Cartilla Ambiental Diesel Bogotá

© Reserva de derecho de autor
Cartilla de autogestión del sector transporte

Primera edición
ISBN: 978-958-688-169-2
Octubre de 2006
Cámara de Comercio de Bogotá

Avenida Eldorado 68D-35 • Apartado Aéreo 29824
Tel.: 594 1000
Bogotá, D.C., Colombia
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VENTANILLA ACERCAR TRANSPORTE
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Bogotá, D.C., Colombia
Octubre de 2006
Contenido
1. Introducción ........................................................................................... 7
2. Contaminación atmosférica ..................................................................... 9

2.1 Emisiones .................................................................................... 9
2.1.1 Análisis comparativo de emisiones ................................................... 11
2.2 Calidad del aire ............................................................................. 12
2.2.1 Contaminación intra-vehicular .......................................................... 12
2.2.2 Contaminación extra-vehicular ......................................................... 15
2.2.3 Calidad diesel vs. emisión de material particulado ............................... 18
2.3 Aspectos normativos ..................................................................... 19
2.3.1 Convenios ambientales de autorresponsabilidad - autogestión .............. 19
2.4 Opacidad ...................................................................................... 22
2.4.1 Definición ..................................................................................... 22
2.4.2 ¿Para qué sirve? ........................................................................... 23
2.4.3 ¿Cómo se mide? ........................................................................... 23
3. Autogestión teoría .................................................................................. 27

3.1 Antecedentes ............................................................................... 27
3.2 Definición ..................................................................................... 27
3.3 Objetivos ...................................................................................... 28
3.4 Principios fundamentales ................................................................ 28
4. Autogestión práctica .............................................................................. 31

4.1 Escoger vehículo ........................................................................... 31
4.1.1 Tecnologías de motores diesel ......................................................... 31
4.1.2 Consumo de combustible ................................................................ 32
4.1.3 Mantenimiento .............................................................................. 33
4.1.4 Soporte técnico ............................................................................ 33
4.1.5 Garantía ...................................................................................... 33
4.2 Mantenimiento .............................................................................. 33
4.2.1 Definición ..................................................................................... 33
4.2.2 Tipos de mantenimiento ................................................................. 34
4.3 Tecnología para la reducción de emisiones ........................................ 41
4.3.1 Filtros de particulado diesel ............................................................ 42
4.3.2 Catalizadores de oxidación diesel ..................................................... 43
4.3.3 Para tener en cuenta ..................................................................... 43
4.4 Conducción eficiente ...................................................................... 44
4.4.1 ¿Qué es? ..................................................................................... 44
4.4.2 Ventajas ....................................................................................... 44
4.4.3 Aspectos para tener en cuenta ....................................................... 45
4.4.4 Claves de la conducción eficiente ..................................................... 45
5
4.4.5 Inspección pre-operacional .............................................................. 46
4.4.6 Conceptos básicos de la conducción eficiente .................................... 46
4.4.7 Manejo defensivo .......................................................................... 50
4.5 Indicadores .................................................................................. 51
4.5.1 ¿Qué es? ..................................................................................... 51
4.5.2 Importancia .................................................................................. 51
4.5.3 Características ............................................................................. 51
4.5.4 Tipos de indicadores ...................................................................... 52
4.5.5 ¿Cómo se obtiene un indicador? ...................................................... 52
4.5.6 Indicadores más utilizados en el sector transporte ............................. 54
5. Bibliografía ............................................................................................. 59
6
Introducción 1. Introducción
B
ogotá es una ciudad con aproximadamente siete millones de habi-
tantes (6,778,6911) y setecientos veintinueve mil doscientos cin-
cuenta y siete (729,257) vehículos2, de los cuales el 2.9% corres-
ponde al transporte público colectivo (20,908). La mayoría de estos
vehículos usan Diesel como combustible.
La Red de Monitoreo de Calidad del Aire de Bogotá es un sistema de

estaciones ubicadas a lo largo y ancho de la ciudad, establecido desde
1997, que permite conocer la concentración de algunos contaminantes
de interés para la salud de los capitalinos. Con base en la información
recolectada y analizada se estableció que la concentración promedio
anual de material particulado inferior o igual a diez micras, ha mostrado
excedencias por encima del 75% respecto a la norma de inmisión esta-
blecida en la Resolución 1208 de 2003 en varias localidades de la Ciu-
dad. Las repercusiones sobre la salud de la población bogotana empiezan
a hacerse visibles se ha establecido una relación entre el aumento de las
concentraciones de MP10 y el número de casos atendidos de enfermedades
respiratorias agudas en niños menores de 14 años. Las localidades con
mayores concentraciones registradas de este contaminante para un
periodo de 24 horas son Puente Aranda, Kennedy y Fontibón.
Uno de los principales precursores del MP10 son las fuentes móviles,
concretamente vehículos automotores que usan como combustible Die-
sel (ACPM); se ha determinado también que la emisión de este conta-
minante tiene una relación con el contenido de azufre del diesel consu-
mido por los vehículos. Esta situación afecta negativamente a la ciudad
debido a que el contenido de azufre en el combustible utilizado en Bogotá
es muy alto.
El escenario de afectación de la salud pública demanda acciones ten-

dientes a la mejora de la calidad del aire de Bogotá. Dentro de este
contexto el Departamento Técnico Administrativo del Medio Ambiente
– DAMA, a través del programa Acercar Transporte Fase II, ope-
rado por la Corporación Ambiental Empresarial, filial de la Cámara de
Comercio de Bogotá, presenta esta publicación en la que el empresario
1
Datos DANE, Censo 2005.
2
Informe de la Dirección de Infraestructura y Transporte de la Contraloría Distrital de Bogotá
del año 2005, denominado El Transporte Público Colectivo, Individual y Masivo de Pasajeros,
El Transporte Intermunicipal y las Terminales Satélites.
7
transportador de la ciudad de Bogotá encontrará elementos que

le permitirán establecer la impor tancia de implementar prácticas de
autogestión, que tienen como objetivo la reducción en las emisiones
contaminantes de los vehículos diesel.
La Ventanilla Acercar Transporte pretende que este documento se

convierta en una herramienta para incentivar el concepto de Autorres-
ponsabilidad en las empresas transportadoras del Distrito Capital.
8
Contaminación atmosférica 2. Contaminación
atmosférica
2.1 Emisiones
Un motor es una máquina que transforma energía térmica en energía mecá-

nica. Esta energía se obtiene por la ignición de combustibles que cuando se
queman producen diferentes contaminantes. La cantidad y el tipo de con-
taminantes producidos por un motor dependen de diferentes causas.
A continuación se reseñan tres de las características que influyen negati-

vamente sobre las emisiones atmosféricas de los vehículos en el Distrito
Capital.
• Bogotá se encuentra localizada a 2.600 m.s.n.m.; esta situación se

ve reflejada en la cantidad de oxígeno que se encuentra presente en la
masa de aire circundante. La disponibilidad de oxígeno es inversamente
proporcional a la altura sobre el nivel del mar; en otras palabras, más
arriba, menos oxígeno disponible. Esta situación afecta negativamente las
emisiones atmosféricas vehiculares, debido a que el oxígeno necesario
para obtener un funcionamiento óptimo del motor fue calculado para
condiciones diferentes a las bogotanas, por lo que se observa que en
vehículos que no cuentan con sensores altimétricos la relación aire
combustible puede no ser adecuada para Bogotá.
• El combustible es la base del funcionamiento de un vehículo y muchos

de los contaminantes que se producen durante la combustión son
una consecuencia directa de la calidad del combustible. Se ha podido
establecer que existe una relación entre la emisión de MP10 y el conte-
nido de azufre del diesel3. A su vez se ha establecido también que su
utilización disminuye la eficiencia de los convertidores catalíticos de los
vehículos al doparlos. Bogotá cuenta actualmente con un Diesel que
tiene 1200 ppm de azufre; lo cual impide aprovechar de manera ade-
cuada los adelantos tecnológicos para la reducción de emisiones que
traen los vehículos modernos.
3
Ver numeral 2.2.3 Calidad del diesel vs. Emisión de material particulado.
9
Figura 1. Comparativo de contenido de azufre para Die-

sel. Fuente: elaborado por Acercar Transporte con infor-
mación de:
• El mejoramiento en la calidad de los combustibles
de ECOPETROL S.A., presentación para el Foro
– Taller internacional de Calidad del Aire, Bogotá
Junio de 2006.
• Experiencias de Santiago, Chile, en vehículos, trans-
portación y combustibles limpios, Presentación para
el Taller Alianza para los combustibles y el trans-
porte limpio, Ciudad de México 3 y 4 de Noviembre
de 2005.
• La situación actual y la esperada de la industria
automotriz, Presentación para el Taller Alianza para
los combustibles y el transporte limpio, Ciudad de
México 3 y 4 de Noviembre de 2005.
• El tráfico es un problema común de las grandes ciudades; una muestra de esto es que
durante las horas pico, las velocidades de circulación disminuyen significativamente. Esta
situación afecta negativamente las emisiones atmosféricas de los vehículos porque la mayor
eficiencia del motor se obtiene a velocidad de crucero, que en la mayoría de los casos se
encuentra por encima de los 50 Km/h.
Adicional a estas externalidades, es necesario tomar en cuenta las características específicas

de los vehículos, que también generan una influencia directa sobre el tipo y la cantidad de
contaminantes emitidos.
En primer lugar, es necesario tomar en consideración el tipo de combustible con el que ope-
ran (Ej. Gasolina, Diesel o Gas Natural Vehicular); cada uno de estos combustibles tiene un
contaminante principal asociado, de manera que la gasolina es conocida por su alta emisión de
monóxido de carbono (CO), el diesel por el material particulado (MP) y el GNV por los óxidos de
nitrógeno (NOX).
En segundo lugar, es necesario considerar la clasificación del tipo de vehículo. Esta depende
de su peso y cilindraje. Vale la pena anotar que actualmente no existe un criterio uniforme
sobre los límites de estos parámetros para cada clasificación; sin embargo, con base en los
lineamientos para conversiones de vehículos a Gas Natural Vehícular4 y lineamientos del Panel
Intergubernamental para el Cambio Climático5, se llegó a la siguiente clasificación:
Livianos: Son principalmente vehículos con un peso hasta de 2.721 Kg. (6.000 lb) y con
un cilindraje promedio hasta de 2.500c.c. Dentro de esta categoría se encuentran la gran
mayoría de vehículos particulares de la ciudad.
Figura 2. Vehículo liviano. Fuente: http://www.mywallpapers.de/w_wallpaper.php?cleared_category=cars&cleared_name=bmw&w_number=265
4
Romero Juan Pablo, Planteamiento y Diseño del Estudio de Factibilidad del Proyecto MDL (Mecanismo de Desarrollo
Limpio) Para Gas Natural Vehicular Bogotá, Bogotá 2004.
5
IPCC, Lineamientos para inventarios de gases de efecto invernadero, Módulo energía Pág. 1.69
10
Mediano: Son principalmente vehículos con un peso entre 2.721 Kg. (6.000 lb) hasta 3.855
Kg. (8.500 lb) y con un cilindraje promedio entre 2.500c.c. y 4.500c.c. Dentro de esta
categoría se encuentran: Vans y microbuses entre otros.
Figura 3. Vehículo Mediano. Fuente: http://www.answers.com/topic/mexico-city-microbus-1-jpg
Pesado: Son principalmente vehículos con un peso mayor a 3.855 Kg. (8.500 lb) y con un
cilindraje promedio superior a 4.500c.c. Dentro de esta categoría se encuentran: buses,
busetas, camiones y tractomulas.
Figura 4. Vehículo pesado. Fuente: http://www.berlinasdelfonce.com/zip/wallpaper02.jpg
Se debe resaltar que existen otros factores que inciden sobre los niveles de emisión de un
vehículo, como el sistema de alimentación de combustible (carburado o inyectado) y los dispo-
sitivos para reducción de emisiones. Estas consideraciones son tenidas en cuenta pero no
detalladas dentro del análisis comparativo de emisión de contaminantes.
Es muy importante mencionar que la mayoría de la literatura disponible sobre clasificación de

