4.0 Industria, Logistica en El Mundo

PLANIFICACIÓN DE RUTAS
Asignatura de Organización de
Empresas Industriales
Tema 11 TIPOS DE DECISIONES
• Estratégicas: se corresponden con las decisiones relativas
a la localización de las instalaciones (plantas, almacenes,
depósitos).
PLANIFICACIÓN DE RUTAS • Tácticas: se correspondería con la determinación de la
mezcla óptima en la flota de vehículos y el propio número
de vehículos a utilizar.
TIPOS DE DECISIONES • Operativas: se corresponden con la propia planificación
TIPOS DE PROBLEMAS de rutas y de horarios de servicio, así como la asignación
de personal a cada una de las rutas de reparto.
Bodin et al. (1983)
Isabel Fernandez Quesada (ifq@uniovi.es) Isabel Fernandez Quesada (ifq@uniovi.es)
PLANIFICACIÓN DE RUTAS PLANIFICACIÓN DE RUTAS
TIPOS DE DECISIONES Complicaciones Prácticas

Además de este tipo de decisiones, debemos de considerar las • Los costes del viaje pueden no ser simétricos o conocidos
siguientes: • La flota puede ser heterogénea, distinta capacidad, peso, cubicaje
• Restriciones de capacidad múltiples
• Determinación del área servida por cada almacén – Peso, volumen, tiempo
• Determinación de la flota y de la diversidad de vehículos – Diferente para diferentes productos
disponibles en cada almacén • Tiempos de reposo para los conductores
• Entregas / recogidas en determinadas ventanas de tiempo
• Reparto de las actividades de transporte entre la red de la empresa • Entrega y recogida en la misma ruta
y transportistas externos. – Capacidad? Precedencia?
• Nivel de satisfacción del cliente deseado: frecuencia de envíos al – Recogida sólo permitida tras realizar las entregas
cliente, y puntualidad de los mismos. • Múltiples almacenes
• Complejos o múltiples objetivos
PLANIFICACIÓN DE RUTAS 2. PUNTOS DE ORIGEN Y DESTINO COINCIDENTES Y
UNICOS
TIPOS DE PROBLEMAS
Variaciones del VRP
•1. Puntos de origen y destino distintos y únicos •VRPTW (VRP con Time Windows). Consiste en el desarrollo del planteamiento general del VRP,
-Problema del camino más corto pero teniendo en cuenta el tiempo. En este caso se añade la restricción consistente en que cada una de
las visitas solamente se puede realizar en un determinado intervalo de tiempo, de manera que el
Shortest Path Problem (SPP) vehículo ha de estar en ese nodo en dicho intervalo para poder realizar el servicio. (Cordeau et al.,
•2. Puntos de origen y destino coincidentes y únicos 2002)
-Problema del viajante •CVRP (Capacited VRP). Se trata del problema general pero añadiendo la restricción de capacidad
Traveling Salesman Problem (TSP) de cada uno de los vehículos. En este sentido y a la hora de realizar los repartos, es necesario tener en
cuenta alguna medida de capacidad del vehículo, como por ejemplo volumen o peso y la misma
-Análisis de rutas medida a la hora de valorar los servicios realizados, de manera que cada vehículo tiene su capacidad
Vehicle Routing Problem (VRP): restringida. (Ralphs, Hartman y Galati, 2001)
Clarke-Wright (1964) •Inventory VRP. Se trata del problema del VRP teniendo en cuenta además el establecimiento de
•3. Múltiples puntos de origen y destino políticas de gestión de almacenes en base a las cuáles es necesario establecer una cantidad de pedido
óptima para ser servida de cada vez, así como el momento óptimo de servicio, de manera que los
- Problema de transporte clientes no queden desaprovisionados ni tampoco tengan excesivas cantidades de producto
almacenadas.
- Problema de asignación
2. PUNTOS DE ORIGEN Y DESTINO COINCIDENTES Y PLANIFICACIÓN DE RUTAS

