voltios. Una de las magnitudes eléctricas que
define la batería es la cantidad de electricidad que puede suministrar.
Ésta no sólo depende de los materiales, sino también de la cantidad de materia activa que entra
en reacción, es decir, de la superficie de las placas.
Para aumentar esta superficie se puede intervenir en la superficie de cada una de las placas o en
el número de placas conectadas en paralelo en cada elemento.
Fase de descarga
Durante la descarga del acumulador el paso de intensidad da lugar a las siguientes
transformaciones:
- En las placas positivas parte del bióxido de plomo se combina con el ácido sulfúrico
y se transforma en sulfato de plomo, formando agua que diluye el electrolito.
- En las placas negativas parte del plomo se combina con el ácido sulfúrico y se transforma en
sulfato de plomo.
Durante la fase de recarga tienen lugar reacciones opuestas, el sulfato de plomo que se encuentra
en ambas partes se transforma en bióxido en la positiva y en plomo esponjoso en la negativa,
liberando ácido sulfúrico que hace aumentar la densidad del electrolito. Ha medida que avanza la
recarga el sulfato de plomo se transforma totalmente en bióxido de plomo y plomo esponjoso, y al
final empieza a formarse respectivamente oxígeno e hidrógeno en las placas, que son muy
perjudiciales para el acumulador:
- Aumento de la corrosión de las rejillas (sobrecarga).
- Pérdida excesiva de agua debido a la disociación de los gases y, en consecuencia, necesidad de
reponer el agua.
- Riesgo de explosión por los gases generados.
Debido a que el proceso de carga de una batería depende de una reacción química tiene que
preverse una cierta velocidad de recarga.
Normalmente, la velocidad de recarga está unida a la capacidad del acumulador según la
siguiente regla:
Corriente de recarga = 1/10 de la capacidad del acumulador
Así pues, una batería de 10Ah debería cargarse con 1A durante 10 horas.
Cuando se habla de una batería de 10Ah quiere decir que ese acumulador es capaz,
teóricamente, de suministrar una corriente de 10A durante una hora sin que la tensión en sus
polos descienda por debajo de un valor predeterminado.
A continuación describiremos el método de carga inicial para las baterías de moto y ATV.
Llenado de electrolito
§ Retire la cinta de aluminio “1” que sella los
orificios de llenado del electrolito de la
batería “A”.
¡PRECAUCIÓN!
No utilice nunca otra cosa que no sea la batería especificada.
No golpee los tapones con una herramienta como un martillo cuando los
instale.
¡PRECAUCIÓN!
¡IMPORTANTE!
Siempre que se sustituya una batería descargada, habrá que
comprobar imperativamente si existe una FUGA o CONSUMO DE
CORRIENTE para ello procederemos como indica el MANUAL DE
SERVICIO del modelo correspondiente, también descrito en el
Apartado 4.3 de este Curso.
2.7. RELÉS
Los relés es un dispositivo electromecánico, que funciona como un interruptor controlado por un
circuito eléctrico en el que, por medio de un electroimán, acciona un juego de uno o varios
contactos que permiten abrir o cerrar otros circuitos eléctricos independientes.
2.8. FUSIBLES
El principal objetivo del fusible de seguridad es proteger el cableado y los componentes que están
delante de su posición. Al contrario de lo que podría parecer un fusible no protege el cableado ni
los componentes que están conectados detrás de él, su intervención está dirigida por un mal
funcionamiento de los mismos.
Los fusibles han sido diseñados para intervenir sólo cuando el mal funcionamiento del cableado
que está detrás es lo bastante grave como para provocar daños al cableado que está delante.
¡IMPORTANTE!
2.9. DIODOS
El diodo es un componente electrónico que sólo deja pasar la corriente en un sentido. En cierto
modo es comparable a una válvula antirretorno.
Esta fabricado de materiales semiconductores, Silicio o Germánio.
La función rectificadora es la aplicación más importante del diodo, también se puede montar como
elemento protector de un circuito.
Un diodo LED (Light-Emitting Diode – Diodo Emisor de Luz) es un tipo especial de diodo,
que trabaja como un diodo común, pero que al ser atravesado por la corriente eléctrica,
emite luz. Existen diodos LED de varios colores que dependen del material con el cual
fueron construidos. Hay de color rojo, verde, amarillo, ámbar, infrarrojo, entre otros.
Los diodos LED tienen enormes ventajas sobre las lámparas indicadoras comunes, como
su bajo consumo de energía, su mantenimiento casi nulo y con una vida aproximada de
100,000 horas.
Suzuki, como cualquier otro fabricante, codifica el cableado de sus esquemas eléctricos con
colores. El ancho de las rayas y su forma están preestablecidas según una norma, en la cual no
vamos a entrar.
En la tabla que se muestra a continuación se muestran cuales son los símbolos de colores
elegidos por Suzuki.
En todo Manual de Servicio Suzuki podemos encontrar la tabla de Símbolos de colores del
cableado.
Figura 3.2
Como podemos observar en la “Figura 3.2” la primera letra nos indica el color del cable, mientras
que la segunda letra nos indica el color de la franja.
Por lo tanto en el caso de la figura sabemos que se trata de un cable Blanco (W) con franja Azul
(Bl).