vehículos toma en cuenta estos tres grupos de vehículos (liviano, mediano y pesado); sin embargo,
se pueden encontrar diferentes tipos de clasificación de acuerdo con las características del parque
automotor que se esté analizando, de acuerdo con el nivel de complejidad requerido por el estudio.
2.1.1 Análisis comparativo de emisiones
A continuación se presenta un análisis comparativo de emisiones con base en los factores de

emisión del modelo IVE6. Este modelo, patrocinado por la Agencia de Protección Ambiental
de los Estados Unidos (EPA), tiene como objetivo otorgar una herramienta dirigida a países en
desarrollo que les permitan obtener factores de emisión con el fin de realizar sus inventarios
de fuentes móviles.
6
Modelo Internacional de Emisiones Vehiculares.
11
Los factores de emisión son desarrollados para diferentes tipos de vehículos y son el resultado de
la aplicación del modelo. Estos expresan el aporte específico de un contaminante con base en una
unidad de referencia (EJ. g/Km recorrido, g/Kg. Combustible consumido, g/MJ del combustible).
Los factores de emisión obtenidos con el modelo IVE son muy completos y se encuentran dispo-
nibles para diferentes tipos de vehículos, y a su vez están desagregados por tecnologías de
alimentación de combustible y por tecnología de control de emisiones. De acuerdo con esto
encontramos valores muy diferentes para una categoría. Razón por la cual decidimos escoger
los factores que mostraran la mayor y la menor emisión para cada categoría, con el fin de lograr
que el lector pueda hacerse una idea del rango de emisiones de cada clasificación de vehículo.
La figura 5 representa las emisiones de tres taxis que funcionan con Gasolina, Diesel y GNV,
respectivamente, en la cual se puede determinar que la mayor emisión de monóxido de carbono
la tiene la gasolina seguida por el gas natural vehicular; respecto al diesel, este emite al menos
la mitad de contaminante que los otros dos combustibles.
Vale la pena anotar que el monóxido de carbono (CO) es un indicador de eficiencia de la com-
bustión (más CO menor eficiencia y viceversa).
El mayor aporte de dióxido de nitrógeno (Nox) por Km. recorrido lo tiene la gasolina por encima
del GNV y del diesel; sin embargo, observamos que en los valores mínimos, el diesel es el que
tiene mayor grado de emisión.
La emisión del dióxido de nitrógeno tiene una relación directa con la temperatura a la que se
quema el combustible: a mayor temperatura mayor cantidad de NOx emitida.
Respecto al denominado material particulado, (MP) observamos que la emisión de este conta-
minante en el Diesel es mayor que la de la gasolina y el GNV; se observa también que la
diferencia entre el máximo y mínimo es muy pronunciada, lo que nos lleva a concluir que la
tecnología del motor y los controles de emisión de los motores diesel tienen una incidencia signi-
ficativa sobre el nivel de emisión de este tipo de motores.
Vale la pena anotar que la emisión de MP se ve agudizada debido al alto contenido de azufre del
diesel utilizado en nuestro país.
Según los factores arrojados por el IVE, el GNV es un combustible que tiene cero emisión de
material particulado (MP).
La figura 6 muestra dos buses: uno que funciona con diesel y otro que funciona con gasolina.
Las tendencias mostradas para las emisiones de los taxis se mantienen para los buses. La
gasolina emite 15 veces más CO que el diesel. El diesel emite por lo menos el doble de NOx que la
gasolina. En relación con el nivel de material particulado MP se observó que la gasolina emite en
promedio una quinta parte del material particulado en comparación con el combustible diesel.
2.2 CALIDAD DEL AIRE

2.2.1 Contaminación intra–vehicular
Se habla de contaminación intra-vehicular cuando se presenta en un ambiente cerrado que no

tiene dilución de contaminantes como un espacio exterior; por ejemplo un vehículo, un apar-
tamento o un aparcadero.
La contaminación intra–vehicular hace referencia a las concentraciones de diferentes conta-

minantes en el aire que respira el tripulante de un vehículo. Este parámetro debe ser tenido en
cuenta debido a que la presencia de contaminantes varía del exterior al interior de un vehículo.
12
Figura 5. Emisiones taxis. Fuente: Elaborado por Acercar Transporte con factores de emisión del Modelo IVE.
Figura 6. Emisiones Buses. Fuente: Elaborado por Acercar Transporte con factores de emisión del Modelo IVE.
13
Esta presencia tiene dos orígenes principales:
2.2.1.1 Polución del vehículo
De acuerdo con un estudio realizado por el departamento de ingeniería y ciencia ambiental de

la Universidad de California sobre exposición de niños a polutantes en microambientes relacio-
nados con el transporte escolar7, esta se refiere a una porción de los gases de escape del
vehículo que se quedan dentro de la cabina, debido a diferentes factores como fisuras en la
cabina ó porosidades en los ductos de escape de gases de combustión del motor.
La polución del vehículo se ve afectada principalmente por las condiciones de funcionamiento

del motor, que están asociadas a su antigüedad, los niveles de mantenimiento que recibe (pre-
ventivo, correctivo o predictivo8), el combustible que utiliza (Gas Natural Vehicular, Diesel o
Gasolina) y la calidad del combustible que utiliza.
También incide en la polución el hecho que el vehículo desfogue sus gases a una altura sobre
el nivel del suelo, que si lo hace al nivel del mismo, siendo más perjudicial que el desfogue se
encuentre abajo, como ocurre con los vehículos diesel 1997 y más recientes, porque en esta
condición la dispersión de los gases disminuye ostensiblemente.
2.2.1.2 Tráfico Circundante
Hace referencia a las emisiones de otros vehículos que se encuentran a cortas distancias y
su afectación varía con la posición de las ventanas (abiertas o cerradas). Los contaminantes
asociados al Tráfico Circundante están directamente relacionados con las características del
parque automotor circundante y las condiciones de movilidad del vehículo receptor. Un claro
ejemplo de esta situación se ve representada en las horas pico, cuando se presentan conges-
tiones de tráfico o cuando los vehículos viajan en caravanas; este caso específicamente se ve
agravado cuando los vehículos funcionan con motores diesel que no cuentan con controles de
emisiones atmosféricas, o su tecnología es muy antigua (inferior a EURO I).
2.2.1.3 El caso bogotano
Como primera medida, es necesario tener en cuenta que el estudio realizado por la Universidad
de California determinó que los niveles de exposición durante los viajes realizados por los niños
en los buses escolares son mayores al interior de la cabina que los producidos por la calidad
del aire exterior, de acuerdo con los datos registrados por las estaciones de la calidad del aire
de la ciudad de Los Ángeles. Asumiendo que este comportamiento se mantiene para la ciudad
de Bogotá, en el transporte de pasajeros en vehículos de transporte público colectivo, es muy
importante tanto para las instituciones distritales como para la población afectada conocer los
niveles de exposición de contaminación intra–vehicular, ya que actualmente no se cuenta con
estudios realizados en la capital para este fin.
Sin embargo, si tomamos algunas conclusiones de los diferentes estudios realizados sobre
el tema, podemos concluir que muchas de las características que aumentan los niveles de
exposición intra–vehicular se presentan en Bogotá, tales como:
• Un parque automotor antiguo que presenta un mayor aporte de contaminantes tanto en

Polución del Vehículo como en Tráfico Circundante.
7
Eduardo Behrentz, Lisa D. Sabin, and Arthur M. Winer, (2005), Journal of the Air and Waste Management Association,
Volumen 55. Pág. 1418 – 1430.
8
Ver capítulo de Mantenimiento.
14
• Ausencia de planes de mantenimiento preventivo de vehículos, situación que aumenta las

emisiones en los dos orígenes.
• Debido a que en horas pico los vehículos se desplazan a velocidades muy bajas y con
muchas paradas, las emisiones aumentan ya que el menor nivel de emisiones se obtiene
a velocidad de crucero9.
• La mayoría de los vehículos de transporte público colectivo funcionan con Diesel y la calidad
de este combustible para Colombia no es la mejor, situación que afecta negativamente la
calidad del aire intra–vehicular.
• Los nuevos vehículos Diesel de transporte público traen el exhosto en la parte inferior, situación
que puede incrementar la concentración de gases del exhosto al interior del vehículo.
2.2.2 Contaminación extra-vehicular

“Calidad del aire” es un término cada vez más conocido por los ciudadanos y hace referencia
a qué tan bien o qué tan mal se encuentra el aire de una zona. Para determinar la calidad del
aire es necesario establecer los niveles de referencia; esto normalmente se realiza a través de
estudios epidemiológicos y contra estos se comparan las concentraciones de los contaminantes
que se encuentran presentes en el lugar, en distintas unidades de tiempo. Es importante
resaltar que la calidad del aire de una zona se encuentra determinada por los aportes de las
diferentes fuentes de emisiones atmosféricas que la afectan.
El conocimiento de la calidad del aire de una ciudad como Bogotá es de vital importancia, ya
que se debe constituir una herramienta para la toma de decisiones en diferentes aspectos
del desarrollo de la ciudad. El estado de la calidad del aire no solo es importante para las
autoridades ambientales: de hecho es un tema que debe interesar a todos los habitantes del
distrito, porque tiene una afectación directa sobre su salud y la de su familia; adicional a esto
afecta el desarrollo económico y la competitividad de una ciudad.
2.2.2.1 Cómo se mide la calidad del aire en Bogotá?

Se mide a través de la Red de Monitoreo de Calidad del Aire de Bogotá (RMCAB).
2.2.2.2 Qué es la RMCAB?

“Es un conjunto de instrumentos de medición fijos, utilizados para medir los contaminantes en el aire
de forma simultánea y sistemática, a fin de verificar la calidad del aire de un área determinada”10.
2.2.2.3 Qué objetivo tiene la RMCAB?

Verificar la calidad del aire de la ciudad de Bogotá, a través de la toma de datos de las esta-
ciones que la conforman para sus posteriores procesamiento y divulgación.
2.2.2.4 Cómo funciona la RMCAB?

