Seguridad Vial y Accidentes de Traífico

SEGURIDAD VIAL Y
ACCIDENTES DE TRÁFICO
AUTOR Y EDITOR.
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INTRODUCCIÓN.
Este libro se presenta como aproximación al panorama actual del

tráfico, la seguridad vial y la accidentalidad que se registra en nuestras
calles y carreteras.
La sociedad en la que vivimos no tendría sentido sin el fenómeno del

tráfico, elemento cotidiano e imprescindible a día de hoy para el desarrollo
social y económico. Los accidentes de tráficos son la consecuencia negativa.
Para enfrentarse al problema se debe conocer, analizar y estudiar los

hechos que los provocan, y de esta manera establecer medidas que los
eliminen.
En el tráfico actuamos de manera activa como peatones o

conductores o de manera pasiva como viajeros en vehículos públicos o
privado, este uso de vehículos o la participación de cualquier otra manera en
el tráfico nos aporta una sensación de libertad inalcanzable con cualquier
otra actividad.
El estudio de la seguridad vial es una cuestión de importancia, ya que

el tráfico se considera una actividad de riesgo y todo lo que se pueda
mejorar es poco, sobretodo por que debido a los accidentes se producen
daños en los vehículos y el mobiliario público o privado y lesiones o incluso la
muerte en personas.
Para paliar esto y crear una seguridad vial de calidad, todas y todos
debemos hacer un uso adecuado y respetar las normas de circulación y
respetar a los demás usuarios.
Pensemos por un momento que los accidentes de tráfico son una causa
de muerte evitable y que la mayoría tienen como causa determinante el
factor humano, factor relacionado con las características del conductor o
las condiciones físicas y mentales.
El alcohol, el exceso de velocidad y las infracciones de tráfico son los
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CAPÍTULO I. INTRODUCCIÓN, HISTORIA Y CONCEPTOS BÁSICOS.
1.- EL FENÓMENO DEL TRÁFICO E HISTORIA DE LA VÍA, EL

VEHÍCULO Y LOS VEHÍCULOS A MOTOR.
El tráfico se define como actividad de personas y vehículos que

transitan por una calle o carretera, dicha actividad se realiza desde las
primeras edades del desarrollo humano, ya que como recolector o cazador,
este necesitaba desplazarse para obtener su alimento.
Más tarde se producen los primeros asentamientos humanos, pero el
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Sobre el año 3.500 antes de Cristo, se comenzaron a construir
caminos con mucha más calidad que los primeros para facilitar el
desplazamiento de vehículos arrastrados por animales.
Los primeros y más antiguos caminos de los que se tienen constancia,

son los de la región mesopotámica, estos fueron construidos por los
etruscos, fenicios y griegos, para facilitar el intercambio comercial. La
aportación griega al desarrollo de las vías de comunicación fue discreta,
debido a la geografía de su territorio, ya que este presentaba muchas
dificultades por la cantidad de montañas y desniveles que presentaba.
En esta época los caminos eran de tierra y el modo de transporte más

desarrollado era el marítimo.
El mayor progreso en la construcción de vías, se construyeron unos

doce mil kilómetros de camino, se produce en la época de los romanos, por
eso se produjo la expansión tan enorme que tuvo el Imperio Romano.
También a lo largo de este periodo se transforman muchos caminos en

calzadas con pavimento y se construyen muchos puentes para atravesar ríos.
Muchas de estas calzadas han perdurado y coinciden con trazados de

la red de carreteras actual y en el interior de ciudades.
El incremento del número de vehículos que circulaban por los caminos,

calzadas y ciudades romanas, hizo necesario establecer las primeras
regulaciones del tráfico, por ejemplo, se prohibía girar a la izquierda,
debiendo rodear las manzanas siempre a la derecha.
También se establecieron prohibiciones para circular por el centro de

Roma por el problema del ruido y congestión, salvo para vehículos que
transportaban materiales de construcción, los de culto y servicios.
El uso natural de la calzada en esta época era circular por la izquierda,

de manera que cuando se producía el cruce con otro vehículo quedaba libre
la mano derecha para hacer frente a cualquier amenaza que viniese del
vehículo con el que se producía el cruce. El cambio a circular por la derecha
se produce en la época de Napoleón, pero no se extendió por los países que
no quedaron bajo su influencia, por eso en el Reino Unido, Irlanda, etc,
perdura la circulación por la izquierda.
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La irrupción de los visigodos y los musulmanes supuso un
estancamiento en la red de calzadas, ya que estos sólo construyeron
caminos de tierra y esta situación se mantuvo hasta el siglo XI
aproximadamente.
El aumento de población, las ferias de ganado y los mercados hacen

que se reanude la construcción y conservación de las vías de comunicación,
donde los vecinos deben colaborar con el pago de impuestos.
El auge de la protección de caminos acabó con el reinado de los Reyes

Católicos y fue a partir del siglo XVIII, cuando el Estado asumía la
planificación y financiación de las nuevas infraestructuras.
Durante el reinado de Carlos III se inició un plan para mejorar los

caminos que carecían de pavimento y se creó la superintendencia general de
caminos y posadas para cuidar la seguridad y comodidad de los caminos,
también se comienzan a establecer restricciones de entrada y salida a
determinadas mercancías y la parada y estacionamiento de los vehículos.
En el siglo XIX, Agustín de Betancourt, fundador de la escuela de

caminos de Madrid, comienza la mejora y conservación de caminos y la
ejecución de nuevas vías.
En 1860 aparece el primer plan general de carreteras y en 1877 la ley

general de carreteras.
En la actualidad España cuenta con una red de carreteras muy

extensa, con más de 175000 kilómetros de autopistas, autovías y carreteras.
El vehículo en sus comienzos es utilizado para el transporte de cargas,

ya que los desplazamientos eran a pie.
Hacia el año 7000 antes de Cristo, el burro es utilizado en Egipto

como primer animal de carga.
Más tarde, sobre el año 3500 antes de Cristo, aparece en

Mesopotamia la rueda, que supuso una auténtica revolución para el
desarrollo humano.
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Con la rueda comienzan a utilizarse los carros tirados por animales
para el transporte de mercancías.
Ante la necesidad del desplazamiento de personas, los carros cambian

en sus formas y tamaños para realizar los viajes con más comodidad.
Los primeros coches de caballos y carrozas llegan a España por el año

1497. El uso de este tipo de vehículos para el transporte de personas fue
introduciéndose en España hasta que su popularización hizo que su
fabricación y uso tuviera que ser regulada y autorizada.
Hacia 1645 Jean Tesón construyó un vehículo similar a un ciclo, que no

disponía de frenos, dirección ni acelerador. Estos modelos evolucionaron
hasta un modelo de ciclo similar al actual en 1839.
El transporte de viajeros se realizaba en carros tirados por caballos,

las diligencias, en el siglo XVII, pueden considerarse el primer vehículo de
transporte público de viajeros.
Este tipo de transporte presentaba serios inconvenientes, como la

suciedad en la calzada por los excrementos de los animales, por esto
aparece la necesidad de cambiar el modo de tracción de los vehículos por
otro más limpio y eficaz.
Los vehículos a motor y su desarrollo han sufrido una importantísima

evolución en cuanto a su modo de propulsión, velocidad, carrocerías, montaje
y sistemas de producción.
El primer vehículo a motor fue construido por Nicolas Joseph Cugnot

en 1769 y estaba propulsado por vapor con velocidades cercanas a los 5
Km/h, pudiendo transportar hasta cuatro personas.
Este vehículo queda totalmente destruido en París, al chocar contra

un muro en el año 1771, este incidente constituye el primer accidente de
circulación con un vehículo a motor.
Los primeros motores de explosión aparecieron con la llegada del siglo

XIX, la máquina de vapor era demasiado voluminosa para ser utilizada en los
vehículos a motor y se necesitaba un motor más pequeño y ligero.
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La combustión interna, en la que el combustible mezclado con aire se
hace estallar para mover el émbolo dentro de un cilindro, resultó ser la
solución más adecuada. La idea de motor de explosión más antigua data del
año 1800 y fue pensada por Philippe Lebon.
Lebon no llevó a la práctica su idea, que fue aprovechada por Ettiene

Lenoir, este último hizo un viaje de diez millas en París, pero se trataba de
un modelo poco potente, para lo que se precisó comprimir la mezcla antes de
hacerla explotar.
Esta explosión comprimida la consiguió Alphonse Beau de Rochas en

1862, proponiendo el ciclo de cuatro tiempos, pero fue en 1877, cuando
Nikolaus Otto inventó el motor de cuatro tiempos o de cuatro fases.
Podemos considerar que el vehículo de gasolina creado por Butler en

el año 1884 es el primer vehículo a motor inglés, este vehículo utilizaba
como combustible hidrocarburos minerales, y su motor se refrigeraba por
agua. El freno se accionaba con un pedal que presionaba contra el suelo y
elevaba la rueda directriz del suelo.
En el año 1885, los alemanes Kart Benz y Gottieb Daimler son

pioneros en la construcción de un automóvil viable para el uso popular al
construir un motor de cuatro tiempos y estructura de tubos, con un peso
total en relación a la capacidad del motor.
El motor de combustión interna entró en un progreso ininterrumpido,

se perfeccionó y se lanzó el coche Mercedes y poco después el famoso
Rolls-Royce.
Rudolf Diesel consiguió en 1897 que empezara a utilizarse el motor

diesel en locomotoras y barcos.
En Estados Unidos, Henry Ford pone en marcha su primer vehículo

para circular por las calles de Detroit, pero es obligado a pedir un permiso
especial de circulación al alcalde de la ciudad, podríamos considerar esta,
como la primera autorización para circular y conducir un vehículo.
A finales del siglo XIX, en Europa y Estados Unidos ya se habían

construido fábricas de vehículos como Peugeot, Renault, Daimler, Volvo, Fiat,
Opel, Benz, Citroën, Ford y GMC.
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Nueva York es la primera ciudad en promulgar una ley para exigir el
uso de matrículas, pasando posteriormente a establecer regulaciones de
ámbito nacional.
El crecimiento de vehículos que circulaban por las carreteras junto

con los problemas derivados de los accidentes de circulación supuso, que ya
desde los primeros años de su introducción en el mercado, los vehículos
hayan incluido dentro de su diseño, sistemas de seguridad para la protección
de sus ocupantes y las mercancías que transportan.
Volvo fue la primera compañía en introducir los cinturones de

seguridad en sus vehículos en 1949, los actuales cinturones de seguridad se
introdujeron diez años después.
2.- EL FACTOR HUMANO EN EL TRÁFICO.
El factor humano es la unión entre la vía y el vehículo, y es el

elemento fundamental de la circulación. El hombre diseña las vías, los
vehículos, e interviene como conductor, pasajero y peatón en el tráfico, por
tanto la seguridad y eficacia de la circulación depende de él mismo.
Los comportamientos peligrosos e incorrectos en carreteras y calles

de nuestras ciudades han sido diversos, y ya en la Edad Media había
conductores de carruajes que circulaban bajo la influencia de bebidas
alcohólicas.
La reina Isabel la Católica quiso dictar normas para controlar a

quienes condujesen de manera peligrosa, por ello, en el año 1500, se
establece una ordenanza en Madrid que penará a quien circule a grandes
velocidades por la ciudad, con multas muy elevadas.
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Tanto en el papel de conductor, como de pasajero o peatón, los
implicados en la circulación vial han de conocer las reglas por las que se rige
este fenómeno.
La interacción de los tres elementos que intervienen en la circulación

y la necesidad de proteger a las personas que participan en ella, hace que se
establezca un marco normativo y legal que regule los derechos y deberes,
así como los comportamientos de los implicados en la circulación.
Algunos valores de nuestra sociedad quedan reflejados en el tráfico,

por eso se dice que las sociedades conducen como viven.
No se puede olvidar que conducir es una actividad imprescindible en

todo el mundo, pero también podríamos decir que es la actividad cotidiana
más peligrosa.
La responsabilidad de la seguridad recae en los usuarios, que con sus

decisiones ponen el nivel de riesgo entre los usuarios.
La mayoría de los conductores creen que su nivel de riesgo es menor

que el del conductor medio, considerándose más seguro y habilidoso que
muchos otros, y atribuyendo a los restantes usuarios, los fallos que pueden
desembocar en un accidente.
Al considerar el factor humano en la producción de accidentes de

circulación es necesario tener en cuenta que cuando se mejora la seguridad
activa o pasiva de los vehículos, los conductores suelen asumir más riesgos
para compensar dicha mejora.
El transporte de viajeros y mercancías por carretera, sigue siendo el

preferido con una clarísima tendencia ascendente en todos los países de la
Unión Europea.
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3.- ASPECTOS POSITIVOS Y NEGATIVOS.
El tráfico es un elemento imprescindible para explicar la historia y el

desarrollo de la sociedad actual y tiene unos componentes positivos y otros
negativos.
Los aspectos positivos son:
El transporte por carretera es el único modo de acceder a toda

la geografía de un zona, al no ser necesaria la construcción de
lugares de origen o destino para el desplazamiento. Los aviones
necesitan sus aeropuertos, los barcos sus puertos y los trenes
sus estaciones.
Las vías de comunicación posibilitan el desplazamiento

facilitando el desarrollo y la cohesión social y cultural.
La industria del automóvil es la mayor industria de fabricación

del mundo. Su importancia económica, política y social, impactan
sobre el empleo, la inversión, el comercio exterior. Es una
industria productora de riqueza y empleo.
El tráfico hace posible el intercambio comercial de los bienes,

siendo el transporte de mercancías por carretera el
predominante, por poder realizar el recorrido completo origen-
destino sin necesidad de cambiar de modo de transporte.
El transporte por carretera es el que permite distribuir de

manera más ágil y práctica las cargas excepcionales o
transportes especiales.
La riqueza que genera el turismo, España es el segundo destino

turístico del mundo y eso genera entrada de dinero en el país.
En Europa el principal país de origen y destino de mercancías

españolas es Francia.
En cuanto al tipo de mercancías transportadas en España hay que

resaltar los productos agrícolas y alimentarios, petróleo y combustibles y
maquinaria y vehículos.
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El tráfico internacional por carretera presenta a Irún y La Junquera
como principales pasos fronterizos entre España y Francia, ya que las vías,
tanto en el lado español como en el francés son autopistas.
En cuanto a la frontera portuguesa, los pasos que registran mayor

intensidad de vehículos son Fuentes de Oñoro y Tui.
Es necesario regular los aspectos negativos que aparecen para que no

se produzca un desarrollo incontrolado, son los siguientes:
Como problema más importante aparecen los accidentes de

circulación. El transporte terrestre es el que registra mayor
número de accidentes y víctimas.
La congestión de las vías, esta a su vez implica una elevada

contaminación atmosférica, un incremento en los costes del
transporte y la pérdida de horas productivas de trabajo.
La contaminación atmosférica ha hecho que se implanten

medidas como la exclusiva circulación de determinados
vehículos en ciertas ciudades o la limitación de la velocidad.
El incremento de los costes y la pérdida de horas productivas

hacen que la situación sea insostenible para algunas economías,
por lo que se han puesto en marcha medidas para aprovechar
más eficazmente las infraestructuras con técnicas de control y
gestión del tráfico.
Desde los años 70, la inseguridad vial ha sufrido una mejora

considerable en Europa y gran parte del mundo, a pesar del incremento
constante en el número de vehículos y kilómetros recorridos.
La disminución de fallecidos puede explicarse por el uso de los

cinturones de seguridad, la reducción y armonización de las tasas de
alcoholemia, mejora en el diseño y comportamiento de los vehículos, mejora
de las infraestructuras y sobre todo por los cambios de comportamiento de
la gran mayoría de los conductores.
El número de fallecidos se ha moderado significativamente en los

