La revista de Adif / Número 54 / Julio-Sept 2011

Alta velocidad y Galicia,

encuentro en diciembre
EDI
TO
RIAL
Con esfuerzo renovado
Las circunstancias económicas y financieras que
atraviesa España y también otros países europeos, con
restricciones presupuestarias y endurecimiento de las
condiciones de crédito, suponen un estímulo más para
que la gestión que llevamos a cabo en Adif se haga
de forma más eficiente y productiva aún. Todas las
decisiones de inversión que se toman van precedidas
de unos minuciosos estudios de demanda y planes
de negocio que valoran la rentabilidad global de las
operaciones que una empresa pública de infraestructuras
está obligada a hacer: la cuenta económica, la cuenta
social y la cuenta medioambiental.
La vertebración del territorio y la cohesión social son
necesarias para el desarrollo armónico de un país,
de sus ciudadanos y de su economía. La ausencia de
infraestructuras adecuadas que faciliten la movilidad a
lo largo y ancho de todo el territorio nacional supone
condenar a unas comunidades a un menor desarrollo en
favor de otras. El esfuerzo de Adif en los planes de alta
velocidad que el Ministerio de Fomento le encomienda
es global y está dirigido a alcanzar ese objetivo de contar
con una red mallada de altas prestaciones que facilite
el desarrollo de las personas y las empresas en todo
el territorio. Y esta tarea es a largo plazo, más ahora
que los recursos económicos son escasos. La adecuada
utilización de la red convencional del Estado también
es básica en esta vertebración ya que la realidad del
doble ancho en España está ahí y estamos poniendo
la tecnología al servicio de los ciudadanos aportando
soluciones como los cambiadores de ancho que permiten
tiempos de viaje muy competitivos en regiones donde la
alta velocidad todavía no ha llegado y los tráficos mixtos
pasajeros-mercancías que permiten rentabilizar aún
más la red y revitalizar el transporte de mercancías por
ferrocarril.
La realidad de esta red y su desarrollo presente y futuro
ha sido elogiada recientemente por el secretario de
Estado de Transportes estadounidense, Ray LaHood,
en su visita a España. El máximo responsable de los
transportes en Estados Unidos destacó, tras realizar
un viaje entre Madrid y Cuenca, que la alta velocidad
española es la mejor del mundo y el modelo que su país
quiere trasladar para conectar las principales ciudades.
Este es un motivo más para redoblar nuestro esfuerzo por
seguir gestionando con rigurosidad y también con decisión
los planes de desarrollo de la red de transporte ferroviario
en España, un modo que ya está consolidado como el más
seguro, sostenible, eficiente y generador de riqueza.
SU
MA
RIO

08 A FONDO
08 Alta Velocidad y Galicia, encuentro

A
en diciembre.

FON
18 ACTUALIDAD
18. Gerunda y Barcino se despiden.

8
22. Premios Brunel.
24. Electrificación en Cantabria.

26 PRODUCTOS Y SERVICIOS
DO
26. Los carriles se acercan entre Albacete y
Almansa.

32 IMPULSO A LAS MERCANCÍAS

32. Nuevos acuerdos sobre mercancías.

36 RSC-SOSTENIBILIDAD
36. PEC 14 profundiza la apuesta de Adif
en RSC.
42. Los niños interpretan el futuro de las
estaciones.
46.Base de Villaverde, referente de
sostenibilidad en el mantenimiento.

50 PRESENCIA INTERNACIONAL
50. Acuerdos con Marruecos.

56 EXCELENCIA
56. EFQM, camino a la excelencia.

62 ASÍ SOMOS
62.El H24 nunca se para.

70 MÁS ADIF
70. Protagonista.


71. Convocatoria.
72. Premio Brunel para un trabajador AC Gerunda y
Barcino se
de Adif. TUA despiden
74. Breves.
LI
DAD
78. La memoria del ferrocarril.

18
80. Jubilaciones.
82. Libros ferroviarios.

84 ASÍ NOS VEN

4
nº54

IMPULSO 32
A LAS MERCANCÍAS

RSC 36
SOSTENIBILIDAD
COMITÉ DE DIRECCIÓN
Presidente: Antonio González Marín

Director General de
Desarrollo Estratégico y
Relaciones Internacionales:
EX
56
Luis Fernando López Ruiz

CE Director General Económico

LENCIA Financiero y de Control:
Ricardo Bolufer Nieto

62
Director General de Seguridad,
Organización y Recursos Humanos:
ASÍ Luis Carlos de la Peña Arizaga
SOMOS Director General de Grandes
Proyectos: Luis María Pérez Fábregat

Director General de Operaciones e

Ingeniería: Alfonso Ochoa de Olza Gale

Director General de Explotación de

la Infraestructura:
Miguel Ángel Campos García

Secretaria General y del Consejo:

Rosa Sanz Cerezo

Director de Comunicación y
Relaciones Externas:
Pedro José Alonso Ruiz

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Líneas. C/ Sor Ángela de la Cruz, núm. 3,
primera planta. 28020 Madrid
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A
FON
6
DO
Alta Velocidad y Galicia,
encuentro en diciembre
Con la puesta en marcha de los 87 km de la
línea Ourense-Santiago de Compostela, Galicia
se incorpora al conjunto de comunidades
autónomas con acceso a la red ferroviaria de
alta velocidad. La apertura del nuevo trazado
construido por Adif, junto a los 63 km del Eje
Atlántico entre Santiago y A Coruña que ejecutan
conjuntamente el Ministerio de Fomento y Adif,
completan 150 km de alta velocidad en servicio
a partir del 10 de diciembre. Mientras, Adif
continúa los trabajos y proyectos para conectar
Galicia con la Meseta y Madrid mediante el
tramo Olmedo-Ourense, que estará terminado
en el entorno de finales de 2015.
A
FON
DO
8
El 10 de diciembre es la fecha prevista para la entrada
en servicio de la Línea de Alta Velocidad (LAV) Ourense-
Santiago-A Coruña. Esta fecha histórica para Galicia
fue anunciada el pasado 23 de junio por el ministro
de Fomento, José Blanco, después de realizar el primer
recorrido a bordo de un tren de pruebas de Adif para
supervisar el desarrollo y grado de avance de los trabajos
de construcción del Eje Ourense-Santiago.
El anuncio supone un adelanto de los plazos previstos
inicialmente en la conexión Ourense-A Coruña que
establecían su puesta en servicio en 2012.
El primer viaje de pruebas por el Eje Ourense-Santiago
tuvo lugar en el trayecto comprendido entre la base de
montaje de O Irixo (Ourense), en el subtramo Carballiño-O
Irixo-Lalín (Abeleda), y en el viaducto del Ulla, en el
subtramo Silleda (Dornelas)-Vedra-Boqueixón.
8
La construcción de este primer corredor de alta velocidad
a Galica, entre Olmedo y Santiago, situará esta Comunidad
Autónoma en el mapa de la alta velocidad española. De
esta forma, la puesta en marcha de la línea Ourense-
Santiago de Compostela-A Coruña, y posteriormente
del tramo entre Olmedo y Ourense, contribuirá a la
vertebración socioeconómica de las comunidades de
Galicia y Castilla y León, y reducirá los actuales tiempos de
viaje. Además, aumentará la seguridad con la aplicación
de nuevas tecnologías y sistemas de conducción. Todo
ello sin olvidar que el vallado a ambos lados de la vía
supondrá la eliminación de los pasos a nivel en la línea,
con la consiguiente mejora de seguridad para los vecinos
que habitan los municipios que recorre el trazado.
La llegada de la alta velocidad a Galicia aportará a los
viajeros y a los ciudadanos gallegos, en particular, una
El viaducto sobre el río Ulla es el más alto de las líneas
europeas de alta velocidad ferroviaria, tanto en altura de pilas
como en la flecha del arco central

