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APUNTE DE CATEDRA
CARRERA: INGENIERÍA CIVIL
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FECHA: 01/06/2009
REFERENCIA:
AUTOR:
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Métodos de asignación.
En redes urbanas, en las que existen entre cada par de zonas caminos alternativos
muy similares, en los que en realidad se reparte el tráfico, el modelo todo o nada tiende a
sobrecargar ciertos itinerarios y a descargar otros, no ofreciendo buenos resultados.
Otra mejora del todo o nada es la técnica Dial o asignación estocástica a caminos
alternativos. En este método, se definen entre cada par de zonas dos o más caminos
alternativos, repartiéndose el flujo existente en dicha relación entre dichos itinerarios,
teniendo en cuenta el tiempo mínimo y el tiempo por cada uno de los itinerarios.
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Un método que introduce dicho efecto es la asignación por etapas con restricción de
capacidad. En este caso, la asignación se realiza en varias etapas, variando al final de cada
etapa, las condiciones de funcionamiento del arco (tiempo de viaje) en función de la carga
asignada y de la capacidad de la vía que representa el arco.
Ello exige en el proceso de modelización, tipificar cada arco de acuerdo con unos
parámetros:
. Número de carriles
. Tipo de intersecciones: a desnivel, a nivel, a nivel semaforizado, etc.
. Entorno: rural, suburbano, urbano
. Calzada: única o desdoblada
de forma que se le pueda asignar a una curva tipo Intensidad-Velocidad, que en función de
la carga asignada permite obtener la velocidad media de circulación.
Dentro de este método existen tres posibles sistemas de obtención de las cargas por
arco:
a) Incremental
b) De Volumen Medio
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c) De Equilibrio
En el método de Volumen Medio, con una sistemática similar al de Equilibrio (en cada
asignación se asigna el total de la matriz), la carga por arco viene dada por unos porcentajes
preestablecidos de las asignaciones realizadas en cada iteración.
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Dado que los viajes intrazonales y el tráfico de agitación no cargará la red, este tráfico
se puede simular en la red como precarga en cada arco, precarga que se puede estimar
como diferencia entre la asignación y el tráfico observado.
El resultado es una matriz de asignación de viajes que muestra las trayectorias que
todos los viajes podrán tomar, y por lo tanto, el número de automóviles para cada camino.
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por zonas, y/o ser utilizados a un nivel más desagregado o ambas cosas- es decir, en el
ámbito familiar o individual- para formular relaciones entre las variables y calibrar los
modelos.
En el caso interurbano, los datos se agregan en mayor grado a la predicción de viajes,
tal como para la población de la ciudad, por el ingreso promedio de la ciudad, tiempo de
viaje y/o el costo de viaje entre los pares de ciudades. En el capitulo se describe el proceso
de estimación de viajes urbanos. Los conceptos subyacentes también pueden aplicarse a la
demanda de viajes interurbanos.
Para la calibración y prueba de modelos de generación de viajes, distribución,
selección modal y asignación de transito, se usaron las bases de datos que se establecieron
en los estudios del transporte urbano durante el periodo 1955-1970. Estos esfuerzos de
recolección y calibración de datos implicaron una inversión importante de dinero y recursos
de personal, y los estudios necesarios se basaron en la actualización de la base de datos
existente y en el empleo de modelos que habían sido desarrollados anteriormente.
Tres factores afectan la demanda de los viajes urbanos: ubicación y la intensidad del
uso del suelo; características socioeconómicas de las personas que viven en el área; y
alcance, costo y calidad de los servicios disponibles de transporte. Estos factores se
incorporan en la mayor parte de los procedimientos de predicción de viajes.
Las características del uso de suelos son un determinante primordial de la demanda
de viajes. La cantidad de transito generada por un área urbana depende de como se utilice
este terreno. Por ejemplo centros comerciales, complejos residenciales y edificios de
oficinas, producen diferentes patrones de generación de viajes.
Las características socioeconómicas de las personas que viven dentro de la ciudad
también influyen en la demanda del transporte. Los estilos de vida y los valores, afectan la
forma en que constituida por trabajadores de altos ingresos, va a generar mas viajes por
automóvil por persona, que un área residencial poblada principalmente por pensionados.
