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Análisis de Fa.llas

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DINA 111

r ~~DIESEL """~I

Turbocompresor
 Indice

Página

Turbosobrealimentando .. ,.........

Turbosobrecompresor ,...,............ 2

Esquemadelturbocompresor .................................... 3

Antesdeempezar.............................................. 4

Fallas del turbocompresor . . .. .. . . . . ., . . . . .,. . . . .. . . . . . . . . .. . . . . 5

Problemasenelfuncionamiento .."""""""""""""""" 6

Fugasdeaceite ,..... 7

Fallas mecánicas ,....... 12

Instalación del turbocompresor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . 17

 TURBOSOBREALlMENT ANDO

Como resultado de las modernas condiciones de operación y requerimientos que se

están haciendo cada día más severas, los turbocompresores se apl ican en un gran porcentaje
de motores diese/. Las principales ventajas de usar el turbocompresor son:

. MEJOR RENDIMIENTO
. MENOR DENSIDAD EN EL HUMO DEL ESCAPE

. ECONOMIA MEJORADA,EN EL FUNCIONAMIENTO

. COMPENSACION EN LA ALTURA

El turbocompresor aprovecha la energía de los gases del escape del motor para
impulsar un compresor centrifugo conectado al sistema de admisión, que abastece de aire
bajo presión a los cilindros del motor. El aire a presión suministrado a los cilindros aumenta
en peso durante la carrera de admisión y mejora el proceso de la combustión al compararlo
con el motor de aspiración natural, disminuyendo asi los efectos de la altura en el funcio-
namiento del motor.
 EL TURBOCOMPRESOR

Los turbocompresores aportan beneficios; no hay que olvidar que son conjuntos
adicionales del motor que requieren también mantenimiento y servicio.

Los turbocompresores operan a temperaturas arriba de 538°C (1,OOO°F)ya velo-

cidades de rotación de casi 100,000 RPM. Lo anterior deberá ser considerado en la repara-
ción del turbocompresor, y el técnico deberá trabajar no con menos delicadeza que cono-
cimientos.

RECUERDE:

Determinar y corregir la causa de la falla es más importante que efectuar la repa-

ración misma del turbocargador. Fallar al determinar la causa, dará por resultado repetición
de fallas y esfuerzos inútiles.

2
 TERMINas

1.- Cojinete 16.- Tornillo placa de identificac

2.- Tornillo abrazadera 17.- Sello
3.- Alojamiento del compresor 18.- Anillo sello
4.- Alojamiento de la turbina 19.- Placa
5.- Abrazadera en "V" 20.- Conexión vaciado aceite
6.- Porta-coj inete 21.- Tubo salida escape
7.- Inserto cojinete 22.- Abrazadera
8.- Rondana de seguridad 23.- Conexión entrada aceite
9.- Placa de identificación 24.- Tubo entrada aceite
10.- Tuerca auto-blocante 25.- Junta
11.- Anillo "O" de la turbina 26.- Tuerca
12.- Placa sello aceite 27.- Turbina del compresor
13.- Turbina y flecha 28.- Empaque
14.- Mangu ito 29.- Anillo "O"
15.- Rondana de empuje 30.- Empaque
 ANTES DE EMPEZAR

Un estudio sistemático es importante al anal izar una falla. Unos cuantos minutos que
se tomen en el anál isis pueden ahorrar una gran cantidad de tiempo en todo el trabajo.

Siga este procedimiento al analizar las fallas:

Asegúrese de que entiende la queja

Obtenga todos los detalles involucrados y asegúrese que usted y la persona que se
queja están usando la misma terminolog(a.

Cerciórese de la queja

¿La apariencia y/o el funcionamiento del turbocompresor confirman la queja

original?

Asegúrese que el problema es del turbocompresor

A veces las reparaciones se efectúan en los turbocompresores cuando el problema no

se debe al turbo, pero puede deberse a otro mal funcionamiento tal como tubos de venti-
lación tapados, tuber(as de aceite deterioradas o fugas de aceite que aparecen en otros
puntos.

ASEGURESE DE QUE LA CAUSA DE LA FALLA ESTE CORREGIDA ANTES

DE VOLVER A INSTALAR EL TURBOCOMPRESOR.

..

