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Sistema de Combustible Heui
Sistema de Combustible Heui
RUC N° 20603160364
Sistema de combustible
Introducción
La operación del sistema hidráulico y electrónico de combustible de los inyectores unitarios es
completamente diferente de cualquier otro sistema de combustible accionado mecánicamente. El
sistema de combustible HEUI no necesita ajustarse en lo absoluto. No se pueden hacer ajustes de los
componentes mecánicos. Los cambios en el funcionamiento se realizan instalando un software diferente
en el ECM.
Todos los sistemas de combustible para motores diesel utilizan un émbolo y un cuerpo cilíndrico para
bombear el combustible a alta presión a la cámara de combustión. El HEUI utiliza aceite de motor a
alta presión para impulsar el émbolo.
El HEUI utiliza el aceite lubricante del motor que se presuriza de 6 MPa (870 lb/pulg2) a 28 MPa (4.061
lb/pulg 2) para bombear el combustible del inyector. Al aceite de alta presión se le llama presión de
accionamiento de la inyección. El sistema HEUI opera de la misma forma que un cilindro hidráulico
para multiplicar la fuerza del aceite a alta presión. Esta multiplicación de la presión se alcanza al aplicar
la fuerza del aceite de alta presión a un pistón. El pistón es aproximadamente seis veces más grande
que el émbolo. El pistón, que está impulsado por el aceite lubricante del motor a alta presión, empuja
La baja presión de accionamiento del aceite produce una baja presión de inyección del combustible. La
alta presión de accionamiento del aceite produce una alta presión de inyección del combustible.
El ECM está ubicado en el lado izquierdo del motor. El ECM es una computadora potente que
proporciona un control electrónico total del funcionamiento del motor. El ECM utiliza los datos de
funcionamiento del motor reunidos por varios sensores. El ECM utiliza estos datos para hacer los
ajustes a la entrega de combustible, la presión de inyección y la sincronización de la inyección. Contiene
mapas de funcionamiento programados (software) para definir la potencia, las curvas de par y las rpm.
El ECM registra las fallas del funcionamiento del motor. El ECM es también capaz de operar
automáticamente varias pruebas de diagnóstico cuando se utilizan el ECM y el Técnico Electrónico
Caterpillar (ET) conjuntamente.
La bomba hidráulica del inyector unitario es una bomba de pistón de entrega variable. La bomba
hidráulica del inyector unitario utiliza una parte del aceite lubricante del motor. La bomba hidráulica
del inyector unitario presuriza el aceite lubricante del motor hasta la presión de accionamiento de la
La bomba de transferencia de combustible está montada en la parte trasera de la bomba hidráulica del
inyector unitario. La bomba de transferencia de combustible es la única pieza de la bomba hidráulica
del inyector unitario que admite servicio. La bomba de transferencia de combustible se utiliza para
extraer combustible del tanque de combustible. También se utiliza para someter el combustible a una
presión de 450 kPa (65 lb/pulg2). La bomba de transferencia de combustible tiene una válvula de alivio
interna para proteger el sistema. El combustible presurizado se suministra a los inyectores.
El sistema de combustible de baja presión sirve dos funciones. El sistema de combustible de baja
presión suministra el combustible para la combustión a los inyectores. El sistema de combustible de
baja presión también suministra un exceso de flujo de combustible para purgar el aire del sistema.
Tanque de combustible
Filtro primario del combustible/separador de agua
Filtro secundario del combustible, de dos micrones
Bomba de transferencia de combustible
Regulador de la presión del combustible
La bomba de aceite del motor presuriza el aceite que se extrae del sumidero hasta la presión del sistema
de lubricación. El aceite fluye de la bomba de aceite del motor a través del enfriador de aceite, a través
del filtro de aceite del motor y después al conducto de aceite principal. Un circuito separado del
conducto de aceite principal dirige una parte del aceite lubricante para alimentar la bomba hidráulica
del inyector unitario. Un tubo de acero en el lado izquierdo del motor conecta el conducto de aceite
principal con el orificio de admisión de la bomba hidráulica del inyector unitario. El punto de conexión
es el orificio superior del múltiple en la tapa del lado del motor.