últimos años.
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A pesar del enorme coste económico y social de los accidentes, el
transporte por carretera de viajeros y mercancías, sigue siendo el
preferido.
Desde el punto de vista económico, ya que los daños morales no

pueden cuantificarse, el coste directo de los accidentes en Europa supone
un gasto de unos 50000 millones de euros, y los costes indirectos se cifran
en unos 200000 millones de euros.
Esto significa un gasto para la sociedad europea que representa más

del 2% de su producto interior bruto.
4.- NORMATIVA REGULADORA.
La evolución del tráfico a lo largo de los años, el incremento del

número de vehículos y usuarios, la sofisticación técnica, el progreso de los
modos y materiales de construcción de vehículos y vías, y la necesidad de
garantizar los derechos de todos los implicados ha supuesto el
establecimiento de diversas regulaciones administrativas de este fenómeno.
Desde un marco general citaremos las siguientes normas:
Ley 18/1.989 de bases sobre tráfico, circulación de vehículos a

motor y seguridad vial. Por lo específico de la materia a regular,
se promulga una ley de bases, para que esta indique las
directrices principales de la norma y para que faculte al
Gobierno a desarrollar específicamente la materia mediante
Real Decreto Legislativo.
15
Real Decreto Legislativo 339/1990, de 2 de marzo, por el que
se aprueba el texto articulado de la Ley sobre tráfico,
circulación de vehículos a motor y seguridad vial, esta es la que
desarrolla la Ley de bases mencionada anteriormente.
Ley 19/2001, de 19 de diciembre, de reforma del texto

articulado de la Ley sobre tráfico, circulación de vehículos a
motor y seguridad vial, aprobado por Real Decreto Legislativo
339/1990, de 3 de marzo. Esta Ley reforma el texto articulado
de la Ley de tráfico y adapta la norma a la evolución técnica y
circunstancial del tráfico.
Ley Orgánica 10/1995, de 23 de noviembre, del código penal.
Ley Orgánica 15/2003, de 25 de noviembre, por la que se

modifica la Ley Orgánica 10/1995, de 23 de noviembre, del
código penal.
Real Decreto Legislativo 2/2004, de 5 de marzo, por el que se

aprueba el texto refundido de la Ley reguladora de haciendas
locales.
Ley Orgánica 4/1997, de 4 de agosto, por la que se regula la

utilización de videocámaras por las fuerzas y cuerpos de
seguridad en lugares públicos.
Real Decreto 596/1999, de 16 de abril, por el que se aprueba el

reglamento para el desarrollo y ejecución de la Ley Orgánica
4/1997, de 4 de agosto, por la que se regula la utilización de
videocámaras por las fuerzas y cuerpos de seguridad en
lugares públicos.
Orden del Ministerio de relaciones con las Cortes y de la

Secretaría de Gobierno, de 18 de febrero de 1993, sobre
estadística de accidentes.
16
Desde la materia específica de la circulación y el transporte
citaremos las siguientes normas:
Real Decreto 1428/2003, de 21 de noviembre, por el que se

aprueba el reglamento general de circulación. Este Real
Decreto deroga el promulgado en el año 1992, y supuso una
profunda reforma adaptando el tráfico y la seguridad a la
actualidad.
Real Decreto 7/2001, de 12 de enero, por el que se aprueba el

Reglamento sobre responsabilidad civil y seguro en la
circulación de vehículos a motor.
Real Decreto Legislativo 8/2004, de 29 de octubre, por el que

se aprueba el texto refundido de la Ley sobre responsabilidad
civil y seguro en la circulación de vehículos a motor.
Decreto 632/1968, de 21 de marzo, por el que se aprueba el

texto refundido de la Ley 122/1962, de 24 de diciembre, sobre
responsabilidad civil y seguro en la circulación de vehículos a
motor.
Real Decreto 443/2001, de 27 de abril, sobre condiciones de

seguridad en el transporte escolar y de menores.
Real Decreto 894/2002, de 30 de agosto, por el que se

modifica el Real Decreto 443/2001, de 27 de abril, sobre las
condiciones de seguridad en el transporte escolar y de menores.
Real Decreto 2242/1996, de 18 de octubre, por el que se

establecen normas sobre tiempos de conducción y descanso y
sobre el uso del tacógrafo en el sector de los transportes por
carretera, en aplicación de los Reglamentos (CEE) números
3820/85 y 3821/85.
Real Decreto 425/2005, de 15 de abril, por el que se

establecen los requisitos técnicos y las normas de actuación
que deben cumplir los centros técnicos para la instalación,
verificación, control e inspección de tacógrafos digitales.
17
Orden FOM/1190/2005, de 25 de abril de 2005, regula la
implantación del tacógrafo digital en España.
Real Decreto 2115/1998, de 22 de octubre, sobre transporte
18
Orden PRE/43/2007, de 16 de enero, por la que se modifica
parcialmente el anexo XI del reglamento general de vehículos,
aprobado por Real Decreto 2822/1998, de 23 de diciembre.
Real Decreto Ley 13/2006, de 29 de diciembre, por el que se

establecen medidas urgentes en relación con el programa
PREVER para la modernización del parque de vehículos
automóviles, el incremento de la seguridad vial y la defensa y
protección del medio ambiente.
Real Decreto 711/2006, de 9 de junio, por el que se modifican

reales decretos relativos a la inspección técnica de vehículos
(ITV) y a la homologación de vehículos, sus partes y piezas, y se
modifica, asimismo, el reglamento general de vehículos,
Orden PRE/1355/2005, de 16 de mayo, por la que se modifica

el anexo XIII del reglamento general de vehículos, aprobado
por Real Decreto 2822/1998, de 23 de diciembre, para
implantar el nuevo modelo del permiso de circulación.
Orden PRE/3298/2004, de 13 de octubre, por la que se

modifica el anexo IX del reglamento general de vehículos,
Orden INT/249/2004, de 5 de febrero, por la que se regula la

baja definitiva de los vehículos descontaminados al final de su
vida útil.
Orden INT/316/2003, de 13 de febrero, sobre inspecciones en

carretera de vehículos industriales.
Real Decreto 122/2004, de 23 de enero, por el que se modifica

el Real Decreto 957/2002, de 13 de septiembre, por el que se
regulan las inspecciones técnicas en carretera de vehículos
industriales que circulan en territorio español.
Real Decreto 1383/2002, de 20 de diciembre, sobre gestión de

vehículos al final de su vida útil.
19
Real Decreto 957/2002, de 13 de septiembre, por el que se
regulan las inspecciones técnicas en carretera de vehículos
industriales que circulan en territorio español.
Real Decreto 3485/2000, de 29 de diciembre, sobre

franquicias y exenciones en régimen diplomático y consular y de
organismos internacionales y de modificación del reglamento
general de vehículos, aprobado por Real Decreto 2822/1998,
de 23 de diciembre.
Orden de 15 de septiembre de 2000, por la que se modifica el

anexo XVIII del reglamento general de vehículos, aprobado
por Real Decreto 2822/1998, de 23 de diciembre.
Orden de 9 de diciembre de 1999, sobre cambio de matrícula

por motivos de seguridad y sobre autorizaciones de circulación
para vehículos con dispositivos retro reflectantes.
Real Decreto 1204/1999, de 9 de julio, por el que se modifica

el Real Decreto 2140/1986, de 9 de octubre, por el que se
dictan normas sobre homologación de tipos de vehículos
automóviles, remolques y semi remolques, así como de partes y
piezas de dichos vehículos.
Real Decreto 1247/1995, de 14 de julio, por el que se aprueba

el reglamento de vehículos históricos.
Real Decreto 2042/1994, de 14 de octubre, por el que se

regula la inspección técnica de vehículos.
Real Decreto 2140/1985, de 9 de octubre, por el que se dictan

normas de homologación de tipos de vehículos, remolques y
semi remolques, así como de partes y piezas de los vehículos.
Real Decreto 2028/1986, de 6 de junio, por el que se dictan

normas para la aplicación de Directivas de la CEE, relativas a la
homologación de tipos de vehículos, remolques y semi remolques,
así como de partes y piezas de los vehículos.
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Desde la materia específica de los procedimientos sancionadores
citaremos las siguientes normas:
Real Decreto 320/1994, de 25 de febrero, por el que se

aprueba el reglamento de procedimiento sancionador en
materia de tráfico, circulación de vehículos a motor y
seguridad vial.
Real Decreto 318/2003, de 14 marzo, por el que se modifica el

reglamento de procedimiento sancionador en materia de
tráfico, circulación de vehículos a motor y seguridad vial,
aprobado por Real Decreto 320/1994, de 25 de febrero de
1994, para adaptarlo a la Ley 19/2001, de 19 de diciembre de
2001, de reforma del texto articulado de la Ley sobre tráfico,
aprobado por Real Decreto Legislativo 339/1990.
Desde la materia específica de las infraestructuras citaremos las

siguientes normas:
Ley 25/1988, de 29 de julio, de carreteras.
Real Decreto 1812/1994, de 2 de septiembre, por el que se

aprueba el reglamento general de carreteras.
Ley 8/2001, de 12 de julio, de carreteras de Andalucía.
El ejercicio de las competencias en materia de regulación, control,

vigilancia, disciplina del tráfico y seguridad vial, se regula como sigue:
El Real Decreto Legislativo 339/1990 modificado por la Ley

19/2001 y por la Ley 17/2005, en su artículo 5 quedan
recogidas las competencias correspondientes al ministerio del
interior, en esta materia:
Artículo 5. Competencias del ministerio del interior.

Se atribuyen al ministerio del interior las siguientes
competencias en el ámbito de esta Ley, sin perjuicio de
las que tengan asumidas las comunidades autónomas en
sus propios estatutos:
21
a) Expedir y revisar los permisos y licencias para
conducir con los requisitos sobre conocimientos,
aptitudes técnicas y condiciones psicofísicas y
periodicidad que se determinen, así como la
anulación, intervención, revocación y, en su caso,
suspensión de aquéllos.
b) Canjear, de acuerdo con las normas

reglamentarias aplicables, los permisos para
conducir expedidos en el ámbito militar y policial
por los correspondientes en el ámbito civil, así
como los permisos expedidos en el extranjero
cuando así lo prevea la legislación vigente.
c) Conceder las autorizaciones de apertura y

funcionamiento de centros de formación de
conductores y declarar la nulidad, así como los
certificados de aptitud y autorizaciones que
permitan acceder a la actuación profesional en
materia de enseñanza de la conducción y acreditar
la destinada al reconocimiento de aptitudes
psicofísicas de los conductores, con los requisitos
y condiciones que se determinen.
d) La matriculación y expedición de los permisos o

licencias de circulación de los vehículos a motor,
remolques, semi remolques y ciclomotores, así
como la anulación, intervención o revocación de
dichos permisos o licencias, con los requisitos y
condiciones que se establezcan.
e) Expedir las autorizaciones o permisos

temporales y provisionales para la circulación de
vehículos hasta su matriculación.
f) El establecimiento de normas especiales que

posibiliten la circulación de vehículos históricos y
fomenten la conservación y restauración de los que
integran el patrimonio histórico cultural.
22
g) La retirada de los vehículos de la vía fuera de
poblado y la baja temporal o definitiva de la
circulación de dichos vehículos.
h) Los registros de vehículos, de conductores e

infractores, de profesionales de la enseñanza de la
conducción, de centros de formación de
conductores, de los centros de reconocimiento
para conductores de vehículos a motor y de
manipulación de placas de matrícula, en la forma
que reglamentariamente se determine.
i) La vigilancia y disciplina del tráfico en toda clase

de vías interurbanas y en travesías cuando no
exista policía local, así como la denuncia y sanción
de las infracciones a las normas de circulación y de
seguridad en dichas vías.
j) La denuncia y sanción de las infracciones por

incumplimiento de la obligación de someterse a la
inspección técnica de vehículos, así como a las
prescripciones derivadas de aquélla, y por razón
del ejercicio de actividades industriales que
afecten de manera directa a la seguridad vial.
k) La regulación, gestión y control del tráfico en

vías interurbanas y en travesías, estableciendo
para estas últimas fórmulas de cooperación o
delegación con las entidades locales, y sin perjuicio
de lo establecido en otras disposiciones y de las
facultades de otros departamentos ministeriales.
l) Establecer las directrices básicas y esenciales

para la formación y actuación de los agentes de la
autoridad en materia de tráfico y circulación de
vehículos a motor, sin perjuicio de las atribuciones
de las corporaciones locales, con cuyos órganos se
instrumentará, de común acuerdo, la colaboración
necesaria.
23
m) La autorización de pruebas deportivas que
hayan de celebrarse utilizando en todo o parte del
recorrido carreteras estatales, previo informe de
las administraciones titulares de las vías públicas
afectadas, e informar, con carácter vinculante, las
que se vayan a conceder por otros órganos
autonómicos o municipales, cuando hayan de
circular por vías públicas o de uso público en que la
administración general del estado tiene atribuida
la vigilancia y regulación del tráfico.
n) Cerrar a la circulación, con carácter excepcional,

carreteras o tramos de ellas, por razones de
seguridad o fluidez del tráfico, en la forma que se
determine reglamentariamente.
ñ) La coordinación de la estadística y la
investigación de accidentes de tráfico, así como
las estadísticas de inspección de vehículos, en
colaboración con otros organismos oficiales y
privados, de acuerdo con lo que
reglamentariamente se determine.
o) La realización de las pruebas,

reglamentariamente establecidas, para determinar
el grado de intoxicación alcohólica, o por
estupefacientes, psicotrópicos o estimulantes, de
los conductores que circulen por las vías públicas
en las que tienen atribuida la vigilancia y el control
de la seguridad de la circulación vial.
p) Gestionar los cursos de sensibilización y