La red se encuentra conformada por 15 estaciones distribuidas a través de la ciudad; cada
estación monitorea una serie de parámetros de calidad del aire y meteorológicos (ver tabla
1). La concentración de los contaminantes es medida a través de analizadores y monitores
automáticos que cada diez minutos en promedio registran el valor los cuales posteriormente
son procesados y analizados por el Departamento Técnico Administrativo del Medio Ambiente
DAMA. Una vez depurados, valorados y organizados se generan informes mensuales y anuales
para que la ciudadanía cuente periódicamente con el estado de la calidad del aire de Bogotá.
9
Esta varía de acuerdo con el tipo de vehículo, pero en la mayoría de los casos no es menor a 50 Km/h
10
ROJAS, Néstor Y. (2005), Material Particulado Atmosférico y Salud, Ediciones Uniandes Facultad de Ingeniería,
Bogotá, Pág. 75.
15
2.2.2.5 Qué muestran los datos de la RMCAB?
La Organización Mundial de la Salud y otras instituciones como universidades a nivel mundial, llevan
a cabo estudios que tienen como fin medir la afectación de la población humana por exposición
a contaminantes que se encuentran comúnmente presentes en el aire de las ciudades. Estos
estudios se realizan en razón de que existen aumentos en el número de casos atendidos en
los centros de salud o clínicas de una patología determinada que puede estar asociada con la
contaminación del aire, de manera que el paso lógico a seguir es buscar la causa de la situación.
La causa es buscada a través de diferentes métodos y en diferentes condiciones. Muchos estudios
finalmente logran establecer una relación clara entre presencia de contaminante y síntomas de una
patología determinada. Con base en estos estudios se pueden obtener los niveles de exposición
permitidos a diferentes tipos de contaminantes en el aire. Es apenas lógico asumir, entonces, que
si existe información científica comprobada disponible sobre cómo un contaminante afecta la salud
humana, las autoridades llevan a cabo actividades para evitar esta afectación.
Actualmente se cuenta con amplia información científica comprobada de cómo afectan dife-
rentes contaminantes presentes en el aire la salud humana y en qué grado. Con base en esta
información y teniendo en cuenta los escenarios locales y las condiciones sociales, técnicas
y económicas de las áreas en donde toma lugar la emisión de contaminantes, se logra una
norma de calidad del aire. Esta norma fija límites de presencia de diferentes contaminantes
basados en los efectos que tienen sobre la salud.
La RMCAB se encuentra en funcionamiento desde 1997. Desde entonces se ha realizado

un seguimiento continuo a todos los contaminantes teniendo en cuenta su presencia en el
aire y el riesgo que estos representan para la población. Con base en la información con la
que se cuenta actualmente se ha determinado que el MP10. es un contaminante que debe ser
eliminado gradualmente teniendo en cuenta que las concentraciones que ha alcanzado en los
promedios de largo aliento superan en varias estaciones el nivel de 70 μg/m3 que establece la
norma anual. Vigente en nuestro país. Vale la pena resaltar que las normas de calidad del aire
aceptadas internacionalmente son más exigentes que la nuestra, teniendo en cuenta que de
manera general fijan en 50 mg/m3 el promedio anual de material particulado.
Tabla 1. Parámetros de monitoreo por estación. Fuente: DAMA.
16
2.2.2.6 Qué es el MP10?
“El material particulado atmosférico es el conjunto de pequeñas porciones de material sólido o

líquido que permanecen suspendidas individualmente en la mezcla de gases de la atmósfera”11.
Para que estas porciones sean denominadas como MP10, deben tener un diámetro menor o
igual a 10 μm, es decir una millonésima parte de un metro (1 μm = 1x10-6m).
2.2.2.7 Qué efectos sobre la salud tiene el MP10?
La epidemiología es la ciencia que estudia las causas de la enfermedad, entendiendo que hay
factores físicos, químicos y biológicos que aumentan o disminuyen la probabilidad de ocurrencia
de una enfermedad o la manifestación de sus síntomas.
Varios estudios epidemiológicos han establecido claramente que el MP10 es una amenaza para
la salud, amenaza que se presenta porque generalmente el sistema respiratorio no retiene
estas partículas. La exposición prolongada a este contaminante puede empeorar la condición
de pacientes con enfermedades respiratorias como asma; adicionalmente puede producir
fatiga, irritación de los ojos, nariz, garganta y puede producir también dolor de cabeza.
Para determinar los grados de afectación de la población por exposición a este contaminante
en la ciudad de Bogotá, se han realizado una serie de estudios, de los cuales se reseñan dos.
2.2.2.7.1 Aristizábal 1997
Estudio realizado por la Universidad El Bosque en 1997 que tenía como título “Contaminación del
aire y enfermedad respiratoria en población infantil de Puente Aranda”. Uno de sus principales
logros fue la documentación de “la relación entre la incidencia de síntomas y enfermedad
respiratoria aguda con episodios de infección respiratoria aguda y episodios de agudización de
síndrome bronco obstructivo12”.
2.2.2.7.2 Solarte 1999
Estudio realizado por la Universidad Javeriana en 1999 para el Departamento Técnico Admi-
nistrativo del Medio Ambiente – DAMA, con tres objetivos principales:
1. Determinar la asociación entre las fluctuaciones en la concentración de partículas respi-

rables MP10 y la morbilidad por enfermedad respiratoria en menores de 14 años, en cinco
regiones de Bogotá, durante un periodo de 6 meses en 1999.
2. Determinar la relación existente entre las fluctuaciones de la concentración de los conta-
minantes atmosféricos medidos en dos sitios con diferentes grados de polución y la pre-
sencia de síntomas y enfermedades respiratorias en una cohorte de sujetos en Bogotá, en
un periodo de tres meses en 1999.
3. Ponderar los costos para las instituciones de salud y para los sujetos afectados por la
presencia de enfermedades respiratorias en la población infantil, atribuibles al exceso de
contaminantes en la atmósfera de Bogotá.
11
Bogotá, Pág. 3.
12
Bogotá, Pág. 9.
17
Las conclusiones del estudio mostraron entre otras que:

• La población estudiada que presentó prevalencia de síntomas respiratorios fueron los niños
debido a la exposición crónica13 a este contaminante.
• El aumento en síntomas como tos, flemas, silbidos, fiebre y dolor de cabeza es directa-
mente proporcional al aumento de las concentraciones de MP10 en el aire.
Estos dos estudios comprueban la afectación de la población por razón de las concentraciones
de MP10 presentes en el aire.
Mediante control médico y trabajo estadístico se llegó a determinar que un aumento en la con-
centración de 10 μg/m3 en la concentración de MP10 produce un aumento de por lo menos el 8%
en el número de consultas por enfermedad respiratoria aguda en niños menores de 14 años.
2.2.3 Calidad diesel vs. emisión de material particulado
La calidad de un combustible se ve representada en sus características fisicoquímicas. Para el

caso del diesel se observa que tres de las más significativas de estas categorías son:
Número de cetano: Indica qué tan rápido se quema el combustible en un motor diesel. El
número de cetano es al diesel lo que el octanaje es a la gasolina.
Contenido de azufre: Comúnmente expresado como ppm (partes por millón) hace referencia
a la concentración de azufre en el combustible.
Punto final de ebullición: Hace referencia a la temperatura más alta indicada en el termómetro
insertado en el frasco durante una destilación de laboratorio standard.
Mediante diversos estudios14 se ha podido determinar que la cantidad de material particulado

emitido por un vehículo con motor diesel es más alta cuando consume un combustible con un
mayor contenido de azufre. El contenido de azufre también disminuye la eficiencia de los cataliza-
dores de oxidación y los filtros de partículas. De acuerdo con lo anterior podemos inferir que el
alto contenido de azufre en el diesel que utilizamos en la ciudad de Bogotá tiene una influencia
significativa sobre la grave problemática de contaminación atmosférica que se presenta en el
Distrito Capital, como consecuencia de las altas emisiones de material particulado.
La tecnología utilizada en los motores diesel depende en una muy buena medida de la calidad del
combustible utilizado. La figura 7 muestra gráficamente los requerimientos del diesel por utilizar
por cada tipo de motor Euro y los compara con las características actuales del Diesel bogotano.
La figura 7 muestra, entre otros, que el número de cetano del Diesel que Ecopetrol suministra
a Bogotá no cumple con los requerimientos de un motor EURO III, ya que se encuentra por
debajo del mínimo sugerido. La segunda inconveniencia para utilizar este tipo de motores y la
más significativa, se encuentra en el contenido de azufre que excede en un 4000% el máximo
sugerido. Un punto a favor del combustible utilizado en la ciudad de Bogotá lo constituye el punto
final de ebullición que se encuentra muy cerca al parámetro sugerido para un motor EURO III.
13
Exposición a concentraciones moderadas o altas en un tiempo prolongado.
14
- Environmental Protection Department of Hong Kong. A report on the performance and emission effect of ultra low
sulphur diesel on double deck (Euro I) Bus. 2000.
- Ecopetrol. Effect of the diesel properties on the emission of oarticle matter. 2000.
- KYRIAKIS Nikolas; MANIKAS Theodoros; PISTIKOPOULOS Panayiotis; VOUITSIS Elias; NTZIACHRISTOS
Leonidas; SAMARAS Zissis. Effects of low aromatics and low sulphur diesel fuels on particulate emissions. 2001.
18
Número de cetano Contenido de azufre (ppm)

60 1400
53 55
1200
50 1200
45
1000
40
800
30
600
20
400 300
10 200
30
0 0
Euro I y II Euro III y IV Diesel Bogotá Euro I y II Euro III y IV Diesel Bogotá
Punto final de ebullición (ºC)

370
365
365
360
360
355
350
350
345
340
Euro I y II Euro III y IV Diesel Bogotá
Figura 7. Comparativo requerimientos motores euro y características Diesel extra para Bogotá.
Fuente: Acercar Transporte 2006 con datos de; Worl Wide Fuel Charters y catálogo de productos de Ecopetrol, Diesel Extra.
La tabla 2 muestra un resumen de las tecnologías de motores diesel disponibles de acuerdo al

contenido de azufre del combustible, al igual que las tecnología para reducir las concentraciones
de material particulado emitidas por este tipo de vehículos. La principal conclusión que se
puede extraer de esta tabla es que el contenido de azufre actual del diesel Bogotano
supera significativamente los límites sugeridos por los fabricantes tanto de los motores
como de los dispositivos para la reducción de emisión de material particulado, este
representa en el caso de estos dispositivos una disminución significativa en sus niveles
de depuración de MP.
Tabla 2. Tecnologías disponibles de acuerdo con el contenido de azufre del diesel. Fuente: Acercar Transporte 2006.
2.3 ASPECTOS NORMATIVOS

2.3.1 Convenios ambientales de autorresponsabilidad - autogestión
Desde el inicio de la segunda fase del programa ACERCAR TRANSPORTE se ha venido traba-
jando mancomunadamente con el sector transportador de la ciudad de Bogotá, realizando acti-
vidades de capacitación e impulsando la creación de mesas de trabajo con la finalidad de lograr
la suscripción de CONVENIOS DE AUTORRESPONSABILIDAD, en los cuales el empresario trans-
portador de la ciudad de Bogotá se comprometa voluntariamente a realizar una serie de actividades
fundamentalmente enfocadas al mantenimiento preventivo de su parque automotor, con el fin de
reducir la grave problemática de contaminación atmosférica que aqueja al Distrito Capital.
19
2.3.1.1 Antecedentes de este tipo de iniciativas
En el ámbito europeo, una de las primeras referencias a este tipo de iniciativas de celebración
de acuerdos ambientales la encontramos en la Política Ambiental Alemana del año de 1975,
denominada Programa Federal para la gestión de residuos15, el cual se basa en tres principios:
a) de prevención (preferencia por la minimización antes que por la reutilización); b) cooperación
(preferencia por la iniciativa privada voluntaria, antes que por la imposición normativa obligatoria)
y c) contaminador pagador“.
La política medioambiental de la Comunidad Europea se ha basado fundamentalmente en los

programas de acción, programas que datan desde 1973; sin embargo, para el caso que nos
ocupa (Autorregulación) debemos mencionar el Quinto16 Programa Comunitario en materia de
medio Ambiente establecido para el periodo de 1993 –2000.
La importancia de este programa radicó en que se alejó de las regulaciones e introdujo el