'\

_Mi,!
 FALLAS DEL TURBOCOMPRESOF

Cualquier falla del turbocompresor se encontrará en uno

o Problemas de funcionamiento

o Fugas

o Fallas mecánicas

El daño progresivo de cualquiera de las fallas arriba a

áreas, pero la falla inicial, por lo usual, se puede circunscribir
arriba anotados. Cada uno de éstos son tratados en detalle en se

Cada grupo de fallas puede ser desglosado como sigue:

. Manode Obra
Sellos mellados, conexiones flojas,
tuerca de seguridad del rotor
demasiado apretada, tornillos de la
abrazadera en "V" con apriete ex-
cesivo

. Material

Porosidad, anillo "O" deteriorado,

picadura debido al carbón.

. Mantenimiento

Purificadores del aire restringidos,

las aspas de la turbina del compre-
sor sucias de aceite proveniente del
purificador del aire.

. Aplicación
Tubería del drenaje mal colocada,
tubería del aceite lubricante insta-
lada muy cerca del múltiple de
escape y el aislante cortando las
uniones de la manguera.
 PROBLEMAS EN EL FUNCIONAMIENTO

Cuando se recibe una queja de alta temperatura del escape, humo excesivo o baja
potencia en relación con una falla del turbocompresor, una o más de las irregularidades que
a continuación se indican pueden ser causa del mal funcionamiento y/o fallas subsecuentes.
Las deficiencias por estas causas deberán corregirse antes de volver a instalar o reemplazar el
turbocompresor.

A. Restricción excesiva del aire

A-l. Los elementos, cartuchos y mallas tapadas son responsables de un pobre

mantenimiento del purificador del aire.

A-2. Tubeda del tamaño inadecuado o restricciones tales como dobleces exce-
sivos de la tubeda que conecta el purificador del aire dentro del sistema de'."
admisión del mismo.

8. Fugas de aire

8-1. Fugas en las conexiones de las mangueras o en la tuber(a soldada entre el

compresor y el motor.

8-2. Fugas de aire por cuarteaduras en el alojamiento del compresor.

C. Fugas del escape

C-l. Fugas por cuarteaduras en el alojamiento de la turbina debido a un esfuerzo

térmico o temperaturas extremas.

C-2. Fugas en áreas entre el motor y el alojam lento de la turbina, tales como en el
múltiple, junta del múltiple de salida o cuarteaduras en la brida del aloja-
miento.

D. Excesiva tolerancia

Como resultado del desgaste por el funcionamiento (daños o erosión) la toleran-

cia entre las aspas de la turbina V su alojamiento, puede aumentar más de lo
especificado. La tolerancia radial en el área del compresor se deberá comprobar
según se describe en el Manual de Taller del Turbocompresor T-50.
 FUGAS DE ACEITE

En todos los casos reportados de fugas de aceite, se deberá determ inar si la fuga es externa o
interna en relación con el turbocompresor. Una interpretación errónea de la fuga externa resulta
muchas veces en quitar y reconstruir totalmente el turbocompresor innecesariamente. No hay nin-
guna razón para desarmar el turbo si el problema se puede corregir limpiando el exterior del mismo
y corrigiendo la fuga.

DE SER POSIBLE, PONGA A FUNCIONAR El

MOTOR ANTES DE QUITAR El TURBO-
COMPRESOR y COMPRUEBESI NO HAY FU-
GAS EXTERNAS

~. -
~ FUGAS EXTERNAS DE ACEITE

A. Aparición de aceite en el área de la

abrazadera.

El aceite en el área de la abrazadera

en "V" a menudo da la impresión de fu-
gas internas del turbocompresor, pero
puede resultar de fugas externas entre
la conexión de entrada del portacojinete
y/o la conexión de la manguera de en-
trada.
'Deberán seguirse cuidadosamente
las recomendaciones del fabricante de la
manguera y de la conexión. El manteni-
miento correcto eliminará las fugas.

Fuga de aceite.

B. Aceite en el exterior del alojamiento

4 del turbocompresor

B-1. la transminación del aceite de

una manguera de entrada, también se
podrá detectar desde el exterior del tur-
bocompresor.

Manguera deteriorada.

7
 B-2. Las fugas de aceite de las áreas
cerca del turbocompresor tales como el
enfriador del aceite, junta de cabeza y
sellos delanteros pueden ser proyectadas
sobre el turbocompresor por la circula-
ción del aire.

Fugas externas de aceite.

f

C. (Abajo) Aceite acumulado en el área

de la abrazadera en "V".