reeducación vial que han de realizar los
conductores como consecuencia de la pérdida
parcial o total de los puntos que les hayan sido
asignados, elaborar el contenido de los cursos, así
como su duración y requisitos. Dicha gestión podrá
realizarse, mediante concesión, de acuerdo con lo
establecido en la legislación de contratos de las
administraciones públicas.
24
q) La garantía de igualdad de oportunidades, no
discriminación y accesibilidad universal de las
personas con discapacidad, especialmente en su
calidad de conductores, en todos los ámbitos
regulados en esta ley.
En el artículo 6 del texto articulado de la Ley sobre

tráfico, circulación de vehículos a motor y seguridad vial
se recoge que:
Para el ejercicio de las competencias atribuidas al

ministerio del interior en materia de vigilancia,
regulación y control del tráfico y de la seguridad
vial, así como para la denuncia de las infracciones y
para las labores de protección y auxilio en las vías
públicas o de uso público, actuarán, de acuerdo con
lo que reglamentariamente se determine, las
fuerzas de la guardia civil, especialmente su
agrupación de tráfico, que a estos efectos
depende específicamente de la jefatura central de
tráfico.
En el artículo 7 del texto articulado de la Ley sobre

tráfico, circulación de vehículos a motor y seguridad vial,
se establecen las competencias que en esta materia
corresponde a los municipios:
La regulación mediante ordenanza municipal de

circulación, de los usos de las vías urbanas,
haciendo compatible la equitativa distribución de
los aparcamientos entre todos los usuarios con la
necesaria fluidez del tráfico rodado y con el uso
peatonal de las calles, así como el establecimiento
de medidas de estacionamiento limitado, con el fin
de garantizar la rotación de los aparcamientos,
prestando especial atención a las personas con
discapacidad que tienen reducida su movilidad y
que utilizan vehículos, todo ello con el fin de
favorecer su integración social.
25
La inmovilización de los vehículos en vías urbanas
cuando no se hallen provistos de título que habilite
el estacionamiento en zonas limitadas en tiempo o
excedan de la autorización concedida hasta que se
logre la identificación de su conductor.
La retirada de los vehículos de las vías urbanas y

el posterior depósito cuando obstaculicen o
dificulten la circulación o supongan un peligro para
ésta o se encuentren incorrectamente aparcados
en las zonas de estacionamiento restringido, en las
condiciones previstas para la inmovilización de
este mismo artículo.
La autorización de pruebas deportivas cuando

discurran íntegra y exclusivamente por el casco
urbano, exceptuadas las travesías.
La realización de las pruebas que alude el apartado

o) del artículo 5, alcohol y estupefacientes.
El cierre de vías urbanas cuando sea necesario.
26
CAPÍTULO II. ACCIDENTES DE CIRCULACIÓN.
1.- ACCIDENTES DE CIRCULACIÓN.
Primero vamos a intentar definir seguridad vial. El concepto podría

analizarse de la siguiente manera:
Seguridad es una cualidad de seguro.
Seguro es una cosa que está libre de peligro, daño o riesgo.
Vial es igual a algo que pertenece o que hace referencia a la vía.
Según el análisis anterior, podríamos definir seguridad vial como,

circulación que se realiza por las vías de manera libre y exenta de todo
peligro, daño o riesgo, y sin que se produzcan accidentes de circulación.
Sin embargo, todas y todos sabemos que eso es una utopía. Pero para
intentar que la circulación se produzca sin accidentes es necesario realizar
un estudio detallado de los accidentes que se producen, de esta manera, se
identifican los mecanismos o factores que los desencadenan y se podrá
realizar una prevención de lo más eficaz.
El concepto básico de accidente es el siguiente. Se considera

accidente a todo suceso fortuito o eventual que altera el orden de las cosas
y que, involuntariamente, ocasiona daños en las personas u objetos.
27
Por lo tanto, un accidente de circulación será aquel suceso eventual,
producido como consecuencia o en ocasión del tráfico en el que interviene
alguna unidad de circulación y en el que se producen muertes o lesiones en
las personas o daños en las cosas.
Analizando cada uno de estos aspectos se puede decir que:
Se trata de un suceso eventual y no intencionado.
No tendría la consideración de accidente de circulación el

atropello intencionado de una persona queriendo causarle la
muerte.
El incendio de un vehículo estacionado, tampoco sería un

accidente de circulación, ya que dicho incendio no se produce
como consecuencia del tráfico, si no por otro motivo.
Además, para que se considere accidente de circulación debe

intervenir al menos un vehículo en movimiento, este siendo
conducido o no y sea vehículo a motor o no.
También se deben producir muertes o lesiones en las personas

o daños en las cosas, para que exista el accidente de circulación.
Conclusión, un accidente de circulación es el resultado de una

negligencia o falta de atención en la actividad que se desarrolla, por lo tanto,
todos son evitables.
La Orden del ministerio de relaciones con las cortes y de la

secretaría de gobierno, de 18 de febrero de 1993, sobre estadística de
accidentes, que es la normativa que regula en España la recogida de
información sobre accidentes de circulación, define accidente de circulación
según el siguiente párrafo.
Se considera accidente de circulación a todo accidente que se

produce, o tiene su origen, en una de las vías o terrenos objeto de la
legislación sobre tráfico, circulación de vehículos a motor y seguridad vial, a
consecuencia del cual, resulta una o varias personas muertas o heridas, o
sólo daños materiales y está implicado al menos un vehículo en movimiento.
28
En el artículo 1 del reglamento general de circulación, aprobado por
Real Decreto 1428/2003, de 21 de noviembre, dice así:
1. Los preceptos de la Ley sobre tráfico, circulación de

vehículos a motor y seguridad vial, los de este reglamento y los
de las demás disposiciones que la desarrollen serán aplicables
en todo el territorio nacional y obligarán a los titulares y
usuarios de las vías y terrenos públicos aptos para la
circulación, urbanos e interurbanos, a los de las vías y terrenos
que, sin tener tal aptitud, sean de uso común y, en defecto de
otras normas, a los de las vías y terrenos privados que sean
utilizados por una colectividad indeterminada de usuarios.
2. En concreto, tales preceptos serán aplicables:
a) A los titulares de las vías públicas o privadas,

comprendidas en el párrafo c), y a sus usuarios, ya lo
sean en concepto de titulares, propietarios, conductores
u ocupantes de vehículos o en concepto de peatones, y
tanto si circulan individualmente como en grupo.
Asimismo, son aplicables a todas aquellas personas
físicas o jurídicas que, sin estar comprendidas en el
inciso anterior, resulten afectadas por dichos preceptos.
b) A los animales sueltos o en rebaño y a los vehículos de

cualquier clase que, estáticos o en movimiento, se
encuentren incorporados al tráfico en las vías
comprendidas en el primer inciso del párrafo c).
c) A las autopistas, autovías, carreteras convencionales,

áreas, zonas de descanso, de servicio, afectas a dichas
vías, calzadas de servicio, zonas de parada o
estacionamiento de vehículos; a las travesías, plazas,
calles o vías urbanas; a los caminos de dominio público;
pistas y terrenos públicos aptos para la circulación; a los
caminos de servicio construidos como elementos
auxiliares o complementarios de las actividades de sus
titulares y a los construidos con finalidades análogas,
siempre que estén abiertos al uso público, y, en general,
a todas las vías de uso común públicas o privadas.
29
No serán aplicables los preceptos mencionados a los
caminos, terrenos, garajes, cocheras u otros locales de
similar naturaleza, construidos dentro de fincas privadas,
sustraídos al uso público y destinados al uso exclusivo de
los propietarios y sus dependientes.
Respecto a las circunstancias en las que se considera que un vehículo

está implicado en un accidente la Orden Ministerial estipula las siguientes:
Un vehículo se considera implicado en un accidente de

circulación cuando este vehículo entra en colisión con otro u
otros vehículos, en movimiento, parados o estacionados,
peatones, animales u otro obstáculo.
También se considera un vehículo como implicado en un

accidente de circulación cuando, aún sin entrar este vehículo en
colisión resulta muerto o herido el conductor y/o los pasajeros,
o se ocasionan daños materiales al vehículo.
Asimismo, y aunque el vehículo no haya entrado en colisión, se

considera que está implicado en un accidente de circulación
cuando está estacionado o parado en forma peligrosa, de
manera que constituye uno de los factores concurrentes en la
producción del accidente.
De igual modo, se considera que un vehículo está implicado en

un accidente de circulación cuando, sin haber entrado en
colisión y sin haber sufrido el vehículo directamente las
consecuencias del accidente, el comportamiento del conductor
o pasajeros ha resultado ser alguno de los factores que lo han
provocado.
En el caso de que el conductor o pasajero de un vehículo haya

sido arrollado por otro vehículo en el momento de subir o
descender del vehículo, se considera que ambos están
implicados en el accidente de circulación.
30
Sin embargo, es necesario detallar las excepciones a las reglas
anteriores:
En primer lugar, cuando el conductor o pasajero de un vehículo

ha sido arrollado por otro vehículo en el momento en que se
alejaba del primero, sólo se considera que el vehículo que
efectuó el atropello está implicado, y el atropellado tiene
consideración de peatón.
Cuando ha sido atropellado un peatón que irrumpe en la calzada

oculto por un vehículo parado o en marcha, en cuyo caso no se
considera implicado en el accidente, a menos que se encuentre
en alguna de las situaciones descritas en las reglas generales.
2.- CONCEPTOS BÁSICOS Y CLASES.
Víctima: Persona que resulte muerta o herida como

consecuencia de un accidente de circulación.
Muerto: Persona que como consecuencia de un accidente

fallezca en el acto o en los treinta días posteriores. El número
de fallecidos se determinará haciendo el seguimiento real de
todos los heridos durante ese período.
Herido: Persona que no ha muerto y ha sufrido una o varias

heridas graves o leves.
Herido grave: Persona herida en un accidente de circulación y

que queda hospitalizada más de veinticuatro horas.
Herido leve: Persona herida en un accidente de circulación que

no tiene consideración de herido grave.
Conductor: Persona que va dirigiendo un vehículo, guiando

animales de tiro, carga o silla, o conduciendo un rebaño.
Pasajero: Persona que se encuentra dentro o sobre un vehículo.
31
Peatón: Persona que, sin ser conductor, va a pie por las vías y
terrenos públicos. También se consideran peatones quienes
empujan o arrastran un coche de niño o impedido o cualquier
vehículo sin motor de pequeñas dimensiones, los que conducen a
pie un ciclo o ciclomotor, los impedidos que circulan al paso en
una silla de dos ruedas, con o sin motor, así como las personas
que circulan sobre patines o similares por las vías y terrenos
precitados. Se consideran también peatones a las personas que
se encuentran reparando el motor, cambiando un neumático o
realizando alguna operación similar en la carretera.
Los accidentes de circulación pueden clasificarse atendiendo a los

siguientes criterios:
Lugar geográfico.
Resultados causados.
Unidades implicadas.
Modo de producción.
Según el lugar geográfico de producción se clasifican en urbanos e

interurbanos.
Tienen consideración de accidentes urbanos aquéllos que se producen

en vías urbanas y travesías.
Los accidentes se consideran interurbanos si se producen fuera del

núcleo urbano o vías interurbanas.
El Real Decreto 1428/2003, de 21 de noviembre, por el que se

aprueba el reglamento general de circulación para la aplicación y desarrollo
del texto articulado de la Ley sobre tráfico, circulación de vehículos a
motor y seguridad vial, aprobado por el Real Decreto Legislativo 339/1990,
de 2 de marzo, que modifica el anexo de definiciones del texto articulado,
define lo siguiente:
32
Travesía: Tramo de carretera que discurre por poblado. No
tendrán la consideración de travesías aquellos tramos que
dispongan de una alternativa viaria o variante a la cual tiene
acceso.
Vía para automóviles: Vía reservada exclusivamente a la

circulación de automóviles, con una sola calzada y con limitación
total de accesos a las propiedades colindantes y señalizada con
las señales S-3 y S-4 respectivamente.
Vía interurbana. Vía pública situada fuera de poblado.
Vía urbana. Vía pública situada en poblado, excepto travesías.
Carretera: Vía pública pavimentada situada fuera de poblado,

salvo los tramos en travesía.
Los accidentes producidos en zona urbana y travesía tienen la

consideración de accidentes urbanos.
Los accidentes producidos en variantes o vías de circunvalación y

carretera se consideran accidentes interurbanos.
Atendiendo al resultado de los accidentes, estos se clasifican en:
Accidente con víctimas: En el que una o varias personas

resultan muertas o heridas.
Accidente mortal: En el que una o varias personas resultan

muertas dentro de las primeras veinticuatro horas.
Accidente con daños materiales: En el que no se han ocasionado

ni muertos ni heridos, solamente daños materiales.
Según las unidades de circulación implicadas, se clasifican en:
Accidente simple: Sólo interviene una unidad de circulación.
Accidente complejo: Dos o más unidades de circulación. Estos

son los más frecuentes y graves.
33
Los accidentes pueden clasificarse según la manera de producirse:
Choque.
Colisión.
Atropello.
Vuelco.
Salida de la vía.
Choque: Encuentro violento de una unidad de circulación contra algún

elemento de la infraestructura o existente en la calzada que se encuentra
como obstáculo sobre la vía. También se considera choque al encuentro
violento de una unidad de circulación contra otra parada o estacionada.
Colisión: Encuentro violento de dos o más vehículos en marcha. Según

las unidades implicadas, la colisión puede ser:
Colisión frontal: encuentro violento de los frontales de dos

vehículos en movimiento.
Colisión frontal central, cuando los ejes longitudinales de

los dos vehículos coinciden aproximadamente.
Colisión frontal excéntrica, cuando los ejes

longitudinales de los dos vehículos no son coincidentes.
Colisión frontal angular, cuando los ejes longitudinales de

los dos vehículos forman un ángulo inferior a los 90º.
Colisión frontal-lateral o embestida: encuentro violento de dos

unidades que afecta al frontal de una y al lateral de la otra.
Frontal-lateral perpendicular, forman ángulo de 90º.
Frontal-lateral oblicua, forman ángulo distinto de 90º.
34
Las colisiones frontales-laterales, ya sean
perpendiculares u oblicuas, se clasifican en:
Anteriores, parte delantera.
Centrales, parte central.
Posteriores, parte trasera.
Colisión por alcance: encuentro violento entre dos vehículos que

circulan en el mismo sentido y la parte delantera de uno
impacta sobre la parte trasera del otro.
Colisiones por raspado: se ven afectados los laterales de ambos