Tipos de problemas
UNICOS
1. Puntos de origen y destino distintos y únicos:
Problema del camino más corto
•VRP with Backhauls. Se trata del establecimiento del problema básico, pero teniendo en cuenta que
Shortest Path Problem (SPP)
existen clientes que han de ser visitados en el camino de ida del vehículo y otros que han de ser
visitados a la vuelta. Este tipo de problemas se puede asociar a aquellos en los que existen recogidas
y repartos, o repartos y recogidas, es decir, donde los servicios han de seguir un cierto orden S6
preestablecido. S7
•VRP estocástico (SVRP). Se trata de la consideración del problema del VRP teniendo en cuenta que S3
las demandas son aleatorias. En el VRP general las demandas son deterministas y conocidas de
antemano, mientras que en el VRP estocástico se trata de demandas desconocidas que siguen una S10
determinada distribución probabilística. (Laporte y Louveaux, 1998)
S9
S4
•MDVRP (Multi-Depot VRP) (Hjorring, 1995) S8
•SDVRP (Split Delivery VRP) (Dror, Laporte y Trudeau, 1994; Archetti, Mansini y Speranza,2001)
•VRPB (VRP with Backhauls) (Ralphs, Hartman y Galati, 2001); Jacobs-Blecha y Goetschalckx, S1
1992)
•VRPPD (VRP with Pick-Up and Delivering) (Righini, 2000) S5
•VRPSF (VRP with Satellite Facilities) (Bard et al., 1997) S2

Tipos de problemas Tipos de problemas
2. Puntos de origen y destino coincidentes y únicos 2. Puntos de origen y destino coincidentes y únicos
2.1. Problema del viajante 2.2. Análisis de rutas
Traveling Salesman Problem (TSP) Vehicle Routing Problem (VRP)
S6
S7 S6 S10
S7
S3 S3
S4
Almacén S4 Almacén
S2 S2
S5 S5
S1 S8 S1 S8
S9 S9

Tipos de problemas
Múltiples puntos de origen y destino 1. PUNTOS DE ORIGEN Y DESTINO

Problema de transporte
DISTINTOS Y ÚNICOS
Almacén1 300
730 S3 Método del Camino más corto
Almacén2 500 Una vez que se ha seleccionado un modo de transporte y se

tiene mercancía que transportar desde un punto A a un punto J,
250 S2 se ha de decidir qué ruta seguirá (n) el vehículo (s)
Almacén3 200
Dado un mapa con todas las opciones entre ambos puntos, se
120 S1 ha de crear una red que represente dichas opciones. El
Almacén4 100 problema se reduce a encontrar el camino mínimo.
PLANIFICACIÓN DE RUTAS 1. PUNTOS DE ORIGEN Y DESTINO
DISTINTOS Y ÚNICOS
1. PUNTOS DE ORIGEN Y DESTINO
DISTINTOS Y ÚNICOS VARIABLES DE DECISIÓN
Xij = flujo desde el nodo i al nodo j
VOCABULARIO Nota: “flujo” sobre el arco ij será:
• 1 si arco ij se usa,
• 0 si no se usa
• Un nodo es una localización
Las rutas son bi-direccionales, por tanto las 17 rutas requieren 34 variables de decision
específica:
o nodos Origen FUNCIÓN OBJECTIVO (en distancia)
o nodos Destino
o nodes Transbordo Min 90XAB + 138XAC + 348XAD + 84XBE + 66XBC + 90XCF + 156XCD +
48XDG + 84XEI + 120XEF + 60XFH + 132XFG + 48XGH + 150XGJ +
• Un arco conecta 2 nodos; representan tiempos/distancias entre nodos 132XHI + 126XHJ + 126XIJ +
• Arcos pueden ser unidireccionales o bidireccionales 90XBA +138XCA + ………………….+ 126XJI
PLANIFICACIÓN DE RUTAS
1. PUNTOS DE ORIGEN Y DESTINO 1. PUNTOS DE ORIGEN Y
DISTINTOS Y ÚNICOS DESTINO DISTINTOS Y
ÚNICOS *Nodo de partida: A
TIPO NODO FLUJO NETO Método del Camino más corto
Origen <0 Decision: A través de qué arcos viajar? *Buscar de entre los nodos
Destino >0 conectados con el anterior,
Objectivo: Minimizar la distancia (o tiempo) entre el nodos libres como candidatos a
Transbordo =0 origen y el destino ser el nodo más próximo.
Sujeto a B
E
A 90 84 *Elige como nodo más
84 próximo aquel con distancia
138 I
(XBA +XCA + XDA ) - (XAB +XAC + XAD ) = -1 NODO ORIGEN (A) C
66
más pequeña.
120
……………………….. 348 90
F
132
XEF +XCF + XGF ) - (XFE +XFC + XFG ) = 0 NODO TRANSBORDO (F)
156 *De entre los nodos no
H 126
60 considerados en la ruta pero
……………………….. 132
conectados con los anteriores,
(XIJ +XHJ + XGJ ) - (XJI +XJH + XJG ) = 1 NODO DESTINO (J) D G 48
126
elige como siguiente candidato
48
150 J aquel que añadida su
distancia, proporcione un
Isabel Fernandez Quesada (ifq@uniovi.es) Isabel Fernandez Quesada (ifq@uniovi.es) resultado menor.
1. PUNTOS DE ORIGEN Y DESTINO 1. PUNTOS DE ORIGEN Y DESTINO
DISTINTOS Y ÚNICOS DISTINTOS Y ÚNICOS
•Metodo del Camino más corto. •Metodo del Camino más corto.
A 90 B E A 90 B 84 E
I I
138 138 66
C C
90
348 F 348 F
H H
J J
D G D G