En las motocicletas / ATV’s puesto que sus sistemas electrónicos están menos dimensionados
que en los automóviles nos encontramos esquemas más simples.
Los tipos de esquemas más importantes, son:
§ Esquema de localización de componentes.
§ Esquema eléctrico.
El esquema eléctrico nos indica las conexiones del cableado a los diferentes sistemas
eléctricos.
Nos podemos encontrar con esquemas de conexiones, donde se detallan los pines o
conexiones de diferentes componentes. O esquemas de cableado, donde se detallan las
diferentes rutas del cableado, colores del cableado, conexiones, …
En la “figura 3.4” podemos apreciar un esquema de la ECM, de una Suzuki GSXR1000 K7, en
la que según posición de la ECM se detallan los pines con Símbolos numéricos, a
continuación del diagrama acompaña una taba donde se explica que componente va
conexionado a ese pin.
Unión cable
Color cable
Conexión
Componente
Nombre
Componente
Figura 3.5
Fusible
Figura 3.6
En la “Figura 3.6” podemos apreciar una parte del esquema eléctrico perteneciente a la caja
de fusibles, en la que se detalla la ruta del cableado, color del mismo, número de fusible y
explicación sobre que componentes protege ese fusible y el Amperaje del mismo.
Comprobador Pinzas de
de comprobación
picos de voltaje
Figura 4.3
Conexión común
Figura 4.4
Para medir una corriente, además de programar el polímetro en el sector marcado con las siglas
(A) o (mA) y el tipo de corriente alterna o continua, también es necesario interrumpir la malla
eléctrica en un punto.
De hecho, para medir la corriente hay que conectar el aparato en serie a la malla de la que quiere
conocerse la corriente en circulación.
Naturalmente el cable rojo del multímetro está vez se conectará a la conexión marcada con la letra
(mA) o (20A) según la intensidad de la corriente que se pretende medir.
Es importante no realizar una medición por un tiempo prolongado, puesto que podemos dañar el
polímetro.
Para la medición de consumo o fuga de corriente de una moto / ATV (en la batería),
interrumpiremos el cableado por la conexión a masa, intercalaríamos el polímetro en la posición
(mA), si la lectura del polímetro es superior a lo indicado en el Manual de Servicio, nos
encontraríamos con que algún componente de la moto esta robando corriente y por tanto
tendremos un componente funcionando incorrectamente.
Para las medidas de tensión normalmente los multímetros disponen de dos posibles funciones:
- Medida de tensiones continuas.
- Medida de tensiones alternas.
En automoción, suelen realizarse medidas de tensiones continuas. En lo referente a las tensiones
alternas preste atención a cómo se interpreta la medida que proporciona el aparato.
Para medir una tensión continua es decir una diferencia de potencial eléctrico entre dos
puntos de un circuito, primero hay que programar el aparato en el sector indicado con el
símbolo (V=).
Se recomienda programar el aparato primero en el mayor fondo de escala para evitar
daños en caso de tensiones inesperadas y después ir bajando hasta el valor que permita
una mejor precisión de medida.
Cada multímetro usa una simbología concreta para indicar algunas situaciones especiales.
En el caso de un multímetro usado como óhmetro, en la pantalla se visualiza “1” u otros
caracteres.
Normalmente con estas siglas se quiere indicar circuito abierto entre las dos puntas o mejor una
resistencia infinita.
Una de las operaciones de comprobación que se realiza más a menudo en una instalación
eléctrica de una moto o simplemente en un componente es la comprobación de la continuidad.
Ante todo es necesario definir la continuidad óhmica.
Por continuidad óhmica suele entenderse una conexión entre dos puntos de un conductor que no
presente conjuntamente una resistencia superior a los 200 ohmios.
En realidad el aparato de medida funciona siempre como óhmetro sólo que en este caso
proporciona una señal acústica (avisador) cuando mide una resistencia inferior a los
200 ohmios.
Figura 4.16
Las mediciones en circuitos dependen del tipo que sean, en serie o en paralelo y dependiendo de
lo que queremos medir en cada momento. Si pretendemos medir un voltaje o corriente, total o en
un componente determinado.
Esto nos indica que el voltaje suministrado por la batería se distribuye entre las
resistencias del circuito en función del valor resistivo de cada una de ellas.
Figura 4.17
Para medir el voltaje producido en cada uno de los componentes, deberemos conectar las
puntas de prueba del polímetro, configurado como voltímetro, en los extremos de la
resistencia correspondiente, empezando con la escala de 20 voltios, (figura 4.17).
I = 12 V / ( R1 + R2 + R3)
Figura 4.18
Para medir la corriente que circula por el circuito, bastará insertar el polímetro, configurado
como amperímetro, intercalándolo dentro del circuito, la escala será la más elevada,
disminuyendo esta hasta que la medida se muestre con todos los dígitos de que dispone
el medidor, así aseguraremos una precisión mayor, (figura 4.18).
Figura 4.19
Para medir el voltaje, colocaremos las puntas de prueba en los extremos de cualquiera de
las ramas, recordando siempre que el medidor deberá de estar configurado como
voltímetro, (figura 4.19).