concepto de responsabilidad compartida entre las administraciones y las empresas, las cuales,
presionadas por las exigencias de la sociedad, se autorregulan a través de ecoinstrumentos
voluntarios, mejorando su gestión medioambiental.
En el apartado 19 del Resumen del programa se establece que “Mientras que las medidas sobre
medio ambiente que se han venido adoptando hasta ahora tendían a ser de carácter prohibitivo e
insistían en impedir una determinada actuación, la nueva estrategia se inclina más por fomentar
una actuación de colaboración, planteamiento que refleja la concienciación cada vez mayor de la
industria y el mundo de los negocios de que, por un lado, son en gran medida responsables de
los problemas del medio ambiente, pero por otro lado pueden y deben contribuir a solucionarlos.
El nuevo planteamiento se va a traducir, en particular, en un diálogo más estrecho con la industria
y en la promoción, en las circunstancias adecuadas, de acuerdos voluntarios u otras formas de
autorregulación”.
Vale la pena anotar que este tipo de iniciativas, en el cual el sector industrial celebra Acuerdos
Ambientales de colaboración con las entidades responsables del control ambiental, se utiliza
en el Viejo Continente desde hace más de dos décadas, en países como Alemania, Holanda,
España entre otros; específicamente en este último, se debe hacer referencia a la legislación
autonómica de Galicía, Cataluña y País Vasco.
Marco Normativo Colombiano –Autogestión–
Tabla 3. Continúa.
15
Betancor Rodríguez Andrés, Instituciones de Derecho Ambiental. Editorial la Ley Madrid, 2001 pág. 1208.
16
Betancor Rodríguez Andrés, Instituciones de Derecho Ambiental. Editorial la Ley Madrid, 2001 pág. 1204.
20
Tabla 3. Continúa.
21
Tabla 3. Marco General de autogestión. Fuente: Acercar Transporte 2006.
2.4 OPACIDAD
A finales del siglo XVIII en Francia, Maximillian Ringelmann observó que el humo negro de las
calderas de carbón era producido debido a una pobre eficiencia de combustión, de manera que
mientras más obscuro era el humo, menos eficiente era la combustión. Con el fin de medir esto
Ringelmann hizo una carta con cuatro tonos diferentes de negro en un fondo blanco y la localizó
a 15 metros del escape de las calderas; de esta forma comparó el color de las emisiones con
los tonos en la carta. Con base en esto Ringelmann ajustó la relación Aire/Combustible para
obtener la más alta eficiencia, obteniendo un humo no tan denso.
2.4.1 Definición
La opacidad hace referencia a la propiedad de la materia de bloquear la luz; desde el punto

de vista ambiental hace referencia al método de identificación aproximado de eficiencia de la
combustión.
22
Figura 8. Medición de opacidad
2.4.2 ¿Para qué sirve?
La opacidad permite determinar el grado de eficiencia de la combustión de una máquina. Uno

de los resultados de una combustión ineficiente es al aumento en las emisiones atmosféricas
contaminantes. Un vehículo que presenta una opacidad muy alta presenta también concen-
traciones altas de MP10. Con base en esta información se concluye que la medición de la
opacidad sirve entre otras para identificar vehículos que exceden el nivel máximo permisible
de emisiones, permitiendo así realizar acciones correctivas por parte de los empresarios y la
autoridad ambiental tendientes a mejorar la calidad del aire de Bogotá.
2.4.3 ¿Cómo se mide?
Para medir la opacidad de las emisiones de un vehículo Diesel se cuenta con dos opciones: la
visual que se realiza generalmente a través de la tarjeta Ringelmann y la instrumental que se
realiza a través de opacímetros.
2.4.3.1 Opacímetro
Un Opacímetro es el instrumento que cuantifica el nivel de opacidad de un gas. Este instrumento

funciona a través de un emisor y un receptor de luz entre los que se hace circular un gas (ver figura
9). La opacidad de este se mide con base en la potencia con la que un haz de luz lo atraviesa.
Figura 9. Funcionamiento de un Opacímetro. Fuente: OLDHAM, Medición de opacidad de los Humos EP 500.
23
Los opacímetros se clasifican de acuerdo con la tecnología que utiliza, así que pueden ser
Dispositivos de flujo total o de flujo parcial. Y se diferencian entre sí gracias a la forma en que
toman sus muestras.
Los dispositivos de flujo total tienen que estar acoplados a la fuente de emisión y deben captar
toda la pluma17. Los dispositivos de flujo parcial se pueden instalar al interior del tubo de escape
de manera que son muy utilizados para el sector transporte. Por ser más fiel y más versátil, los
opacímetros de flujo parcial son los más aceptados para el control de emisiones.
De acuerdo con el DAMA en su documento “Instrumentos, medición y otros en la autorregulación

de fuentes móviles a diesel”18, los opacímetros deberán ser de flujo parcial y cámara cerrada.
En este documento se dan los lineamientos técnicos para realizar las mediciones de opacidad;
adicionalmente es necesario contar con el soporte técnico de la empresa que vendió el equipo,
con el fin de poderlo operar correctamente y cumplir con los requerimientos técnicos de la
Autoridad Ambiental.
Recuerde que el opacímetro es un instrumento que les permite a las empresas controlar el
estado de las emisiones de sus vehículos diesel. Entendiendo el concepto, es importante que
los integrantes del sector transportador velen por el buen funcionamiento del instrumento
con el fin de asegurar la veracidad de las mediciones y prolongar su vida útil. Para lograr esto
se hace necesario acatar las recomendaciones brindadas por el fabricante en el manual del
usuario tanto para los procedimientos de mantenimiento como de calibración.
Tabla 4. Frecuencia de calibración de un Opacímetro.
2.4.3.2 Tarjeta Ringelmann
Esta tarjeta muestra 5 niveles de opacidad alrededor de un orificio el cual es observado por
la persona que realiza la medida; el objetivo es determinar a cuál tono de gris de la tarjeta se
asemeja más la emisión del vehículo. De acuerdo con la lectura se recomienda a los encargados
del control de tráfico de las empresas que no despachen los vehículos que excedan los limites
máximos permisibles de acuerdo con la normativa ambiental vigente, para evitar posibles
sanciones y aportar así en el mejoramiento de la calidad del aire.
Las siguientes son las instrucciones para su uso:

• Ubíquese de espaldas al sol y sitúese mínimo a 10m y máximo a 30m del exhosto del
vehículo.
• Sostenga la tarjeta con el brazo totalmente extendido.
• La tarjeta (orificio pentagonal) se debe alinear de tal forma que no se vea el tubo de escape
del vehículo, sino aproximadamente a medio metro (0.5m) de este.
• Si el vehículo es de más de un exhosto, haga la observación para un solo exhosto a la vez.
16
Hace referencia a la fracción de la emisión que se puede observar saliendo de la fuente.
17
Instrumentos de medición y otros en la autorregulación de fuentes móviles a diesel.
24
• A la temperatura normal de operación
del vehículo, con la transmisión en
neutro y el motor a marcha mínima,
solicite la aceleración del motor a má-
xima velocidad estable y sin carga, en
el menor tiempo posible.
• Compare la opacidad de los gases
expedidos por el vehículo, observando
las tonalidades de la tarjeta y precise
cuál es la tonalidad de la escala que
más se asemeja a la opacidad de los
gases emitidos.
• Repita los pasos 5 y 6 mínimo dos
veces y seleccione la máxima opacidad
observada.
• Determine la medida aplicable de
acuerdo con la máxima opacidad ob-
servada en los gases expedidos por el
exhosto del vehículo, teniendo en cuen-
ta la guía mostrada en la tarjeta.
Esta tarjeta es entregada por el DAMA en

sus instalaciones y es distribuida también
por la ventanilla Acercar Transporte.
Figura 10. Tarjeta Ringelmann
25
Autogestión teoría 3. Autogestión teoría
3.1 ANTECEDENTES
Las autoridades ambientales desarrollan tareas que tienen como objetivo
la protección del medio ambiente y el mejoramiento de la calidad de vida
de las personas dentro del área de su jurisdicción. Una de estas tareas
es asegurar el cumplimiento de la normativa ambiental. Históricamente
este cumplimiento se ha llevado a cabo a través de políticas de comando y
control, lo cual implica la aplicación de medidas coercitivas sobre las perso-
nas naturales o jurídicas que incumplen las regulaciones.
La experiencia acumulada por la Autoridad Ambiental le ha permitido observar
que el comando y control es una herramienta necesaria para el cumplimiento
de la normativa ambiental. Sin embargo debe ser complementada con otras
estrategias tendientes a proporcionar herramientas técnicas y productivas
para que las personas naturales o jurídicas cumplan con este fin. Una mues-
tra tangible de este concepto, es el programa Acercar Transporte que
cuenta hasta la fecha con dos fases operadas, en las que se ha buscado
llegar a las empresas dedicadas al transporte de carga, así como, al trans-
porte público colectivo, individual, escolar, y masivo con el fin de asistirlas
técnicamente en operación más limpia, así como capacitarlas en temas
enfocados a la productividad y la protección del medio ambiente. De esta
forma se generan modelos de acompañamiento que aumentan las posibi-
lidades de las empresas para cumplir con la normativa ambiental.
Los resultados obtenidos a través de estas estrategias de trabajo tienden
a ser positivos; razón por la cual se busca que el comportamiento se man-
tenga, y se logre que las empresas generen sistemas internos que les per-
mitan asegurar los procesos productivos y administrativos con el fin de
garantizar su sostenibilidad ambiental, social y económica.
3.2 DEFINICIÓN
La autogestión es un término con muchas definiciones que aplica a varios
aspectos organizacionales y sociales. Sin embargo, siguiendo la línea de
trabajo indicada en esta cartilla, la autogestión en el tema ambiental puede
considerarse como “un mecanismo voluntario de evolución grupal, hacia
niveles cada vez más avanzados de desempeño empresarial y orientado
hacia un mejoramiento continuo de las actividades productivas y de las rela-
ciones de estas con su entorno social y natural”18.
18
Revista ANDI Nº 149, Noviembre y Diciembre de 1997.
27
3.3 OBJETIVOS
• Aumentar la competitividad de la empresa.
• Optimizar recursos.
• Conocer los procesos de operación de la empresa.
• Minimizar los impactos ambientales negativos derivados de las actividades de la empresa.
3.4 PRINCIPIOS FUNDAMENTALES

A continuación se presentan los principios19 fundamentales de la autogestión empresarial.
Vale la pena mencionar que estos principios presentan variaciones de acuerdo con el contexto
social, económico y ambiental donde sean aplicados.
• Prioridad Corporativa: Incluir la variable ambiental en el desarrollo de las actividades de

la empresa estableciendo políticas, programas y prácticas para tener un comportamiento
ambiental responsable.
• Administración integrada: Asegurarse que todos los niveles de la empresa conozcan las
políticas y programas ambientales.
• Proceso de mejoramiento: Llevar a cabo procesos de retroalimentación basados en

la experiencia propia y el desarrollo tecnológico que tengan como fin un mejoramiento
continuo de las políticas y procesos de la empresa.
• Educación de los empleados: Capacitar a todos los empleados de la empresa para que
realicen sus actividades de acuerdo con las políticas y procesos planteados por la gerencia.
• Evaluación previa: Evaluar los impactos ambientales de una nueva actividad antes de desa-
rrollarla y conocer los impactos de todas las actividades llevadas a cabo por la empresa.
• Productos y Servicios: Propender para que los productos y servicios ofrecidos por la
empresa minimicen sus impactos ambientales negativos y tengan un uso eficiente de
recursos.
• Asesoramiento al cliente: Asesorar y capacitar a los clientes para que el uso de los
productos y servicios de la empresa tengan un manejo adecuado y se minimicen los
impactos ambientales negativos.
• Instalaciones y operaciones: Asegurarse que las instalaciones y las operaciones de

la empresa funcionen de forma sostenible, utilizando eficientemente los recursos y las
materias primas, siguiendo los lineamientos de las políticas de la empresa y cumpliendo la
normativa vigente.
• Enfoque preventivo: Orientar los procesos productivos y/o de operación de la empresa

hacia la optimización de recursos y la minimización de residuos junto con cualquier otra
iniciativa que prevenga los impactos ambientales negativos que se pudieran derivar de la
operación de ésta.
19
Ministerio de Economía de la Provincia de Buenos Aires (1998). Principios extraídos de: Cuaderno de Economía No.
44. La Plata.
28
• Contratistas y Proveedores: Promover entre los proveedores y contratistas de la em-

presa la autogestión ambiental y en los casos que sea necesario exigir mejoras en los
procesos y los productos comprados con el fin de armonizarlos con los procesos y políticas
ambientales de la empresa.
• Contribuir al esfuerzo común: Apoyar el desarrollo de políticas distritales y nacionales

encaminadas al mejoramiento ambiental, social y económico.
• Obediencia e información: Llevar indicadores de funcionamiento para facilitar el segui-

miento del comportamiento ambiental de la empresa. Adicionalmente contempla dar las
condiciones adecuadas para que las autoridades puedan verificar el cumplimiento de la
normativa vigente.
29
Autogestión práctica 4. Autogestión práctica
4.1 ESCOGER VEHÍCULO