Las disponibilidades de las instalaciones y de los servicios de transporte,
denominadas como la capacidad, también afecta la demanda de los viajes. Los viajeros son
sensibles al nivel de servicio suministrado por los modos alternativos de transporte, cuando
se decide viajar o qué modo emplear, se consideran atributos tales como tiempo de viaje,
costo, comodidad y seguridad.
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GENERACION DE VIAJES:
CLASIFICACION CRUZADA:
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Figura 12.2 Ingreso promedio por zonas contra familias por categoría de ingresos
Tabla 12.1 datos censales que muestran los viajes por familia, el ingreso y la tenencia
de automóviles.
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Solución:
paso1. A partir de la información de la tabla 12.1, produzca una matriz que muestre el
número y el porcentaje de familias como una función de la tenencia de automóviles y de las
categorías de ingreso (véase la tabla 12.2). Los valores numéricos en cada celda
representan el número de familias observadas en cada combinación de categoría de
ingreso-tenencia de automóviles. El valor en paréntesis es el porcentaje observado para
cada nivel de ingreso. En la practica real, el tamaño de la muestra sería cuando menos de
25 puntos de datos por celda, para asegurar la exactitud estadística. Los datos mostrados
en la tabla 12.2 se usan para desarrollar las relaciones entre el como se ilustra en la figura
12.3.
paso2. Una segunda tabla elaborada a partir de los datos de la tabla 12.1 muestra el
número promedio de viajes por familia, contra el ingreso y los automóviles que será 12.4, e
indican la relación entre viajes por familia por día por ingreso y tenencia de automóviles. La
tabla muestra que para un ingreso dado, la generación de viajes aumenta con el número de
automóviles que se tienen. En forma similar, para un número dado de automóviles
particulares, aumenta la generación de viajes con el aumento del ingreso.
Tabla 12.2 Número y porcentaje de familias en cada categoría de ingreso contra
tenencia de automóviles
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Nota: Los valores en los paréntesis son el porcentaje de automóviles (que se tienen)
para cada nivel de ingresos.
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Tabla 12.3 Promedio de viajes por familia contra ingreso y tenencia de automóviles
Figura 12.4 viajes por familia por día como función de la tenencia de automóviles y de
la categoría de ingresos.
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Considere una zona que se localiza en un área suburbana de una ciudad. Los datos
de población y de ingresos para la zona son los siguientes:
Número de unidades habitacionales: 60
Ingreso promedio por unidad habitacional: $44000
Determinar el número de viajes por día que se generan en esta zona por cada
propósito de viaje, suponiendo que las características ilustradas en las figuras 12.2 a 12.5
son aplicables a esta situación. El problema se resuelve en cuatro pasos básicos.
Solución:
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Tabla 12.4 porcentaje de familias para cada categoría de ingresos contra la tenencia
de automóviles
Paso 4. Determine el número total de viajes por día generados en la zona. Esto se
hace calculando el número de familias en cada categoría de ingreso-tenencia de automóvil,
multiplicando este resultado por el número de viajes por familia, como se determina en el
paso 3, y sumando el resultado. Entonces,
Donde:
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Los cálculos se muestran en la tabla 12.6. Para una zona con 60 familias y un ingreso
promedio de $44000, el número de viajes generados es de 666 viajes por día en automóvil.
Tabla 12.6 número de viajes generados por día, por sesenta familias
Paso 5. Determine el porcentaje de viajes por pronóstico de viaje. Como paso final, se
puede calcular el número de viajes que son TBH, OVBH y VNBH. Si estos porcentajes son
17.51 y 32, respectivamente (véase la figura 12.5), para la categoría de ingresos medios,
entonces el número de viajes provenientes de la zona para los tres propósitos de viaje es de
232 X 0.17 = 40 TBH, 232 X 0.51= 118 OVBH y 232 x 0.32 = 74 VNBH. (Se harían cálculos
similares para otros grupos de ingreso.) El resultado final, que se deja al lector para que lo
verifique, se obtiene mediante el uso de los siguientes porcentajes: bajo ingresos, 15.55 y
30, y alto ingreso, 18, 48 y 34. Esto arroja 118 viajes TBH, 327 viajes OVBH y 221 viajes
VNBH.