174 174
90 90 E 258
A 90 B 84 E 84
 A B 84 84
I
I 138 66
138 66 120 120
132 C 138 132
C 138 294
90 228 90 228
348 F 60  348 F 60 
126
126 H
156 H 156 126
126 132
132 48
48 48 48 
348 J 348 D 150
J
D G 150 G
294  294 

174 174
90 E 258 9 90 E 258
A B 84 84 A 0
B 84 84
I I
138 66 120 138 66 120
C 138 132 C 138 132
90 228 90 228
348 F 60 288 126 348 F 60 288 126
156 H 156 H
126 126
132 132
48 48 48 48
 384
D G 150 J D G 150 J
294 360 294 360

174 174
9 90 E 258 9 90 E 258
A 0
B 84 84 A 0
B 84 84
I I
138 66 120 138 66 120
C 138 132 C 138 132
90 228 90 228
348 F 60 288 126 348 F 60 288 126
156 H 156 H
126 126
132 132
48 48 48 48
384 384
D G 150 J D G 150 J
294 336 294 336

174 174
9 90 E 258 90 90 E 258
A 0
B 84 84 A B 84 84
I I
138 66 120 138 66 120
C 138 132 C 138 132
90 228 90 228
348 F 60 288 126 348 F 60 288 126
156 H 156 H
126 126
132 132
48 48 48 48
384 384
D G 150 J D G 150 J
294 336 294 336
1. PUNTOS DE ORIGEN Y DESTINO 2. PUNTOS DE ORIGEN Y DESTINO COINCIDENTES Y

DISTINTOS Y ÚNICOS UNICOS
Normalmente tiene lugar en casos como entrega local desde almacenes
•Metodo del Camino más corto. minoristas a clientes, transporte escolar, recogida de basuras, etc.
174
90 2.1. Problema del viajante: método heurístico
A
90
B 84 E 84 258
(Karg y Thompson)
C D
138 66
I
120 31
132
C
90 34
348 F
60 126 23
156
H 26
126 48
132
48 34 67
48 384
D 150 J 17
34
G A
B
47
ALMACÉN
W

2. PUNTOS DE ORIGEN Y DESTINO COINCIDENTES Y 2. PUNTOS DE ORIGEN Y DESTINO COINCIDENTES Y
UNICOS UNICOS
2.1. Problema del viajante: Heurística del barrido 2.1. Problema del viajante: Heurística del barrido
(Scanning/Sweeping Method) (Scanning/Sweeping Method)
Método sencillo y aproximado para asignar nodos y volúmenes de mercancía a rutas.