Este apartado tiene como objetivo mencionar los principales puntos para tener
presentes en la adquisición de un vehículo nuevo de transporte con un motor
de ciclo diesel. Al seguir estas recomendaciones se podrán obtener unas
mejores condiciones de operación del vehículo, gracias a que se contará de
primera mano con información específica sobre el mismo. Adicionalmente se
tendrá un respaldo sólido por parte del distribuidor del vehículo representado
inicialmente en la garantía y a través del tiempo en el soporte técnico.
A continuación se sugieren las principales características que deben ser

tenidas en cuenta para la elección de un vehículo nuevo de transporte con
un motor diesel.
4.1.1 Tecnologías de motores diesel
Los motores de ciclo diesel son los más utilizados dentro de los vehículos de
trabajo pesado, ya que cumplen con los requerimientos de torque y de potencia
propios de las condiciones de trabajo de estos vehículos; esto gracias a que
aprovechan más eficientemente la energía del combustible que los motores de
ciclo de Otto (gasolina). Uno de los principales problemas enfrentados por este
tipo de motores en sus inicios fue su elevado aporte de contaminantes, ya que
debido a su masificación se afectaba la calidad del aire de las áreas en donde
se presentaba una alta circulación de vehículos con motor de ciclo diesel.
La Unión Europea emitió en 1993 la directiva 91/441/EEC que indicaba el

límite máximo permisible de emisiones atmosféricas de diferentes tipos de
motores incluyendo los de ciclo diesel. La iniciativa planteaba que todos los
motores nuevos vendidos dentro de los Estados miembros deberían cumplir
con ciertas especificaciones. De esta forma nacen los motores Euro 1. La
tabla 6 presenta los límites máximos permisibles para todos los motores de
camiones y buses EURO.
Tabla 5. Niveles máximos emisión de CO, HC, NOx y MP para buses y camiones diesel.
Fuente: http://www.answers.com/topic/european-emission-standards.
31
La figura 10 muestra los niveles máximos permisibles de emisión para material particulado y
NOx según las directivas europeas. Allí se puede observar que gradualmente estos parámetros
se hacen más restrictivos. La consecuencia de la implementación de estas directivas es
el mejoramiento gradual de la calidad del aire, aprovechando los avances de la industria
automotriz.
Figura 11. Emisión de material particulado y NOx por tipo de vehículo. Fuente: Acercar Transporte 2006 con datos de la tabla 3.
Se hace relevante resaltar que las características actuales del diesel que se suministra en Bogotá
no representan una restricción para el uso de este tipo de motores. De hecho se busca que los
nuevos vehículos de transporte público cuenten con tecnología EURO III, ya que se disminuyen las
emisiones de material particulado frente a motores de tecnologías no tan avanzadas. El efecto
del combustible se hace evidente en la disminución de la eficiencia de los controles de emisión del
vehículo que superan los niveles de emisión para los que fue diseñado.
4.1.2 Consumo de combustible
Dentro de los parámetros para tener en cuenta en la elección de un vehículo de transporte,

cobra especial importancia el consumo específico de combustible. Esta impor tancia se puede
justificar desde dos puntos de vista:
32
Rentabilidad: El principal costo fijo asociado al sector transporte es correspondiente al com-

bustible que consumen los vehículos para el desarrollo de sus actividades. Es entonces lógico
concluir que un mayor consumo de combustible disminuiría las utilidades de las empresas
dedicadas al transporte o representaría un aumento en los costos de operación de empresas
que no tienen como fin el transporte pero que cuentan con flotas de vehículos dentro de su
operación.
Ambiental: Un menor consumo de combustible representa una disminución en el volumen de

contaminantes aportados a la atmósfera.
4.1.3 Mantenimiento20
En el momento de escoger un vehículo se debe buscar que el distribuidor o fabricante brinde

todas las herramientas de información para estructurar y llevar a cabo su respectivo plan de
mantenimiento preventivo. A la vez se evaluarán valores agregados como recursos logísticos e
inter-administrativos que faciliten la implementación del plan. Un ejemplo de esto puede verse
representado en talleres que cuenten con alianzas estratégicas con los concesionarios y/o
distribuidores para facilitar los procedimientos administrativos y de contratación.
4.1.4 Soporte técnico
El soporte técnico otorgado por los distribuidores está relacionado con las características
específicas del vehículo, de manera que se debe propender porque que se asegure el acceso
a esta información en diferentes formas, entre otras: capacitaciones o información puntual.
Es importante para el comprador tener en cuenta que es mejor, que la información técnica
necesaria se encuentre en un idioma en el que su equipo de trabajo la comprenda y utilice
correctamente; adicional a esto se busca que el acceso a la información se realice de una
forma eficiente, por ejemplo si se encuentra impresa o disponible a través de Internet.
4.1.5 Garantía
Se deberá escoger el distribuidor o concesionario que asegure el correcto funcionamiento del

vehículo si se siguen los parámetros de uso recomendados por el fabricante.
4.2 Mantenimiento
El mantenimiento de los vehículos es un elemento clave para el desarrollo operativo, económico

y ambiental de las empresas de transporte. En este capítulo se describen las principales clases
de mantenimiento, resaltando sus ventajas y desventajas; adicionalmente se reseñan las
principales características de un programa de mantenimiento preventivo.
4.2.1 Definición
Es el conjunto de actividades que de forma ordenada y eficiente conservan en constante y

óptimo funcionamiento todos los componentes del vehículo.
20
Amplíe esta información en el apartado 4.2 de mantenimiento.
33
4.2.2 Tipos de mantenimiento
Existen tres tipos de mantenimiento clasificados de acuerdo con la periodicidad, el nivel de

planeación y control con los que se llevan a cabo. Cada tipo de mantenimiento tiene unas carac-
terísticas operativas específicas que se traducen en ventajas y desventajas para la empresa.
4.2.2.1 Mantenimiento correctivo
Históricamente ha sido el esquema de mantenimiento más utilizado por las empresas del dis-
trito capital. Su principal característica es que no es programado y se realiza en la medida en
que se presentan problemas en el funcionamiento de alguno de los componentes del vehículo.
En otras palabras, se arregla lo que se daña.
4.2.2.1.1 Ventajas
El costo aparente21 del mantenimiento del vehículo se percibe como más bajo.
4.2.2.1.2 Desventajas
Uno de los problemas que representa este esquema es que la avería no es atendida inmedia-
tamente, y en la mayoría de los casos, si el vehículo puede seguir operando se continúa su uso.
Esto puede afectar significativamente la seguridad del conductor, los pasajeros y los conductores
de los vehículos circundantes; adicionalmente aumenta el costo de la reparación.
Se puede afectar el rendimiento económico en la medida en que el vehículo puede estar funcio-
nando en una economía inconveniente, por ejemplo con gastos excesivos de combustible, lubri-
cante o llantas, entre otros.
Dado que este esquema no sigue la estructura metodológica y logística planteada por otros
esquemas de mantenimiento, el tiempo de inactividad del vehículo se puede aumentar en algu-
nos casos.
Se afecta la capacidad de respuesta operativa de la empresa. Esto es producido por cuanto el

esquema de mantenimiento no permite predecir cuándo un vehículo será inmovilizado por fallas
mecánicas, de manera que cuando se presenta una inmovilización se dejan de atender rutas o
clientes situación que impacta las utilidades de la empresa al igual que el servicio prestado a la
ciudadanía en general.
Es más difícil para las empresas cumplir con los requerimientos técnico-ambientales, ya que
no cuentan con un control continuo sobre las condiciones mecánicas en las que operan los
vehículos, produciendo así aumentos en las emisiones atmosféricas de los mismos.
4.2.2.2 Mantenimiento Predictivo
Este esquema de mantenimiento se caracteriza porque se realizan pruebas, mediciones y

controles técnicos de monitoreo sobre los componentes del vehículo.Infortunadamente muy pocas
empresas bogotanas cuentan con esta cultura de mantenimiento, razón por la que este esquema
no es muy popular dentro de las empresas de transporte o por las empresas que cuentan con
flotas de vehículos.
21
Se menciona como “aparente” porque se ha observado que generalmente se producen averías mayores que deman-
dan una mayor cantidad de dinero y mayor tiempo de inmovilidad del vehículo.
34
4.2.2.2.1 Ventajas
• Permite determinar las condiciones de operación del motor con base en pruebas realizadas
directamente sobre los componentes del vehículo.
• Se pueden programar actividades o procedimientos de mantenimiento sobre los vehículos
con base en los resultados de los análisis.
• Con base en los resultados de las pruebas y su respectivo análisis se pueden replantear
los tiempos y procedimientos recomendados por el fabricante, con el fin de lograr el mejor
desempeño posible del vehículo.
• Aumento de la vida útil del vehículo.
• Se logra una operación con rendimiento económico garantizado, dado que se controlan las
variables que lo determinan.
• Se cumplen con mayor facilidad los requerimientos técnicos del DAMA gracias a que los
vehículos se encuentran en óptimas condiciones técnico mecánicas para su funcionamiento,
minimizando así la emisión de contaminantes atmosféricos.
Observación
• Los requerimientos logísticos, administrativos y presupuestales para la implementación de
este tipo de mantenimiento son altos para algunas empresas, por lo que se recomienda
hacer un estudio que analice estos factores y determine alternativas que permiten llevar a
cabo este esquema con la escala adecuada para cada empresa.
4.2.2.3 Mantenimiento preventivo
El mantenimiento preventivo es una herramienta logística y administrativa que les permite a las
empresas, entre otros, maximizar la eficiencia de los vehículos, aumentar su vida útil y reducir
el impacto ambiental negativo asociado a esta actividad. Este esquema de mantenimiento es un
punto medio entre el mantenimiento correctivo y el predictivo.
Es preciso que las empresas realicen una serie de ajustes en su estructura que permita
implementar este modelo, que tiene como base:
• El plan de mantenimiento preventivo recomendado por el fabricante.

• El diagnóstico de la flota vehicular y de la empresa.
• La estimación de costos de operación.
• El establecimiento de indicadores de desempeño y productividad.
• La estimación de disponibilidad de recursos y suministros.
• La implementación de un software especializado.
• La realización del diagnóstico y análisis de averías de acuerdo con reportes.
• La administración del recurso humano de acuerdo con resultados, especialidades y talentos.
Con base en lo anterior se puede concluir muy fácilmente que el mantenimiento preventivo es
la sumatoria de los esfuerzos de las diferentes áreas de la empresa, con el fin de maximizar la
utilidad del negocio del transporte. Por lo tanto, su implementación traerá consigo una serie de
conductas operacionales y administrativas que afectarán positivamente el desempeño logístico,
administrativo, económico y ambiental de la empresa.
4.2.2.3.1 Ventajas
• Operación del vehículo en condiciones mecánicas óptimas, gracias a la aplicación del

programa de mantenimiento preventivo recomendado por el fabricante.
• Aumento de la vida útil del vehículo.
35
• Ahorro de combustible, reducción del gasto en este rubro.