vehículos y los ejes longitudinales son paralelos. En función de
los sentidos de circulación de las unidades se clasifican en:
Colisión por raspado positivo, cuando los sentidos de

circulación de ambos vehículos son opuestos.
Colisión por raspado negativo, cuando los sentidos de

circulación de ambos vehículos son iguales.
Atropello: accidente en el que una de las unidades implicadas es

un animal o peatón. No se incluyen las colisiones con bicicletas o
ciclomotores. Se diferencian dos tipos:
Atropello a peatones o personas que se encuentran

sosteniendo una bicicleta o reparando un vehículo y los
conductores de animales.
Atropello a animales, tanto si van en rebaño o sueltos.
Vuelco: accidente en el que el vehículo pierde su estabilidad. Se

diferencian dos tipos, según el eje sobre el que giren:
Tonel, si el vehículo gira sobre su eje transversal.
Campana, si el vehículo gira sobre su eje longitudinal.
35
Salida de vía: accidente de circulación en el que el vehículo
abandona la vía por la que circula. Pueden distinguirse en:
Simple, cuando los terrenos adyacentes a la vía se

encuentran al mismo nivel.
Con vuelco o despeñamiento, cuando los terrenos

adyacentes a la vía presentan un desnivel descendente y
el vehículo se precipita.
Con choque, en el caso de que exista un obstáculo

adyacente a la vía o si el terreno colindante se encuentra
a nivel superior.
3.- FASES DE UN ACCIDENTE DE CIRCULACIÓN.
Los accidentes de circulación se producen rápidamente y presentan

una evolución en el espacio y en el tiempo.
El tiempo del accidente se divide en momentos en los que los

conductores y los vehículos han debido de actuar de una manera
determinada.
El espacio del accidente recoge unas áreas o zonas, y dentro de ellas,

unos puntos, en los que se sitúan las actuaciones concretas.
En un accidente de circulación se distinguen tres fases:
1º- Fase de percepción, que es la comprendida entre dos puntos

determinados, el punto de percepción posible (PPP) y el punto
de percepción real (PPR).
El punto de percepción posible (PPP) es el momento y lugar en el

que un conductor debió darse cuenta del accidente. La
determinación del punto de percepción posible se realiza de
forma objetiva, y es la base para el análisis de la conducta
posterior de las personas implicadas en un accidente.
36
El punto de percepción real (PPR) es el momento y lugar en el
que el conductor o peatón se percata realmente del peligro de
accidente. Su determinación es totalmente subjetiva, y puede
llegar a no darse o incluso coincidir con el punto de conflicto
(PC), que es donde se ha producido el primer contacto entre las
unidades de circulación.
Del análisis de la separación de estos puntos pueden obtenerse

determinadas conclusiones:
Si entre el punto de percepción posible y el punto de conflicto

hay muy poca diferencia, puede pensarse que no se ha llegado a
producir percepción real del accidente por parte de los
implicados.
Si existe mucha diferencia entre el punto de percepción

posible y el punto de conflicto, se puede pensar en la
inexistencia de percepción real, esta puede deberse a una
distracción, negligencia, descuido u otras circunstancias
extraordinarias.
2º- Fase de decisión, que comienza tras el punto de percepción

real (PPR) e incluye el tiempo y el espacio en el que el conductor
o peatón reaccionan a la situación del tráfico.
Esta fase puede no existir, y dentro de ella se distingue entre

el punto de decisión y la maniobra evasiva realizada.
El punto de decisión es en el que el conductor decide realizar

maniobras para evitar el accidente y va desde que se percibe el
peligro, hasta que se decide realizarla, se divide en tres; se
reciben los estímulos, se evalúa como evitar el peligro y se
emiten las órdenes necesarias para tomar la decisión.
El tiempo de reacción varía entre 0,5 y 2 segundos, y depende

directamente de las condiciones físicas, psíquicas y la edad.
La maniobra de evasión, es la que decide realizar el conductor o

peatón para evitar el accidente, y pueden ser pasivas o activas.
37
Pasivas son las que pretenden hacer reaccionar a otra personas,
como tocar el claxon; dar ráfagas de luz, etc.
Activas son las que la propia persona realiza para evitar el

accidente, como frenar, girar la dirección, etc.
El tramo de espacio y tiempo en que se realiza la maniobra de

evasión se denomina área de maniobra.
3º- Fase de conflicto o fase final del accidente, constituida por:
Área de conflicto o lugar donde se produce el accidente.
Punto clave o punto en el que el accidente ya es

inevitable.
Punto de colisión o de conflicto, que es en el que se

materializa el accidente. Formado por el punto de
contacto inicial y por el punto de máximo efecto.
Posición final o lugar en el que se encuentran los

vehículos, objetos y peatones cuando paran después del
accidente.
Además de todo lo anterior, es preciso tener en cuenta las

condiciones meteorológicas del momento del accidente.
La estadística de los accidentes nos sirve para conocer que los

desencadenan y así intentar evitarlos al máximo.
Es muy complicado tener información de calidad porque en ocasiones

sólo se dispone del testimonio subjetivo de los implicados. Además, se
producen con gran rapidez y suelen dejar muy pocas huellas. Muchas veces
aunque los dejen, estos desaparecen rápidamente.
Para recabar información objetiva y de calidad sobre los accidentes

se utilizan los cuestionarios estadísticos de accidentes, así la recogida de
información se realiza sistemáticamente y permite un análisis exhaustivo y
comparativo.
38
Destacar que la estadística de accidentes se considera estadística
para fines estatales según establece la Ley 12/1989 de función estadística
pública, y que la elaboración de esta estadística, con carácter anual, es
competencia de la dirección general de tráfico, que contará a estos efectos
con la colaboración de la dirección general de la guardia civil y las policías
locales y autonómicas con competencia.
Competencias para rellenar los cuestionarios estadísticos de

accidentes:
La agrupación de tráfico de la guardia civil realiza los

cuestionarios de los accidentes que se producen en las
carreteras de su demarcación, así como, en las vías urbanas de
municipios sin policía local.
La policía local realizará los cuestionarios estadísticos de

accidentes ocurridos en municipios donde tenga presencia.
Las Policías Autonómicas con competencia sobre vigilancia,

control y gestión del tráfico, realizarán los cuestionarios en las
comunidades competencia transferida en esta materia.
En España se utilizan dos tipos de cuestionarios estadísticos de

accidentes, unos para los accidentes con víctimas y otros para los
accidentes con daños materiales.
En los cuestionarios de accidentes con sólo daños materiales, al no

haber víctimas, se recoge menos información.
Su diseño está fijado por la Orden del ministerio de relaciones con

las cortes y de la secretaría de gobierno, de 18 de febrero de 1993, sobre
estadística de accidentes.
Para su realización se utilizan tres apartados:
Datos generales: localización, cronología, características de la

vía, identificación de posibles factores.
39
Datos de las personas: identificación de la persona, posición
que ocupada en el vehículo, uso o no de elementos de seguridad,
gravedad y localización de las lesiones más graves.
Datos de los vehículos: marca, modelo, matrícula, año de

matriculación, tipo, estado antes del accidente, mercancías
peligrosas, croquis del accidente.
La dirección general de tráfico, a través del programa ARENA, trata

todos los datos de accidentes cumplimentados por la guardia civil y policías
con competencias en tráfico, para que toda esta información este unificada.
4.- INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES.
La investigación de accidentes se refiere a la realización de

actividades intelectuales y experimentales que aumentan el conocimiento
del problema de los accidentes.
40
Sus objetivos son:
Descubrir el motivo y las causas por el que se producen para

saber quién es el responsable.
Descubrir como se producen, para poner medidas que puedan

reducir el número de accidentes y sus consecuencias.
Primero debemos tener toda la información posible, después

trataremos de ver las distintas hipótesis sobre la producción.
La investigación consta de dos fases principales; toma de datos de

campo y realización y estudio en despacho.
En la toma de datos de campo, los actuantes toman datos sobre el

terreno de las huellas, vestigios y declaraciones de las personas implicadas,
así como de los posibles testigos.
Se debe recopilar información sobre el estado de la vía y condiciones

ambientales, estado de los vehículos y sus deformaciones, estado y lesiones
de las víctimas, estado del conductor o conductores implicados y resto de
ocupantes.
En la fase de realización y estudio en despacho, son los agentes

especializados, los que realizan el estudio correspondiente para determinar
el modo de producción y las causas del accidente.
Debemos recordar que la recopilación de información sobre

accidentes, tiene como objetivo su análisis para conocer las causas que han
resultado determinantes en la producción de los mismos e intentar poner
remedio.
Esta recopilación de datos es el paso previo y fundamental para la

investigación de accidentes.
Su tratamiento sirve para analizar y comparar carreteras, calles,

localizaciones, gravedad de las lesiones, etc.
Suelen recopilarse tres bloques de información sobre los accidentes,

datos objetivos, datos subjetivos y datos de análisis:
41
Los datos objetivos incluyen:
Datos absolutos sobre número de accidentes mortales,

número de accidentes con víctimas, con sólo daños
materiales y número de víctimas; fallecidos y heridos.
Datos relativos, que resultan de dividir los absolutos por

un denominador que permita una mejor comparación.
Normalmente se divide el número de accidentes, número
de víctimas o número de fallecidos entre un millón de
habitantes, vehículos, conductores o kilómetros.
Los datos subjetivos son aquéllos que dependen del criterio del
agente que toma los datos del accidente; posibles causas del
accidente, posibles infracciones previas, condiciones
psicológicas de los implicados, etc.
Los datos de análisis son aquéllos que permiten profundizar en

las causas y factores de la siniestralidad vial.
Datos de análisis relativos a las personas; antigüedad

del permiso de conducción, edad de los implicados, sexo,
antigüedad del permiso de conducción, etc.
Datos de análisis relativos a la vía; tipo de vía, tipo de

tramo, etc.
Datos de análisis relativos al vehículo; tipo de vehículo,

antigüedad, estado de conservación, etc.
Todo accidente deja una señal física, ya sean daños a los vehículos,
lesiones en las personas, marcas sobre el pavimento, etc.
El estudio de esto no explica del todo lo ocurrido, pero puede

completarse con testigos que nos orienten en la investigación.
La investigación de accidentes debe hacerse de forma ordenada y

planificada, para así evitar errores y olvidos.
42
Debemos seguir el siguiente proceso:
Recogida de datos con calidad sobre el terreno, ya que la

información recopilada condiciona el desarrollo del trabajo.
Análisis de los datos para formular hipótesis.
Verificar hipótesis mediante la reconstrucción del accidente.
Conclusiones sobre la producción y causas.
Medidas para evitar futuros siniestros.
Hay datos que indican que en España se produjeron cuatro accidentes

por cada mil habitantes, situándose en la media de los países europeos.
La circulación por carretera presenta el mayor riesgo de

fallecimiento considerando la distancia recorrida.
Los desplazamientos por ferrocarril y avión son los más seguros,

seguidos de los realizados en autobús, por eso los pasajeros de trenes,
autobuses y aviones tienen menor riesgo de fallecimiento en accidente.
El medio de transporte con mayor riesgo dentro del transporte

terrestre es el de dos ruedas, ya que, el riesgo de fallecimiento en un
desplazamiento en motocicleta o ciclomotor es 17 veces o 20 veces superior.
España se sitúa en ratios medios altos respecto al número de

fallecidos en accidente, los valores más bajos son los de Finlandia, Suecia y
Reino Unido, y los más altos los de Alemania, Francia e Italia.
Los accidentes de circulación son la primera causa de muerte de la

población española menor de 39 años.
Los varones de 18 a 20 años son los que más riesgo tienen de ser
víctimas de un accidente.
El exceso de velocidad y las infracciones de tráfico están presentes

en casi la mitad de los accidentes mortales.
43
Los meses de verano y los fines de semana son los que registran
mayor número de fallecidos.
El mayor número de accidentes con víctimas y muertos se encuentra

entre las 13 y las 14 horas y entre las 17 y las 20 horas.
En cuanto a la tipología de accidente, el mayor número de fallecidos

se ha producido en las salidas de vía, seguido de la colisión lateral y frontal
lateral en accidentes ocurridos en carretera.
En zona urbana el mayor número de fallecidos se ha registrado en los

accidentes por atropello a peatón.
La distracción aparece en muchísimos accidentes, se puede decir que

está presente en casi la mitad de ellos.
La comunidad autónoma que ha registrado un mayor número de

accidentes con víctimas fue Andalucía, seguida por Cataluña y Castilla-León.
A nivel provincial, Sevilla, Málaga y Granada registran el mayor

número de accidentes mortales en carretera.
Respecto al número de fallecidos en carretera, Sevilla y Málaga,

provincias con más población que las que se citan a continuación, presentan
los valores más altos, mientras que Jaén y Huelva tienen los valores más
bajos.
44
CAPÍTULO III.- PREVENCIÓN DE ACCIDENTES DE CIRCULACIÓN.
1.- CAUSAS DE LOS ACCIDENTES.
Saber cuales son las causas posibles de los accidentes de circulación

es fundamental para desarrollar mecanismos tendentes a impedir que se
produzcan.
Especialmente es necesario considerar las causas que pueden

aparecer desde cada uno de los elementos integrantes de la circulación;
conductor, vehículo vía.
Cuando se analizan los accidentes, se puede llegar a concluir que no

hay una única causa para que se produzcan, sino que las causas son distintas
y variadas.
También es preciso saber que el sistema hombre, vehículo, vía tiene

distintas y amplias variaciones, y que para producirse un accidente tienen
que actuar varias circunstancias.
Por ejemplo, conducir un vehículo con los neumáticos desgastados no

quiere decir que se vaya a producir un accidente. Pero, ante cualquier
imprevisto, como un fuerte frenazo, este hecho puede hacer que el
accidente se produzca con mas facilidad, ya que si los neumáticos están en
perfectas condiciones, son mucha más eficaces a la hora de la frenada.
Por todo esto es necesario distinguir entre causas directas o

inmediatas y causas indirectas o mediatas.
Las directas o inmediatas son las conductas o sucesos que

precedieron inmediatamente al accidente. Esta se considera responsable
efectiva del siniestro.
Las indirectas o mediatas son las que por ellas mismas no dan lugar al
accidente, pero hacen que el hecho se produzca. Son estados o acciones que
disminuyen la capacidad de respuesta del sistema hombre, vía, vehículo.
Por ejemplo, una causa directa sería no respetar una señal de STOP, y
una causa indirecta sería el cansancio o la disminución de la visibilidad por
lluvia intensa, ya que estas causas incrementan el tiempo de reacción.
45
La Unión Europea, a partir de ahora UE, ha realizado estudios sobre
los factores que intervienen en la consecución de accidentes.
Los datos se han obtenido del factor o factores que según los
agentes del tráfico han hecho que se produzca el accidente de circulación.
Se ha determinado que los más frecuentes son los siguientes:
Sobrepasar los límites o circular a una velocidad inadecuada,