I1 = V1 / R1 , I2 = V2 / R2, I3 = V3 / R3
Tal como se puede apreciar en la “figura 4.20” la tensión de la batería está aplicada por
igual a todas las resistencias del circuito, es decir:
Figura 4.20
Para medir la corriente por cada una de las ramas, insertaremos en serie el multímetro,
configurado como amperímetro y en la escala más alta, posteriormente iremos bajando de
escala hasta que la magnitud de la medida esté formada por todos los dígitos del medidor.
El sistema de cableado puede dividirse en varias partes en función de las magnitudes eléctricas
implicadas.
Nos encontramos con:
§ Cableado de potencia: Arranque, recarga, encendido, etc…
§ Cableado de baja tensión: Iluminación, sensores y actuadores de los distintos
componentes, etc…
Cada una de estas partes tiene características constructivas bien definidas, durante las
intervenciones de reparación, necesitarán tomarse distintas precauciones según se trate de unas u
otras.
Figura 5.1
Según sus dimensiones, obtenemos el tipo de utilización a lo que los podemos someter (figura
5.2):
Figura 5.2
Los Manuales de Servicio Suzuki detallan un Procedimiento de Inspección del Circuito Eléctrico
que a continuación detallamos.
Aunque existen varios métodos de inspección del circuito eléctrico, el que aquí se describe es un
método general para comprobar el circuito abierto y cortocircuito con un ohmímetro y un
voltímetro.
Figura 5.4
El sistema eléctrico de la moto usualmente tiene una fuente de energía de batería de 12 voltios,
pero con el fin de que el funcionamiento todos los dispositivos eléctricos instalados en la moto, se
debe suministrar una corriente regulada desde la batería. Sin embargo la batería en sí misma tiene
una capacidad limitada y el funcionamiento de los dispositivos electrónicos usando solamente la
corriente de la batería hará que esta se descargue en un corto periodo de tiempo.
También a medida que la batería se descargue el voltaje que suministra disminuye y no es posible
suministrar corriente a los diferentes dispositivos eléctricos a un nivel constante de voltaje.
Por estas razones es necesario cargar la batería, y esto se hace utilizado un dispositivo llamado
generador.
Figura 5.2
La “figura 5.3” muestra el circuito básico del rectificador de media onda, en el cual el símbolo del
rectificador indica que la corriente fluye solamente en dirección de la flecha.
En otras palabras, en este circuito el rectificador permite que la corriente fluya solamente cuando
el lado A de la fuente de energía CA es (+), de manera que la corriente fluye a la resistencia, y
cuando el lado A es (-), ya no fluye corriente hacia ella.
Por lo tanto, debido a que la corriente fluye a la resistencia en una dirección únicamente, la
rectificación es realizada aquí. Sin embargo, ya que solamente se usa la mitad de la corriente
alterna que sirve como fuente de energía, tal como se muestra en la “figura 5.4”, el valor promedio
de la corriente es pequeño, y esa forma de onda será la corriente pulsante (corriente intermitente).
La “figura 5.5” muestra el circuito básico de rectificación de onda completa, que es un tipo de
rectificación diseñada para usar la otra mitad del voltaje
CA descartado en la rectificación de media onda. En este método, se usan cuatro diodos en el
diseño del circuito mostrado en la ilustración.
Suponiendo que el lado A de la fuente de energía CA es (+), y que el lado B es (-), la corriente que
sale de la fuente de energía fluye desde A hasta (1) hasta R hasta (4) hasta B, tal como lo indican
las flechas de línea continua.
A continuación, cuando el lado B de la fuente de energía CA se vuelve (+) y el lado A se vuelve (-),
la corriente fluye en la secuencia indicada por las flechas de línea discontinua, desde B hasta (2)
hasta R hasta (3) hasta A. Como resultado de esto, la corriente rectificada constante siempre
puede ser obtenida en la dirección de la corriente que fluye a la resistencia R, sin importar la
dirección del voltaje de la fuente de energía. Ya que se usa todo el voltaje CA de la fuente de
energía, el valor promedio de la corriente es más grande, y hay otra ventaja ya que hay poca
fluctuación en la forma de onda, “figura 5.6”.
El circuito de rectificación de onda completa trifásico se muestra en la “figura 5.7”. Por ahora,
observemos solamente el voltaje CA entre los terminales (1) y (2) de la bobina estator. Si el
terminal (1) es (+), y el terminal (2) es (-), la corriente fluirá en la siguiente secuencia: (1) (1)´
d B R E c (3)´ (2). Por el contrario, si el terminal (2) es (+), y el terminal (1) es (-),
la corriente fluirá en la siguiente secuencia: (2) (3)´ e B R E a (1)´ (1).
En cualquiera de los casos, la corriente para la resistencia R fluye en la dirección indicada por las
flechas, y se lleva a cabo la rectificación de onda completa. De la misma forma exactamente, el
voltaje CA entre los terminales (2) y (3) y entre los terminales (3) y (1) será sometido a la
rectificación de onda completa, por lo tanto si el lado B es (+) y el lado E es (-), se obtendrá
corriente directa. Como resultado de esto, si se conecta una batería entre B y E en un circuito (-),
esta puede ser cargada.
5. Esta caída de voltaje hace que la electricidad negativa sea controlada, impidiendo que un
voltaje anormalmente alto llegue a la luz delantera. Adicionalmente, como una
característica del magneto volante, la producción de electricidad positiva es demorada,
para controlar la sobrecarga de la batería.