• Reducción de las emisiones atmosféricas de los vehículos.
• Herramienta para el cumplimiento de la normatividad ambiental actual de niveles de
opacidad.
• Cumplimiento de un pre-requisito del programa de autorregulación del DAMA.
• Mejoramiento del manejo de la información al interior de la empresa, gracias a los reque-
rimientos del programa de mantenimiento preventivo.
• El manejo de información facilita la obtención de indicadores que a su vez sirven como
herramientas de juicio para tomar decisiones y operar la empresa.
Es importante tener en cuenta que todos los cambios generan diferentes niveles de resistencia,
esta situación se hace más evidente en una empresa. La implementación de un plan de mante-
nimiento preventivo en muchas de las empresas transportadoras del distrito implica precisamente
eso: un cambio frente a la forma tradicional de trabajar. Por esta razón, para que sea eficiente
y pueda ser aplicado exitosamente, es necesario que desde la gerencia de la empresa se
fomenten todas las actividades que finalmente harán que esta, sea más competitiva; lo cual
necesariamente se verá reflejado en mejores utilidades y un menor impacto ambiental.
La implementación de un plan de mantenimiento preventivo eficiente

es un aporte significativo de las empresas de transporte al mejoramiento
de la calidad de vida de los bogotanos.
4.2.2.3.2 Lineamientos generales
En este apartado se presentan las consideraciones principales para implementar un Plan de

Mantenimiento Preventivo en una empresa de transporte. La información y formatos que se
presentan a continuación son obtenidos con base en un estudio realizado durante la fase I del
programa Acercar Transporte, contratado con la COMPAÑÍA DE ENTRENAMIENTO TÉCNICO
AUTOMOTRÍZ CETA Ltda. Es importante tener en cuenta que la sola implementación de estos
formatos no significa la aprobación del programa de autorregulación por parte del DAMA.
HOJA DE VIDA DEL VEHÍCULO
Esta hace referencia a la información que debe tener una empresa de transportes de cada uno
de los vehículos correspondientes a su flota. A continuación se presentan unos cuadros con la
información mínima para llevar la hoja de vida de un vehículo.
Tabla 6. Hoja de vida vehículo, Información Motor. Tabla 7. Hoja de vida vehículo, Información Transmisión.
Fuente: Asesoría sobre administración de flota, Acercar Transporte 2004. Fuente: Asesoría sobre administración de flota, Acercar Transporte 2004.
36
El presente gráfico muestra la potencia y el torque del motor en función de la velocidad de giro
del motor expresado en rpm.
• Para obtener el número de revoluciones al que debe

operar el motor y obtener el mayor Torque se ubica
el pico de la primera curva y se proyecta sobre el
eje X a través de la línea L1 y a su vez se proyecta
sobre el eje vertical de la derecha que indica su
valor en N.m. Para este caso se tiene que el mayor
torque es de 325 N.m a 1800 rpm.
• Para obtener el número de revoluciones al que debe
operar el motor y obtener la mayor potencia se ubica
el pico de la segunda curva y se proyecta sobre el eje
X a través de la línea L2 y a su vez se proyecta sobre
el eje vertical de la izquierda que indica su valor en
kw. Para este caso se tiene que la mayor potencia es
L2 de 89 kw a 2850 rpm.
L1
Tabla 8. Hoja de vida vehículo, Información Chasis. Tabla 9. Hoja de vida vehículo, Información Sistemas.
37
Tabla 10. Hoja de vida vehículo, Información Pesos y Capacidades.

Fuente: Asesoría sobre administración de flota, Acercar Transporte 2004.
Tabla 11. Hoja de vida vehículo, Información Controles y Alarmas. Tabla 12. Hoja de vida vehículo, Instrumentos.
PROGRAMA DE MANTENIMIENTO PREVENTIVO
A continuación se presenta el programa de mantenimiento preventivo recomendado por el

fabricante para el vehículo cuyas especificaciones fueron descritas en la hoja de vida del vehículo.
La aplicación de este programa sobre vehículos diferentes al especificado podrá no tener los
mismos resultados, de manera que se recomienda contar con esta información específica
para cada vehículo de la flota.
Las empresas deberán desarrollar un esquema que les permita ejecutar el programa de
mantenimiento preventivo de una forma sistemática y ordenada. Toda la información obtenida
en el desarrollo de este trabajo será susceptible de convertirse en un indicador de gestión de la
empresa, por lo que se sugiere contar con un software de manejo de información de flota para
agilizar los procesos de registro. A continuación se presentan algunas páginas de Internet en
donde podrá obtener programas de manejo de flota gratuitos o en versión de prueba.
38
• http://www.ceaordenadores.com/
• http://www.darrera.com/drive_product.8185.html
• http://ciberone.cl/flotas.html
• http://www.navaltik.com/Sof_03_e.htm
• http://www.collectivedata.com/fleet_maintenance_software.html
• http://www.truckfleet.com/
• http://www.fleetmate.com/lndex.htm?wcw=capterra2
• http://www.fleetmaxsoftware.com/
• http://www.mtcpro.com/index.htm
Tabla 13. Continúa.
39
Tabla 13. Continuación.
40
Tabla 13. Programa de mantenimiento preventivo. Fuente: Asesoría sobre administración de flota, Acercar Transporte 2004.
Tabla 14. Carta de lubricantes. Fuente: Asesoría sobre administración de flota, Acercar Transporte 2004.
4.3 TECNOLOGÍA PARA LA REDUCCIÓN DE EMISIONES
Es innegable que la industria automotriz ha realizado avances significativos en la reducción

de emisiones de los vehículos a través de la optimización de sistemas de dosificación del com-
bustible, con el fin de hacer del motor una máquina que aproveche de la forma más eficiente
posible el combustible. Sin embargo se siguen generando emisiones de contaminantes atmos-
féricos que afectan significativamente la calidad del aire de las ciudades. Por esta razón se
empezaron a desarrollar dispositivos que depurarán los contaminantes presentes en los gases
de escape. A continuación se presenta una reseña de los principales dispositivos de control de
emisiones para vehículos que funcionan con motores diesel.
41
4.3.1 Filtros de particulado diesel
Denominados también como DPFs22. Estos son los dispositivos más conocidos para la depuración
de material particulado. Son ampliamente utilizados en vehículos diesel de trabajo pesado. Su
funcionamiento es el siguiente:
“El filtro de partículas Diesel está formado por una estructura en panal de abeja con nume-
rosos canales cuyos extremos están cerrados de forma alterna. Las partículas de hollín
contenidas en los gases de escape quedan atrapadas en las paredes porosas de división. Los
componentes gaseosos, como el monóxido de carbono y los hidrocarburos, atraviesan el filtro
sin resistencia”.
“Para que el filtro no se bloquee con las partículas de hollín, es preciso regenerarlo cada
cierto tiempo; es decir, hay que quemar las partículas de hollín acumuladas. Para facilitar este
proceso de regeneración, los canales del filtro de partículas están dotados de un revestimiento
catalítico que rebaja la temperatura necesaria para la combustión de las partículas de hollín”.
“El filtro también dispone de sensores de temperatura y presión que detectan el momento
en que se alcanza la capacidad total de acumulación de hollín. En ese momento, el sistema
de control del motor aumenta la temperatura de los gases de escape mediante múltiples
inyecciones de combustible, para provocar la combustión de las partículas”23.
Los porcentajes de depuración de material particulado de estos filtros pueden llegar a ser hasta
del 95%24 con unos combustibles diesel con bajo contenido de azufre (menor a 50 ppm). De
acuerdo con la literatura disponible actualmente se encuentra que con combustibles que tienen
una mayor concentración de azufre se reduce significativamente.
Figura 13. Filtro de partículas para motores diesel. Fuente: www.eldiferencial.com.mx
22
Diesel Particle Filter System.
23
Brochure filtros de partículas diesel de Mazda.
24
http://www.eldiferencial.com.mx/index.php?option=com_content&task=view&id=1744&Itemid=88.
42
4.3.2 Catalizadores de oxidación diesel
“Los convertidores catalíticos modernos consisten en una colmena monolítica, revestida de

un metal catalizador, del grupo del Platino, empacado en un recipiente de acero inoxidable. La
estructura de colmena, con varios pequeños canales paralelos, presenta una máxima superficie
catalítica en contacto con los gases del escape. Como los gases calientes están en contacto con
el catalizador, varios polutantes del escape se convierten en sustancias inocuas: CO2 y H2O.
La conversión del material particulado es una función importante en los catalizadores de

oxidación del diesel modernos. Los catalizadores exhiben una alta actividad en la oxidación de la
fracción orgánica (FOS) de las partículas del petróleo. La conversión de la FOS puede alcanzar, y
exceder, el 80%. A temperaturas inferiores, unos 300°C, la conversión total del MPD (Material
Particulado Diesel) es usualmente entre el 30% y 50%”25. Es importante mencionar que la
eficiencia mencionada anteriormente para estos catalizadores está sujeta a que el contenido
de azufre en el diesel sea menor a 50 ppm.
Figura 14. Catalizadores de oxidación diesel. Fuente: http://hometown.aol.com/__121b_L7VaP3TFyOfstaJrq9XSihRWp+XVe7Qm
4.3.3 Para tener en cuenta
Gas natural Vehícular (GNV)

Otra posibilidad para reducir la emisión de MP10 es la conversión a un sistema bicombustible
(Diesel + GNV), disminuyendo de esta forma la emisión de material particulado de los vehículos,
gracias a que se reduce la cantidad de diesel consumido, ya que se utiliza preferencialmente
en tramos que demandan un Torque muy alto y en tramos planos el vehículo se opera con GNV.
Existen otros factores que deben ser tenidos en cuenta con respecto al GNV como:
• Como se mencionó en el numeral 2.1, los principales contaminantes asociados a la utilización
del GNV son los óxidos de nitrógeno (NOX). Este tipo de contaminantes son precursores del
Ozono troposférico, sustancia de un muy alto interés ya que se ha observado en los últimos
años un aumento en su concentración por parte de la RMCAB.
25
Purificadores para escapes de motores diesel, Fact Sheet, Nett Technologies Inc.
43
NO deshabilite el gobernador
El DAMA a través de sus mediciones de opacidad en vía ha observado que algunos vehículos
diesel deshabilitan el Gobernador con el fin que el vehículo se encuentre dentro de los límites
máximos permisibles de opacidad. Esta situación plantea un serio problema para el motor
debido a que la dosificación de combustible se ve afectada y puede incrementarse el consumo
de combustible y/o afectarse el funcionamiento normal de la máquina, reduciendo así su vida
útil y en algunos casos aumentando la emisión de material particulado.
4.4 CONDUCCIÓN EFICIENTE
4.4.1 ¿Qué es?
Es un conjunto de comportamientos y prácticas de conducción que permiten obtener el mejor

desempeño del vehículo, el mínimo consumo de combustible, la máxima seguridad del operador
y una disminución significativa en las emisiones atmosféricas.
4.4.2 Ventajas
Las ventajas de la conducción eficiente son especialmente significativas y visibles para las em-
presas del sector transporte y las personas que hacen parte de este. La implementación de
este tipo de conducción se obtiene gracias a un proceso formativo de los conductores a través
de capacitaciones.
Las principales ventajas de la conducción eficiente son:
1. Aumento en la comodidad del conductor: Se evitan aceleraciones y frenadas bruscas,