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La sección anterior ilustra cómo se determina la generación de viajes para las zonas
residenciales, en las cuales la unidad básica es el hogar. Los viajes que se generan con
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base en el hogar se denominan producidos y son atraídos a las zonas para propósitos de
trabajo, compras, visitar a los amigos y viajes por razones médicas. Entonces, una unidad
puede describirse empleando medidas tales como, pies cuadrados de espacio de piso o el
número de empleados. Las tasas de generación de viajes para las zonas de atracción,
pueden determinarse de los datos de las encuestas, también de las que aparecen ya
tabuladas en algunas de las fuentes listadas en las secciones de “Referencias” y “Lecturas
adicionales” al final de este capitulo. Las tasas de atracción de viajes se ilustran en la tabla
12.7.
DISTRIBUCIÓN DE VIAJES
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Modelo de gravedad
Donde:
Tij= número de viajes que se producen en la zona i y son atraídos por la zona j
Pi= número total de viajes producidos en la zona i
Aj= número de viajes atraídos por la zona j
Fij= valor de la función inversa del tiempo de viaje
Kij= factor de ajuste socioeconómico para el intercambio ij
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atraídos en la fase de distribución difiere del número de viajes atraídos dados. Para
la zona 1, el número correcto es 300, mientras que el valor calculado es 379. los
valores para la zona 2 son 270 contra 210, y para la zona 3 son 180 contra 161.
Donde:
Ajk= factor ajustado de atracción para la zona de atracción (columna) j, interacción k
Ajk= Aj cuando k =1
Cjk= atracción total actual (columna) para la zona j, interacción k
Aj= atracción total deseada para la zona de atracción (columna)j
j= numero de zona de atracción, j= 1,2,….., n
n=numero de zonas
k= numero de intersección, k= 1,2,….., m
m= numero de intersecciones
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de factor de crecimiento se usan principalmente para distribuir los viajes entre las zonas
en el área de estudio y las zonas exteriores al área de estudio. Ya que dependen de una
matriz origen-destino existente, no puede usarse para predecir el tránsito entre zonas en
las cuales no hay datos de tránsito actualmente. Además, la única medida de la fricción
de viaje es la cantidad de viajes actuales. Entonces, el método del factor de crecimiento
no puede reflejar los cambios del tiempo de viaje entre las zonas, como es el caso del
modelo de gravedad.
El modelo de factor de crecimiento más conocido es el método fratar, que es una
fórmula matemática que proporciona estimaciones de generación de viajes para cada
zona, como una función del producto del número T ij de viajes actuales entre las dos
zonas y el factor de crecimiento G j de la zona de atracción. Entonces,
Donde:
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registradas en la columna D de la tabla. Determine el numero de viajes entre cada zona para
las condiciones futuras.
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SELECCIÓN DE MODO
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numerosos modelos de selección de modo está fuera del alcance de este capítulo y el
estudiante interesado debe referirse a otras fuentes primarias que se citan.
Ya que el transporte público es un factor importante, sobre todo en las ciudades más
grandes, los cálculos de selección de modo pueden solamente incluir los intercambios de
viaje entre automóvil y transporte público. Dependiendo del nivel de detalle requerido, se
usan tres tipos de procedimientos de estimación: 1) viajes de transporte por generación
directa, 2) modelos de viaje y 3) los modelos de intercambio modal.
Para los métodos de generación directa, los viajes de transporte se generan en forma
directa, estimando los viajes por el total de personas o los viajes por el número de
conductores de automóvil. La figura 12.8 es una grafica que ilustra la relación entre los
viajes de transporte por día por 1000 habitantes yb el número de personas por acre contra la
tenencia de automóviles. A medida que aumenta la densidad de la población, puede
esperarse que también aumente el número de usuarios de los medios de transporte, para un
nivel dado de tenencia de automóviles.
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Figura 12.9 Partición por modo de transporte contra el factor de viajes urbanos.
Los modelos de intercambio de viajes incorporan variables del nivel de servicio del
sistema como: el tiempo de viaje, costo de viaje, situación económica del viajero y el
relacionado con el servicio de viaje. Enseguida se describe un modelo de este tipo, el
método QRS. Este modelo ilustra los elementos básicos que se consideran en la estimación
de la selección del modo.
El modelo QRS se basa en la siguiente relación:
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Donde:
Observe que el tiempo dentro del vehículo es el tiempo que se pasa viajando en el
vehículo y que el exceso del tiempo, es el tiempo que se pasa viajando pero no en el
vehículo ( esperando, caminando, etc.)