El aceite del depósito de la bomba se presuriza en la bomba hidráulica del inyector unitario y luego se
expulsa del orificio de salida de la bomba a alta presión. El aceite fluye entonces desde el orificio de
salida de la bomba hidráulica del inyector unitario al conducto de aceite de alta presión en la culata de
cilindros.
El aceite de accionamiento que está bajo alta presión fluye de la bomba hidráulica del inyector unitario,
a través de la culata de cilindros, a todos los inyectores. El aceite está contenido en el conducto de
aceite a alta presión hasta que es utilizado por los inyectores unitarios. El aceite que ha sido agotado
por los inyectores unitarios se expulsa por debajo de las tapas de válvulas. Este aceite regresa al cárter
a través de los orificios de drenaje de aceite de la culata.
La bomba hidráulica del inyector unitario es una bomba de pistón de entrega variable. La bomba de
pistón variable utiliza un disco de mando angulado que gira. Los pistones no giran. Los pistones se
mueven en relación con el disco de mando angulado. Los pistones se mueven en las camisas deslizantes.
El tren de engranajes en la parte delantera del motor impulsa la bomba hidráulica del inyector unitario.
El engranaje de mando en la parte delantera de la bomba hace girar el eje común. El disco de mando
angulado está montado en el eje común. La rotación del disco de mando angulado causa que el pistón
de la bomba se mueva dentro de las camisas deslizantes hacia dentro y hacia fuera.
A medida que los pistones se mueven hacia fuera de las camisas deslizantes, el aceite es arrastrado
hacia el interior de los pistones a través del conducto en el disco de mando. El aceite es forzado fuera
del pistón cuando se empuja el pistón hacia atrás en la camisa deslizante y se exponen los orificios.
Las camisas deslizantes están conectadas por una guía. Una camisa está conectada a un pistón
accionador. Si se mueve el pistón accionador hacia la derecha o hacia la izquierda se causa que la guía
y las camisas se muevan la misma distancia hacia la derecha o hacia la izquierda.
La cantidad de corriente del ECM al solenoide determina la presión de control. Una pequeña cantidad
del flujo de salida de la bomba pasa a través de un conducto pequeño en el pistón accionador. Esta
pequeña cantidad sale de un orificio y penetra en la cavidad de la presión de control. Una pequeña
válvula de disco limita la presión en esta cavidad. La abertura de la válvula de disco permite que una
porción del aceite en la cavidad fluya hacia el drenaje. Una fuerza mantiene cerrada la válvula de disco.
Esta fuerza en la válvula de disco es creada por un campo magnético que actúa en un inducido. La
Una reducción de corriente al solenoide causa una reducción a los siguientes artículos:
El ECM
El sensor para la Presión de Accionamiento de la Inyección (IAP)
La válvula de control de la bomba
La presión de accionamiento real es la presión real del sistema del aceite de accionamiento que está
impulsando los inyectores. El ECM y el regulador de presión de la bomba cambian constantemente la
cantidad de flujo de salida de la bomba. Este cambio constante hace que la presión de accionamiento
real sea igual a la presión de accionamiento deseada.
Cuando el motor está apagado, no hay presión de salida de la bomba de la bomba y no hay corriente al
solenoide de la válvula de control del ECM. El resorte accionador empuja completamente el pistón
accionador a la izquierda. La guía, que no se muestra, y las camisas deslizantes se mueven también
hacia la izquierda. En este punto, la bomba está en la posición de salida máxima.