revolución en sus condiciones y tiempos de viaje por

ferrocarril.
La nueva LAV Ourense-Santiago-A Coruña estará
completada en 2015. Toda ella en doble vía electrificada
de alta velocidad, en ancho UIC (1.435 mm) y diseñada
para alcanzar una velocidad máxima de 350 km/h.
Contará con el sistema de señalización y seguridad
ferroviaria ERTMS. Las mejoras de tiempo serán
progresivas, hasta alcanzar, hacia finales de 2015, un
tiempo de viaje entre Santiago y Madrid en el entorno
de las 3 horas, reduciendo a más de la mitad las más
de 7 que supone el mismo trayecto en la actualidad.
Se trata de una clara apuesta por el ferrocarril como
medio de transporte que favorece la cohesión social y la
dinamización económica.

LAV Madrid-Galicia
El nuevo acceso de Alta Velocidad a Galicia arranca en
la bifurcación de la LAV Madrid-Valladolid en Olmedo y
finaliza en Santiago de Compostela 420 km después. El
primer tramo de esta línea que se pondrá en servicio,
en diciembre de este año, será el que une Ourense y
Santiago, con 87,1 km. Por otra parte, entre Santiago y
A Coruña se ha llevado a cabo por parte del Ministerio
de Fomento y Adif una mejora integral de la línea.
Actualmente, Adif está finalizando la electrificación, lo
que prolongará la red de alta velocidad hasta la capital
coruñesa.
El tramo Ourense-Santiago, se está montando en
ancho ibérico para permitir su conexión con el Eje
Atlántico de Alta Velocidad en Santiago, con las
líneas convencionales en Ourense y con los puertos e
instalaciones logísticas de Galicia, además de hacer
innecesaria la instalación de cambiadores de ancho,
con el consiguiente ahorro económico. Atraviesa las
provincias de Ourense, Pontevedra y A Coruña en dirección
noroeste, siguiendo el corredor de la autopista A-53,
y enlaza con el Eje Atlántico en las inmediaciones de
Santiago de Compostela. En la actualidad, las obras de
plataforma entre Ourense y Santiago están finalizadas en
El tramo que se pondrá en servicio este año tiene una longitude de 87,1 km.

9
A
FON
DO
Los túneles suponen aproximadamente el 35 por ciento de la línea.
Entre Ourense y Santiago se
han construido 30 túneles
que suman una
longitud de
prácticamente todos los tramos, y quedan únicamente
por finalizar los accesos a Ourense y Santiago, en los que
se abordan las últimas fases de trabajo, que está previsto
concluyan este mes de julio.
El montaje de vía del tramo Ourense-Santiago se
encuentra en fase muy avanzada de ejecución. Un punto
clave en esta actuación ha sido la base de montaje de
O Irixo, que pasará a ser base de mantenimiento una
vez que la infraestructura entre en servicio. Asimismo
está muy adelantada la construcción de las instalaciones
de seguridad, señalización y telecomunicaciones fijas,
los sistemas de protección del tren, detectores de caída
de objetos a vía, telecomunicaciones móviles GSM-R e
infraestructura para operadores, instalaciones de energía
y catenaria.
Una de las principales ventajas de la puesta en servicio
del tramo Ourense-Santiago es la disminución de la
distancia de recorrido entre ambas ciudades en 38,9 km,
pasando de los 126 de la línea convencional actual a
87,1 km. El trazado incluye la conexión con la línea de
10
28.890 m
alta velocidad del Eje Atlántico en las inmediaciones de
Santiago de Compostela.
Los trazados ferroviarios gallegos siempre han estado
condicionados por un accidentado relieve que ha
dificultado las comunicaciones con el centro peninsular.
De hecho, la primera línea directa entre Madrid y Galicia,
por Zamora y Ourense, no se logró hasta 1958.
El Eje Ourense-Santiago se encuentra con las mismas
dificultades orográficas que han obligado a llevar a
cabo una obra de gran complejidad técnica para superar
montañas, ríos, poblaciones y diversas infraestructuras
tanto de carretera como de ferrocarril.
De su complejidad da idea el hecho de que más de la
mitad de su recorrido se realiza en obra singular. Se
han construido 30 túneles, que suman una longitud de
28.890 m, lo que representa aproximadamente el 35
por ciento de la longitud total de la línea. También se
han levantado 38 viaductos, con una longitud conjunta
de 19.600 m, es decir, alrededor del 24 por ciento del
trazado total.
Los subtramos m de altura máxima de pilas, y el viaducto sobre el río
Para su construcción, la línea se ha dividido en 11 subtramos Arenteiro, de 1.444 m de longitud.
de diferente longitud y complejidad, el más corto es el de También se han construido tres túneles (San Fiz, Mundiz y
acceso a la estación de Ourense, de sólo kilómetro y medio Os Palleiros), con 2.926,5 m de longitud conjunta.
de longitud, y el más largo el de Silleda (Dornelas)-Vedra-
Boqueixón, con 13,2 km. Carballiño-O Irixo-Lalín (Abeleda) (13,3 km)
Discurre por los concellos de O Carballiño, O Irixo, Dozón
Accesos a la estación de Ourense (1,5 km) y Lalín, entre las provincias de Ourense y Pontevedra.
La finalización del primer tramo del Eje en dirección Incluye la construcción de tres viaductos que suman
Santiago está prevista para este mes de julio. En este 1.744 m de longitud: viaducto de Pedriña (42 m),
tramo urbano los trabajos principales han consistido en viaducto de Viñao (1.051 m) y viaducto de Marnotes (651
obras previas de afección a las vías de ancho convencional m). Se completa con los túneles de Piteira (2.135 m),
Zamora-A Coruña y Monforte- Barro (1.588 m) y Outeiro
Vigo, así como la construcción de Una de las principales ventajas de la (2.866 m). En este subtramo
cuatro pasos inferiores y muros se encuentra la base de
puesta en servicio del tramo Ourense-
de contención, y la reposición de montaje de O Irixo, que
la línea convencional Zamora-A Santiago es la disminución de la está permitiendo realizar
Coruña, que ha sido desplazada distancia de recorrido entre ambas las labores de montaje de
unos metros hacia el sur.
ciudades en 38,9 kilómetros, pasando de la línea y que constituirá la
base de mantenimiento del
Ourense-Amoeiro (6,4 km) los 126 de la línea convencional actual corredor, una vez puesto en
Entre las infraestructuras a 87,1 kilómetros. El trazado incluye la servicio.
singulares de este tramo destaca conexión con la línea de alta velocidad
el túnel de Burata, de 4.068 m, Lalín (Abeleda)-Lalín
el más largo del Eje Ourense-
del Eje Atlántico en las inmediaciones de (Baxán) (9,8 km)
Santiago. Este túnel cuenta con Santiago de Compostela El trazado cuenta con siete
una galería paralela, conectada viaductos y dos túneles.
al tubo principal cada 250 m, por la que pueden acceder Destaca el viaducto del Deza, de 913 m de longitud y
vehículos tanto para operaciones de mantenimiento como una altura máxima de pilas de 65,45 m. Además, otras
de emergencia. Además, se ha construido un viaducto estructuras relevantes son los viaductos de Portos (858
sobre el río Portos (756 m de longitud) y el túnel de Coto m), Abeleda (368 m) y Riadigos (253 m), y el túnel de
Formigueiro (710 m). Abeleda, de 489 m.