disminuyendo así los niveles de estrés propios de la conducción en una ciudad como
Bogotá.
2. Incremento de la seguridad: Se aumentan los niveles de seguridad del conductor, los
pasajeros, peatones y vehículos circundantes, esto debido a la adopción de prácticas de
manejo defensivo.
3. Menor consumo de combustible: Con este tipo de conducción se obtiene la mayor eficiencia
del combustible. “Se ha evaluado que con la conducción eficiente se puede ahorrar de 10%
a 25% de combustible”26.
4. Menor gasto de combustible: Se obtiene una reducción en los costos equivalente al
combustible que se deja de consumir.
Si el gasto promedio de un conductor en combustible es de $150.000 (ciento cincuenta
mil pesos) mensuales y reduce su consumo de combustible en 15%, obtiene un ahorro
promedio mensual de $22.500 (veintidos mil quinientos pesos). En un año el ahorro
equivale a $270.000 (doscientos setenta mil pesos).
5. Disminución de emisiones: Al igual que los costos, las emisiones atmosféricas de los
vehículos se reducen en la medida que se reduce el consumo de combustible.
6. Reducción en costos de mantenimiento: Se presenta gracias a que se reduce el
desgaste de los componentes mecánicos; de esta forma se aumenta también la vida útil
del vehículo.
26
Instituto para la Diversificación y Ahorro de la Energía (IDAE), “Manual de Conducción Eficiente para Conductores del
Parque Móvil del Estado”, Madrid, Página 7.
44
4.4.3 Aspectos para tener en cuenta
• La presión de las llantas para vehículos pesados debe encontrarse entre 60 PSI y 70 PSI.
Las llantas que no se encuentran dentro de este rango de presión aumentan la resistencia
al rodamiento del vehículo; esto se traduce en un mayor requerimiento de potencia, por lo
tanto, mayor consumo de combustible.
• La pendiente de un tramo hace referencia al grado de inclinación del mismo frente a
una distancia y se encuentra expresada en porcentaje (ver figura 15). Cuando se está
descendiendo un tramo de una pendiente se debe tener en cuenta: qué tan pronunciado
es el agarre de las llantas sobre el recubrimiento de la vía y la carga del vehículo. Esta
suma de factores influye en la maniobrabilidad del vehículo; por lo tanto en la seguridad del
vehículo y las personas a su alrededor.
• El consumo de combustible puede indicarle a un conductor qué tan eficiente es la conducción
que realiza, de manera que se recomienda hacer seguimiento de este parámetro llevando
un registro de la distancia recorrida y la cantidad de combustible utilizado para obtener un
indicador de consumo de la siguiente forma.
Figura 15. Esquema de una pendiente del 10%. Fuente: Acercar Transporte 2006.
Ejemplo:
Kilómetros recorridos: 150

Consumo de combustible: 10 galones (37.86 litros).
• La industria automotriz ha realizado avances significativos en la reducción del consumo de

combustible, el mejoramiento de la seguridad de los vehículos y la reducción de emisiones
contaminantes. Sin embargo toda esta tecnología no cumple su objetivo si el conductor no
conoce la forma correcta de operar el vehículo para obtener su mejor rendimiento.
4.4.4 Claves de la conducción eficiente27
• Circular en el cambio más largo posible y a bajas revoluciones.

• Mantener la velocidad de circulación lo más constante posible.
• En los procesos de aceleración, pasar de cambio para motores diesel entre 1.500 y
2.000 rpm28.
27
Parque Móvil del Estado”, Madrid, Página 18.
28
Revoluciones por minuto.
45
• En los procesos de desaceleración, bajar el cambio lo más tarde posible.

• Realizar siempre la conducción con anticipación y previsión.
• Recordar que mientras no se pisa el acelerador, manteniendo un cambio engranado, y una
velocidad superior a unos 20 Km./h, el consumo de combustible prácticamente nulo.
• En la medida de lo posible no opere el vehículo desengranado.
4.4.5 Inspección pre-operacional
Como elemento indispensable de la conducción eficiente es necesario tomar un tiempo antes de

conducir el vehículo para verificar la integridad de sus componentes y de esta forma asegurar
su correcto funcionamiento.
Tabla 15. Formato Inspección pre–operacional de vehículo, Fuente: La Conducción Económica y Ambiental de Vehículos Diesel, Puentes Juan Pablo,
Presentación del ciclo de capacitación de la Ventanilla Acercar Transporte fase II. 2006
Esta verificación es diaria y debe hacerse como parte de las actividades normales de los
conductores. Todas las anomalías deberán ser reportadas a la empresa para su reparación.
4.4.6 Conceptos básicos de la conducción eficiente
4.4.6.1 Arranque del vehículo
• Encender el vehículo girando la llave sin acelerar ya que los vehículos modernos realizan
ajustes automáticos para iniciar la marcha en condiciones óptimas.
• Una vez encendido el vehículo se deben dejar pasar entre 2 y 3 minutos para que el aceite
lubrique el motor y se logre una temperatura de operación adecuada.
46
4.4.6.2 Cambio de velocidades
Como se mencionó en las claves de la conducción eficiente, se debe buscar que el motor opere
en cambios largos y a bajas revoluciones; esto significa buscar siempre estar en la zona verde
de operación. Esta se puede obtener en los manuales de los vehículos entregados por los
distribuidores. La figura 16 es un ejemplo de estas curvas; allí se puede observar que cuando
este motor gira a 1.800 rpm obtiene su mayor potencia y su mayor torque lo obtiene cerca
de las 1.700 rpm. La zona ideal de operación de este vehículo se encuentra entre las 1.500
rpm y las 2.000 rpm.
Este tipo de curvas no es general a todos los motores por lo que se aconseja contar con esta
información específica para todos los vehículos de la flota; de esta forma los conductores
contarán con la información necesaria para obtener la mayor eficiencia de su motor.
Con base en esta información se puede concluir muy fácilmente que los conductores de vehículos
diesel de hoy en día no deben operarlos “a oído”; deben operarse con base en la información
suministrada por los instrumentos. Para el caso específico de la transición de cambios debe
observarse el tacómetro29.
Figura 16. Curva de desempeño de un motor estándar Caterpillar C13 Diesel.
• El primer cambio es el más corto de todos las cambios y a la vez el que mayor fuerza
entrega al vehículo; en consecuencia presenta el mayor consumo de combustible. Por esto
solo se utilizará para el inicio del desplazamiento del vehículo.
• El segundo cambio se deberá utilizar después de los primeros 6 metros o en los primeros
2 segundos de recorrido.
• Para pasar a cualquiera de los otros cambios es necesario observar las condiciones de
circulación de las vías, de manera que si es posible deben subirse los cambios con el fin de
lograr que el motor no opere por fuera de la zona verde y que a su vez se encuentre en un
cambio largo.
29
Instrumento que muestra la velocidad de giro del motor en rpm.
47
A continuación se presenta una aproximación de velocidades de desplazamiento y cambio ideal

en una vía plana sin tráfico, de acuerdo con la conducción eficiente.
Tabla 16. Cambios y condiciones ideales. Fuente: Instituto para la Diversificación y Ahorro de la Energía (IDAE),
“Manual de Conducción Eficiente para Conductores del Parque Móvil del Estado”, Madrid, Página 19.
Por último, para disminuir la velocidad de desplazamiento, si las condiciones del tráfico lo
permiten se debe dejar de acelerar con el vehículo engranado, de esta forma la resistencia
del motor a girar actuará como freno. Se podrán realizar cortas frenadas con el freno hasta
encontrar las condiciones necesarias para bajar el cambio.
Figura 17. Distancia de seguridad. Fuente: Acercar Transporte 2006.
4.4.6.3 Circulación y velocidad30
La velocidad de circulación del vehículo no deberá superar los 60 Km/h31; se buscará que la
velocidad que se lleve sea constante y sea recorrida en el cambio más largo posible. Esto se
puede conseguir si:
30
Parque Móvil del Estado”, Madrid.
31
Código Nacional de Tránsito Terrestre, Artículo 106.
48
• Se respeta la distancia de seguridad. Esta se determina calculando que el tiempo que

transcurre para recorrer una distancia entre dos puntos es equivalente a 4 segundos. En
términos prácticos; 1. Se observará el vehículo y se ubicará un punto de referencia. 2. Se
cuentan los segundos que transcurren para llegar a este (ver figura 17).
• Conduciendo con suficiente anticipación y previsión.
• Usando de forma correcta el acelerador.
Con el fin de ahorrar combustible y mejorar la seguridad es necesario moderar la velocidad en

carreteras, autovías y autopistas.
4.4.6.4 Tramos con pendiente32
Las condiciones de circulación de un vehículo varían significativamente entre tramos planos y

tramos pendientes; razón por la cual presentamos los siguientes consejos para realizar una
conducción eficiente con estas condiciones. Es importante resaltar que estas recomendaciones
deben ser aplicadas inicialmente a través de sesiones de capacitación bajo la asesoría de
profesionales y en situaciones que no pongan en peligro la seguridad del conductor, vehículos
circundantes o peatones.
4.4.6.4.1 Pendiente descendiente
En los tramos descendientes de una vía puede hacerse necesario realizar los cambios a un
número más bajo de revoluciones, gracias a que el peso del vehículo ayuda a acelerarlo. Para
frenar el vehículo en estas condiciones existe un procedimiento óptimo:
• Sin reducir de cambio, levantar el pie del acelerador y dejar bajar el vehículo rodando por
su propia inercia.
• Si se mantiene la velocidad controlada, continuar en el cambio seleccionado.
• Si no se mantiene la velocidad controlada y se acelera en exceso el vehículo, realizar
pequeñas correcciones puntuales con el freno de pie.
• Si se sigue sin mantener controlada la velocidad, aumentando ésta más de lo que se desea
incluso con las correcciones puntuales del freno; proceder entonces a reducir a un cambio
inferior.
• En el nuevo cambio inferior, volver a repetir todos los pasos anteriormente citados.
NUNCA OPERE EL VEHÍCULO DESENGRANADO, ya que se incrementa significativamente

la posibilidad de un accidente y no existe ahorro de combustible.
4.4.6.4.2 Pendiente ascendiente
Se mantiene el principio de circular en el cambio más largo y mantener una velocidad lo más
constante posible.
4.4.6.5 Curvas
Para tomar una curva es necesario que el vehículo cuente con una velocidad adecuada. Si debe
desacelerarse es necesario seguir los siguientes pasos:
32
Parque Móvil del Estado”, Madrid.
49
• Se retirará el pie del acelerador y se dejará rodar el vehículo.

• Se toca suavemente el freno de pie para realizar reducciones graduales adicionales a la
que realiza el motor.
• Si es necesario se debe bajar el cambio.
Si se calcula cuidadosamente la velocidad necesaria para tomar una curva correctamente y con
suficiente anticipación se podrá seguir el procedimiento citado anteriormente, disminuyendo así
la necesidad de frenar bruscamente antes de tomar las curvas y acelerar mientras se están
trazando.
La observación del conductor es de vital importancia para el correcto trazado de las curvas;
esta observación comprende:
• Las señales de tránsito presentes en la vía, así como cualquier otro tipo de señalización.
• Trazado de la curva.
• El número de carriles de la curva y el ancho del carril por el que se está transitando.
• El estado de la vía.
Las curvas deberán tomarse por el centro del carril correspondiente, sin realizar acortamientos
en el trazado.
4.4.6.6 Conducción en tráfico
Es muy común encontrar bajas velocidades de circulación en una ciudad como Bogotá
causadas por la congestión vehicular. En estos casos se deben seguir aplicando los principios
de circulación en cambios largos y velocidades constantes, evitando aceleradas y frenadas inne-
cesarias. Recuerde que si sigue estas indicaciones se disminuye el consumo de combustible y
la rentabilidad del negocio aumenta.
4.4.6.7 Parada
Si el vehículo va a estar detenido por más de 3 minutos es recomendable apagarlo. Este aspecto
es importante teniendo en cuenta que al encender un vehículo, inicialmente consume una gran
cantidad de combustible, por ende se produce una emisión significativa de contaminantes incluido
el denominado material particulado. Se debe solicitar entonces al fabricante la información
relacionada sobre los vehículos, que especifique cuanto tiempo puede estar encendido en una
parada antes de que empiece a tener un consumo significativo de combustible y a su vez cuanto
tiempo puede dejarse apagado antes de que se enfríe el motor y se tenga un consumo de
combustible similar al del arranque inicial.
Esta información es relevante en los vehículos de carga.
4.4.7 Manejo defensivo
Por último y como parte esencial de la conducción eficiente se presentan los principios del
manejo defensivo que significa anticiparse y pensar por los demás.
1. Estar siempre alerta para evitar sorpresas.

