TRANSMISIONES

CUADROS
 CUADROS DE MANIOBRA
Los componentes más importantes de un
cuadro de maniobra son:

Transmisiones y cadenas
Frenos mecánicos
Frenos aux. : hidromáticos o eléctricos
Ejes y guías lebus.
Sistema de corte de carrera de aparejo o
Crown-o-matic
Los cuadros de los equipos funcionan en
base a transmisiones desde el/los motores
primarios (mecánicos o eléctricos) hasta
el eje del tambor.
La mayoría de las trasmisiones se hacen a
través de cadenas, simples a séxtuples, de
distintas medidas de paso o pitch.
Los acoples de las trasmisiones se hacen
por embragues, frontales (Twin disk) o
embragues tipo campana, enterizos o
partidos.
Una transmisión típica, esquematizada es
la siguiente: (H35)
Las cadenas de las transmisiones, son
diseñadas para transmitir la potencia
necesaria.
De acuerdo a eso, y a los diámetros de las
cabillas, por la relación de transmisión, se
selecciona el paso y la cantidad de líneas de
la cadena.
Las cadenas de transmisión sufren desgaste
y por tanto toman juego, lo que obliga a
retensarlas, colocando o reemplazando
medios eslabones.
CORTE DE ESLABON
DATOS TECNICOS
Las cadenas se especifican de la
siguiente manera:

•Uno o Dos dígitos que identifican el paso o

“pitch”, en fracciones de 1/8”
• Un dígito (0 –1–5) que identifica la cadena:
0 = standard
1 = Cadena liviana
5 = Cadena sin rodillos
• Una letra H si la cadena es servicio pesado
• Un número que identifica la cantidad de
líneas de la cadena.
Por ejemplo:
160 – 6 o 160 – H – 6
identifican una cadena:
16/8 = 2” Æ Cadena de 2” de paso
0 = Cadena standard
H = cadena para servicio pesado
6 = cadena séxtuple
 FRENOS MECANICOS
Los sistemas de frenos mecánicos son
similares en la mayoría de los cuadros, con
variaciones según el fabricante y tienen 3
componentes principales.
• Campanas de freno
• Cintas de freno
• Sistemas de accionamiento - varillaje
FRENOS MECANICOS

Cintas
Campanas

Lebus

Sist. Freno
Campanas y
cinta

Guía Lebus
Campana

Tacos

Cinta
Balancin y varillajes
 CAMPANAS DE FRENO
Van abulonadas a una llanta solidaria al eje del
cuadro.
Las cintas de freno con los ferodos o tacos
abulonados, abrazan a las campanas, y por
fricción al cerrarse por acción del sistema de
varillaje, provocan un efecto de frenado.
Por esa fricción levantan temperatura, y deben
ser refrigeradas, normalmente con agua, o con
una mezcla de fluido anticorrosivo.
NO ENFRIAR VIOLENTAMENTE UNA CAMPARNA
RECALENTADA – Provocara fisuras o rotura
directa de esta.
 CAMPANAS
Las campanas de freno se pueden
refrigerar por goteo, (normal en equipos de
pulling), o tienen una cámara interna de
circulación de agua en la campana.
En cualquiera de los casos, el espesor de
la campana debe ser medido, para
determinar si excede lo recomendado.
Se hace por ultrasonido por la Cia. de
inspección.
Los manuales de fábrica, dan las medidas
mínimas y los desgastes admisibles :
Desgaste de campanas