Amoeiro-Maside-Carballiño (12,1 km) Lalín (Baxán)-Lalín (Anzo) (9,1 km)

Este tramo cuenta con siete viaductos: Formigueiro (30
m), Valle (456 m), Garabanes (106 m), sobre la carretera
OU-504 (34 m), Barbantiño, Arenteiro y sobre la línea
convencional Zamora-A Coruña (517 m). Destacan el
viaducto sobre el río Barbantiño, con sus 1.176 m de
longitud trazando una curva de radio 7.250 m y sus 97,9
Este subtramo incluye los viaductos de Rego das
Cabirtas (580 m), Rego da Laxe (196 m), Rego das
Faquinitas (132 m) y Rego das Lamas (245 m), así
como los túneles de A Pena (810 m), Castro (375 m),
Bendoiro (435 m), Anzo (540 m) y Vilar do Xestal (1.215
m). Destacan por su singularidad el túnel de Castro,

11
A
FON
DO
La protección medioambiental ha sido uno de los elementos definitorios de la obra.
que discurre bajo el núcleo central del yacimiento
arqueológico del Castriño de Bendoiro (siglos III-I a.C.)
y el viaducto de Rego das Lamas, con su arco superior
atirantado, en el cruce con la autopista AP-53.
Lalín (Anzo)-Silleda (Carboeiro) (5,3 km)
Entre las estructuras singulares de este subtramo están los
túneles de Vila de Cruces (861 m) y Carboeiro (1.360 m)
y los viaductos de Anzo 1 y 2. Destaca el viaducto sobre
el río Deza, de 1.175 m de longitud en alineación curva,
que cuenta con un arco entre los vanos 11 y 12 de 150 m
de luz (anchura).
Silleda (Carboeiro)-Silleda (Dornelas) (7 km)
El subtramo transcurre en su totalidad por el municipio
pontevedrés de Silleda. Como elementos relevantes
destacan los viaductos de Martixe (974 m), Toxa (387 m),
Covas (975 m), Os Besteiros (730 m) y el túnel de Agro.
Silleda (Dornelas)-Vedra-Boqueixón (13,2 km)
Atraviesa los términos municipales de Silleda y A Estrada
en la provincia de Pontevedra, y Vedra y Boqueixón en
la de A Coruña. En este tramo destaca como elemento
singular el viaducto sobre el río Ulla, que tiene una
longitud de 630 m y se apoya sobre nueve pilas
directamente al terreno, con una altura máxima de 116,9 m,
y sobre otras cinco pilastras que descansan sobre un arco de
168 m de luz que salva el río Ulla. El arco cuenta con una
flecha (altura) de 105,2 m entre clave y arranques.
12
Estas dimensiones otorgan a este viaducto la característica
de ser el más alto de todas las líneas europeas de alta
velocidad ferroviaria, tanto en altura de pilas como en la
flecha del arco central.
Dentro del mismo subtramo, se encuentran las obras
complementarias realizadas a lo largo de 2.148 m
de longitud para evitar las proyecciones de material
generado como consecuencia de las voladuras producidas
por la explotación a cielo abierto en la concesión minera
de Serrabal.
La solución adoptada consiste en la construcción
de una bóveda, de 8,3 m de radio, constituida por
una sucesión de pórticos prefabricados de hormigón
armado dispuestos cada 6 m sobre los que se apoyan 9
placas curvas, también de hormigón armado, de 16 cm
de espesor que cubren aproximadamente las 2/3 partes
de la sección. Cada pórtico se compone de tres partes
que se ensamblan mediante uniones articuladas.
Como infraestructuras singulares destacan la
construcción de tres viaductos y ocho túneles, además
de un falso túnel, denominado de Codeso, de 330
m. En relación a los viaductos, el primero de ellos en
dirección a Santiago es el de Castro, con una longitud
de 244 m; al que sigue el viaducto del Río Ulla, para
finalizar con el viaducto del Río Sáramo, de 1.484 m de
longitud.
Los túneles incluidos en este subtramo son el de O Portiño
(600 m), Bascuas (360), O Curro (840), Prado (290), Castro
(475), Caldelás (600), Reboredo (790) y Ardilleiro (725).
Boqueixón-Santiago (5,8 km)
El impresionante viaducto de O Eixo, con 1.224,4 m de
longitud, es el elemento más característico de este tramo,
que también cuenta con los túneles de Marrozos (1.158
m) y Santiago (568,5 m). El viaducto de O Eixo consta de
un arco ojival en su mitad de 88 m de luz total (anchura)
y 72,4 m de flecha (altura), salvando el valle de Rego de
Arins.
Accesos a Santiago de Compostela (3,6 km)
El último tramo del Eje, que supone la integración
urbana en Santiago, tiene prevista su finalización en
el mes de julio. Incluye un ramal de conexión con el
Eje Atlántico en vía única, que permitirá las conexiones
entre Vigo-Pontevedra y Ourense sin pasar por la estación
compostelana.
A Coruña
Santiago de Lugo
Compostela
Pontevedra
Ourense
Zamora
En explotación En construcción
Este segmento se desarrrolla sobre tres viaductos de nueva
construcción, la ampliación del de Pontepedriña (247 m),
y el falso túnel de O Combarro, de 566,7 m de longitud.
Tanto la estación de Santiago como la de Ourense están
acogiendo trabajos de renovación y adaptación a la
llegada de la alta velocidad. Mientras, avanzan en distinto