Las fugas por las conexiones de dre-

naje flojas aparecen en el área de la abra-
zadera en "V" y el aceite acumulado se
escurrirá por la manguera de drenaje y
goteará en el bastidor. Algunas aplica-
ciones usan varias conexiones en la tube-
ría de drenaje y éstas también pueden ser
la causa de las fugas externas.
Señales de aceite en el alojamiento.

(
LAS CONEXIONES DE DRENAJE DE
BRONCE SELLADAS CON CINTA TE-
FLON y APRETADAS A LAS ESPECI-
FICACIONES CORRECTAS DEBERAN
USARSE EN TODAS LAS APLICA-
CIONES.

tl
... (~..
Fugas por la manguera de drenaje,

8
 FUGA INTERNA DE ACEITE

Esta trasminación ~s mayor a las máximas RPM del motor sin carga y a las velocidades de
holgar bajas; en talescqhdfoi1}nes se forma un ligero vado justo detrás de la turbina. La trasminah
ción al funcionar es noEmal V,no se deberá considerar como una fuga del sello que requiere repara-
ción.'
.~

Las fugas totales se Qerciben por los depósitos de aceite húmedo y fresco en el espiral del
compresor y en el tub0-tranwer,sal del aire. La presencia de una película húmeda en estos lugares
no es un indicio de fuga'perju&cial del sello.

A. Además de la trasminación interna normal, eventualmente el turbocompresor tendrá evidencias

de fugas internas que realmente pueden ser causadas por problemas externos. Por ejemplo, el
aceite que se puede arrastrar del purificador del aire del tipo de baño de aceite a veces penetra
en el turbo por la toma de aire, notándose depósitos aceitosos en el alojamiento del compresor y
en las conexiones transversales. Puesto
que el origen de tales depósitos proviene
del purificador, se pueden observar cos-
tras en las aspas de la turbina del com-
presor.

La fugq permitidg por un sello dañado

no a'p~rece en las ~spas de la turbina del
compresor.

B. Los purificadores del aire con restric-

ciónes también pueden causar que un
buen sello tenga fugas debido al alto
vado creado por la restricción.

Aceite arrastrado desde el purificador de aire.

C. La causa mas común de la fuga de

aceite del sello de la turbina se origina
debido a que el portacojinete se ane-
ga, Lo anterior es causado por la pre-
sión del cárter, tubeda del aceite res-
tringida o por la mala colo'cación de
la tubeda de drenaje. La tubeda de
drenaje nunca deberá ser de más de
30° de la posición vertical. La fun-
ción del anillo en el extremo de la
turbina de la flecha es evitar el paso
del gas de escape hacia el turbo en
lugar de prevenir el escurrimiento del
aceite.

Alojamiento anegado y manguera dañada.

9
",
 D. Las fugas del sello del compresor re-,
sultan por:

D-1. Deterioración del anillo "O" inter-

no, que puede deberse a los paros
del motor muy cal ¡ente o quemado
qu ímicamente por los contaminan-
tes del aceite lubricante.

D-2. El endurecimiento del anillo "O",

bajo estas condiciones causa que la
cara del sello de carbón se pegue, lo
cual impide un sellado eficaz entre
la misma y la arandela de empuje.

Corte del sello mostrando el anillo "O"

D-3. El carcomido de la cara del sello de

carbón debido a la humedad en el
aceite lubricante, causará la trasmi-
nación del aceite.

Sello carcomido.

D-4. Propiciará una fuga interna también

la cara maltratada del sello de car-
bón al armarse.

EI aceite que se fuga por este se-

llo aparece en la parte posterior de las
aspas del compresor y se proyecta en el
alojamiento y luego pasa al multiple del
motor.

Sello con cara maltratada.

10

.~ '"
E. La fuga por el anillo "O" de la cubier-
ta del sello del aceite resulta de:

E-l. Deterioración del anillo "0" debido

al paro del motor muy caliente o a
la reacción qu ímica por los conta-
minantes del aceite lubricante.

E-2. La mutilación del anillo "0" duran-

te el armado.

,'~
Placa sello de aceite con anillo "O" dañado.

F. Trasminación desde el alojamiento del

compresor hacia afuera del portacojinete
debido al daño del anillo "O" exterior
durante el armado o durante la rotación
del alojamiento del compresor.

NOTA: Para evitar dañar el anillo "0",

el alojamiento del compresor deberá qui-
tarse para colocarlo en lugar de rotarlo
en el portacojinete.