A – Diam. original campana

B – Desgaste admisible
C – Diam. desgaste adm.
D - Desg. adm. desde brida
 Anclaje cable
En la parte interna, entre la campana y la
brida de abulonamiento, se fija el punto
muerto del tambor.
Este punto fija el cable antes de su
arrollamiento sobre la Guía Lebus.
Normalmente hay entre 12 a 16 vueltas de
cable al final del punto inferior del aparejo,
sin embargo esta grampa es IMPORTANTE,
pues si queda floja, puede provocar un
accidente GRAVE.
Hay varias formas de grampas de anclaje, según la
marca y modelo de equipo.
SE DEBE VERIFICAR QUE LOS ELEMENTOS QUE
SE COLOQUEN SEAN ORIGINALES, ya que suelen
tener formas de calzar, o posiciones especiales,
que si no se respetan, dificultan el buen ajuste de
la grampa del cable.
Si esta queda floja, se va perdiendo el efecto de
fricción de las vueltas en la lebus, y puede darse el
caso de “perder” el punto muerto, con la gravedad
que implica un hecho como este.
 CINTAS DE FRENO
SEGURIDAD : Las cintas de freno son un
punto CRITICO de seguridad.
Son bandas de acero relativamente finas,
flexibles que envuelven la campana, y que
llevan abulonados los tacos de freno o
ferodos.
Estos tacos, originalmente de asbesto, y
actualmente de materiales sintéticos con
aleaciones, al accionar el sistema, se
ajustan contra la campana, provocando
fricción, lo que provoca el frenado.
Punto crítico de las bandas de freno:
Zona de soldadura de fijación de las manoplas del
sistema de varillaje y anclaje.
Las cintas de freno tienen en este punto
critico, un punto DÉBIL MUY
IMPORTANTE QUE PUEDE PROVOCAR
ACCIDENTES SERIOS CON DAÑOS
PERSONALES Y MATERIALES –
La inspección de esta zona es CRITICA,
CRITICA y
los operadores de la Cia. de inspección
deben ser ESTRICTOS en la inspección de
esta zona.
NO DEBE OMITIRSE HACER ESTA
INSPECCIÓN EN FORMA REGULAR.
Las cintas de freno fabricadas con
cualquier acero y soldadas a una manopla
de otro acero, con electrodos no
determinados y procedimientos no
certificados es IRRESPONSABLE.
Las cintas deben ser en lo posible
ORIGINALES DE LA FABRICA DEL
CUADRO , ya que aún las provistas desde
EEUU (no de fabrica), sino de “dealers”
reconocidos, A VECES PRESENTAN
FISURAS ANTES DE SER USADAS......
Se fabrican cintas en talleres, con chapas
de diverso material (Naval, 1020, etc. ) –
Esto DEBE EVITARSE. – Ante una falla con
accidente, el uso de estos elementos NO
ORIGINALES , es obviamente un factor de
consideración.
Las cintas ORIGINALES DE LA FABRICA ,
en caso de falla, desligan en cierta forma la
responsabilidad al hecho en si, omision de
inspección, causalidad, etc.
Los sistemas de freno tienen para
accionarlos, según el equipo, sistemas
más o menos complejos de varillajes,
levas, articulaciones, etc.
DEBEN INSPECCIONARSE RUTINARIA-
MENTE, CON PARTÍCULAS, MEDICIONES
DE JUEGOS , ETC.
EL SISTEMA DE ACCIONAMIENTO DEL
FRENO ES TANTO O MAS PELIGROSO QUE
LA CINTA. ES SIEMPRE PELIGROSO SI
FALLA – ES UN RIESGO POTENCIAL DE
SEGURIDAD IMPORTANTE.
Actualmente se están reemplazando los
sistemas de frenos de campanas y cintas,
por sistemas de disco, o “pinzas”,
similares al sistema de frenos de un
automotor.
Un disco ventilado, adosado al tambor,
está abrazado por una cantidad de pinzas
hidráulicas, que accionan pastillas de
freno contra el disco.
Es más confiable, menos riesgoso y de
mucho menor tamaño.
 HIDROMATICOS
Los frenos hidráulicos o hidromáticos,
son sistemas auxiliares para el frenado,
que hacen más suave el frenado y
minimizan la potencia a aplicar en el
accionamiento del freno mecánico.
Operan desplazando agua internamente
por un rotor (o dos), entre estatores fijos
en una luz muy pequeña.
Esto provoca grandes pérdidas de
energía mecánica en calor y el frenado
del eje acoplado al sistema.
Es decir, esa pérdida de energía se hace
en forma de calor, aumentando la
temperatura del agua por fricción.
Por tanto la medición o especificación de
un freno hidromático se hace en función
de esa capacidad para disipar energía
calórica, convertida a valores de HP. de
potencia. (Por eso los frenos se
especifican en xxxx HP de pot. de
frenado)
Como digimos, los frenos hidromáticos
CONVIERTEN energía mecánica en calórica
por agitación y fricción del fluido en los
vanos del rotor y estator.
Esta energía es variable con la velocidad
del rotor, y la relación es cúbica ( E = f V3 )
de la velocidad, (es decir que si se duplica
la velocidad , la potencia es ocho veces
mayor)
COMO SELECCIONAMOS O VERIFICAMOS
UN FRENO HIDROMATICO: ???:
INFORMACION necesaria:

H = Carga en el gancho (Lbs)

L = Numero de líneas
d = Diámetro del cable (Inch)
Db = Diámetro del tambor – liso - (inch)
S = Velocidad deseada gancho a esa carga
(pies/min)
Smax = Vel. max encontrada (medida) en
ese equipo (pies/min)
1.- Determinar el diámetro efectivo del
tambor, calculado sobre la 3ª camada de
cable – “D” (inch):
De la tabla 4, Pag. 12 del manual de Parmac
podemos obtener los diámetros corregidos
por camada, para considerar el promedio
de velocidad del eje del cuadro.
2.- Calcular el torque del tambor- “Td” :

Td = H x D = Carga x Diam corr.

24 x L 24 x nº lineas

3.- Calcular las rpm del tambor – “Nd”

Nd = 12 x S x L 12 x Vel deseada x nº lin

πxD π x Diam efect.
4.- Calcular los HP a absorber por el freno:

HP = Td x Nd Torque tambor x rpm tamb.

5252 5252
ó HP = H x S Carga x Veloc. deseada
33.000 33.000

5.- CON ESA POTENCIA SELECCIONAR

EL FRENO DE LA TABLA SIGUIENTE:
6.- De la curva de potencia- rpm propias del freno,
determinar a que rpm el freno desarrollara la
potencia de frenado requerida para la H (carga)
7.- Calcular la relación entre las rpm del tambor
(Nd) y las rpm del freno (Nb), y esta debe ser
menor de 5
R = Nd/Nb < 5
8.- Chequear que las rpm del freno no excedan las
rpm max. dadas en la tabla anterior para ese
mod. usando la formula siguiente:
Nb = 12 x R x Smax x L
πxD
 EJEMPLO DE CALCULO

Por ejemplo:
Es importante el sistema de alimentación de
agua, normalmente a bajas presiones.
Se trata de utilizar circuitos con agua tratada
de alguna manera para evitar la corrosión.
Esto a veces no es posible......, y los frenos
tienen problemas de corrosión, pérdida de
material y disminución de la capacidad de
frenado por aumento del espacio rotor-
estator.
VEAMOS ALGUNAS FOTOS:
 Refrigeración
El agua de salida NO DEBE SUPERAR LOS
180ºF (82 ºC)
El mejor sistema recomendado por Parmac
es con una bomba centrifuga, no es
recomendable el sistema de alimentación
por gravedad.
El caudal necesario de agua es función de
la temperatura, y se debe verificar:
 CAUDAL DE AGUA
El caudal de la bomba se verifica:
HP = H x S Carga x Veloc. deseada
33.000 33.000
y la cant. de agua necesaria para disipar el
calor generado por fricción es:

Q (gpm) = HP x 5.08
∆t x Φesp. ∆t = usar 80 ºF
Φesp. agua = 1
Montaje
Montaje
 FRENOS ELÉCTRICOS

Los frenos eléctricos cumplen la misma

función que el freno hidromatico, pero operan
en base a una maza de hierro con bobinas y un
entrehierro muy pequeño.
Al inducir corriente en el bobinado, se provocan
campos magnéticos, que inducen corrientes
parásitas en el otro lado del entrehierro.
Esto provoca reacciones electrodinámicas y
fuerzas opuestas al movimiento que producen el
frenado del rotor.
 FRENOS ELÉCTRICOS
Los frenos eléctricos necesitan tener el mínimo
entrehierro entre rotor y estator, por eso, a
medida que se van corroyendo, su eficiencia
disminuye.
En sistemas con refrigeración con agua no
tratada, la suma de corrientes y presencia de
iones en en agua, aceleran el proceso de
corrosión.
Debido a la potencia eléctrica requerida, estos
frenos se usan UNICAMENTE en equipos
eléctricos con SCR
Los frenos eléctricos, y los hidromáticos NO
DEBEN USARSE PARA PERFORAR.....
Es común utilizarlos cuando se debe mantener
un peso sobre trépano muy parejo, pero esto
RECALIENTA el freno auxiliar, y en el caso de
los frenos eléctricos, con protección por
temperatura, SE DESCONECTAN,
DESCONECTAN y pasan el
peso al sistema de freno mecánico.
Si este esta manejado por un perf. automático ,
QUE NO CONTROLA NINGUN PARAMETRO
DEL FRENO ELECTRICO, NI RECIBE SEÑAL
ALGUNA DE ESTE EN LA CENTRAL DIGITAL ,
al desconectarse el freno auxiliar :
SE PASO DE GOLPE TODO EL PESO AL SIST.
MECANICO, QUE NO REACCIONA CON LA
VEL. SUFICIENTE, por tanto, se carga TODO EL
PESO AL TREPANO, y si no se acciona el freno
de emergencia, el aparejo SIGUE VIAJE.
TODO ESTO RESULTA EN DAÑOS AL POZO,
AL SONDEO , A LA MESA (Que se clava...), y
POSIBLES DAÑOS PERSONALES NO
DESEADOS POR NADIE.
Conclusion;
NO USE ESTOS FRENOS PARA PERFORAR...
(Repare correctamente el sist. mecánico....)
 GUÍAS LEBUS