grados las fases de proyecto de las nuevas estaciones
intermodales que se construirán en ambas capitales,
al igual que en A Coruña, Vigo o Lugo, además de una
mejora funcional de la estación de Pontevedra.
En el tramo Lubián-Ourense habrá también una estación
de nueva construcción, la de A Gudiña–Porta de Galicia,
actualmente en fase de proyecto.
La estación de Ourense-Empalme está llamada a ser un
nudo estratégico de alta velocidad, ya que será el origen
y destino no sólo del tramo a Santiago y a Madrid, sino
Valladolid
Segovia
Guadalajara
Madrid
Otros en construcción
13
A
FON
DO
también de los que se dirigirán a Lugo, por un lado, y a
Pontevedra y Vigo, por otro, dos actuaciones básicas para
extender la alta velocidad en Galicia.
Por otra parte, dos de los tres tramos en que se ha
dividido la construcción de la línea de alta velocidad
En algunos puntos del tramo Ourense-Santiago, como
el subtramo Lalín (Bazán)-Lalín (Anxo), las actuaciones
medioambientales han supuesto hasta el
33 por ciento
del presupuesto. Entre las medidas tomadas destacan la
protección del ecosistema de los ríos, la flora y la fauna
que unirá directamente Ourense con Pontevedra y Vigo
por Cerdedo se encuentran ya en fase de redacción de
proyecto. Se trata de 44 km de los 54 con que contará
este ramal.
Actuaciones medioambientales y
de protección del patrimonio
Adif destina parte del presupuesto de construcción de
las líneas de alta velocidad a garantizar su integración
ambiental, asegurando el cumplimiento de las
Declaraciones de Impacto Ambiental (DIA) y realizando
mejoras en el entorno de forma voluntaria.
En algunos puntos del tramo Ourense-Santiago, como
el subtramo Lalín (Bazán)-Lalín (Anxo), las actuaciones
medioambientales han supuesto hasta el 33 por ciento
del presupuesto. Entre las medidas tomadas destacan
la protección del ecosistema de los ríos, la flora y
la fauna del espacio por el que discurre el corredor
ferroviario, así como la minimización del impacto
paisajístico, sonoro y visual. De este modo, se contempla
la plantación de cerca de 160.000 árboles, así como 2,8
14
millones de metros cuadrados de hidrosiembra y 645.000
metros cuadrados de siembra en el Eje Ourense-Santiago.
La protección contra el ruido se logra mediante la
colocación de 11.685 metros cuadrados de pantalla
acústica y 640 metros lineales de pantallas arbóreas.
Asimismo se han habilitado más de 22 pasos de fauna a
distinto nivel, así como 134 mecanismos de escape para
la fauna que pudiera penetrar en el cerramiento de la
plataforma.
Otros ejemplos de actuaciones medioambientales
desarrolladas en la LAV Ourense-Santiago hacen referencia
a la protección del sistema hidrológico y la calidad de
las aguas, para lo que se han montado 47 balsas de
decantación impermeabilizadas con sistemas de correción
de pH automático y separación de grasas; 34.393 metros
de barreras de retención de arrastres, y 34 puntos limpios
de almacenaje de residuos.
Para la protección de los suelos y conservación de la
vegetación se ha realizado la adaptación del plan de
revegetación a la Ley 3/2007 del 9 de abril de Prevención
y Defensa contra Incendios Forestales de Galicia, así
como la introducción de especies autóctonas de baja
inflamabilidad que dificulten el inicio y propagación del
fuego.
En este ámbito también se ha procedido a la restauración
de las márgenes de 30 cauces fluviales.
 La dificultad del terreno obliga, como ocurrió en el siglo pasado, a la realización de grandes
infraestructuras de elevada dificultad técnica, de lo que son un buen ejemplo los dos viaductos sobre el río
Ulla que, en ambos casos, aportaron belleza a su construcción

Para la protección de la fauna se han instalado 47.040
m de cerramiento metálico para evitar el acceso de
fauna a la plataforma y se han establecido medidas
compensatorias por ocupación del Lugar de Importancia
Comunitaria (LIC) ‘Sistema Fluvial Ulla-Deza’.
Protección del Patrimonio Cultural
Para asegurar la adecuada protección del patrimonio
histórico y cultural se han realizado controles, sondeos
y seguimientos arqueológicos, protección, catalogación,
intervención, restauraciones y excavaciones arqueológicas.
Asimismo, se ha llevado a cabo la protección de
elementos de reconocido valor cultural entre los que cabe
citar el yacimiento arqueológico del Castriño de Bendoiro,
el hórreo de Carboeiro o el Molino de Reguengo.
Por otra parte, se ha efectuado el traslado y puesta en valor
del Cruceiro de Pazos, así como la excavación y puesta en
valor de la Mámoa de Cousa Nova. Finalmente, hórreos
y elementos megalíticos han sido trasladados y se han
hallado y puesto en valor petroglifos.
Tramo Olmedo-Ourense
El segundo momento histórico para el ferrocarril gallego
tendrá lugar en el entorno de finales de 2015, cuando