Figura 5.11
Figura 5.12
Figura 5.13
Tal como el magneto, el generador CA es una especie de generador magnético, con funciones de
iluminación, carga y encendido. Sin embargo, tiene una capacidad de generación de energía más
grande que el magneto.
Figura 5.14
Figura 5.15
Funcionamiento: En un generador CA, tal como se muestra en la “figura 5.15”, toda la corriente
alterna es cambiada a corriente directa antes de ser suministrada a la batería y la carga.
Por esta razón, se usa la rectificación de onda completa, la cual ofrece mejor eficiencia de
rectificación.
Tal como con el magneto, la inductancia de la bobina del generador se incrementa junto con la
rotación, de manera que la corriente de salida máxima es controlada automáticamente.
Figura 5.16
En la actualidad el uso del alternador en motos Suzuki esta en desuso, nos podemos encontrar
con modelos de hasta 2005 (K5), los cuales incorporan alternador.
Algunos de los modelos Suzuki que incorporan alternador son GSF 650, GSF 1200, RF 600R, RF
900R, …
En el alternador, El rotor del electroimán gira dentro de la bobina estator, generando una corriente
alterna trifásica en la bobina. La corriente alterna luego es sometida a rectificación de onda
completa por el rectificador, y es cambiada a corriente directa antes de ser enviada a la batería
para cargarla.
Parte de la corriente directa es enviada al regulador de voltaje para controlar la corriente que va al
rotor, y de esta forma se controla el voltaje generado.
Figura 5.17
Figura 5.18
Para arrancar el motor, primero se debe girar un cigüeñal y esto requiere un dispositivo llamado
arrancador. El cigüeñal puede ser girado mecánicamente (arranque de pedal), o eléctricamente
(sistemas de motor de arranque y de generador arrancador). Aquí veremos el sistema de motor de
arranque.
Figura 5.19
El sistema de arranque de las motos / ATV utilizado en Suzuki, de tipo eléctrico, es del tipo motor
de arranque de engranaje constante, como puede verse en la “figura 5.19” está compuesto por un
motor de arranque eléctrico engranado a un embrague que va conectado al cigüeñal del motor.
Desde el punto de vista eléctrico nos interesa el motor de arranque y los componentes que
permiten su funcionamiento.
Figura 5.20: Esquema eléctrico de sistema de arranque de una Suzuki GSX 1000R
Para que el motor de arranque efectúe su labor es necesario que se cumplan una serie de
requisitos. Así pues, en el caso de la figura 5.20, podemos apreciar que tenemos unos sistemas
de seguridad para garantizar que la moto se arranca en óptimas condiciones, esto es, que se
encuentre con el contacto dado, sin la pata de cabra en el suelo y el embrague accionado.
En otras motocicletas en vez de tener la moto embragada será necesario presionar una maneta de
freno. En todo caso toda esta información viene suministrada en los Manuales de Taller, apartado
Sistema Eléctrico Sistema de Arranque, de los modelos correspondientes.
Figura 5.21
El inducido es sostenido por un eje (soportado por un rodamiento), y está construido de tal manera
que puede rotar mientras mantiene una ligera holgura con el núcleo magnético. Una escobilla de
carbón es fijada al soporte trasero por medio de un porta escobillas, y la fuerza del muelle, del
porta escobillas, empuja la escobilla contra el colector del inducido.
El inducido consta de un núcleo de inducido, una bobina de inducido, y un colector. En el lado
delantero del eje del inducido esta tallado un piñón.
El núcleo del inducido está hecho de delgadas láminas de placas de acero apiladas una encima de
la otra, y la bobina del inducido esta colocada en las ranuras suministradas alrededor de la
periferia externa del núcleo del inducido.
Figura 5.22
Para poder suministrar corriente al motor de arranque será necesario un Relé, ya que la cantidad
de corriente que necesita es de un elevado amperaje y un interruptor normal se sobrecargaría y se
dañaría.
El relé recibe corriente de la Batería, y cuando la bobina interior reciba excitación del botón de
arranque y de masa, este dará paso a la corriente de la batería al motor de arranque.
El sistema de encendido produce impulsos eléctricos a intervalos apropiados, los cuales son
dirigidos hacia las bujías montadas en la culata, para encender la mezcla de combustible-aire.
Algunos sistemas de encendido usan una batería como fuente de energía, y otros usan el
magnetismo (generadores magnéticos de alto voltaje).
Figura 5.23
Cuando dos bobinas son enrolladas alrededor de un núcleo de hierro, tal como se muestra en la
ilustración, y la corriente que fluye a una bobina es arrancada, detenida, conectada, o cambiada
de cualquier otra manera, se presenta un voltaje en la segunda bobina el cual es proporcional a la
relación de espiras de las dos bobinas (figura 5.23).
De esta forma, cuando la intensidad magnética y la dirección en el núcleo de hierro son cambiadas
al cambiar el tamaño y la dirección de la corriente que fluye a través de una de las dos bobinas, se
presenta voltaje en la otra bobina. Este fenómeno es llamado la función de inducción mutua de la
bobina.
Este principio es aplicado a la bobina de encendido usada en los sistemas de encendido de los
motores.