este factor es el responsable de un tercio aproximadamente de
los accidentes mortales y graves, siendo además uno de los que
más interviene a la hora de determinar la gravedad de las
lesiones producidas.
El consumo de alcohol, las drogas o el cansancio, son los

causantes de unas 12000 muertes al año en la UE.
El uso inapropiado o el no uso del cinturón de seguridad y del

casco de protección. Si todas y todos los usáramos, se podrían
salvar unas 8000 vidas cada año en la UE.
La falta de protección de los propios vehículos en caso de

colisión. Si todos estuvieran diseñados con las prestaciones de
seguridad que ofrecen algunas marcas punteras en este campo,
podrían evitarse más de la mitad de las lesiones graves e
incluso muchas muertes.
Los llamados puntos negros o tramos de las vías en los que se

producen un alto número de accidentes. La administración
pública debería hacer un esfuerzo para eliminarlos.
Se presta poca atención a los tiempos de conducción y

descanso en el transporte profesional. Debería de haber un
mayor control sobre este tema.
Los accidentes en los que se ven involucrados jóvenes, ancianos,

peatones, bicicletas, ciclomotores y motocicletas. Estos grupos
son muy vulnerables y hay que ayudarles más con campañas
dirigidas expresamente para ellos.
46
El coste económico y humano que suponen los accidentes de tráfico ha
planteado a la UE un objetivo común, que no es otro que reducir a la mitad
los fallecidos o por lo menos minimizar al máximo sus consecuencias.
Para alcanzar este objetivo se presentan distintas actuaciones que se

agrupan en:
Actuaciones de prevención, que se presentan para evitar que se

produzcan los accidentes. Estas se dividen en tres:
Educación, formación y divulgación, dirigidas

directamente a las personas.
Ingeniería o medidas técnicas relacionadas con el

vehículo y la vía.
Policía, realizando medidas de control y supervisión del

tráfico.
Actuaciones de disminución, con estas se pretenden que las

consecuencias de los accidentes, una vez producido, sean las
mínimas posibles. Estas se refieren fundamentalmente a las
actuaciones de asistencia y medidas de auxilio que se puedan
prestar a los implicados en los accidentes de tráfico.
47
2.- PROGRAMA EUROPEO DE SEGURIDAD VIAL.
Como ya hemos mencionado, tiene como objetivo reducir el número de

muertes en accidente de circulación en Europa.
Desde este programa se proponen una serie de medidas concretas y

reales, que obligan a los estados miembros a través de recomendaciones,
reglamentos y directivas.
Se destacan las siguientes medidas:
Homogeneizar las normas sobre vigilancia y control en lo

relativo a las infracciones a las normas que provocan los
accidentes de circulación más graves, así como impulsar la
observancia de las normas en la sociedad.
El objetivo es reforzar el cumplimiento de las normas como
única garantía para evitar los accidentes, de manera que,
infracciones similares conlleven sanciones similares en toda
Europa, incrementando así la credibilidad y aceptación en todos
los países.
Se publicó una recomendación y una directiva comunitaria al
respecto por parte de la comisión europea.
Actuar sobre los lugares que resultan especialmente peligrosos

o puntos negros.
Con esto se trata de impulsar el análisis de los puntos o tramos
que presentan una media de accidentes alta o donde se han
concentrado los accidentes en un período concreto.
Se dictó una directiva relativa al permiso de conducción.

De esta manera se incrementa el control para la obtención del
permiso de conducir y se incide más si cabe en el control de las
aptitudes, habilidades y respeto a las normas de circulación.
Aplicar las nuevas tecnologías para la mejora de la seguridad

vial.
En el refuerzo del cumplimiento de las normas de circulación y
en la mejora de la información y gestión de la circulación.
48
Los objetivos de este programa son:
Inducir a los usuarios a mejorar su comportamiento a través de

la mayor observancia de la normativa vigente, de la formación
inicial y continua de los conductores particulares y
profesionales y especial esfuerzo en la lucha contra las
prácticas peligrosas.
Garantizar unos vehiculos más seguros mediante la

armonización técnica y el apoyo al progreso técnico:
implantación de las tecnologías de la información y el uso de los
vehículos inteligentes.
Mejora de las infraestructuras viarias eliminando los puntos

negros.
Estos objetivos se tratan de llevar a cabo, siguiendo los pasos que a

continuación se exponen:
Mayor vigilancia policial.
Armonización de sanciones.
Educación y concienciación de los usuarios.
Proponer medidas para intensificar los controles y la correcta

aplicación de las normas.
Orientar sobre las mejores prácticas en materia de controles

policiales.
Crear campañas de concienciación sobre el alcohol, el cinturón

de seguridad, la velocidad y el cansancio.
Introducir un etiquetado y clasificación adecuados para los

medicamentos que afectan a la conducción.
Armonizar las sanciones impuestas por las principales

infracciones a las normas de circulación.
49
Incorporar normas mínimas a los examinadores.
Acceder de manera progresiva a los vehículos de motor para

reducir el riesgo de accidente en los conductores noveles.
Revisar las normas mínimas relativas a la aptitud física y

mental para la conducción y estudiar la repercusión de los
exámenes médicos en la seguridad vial.
Facilitar el aprendizaje de la conducción y de la formación en el

ámbito de la seguridad vial desde la edad escolar.
Continuar las actividades con los jóvenes conductores y aplicar

métodos de rehabilitación para reducir la reincidencia.
Fomentar la utilización generalizada del casco entre los

usuarios de motocicletas, ciclomotores y bicicletas.
Continuar con nuevos progresos y concienciar al consumidor que

la respuesta de todos vehículos ante una colisión no es la misma.
Afianzar el sistema de estrellas para que los consumidores

estén informados de la seguridad de los vehículos que compran
y realizar comparativas entre vehículos.
Armonizar la instalación de dispositivos sonoros o visuales que

recuerden el uso del cinturón de seguridad y fomentar su
generalización mediante un acuerdo voluntario.
Mejorar los automóviles para reducir la gravedad de los

accidentes con peatones y ciclistas o evitarlos en la medida de
lo posible.
Estudiar las causas y poner los medios necesarios para prevenir

lesiones por latigazo cervical.
Adaptar al progreso técnico e introducir elementos de

absorción de energía para limitar el empotramiento contra
vehículos pesados.
50
Generalizar los sistemas isofix, para la sujeción universal de los
dispositivos de retención para niños.
Apoyar la fabricación de dispositivos de retención inteligentes.
Examinar los efectos en la seguridad vial de la proliferación de

vehículos 4x4, deportivos, etc.
Crear el hábito del uso generalizado de las luces de circulación

diurna en todos los vehículos.
Mejorar la visibilidad de los vehículos pesados.
Eliminar los puntos ciegos en la parte trasera de los vehículos.
Tomar medidas para reducir el número de accidentes

relacionados con los neumáticos.
Implantar dispositivos de detección de fallos del conductor,

como por ejemplo, el alcohómetro y los detectores de cansancio
que impiden el arranque del vehículo.
Aumentar la seguridad de las motocicletas mediante normas o

acuerdos con la industria de estos vehículos.
51
Homologación armonizada de las adaptaciones introducidas en
los vehículos destinados a personas de movilidad reducida.
Determinar la aplicación y elaboración de normas de calidad

para incrementar la seguridad vial gracias a las aplicaciones
telemáticas.
Incluir los nuevos sistemas electrónicos instalados a bordo en

la inspección técnica.
Directiva marco sobre la seguridad de las infraestructuras

viarias, para introducir un sistema de gestión de puntos negros
de las carreteras.
Elaborar guías técnicas sobre infraestructuras, gestión de la

seguridad en zonas urbanas, técnicas de moderación de la
velocidad y arcenes reactivos al error humano.
Elaborar una guía para la seguridad de los pasos a nivel.
Crear y ejecutar proyectos de carreteras inteligentes.
Adaptar al progreso técnico a los equipamientos viarios y

garantizar un nivel de protección elevado, eliminando los
arcenes y cunetas peligrosas.
Garantizar un nivel de seguridad alto en los túneles, a través de

normas e información a los usuarios.
Adaptar e incorporar a los ordenamientos jurídicos nacionales,

una directiva del parlamento europeo relativa a la formación de
los conductores profesionales.
Reforzar la reglamentación y control sobre los tiempos de

descanso y conducción en transporte comercial por carretera.
Introducir el tacógrafo digital en todos los vehículos de

transporte de cualquier tipo de mercancías y transporte de
personas.
52
Elaborar guías sobre sujeción y colocación de cargas en los
vehículos de transporte de mercancías.
Crear una normativa estricta sobre transporte de mercancías

peligrosas por carretera.
Imponer el uso obligatorio del cinturón de seguridad en todo

tipo de vehículos y sin ningún tipo de excepción, salvo por
motivos médicos.
Estudiar los efectos sobre la seguridad vial de la creciente

utilización de vehículos industriales pequeños y vehículos de
empresa.
Obligar a que todo vehículo lleve incorporado de serie un

sistema de posicionamiento (GPS) y un botón de emergencia.
53
3.- PLAN ESTRATÉGICO DE SEGURIDAD VIAL Y MEDIDAS
PREVENTIVAS EN RELACIÓN CON EL FACTOR HUMANO, CON LOS
VEHÍCULOS Y CON LA POLICÍA.
Como ya hemos visto anteriormente, los accidentes de circulación no

se deben a una única causa, por tanto, para prevenirlo es necesario actuar
de manera conjunta sobre todos los factores que intervienen a través de las
llamadas acciones estratégicas.
Está claro que la posibilidad de que un accidente de tráfico ocurra no

depende directamente del entorno en el que se circula, ni de las capacidades
del conductor o del vehículo.
El riesgo está en el margen que los separa, por ello las mejoras
técnicas que se apliquen deben estar unidas a una mejora constante de las
motivaciones del conductor.
La tarea fundamental para mantener unos márgenes de seguridad

aceptables, es ajustar constantemente el nivel de exigencias del entorno
con la capacidad del conductor, que nos dará como resultado una conducción
segura.
El objetivo es doble, por un lado disminuir las exigencias del entorno,

y por otro, aumentar las capacidades del conductor y del vehículo.
A continuación vamos a mencionar las medidas preventivas que pueden

aplicarse desde los factores; humano, vehículo y policía.
Medidas preventivas relacionadas con el factor humano:
Control de las condiciones psicológicas y físicas, ya que

conducir es peligroso y por tanto se necesitan unas condiciones
físicas y psicológicas para desarrollar esta tarea con seguridad.
Todo esto se debe a que el conductor recibe una información
del entorno, la procesa y evalúa la toma de una decisión que
ejecuta con el consiguiente resultado.
Mayor educación vial y de más calidad para conseguir la

formación de todos los usuarios. Que vaya desde la educación
infantil a la educación de adultos.
54
Realizar actividades informativas y motivadoras, para que el
usuario esté al día en los temas relacionados con el tráfico y la
seguridad vial. Informar es fundamental para prevenir y se
puede hacer mediante campañas informativas periódicas sobre
normas que están siendo incumplidas, también se pueden crear
campañas normativas para cuando se publican nuevas normas
legales y como no, campañas puntuales para verano, invierno,
eventos especiales, etc.
Medidas preventivas relacionadas con los vehículos:
Disminuir las exigencias del entorno, ya que la circulación se

desarrolla en un espacio con tres componentes que son, los
elementos físicos (vías y sus estructuras), los elementos en
movimiento (personas, vehículos, animales) y los elementos
ambientales, que son más variables (luz, meteorología).
Se trata de adaptar las capacidades del conductor y del
vehículo a las exigencias del entorno.
Estas medidas son:
La infraestructura, que precisa que las vías estén bien

trazadas, bien señalizadas y bien conservadas, así como,
que no supongan una sorpresa para el usuario, de manera
que pueda interpretar correctamente la situación y las
exigencias en todo momento.
Es necesario que las infraestructuras sean capaces de
tolerar fallos y si se produce un error humano o
mecánico el accidente no tenga necesariamente un
desenlace lesivo.
Esto representa esfuerzos importantes y costosos, como
creación de autovías, autopistas, variantes, pasos
elevados, mejora de curvas o tramos deslizantes, mejora
de intersecciones, mejora de iluminación, etc.
La norma, que se refleja través de la señalización, y que

debe ser creíble, suficiente y nunca excesiva ni
incongruente.
55
Las capacidades del vehículo, que se refiere a la
fabricación y al uso del vehículo.
En el caso de la fabricación, es la administración la que
debe controlarla.
En el caso del uso del vehículo, la responsabilidad es del
usuario, y este debe comprobar los mecanismos y
sistemas básicos como garantía de prevención.
Otro aspecto que puede potenciarse en los vehículos es la

mejora de elementos de protección, a través de ensayos contra
el latigazo cervical, el cinturón de seguridad, los sistemas de
retención de niños, la estabilidad de los asientos.
Medidas preventivas relacionadas con la policía:
Control y supervisión del tráfico por los agentes.
Denuncia de infracciones. Esta tiene dos efectos preventivos,

la medida represiva y el carácter educativo.
La medida represiva sirve para evitar nuevas infracciones y
apoyar el derecho a la seguridad de todos los usuarios.
El carácter educativo cumple una función sobre los demás
conductores, les refuerza el respeto a las normas y señales.
Las denuncias tienen un efecto psicológico enorme, por eso el estricto

cumplimiento de las normas es lo único que nos puede hacer prever cuál ha
de ser el comportamiento de los demás cuando compartimos las calles y
carreteras.
Está demostrado que la denuncia más eficaz es la que se comunica

inmediatamente tras la infracción, conlleva una sanción económica
proporcional a la gravedad de la infracción y es totalmente objetiva, por eso,
son mejor aceptados los sistemas de vigilancia automáticos, ya que eliminan
la posible subjetividad de los agentes en las denuncias.
La comisión europea propuso una serie de medidas destinadas a

mejorar la seguridad por carretera a través de un mejor cumplimiento de
las normas.
56
Se está trabajando en una Directiva europea sobre armonización de
sanciones de tráfico, reforzando de esta manera el control y respeto
internacional a las normas de circulación.
La experiencia demuestra que si las normas de tráfico fueran objeto

de controles y sanciones exhaustivos, todos los años podrían evitarse
muchísimos fallecidos y heridos en las carreteras europeas.
Esto significaría un paso de gigante en el camino de la UE para

reducir el número de muertes en carretera.
Un control adecuado de las normas de tráfico con sanciones

adecuadas y proporcionadas a las infracciones, apoyadas con campañas de
publicidad sobre dichas medidas sería fundamental para la prevención y
reducción de los accidentes.
Las poblaciones son lugares idóneos para ejercer las funciones de

