20/8/2020 Identificación del buen aceite

Como Identificar un Buen Aceite para Motores

Actualmente en Bolivia se venden más de 20 marcas de aceites para motores a gasolina o diesel. La gran mayoría de
estas marcas comercializan entre 2 y 10 aceites diferentes. ¿Cuáles son las diferencias?

Para decidir cual es el aceite correcto para nuestro uso tenemos que tomar en cuenta varios factores:

1. El combustible de nuestro motor: Gasolina, Diesel, GNC, o GLP

Lo mejor para motores a gasolina tiene el "donut" de certificación del API (Instituto Americano de Petróleo) con las
siglas "SN" en la parte superior.
Lo mejor para motores a GNC o GLP son aceites certificados API SN y formulado con una mezcla de aceite
sintético y aceite básico API Grupo II o Sintetizado.
Lo mejor para la mayoría de los motores a diesel tiene el "donut" de certificación del API (Instituto Americano de
Petróleo) con las siglas "CI-4" en la parte superior. Puede ser seguido por SL, SM, o SN.
Mientras su motor no tenga un catalizador de gases de escape, puede usar un aceite CK-4/SN, CJ-4/SN,CI-4/SN, o
CI-4/SL. Por esto son certificados para la máxima protección en ambos motores. De acuerdo a las normas del API,
el SL puede estar antes o después del CI-4. (ej.: SL/CI-4 o CI-4/SL).
La mayoría de los motores a diesel fabricados a partir del año 2007 tienen sistemas de control de gases de escape
para limitar la contaminación del medio ambiente. Estos sistemas son susceptibles a la contaminación de aceites
con alto contenido de fósforo y cenizas sulfatadas. El mejor aceite para estos motores tiene que tener el "donut" del
API con la certificación CJ-4. Pueden tener un SN u otra clasificación para gasolina después del CJ-4. (ej.: CJ-
4/SN).
A partir del año 2017, los motores a diesel son diseñados para utilizar aceites CK-4 como reemplazo del CJ-4 y
mayor protección, o FA-4 para ciertos motores a diesel que requieren menos viscosidad.
2. El diseño de nuestro motor:
Los motores de los últimos años requieren la aplicación de los nuevos aceites para proteger sus anillos y cojinetes.
Si colocamos un aceite inferior (SM, SL, SJ, SH, CH-4, CG-4, CF-4) tendremos menos protección y acortamos la
vida útil del motor.
Los aceites de 10 años atrás fueron diseñados para los motores de esa época, con garantías cortas e intervalos
reducidos de cambio de aceite.
Si tenemos un auto del año 1990, pero nunca lo sobrecargamos, nunca ponemos más pasajeros que su diseño,
usamos buena gasolina, nunca subimos montañas altas y cambiamos el aceite cada 2,000 km, podemos usar un
aceite API SF como indica en su manual de propietario.
Si queremos prolongar la vida útil de ese auto, extender los intervalos entre cambios o colocar más carga que
permite su diseño original, necesitamos aumentar la calidad del aceite, usando un aceite con mayor concentración
de aditivos y mejor aceite básico.
El Instituto Americano de Petróleo en conjunto con los fabricantes de vehículos, motores, y aceites, clasifican y certifican
los aceites, manteniendo las normas necesarias vigentes para la protección requerida.

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Fuente: American Petroleum Institute -- API

Ejemplos de clasificación API en etiquetas de algunos productos

El aceite de motor provee protección de cuatro maneras distintas:

Lubricación Hidrodinámica: La lubricación del mismo aceite por sus presiones y viscosidad. Efecto similar
cuando pisamos agua y resbalamos.
Lubricación Marginal (también llamado Estática o Límite): La lubricación en seco que actúa cuando la película de
aceite cede en los cojinetes o es eliminada por los anillos al bajar el pistón. Efecto similar cuando pisamos polvo y
nos resbalamos.
Lubricación Mixta: Esto en los momentos que de transición entre Lubricación Hidrodinámica y Lubricación Límite,
donde se depende de viscosidad y aditivos por el pobre colchón de aceite (normalmente en arranque y parada de
equipos).
Lubricación Elastohidrodinámica: Momentos donde el aceite se convierte a un solido para pasar por el cojinete o
engranaje.