Los ejes de los tambores son lisos.

Una manera de mejorar el acomodamiento
del cable del tambor en las sucesivas
camadas, es que este “nazca” bien
acomodado en la primera.
Para esto se colocan dos suplementos en
mitades, con una guía ranurada de cable,
conocida como guía Lebus (es el mayor
fabricante).
Las guías Lebus tienen un sentido de
arrollamiento,
arrollamiento son para un determinado
diámetro de cable y para un determinado
diámetro y largo de tambor, (distancia entre
placas del tambor)
Las guías tienen dos puntos de cruce a 180º
que se inician en la sección donde el cable
“vuelve” despues de golpear en la placa del
tambor
Para evitar el desgaste de las placas del
tambor, se colocan placas de desgaste, en
secciones soldadas o abulonadas.
Para ayudar a que el cable cambie de
dirección de arrollamiento, se colocan unos
tacos llamados “kickers” (golpeadores o
pateadores),
pateadores) que hacen que el cable retorne
en sentido contrario.
Estos tienen una posición determinada
según el cruce.
GUÍAS LEBUS
Las guías lebus tienen un diseño
determinado.

Su desgaste, o “afilado” produce mal

acomodamiento del cable, que se “clave”
entre vueltas, o se monte si no están
correctos los espesores de las placas de
desgaste y la posición de los kickers.
 SISTEMAS FIN DE CARRERA

El aparejo debe tener un sistema de

seguridad, o fin de carrera, que BLOQUEE EL
SISTEMA DE FRENOS Y EL DE EMBRAGUE,
a fin de impedir que el aparejo choque con la
corona por cualquier motivo.
Hay dos que son los más conocidos:
• Crown o matic
• Twin stop
Crown o matic:
Consiste en una válvula de accionamiento
colocada bajo el chapón del tambor, que
se acciona cuando la camada de cable
ultima, a la que esta registrado, la
desplaza en una vuelta del arrollamiento.
(Alias “el chucho”)
Acciona un pistón neumático sobre el eje
de accionamiento del freno y
simultáneamente desconecta el aire del
embrague del tambor y libera la presión.
MANTENIMIENTO - Ensign M. Driller
Twin stop:
Consiste en una transmisión desde el
eje del tambor, que por multiplicación,
va haciendo girar una leva al subir, y
otra al bajar.
Estas levas accionan, luego de
determinadas vueltas del reductor, una
válvula de aire, que provoca el mismo
accionamiento anterior sobre el pistón
del freno y el embrague.
La ventaja de éste, es que puede
regularse también la leva de bajada,
con lo que se bloquea el aparejo
pasado determinado punto en la
carrera descendente, impidiendo que
pueda golpear la mesa o subestructura.
AMBOS SISTEMAS DEPENDEN DE LA
INERCIA DEL SISTEMA, (DE LA MASA
Y DE LA VELOCIDAD) Y DE LAS
DISTANCIAS DISPONIBLES A LA
CORONA.
 SEGURIDAD:

EL SISTEMA DEBE CALIBRARSE –

(CHEQUEARSE) ANTES DE CADA
MANIOBRA, O UNA VEZ POR TURNO
(segun la norma de la Cia.) PARA
ASEGURAR SU FUNCIONAMIENTO
CORRECTO A LA DISTANCIA
CORRECTA.
 SEGURIDAD:
Inspeccionar periódicamente: Verificar:
• Estado de las cintas, en particular corrosión
y fisuras: zonas de agujeros de fijación de
tacos y PRINCIPALMENTE en zona donde
se suelda la zapata o anclaje articulación
con el sistema freno.
• Estado de todos los componentes del
sistema de accionamiento o varillaje.
• Juegos excesivos, fisuras, etc.
• Inspección con ultrasonido, para determinar
el espesor de las campanas, fisuras o
craqueo por cristalización.
 FALLAS
ROTURA DE CINTAS
Por fatiga, se cortan en el punto de flexión
más solicitado, zona de la soldadura de la
zapata de anclaje.
ES UNA FALLA RIESGOSA-

PINCHADURA DE CAMPANA:
Por desgaste se produce la pinchadura y
fuga de agua de refrigeración. No es tan
grave.
 FALLAS
DISMINUCIÓN DEL FRENADO:
Por cristalización o calentamiento de los
tacos, por mala refrigeración o mal material
de los tacos.
Por mal registro del sistema de freno.
ES UNA FALLA RIESGOSA. No operar
en estas condiciones.
FALLAS HIDROMATICOS

DISMINUCIÓN DEL FRENADO:

Por disminución de las paredes (aumento
del espacio) entre rotor y estator por
desgaste y corrosión, o por mal registro
del sistema de alimentación de agua,
recalentamiento, etc.
ES UNA FALLA RIESGOSA. No operar si
el freno auxiliar no funciona.
 FALLA CROWN O MATIC
FALLAS DE ACCIONAMIENTO:
Por mal registro de los sensores o por
fallas de funcionamiento en cualquiera de
las válvulas.
ES UNA FALLA GRAVE y RIESGOSA.
No operar en estas condiciones si el
sistema de bloqueo del aparejo no
funciona correctamente.
CHEQUEAR EN CADA OPERACIÓN.
 VERIFICAR:
• VERIFICAR LA INSPECCIÓN DEL SISTEMA
DE FRENOS.
• ESTADO DE LAS CAMPANAS, POR
RAYADURAS - (a veces producidas por los
tornillos de ajuste de tacos a cintas)
• ESTADO DE LOS TACOS.
• VERIFICAR el funcionamiento de los
sistemas Hidromáticos o electro frenos.
• FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA DE FIN
DE CARRERA DE APAREJO Y LA
DISTANCIA A LA CORONA.
 MANTENIMIENTO CUADROS
DEL MANUAL ENSIGN MASTER DRILLER
SEGURIDAD
Cualquier reparación en el cuadro debe
ser supervisada por el J. de equipo. No
hacer otras operaciones hasta que la
reparación haya finalizado. Se Exigen
procedimientos de bloqueo y tarjeteado.
TODO el personal del equipo debe ser
instruido en como operar el pare de
emergencia de cuadro y rotary para una
emergencia.
SIN EXCEPCION.
 MANTENIMIENTO CUADROS
DEL MANUAL ENSIGN MASTER
DRILLER
MANTENIMIENTO RUTINARIO:
• Engrasar todos los alemites .
• Ajustar todos los bulones existentes.
• Ajustar lo necesario para detener toda fuga de
agua, aire o aceite. Reemplazar la línea o
accesorio si es necesario.
• Revisar la presion de aceite en el manómetro
en la cónsola. No operar si tiene menos de 5
psi.
• Chequear que la bomba provea un caudal
de aceite en las cadenas del diámetro de
un lapiz, con el contraeje en marcha para
dar giro a la bomba. – De ser correcto
reemplazar el manómetro. Chequear que
la cadena o correas de la bomba no este
floja o cortada.
• Chequear si la bomba es electrica, que
funcione al encastrar el cuadro.
• Chequear y limpiar los filtros de la bomba
y verificar que no haya fugas en la
succion e impulsión de esta.
• NO OPERAR EL CUADRO SIN
LUBRICACIÓN CORRECTA.
• Notificar al J. de Equipo de cualquier
ruido tipo a rozamiento , tintineo o gorgeo
que pueda indicar falla en un rodamiento.
• Verificar las perdidas de aire. No operar el
cuadro con menos de 110 psi.
• Estar atento para detectar si el embreage
patina al aplicarle carga. normalmente
hay aparicion de humo en el embreague.
En este caso verificar la presion de aire,
si es correcta, no operar en esta
condición.
 MANTENIMIENTO - Ensign M. Driller