EJEMPLO
Este algoritmo también calcula la secuencia de nodos en el itinerario de modo que la
distancia o el tiempo del trayecto se minimicen.
La Apex Grocery posee unos almacenes centrales en los que mantiene mercancía para
1.- Definir una línea en cualquier dirección 65 supermercados de su cadena. Las tiendas se abastecen de estos almacenes centrales
2.- Rotar la línea, por ejemplo en dirección contraria a las agujas del reloj, hasta de acuerdo a una planificación variable. El responsable de la flota de camiones, se
interseccionar con el primer nodo. Asignar el volumen de ese nodo al primer enfrenta a diario con un problema distinto de planificación. Supongamos que los
camión. pedidos a suministrar por un almacén a las tiendas de su zona de influencia en un día
3.- Continuar “barriendo” con la línea en la misma dirección, asignando nuevos puntos determinado tienen el volumen que refleja el esquema siguiente. En ese día en
de la misma manera hasta que se alcance, el límite de la restricción particular hay que entregar a las tiendas un total de 148.500 kg. Cada camión puede
4.- Entonces, se elegirá otro y se continuará el barrido. cargar 32.000 kg. de esa mercancía.

UNICOS UNICOS
2.1. Problema del viajante: Heurística del barrido 2.1. Problema del viajante: Heurística del barrido
(Scanning/Sweeping Method)
5. 9000 kg
2.7500 kg
4. 22000 kg
5. 9000 kg 1.10000 kg
2.7500 kg
4. 22000 kg
1.10000 kg 3.12000 kg
Camión Tiendas Peso
3.12000 kg
1 1, 2, 3 29.500
6. 14000 kg
6. 14000 kg 13.4000 kg 2 11, 12, 13 32.000
13.4000 kg
7. 11000 kg 3 8, 9, 10 31.000
7. 11000 kg
12. 25000 kg 4 6, 7 25.000
12. 25000 kg
5 4, 5 31.000
9. 16000 kg 8. 6000 kg
8. 6000 kg
11. 3000 kg 9. 16000 kg 148.500
11. 3000 kg
10. 9000 kg
10. 9000 kg
UNICOS UNICOS
2.2. Análisis de rutas: Método de los ahorros de CLARKE & WRIGHT 2.2. Análisis de rutas
Aplicación del método

1 1
1. Se comienza asignando un vehículo a cada nodo de demanda (va y regresa al
almacén o depósito).
2. Para cada par de nodos se calcula la reducción en distancia (ahorrada) si el par se
2 3 2 3 combina dentro de una misma ruta (eliminando un vehículo).
3. Ordenar los ahorros de distancia obtenidos de mayor a menor.
1ª Opción 2ª Opción
4. Elegir aquel par con el máximo ahorro, de entre los ahorros que no han sido
dtotal 1= d(1,2)+d(2,1)+d(1,3)+d(3,1)= dtotal 2= d(1,2)+d(2,3)+d(3,1)= considerados aún.
2d(1,2)+2d(1,3) d(1,2)+d(1,3)+d(2,3) 5. Continuar la adición de nodos a la vez que se respetan las restricciones de
capacidad del vehículo.
Ahorro = d total 1-d total 2 = d(1,2)+d(1,3)- d(2,3) 6. Si la ruta encontrada en el paso 3 no puede seguir extendiéndose, finalizar.

UNICOS UNICOS
2.2. Análisis de rutas 2.2. Análisis de rutas: Método de los ahorros
Método de los ahorros de CLARKE & WRIGHT 1. Disponibilidad de camiones. Asignación en la primera iteración.
Ejemplo original: Problema de organizar las rutas de camiones de entrega de