Figura 5.24
Circuito de parada del motor: El motor es detenido poniendo a tierra la fuerza electromotriz
generada en la bobina de encendido en el sistema de encendido CDI, a través de un interruptor,
de manera que el condensador ya no sea cargado.
Debido a que el condensador ya no es cargado, no saltan chispas entre los electrodos de la bujía,
incluso si el tiristor está encendido, y por lo tanto el motor se detiene.
Dispositivo de encendido CDI con corriente directa (CD): En este sistema, la batería sirve
como suministro de energía de encendido, el voltaje es reforzado usando un inversor, y el
condensador es cargado.
Función básica del circuito:
El voltaje suministrado por la batería es reforzado por un circuito amplificador, y el condensador es
cargado. Una señal del sensor de posición del cigüeñal hace que la CPU emita corriente para el
tiristor, activándolo.
En este punto, la electricidad que se ha acumulado en el condensador fluye a la bobina de
encendido, y se genera un alto voltaje en las bujías.
Figura 5.25
Figura 5.26
En comparación con otros sistemas de avance (avance de forma de onda y avance análogo), el
avance digital ofrece las siguientes ventajas:
§ La sincronización de encendido es precisa.
§ La característica de la sincronización de encendido puede ser obtenida libremente.
§ El circuito limitador de sobre revoluciones es preciso.
§ La sincronización de encendido puede ser llevada a cabo en conjunto con otras formas de
control.
§ No hay cambios a medida que el tiempo transcurre.
La bobina de encendido activa y desactiva el flujo de corriente para la bobina primaria, y por lo
tanto inicia la inducción mutua entre las bobinas primaria y secundaria, estableciendo un alto
voltaje en respuesta a los cambios repentinos y a la relación de espiras de las dos bobinas.
Tal como se muestra en la “figura 5.28”, la bobina de encendido consta de un núcleo de hierro,
una bobina primaria, una bobina secundaria, un cordón de alta tensión, un terminal primario, y
otras partes. El núcleo de hierro tiene las bobinas primaria y secundaria enrolladas a su alrededor,
y está cubierto con una resina compuesta, asegurándolo en su sitio y aislándolo.
La bobina primaria está hecha de cerca de 300 espiras de alambre de cobre con un diámetro de
0.5 mm a 1.0 mm.
La bobina secundaria está hecha de entre 15.000 y 30.000 espiras de alambre de cobre con un
diámetro de 0.5 mm a 1.0 mm.
Figura 5.28
5.4.3. BUJÍAS
Las bujías son la parte más importante del sistema de encendido, ya que juegan un papel vital en
la carrera final.
Ellas reciben el alto voltaje generado en la bobina de encendido y producen una chispa entre los
dos electrodos situados en su extremo, encendiendo la mezcla de combustible-aire y activando el
motor. Cuando están montadas en el motor, las bujías son sometidas a una presión de combustión
extremadamente alta, así como también a altas temperaturas por encima de 2.000°C. También
son sometidas a intensa vibración.
Las bujías están construidas para poder soportar todas estas condiciones rigurosas.
Figura 5.31
Rango de calor: Debido a que el volumen de calor al cual están sometidas las bujías varía en
gran medida dependiendo de la posición en la cual están montadas en el motor y a las
condiciones de operación, se deben usar las bujías correctas para el motor (bujías con el rango de
calor correcto).
Los electrodos de la bujía están sometidos a temperaturas extremadamente altas. El calor al cual
el electrodo (+) (electrodo central) es sometido, viaja a lo largo de la trayectoria indicada por la
flecha, en la “figura 5.32” y escapa a la culata.
Si la temperatura del electrodo central es de 500°C o menos, el carbón y otras sustancias que se
adhieren a los electrodos no se queman fácilmente, y los electrodos se ensucian, dificultando que
la chispa salte entre ellos. Esto tiene como resultado un menor rendimiento del motor.
Por el contrario, si la temperatura es de 900°C o mas alta, los electrodos se calientan demasiado,
y terminan encendiendo la mezcla de combustible-aire antes de que la chispa tenga la oportunidad
de encenderlos, afectando la sincronización de encendido y produciendo un desempeño deficiente
del motor.
SI la temperatura de los electrodos está entre 500°C y 900°C, cualquier carbón que se adhiera a
ellos se quema espontáneamente, manteniendo los electrodos limpios (función de auto-limpieza),
y permitiendo que una buena chispa salte entre los electrodos, creando condiciones óptimas para
la operación del motor.
La temperatura del electrodo central es gobernada por la longitud del aislador del electrodo
mostrado en la “figura 5.32”.
Un aislador largo facilita que la temperatura del electrodo central aumente. Este es llamado el tipo
duro o tipo caliente, y es apropiado para manejar a baja velocidad, motores de bajas revoluciones.
Si el aislador es corto, la temperatura tiende a ser mas baja, y esta es llamada de tipo frío. Es
apropiada para manejar a alta velocidad, motores de muchas revoluciones.
Figura 5.32
Si observa los electrodos de las bujías, se puede saber cual es la temperatura de trabajo del
electrodo central de la bujía.