Para arrancar el motor rápidamente, la presión de accionamiento de la inyección tiene que aumentar
rápidamente. Como se está haciendo girar la bomba hidráulica del inyector unitario a la velocidad de
rotación del motor durante el arranque, el caudal de la bomba es muy bajo. El ECM envía una corriente
fuerte al solenoide de la válvula de control para mantener cerrada la válvula de disco. Con la válvula
de disco en la posición cerrada, todo el flujo al drenaje se bloquea. Las fuerzas hidráulicas que actúan
en cada lado del pistón accionador son iguales. El resorte accionador mantiene el accionador a la
izquierda. La bomba produce un flujo máximo hasta que se alcanza la presión deseada de 6 MPa (870
lb/pulg2). Ahora, el ECM reduce la corriente al solenoide regulador de la presión para reducir la presión
de control. La presión de control reducida permite que el pistón accionador se mueva a la derecha. Esto
reduce el flujo de salida de la bomba para mantener la presión deseada de 6 MPa (870 lb/pulg2).
Nota: Si el motor ya está caliente, la presión requerida para arrancar el motor puede ser mayor de 6
MPa (870 lb/pulg2). Los valores de las presiones de accionamiento deseadas se almacenan en los mapas
de funcionamiento del ECM. Los valores de las presiones de accionamiento deseadas varían con la
temperatura del motor.
Una vez que el motor arranca, el ECM controla la corriente a la válvula de control de la bomba para
mantener la presión de accionamiento deseada. El sensor IAP vigila la presión de accionamiento real
en el conducto de aceite de alta presión en la culata de cilindros. El ECM compara la presión de
accionamiento real con la presión de accionamiento deseada 67 veces por segundo. El ECM ajusta los
niveles de corriente a la válvula de control de la bomba cuando la presión de accionamiento real y la
presión de accionamiento deseada no coinciden. Estos ajustes hacen que la presión de accionamiento
real de la inyección se iguale con la presión de accionamiento deseada de la inyección.
Una pequeña cantidad de la salida de la bomba fluye a través del pistón accionador y penetra en la
cavidad de la presión de control. La presión de control aumenta y esa presión incrementada levanta la
válvula de disco. La válvula de disco abierta permite el flujo al drenaje. El ECM cambia la presión de
control aumentando o reduciendo la corriente al solenoide de la válvula de control y la fuerza resultante
en la válvula de disco.
El ECM
La Presión de Accionamiento de la Inyección (IAP)
El regulador de presión
Este sistema de circuito cerrado proporciona un control infinitamente variable de la presión de salida
de la bomba. Esta presión de salida de la bomba tiene una gama desde 6 MPa (870 lb/pulg2) hasta 28
MPa (4.061 lb/pulg2).
Solenoide (1)
Resorte de inducido (2)
Inducido (3)
Pasador de asiento (4)
Resorte de carrete (5)
Válvula de carrete (6)
Bola de retención para el pistón intensificador ( 7)
Estos componentes funcionan unidos para producir regímenes diferentes para la inyección de
combustible. Los regímenes de inyección de combustible se controlan electrónicamente por el software
de funcionamiento en el ECM.
Preinyección
Inyección piloto
Demora de inyección
Inyección principal
Llenado
Preinyección
Vea la ilustración 9 . El inyector está en la fase de preinyección cuando el motor está funcionando y
el inyector está entre ciclos de encendido. El émbolo (10) y el pistón intensificador (8) están en la
parte superior de la perforación del pistón. La cavidad debajo del émbolo está llena de combustible.
En el extremo superior, el resorte del inducido (2) sujeta el inducido (3) y el pasador de asiento (4). El
aceite de accionamiento de alta presión fluye dentro del inyector. El aceite fluye después alrededor
del pasador de asiento hacia la parte superior del pistón de retención ( 16). Esto proporciona siempre
una fuerza descendente positiva en la retención de la boquilla (19) cuando no se esté inyectando el
combustible.
El resorte de carrete (5) sujeta la válvula de carrete (6) en la parte superior de la perforación para la
válvula de carrete. En esta posición, la válvula de carrete bloquea el aceite de accionamiento y le
impide alcanzar el pistón intensificador. La presión de accionamiento se siente en la parte superior y
la parte inferior del carrete y, de ese modo, las fuerzas hidráulicas en el carrete se equilibran. La
fuerza del resorte de carrete mantiene la válvula de carrete en la posición hacia arriba o en la posición
cerrada.