gasolina desde un depósito de suministro a 12 estaciones de servicio. 4,000 gal. 5,000 gal. 6,000 gal
Capacidad
• Cada estación de servicio demanda una cantidad qi y se encuentra localizada en Disponibles 12 3 4
Pi, a una distancia dy,z desde el depósito de distribución P0. o de otras estaciones
de servicio. Asignados 12 0 0
• Para la entrega se dispone de una flota de “n” camiones, con una capacidad Cj.
2. La demanda de cada cliente Pi aparece en la columna q.
• La capacidad de cada camión es inferior al total de la demanda, pero es superior a
3. El valor de la dcha en las celdas es la distancia dy,z entre Py y Pz, siendo y y z clientes
cualquier demanda individual.
concretos.
• El objetivo es mimizar la distancia total recorrida por la flota a fin de abastecer a 4. El valor de la izda. representa los ahorros Sy,z en distancia asociados con Py yPz
todos las estaciones de servicio. cuando Py se incluye en la ruta.
UNICOS UNICOS
2.2. Análisis de rutas: Método de los ahorros
Carga, 2.2. Análisis de rutas: Método de los ahorros
q P0
2
1200
9
P1 SOLUCIÓN:
2
1700 P2
14 18 5
2
1500 p3
21 18 12 28 7 Mercancía Cami Capacidad
1400
2
p4
Ruta transportada ón
Km
sin usar
23 10 22 20 17 34 10
2
1700
22 10 21 20 16 22 21 26 19
p5 0 - 7 - 11 - 12 - 10 - 0 5.600 Kg 6.000 112 400
C
l ie
2
1400 p6
nt
y
e
25 10 24 16 23 16 30 20 28 38 9 0-6-8-9-0 5.100 “ 6.000 80 900
s
2
1200 p7
32 10 31 20 26 26 27 30 32544 10 50 7
1900
2
p8
0–1–2–3–4-0 5.800 “ 6.000 54 200
36 10 35 20 30 20 37 24 35 42 16 50 11 58 10
2
1800
38 10 37 16 36 16 43 20 41 38 22 50 13 54 16 68 6
p9 0–5–0 1.700 “ 4.000 44 2.300
2
1600 p10
42 10 41 20 36 32 31 36 29 44 20 50 17 64 10 72 6 68 12 290 800
2
1700 p11
50 10 49 20 44 34 37 42 31 44 28 50 25 64 18 72 14 76 12 84 8
2
1100 p12
52 10 51 20 46 34 39 46 29 44 30 50 27 64 20 72 16 70 20 84 10 92 10

UNICOS UNICOS
i/j 0 1 2 3 4 5 6 7 Req
EJEMPLO 2
0 - 20 57 51 50 10 15 90
• Una cadena de comercios dispone de 7 localizaciones en 1 20 - 51 10 55 25 30 53 46
una ciudad 2 57 51 - 50 20 30 10 47 55
• Cada semana las tiendas reciben mercancía desde una 3 51 10 50 - 50 11 60 38 33
almacén central. 4 50 55 20 50 - 50 60 10 30
• La mercancía viene en containers de tamaño estandar. 5 10 25 30 11 50 - 20 90 24
• La tabla muestra el nº de containers que se deben entregar 6 15 30 10 60 60 20 - 12 75
durante una semana y los tiempos de viaje de ida en 7 90 53 47 38 10 90 12 - 30
minutos entre cada par de comercios.
• Cada vehículo tiene capacidad para 80 containers. Cuando se sirve cada comercio individualmente desde el almacén, el tiempo total
• La empresa desea realizar todas las entregas en un turno de de viaje se calcula como:
 7 
8 horas en un solo día de la semana. 2  t0 j   586 minutes
Isabel Fernandez Quesada (ifq@uniovi.es) Isabel Fernandez Quesada (ifq@uniovi.es)  i 1 
UNICOS UNICOS
i/j 1 2 3 4 5 6 7 El siguiente mayor ahorro es s37=10

1 -
2 26 - Si se combina el cliente 3 con el cliente 7 (quien ya se
3 61 58 - encuentra en la misma ruta junto con el, la demanda total de
4 15 87 51 - Ahorros la ruta sería 93, excediendo la capacidad del vehíaculo.
5 5 37 50 10 -
6 5 62 6 5 5 -
Se examina el siguiente ahorro más importante, s27=100. La
7 57 100 103 130 10 93 -
incorporación del cliente 2 también viola la restricción de
capacidad.
s47 = t04 + t07 - t47 = 50 + 90 - 10 = 130
Idem con el siguiente ahorro, s67=9
2. PUNTOS DE ORIGEN Y DESTINO COINCIDENTES Y EJERCICIOS

UNICOS 1. Un distribuidor de cerveza ha recibido pedidos de 7 cllientes para entregar al
siguiente día. El número de cajas solicitado por cada clientes y los tiempos de
2.2. Análisis de rutas: Método de los ahorros tranporte entre cada par de clientes son los siguientes:
i/j 1 2 3 4 5 6 7 Demanda Cliente 1 2 3 4 5 6 7