Sobrecalentamiento Preignición
900ºC
Bujía Buena
500ºC
Bujía Sucia: No ha superado los 500º C
Las innovadoras bujías con metales preciosos de Platino o Iridio, están especialmente
desarrolladas para asegurar el encendido en las condiciones operativas más extremas, ofreciendo
las siguientes ventajas:
§ El Platino y el Iridio permiten usar un electrodo central muy fino, reduciendo de este modo
el voltaje necesario para el encendido y consiguiendo así una seguridad absoluta en el
arranque.
§ Dada la forma de los electrodos las chispas acceden mejor a la mezcla, obteniendo una
combustión más estable.
§ Los electrodos presentan una resistencia extraordinaria a la erosión y a las altas
temperaturas, haciendo que el desgaste sea más lento. Cabe esperar una duración como
mínimo dos veces superior a la de las bujías convencionales.
La principal característica de este diseño es su electrodo central de iridio, soldado con láser, de un
diámetro de tan sólo 0.6mm.
La superficie de contacto de chispa, al ser más pequeña, hace que se reduzca la cantidad de calor
absorbido, mejorado así el rendimiento de encendido.
Figura 5.33
Para que la instalación de la bujía sea correcta es preciso cumplir rigurosamente las instrucciones
de montaje de montaje y apriete.
Un apriete incorrecto reduce la conductividad térmica de la bujía, con ello se puede perjudicar el
funcionamiento de la bujía, e incluso causar daños al motor.
Los motores modernos son especialmente sensibles a la colocación incorrecta de las bujías.
Figura 5.34: Apriete de una Bujía Nueva Figura 5.35: Apriete de una Bujía Vieja
¡IMPORTANTE!
El sistema desarrollado por Suzuki, SAIS (Suzuki Advanced Inmovilizer System), es un sistema
de seguridad antirrobo, evita que la moto sea arrancada si no es con sus llaves correspondientes.
Lo podemos encontrar en los modelos AN 250 (a partir de K5), AN 400 (a partir de K5), AN 650 (a
partir de K5), GSR 600, GSX R600 (a partir de K6), GSX R750 (a partir de K6), GSX R1000 (a
partir de K5), GSX R1300 (a partir de K8) y GSX 1300 BKing.
El SAIS se sirve de señales de radio para comunicarse con un chip incluido en la llave, impidiendo
poner la moto en marcha si no se hace con la llave adecuada dotada del código correcto.
Componentes:
§ Llave eléctrica para el inmovilizador.
o Llave ID
o Contacto Antena
o ECM ID Registrada
§ Llave mecánica.
o Llave Dentado
o Contacto Bombín
§ Llave magnética para el cierre del contacto (sólo para modelos AN)
o Llave Llave
o Contacto Cierre del contacto
Testigo cuadro
Figura 5.X
Figura 5.X
Figura 5.X
A continuación vamos a explicar el método para el aprendizaje o registro de una o más llaves
nuevas en la moto.
¡ ATENCIÓN !
7 § Quitar la llave.
§ FINAL.
§ Quitar la llave.
§ VOLVEMOS A REALIZAR LA
OPERACIÓN DESDE EL PUNTO 9.
Para la sustitución de la ECM tenemos dos alternativas. La sustitución por una ECM nueva o por
una ECM usada.
A continuación detallamos los dos métodos.
Material Necesario:
§ ECM Nueva
§ Llaves (Mínimo 2)
Material Necesario:
Material Necesario:
Procedimiento:
Figura 5.33
Figura 5.34
Figura 5.35
Esquema de funcionamiento:
1ª 1,800
2ª 1,215
3ª 0,880
4ª 0,675
5ª 0,535
1ª 0 - 40 km/h
2ª 20 - 70 km/h
3ª 30 - 100 km/h
4ª más de 40 km/h
5ª más de 50 km/h
La unidad de control del CVT no permite el cambio de marcha si la velocidad es demasiado baja o
alta.
El indicador de marcha seleccionada parpadea para avisar de ello.
Ejs: Subir a 4ª a 30 km/h.
Bajar a 2ª a 100 km/h
A bajas velocidades, cambia a 1ª automáticamente al bajar las revoluciones del motor por debajo
de 2000 rpm.
El reglaje de la polea de arrastre del CVT se realice mediante arandelas de diferentes grosores,
tras medir las distancias que a continuación detallamos.
Polea
Apretar a 6,4 kg
H1
Medición distancia H1
Medición distancia H2
Arandela
El sistema de control de escape (EXCS) disponible en los modelos de Suzuki GSX 600R (desde
K6), GSX 750R (desde K6), GSX 1000R (desde Y), y GSX 1300BK.
El sistema de control de escape permite aumentar ligeramente el par a bajo régimen, minimiza el
ruido y las emisiones de hidrocarburos.
Accionador
Los modelos de Suzuki con el sistema ABS son la AN650 (desde K4), GSR600 (desde K7),
GSF650 (desde K6), GSF1250 (desde K7), SV650 (desde K7) y GSF1200AS (’95).
La finalidad del ABS es proporcionar una frenada segura, frenar sin perder la estabilidad y
aumentar la efectividad de la frenada.