2. Mantenga la vista no solo en el camino sino también en los lados. Utilice los espejos.
3. Cuando no tenga visibilidad completa, reduzca la velocidad.
4. Cuando conduzca, tenga dominio absoluto del vehículo.
5. Anticipe sus movimientos a los de los otros conductores, al maniobrar y al frenar; anúncielos
con suficiente anticipación.
50
6. Aunque usted tenga derecho de paso, observe la circulación de los otros vehículos; no
presuponga que le darán el paso.
7. No agredir a los demás, ni por provocación ni por venganza.
8. Anticípese a la reacción de los peatones, principalmente en las escuelas, en los hospitales,
etc.
9. El conductor en todo momento debe desconfiar de todos los elementos que se encuentran
en el camino, y cuando algún imprevisto lo trate de sorprender, debe tener un plan de
acción para poder maniobrar y para controlar la situación.
10. Tener los conocimientos básicos relacionados con las normas y con las señales que regulan
y controlan el tránsito de los vehículos y las personas; también es importante saber cuándo
y en dónde deben aplicarse.
11. No manejar si está muy cansado, o si está tomando medicamentos o si ha tomado bebidas
alcohólicas.
12. Mantenga el vehículo en buenas condiciones de operación.
4.5 INDICADORES
4.5.1 ¿Qué es?
“Un indicador es la expresión cuantitativa del comportamiento y desempeño de un proceso,

cuya magnitud, al ser comparada con algún nivel de referencia, puede estar señalando una
desviación sobre la cual se toman acciones correctivas o preventivas según el caso”33.
4.5.2 Importancia
Los indicadores en las empresas son de suma importancia porque a través de la cuantifica-
ción permiten evaluar sus procesos operativos diarios, el desempeño de las áreas que las
constituyen y la materialización de su visión y misión. Los indicadores por lo tanto son herra-
mientas indispensables para la toma de decisiones en todos los niveles de la empresa y traen
consigo la implementación de la cultura de la medición, que tiene como pre-requisito una mejor
organización del negocio.
Los indicadores de gestión utilizados en el sector transporte permiten medir y monitorear

variables que influyen en aspectos como:
• Eficiencia técnica: Capacidad de operar en cantidad y calidad aceptables, en el tiempo

disponible; indicadores en calidad de servicio, etc.
• Eficiencia económica: Comparación entre egresos e ingresos; indicadores de costos
frente a resultados globales y por unidades.
• Eficiencia social: Actitudes de los empleados frente a la empresa y el trabajo. Satisfacción
percibida, indicadores de rotación, ausentismo. Efecto sobre la comunidad.
• Eficiencia ambiental: Capacidad de operar minimizando gradualmente los impactos am-
bientales negativos derivados del transporte.
4.5.3 Características
Un indicador de gestión debe ser:
• Objetivo: Se debe obtener el mismo resultado cuando la medición del indicador es hecha
por observadores distintos, en circunstancias análogas.
33
ACERCAR Transporte, Indicadores de Gestión para empresas de Transporte, 2004. Pág 8.
51
• Sensible: Capaz de captar los cambios ocurridos en la situación.

• Específico: Aplicable solo a la situación de que se trata.
• Útil: Agregar valor al proceso de toma de decisiones.
• Comunicado: Debe ser comunicado y divulgado a las partes interesadas.
4.5.4 Tipos de indicadores
Los indicadores para el sector transporte se clasificarán en tres grupos.
Tabla 17. Clasificación de indicadores. Fuente: Indicadores de gestión para empresas de transporte. Acercar Transporte 2004.
Estos funcionan en tres diferentes niveles de la empresa, tienen su mayor impacto en horizontes
de tiempo diferentes. Y se observa también que son coexistentes, por lo que su desarrollo es
conjunto.
4.5.5 Cómo se obtiene un indicador?
De acuerdo con un estudio contratado por la ventanilla Acercar Transporte fase I, se deter-
minó que la mejor forma para obtener indicadores era siguiendo el esquema de la norma ISO
1403133 (planificar, hacer, verificar y actuar). La figura 18 muestra esquemáticamente los
pasos seguidos por este estudio para obtener indicadores.
La figura 19 muestra un ejemplo para el procedimiento ilustrado en la figura 18.
33
Evaluación del desempeño ambiental.
52
Figura 18. Proceso para obtener un indicador. Fuente: Acercar Transporte 2006
Figura 19. Ejemplo de obtención y evaluación de un indicador. Fuente: Acercar Transporte 2006
53
4.5.6 Indicadores más utilizados en el sector transporte
Tabla 18. Indicadores compra de vehículos. Fuente: Acercar Transporte, Indicadores de Gestión para empresas de Transporte, 2004.
54
Tabla 19. Indicadores Administración logística. Fuente: Acercar Transporte, Indicadores de Gestión para empresas de Transporte, 2004.
55
Tabla 20. Indicadores mantenimiento. Fuente: Acercar Transporte, Indicadores de Gestión para empresas de Transporte, 2004.
Tabla 21. Indicadores insumos. Fuente: Acercar Transporte, Indicadores de Gestión para empresas de Transporte, 2004.
56
Tabla 22. Indicadores conductores. Fuente: Acercar Transporte, Indicadores de Gestión para empresas de Transporte, 2004.
57
Bibliografía 5. Bibliografía
• ACERCAR Transporte, Indicadores de Gestión para empresas de

Transporte, 2004. Pág 8.
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Bogotá. El Transporte Público Colectivo, Individual y Masivo de Pasajeros, el
Transporte Intermunicipal y las Terminales Satélites. 2005.
• Ecopetrol. Effect of the diesel properties on the emission of particle

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• Eduardo Behrentz, Lisa D. Sabin, and Arthur M. Winer, Journal of the

Air and Waste Managment Association, Volume 55. Pág 1418 - 1430.
2005.
• El mejoramiento en la calidad de los combustibles de ECOPETROL S.A.,

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Bogotá 2006.
• Environmental Protection Department of Hong Kong. A report on the

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• Experiencias de Santiago de Chile, en vehículos, transportación y

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NTZIACHRISTOS Leonidas; SAMARAS Zissis. Effects of low aromatics and low sulphur
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• La Conducción Económica y Ambiental de Vehículos Diesel, Puentes Juan Pablo, Presentación

del ciclo de capacitación de la Ventanilla Acercar Transporte fase II. 2006.
• La situación actual y la esperada de la industria automotriz, Presentación para el Taller

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2005.
• Ministerio de Economía de la Provincia de Buenos Aires (1998). Principios extraídos de:

Cuaderno de Economía No. 44. La Plata.
• Purificadores para escapes de motores diesel, Fact Sheet, Nett Technologies Inc.
• Revista ANDI Nº 149, Noviembre y Diciembre de 1997.
• ROJAS, Néstor Y. Material Particulado Atmosférico y Salud, Ediciones Uniandes facultad de

Ingeniería, Bogotá, 2005.
• Romero Rodríguez Juan Pablo, Planteamiento y Diseño del Estudio de Factibilidad del
Proyecto MDL (Mecanismo de Desarrollo Limpio) Para Gas Natural Vehicular Bogotá,
Bogotá 2004.
• Betancor Rodríguez Andrés, Instituciones de Derecho Ambiental. Editorial la Ley Madrid,

2001.
60

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Cámara de Comercio de Bogotá (CCB)

María Fernanda Campo Saavedra

Luz Marina Rincón

María Eugenia Avendaño

Equipo de Trabajo Acercar Transporte

Fabiola Suárez Sanz

Héctor Enrique Guzmán Luján

Juan Pablo Romero Rodríguez

DEPARTAMENTO TÉCNICO ADMINISTRATIVO DEL MEDIO AMBIENTE – DAMA

Claudia María Buitrago

Aymer Maturana Córdoba

Ernesto Romero Tobón

2. Contaminación atmosférica ..................................................................... 9

3. Autogestión teoría .................................................................................. 27

4. Autogestión práctica .............................................................................. 31

La Red de Monitoreo de Calidad del Aire de Bogotá es un sistema de

El escenario de afectación de la salud pública demanda acciones ten-

transportador de la ciudad de Bogotá encontrará elementos que

La Ventanilla Acercar Transporte pretende que este documento se

Un motor es una máquina que transforma energía térmica en energía mecá-

A continuación se reseñan tres de las características que influyen negati-

• Bogotá se encuentra localizada a 2.600 m.s.n.m.; esta situación se

• El combustible es la base del funcionamiento de un vehículo y muchos

Figura 1. Comparativo de contenido de azufre para Die-

Adicional a estas externalidades, es necesario tomar en cuenta las características específicas

Figura 2. Vehículo liviano. Fuente: http://www.mywallpapers.de/w_wallpaper.php?cleared_category=cars&cleared_name=bmw&w_number=265

Figura 3. Vehículo Mediano. Fuente: http://www.answers.com/topic/mexico-city-microbus-1-jpg

Figura 4. Vehículo pesado. Fuente: http://www.berlinasdelfonce.com/zip/wallpaper02.jpg

Es muy importante mencionar que la mayoría de la literatura disponible sobre clasificación de

2.1.1 Análisis comparativo de emisiones

A continuación se presenta un análisis comparativo de emisiones con base en los factores de

2.2 CALIDAD DEL AIRE

Se habla de contaminación intra-vehicular cuando se presenta en un ambiente cerrado que no

La contaminación intra–vehicular hace referencia a las concentraciones de diferentes conta-

Esta presencia tiene dos orígenes principales:

2.2.1.1 Polución del vehículo

De acuerdo con un estudio realizado por el departamento de ingeniería y ciencia ambiental de

La polución del vehículo se ve afectada principalmente por las condiciones de funcionamiento

2.2.1.2 Tráfico Circundante

2.2.1.3 El caso bogotano

• Un parque automotor antiguo que presenta un mayor aporte de contaminantes tanto en

• Ausencia de planes de mantenimiento preventivo de vehículos, situación que aumenta las

2.2.2 Contaminación extra-vehicular

2.2.2.1 Cómo se mide la calidad del aire en Bogotá?

2.2.2.2 Qué es la RMCAB?

2.2.2.3 Qué objetivo tiene la RMCAB?

2.2.2.4 Cómo funciona la RMCAB?

2.2.2.5 Qué muestran los datos de la RMCAB?

La RMCAB se encuentra en funcionamiento desde 1997. Desde entonces se ha realizado

Tabla 1. Parámetros de monitoreo por estación. Fuente: DAMA.

2.2.2.6 Qué es el MP10?

“El material particulado atmosférico es el conjunto de pequeñas porciones de material sólido o

2.2.2.7 Qué efectos sobre la salud tiene el MP10?

2.2.2.7.1 Aristizábal 1997

2.2.2.7.2 Solarte 1999

1. Determinar la asociación entre las fluctuaciones en la concentración de partículas respi-

Las conclusiones del estudio mostraron entre otras que:

2.2.3 Calidad diesel vs. emisión de material particulado

La calidad de un combustible se ve representada en sus características fisicoquímicas. Para el

Mediante diversos estudios14 se ha podido determinar que la cantidad de material particulado