Cajas 46 55 33 30 24 75 30
1 - 46
2 26 - 55
La capacidad máxima de los camiones es de 80 cajas.
3 61 58 - 33
4 15 87 51 - 30 0 1 2 3 4 5 6 7
5 5 37 50 10 - 24
6 5 62 6 5 5 - 75 0
7 57 100 103 130 10 93 - 30 1 20
2 57 51
Ruta: 0-4-7-0 0-3-1-0 0-2-5-0 0-6-0 3 51 10 50
4 50 55 20 50
Tiempo: 150 81 97 30 5 10 25 30 11 50
6 15 30 10 60 60 20
Capacidad: 60 79 79 75 7 90 53 47 38 10 90 12
3. El director de una fábrica de azúcar se propone distribuir azúcar a 9
2. El gestor de un almacén necesita recoger varias toneladas de azúcar de 6 almacenes usando camiones idénticos con capacidad para 45 toneladas.
proveedores dispersos geográficamente utilizando una flota de camiones. La localizacion de los almacenes y su demanda aparecen en la tabla:
El nº de camiones disponibles en el almacén es ilimitado y con la misma
capacidad (15 toneladas). Las distancias entre el almacén y cada uno de los Almacén Demanda Localización (x,y)
proveedores, así como la cantidad a recoger de cada uno se muestran en las
siguientes tablas:
1 10 (41, 49)
2 19 (55, 20)
3 5 (20, 50)
0 1 2 3 4 5 6 4 16 (30, 60)
0 Almacén -- 5 23 (30, 25)
1 7.3 -- 6 19 (10, 20)
2 4 11.2 -- 7 17 (15, 60)
3 21.9 24.1 20.6 -- 8 18 (45, 10)
4 10.8 8.5 12.8 16.4 --
9 6 (65, 20)
5 15 14.8 15.5 10.3 6.4 --
6 7.8 4.5 10.8 19.8 4.1 10.3
La fábrica se encuentra en el punto (35, 35). Utiliza el Sweep Heuristic
Proveedor 1 2 3 4 5 6 para la obtención de las rutas.
Cantidad (Ton.) 4 10 4 3 5 5

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PLANIFICACIÓN DE RUTAS

Isabel Fernandez Quesada (ifq@uniovi.es) Isabel Fernandez Quesada (ifq@uniovi.es)

PLANIFICACIÓN DE RUTAS PLANIFICACIÓN DE RUTAS

TIPOS DE DECISIONES Complicaciones Prácticas

2. PUNTOS DE ORIGEN Y DESTINO COINCIDENTES Y PLANIFICACIÓN DE RUTAS

Isabel Fernandez Quesada (ifq@uniovi.es) Isabel Fernandez Quesada (ifq@uniovi.es)

PLANIFICACIÓN DE RUTAS PLANIFICACIÓN DE RUTAS

Múltiples puntos de origen y destino 1. PUNTOS DE ORIGEN Y DESTINO

Almacén2 500 Una vez que se ha seleccionado un modo de transporte y se

Isabel Fernandez Quesada (ifq@uniovi.es) Isabel Fernandez Quesada (ifq@uniovi.es)

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1. PUNTOS DE ORIGEN Y DESTINO 1. PUNTOS DE ORIGEN Y DESTINO

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1. PUNTOS DE ORIGEN Y DESTINO 2. PUNTOS DE ORIGEN Y DESTINO COINCIDENTES Y

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Método sencillo y aproximado para asignar nodos y volúmenes de mercancía a rutas.

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2. PUNTOS DE ORIGEN Y DESTINO COINCIDENTES Y 2. PUNTOS DE ORIGEN Y DESTINO COINCIDENTES Y

Aplicación del método

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2. PUNTOS DE ORIGEN Y DESTINO COINCIDENTES Y 2. PUNTOS DE ORIGEN Y DESTINO COINCIDENTES Y

2.2. Análisis de rutas 2.2. Análisis de rutas: Método de los ahorros

Ejemplo original: Problema de organizar las rutas de camiones de entrega de

2. PUNTOS DE ORIGEN Y DESTINO COINCIDENTES Y 2. PUNTOS DE ORIGEN Y DESTINO COINCIDENTES Y

i/j 1 2 3 4 5 6 7 El siguiente mayor ahorro es s37=10

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2. PUNTOS DE ORIGEN Y DESTINO COINCIDENTES Y EJERCICIOS

i/j 1 2 3 4 5 6 7 Demanda Cliente 1 2 3 4 5 6 7

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