La lubricación Hidrodinámica es proporcionada por el aceite base utilizado para el aceite lubricante. Los aceites bases
vienen de petróleos con años de descomposición en el subsuelo. En su estado natural contiene elementos indeseables
para un lubricante (aromáticos nitrógeno, azufre, minerales, sales, resinas, agua, etc.). El mejor aceite base es el que
tenga el mínimo posible de azufre, nitrógeno y aromáticos, y el máximo posible de moléculas saturadas.

Ciertas regiones del mundo tienen residuos más antiguos y por ende sus productos de petróleo son normalmente más
espesos (diesel, asfalto, etc.) Los aceites bases de este origen normalmente pueden producir buenos lubricantes.

Otras regiones tienen depósitos de petróleo más jóvenes, generando una buena producción de gas natural y gasolina.
Estas bases son demasiado volátiles y contienen demasiado contaminantes para formular un buen aceite de motor.

El aceite base puede ser API Grupo I, refinado por solventes como se hace desde 1930 y se continua refinando así en
Latinoamérica y otras partes del mundo.

También puede ser API Grupo II, hidroprocesado, sintetizado o un producto sintético. El aceite base Grupo II siempre
tendrá ventajas sobre cualquier aceite Grupo I. Los aceites sintéticos son fabricados con aceite base grupo III, grupo IV o
combinaciones de los dos con la adición de un poco del grupo V.

Aquí hablaremos de los aceites para motores más vendidos en Bolivia, que son 90% Grupo I y 10% grupo II o mejor.

Observamos en la siguiente tabla nueve aceites básicos para lubricantes en el mercado norteamericano.

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La base con alto contenido de aromáticos será más volátil, tendrá más problemas de oxidación en altas temperaturas y
menos fluidez en el frío. Estas bases tendrán un menor Índice de Viscosidad por lo que requieren mayor cantidad de
polímeros para mantener su viscosidad en altas temperaturas. Cuando se recalienta el aceite, se queman una parte de los
polímeros y termina de cumplir con la viscosidad original. ("pierde viscosidad").

Obviamente el aceite base 1 será el mejor y el 8 el segundo. Bases 6 y 9 tendrán problemas de merma, mantenimiento de
viscosidad y pérdida de vida útil.

Hay mucha variación el las calidades del aceite básico.

El Azufre varía entre 12 ppm y 3400 ppm
El Nitrógeno varía entre <10 ppm y 47 ppm
Los aromáticos (malos) varían entre <1% y 30%
Los saturados (buenos) varían entre 69% y >99%

La Lubricación Marginal la proveen los aditivos Anti-

Desgaste utilizados: Normalmente ZDDP (combinación de
Zinc y Fósforo) que forma una película como vidrio líquido
que lubrica en temperaturas moderadas (cerca de 232°C).
En temperaturas altas (260° a 425°C) frecuentemente se
complementa con bisulfuro de molibdeno. Estos aditivos
son polares, o sea un polo de la molécula es atraído al
metal, mientras el otro polo es soluble en aceite. Entre
más alto el contenido de Zinc y Fósforo u otro aditivo
similar, mayor protección ofreceremos a los anillos en alta
carga.

Las moléculas de estos aditivos tienen una polaridad única donde un punto quiere adherirse al metal mientras el otro
punto es soluble en aceite.

Es importante saber que la mezcla de estos aditivos tiene que ser con mucho cuidado porque si aumentamos molibdeno u
otro anti-desgaste sin modificar el ZDDP, podemos eliminar la protección anti-corrosiva y cambiar el equilibrio de aditivos,
aumentando depósitos de carbon y lodo.

Otros aditivos que necesitamos en el aceite de motor son:

Detergente para evitar que se adhieran los residuos de la combustión a las paredes y piezas del motor. Normalmente se
usa Calcio o una combinación de Calcio y Magnesio.

Dispersante para evitar la formación de lodos, manteniendo los residuos en suspensión sin entupir el filtro hasta el próximo
cambio de aceite. Normalmente se usa Calcio o una combinación de Calcio y Magnesio. Si tenemos lodo en la superficie
de las piezas, los aditivos no tienen como actuar para proteger contra el desgaste.