15
A
FON
DO
El segundo momento histórico
para el ferrocarril gallego
tendrá lugar en el entorno de
se haga efectiva la conexión de Alta Velocidad con la
Meseta y Madrid, gracias a los más de 330 km de nueva
construcción del tramo Olmedo-Medina del Campo-
Zamora-Puebla de Sanabria-Lubián-Ourense.
Olmedo-Zamora
El primer tramo, de 106,9 km de longitud, cuenta con
todos sus segmentos en ejecución y tiene prevista su
finalización en 2012. Arranca de la LAV Madrid-Valladolid
a la altura de Olmedo (Valladolid) y circula paralelo al
tramo de pruebas de Adif hasta Medina del Campo, donde
se edificará una nueva estación ferroviaria, al sur del
casco urbano, en fase de proyecto. Además, en esta zona
se realizará la conexión con la futura línea Medina del
Campo–Salamanca.
Desde Medina se continúa hasta Zamora por el sur de
las provincias de Valladolid y Zamora. Se trata de un
nuevo trazado que discurre en su mayor parte separado
de la línea convencional, a través de un terreno llano
que no exige grandes obras de ingeniería. En total, se
han proyectado 18 viaductos y 68 pasos superiores e
inferiores. Destacan los viaductos sobre el río Trabancos
(875 m de longitud) y sobre el arroyo Pitanza (820 m), en
el subtramo Villaverde de Medina-Villafranca del Duero,
así como el viaducto sobre el río Duero (620 m), en el
subtramo Villafranca del Duero-Coreses.
En el acceso a Zamora, una vez salvado el Río Duero,
la nueva línea discurre por el pasillo existente hasta la
estación, que conservará su edificio de 1902 con algunas
adaptaciones de cara a la llegada de la alta velocidad.
Zamora–Lubián
El siguiente tramo, de 139,1 km, discurre desde el centro
hasta el extremo noroeste de la provincia de Zamora, en
un nuevo trazado independiente de la línea convencional
Zamora-A Coruña y al este de la misma. Tras salvar el
embalse de Ricobayo transita luego por terrenos llanos
junto a la sierra de la Culebra. El terreno se vuelve más
abrupto en el entorno de Puebla de Sanabria, con un
trazado a media ladera que obligará a construir varios
16
2015
túneles hasta enfrentarse con la Portilla del Padornelo,
que da acceso al valle de Lubián, ya lindando con Galicia.
Este tramo se encuentra en ejecución en su mayor
parte y destacan como infraestructuras singulares
los viaductos de Requejo (2.079 m de longitud) y
los Pedregales (vía izquierda y derecha, de 1.425 m
El Gobierno de España ha destinado más de 3.300
millones de euros a la construcción de la primera
línea de alta velocidad en Galicia, que unirá
Ourense, Santiago y A Coruña
cada uno), así como los túneles de Pedralba (1.700
m) y Requejo (2.405 m), de nueva construcción, el
acondicionamiento del actual túnel de Padornelo,
en un tramo de 7,3 km, y la construcción de un tubo
paralelo para la otra vía, de 7,6 km. Además, está
proyectada la ejecución de una estación de alta velocidad
en Puebla de Sanabria.
Lubián-Ourense
Este tramo presenta una gran complejidad técnica debido
a la escarpada orografía de la zona y a la premisa de
conseguir unos parámetros propios de la alta velocidad, lo
que obliga a que gran parte del trazado discurra en túnel,
hasta su destino final.
Sus 101,7 km suponen la entrada de la LAV en Galicia,
cruzando transversalmente la provincia de Ourense desde
su límite con Zamora.
El trazado transita por la localidad de A Gudiña, donde
se ubicará la proyectada estación de Porta de Galicia, y se
dirige, al norte de la autovía A-52, hasta Ourense.
Los grandes túneles son las infraestructuras más
singulares de este tramo, como los de Espiño (8,5 km), El
Corno (8,5 km), Prado (7,5 km) o La Canda (7,3 km).
Además, este tramo también cuenta con 106 pasos
superiores y 92 pasos inferiores que facilitarán la
permeabilidad de la infraestructura ferroviaria.
El trazado entre Lubián y Ourense se ha dividido en 24
subtramos para la ejecución de la plataforma. De ellos,
tres ya están en ejecución, entre Porto y Taboadela, con
22,2 km de longitud. Además, se encuentran en fase de
licitación, Lubián-Túnel de la Canda, Túnel de la Canda-
Vilavella y Túnel de Cañizo (vía derecha), que suman otros
13,5 km en el límite entre las provincias de Zamora y
Ourense, así como el subtramo Requejo-Túnel de Padornelo
y el Túnel de O Cañizo (vía izquierda). En los meses de agosto
y septiembre está prevista la licitación de los subtramos
Campo Becerros-Portocamba y Portocamba-Cerdedelo
(ambos en agosto) y, en septiembre, el del Túnel de El Corno
(vía derecha) y el subtramo Cerdedelo-Prado.
La fecha prevista de finalización de este tramo se sitúa en el
entorno de finales de 2015. Será el último en concluirse y
con él quedará completada la LAV Madrid-Galicia.
concurso público convencional, las obras de plataforma
pendientes en la Línea de Alta Velocidad Madrid-Galicia,
en el trayecto comprendido entre Lubián y Ourense.
Ello ha supuesto que, sólo en los dos últimos meses,
se hayan licitado actuaciones por valor de 2.600
millones de euros para la construcción de esta línea
hacia la comunidad gallega. Por otra parte, la Línea de
Alta Velocidad Madrid-Galicia, en la que se integra el eje
Ourense-Santiago-A Coruña, es cofinanciada por el Fondo
Europeo de Desarrollo Regional (FEDER) a través del Programa
Operativo de Galicia 2007-2013, con una ayuda estimada
de 128,5 millones de euros. También el Banco Europeo de
Inversiones participa en la financiación de las líneas de
alta velocidad. Iván Rubio.