Anillo "O" exterior del porta-cojinete.

G. Las fugas por el sello del extremo de

la turbina resultan de:

G-l. Excesiva contra-presión del cárter,

revise si los tubos de respiración y
de aspiración tienen restricciones.

G-2. Tubería de drenaje del aceite del

tubo restringida.

G-3. Deterioro completo del anillo de ti-

po de pistón y/o el área raspada del
sello del portacojinete.

Rotura del anillo de sellado.

11
 FALLAS MECANICAS

A. Deforrm¡ción del portacojinete.

Esta queja muchas veces se origina debido a las abrazaderas tipo "V" flojas. El juego es cau-
sado por la deformación de la ceja del tope de la turbina en el portacojinete y el movimiento conse-
cuente de las superficies de la abrazadera.

A-1. Las altas temperatu ras de funciona-

miento causan la deformación del
material de aluminio del portaco-
jinete. Las temperaturas excesivas
pueden ser causadas por los purifi-
cadores de aire restringidos, fugas
en los sistemas de admisión y de es-
cape y las condiciones extremas de
funcionamiento.

A-2. El apriete excesivo causa la defor-

mación de la abrazadera tipo "V" y
la alta carga de la unidad de la ceja
de tope del portaco jinete. Las abra-
zaderas tipo "V" no se deberán de
volver a apretar después de que Deformación del porta-cojinete.
haya funcionado el turbocargador.
Si se aflojan, deberá desarmarse el
turbocompresor y determinarse la
causa por la que se aflojaron.

A-3. El aflojamiento de los tornillos de la abrazadera tipo "V" puede deberse al uso de tornillos y
tuercas no autorizados. Los tornillos y tuercas que se surten con el turbocompresor están dise-
ñados para resistir sus condiciones de funcionamiento, el uso de otros tipos puede dar por re-
sultado fallas en el mismo.

A-4. Un peso excesivo sin soporte sus-

pendido desde el alojamiento del
compresor puede dar como resul-
tado una carga extrema en la ceja'
de tope de I portaco jinete y la des-
viación consecuente de la direc-
ción de la fuerza.

Deformación en la caja de tope.

12
B. Cuarteadura del alojamiento de la turbina.

La cuarteadura del alojamiento de la turbina puede derivarse de materia extraña que penetra
en el alojamiento, temperatura excesiva o esfuerzo térmico. Sin embargo, cada causa puede ser
identificada por el modo Hpico de la falla.

B-1. En algunos casos aparece un desgas-

te lento del alojamiento que even-
tualmente termina en la ruptura del
área de la periferia donde el desgas-
te es mayor. (Vea el inserto supe-
rior) .

El daño del alojamiento de la turbi-

na puede también ocurrir cuando el
material absorbido en el múltiple de
escape golpea contra el alojamiento
caliente y es proyectado a través de
él por la fuerza centrffuga. (Ver in-
serto inferior).

B-2. El esfuerzo térmico se presenta por

una cuarteadura que aparece en la
sección final del alojamiento de la
curva. Esta no es perjudicial mien-
tras no se presente la evidencia de
fugas del escape.

B-3. Las cuarteaduras producidas por

temperaturas extremas son recono-
cibles por otras, semejantes a un pe-
lo en la superficie de la curva. Las
altas temperaturas pueden ser causa-
das por fugas de escape y de adm i-
sión, exceso de combustible, uso del
turbocompresor equivocado para el
motor o abuso del turbocompresor,
especialmente a mayores alturas so-
bre el nivel del mar. Las altas tem-
peraturas también pueden originar-
se debido a aspas del compresor su-
cias por el aceite del purificador del
aire del tipo de baño de aceite.
13