¿Por que tantos aditivos? El aceite tiene que hacer varias funciones en el motor bajo diferentes condiciones de presiones
y estrés.

La tabla siguiente muestra el desarrollo de los aditivos y requisitos del API para proteger los motores, extender su vida útil
con intervalos extendidos entre cambios y combustible de mala calidad.
Podemos ver aquí que un aceite SL/CI-4 tiene casi 3 veces más protección a los anillos que un aceite SF/CD.

Si nunca ponemos carga en nuestro auto, no más de 2 o 3 pasajeros, no aceleramos rápido al entrar a la carretera o pasar
otro auto y cambiamos aceite cada 2,000 km, podemos usar el aceite SF/CD.

También podemos ver que el Detergente/Dispersante del aceite SL/CI-4 es 50% más alto que un SF/CD. Si usaríamos la
mejor gasolina o diesel del mundo y nunca hacemos viajes cortos (no menos a 10 km) podemos usar el aceite SF/CD o
inferior. Usando combustible del mercado Boliviano necesitamos la protección del aceite que ofrece mayor detergencia y
dispersancia.

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Bolivia presenta un desafío más para el usuario. Las etiquetas de productos a veces no revelan la situación real. Los siete
aceites mostrados en esta tabla se encuentran a la venta en el mercado de Santa Cruz y fueron analizados por un
laboratorio independiente en los EE.UU. Los primeros 5 aceites aparentemente cumplen (solo por nivel de aditivos) con la
clasificación API indicada. La marca 6 producida en Bolivia no tiene bastante aditivos de protección al motor para cumplir
con esta clasificación. Los dos aceites de marca 7 supuestamente son iguales, con la misma etiqueta, provenientes de
una planta con certificación ISO 9002, pero ninguno cumple con la clasificación indicada, ni se parecen el uno al otro.

Finalmente tenemos que ver que los aditivos permanezcan cumpliendo su propósito. Algunos aceites tienen un buen nivel
de aditivos pero rápidamente se queman, degradan o evaporan junto al aceite, bajando la protección al motor y acortando
la vida útil del catalizador en los autos más nuevos.

Aquí tenemos dos aceites cuyas etiquetas identifican la misma clasificación de servicio API (última vigente):

El producto Norteamericano bajó 7% en detergencia/dispersancia y 15% en aditivos anti-desgaste en 20,000 km.

El producto Brasileño empezó con un buen nivel de Calcio pero perdió 43% de su habilidad de mantener el motor limpio y
combatir los ácidos de combustión. Empezó con 15% menos protección contra desgaste que el producto norteamericano y
perdió 30% de esta habilidad de proteger los anillos en lubricación marginal.

Existen otros aditivos que no son organometálicos y no son fáciles de identificar

También existen aceites que solamente certificados para motores a gasolina. ¿Cuál es la diferencia? La quema de la
gasolina es más limpia y requiere menos Detergente-Dispersante. También hay menores presiones y fuerzas aplicadas a
sus anillos y cojinetes que un motor a diesel.

Durante los últimos años los motores a gasolina han desarrollado mucho en términos de potencia por cilindrada, tren de
válvulas, y sistemas de escape para cuidar el medio ambiente. Hoy en día se recomienda un aceite API SN para motores
a gasolina. Pero hay que aclarar que un aceite CJ-4/SN no es un aceite que cuida el catalizador del motor a gasolina. No
es lo mismo que un aceite SN. Clic aquí para más información sobre el avance en aceites para motores a gasolina.

En autos antiguos a gasolina, se recomienda el uso de uso de un aceite de formulación CI-4 o CJ-4 para tener los aditivos
necesarios para los balancines de esas épocas. Clic aquípara más información.

Motores convertidos de gasolina o diesel a gas natural o gas líquido: La conversión de gasolina o diesel a GNC o GLP
representa un ahorro para los usuarios, especialmente dueños de taxis y vehículos que recorren muchos kilómetros cada
día en la ciudad o donde hay combustible disponible.