vigilancia, prevención y corrección, ya que se asesora, se informa e incluso
se reprenden conductas indebidas.
Uno de los medios de vigilancia automática más extendido en zona

urbana son las cámaras en semáforos para cuando este se pone en fase roja.
Los conductores, al ver instalado este tipo de dispositivos, respetan

de manera estricta la fase roja del semáforo y por tanto disminuye el riesgo
de accidentes por la comisión de esta infracción.
Los rádares, tanto urbanos como interurbanos, fijos o móviles, son

otro mecanismo de gran ayuda para prevenir accidentes. Como vimos con
anterioridad, la velocidad excesiva o inadecuada está presente en
muchísimos accidentes con víctimas mortales, por tanto, con la instalación
de cinemómetros en esos puntos se obtendrá resultados positivos.
Vamos a ver el impacto que puede tener la instalación de un rádar en

un tramo de carretera en el que se registran accidentes con demasiada
frecuencia, sobre todo por alcance entre dos vehículos y colisiones múltiples
con más de dos vehículos implicados, echo que hace pensar que se circula a
una velocidad elevada o inadecuada para ese tramo y no respetar la
distancia de seguridad.
57
Ante esta situación se instalaron cinemómetros para el control de la
velocidad en la zona y así eliminar las diferencias de velocidad entre
vehículos, disminuyendo los riesgos de alcance entre vehículos.
Se realizó un análisis de los datos de intensidad, velocidad y

ocupación por minuto, obteniendo de esa manera la máxima capacidad de la
vía en ese tramo, con velocidades entre xx y xx Km/h, por lo tanto, limitar
el tramo a esa velocidad no repercutiría desfavorablemente en la fluidez.
La instalación pasó por un periodo de pruebas, mientras se realizaba

una campaña de información en los distintos medios de comunicación,
también se informó de los controles de velocidad en paneles y pasado el
tiempo previsto de prueba, se empezó a denunciar a los vehículos que
circulaban por encima de la velocidad permitida.
Este período de pruebas nos sirvió para conocer las velocidades

reales a las que se circulaba, obteniendo un elevado número de vehículos que
lo hacía a más del doble de la velocidad a la que se iba a limitar.
Tras la campaña de difusión, los cinemómetros comenzaron a

funcionar y como por arte de magia, la velocidad se ha reducido sin que por
ello se hayan producido embotellamientos o retenciones dignas de mención.
Se observa un descenso muy acusado en el número de vehículos

captados por los cinemómetros con el inicio del procedimiento sancionador.
58
Durante Semana Santa, Feria y otros acontecimientos de
envergadura se aprecia un ligero aumento tanto en la densidad del tráfico
como en el número de infracciones, posiblemente por la mayor presencia de
conductores no habituales.
Se ha realizado un seguimiento a los infractores multados en más de

una ocasión, obteniéndose un porcentaje muy elevado de conductores
reincidentes.
Eso sí tras la recepción de la primera notificación en su domicilio, no

ha vuelto a ser captado por los cinemómetros.
Lo más importante es que desde la puesta en funcionamiento de los

Cinemómetros, se ha registrado un descenso muy notable del número de
accidentes y de la gravedad de los mismos.
Como consecuencia, la gravedad de los heridos ha sido menor y los

daños en los vehículos y número de unidades implicadas también.
Por todo lo expuesto, podemos concluir que el impacto de la

instalación y puesta en funcionamiento de los Cinemómetros ha sido positivo,
ya que, en cuanto a la siniestralidad, se ha reducido significativamente el
número de accidentes con víctimas, así como su gravedad.
Respecto al servicio, se ha registrado una ligera mejoría en la

duración y longitud de las retenciones por afluencia de vehículos, pese a que
se ha registrado un incremento del volumen de la circulación.
59
La vigilancia que realizan los miembros de la policía local se pueden
distinguir tres tipos principales:
Vigilancia reactiva, que es el método tradicional de vigilancia,

se actúa una vez que se ha cometido la infracción.
Vigilancia pro-activa, que es la que trata de prevenir la comisión

de infracciones por la presencia visible y evidente de los
agentes.
Vigilancia pro-activa represiva, que es la que trata de realizar

la prevención mediante el control de posibles infractores
mediante presencia visible y oculta de los agentes.
La UE ha recibido una serie de propuestas para que se las haga llegar

a sus estados miembros como recomendaciones para optimizar la vigilancia
de las infracciones a las normas de circulación.
Las más importantes son las siguientes:
Establecer objetivos específicos sobre las infracciones clave

por su influencia en la seguridad vial a partir de los datos de
accidentes.
Integrar la vigilancia en la política nacional de seguridad vial,

de manera que puedan establecerse estrategias de actuación
que impliquen a distintas administraciones o entidades.
La política de vigilancia debe ser mantenida durante varios años,

al menos 5, para obtener resultados.
La vigilancia ha de ser parte estructural del trabajo policial.
Debe estar coordinada por una unidad centralizada.
Se ha de potenciar la vigilancia administrativa frente a la

insuficiencia de efectivos policiales, haciendo uso de las nuevas
tecnologías con la vigilancia electrónica.
60
La coordinación en seguridad vial resulta fundamental y la vigilancia
se convierte en un elemento clave, ya que proporciona coherencia, de poco
sirve vigilar los excesos de velocidad en carretera, si no se hace también en
las zonas urbanas.
Como última aporte, decir que también existen unas medidas que se
relacionan con el auxilio y tratan de disminuir los efectos de los accidentes,
una vez que se ha producido, así como, tratan de potenciar las posibilidades
de curación de las personas heridas.
Estas medidas son:
Pedir ayuda urgentemente.
Aportar el máximo de información posible sobre lo que ha

ocurrido en la llamada que se realice.
Pedir los servicios sanitarios precisos y adecuados, así como, el

resto de servicios que se necesiten; bomberos, helicóptero 061,
UVI o UCI móvil, etc.
Primera y rápida atención en el lugar.
Evacuación, si fuera necesaria, a un centro hospitalario

adecuado.
Actuar de manera coordinada.
Atención hospitalaria rápida y adecuada a las necesidades del

herido.
Actualmente se encuentra muy avanzada la posibilidad de desarrollar

un sistema a nivel europeo de llamadas de emergencia, conocido como eCall,
este sistema es un dispositivo GPS adaptado a los vehículos, y en caso de
que el vehículo sufra un accidente de circulación lanza una señal de
emergencia al centro de emergencias más cercano, este dispositivo se puede
accionar o bien manualmente o de manera automática. En el centro de
emergencias reciben el aviso del accidente y la situación exacta del mismo,
por lo que la respuesta es inmediata.
61
Este proyecto está totalmente respaldado por la comisión europea y
son las distintas administraciones europeas y los fabricantes de automóviles
los que están estudiando y probando la manera de hacerlo realidad.
Todas las medidas mencionadas se encuentran dentro del plan

estratégico de seguridad vial, definido en el seno del consejo superior de
tráfico y seguridad de la circulación vial, con la participación y el acuerdo de:
Las Administraciones relacionadas con la seguridad vial y el

tráfico.
Los organismos relacionados con la seguridad vial y el tráfico.
Las entidades relacionadas con la seguridad vial y el tráfico.
Los titulares de las vías, tanto a nivel estatal, como autonómico

y local.
Representantes sindicales y patronales de los agentes de la

autoridad con competencias en la materia.
Representantes de educación.
Representantes de sanidad.
Representantes de la industria.
Distintos colegios profesionales.
Fabricantes.
Publicistas.
Etc.
Dentro de dicho plan, se analiza la evolución de la siniestralidad, y

desde el ámbito de las competencias de a cada uno le corresponden, se
crean compromisos y se actúa de manera concreta para que la siniestralidad
pueda disminuir.
62
Las principales áreas estratégicas de actuación del plan son:
Educación y formación vial.
Concienciación de seguridad vial.
Vigilancia y control.
Seguridad de los vehículos.
Infraestructuras, gestión e información de tráfico.
Seguridad vial laboral y en transporte.
Atención a las víctimas y sus familias.
Investigación y análisis de seguridad vial.
Participación de la sociedad civil.
Coordinación entre administraciones.
Las acciones clave a destacar por su importancia y resultados son:
63
Se establece en el artículo 82 del texto articulado de la Ley sobre
tráfico, circulación de vehículos a motor y seguridad vial, aprobado por el
Real Decreto Legislativo 339/1990, de 2 de marzo, que las sanciones graves
y muy graves firmes en vía administrativa serán anotadas en el registro de
conductores e infractores, cuya gestión, a tenor de las competencias que el
artículo 5 de dicha Ley atribuye al ministerio del interior, corresponde al
organismo autónomo jefatura central de tráfico.
Por ello, sólo las infracciones graves y muy graves, recogidas en los
apartados 4 y 5 del artículo 65 de la aludida Ley, han de constituir la
referencia legal obligada sobre la que actuará todo el sistema por puntos
tanto de los permisos como de las licencias de conducción.
No se trata, por otro lado, de idear una doble penalización para unos
mismos hechos, las infracciones de tráfico, pues éstas seguirán siendo, con
independencia del sistema por puntos, objeto del correspondiente
procedimiento sancionador autónomo que se establece en el título V. De las
infracciones y sanciones, de las medidas cautelares y de la responsabilidad y
en el título VI. Del procedimiento sancionador y recursos.
Se trata de hacerlo compatible con dicho sistema y la consiguiente

pérdida automática de los puntos una vez haya adquirido firmeza en vía
administrativa la sanción que se imponga, de acuerdo con el baremo que se
establece en el anexo II de esta Ley.
65
Sólo se detraerán puntos cuando la infracción se haya producido en el
desarrollo de una actividad para la que es necesaria la autorización
administrativa para conducir. A título de ejemplo, no se producirá la pérdida
de puntos, aunque sí la multa económica, en el caso de que el pasajero de un
vehículo no lleve cinturón de seguridad. La razón estriba en que para ser
pasajero no es preciso disponer de autorización administrativa para
conducir. Tampoco se detraerán puntos al conductor, cuando el pasajero no
haga uso del casco de protección.
El crédito de puntos de cada conductor es único e independiente de si

es titular de licencia o permiso de conducción, así como de las clases que
cada una de estas autorizaciones contenga. De este modo, el titular de una
licencia de conducción que obtenga un permiso de conducción mantendrá el
crédito de puntos que tuviese y, por la misma razón, acumulará el tiempo
transcurrido sin cometer infracciones graves y muy graves que detraigan
puntos a efectos de recuperación del crédito de 12 puntos a que se refiere
el artículo 60.5, párrafo primero, de la Ley de seguridad vial.
Declarada la pérdida de vigencia del permiso de conducción por

agotamiento del crédito de puntos, el titular de la autorización no podrá
obtener un nuevo permiso o una nueva licencia de conducción hasta
transcurridos seis meses (o tres, en el caso de conductores profesionales)
desde la fecha en que dicho acuerdo fuera notificado.
Si durante los tres años siguientes a la obtención de la nueva

autorización fuera declarada su pérdida de vigencia por la pérdida total de
los puntos asignados, el plazo será de doce meses (o seis, en el caso de
conductores profesionales).
66
Durante el transcurso de este plazo de tiempo:
Podrá realizar el curso de sensibilización y reeducación vial

necesario para volver a obtener, el permiso. Asimismo, una vez
superado dicho curso, podrá solicitar de la Jefatura Provincial
de Tráfico correspondiente la realización de la prueba de
control de conocimientos, pero no podrá realizarla hasta que
transcurra dicho plazo.
No podrá cumplirse sanción alguna consistente en la suspensión

del permiso o licencia de conducción. Sólo una vez obtenida la
nueva autorización administrativa para conducir, y siempre que
no haya transcurrido el plazo de prescripción de las sanciones a
que se refiere el artículo 81.3 de la Ley de Seguridad Vial, se
podrá proceder a la ejecución de las suspensiones pendientes.
Además de lo dispuesto anteriormente, la única vía para

obtener una nueva autorización para conducir será a través de
la superación del curso de sensibilización y reeducación vial y
de la prueba de control de conocimientos prevista al efecto, y
nunca por el sistema general de obtención de los permisos o
licencias de conducción (superación de las pruebas de control
de conocimientos y de control de aptitudes y comportamientos),
de acuerdo con lo previsto en el artículo 63.7 de la Ley de
Seguridad Vial, en relación con el Anexo VIII, punto 1, del
Reglamento General de Conductores.
El permiso por puntos también fue establecido en otros países

europeos.
En Alemania y Francia, tras su entrada en vigor, se produjo una

moderada reducción en la siniestralidad en carretera.
Al año siguiente, una vez que los conductores asumieron dicho

permiso, se produjo un repunte en la siniestralidad.
Pero en los años posteriores y adoptando otras medidas, como la

instalación de cinemómetros fijos, la siniestralidad fue descendiendo
progresivamente.
67
En España, durante el primer año de vigencia del permiso por puntos,
desde 1 de julio de 2006 a 1 de julio de 2007, se redujo la siniestralidad en
las carreteras.
Desde la puesta en marcha de este sistema, los conductores hombres

son los que más puntos han perdido, con una gran diferencia con respecto a
las mujeres.
Por edad, los infractores:
Los menores de 24 años, representan al 27%.
Entre 25 y 34 años, representan al 29%.
Entre 35 y 44 años, representan al 20%.
Los mayores de 44 años, representan al 14%.
En cuanto al tipo de infracción que ha detraído mayor número de

puntos, la primera es el exceso de velocidad, seguida del no uso del casco o
cinturón de seguridad, alcoholemia positiva y teléfono móvil.
Tras la entrada en vigor del permiso por puntos, los datos de bajada
de accidentalidad en España fueron muy favorables, y parece que se
mantienen en esta línea.
El permiso por puntos es una herramienta útil para mejorar la

seguridad vial, pero precisa de otras acciones para lograr su objetivo, como
cinemómetros fijos en calles y carreteras, campañas de control de
alcoholemia, etc.
También debemos pensar en que con el permiso por puntos se ha

creado una verdadera conciencia de seguridad vial entre todos los usuarios.
Se lleva unos años planteando como instrumento de ayuda para la

disminución de la siniestralidad vial en zona urbana, la implantación de
planes de seguridad vial urbanos, así como la prestación de ayudas a los
Ayuntamientos para que estos tramiten las denuncias captadas por medios
automatizados como, radar, cámaras en semáforo, etc.
68
5.- CINEMÓMETROS FIJOS.
La velocidad excesiva o inadecuada aparece como uno de los factores

presentes y más frecuentes en la producción de accidentes.
La probabilidad de morir en un accidente a 80 km/h es 20 veces