Financiación
El Gobierno de España ha destinado más de 3.300
millones de euros a la construcción de la primera línea de
alta velocidad en Galicia, que unirá Ourense, Santiago y A
Coruña.
Desde 2004, el Ministerio de Fomento ha ejecutado ya
7.000 millones de euros en la construcción de las líneas
de alta velocidad con origen y destino en Galicia. Además
de esta inversión ya ejecutada, desde el verano de
2009, el Ministerio ha licitado actuaciones por valor de
4.400 millones de euros para llevar el ferrocarril de alta
velocidad a esta comunidad.
Estas inversiones han recibido un impulso decisivo
tras la aprobación en abril de este año, por parte del
Gobierno de España, del proceso de licitación de las
actuaciones pendientes de la LAV Madrid-Galicia. Así, ya
se encuentran en proceso de licitación los contratos de
Colaboración Público Privada (CPP) para la redacción de los
proyectos y la ejecución de las obras de montaje de vía e
instalaciones ferroviarias, así como de su mantenimiento
y financiación de parte de las inversiones, de la conexión
entre Olmedo (Valladolid) y Santiago de Compostela.
Además, Adif está licitando ya, por el procedimiento de

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Gerunda y Barcino
concluyen sus trabajos
En el mes de julio se ha dado un paso importante para
cumplir el compromiso de poner en servicio, en 2012, la
primera conexión directa en alta velocidad para viajeros
entre España y Francia. Este paso de gigante lo dieron,
el 8 de julio, la tuneladora Gerunda que finalizó el Túnel
Girona II, y la tuneladora Barcino, en Barcelona, el día
26, cuando concluyó la conexión subterránea entre las
estaciones de Sants y La Sagrera. Ambos cales contaron
con la presencia del ministro de Fomento, José Blanco,
y del presidente de Adif, Antonio González Marín. En
Barcelona estuvo también presente la ministra de
Defensa, Carme Chacón.
Estas dos grandes infraestructuras catalanas se han
realizado con los máximos niveles de seguridad,
protección medioambiental y del patrimonio artístico y
cultural.
En Girona
Por lo que se refiere a Girona, el túnel urbano
recientemente excavado tiene una longitud total de
3,6 km, de los que casi 2,9 han sido perforados por
Gerunda, la gran tuneladora que concluyó sus trabajos
recientemente. Los tramos restantes, correspondientes
En poco más de 4 meses, Gerunda ha colocado 1.612 anillos para el revestimiento estructural.
18
a los pozos de ataque y extracción y la estructura de
la estación, se han realizado mediante el sistema de
pantallas.
El proceso de excavación con tuneladora se inició en abril
de 2010, cuando Gerunda inició en el sector de Mas Xirgu
la perforación del túnel Girona I, de 1,3 km de longitud,
que fue calado en la estructura de la nueva estación, en
el sector del Parc Central, en septiembre del mismo año.
Una vez desplazada por el interior de la estación, en
abril de 2011 reanudó sus trabajos para perforar el túnel
Girona II, de casi 1,6 km de longitud, hasta el pozo de
extracción, situado en el sector de Fontajau, cruzando,
entre otros puntos singulares, por debajo del río Ter. En
total, Gerunda ha colocado en poco más de 14 meses un
total de 1.612 anillos para el revestimiento estructural,
formados por 11.284 dovelas.
El Ministerio de Fomento ha destinado 279 millones
de euros a la construcción de los túneles urbanos y la
estación de Girona.
El túnel Sants-La Sagrera
Tiene una longitud total de 5,8 km, de los que casi 5,1 se
han perforado con tuneladora, mientras que los tramos
restantes, situados en los extremos, Sants y La Sagrera, se
han diseñado mediante el sistema de excavación entre
pantallas.
La tuneladora inició sus trabajos el 26 de marzo de 2010,
en el pozo de ataque situado en el cruce de las calles
Mallorca y Biscaia. Exactamente 16 meses después ha
finalizado la perforación en el pozo de extracción, en la
intersección de las calles Provença y Entença, tras colocar
un total de 2.832 anillos del revestimiento estructural,
para los que se han utilizado 19.824 dovelas. En su
recorrido en dirección noreste-suroeste, la máquina
ha perforado por el eje central de las calles Mallorca,
avenida Diagonal y Provença, y se ha sometido a cuatro
paradas programadas de mantenimiento y a diversas
intervenciones para garantizar en todo momento sus
óptimos parámetros de funcionamiento.
La seguridad como prioridad absoluta
En la construcción de ambos túneles y dentro del
compromiso de garantizar la seguridad de las obras y de
las edificaciones, se han adoptando un gran número de
medidas de protección.
En Girona, durante los trabajos, se han instalado 2.782
dispositivos de auscultación. Las lecturas recogidas por
estos dispositivos de instrumentación instalados para
realizar los controles reflejan que el comportamiento
tanto de la tuneladora como del terreno ha sido el
previsto en las fases de cálculo del proyecto, con lo
que la construcción del túnel no ha generado afección
alguna al terreno ni a las estructuras. Asimismo,
entre los tratamientos adicionales realizados para
garantizar la seguridad de las obras, del terreno y de los
edificios, destacan la construcción de cuatro pozos de
compensación en el trazado del túnel Girona II, desde
los que se han realizado inyecciones en el terreno para
mejorar y adecuar sus propiedades y salvaguardar las
estructuras. En este ámbito, también figura el proceso
de inspecciones de estructuras próximas al trazado, que
ha permitido efectuar, hasta la fecha, revisiones en 609
edificios y 2.544 viviendas.
En el caso de Sants, se ha realizado un exhaustivo plan
de control y seguimiento formado, a lo largo de la obra,
por 7.450 dispositivos, de los que casi 5.000 se han
destinado a la auscultación de las estructuras y de los
edificios.
El conjunto de mediciones recogidas permite concluir
que el comportamiento del terreno ha mejorado
sensiblemente todas las previsiones y estudios realizados,
tanto en el eje de las calles Mallorca y Provença, como en
las fachadas de los edificios.
Por lo que se refiere al funcionamiento de la tuneladora,
en términos de organización y rendimiento, se ha
mantenido dentro de los parámetros previstos.
En este ámbito, también figura el proceso de inspecciones
de las estructuras próximas al trazado, que ha permitido
realizar revisiones en 535 edificios y 3.657 viviendas.
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Preservación del patrimonio
En el marco de asegurar la absoluta integridad del
proyecto, destacan de forma muy significativa las
actuaciones singulares llevadas a cabo para la protección
del patrimonio arquitectónico de Barcelona, evitando
así la interacción entre las obras de perforación y las
estructuras de edificios monumentales.
De este modo, en el tramo que discurre junto a la Sagrada
Familia, se ha dispuesto una pantalla de 230 metros
de longitud formada por un total de 104 pilotes de 1,5
De acuerdo con todas las actuaciones adoptadas,
el túnel Sants-La Sagrera ha recibido el aval
técnico de organismos e instituciones nacionales e
internacionales
m de diámetro, ejecutados con maquinaria de elevada
precisión para garantizar su verticalidad, con una longitud
de 41 m, una separación entre ejes de 2 m y unidos en su
parte superior por una viga de atado. La barrera también
está integrada por un dado de hormigón con una sección
de 3x3 m y su construcción se ha completado con 2.344
inyecciones de consolidación del terreno.
Por otro lado, Adif atendió a las propuestas de una
comisión internacional de expertos, creada para realizar
un seguimiento de las obras, para ejecutar una pantalla
de protección de la estructura de la Casa Milà como
medida redundante y adicional de seguridad. Esta
barrera, distribuida a lo largo de la fachada de este
monumento, situado en la calle Provença, está formada
por 33 pilotes excavados de 1,2 m de diámetro separados
entre sí 1,7 m, y con una longitud de 38 m.