El valor de la impedancia se determina para cada par de zonas y representa una
medida del gasto requerido para hacer el viaje ya sea en automóvil o en transporte público.
Los datos requerido para la estimación de la selección del modo incluyen: ) distancia entre
zonas mediante automóvil y transporte público, 2) tarifa del transporte público, 3) costo del
automóvil al contado, 4) costo de estacionamiento, 5) velocidad en carretera y de crucero, 6)
valores del exponente b, 7) ingreso medio y 8) el exceso de tiempo, que incluyen el tiempo
requerido para caminar hacia un vehículo de transporte público y el tiempo de espera o de
trasbordo. Suponga que el tiempo trabajo por año es de minutos.
Ejemplo 12.8 Cálculo de la selección del modo con el uso del modelo QRS
Para ilustrar la aplicación del método QRS, suponga que los datos mostrados en la
tabla 12.17 ah sido desarrollados para un viaje entre una zona suburbana S y una zona D en
el centro.
Determinar el porcentaje de viajes por trabajo en automóvil y en transporte público.
Usar un valor de 2.0 para el exponente de los viajes al trabajo. El ingreso medio es de
12.000 dólares por año.
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Entonces la selección del modo de viaje por transporte público entre las zonas S y D
es de 68.4 por ciento, y por vialidad rápida el valor es de 331.6 por ciento. Estos porcentajes
se aplican a los valores estimados de distribución de viaje, para determinar el número de
viajes para cada modo. Si, por ejemplo, el número de viajes al trabajo entre las zonas S y D
se calcula como 500, entonces el número por automóvil sería 500x0.316= 158, y por
transporte público el número de viajes sería 500x0.684=342
Modelos Logit
(12.8)
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Donde
Ejemplo 12.9 Uso del modelo logit para calcular la selección del modo
Las funciones de utilidad para automóvil y para transporte público son las siguientes:
Donde
T1= tiempo total de viaje (minutos)
T2= tiempo de espera (minutos)
C= costo (centavos)
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Solución: use el modelo logit para determinar el porcentaje de viajes en la zona, para
automóvil y para transporte público.
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se necesita saber cuántos viajes se realizarán de una zona a otra (esta información se
determinó en la fase de distribución de viajes). Segundo, se necesita conocer la
disponibilidad de vialidades o de rutas de transporte público, entre las zonas y el tiempo que
tomará viajar en cada ruta. Tercero se necesita una regla de decisión (o algoritmo) que
establezca los criterios mediante los cuales los conductores o los usuarios del transporte
público seleccionarán una ruta.
Enfoques básicos
Pueden usarse tres enfoques para los propósitos de asignación de tránsito: 1) curvas
de desviación, 2) asignación a la trayectoria de tiempo mínimo (todo o nada) y 3) las
trayectorias de tiempo mínimo con restricciones de capacidad. El método de la curva de
desviación tiene un enfoque similar al de una curva de selección de modo. El transito entre
dos rutas se determina como una función del tiempo relativo de viaje o del costo. En la figura
12.11 se ilustra una curva de desviación que se basa en la relación del tiempo de viaje.
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Donde:
Vij= volumen en el arco i, j
Tij= tiempo de viaje en el arco i, j
i,j= nodos adyacentes
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nodos con los tiempos de viaje mostrados en cada arco para cada par de nodos (zona):
Solución: Para determinar las trayectorias de tiempo mínimo, desde el nodo 1 hasta
todos los demás nodos, proceda como sigue:
Paso1. Determine el tiempo para los nodos que están conectados con el nodo 1. el
tiempo para el nodo 2 es de 1 minuto. El tiempo para el nodo 5 es de 2 minutos. Los tiempos
están anotados cerca de los nodos en el diagrama.
Paso2. Desde el nodo más cercano al nodo inicial (el nodo 2 es el más cercano al
nodo inicial 1), haga conexiones con los nodos más cercanos. Éstos son los nodos 3 y 6.
Escriba el tiempo acumulado de viaje para cada nodo.
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Paso3. Desde el nodo que ahora está más cercano al nodo inicial (nodo 5), haga
conexiones con los nodos más cercanos (nodos 6 y 9). Escriba el tiempo acumulado de
viaje para cada nodo.