Vea la ilustración 10 . La inyección piloto ocurre cuando el ECM envía una corriente de control al
solenoide (1). La corriente produce un campo magnético que levanta el inducido (3) y el pasador de
asiento (4). El pasador de asiento tiene un asiento inferior y un asiento superior. Cuando el inducido
levanta el pasador de asiento, el asiento superior bloquea el flujo de presión de accionamiento al tope
de retención. El asiento inferior abre. Esto permite que el aceite de accionamiento en la parte superior
del pistón de retención (16) fluya hacia el drenaje (21). El aceite de accionamiento que está atrapado
debajo del carrete (6) fluirá también al drenaje (21). El aceite de accionamiento drena a través de un
agujero de ventilación en el lado del inyector.
La caída de presión debajo del carrete causa una diferencia hidráulica que actúa en el carrete. El carrete
se mueve dentro de la posición abierta cuando la presión hidráulica actúa en la parte superior del mismo.
Esta presión hidráulica fuerza el carrete hacia abajo. El movimiento descendente del carrete se detiene
cuando el carrete y el pasador fuerzan la bola de retención (7) del pistón intensificador sobre el asiento
de bola en la posición cerrada. Esto impide que escape cualquier presión de accionamiento de la cavidad
para el pistón intensificador (8). Esta caída en la presión de accionamiento también quita la fuerza
descendente en el pistón de retención.
El aceite de accionamiento ahora fluye más allá del carrete abierto y hacia la parte superior del pistón
intensificador. El movimiento descendente del pistón y el émbolo (10 ) presuriza el combustible en la
cavidad de émbolo hacia la punta de la boquilla (20). La inyección piloto comienza cuando la presión
de inyección aumenta para superar la fuerza del resorte de la boquilla (15) que levanta el tope de
retención de la boquilla (19).
La presión de accionamiento aumenta debajo de la válvula de carrete (6) lo cual produce el equilibrio
de fuerza hidráulica en la parte superior y la parte inferior del carrete. El resorte de carrete (5) débil
actúa ahora en el carrete. Esto cierra el carrete muy lentamente. A medida que el carrete permanece
abierto, la presión de accionamiento sigue fluyendo más allá del carrete, al pistón intensificador (8) y
al émbolo (10). La presión de inyección en la boquilla y en la cavidad del émbolo aumenta muy
rápidamente cuando el tope de retención de la boquilla queda sujeto en la posición cerrada.
Llenado
Vea la ilustración 13 . El ciclo de llenado comienza cuando se desenergiza el solenoide ( 1). El inducido
(3) y el pasador de asiento ( 4) son forzados hacia abajo por el resorte del inducido ( 2). El pasador de
asiento cierra el asiento inferior y abre el asiento superior. La presión de accionamiento se restaura a la
parte superior del pistón de retención (16). Esto cierra el tope de retención de la boquilla (19) y la
inyección termina. La presión de accionamiento se siente también debajo del carrete de válvula (6).
Esto restablece el equilibrio hidráulico en el carrete. El resorte de válvula (5) cierra el carrete
lentamente. Esto detiene el flujo de aceite del accionamiento al pistón intensificador (8).
A medida que el carrete se levanta, la bola de retención ( 7) del pistón intensificador ya no se mantiene
cerrada. El aceite en la cavidad para el pistón intensificador levanta el tope de retención del asiento y
fluye hacia el drenaje ( 22) a través de un agujero de ventilación en el lado del inyector. El resorte de
retorno (9) empuja el émbolo (10) y el pistón intensificador hacia arriba. Esto empuja todo el aceite
fuera de la cavidad del pistón intensificador. La válvula de retención (18) para la admisión de
combustible se separa del asiento de válvula a medida que el émbolo se levanta. Esto permite que el
combustible de suministro fluya en la cavidad de émbolo. El ciclo de llenado está completo cuando el
émbolo y el pistón están en la parte superior de la perforación y la cavidad de émbolo está llena de
combustible.