Por último, se llevó a cabo una compleja operación de
ingeniería para la conservación de la Torre del Fang,
un edificio catalogado en Barcelona, ya que es la única
estructura de esta tipología que el túnel cruza por debajo
en todo su recorrido.
20
Situada en el entorno de La Sagrera, la Torre del Fang es
una masía de mediados del siglo XIV, de gran singularidad
formada por tres cuerpos en forma de ‘U’ de diferente
altura, cuya configuración actual es del siglo XVIII.
La solución técnica adoptada, de acuerdo con
el Ayuntamiento de Barcelona, consistió en el
mantenimiento de la estructura del edificio con un
sostenimiento especial mientras se realizaban las
pantallas, pilotes y micropilotes, la construcción de la losa
de la cubierta y la excavación.
Aval técnico e institucional a nivel internacional
Por su gran complejidad y trascendencia, durante la
construcción del túnel Sants-La Sagrera, el Ministerio
de Fomento y Adif, desde una política de máxima
transparencia y riguroso trabajo, han contado con la
colaboración de expertos y empresas de gran experiencia
y reconocimiento a nivel internacional.
En este sentido, destaca la creación de una comisión
internacional de expertos integrada por 21 profesionales
de reconocido prestigio en diferentes áreas: geotecnia,
tuneladoras de escudo de presión de tierras, estructuras y
edificación, monumentos históricos, geología e ingeniería
civil, entre otras disciplinas. Además, han participado
técnicos de Adif, de la Generalitat de Cataluña y del
Ayuntamiento de Barcelona, así como de la empresa
Intemac, especializada en patologías y edificación, que ha
trabajado en el proyecto desde sus inicios. De acuerdo con
todas las actuaciones adoptadas, el proyecto ha recibido
el aval técnico y de organismos e instituciones nacionales
e internacionales. Después de que la Unesco, en la sesión
del Comité para el Patrimonio de la Humanidad celebrada
 en el verano de 2010 en Brasilia, respaldara el trazado
del túnel, afirmando que la ruta seleccionada era la más
viable, el comité de expertos, en sus informes, concluyó
que los trabajos de perforación se han ejecutado con una
alta competencia.
Igualmente, la Audiencia Nacional ha avalado las obras en
la sentencia que ha desestimado la demanda presentada
contra el Ministerio de Fomento por la Fundación Pía
Autónoma ‘Junta Constructora del Temple Expiatori de la
Sagrada Familia’. El fallo destaca que en las obras se “han
tomado medidas exhaustivas de seguridad, utilizando
los métodos técnicos más avanzados”. Asimismo, resalta
la “completa información periódica” recibida y considera
que no pesaban sobre las obras riesgos “catastróficos,
graves e inminentes” que obligaran a modificar las
actuaciones previstas. Al mismo tiempo, estima se ha
contado con el “aval técnico de la Administración”,
así como de la Unesco, y destaca que el seguimiento
técnico de la obra “no ha detectado ningún problema
significativo”.
La Audiencia ha señalado que el trazado y el modo de
ejecución elegidos se decidieron tras un “concienzudo
estudio”, con la Declaración de Impacto Ambiental
correspondiente, y que resultan respaldados “en forma y
manera que el tribunal considera abrumadora”.
Los ministros de Fomento y Defensa, y el presidente de Adif asistieron al cale barcelonés.
Financiación europea
La Línea de Alta Velocidad Madrid-Barcelona-frontera
francesa es una infraestructura cofinanciada por el
Fondo de Cohesión, en las obras de plataforma del
tramo Madrid-Barcelona, así como el suministro y
montaje de vía del tramo Madrid-Vilafranca del Penedès
y las instalaciones de electrificación, señalización y
comunicaciones correspondientes al tramo Madrid-Lleida,
con una ayuda que asciende a 3.389,3 millones
de euros.
Las Ayudas RTE-T (Redes Transeuropeas de Transporte) en
el mismo período han financiado los estudios y proyectos,
así como las obras de la plataforma del tramo Maçanet-
Sils, con una ayuda que asciende a 70,9 millones de
euros. En el período 2007-2013 serán cofinanciadas por
las ayudas RTE-T la implementación del ERTMS (Sistema
de Gestión de Tráfico Ferroviario Europeo) del tramo
Barcelona-Figueres, con una ayuda de 10,6 millones
de euros. Por lo que se refiere al Banco Europeo de
Inversiones (BEI) participa también en la financiación de
este proyecto.
Por lo que se refiere al tramo Barcelona-Figueres de
la Línea de Alta Velocidad Madrid-Barcelona-frontera
francesa cuenta con una inversión aproximada de 4.200
millones de euros.
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Los Brunel premian
dos estaciones de Adif
Las estaciones de Laguna (Madrid) y Cuenca Fernando
Zóbel, ambas de Adif, han sido galardonadas por los
Premios Brunel, que cada año reconocen los mejores
proyectos en arquitectura y diseño ferroviario, en sus
diferentes aspectos.
La estación de cercanías de Laguna ha recibido uno de
los premios de la categoría de Diseño Industrial, Imagen
Corporativa, Gráficos y Mobiliario. En concreto, el jurado
ha premiado los modernos asientos de la remodelada
estación madrileña, que ha experimentado una
profunda transformación para mejorar su funcionalidad
y accesibilidad. El diseño ha sido premiado, junto a tres
iniciativas de Austria, Alemania y Estados Unidos, en una
categoría en la que competían 30 proyectos.
Por su parte, la nueva estación de alta velocidad de
Cuenca Fernando Zóbel ha recibido un accésit en la
categoría de estaciones, en la que competía con otras 62
estaciones ferroviarias internacionales.
Modernización en la estación de Laguna
El jurado ha reconocido la utilidad, funcionalidad y
diseño de los nuevos asientos, que se colocaron a lo
largo de todo el andén en la remodelación de la estación
de Laguna, situada en la línea C-5 de cercanías y por la
que transitan a diario 20.000 personas.
Estos asientos ergonómicos -diseñados por Javier
Méndez, trabajador de Adif, de quien ofrecemos una
entrevista en páginas 72-73- pueden ser utilizados
por personas de diferentes alturas y son especialmente
adecuados para personas con dificultades de movilidad,
La estación de Cuenca entró en servicio en 2010. La de Laguna, en Madrid, ha experimentado una profunda transformación.
22
ya que resulta más sencillo incorporarse que desde un
asiento convencional. Los asientos ergonómicos son
utilizados por la mayoría de los viajeros, por lo que
quedan libres los flujos de circulación del andén. En las
proximidades de las salidas y al final del andén se dejó
un módulo sin apoyo para facilitar los desplazamientos
y para la instalación de elementos auxiliares (papeleras,
bocas de incendio). Adif invirtió cerca de 5,7 millones de
euros en la remodelación de la estación madrileña, que
supuso la mejora y renovación de las instalaciones en los
andenes, en el vestíbulo, pasillos y túneles de acceso.
Accesibilidad y sostenibilidad en Cuenca
Cuenca Fernando Zóbel, que entró en servicio en
diciembre de 2010, vincula los servicios ferroviarios al
comercio, el ocio y la cultura, ofreciendo las mejores
prestaciones en infraestructura y servicios de transporte y
una oferta comercial muy variada de artículos y servicios,
actividades comerciales y ocupaciones para el tiempo
libre, con elevados estándares de calidad.
Se ha proyectado de forma que permite a las personas
con discapacidad el acceso y los desplazamientos por su
interior y garantiza la accesibilidad integral. Además, ha
sido diseñada siguiendo criterios de sostenibilidad, de
acuerdo con el compromiso de Adif con la sociedad y el
medio ambiente. En este sentido, se tuvieron en cuenta
conceptos relativos al ahorro energético y al aislamiento
térmico, que contribuyen al uso racional de la energía
necesaria. Así, la climatización de la estación, tanto de
frío como de calor, se genera con energía geotérmica.
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Pasarelas vanguardistas y sostenibles