Paso4. El tiempo hacia el nodo 6 pasando por el nodo 5 es más corto que el tiempo
pasando por la zona2. por tanto, se borra al arco 2-6.
Paso5. Tres nodos están a igual distancia del nodo inicial (nodos 3,6 y 9). Seleccione
el nodo con el número más bajo (nodo3) y agregue los arcos correspondientes a los nodos 4
y 7.
Paso6. De los tres nodos a igual distancia, el nodo 6 es el siguiente más cercano al
nodo inicial. Haga conexión con las zonas 7 y 10. Elimine el arco 6-7.
Paso7.La construcción prosigue desde el nodo 9 a los nodos 10 y 13. Elimine el arco
Paso8. Construya desde el nodo 7.
Paso9. Construya desde el nodo 13.
Paso10. Construya desde el nodo 10, y elimine el arco 10-11
Paso11. Construya desde el nodo 11.
Paso12. Construya desde el nodo 8, y elimine el arco 11-12
Paso13. Construya desde el nodo 15, y elimine el arco 14-15
Paso14. Construye desde el nodo 12, y elimine el arco 15-16
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cada uno de los nodos que se conectan al nodo 1. También se muestra el número de viajes
de automóvil entre la zona 1 y todas las demás zonas. A partir de estos resultados, se
determina el número de viajes de automóvil entre la zona 1 y todas las demás zonas. A
partir de estos resultados, se determina el número de viajes para cada arco. Para ilustrar, el
arco 1-2 lo usan los viajes desde el nodo 1 hasta los nodos 2.3.4.7.8.11.12.15 y 16.
Entonces, los viajes entre estas partes de nodos se asignan al arco 1-2 como se ilustra en la
tabla 12.18. los volúmenes son 50,75,80,60,30,80,25,20 y 85 para un total de 505 viajes
para el arco 1-2 desde el nodo 1.
Tabla 12.18 Arcos sobre la trayectoria mínima para los viajes desde el nodo 1
Solución: Para calcular el número de viajes que deben asignarse a cada arco, de los
que han sido generados en el nodo 1, y distribuidos a los nodos 2 hasta el 16 (tabla 12.19).
se completaría un proceso similar para cargar la red para todos los demás partes de zonas.
Los cálculos para la asignación del tránsito, así como para otras paradas en el sistema del
modelo de predicción, pueden realizarse con el uso del programa TRIPS para
microcomputadoras.
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(12.11)
Donde:
t= tiempo de viaje sobre arco
to= tiempo de viaje de flujo libre
V= volumen del arco
C= capacidad del arco
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En el ejemplo12.11, el volumen para el arco 1-5 fue de 485 y el tiempo de viaje fue de
2 minutos. Si la capacidad del arco es de 500, determine el tiempo de viaje en el arco que
debe usarse, para la siguiente iteración en la asignación del tránsito.
Solución:
En este capitulo se ha descrito como estimar la demanda de viajes con el uso del
procedimiento de cuatro pasos: generación, distribución, selección del modo y asignación de
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transito. Hay muchas variaciones dentro de cada uno de estos pasos, y el lector que tenga
interés debe consultar las referencias citadas para detalles adicionales. Además, existen
otros métodos que pueden usarse para estimar la demanda. Algunos de éstos se listan
enseguida.
ANÁLISIS DE TENDENCIAS:
ELASTICIDAD DE LA DEMANDA
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RESUMEN:
El proceso de estimación de la demanda de viajes, es indispensable para determinar
el número de personas o de vehículos para predecir la demanda incluyen la extrapolación
de las tendencias pasadas, la elasticidad de la demanda y la demanda y la relación de la
demanda de viaje con las variables socioeconómicas.
La estimación de la demanda de viajes urbanos es un proceso complejo, porque la
demanda de los viajes urbanos está influida por la ubicación y la intensidad del uso del
suelo, características socioeconómicas de la población y alcance, costo y calidad de los
servicios de transporte.
La estimación de la demanda de viajes urbanos comprende una serie de tareas. Entre
estas el análisis de la población y de la economía, predicciones de uso de suelo, generación
de viajes, distribución de viajes, selección del modo y asignación del transito. El desarrollo
de programas de la implementación del proceso de estimación de la demanda.
También se requieren estimaciones de la demanda de viajes, para determinar una
evaluaron económica de las diferentes alternativas del sistema. Este tema se describe en el
siguiente capítulo.
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