Mucha gente cree que por lo que la combustión del gas es más limpia que la de gasolina y diesel no requiere un aceite de
buena calidad API o nivel de detergencia y puede extender más el intervalo entre cambios de aceite para tener mayor
economía. Es cierto que la combustión del gas es más limpia, pero un motor a gas requiere otras características
importantes en el aceite. El aceite en un motor a gas sufre de la formación de nitración en periodos fríos y de oxidación en
momentos calientes. Es por eso que frecuentemente se recomienda arrancar el motor con gasolina y comenzar a utilizar el
gas cuando el motor está caliente. Hay tres puntos críticos para motores convertidos a gas:

1. Nunca operar el motor sin termostato.

2. Nunca operar el motor sin Refrigerante/Anticongelante

3. Siempre usar un aceite con clasificación API SN.

Los aceites API SN tienen mucha más resistencia a la formación de nitración y oxidación que cualquier aceite inferior. Esto
evitará la formación de depósitos blancos en las válvulas y los pistones, prolongando la vida útil de las válvulas y del
motor.

Clic aquí para más información sobre motores a gas (GNC/GLP/GNV)

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Al final volvemos a la misma pregunta: ¿Cómo identificamos un

buen aceite para motor?

Una vez que entendemos la función del aceite base, los aditivos y
las clasificaciones API, se puede empezar a formar una opinión.

El primer paso es leer la etiqueta y pedir la hoja técnica del aceite.

Si no está certificado, probablemente no cumpla con la
clasificación que dice tener.

En adición al API, existen otras organizaciones y fabricantes de

motores que exigen pruebas específicas importantes para sus
motores y otros similares. Hoy en día un aceite para motor a
diesel debería pasar más de 30 pruebas críticas. La mayoría de
los aceites que se venden en Bolivia cumplen entre 2 a 10 de
estas pruebas.

Aquí tenemos un resumen de cuantas pruebas físicas pasan los

aceites que se vendían en Bolivia para motor diesel cuando
hicimos un estudio del mercado, de acuerdo a propias fichas
técnicas en la fecha que se hizo el estudio.

El próximo paso es trabajar con una empresa responsable, es

decir que le ofrezca productos y servicios de calidad, de
preferencia productos provenientes de países donde se cumplen las normas de formulación y certificación. Hoy en día hay
que reconocer que no hay una sola viscosidad para todos los motores. Cada motor está diseñado con tolerancias y
materiales diferentes y debe usar el aceite correcto, variando desde un 0W-20 hasta un 10W-40. Si su motor funciona bien
y no consume más de un litro de aceite entre cambios, y alguien le recomienda un 20W-50, 25W-50, o 25W-60, es alguien
que no sabe nada sobre motores y su lubricación. Vaya a otro lado.

Finalmente, busque a quien se preocupa por la calidad e importancia de los lubricantes y de la lubricación y tenga además
la profesionalidad de recomendarle siempre lo mejor para el máximo beneficio de la maquinaria y economía del usuario.

Los fabricantes de la mayoría de vehículos que se encuentran en los variables climas de Bolivia no recomiendan un SAE
40 como el “Especial 40”, quien le recomiende usar esa viscosidad seguro que no sabe ni lo elemental de lubricación.

La selección del aceite y nivel de protección que escoge determinara la vida útil de su motor.

Caterpillar® indica en su boletín de Octubre 2004 que:

“Aceites monogrados para motores a diesel no son
aceptables para el uso en motores Caterpillar de
inyección directo. Aceites multigrados son
requeridos.”

“No utilice aceites API CF-4 en motores a diesel de

maquinas Caterpillar® ……………….. Aceites
multigrados API CG-4 son aceptables para todos los
motores Caterpillar® a diesel. Cuando los API CG-4
aceites son utilizados, el cambio de aceite no
debería exceder las 250 horas.” y

“Solamente aceites comerciales que cumplen con

los requerimientos de Caterpillar ECF-1 son
aceptables para el uso en motores a diesel en
maquinas Caterpillar®. Aceites API CH-4, API CI-4 y
API CI-4 plus que no cumplen con los
requerimientos de la especificación Caterpillar ECF-
1 pueden acortar la vida útil del motor.”

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