- Note la alteración del color debido a calentamiento-
en la flecha de la turbina.
Falla de los cojinetes de empuje de la turbina.
Cojinetes de empuje del compresor desgastados.
14
C. Las fallas del cojinete por lo general se
deben a la falta de lubricación que puede
resultar por lo siguiente:
C-1. Omitir la pre-Iubricación del turbo
después de una reparación o largos
períodos de almacenamiento.
C-2. Tubería de entrada de aceite res-
tringida.
C-J. Operar el turbo a alta velocidad
inmediatamente después del cambio
de aceite y del filtro. 1
C-4. Falla en el sistema de lubricación
del motor.
C-5. Temperaturas excesivas que causan
el deterioro de la pel ícula de aceite.
C-6. Tolerancia incorrecta.
El cojinete que se usa es de larga
duración, siempre que se mantenga un
abastecimiento adecuado de aceite.
Cuando, por cualquiera de las razones
arriba mencionadas, la lubricación es ina-
decuada, el cojinete empieza a pegarse y
el esfuerzo se manifestará primero en la
ceja de empuje de la turbina. Progresará
hasta el desgaste de la superficie de em-
puje del compresor hasta la destrucción
de la ceja del cojinete. Tal daño puede
ocurrir en cuestión de segundos debido
al calor excesivo y las velocidades de ro-
tación de la flecha.
D. Las aspas del compresor y/o de la tur-
bina hacen contacto contra el alo-
jamiento del compresor o de la turbina.

Cuando una de las aspas ha

hecho contacto con el alojamiento, el
mal funcionamiento puede verse en la
deformación del alojamiento del cojinete
como se describe en la página o al juego
longitudinal del conjunto de la flecha.

Aspas de turbinas.

E. Roce excesivo de la ceja del cojinete

y/o ruido excesivo del turbo causado por
el desbalanceo.

E-1. La falta de balanceo es causado por

Daños por arena a presión.
volver a usar aspas dañadas o desba-
lanceadas, debido a que se ha qui-
tado material por procedimiento de
limpieza no autorizados. Los proce-
dimientos de arena a presión nunca
deberán usarse para Iimp iar las as;:
pas del compresor ya que se puede
alterar el balanceo y las tolerancias.
El uso de un solvente limpiador es
el único procedimiento autorizado
para la limpieza.

E-2. La omisión del empaque de teflón

del cojinete durante el armado dará
por resultado a un excesivo roza-
miento de la brida del cojinete se-
gún se muestra en la página .14
letra C.

Empaque de teflón.

15
 F. El daño a las aspas de la turbina y del
compresor donde no hay evidencia de
contacto con los alojamientos es eviden-
temente causado por materia extraña
que entra en el turbocompresor.

Tal daño invariablemente será causado

por un error humano. Alguna pequeña
pieza metálica dejada en la tubería de
admisión dañará las aspas del compresor
(superior izquierdo) y si se deja en el
múltiple dañará las aspas de la turbina
(inferior izquierda).

Daños en la turbina compresor,

Daños en la turbina.

G. Distorsión de la rondana de empuje

causada por apriete excesivode la tuerca
de la flecha. Aqu í la dilatación por lo
general permite que se escurra el aceite
dentro del área de las aspasdel compre-
sor.

Distorsión en la rondana de empuje.

16
 PUNTOS A RECORDAR AL INSJALAR UN TURBOCOM-
PRESOR RECONSTRUIDO O REEMPLAZARLO . . .

. Revise el turbocompresor, múltiple de escape y sistema de admisión del aire para

ver si no hay materia extraña.

. Revise si no hay restricciones en el sitema de admisión o de escape. Revise el

purificador del aire del tipo de baño de aceite, para ver si no hay evidencia~e
fugas de aceite y corrija la causa. ,.

. Revise los elementos del respiradero del cárter y los tubos de admisión para ver si
no hay restricciones. También, revise la tubería de drenaje del turbo y el ángulo
de la conexión. Repare o reemplace según sea necesario.

. Instale el turbocompresor, conecte la tubería de drenaje y pre-Iubrique el turbo-

compresor por la grasera antes de conectar la tubería de entrada del aceite.

. Asegúrese de que haya presión de aceite del motor antes de acelerar el motor
arriba de la marcha lenta.

. Si la abrazadera tipo "V" ha sido aflojada para colocar el turbo en el motor,

asegúresede que se haya apretado a sus especificaciones.

EL PROBLEMA MAS COMPLEJO NO DESCANSA EN REPA-

RAR LA PIEZA QUE FALLO, SINO EN DETERMINAR Y
CORREGI R LA CAUSA DE LA FALLA.

17
 DINA CAMIONES, S. A. de C. V.
SUB-OIRECCION OE POST-VENTA
DEPARTAMENTO DE LITERATURA E INFORMACION TECNICA
MANUAL No. 05-7

'"

IMPRES9 EN MEXICO POR:

SER VICIOS ALIMENTICIOS DINA, S. A. de C. V.
Traducción directa al español y reimpresión del
'"
BoletínCummins No. 985568
por cortesía de Cummins Engine Co., Inc.