mayor que a 30 km/h.
La probabilidad de que un peatón muera atropellado por un vehículo es

del 15% a 32 Km/h, del 45% al 50Km/h y del 85% a 65 Km/h.
En un estudio sobre velocidad, realizado en 27 países europeos, se

determinó que:
La mayoría de los conductores admite no respetar los límites

de velocidad, sobre todo en carretera.
Muchísimos conductores han sido sancionados por exceso de

velocidad.
Los conductores españoles piensan que son los demás los que
rebasan los límites de velocidad, y además con mucha más
frecuencia que ellos mismos.
Reconocen que la velocidad excesiva es un factor que provoca

accidentes, son conscientes del peligro que corren, pero a
pesar de esto, conducen superando los límites de velocidad
establecidos.
69
La instalación de cinemómetros para el control de la velocidad, supone
crear un grupo de trabajo para gestionar la vigilancia automatizada.
En España hay radares automáticos instalados en carreteras, autovías

y en algunos tramos de autopistas.
El procedimiento administrativo para la tramitación de las denuncias

es el siguiente:
El vehículo sobrepasa la velocidad autorizada.
El radar detecta infracción y hace una fotografía del vehículo.
La foto se envía al centro nacional de procesamiento.
En el centro nacional de procesamiento se lee la matrícula y

junto a la foto se incorporan los datos de la infracción,
velocidad, fecha, hora, etc.
Se consulta a la base de datos nacional de matrículas, por si

estuviera sustraído, fuese un vehículo de alquiler o tuviese
algún otro tipo de situación especial.
Se procede a la identificación del titular del vehículo, se

genera la denuncia y se le envía por correo.
El propietario del vehículo recibe la notificación de la multa, y

tiene dos opciones, o bien la paga, o alega mediante escrito de
alegaciones. En este último caso, se analizan las alegaciones y
motivos expuestos en el recurso y se resuelve o afirmativa o
negativamente. Si es afirmativamente se archiva el asunto y si
es negativamente se comunica para que efectúe el ingreso de la
cantidad requerida.
En el caso de que el titular no sea el autor de la infracción y

este identifique al conductor infractor, se envía la denuncia a
la persona responsable.
70
Con el uso, cada vez más extendido, de las cámaras de televisión, se
pretende vigilar:
La distancia de seguridad entre vehículos.
El uso inadecuado del carril izquierdo.
Utilización del alumbrado incorrecta.
Adelantamientos.
Exceso de velocidad.
Conducción bajo la influencia de bebidas alcohólicas y con

drogas o sustancias psicotrópicas.
El uso del teléfono móvil y lectura de mapas mientras se

conduce.
En España, teniendo en cuenta las recomendaciones de la UE y la

experiencia de otros países, se instalaron radares y cámaras para la
vigilancia, y sobre la base de que el control y disciplina de la velocidad tiene
un objetivo preventivo.
Los objetivos que se pretendían y que se han cumplido son:
Reducir drásticamente los excesos de velocidad.
Reducir la velocidad media de circulación en carretera.
Reducir el número de víctimas mortales.
Utilizar a los agentes de tráfico para otros menesteres.
Los lugares seleccionados para la instalación de los cinemómetros han

sido los puntos negros donde los accidentes se han producido por exceso de
velocidad o velocidad inadecuada.
Los fijos están instalados sobre pórticos o en cabinas laterales o en

mediana, y están señalizados siempre con un cartel.
71
Su ubicación exacta está publicada en www.dgt.es ya que el efecto
que se persigue es la disminución de la velocidad de circulación y no el afán
recaudatorio.
De la experiencia acumulada en España, se puede concluir que la

vigilancia automatizada de la velocidad constituye una potente herramienta
para reducir las muertes en carretera en combinación con otras medidas
como el permiso por puntos.
Este tipo de vigilancia constituye un complemento de la vigilancia

tradicional, y es aceptado socialmente con mayor garantía, ya que se elimina
la posible discrecionalidad al ser denunciado todo vehículo que vulnera el
límite de velocidad.
El éxito del sistema radica en su credibilidad y está basado en tres

pilares fundamentales:
La localización adecuada de los Cinemómetros. Situados en

lugares donde el exceso de velocidad haya causado accidentes.
Que el conductor sepa que si supera el límite, casi con toda

seguridad, podrá ser denunciado.
La tramitación completa del procedimiento sancionador.
No podemos olvidar los cinemómetros y cámaras instaladas en los

helicópteros de la dirección general de tráfico, para la vigilancia de todo
tipo de infracciones cometidas por los conductores.
72
6.- EJEMPLO DE PLAN DE SEGURIDAD VIAL URBANA.
La reducción de los accidentes requiere el esfuerzo de todas las

administraciones y colectivos afectados.
Los ayuntamientos juegan un papel importantísimo, por las

competencias que la Ley les otorga y porque en las vías urbanas se producen
millones de desplazamientos al cabo del día, por tanto, se puede decir que
es responsabilidad de los municipios en materia de seguridad vial:
El conservar y mejorar las vías de su titularidad, así como,

señalizar e implantar sistemas de control de tráfico.
El gestionar y fomentar el transporte público de personas que

no salga del término municipal.
El artículo 25 de la Ley reguladora de las bases de régimen local

establece que los municipios ejercerán competencias en materia de
ordenación del tráfico de vehículos y personas en vías urbanas. Estas les son
propias y han sido concretadas por la Ley sobre tráfico, circulación de
vehículos a motor y seguridad vial en su artículo 7, que dice así:
Ordenación, control y vigilancia del tráfico, por medio de

agentes propios, en las vías de su titularidad, y la denuncia y
sanción de las infracciones que se cometan en ellas cuando no
estén atribuidas a otra administración.
73
La regulación mediante ordenanza municipal de la utilización de
las vías urbanas. Esta regulación lleva aparejada reservar
carriles a determinados usuarios, cierre de zonas peatonales,
establecer límites específicos de velocidad (art. 19 de la Ley
de seguridad vial), instalación y mantenimiento de señales de
circulación (art. 139 del reglamento general de circulación).
La inmovilización de los vehículos cuando se hallen estacionados

sin título habilitante en zonas limitadas en tiempo hasta que se
logre la identificación del conductor cuando, como consecuencia
del incumplimiento de la normativa, exista riesgo grave para la
circulación, personas o bienes, en caso de reformas de
importancia no autorizadas, produzcan contaminación excesiva
y/o incumplimiento de la inspección técnica periódica.
La retirada de vehículos de las vías públicas y su posterior

depósito en caso de accidente, abandono, cuando obstaculicen o
dificulten la circulación y cuando esté estacionado en zona
limitada sin el correspondiente distintivo o se rebase el doble
del tiempo abonado y cuando no se haya cumplido con la
obligación de asegurar el vehículo.
La autorización de pruebas deportivas que discurran

íntegramente en casco urbano, exceptuándose las travesías.
La realización de pruebas de alcoholemia y detección de

sustancias estupefacientes.
El cierre de las vías urbanas cuando sea necesario, ya sea a

todos o a determinados tipos de vehículos o de usuarios.
Elaboración de estadísticas y estudios de la accidentalidad en

las vías del municipio.
Planificación de la seguridad vial.
Teniendo en cuenta que el entorno urbano de cada municipio tiene sus

propias características, es necesario desarrollar acciones específicas que
se reflejen en un programa o plan donde todos los sectores del municipio
estén representados.
74
Para realizar una buena planificación en un plan de seguridad vial
urbana, es preciso acotar claramente el ámbito de actuación y establecer
unos objetivos básicos alcanzables, pero como ya hemos dicho, no podemos
olvidar las peculiaridades que tienen cada municipio.
Ámbito de actuación y objetivos generales de un plan de seguridad

vial urbana:
Señalizar claramente el espacio público en el que se va a

trabajar.
Mejorar el diseño de las calles y la señalización vial para

garantizar los desplazamientos.
Pensar en los medios de transporte urbano, tanto públicos,

como privados, fomentando su uso y utilizando sistemas de
desplazamiento más sostenibles.
Prevenir siniestros e intentar reducir el número y las

consecuencias de accidentes con vehículos de dos ruedas.
Aumentar al máximo la protección de peatones y colectivos más

vulnerables, en especial, niños y mayores, ciclistas y personas
con alguna minusvalía.
Vigilancia y control de las infracciones.
Realizar estudios sobre la movilidad y accidentalidad vial

urbana.
Impartir cursos de formación vial.
Mantener informada a la población sobre temas relevantes de

la materia.
Coordinar y colaborar entre todas las administraciones con

competencias en este sector.
Solicitar la participación ciudadana en debates, jornadas, etc.
75
Para elaborar un buen plan, podríamos dividirlo en fases:
Fase A. Situación actual o inicial:
Características del municipio.
Tipo de problemas.
Causas que producen los accidentes.
Definir claramente los objetivos.
Fase B. Propuestas de actuación:
Marcar las prioridades del municipio.
Plantear acciones.
Concentrar esfuerzos.
Fase C. Elaborar un plan de acción:
Seguir un calendario de actuación.
Agentes que participan.
Recursos materiales de los que se dispone.
Fase D. Seguimiento y evaluación.
Definir un sistema de información para el seguimiento.
Evaluar las acciones llevadas a cabo.
Conseguir los objetivos previstos.
El desarrollo de cada fase se determinará, dependiendo de las

características de la localidad, pero para ello, nos basaremos en el
diagnóstico inicial, que será el que nos marque los objetivos y las
actuaciones en que concentraremos nuestro esfuerzo.
76
En la fase A, situación actual o inicial, es necesario tener una idea
clara de los problemas que padece el municipio y las causas reales que los
está provocando. Por esto, resulta importantísimo partir con unos datos
fiables que garanticen el resultado que se obtenga.
Es especialmente importante concretar:
El ámbito territorial o término municipal.
Sus características principales.
Sus dimensiones.
Su actividad socioeconómica más relevante.
El diseño viario.
El trazado urbano.
Los hábitos de los ciudadanos en sus desplazamientos.
Debemos recopilar toda la información de interés para determinar los

aspectos positivos y negativos de la localidad relacionados con la seguridad
vial.
Todo plan de seguridad vial precisa, como parte fundamental, de un

sistema para recogida de información que nos indique la situación inicial, y
que posteriormente podamos comprobar el resultado de las intervenciones
que se van a realizar.
Datos a obtener:
Geográficos y territoriales.
Demográficos y socioeconómicos.
Modelo urbanístico.
Número de núcleos de población.
77
Diseño vial.
Trazado urbano.
Tipo de señalización.
Características de los vehículos más habituales.
Hábitos de movilidad de los usuarios.
Evolución de los desplazamientos.
Tipo de transporte público colectivo.
Tipos de aparcamientos.
Tipo de accidentes.
Vehículos implicados.
Perfil de las víctimas.
Consecuencias físicas.
Puntos negros.
Evolución de los siniestros.
Para gestionar esta información es recomendable nombrar un

responsable que se encargue de recogerla y analizarla.
Las fuentes de información sobre accidentalidad vial generan

resultados numéricos que nos orientan sobre las características del
problema, los factores de riesgo y la evolución, pero no proporcionan todos
los datos necesarios o deseados.
El instituto de medicina legal aporta información de las defunciones

por accidente de tráfico, pero no aporta ningún tipo de datos más.
78
En urgencias o ingresos hospitalarios podemos conocer la gravedad y
tipo de lesiones, pero no nos dan más información del accidente.
Las encuestas aportan información, pero las más válidas y más

representativas, tienen un elevado coste económico.
79
Una vez identificados los problemas y sus causas, se adoptaran las
medidas necesarias para obtener los objetivos previstos.
Estos objetivos han de ser concretos y algunos de ellos pueden ser:
Aumentar el espacio público para peatones.
Minimizar el número de víctimas.
Mejorar la asistencia a los afectados.
Incrementar los controles de velocidad, el uso de elementos de

seguridad, la utilización del móvil y los niveles de alcoholemia.
En la fase B, propuestas de actuación, se realizaran en base al

diagnóstico práctico de los objetivos formulados.
Ejemplos de propuestas de actuación para elaborar un plan de

seguridad vial urbana:
Estudio y mejora de la red vial urbana.
Regulación más segura del tráfico.
Mejorar la señalización horizontal y vertical.
Protección de los colectivos más vulnerables.
Mejorar la seguridad de los conductores.
Fomentar el transporte público colectivo.
Mejorar la información sobre prevención de accidentes.
Mejorar la atención a las víctimas y su evacuación.
Crear sistemas de información.
Difundir las actuaciones municipales y aumentar el control

policial.
80
Un diseño vial y una señalización inadecuadas inciden de forma
directa sobre la seguridad vial urbana y pueden provocar accidentes:
Rotondas mal diseñadas.
Pasos de peatones en lugares peligrosos.
Intersecciones con falta de visibilidad.
Al realizar un estudio de las vías, pueden conocerse los problemas

urbanísticos y de diseño que repercuten en la seguridad, así como, podremos
definir su uso principal, la velocidad permitida y el diseño más apropiado.
Ejemplo de acciones asociadas:
Definir una red de calles básicas y elaborar fases para su

puesta en marcha.
Actuar a partir de los puntos negros localizados.
Mejorar el diseño urbano de rotondas, isletas, carriles,

intersecciones, etc.
Establecer convenios y acuerdos con otras administraciones.
Elaborar un proyecto de calles con velocidad limitada,

señalización específica, limitaciones de estacionamiento, etc.
Revisar el estado de la calzada y su conservación.
Revisar el estado de la señalización, en especial las señales de

peligro y de prioridad.
Revisar el funcionamiento de los semáforos.
Ordenar el tráfico con pasos elevados.
Construir aceras más anchas y sin obstáculos para mayor

seguridad de peatones y personas con movilidad reducida.
81
En la fase C, elaborar un plan de acción, se trata de concretar los
objetivos operativos locales y las acciones propuestas, también se deben de
contemplar los recursos humanos y materiales necesarios, así como,
establecer un calendario para las acciones.
Indicadores cualitativos a utilizar:
Accidentes totales.
Accidentes con víctimas.
Accidentes con solo daños materiales.
Vehículo utilizado.
Accidentes por cada 1.000.000 de habitantes.
Accidentes por cada 100.000 vehículos.
Víctimas totales.
Víctimas por cada 1.000.000 habitantes.
Víctimas por cada 100.000 vehículos.
Víctimas graves, leves y fallecidas.
Víctimas mujeres y hombres.
Víctimas niños, jóvenes, adultos y mayores.
Víctimas usuario de un medio de transporte determinado.
Lugar del accidente: intersección, rotonda, etc.
Día del accidente: festivo, laborable, anterior a festivo.
Hora del accidente: mañana, tarde y noche.
82
Tipo de accidente: colisión frontal, lateral, atropello, etc.
Peatones o vehículos implicados: coche, motocicleta,

bicicleta, peatón, etc.
Motivo del accidente: exceso de velocidad, alcoholemia,

infracción de tráfico.
En la fase D, seguimiento y evaluación, vamos a constatar la eficacia

de las medidas implantadas, realizando un seguimiento de la accidentalidad
registrada y recogiendo información para poder incluirla en la estadística
municipal, autonómica y estatal.
Al realizar el seguimiento también se podrá determinar si los cambios

que se produzcan son positivos o negativos, para que se puedan cambiar los
objetivos y propuestas si fuese necesario.
El plan de seguridad vial urbana debe ser un instrumento ágil y

flexible, para que pueda mejorarse de manera constante y pueda realizarse
un seguimiento y evaluación del mismo, que contenga los siguientes
apartados:
Valorar las acciones implantada mediante el análisis de los

resultados, los beneficios obtenidos, la satisfacción de los
ciudadanos y la de los agentes implicados.
Actualizar los indicadores periódicamente, revisando y

actualizándolos para evitar que la información deje de ser
interesante para el municipio.
Readaptar y revisar los objetivos para adaptarse a la realidad,

es decir, si uno de los objetivos iniciales era potenciar el uso
del casco reduciendo las víctimas, y se consigue dicho objetivo,
este pasaría a un segundo escalafón sin olvidarlo, pero dando
prioridad a otro de los objetivos previstos.
83
CAPÍTULO IV.- NUEVAS TECNOLOGÍAS.
1.- INTRODUCCIÓN.
Como ya hemos dicho en varias ocasiones, ante la siniestralidad en