• IMPORTANTE : Operacion :
• SIEMPRE ENCASTRAR EL FRENO
AUXILIAR ANTES DE BAJAR CUALQUIER
CARGA QUE SEA MAYOR DE 50.000 LBS.
EN EL M.DECKER.
• Encastrar los embreagues de fricción
solo cuando el eje esta parado, en un
equipo electrico, o solo si el motor esta
en ralenti o regulando en un compound
mecánico.
 MANTENIMIENTO - Ensign M. Driller
MANTENIMIENTO ANTES DE MANIOBRAS:
• Chequear el crown o matic. La barra de la válvula
debe ser movida por el cable para desembreagar
y aplicar el freno cuando con un tiro en el
elevador, la ultima cupla esta a no mas de 1.8
mts. de la mesa.(Verificar distancia a la corona....)
• Chequear el ajuste de las cintas de freno como
sigue:
• Las cintas deben registrarse de manera que la
barra equalizadora (balancin) este nivelada
cuando los frenos estan completamente
aplicados.
• Engrasar los bulones de regulación luego de
ajustarlos.
 MANTENIMIENTO - Ensign M. Driller
MANTENIMIENTO ANTES DE MANIOBRAS:
• Escuche el roce de los blocks en la campana
cuando el aparejo baja, sin el freno accionado.
• Ajustar las levas o rodillos alrededor de la
banda de freno si se escucha ruido, debe haber
1/8” de luz entre la cinta y la leva con el freno
completamente aplicado.
• Verificar que los resortes vuelven la cinta
contra las levas cuando saca el freno.
• Si la cinta continua rozando, es probable que la
cinta este doblada o alabeada. Informar al J. de
Equipo de este problema.
 MANTENIMIENTO - Ensign M. Driller

• Inspeccionar las cintas visualmente por

fisuras: Limpiar dos pies en cada extremo,
incluido el sistema de anclaje, con cepillo de
acero, de manera de poder visualizar
cualquier crack o fisura.
• REEMPLAZAR LA CINTA SI DETECTA
CUALQUIER FALLA – NO USAR EL
CUADRO CON CARGAS EN ESTA
CONDICION. – INSPECCIONAR CON
PARTICULAS Y LUZ NEGRA LAS CINTAS
CADA VEZ QUE CAMBIE LOS TACOS.
• Chequear la presion de agua de
refrigeracion, debe ser al menos de 25 psi.
 MANTENIMIENTO - Ensign M. Driller

• Si la campana humea durante una maniobra,

es indicacion de falta de refrigeración, o es
bajo el caudal o se formo sarro o algun
taponamiento en las conexiones de las
cámaras internas: Chequear el caudal
quitando la manguera de retorno y midiendo
el volumen de agua en un recipiente de 5 gal
o 20 lts.
• Los caudales aceptable de circulacion para
las distintas marcas de cuadros son:
MANTENIMIENTO - Ensign M. Driller

130 - 150 Lts/min

150 – 190 Lts/min
150 – 190 Lts/min
250 – 300 Lts/min
250 – 300 Lts/min

MANTENIMIENTO MENSUAL:
Inspeccionar toda la longitud de las lineas de
engrase y reemplazar cualquier linea con
indicaciones de fisura.
 MANTENIMIENTO - Ensign M. Driller
MANTENIMIENTO 3 MESES:
• Cambiar el aceite del cuadro y compound. Usar
SAE 30 W sin detergente. Sacar los filtros de las
bombas y limpiarlos con diesel y recolocar. Limpiar
el fondo del carter de aceite del cuadro antes de
llenar con el aceite. Inspeccionar la cadena o
correas de la bomba de aceite.
• Inspeccionar todas las cadenas de transmisión –
Reemplazar si hay barras o rodillos rotos. Verificar
el desgaste.
• Cambiar el aceite del embreague veloz. Drenar por
el tapon, llenar con diesel y rotar el embreague,
drenar el diesel y llenar con aceite ATF o 20-40W
sin detergentes.
 MANTENIMIENTO - Ensign M. Driller
MANTENIMIENTO DTM:
• Colocar tapones o sellar los conectores de
aire que deban ser quitados o
desconectados.
• Drenar el agua del cuadro y compound, por
las correspondientes válvualas de purga.
• En climas frios, drenar el agua de las
campanas de freno y de todas las lineas.
• Chequear los niveles de aceite y completar
si es necesario antes de arrancar en la
nueva locación.