El ABS funciona en conjunto con el sistema de frenado tradicional. Consiste en una bomba que se
incorpora a los circuitos del líquido de freno y en unos detectores que controlan las revoluciones
de las ruedas. Si en una frenada brusca una o varias ruedas reducen repentinamente sus
revoluciones, el ABS lo detecta e interpreta que las ruedas están a punto de quedar bloqueadas
sin que el vehículo se haya detenido. Esto quiere decir que el vehículo comenzará a patinar, y por
lo tanto, a deslizarse sobre el suelo sin control. Para que esto no ocurra, los sensores envían una
señal a la Unidad Central del sistema ABS, que reduce la presión realizada sobre los frenos, sin
que intervenga en ello el conductor. Cuando la situación se ha normalizado y las ruedas giran de
nuevo correctamente, el sistema permite que la presión sobre los frenos vuelva a actuar con toda
la intensidad. El ABS controla nuevamente el giro de las ruedas y actúa otra vez si éstas están a
punto de bloquearse por la fuerza del freno. En el caso de que este sistema intervenga, el
procedimiento se repite de forma muy rápida, unas 50 a 100 veces por minuto, lo que se traduce
en que el conductor percibe una vibración en la maneta de freno.
Permite que el conductor siga teniendo el control sobre la trayectoria del vehículo, con la
consiguiente posibilidad de poder esquivar el obstáculo causante de la situación de riesgo.
Figura 5.40
La unidad de control del ABS calcula la entrada de señales procedentes de cada sensor de
velocidad de rueda, monitorea las condiciones de deslizamiento de las ruedas y, al mismo tiempo,
envía señales de control a la unidad hidráulica (HU).
Esta unidad de control del ABS/HU no se puede desmontar.
Los controles del ABS y sus cálculos, además de los procesos de autodiagnóstico y seguridad
contra fallos, se hacen durante el proceso de cálculos de la unidad de control del ABS. El control
del ABS se realiza en un ciclo cada 10/1 000 de segundo. Además, si se detecta un fallo mediante
la función de autodiagnóstico, el freno deja de ser controlado por el ABS y se almacena un código
de fallo.
Equipado en el modelo GSXR1000 (desde K7), GSXR600 (desde K8) y GSXR750 (desde K8).
Tiene código DTC de avería, cuando detecta una avería el amortiguador de dirección (SD:
Steering Damper), en el display aparece “Sd” (no un código de FI) y se enciende la luz del “FI”.
Ejemplo en la figura 5.X.
Figura 5.x
Equipado en el modelo AN650 (desde K4), es un sistema sencillo, en el que los espejos
incorporan un motor que hace que se plieguen al darle al botón.
El sistema PAIR toma aire de la caja de admisión y lo introduce al escape a través de unos
conductos en la culata que lo llevan a las válvulas de escape.
La parte electrónica del Sistema PAIR está compuesto por una electroválvula, la cual está activada
por la ECM obteniendo la información procedente de TPS (sensor de posición del acelerador),
ECTS (sensor de temperatura del liquido refrigerante del motor), IAPS (sensor de presión del aire
de admisión) y CKPS (sensor de posición del cigüeñal).
4 SELECCIÓN DE BRILLO
6 SELECCIÓN DE RPM
Ejemplo de ventilador de refrigeración mandado por la ECM (Suzuki GSF 650 K7):
Estimado colaborador,
Recordarles que las baterías no están cubiertas en condiciones de garantía, por ello, no será
motivo de garantía toda aquella reparación y sustitución de piezas en las que la pieza
causante sea únicamente la batería.
“La garantía SUZUKI quedará sin efecto en caso de desgaste natural o incluso prematuro de
las siguientes piezas: Baterías, líquidos….”
Les recordamos que esta circular y otra información técnica relativa a los modelos Suzuki se
encuentra a su disposición en la dirección de Internet “http://sic.suzuki.es”, para la que todos
los talleres oficiales de la red Suzuki tienen asignadas claves de acceso personalizadas.
Esperamos que esta información les sea de utilidad.
Atentamente,
División de Postventa
Suzuki Motor España, S.A.
WJ (02/20.07.05)
C/ Galileo Galilei, s/n - 33392 Porceyo - GIJÓN
TEL: 98 530 73 80
FAX: 98 530 70 78
FECHA: 23/05/02
Nº DE CIRCULAR: PV - 83 Nº DE PÁG.:1/3
Sociedad unipersonal
Estimado colaborador:
Nos ponemos de nuevo en contacto con usted para informarle de un acuerdo alcanzado entre Suzuki Mo-
tor España y el importador oficial para España de los útiles de taller TecMate, referente a unas condiciones
de adquisición ventajosas de dichos productos para la Red de Talleres Oficiales SUZUKI.
Tras haber probado en nuestro propio taller la eficacia y facilidad de manejo de dichos útiles, y tras el parén-
tesis provocado por el cambio de la empresa encargada de la distribución de dichos productos en España,
hemos retomado la negociación para poder ofrecérselos a ustedes. El interés mostrado por muchos de los
talleres de nuestra Red por adquirir estos productos, de alguno de los cuales incluso tuvieron la oportuni-
dad de comprobar su funcionamiento durante los cursillos de nuevos modelos del año pasado en SME, uni-
do a nuestro convencimiento de que estos útiles son una eficaz herramienta para ayudarles en su tarea dia-
ria, son las causas principales de que nos hayamos decidido a recomendárselos.