Europa, la UE firma su voluntad para adoptar políticas de actuación que
permitan reducir los fallecidos en accidente de tráfico, basándose en dos
líneas de actuación principales:
Armonizar las sanciones, basándose en que el respeto a las

normas es el único elemento para predecir el comportamiento
de los usuarios y permite reaccionar ante comportamientos
irregulares, y por tanto evitar el accidente.
Fomentar el uso de las nuevas tecnologías para incrementar la

seguridad, ya que son conscientes del enorme potencial que
estas prestan a la administración y a los usuarios.
En los últimos años, las nuevas tecnologías se han desarrollado muy

gratamente, y lo que aún está por llegar.
Ya, a día de hoy, disponemos de dispositivos y equipamiento para

vehículos e infraestructuras que facilitan la conducción, la hacen más segura
y menos dependiente del factor humano.
Existen dispositivos muy sencillos que han incrementado la seguridad

vial muy gratamente, como el avisador del no uso de cinturón de seguridad.
También se han desarrollado ampliamente las tecnologías que no han

sido diseñadas de manera específica para mejorar la seguridad vial, pero
que han impactado directamente sobre la misma. Algunas de éstas facilitan
la conducción y otras, como el móvil, pueden distraer y minimizar la
seguridad del tráfico.
El acercamiento tradicional que se hace a las nuevas tecnologías, es

evaluado al generalizarse su uso y así poder medir el impacto que ha tenido.
Con otros dispositivos, se realizan estudios sobre su posible impacto,

para así comprobar si aportaría algo interesante y para regular, adecuar y
compatibilizar su uso.
84
Pero hay que ser prudentes, ya que se puede crear un efecto rebote,
debido a que el uso e instalación de estos dispositivos, aunque incrementan
la seguridad y la capacidad de respuesta, algunos suponen al usuario que
asuma una serie de comportamientos que producen mayor riesgo.
2.- TECNOLOGÍAS DISEÑADAS PARA MEJORAR LA SEGURIDAD

VIAL.
Estas técnicas suponen la aplicación de la electrónica y

telecomunicaciones en los vehículos y en las infraestructuras, con el
principal objetivo de aumentar al máximo la seguridad y reducir riesgos,
Este tipo de tecnologías las podemos dividir en tres grupos,

dependiendo de donde se implementen:
Sistemas para vehículos.
Sistemas para infraestructuras.
Sistemas mixtos vehículo-infraestructura.
En los sistemas para vehículos se incluyen:
Limitadores de velocidad.
Detectores de alcohol en el conductor.
Sistemas anticolisión.
Sistemas para la mejora de la visión del conductor.
Detectores de uso del cinturón de seguridad.
Detectores de somnolencia.
Cajas negras.
Tacógrafos.
85
Las cajas negras integradas en los vehículos, suponen una
mejora para la reconstrucción de accidentes y para la actuación
sobre los factores que los provocan.
Los datos se recogen antes del accidente y podremos saber si
hacía uso del cinturón de seguridad, la aceleración, número de
ocupantes, localización, y el comportamiento de los distintos
sistemas del vehículo como estabilidad, control de tracción,
airbag, etc.
Los avisadores del no uso del cinturón de seguridad, son una de

las medidas más eficaces para evitar la muerte en los
accidentes en carretera.
La mitad de los fallecimientos en accidente de circulación no
iban utilizando el cinturón de seguridad.
La implantación de sistemas de bloqueo del arranque o los
sistemas de aviso sonoro incrementan el uso del cinturón.
Los sistemas detectores de somnolencia, analizan las ondas

cerebrales y el parpadeo del conductor, así como, la actividad
respiratoria y el ritmo cardíaco. También controlan las
variaciones en la dirección del vehículo, haciendo de esta
manera una apreciación de la posible pérdida de atención hacía
la conducción por parte del conductor.
87
Los sistemas para infraestructuras son los que se instalan en esta y
cuyo beneficio se proyecta hacía todos los usuarios de la vía.
El establecimiento de estos sistemas lo asume la administración y su

implantación es más homogénea.
Los sistemas instalados con más frecuencia son:
Los sistemas para el control y gestión del tráfico, que captan y

procesan los datos del tráfico.
También se utilizan como sistema de comunicación y
señalización, a través de paneles con mensajes que informan a
los usuarios sobre cualquier incidente en el tráfico o en las
condiciones de la carretera.
Los cinemómetros o radar, para controlar y denunciar los

excesos de velocidad. Existen fijos, móviles y de tramo.
88
Los indicadores de velocidad, que son paneles que indican la
velocidad permitida dependiendo de las circunstancias del
tráfico en ese momento.
Los dispositivos de vigilancia automatizada o cámaras, que

vigilan la comisión de infracciones y la situación del tráfico en
cada momento.
Algunos municipios están incorporando este sistema de
vigilancia y lo usan no solo para la denuncia de infracciones, si
no que también lo emplean para variar a lo largo del día la
duración de las fases semafóricas, es decir, dependiendo de la
necesidad del momento, hay zonas en las ciudades que a
primera hora de la mañana soportan mucho tráfico de entrada,
pero este mismo lugar precisa todo lo contrario en las horas
finales del día, por ello se pueden modificar los tiempos en las
fases de los semáforos y así evitar embotellamientos.
Los sistemas de aviso de presencia de animales en la carretera.

Estos están muy extendidos en otros países del norte de
Europa y consiste en el uso de cámaras infrarrojas que
detectan la presencia de animales, activándose un dispositivo
que avisa a los conductores que circulan por ese lugar.
3.- TECNOLOGÍAS NO INTRODUCIDAS PARA MEJORAR LA

SEGURIDAD VIAL, PERO QUE LE AFECTAN.
El desarrollo de la sociedad y las nuevas tecnologías suponen el uso y

aplicación de estas a la conducción y aunque algunas no hayan sido diseñadas
específicamente para incrementar la seguridad vial, hay que tener en cuenta
que pueden afectar de manera positiva o negativa.
89
A continuación veremos tecnologías o dispositivos que pueden influir
en la conducción y que están relacionadas directamente con la conducción:
Los navegadores o sistemas que guían a los conductores

utilizando una base cartográfica y un localizador de posición
GPS.
Puede distraer al conductor, por lo que hay que usarlo
apartados de la circulación y totalmente parados.
El uso en movimiento incrementa el riesgo de accidente y para
evitarlo, deberían de hacerse de manera que se impidiese el uso
mientras el vehículo se encuentra en movimiento.
Los sistemas de velocidad crucero permiten seleccionar una

determinada velocidad para la realización de un desplazamiento.
Ahora vamos a citar tecnologías o dispositivos que pueden influir en la

conducción y que no están relacionadas directamente con la conducción:
La radio y sus componentes pueden percibirse como un centro

de información útil a la hora de conducir, pero la manipulación
puede suponer la distracción por tiempo prolongado del
conductor y provocar un siniestro.
Los teléfonos móviles y sus distintas maneras de comunicarnos

a través de estos suponen un factor de distracción muy elevado.
Las investigaciones han determinado la clara influencia negativa
que el uso del móvil tiene sobre la conducción, especialmente en
salidas de vía y alcances.
Los riesgos se disminuyen, pero no desaparecen, con el uso de
dispositivos manos libres.
Los ordenadores de abordo, facilitan información continua al

conductor sobre el estado del vehículo, estadísticas de la
conducción, etc.
Esto hace que la distracción aparezca de nuevo como elemento
negativo y se sature al conductor de información irrelevante en
ese momento, información que una vez detenido el vehículo si
puede que sea importante analizar.
90
4.- EVALUACIÓN Y CONCLUSIONES.
Según la previsión realizada para los próximos 5-10 años, la completa

implantación, para la mejora de la seguridad vial, de tecnologías basadas en
sistemas inteligentes de transporte, reducirá potencialmente el número de
fallecidos y heridos en accidente de circulación en los países de la UE.
Esto supondrá un ahorro económico muy alto, pero lo más importante

es evitar el sufrimiento que muchas familias padecen por la pérdida de
familiares o por las secuelas, a veces irreversibles, que a algunos heridos
acompañan para el resto de su vida.
Pero siendo realistas, deberíamos delimitar de alguna manera las

tecnologías que no tienen un efecto directo sobre la mejora de la seguridad
vial y que incluso pueden tener un efecto negativo sobre la misma, ya que
suponen un factor de distracción y su uso puede suponer un paso atrás.
Otro aspecto importantísimo a tener en cuenta, es el impacto sobre

las personas que la introducción de estas nuevas tecnologías pueda tener, ya
que los conductores pueden responsabilizar parte de la conducción a estos
dispositivos y esto haga que los conductores no adquieran los conocimientos
y entrenamientos necesarios para reaccionar y analizar con éxito las
situaciones especiales que se les presenten.
Por tanto, el panorama tecnológico ante el que nos encontramos tiene

un enorme potencial para incrementar la seguridad vial, pero necesitamos
hacer un uso racional de todos estos dispositivos, del entrenamiento y
concienciación de los usuarios, así como, de la regulación sobre los usos,
modos y desarrollo de dicha tecnología.
91
BIBLIOGRAFÍA DE CONTENIDOS.
-Anotaciones propias de cursos de seguridad vial y accidentes de

tráfico que he realizado.
-Anotaciones propias tomadas en las asignaturas de seguridad vial y

accidentes de tráfico que la Escuela de Seguridad Pública de
Andalucía, en adelante ESPA, imparte durante el curso de ingreso a
los cuerpos de policía local.
-Apuntes de seguridad vial y accidentes de tráfico de la ESPA.
-Temario de unos cursos de estas materias organizados por la

Federación Andaluza de Municipios y Provincias.
-Apuntes y temario de la academia, Centro Andaluz de Granada, con la

que me preparé la oposición.
-Página web “noticias.juridicas.com”.
-Artículos sobre estos temas que la revista de la Dirección General

de Tráfico publica de manera regular.
-Publicaciones encontradas en internet.
-Artículos de revistas publicadas en internet.
-Artículos publicados en páginas web de interés policial.
-Recomendaciones colgadas en internet por distintos organismos y

organizaciones que trabajan en estos campos.
92

Seguridad Vial y Accidentes de Traífico

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SEGURIDAD VIAL Y

Este libro se presenta como aproximación al panorama actual del

La sociedad en la que vivimos no tendría sentido sin el fenómeno del

Para enfrentarse al problema se debe conocer, analizar y estudiar los

En el tráfico actuamos de manera activa como peatones o

El estudio de la seguridad vial es una cuestión de importancia, ya que

El alcohol, el exceso de velocidad y las infracciones de tráfico son los

1.- EL FENÓMENO DEL TRÁFICO E HISTORIA DE LA VÍA, EL

El tráfico se define como actividad de personas y vehículos que

Más tarde se producen los primeros asentamientos humanos, pero el

Los primeros y más antiguos caminos de los que se tienen constancia,

En esta época los caminos eran de tierra y el modo de transporte más

El mayor progreso en la construcción de vías, se construyeron unos

También a lo largo de este periodo se transforman muchos caminos en

Muchas de estas calzadas han perdurado y coinciden con trazados de

El incremento del número de vehículos que circulaban por los caminos,

También se establecieron prohibiciones para circular por el centro de

El uso natural de la calzada en esta época era circular por la izquierda,

El aumento de población, las ferias de ganado y los mercados hacen

El auge de la protección de caminos acabó con el reinado de los Reyes

Durante el reinado de Carlos III se inició un plan para mejorar los

En el siglo XIX, Agustín de Betancourt, fundador de la escuela de

En 1860 aparece el primer plan general de carreteras y en 1877 la ley

En la actualidad España cuenta con una red de carreteras muy

El vehículo en sus comienzos es utilizado para el transporte de cargas,

Hacia el año 7000 antes de Cristo, el burro es utilizado en Egipto

Más tarde, sobre el año 3500 antes de Cristo, aparece en

Ante la necesidad del desplazamiento de personas, los carros cambian

Los primeros coches de caballos y carrozas llegan a España por el año

Hacia 1645 Jean Tesón construyó un vehículo similar a un ciclo, que no

El transporte de viajeros se realizaba en carros tirados por caballos,

Este tipo de transporte presentaba serios inconvenientes, como la

Los vehículos a motor y su desarrollo han sufrido una importantísima

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Rudolf Diesel consiguió en 1897 que empezara a utilizarse el motor

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El crecimiento de vehículos que circulaban por las carreteras junto

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2.- EL FACTOR HUMANO EN EL TRÁFICO.

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Los comportamientos peligrosos e incorrectos en carreteras y calles

La reina Isabel la Católica quiso dictar normas para controlar a

La interacción de los tres elementos que intervienen en la circulación

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No se puede olvidar que conducir es una actividad imprescindible en

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La mayoría de los conductores creen que su nivel de riesgo es menor

Al considerar el factor humano en la producción de accidentes de

El transporte de viajeros y mercancías por carretera, sigue siendo el

El tráfico es un elemento imprescindible para explicar la historia y el

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Las vías de comunicación posibilitan el desplazamiento

La industria del automóvil es la mayor industria de fabricación

El tráfico hace posible el intercambio comercial de los bienes,