A pesar de que el catálogo de productos TecMate es muy amplio, hemos considerado conveniente centrar-
nos en cuatro productos: un cargador de baterías,
baterías un cargador/comprobador de baterías,
baterías un vacuómetro
con display digital y un comprobador
comprobador de sistemas de encendido.
encendido
A continuación detallamos las características principales de cada uno de estos productos:
Optimate III:
III Se trata de un cargador de baterías de 12V (2.5 – 28
Ah) preparado para cargar cualquier batería de las comúnmente uti-
lizadas en nuestros vehículos, incluidas las baterías MF (sin manteni-
miento) y de tipo gel. Para estas baterías, al contrario que otros car-
gadores comerciales, el Optimate III utiliza un ciclo de carga especial,
que permite una carga completa y totalmente automática, con indi-
cación de “carga completa” así como de “batería defectuosa”, en ca-
so de que el ciclo especial que utiliza para intentar recuperarla cuan-
do detecta una descarga profunda. También incorpora un ciclo con-
tinuo de comprobación de mantenimiento de carga, que lo hace
muy adecuado para mantener conectado a baterías de vehículos
durante tiempos largos de parada (periodos de invernaje, etc.)
Este aparato es muy útil por su bajo coste y fiabilidad para utilizarlo
como su cargador habitual de baterías, especialmente antes de en-
tregar un vehículo nuevo, para evitar problemas posteriores con la
batería, máxime teniendo en cuenta el número creciente de vehículos que dependen totalmente de la ba-
tería para arrancar (especialmente los escúteres sin pedal de arranque, como los Burgman).
BatteryMate 150-
150-9: Además de lo anterior (para baterías de 12V de
2.5 – 45 Ah), incorpora una función de diagnóstico inmediato del
estado de la batería, que indica en 3 segundos el tiempo de carga
necesario para recuperar totalmente la carga, o si la batería no se
puede recuperar. En la función de carga, incorpora un ciclo de car-
ga automático más completo que permite recuperar baterías muy
descargadas que el Optimate III no es capaz de recuperar.
Este cargador/comprobador tiene un precio más elevado que el Op-
tiMate III; por incorporar más funciones y ser apto para un rango
más amplio de amperajes; por tanto, es adecuado para talleres que
venden un número alto de baterías y quieren asegurarse de que la
batería que entregan es fiable al 100%.
Todos estos productos se sirven con manual de instrucciones en castellano y 2 años de garantía a partir de
la fecha de compra, canalizada a través del importador para España.
Los precios de estos productos según las condiciones especiales ofrecidas por el importador para los Servi-
cios Oficiales de Suzuki Motor España son los siguientes:
REFERENCIA DESCRIPCIÓN PRECIO(sin IVA)
BM150-9 ............................................BatteryMate 150-9...................................... 536.40 €
VMREV5.............................................VacuumMate ............................................... 480.45 €
IMREV4A ...........................................IgnitionMate................................................. 360.34 €
OM3VDE ...........................................OptiMate III................................................... 37.40 €
Si están interesados en adquirir cualquiera de estos productos, o solicitar información adicional sobre los
mismos (catálogos de producto, accesorios...), deberán dirigirse a la delegación de HESPERIA INTERNACIO-
NAL correspondiente a su zona, identificándose como Servicio Oficial Suzuki. En la página siguiente se rela-
cionan las distintas delegaciones existentes.
IMPORTANTE:
MPORTANTE ESTOS PRODUCTOS NO LOS COMERCIALIZA SUZUKI MOTOR ESPAÑA, S.A., POR LO QUE
EN CASO DE ESTAR INTERESADOS EN ELLOS DEBEN CURSAR UN PEDIDO A HESPERIA INTERNACIONAL,
EN NINGÚN CASO DEBERÁN PEDIRLOS AL DEPARTAMENTO DE RECAMBIOS DE SUZUKI MOTOR ESPA-
ÑA, S.A
Servicio Postventa
Suzuki Motor España, S.A.
• ALICANTE Y MURCIA:
MURCIA:
HESPERIA INTERNACIONAL, S.A.
C/ PEGASO,20
03007 ALICANTE
TFNO: 96-5283623
FAX: 96-5104422
DELEGADO COMERCIAL: SR. DABAD
• ANDALUCIA
ANDALUCIA (HUELVA
(HUELVA Y SEVILLA):
HESPERIA INTERNACIONAL, S.A.
PARQUE COMERCIAL ESTRELLA DEL SUR
C/ RODIO,10
41007 SEVILLA
TFNO: 95-4366965
FAX: 95-4366960
DELEGADO COMERCIAL: JOSE IGNACIO GOMEZ LUY
• ANDALUCIA (CADIZ),
(CADIZ), GIBRALTAR Y CEUTA:
HESPERIA INTERNACIONAL, S.A.
C/ HUERTA DEL OBISPO,10
11008 CADIZ
TFNO: 956-200262
FAX: 956-200282
K4: La cabeza de la llave se puede desmontar del dentado (la cabeza de la llave es
intercambiable.)
El cierre del contacto (Ref.: 37155-14G01) se puede pedir como pieza de
recambio. Este incluye el cierre del contacto y cuatro cabezas de llave con la
llave magnética incorporada.