Con un presupuesto de 3,2 millones de euros, actualmente se están construyendo dos pasarelas peatonales y para
cicilistas, con el objetivo de mejorar la permeabilidad de la infraestructura ferroviaria en el término municipal
de Vilafant (Girona). Las pasarelas están situadas sobre la Línea de Alta Velocidad Barcelona-frontera francesa y
la variante de Figueres de la línea de ancho convencional Barcelona-Portbou, a su paso por este municipio de
la comarca gerundense del Alt Empordà. Tienen una estructura vanguardista y se han ejecutado con materiales
innovadores, de elevada resistencia y durabilidad, que incorporan compuestos reforzados con fibroplásticos y acero
inoxidable, entre otros elementos.
Con una longitud de 45 m cada una, cuentan con un único vano de 7 m de altura para salvar el trazado de la Línea
de Alta Velocidad y de la variante de Figueres de la línea Barcelona-Portbou. Ambas plataformas disponen de 4 m
útiles para uso peatonal y de bicicletas. El vano de las dos pasarelas está unido mediante estructuras elásticas en
ambos estribos, constituidos por una cimentación de 12 m de profundidad. Los perfiles longitudinales inferiores de
las pasarelas están empotrados en los estribos a través de una placa de acero. Recientemente, el subdelegado del
Gobierno en Girona, la alcaldesa de Vilafant y el presidente de Adif visitaron los trabajos.

Renovación de catenaria en Cantabria

El pasado 18 de julio se iniciaron las obras de renovación de la
catenaria de los tramos cántabros de Reinosa-Bárcena y Torrelavega-
Santander.
Esta actuación cuenta con un presupuesto de más de 16,8 millones
de euros y afectará a 62,4 kilómetros de la línea Venta de Baños-
Santander de la red convencional, a su paso por la Comunidad de
Cantabria.
Los trabajos tienen por objeto establecer las condiciones técnicas
óptimas que proporcionen a la línea las máximas condiciones de
seguridad y fiabilidad. La renovación de la catenaria persigue, como
objetivo final, la prevención de averías y, cuando se producen,
minimizar las posibles consecuencias de las mismas.
Las obras se acomenten simultáneamente, aunque han sido objeto
de dos contratos diferenciados: el proyecto de renovación de la
catenaria en el tramo Reinosa-Bárcena ha contado con un presupuesto de 9.481.695,7 euros, y el contrato de obras
de modernización y compensación de la línea aérea de contacto del tramo Torrelavega-Santander ha dispuesto de un
presupuesto de 7.370.215,5 euros.
La ejecución de las obras obligará a la realización de cortes puntuales en el servicio ferroviario, que se llevarán a cabo
en los períodos de mínima afección, de modo que se garantice el avance de las obras y se reduzcan las incidencias en
los puntos de reparación.

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 Madrid Puerta de
Cooperación Atocha rejuvenece
España-Francia
El ministro francés de Estado y de La fachada principal y los dos
Asuntos Exteriores y Europeos, Alain torreones históricos de la estación
Juppé, ha visitado recientemente de Madrid Puerta de Atocha,
España y ha mantenido un pronto serán rehabilitados tras
la adjudicación a Bauen Empresa
encuentro con el ministro de
Constructora de los trabajos que,
Fomento, José Blanco, en la con un plazo de ejecución de 11
madrileña estación de Puerta meses, incluyen la restauración
de Atocha. Ambos ministros han de las esculturas con forma de
hablado sobre la situación de los quimeras que coronan el hastial de
trabajos para la conexión de España la cortina vidriada de la fachada,
y Francia por alta velocidad, y sobre el saneamiento y la restauración
el grado de desarrollo del resto de del resto de ornamentos existentes,
la red de alta velocidad española. y la limpieza, conservación y
Blanco puso de manifiesto la mantenimiento en general de
importancia estratégica de estas la cortina vidriada. Asimismo,
conexiones, que en territorio se contempla la rehabilitación,
conservación y consolidación de las
español se articulan a través de Figueres (Girona) e Irún (Gipuzcoa). fachadas y cubiertas de los torreones
En el caso de la conexión por Figueres, integrada en la Línea de Alta o pabellones laterales ubicados en la
Velocidad Madrid-Barcelona-frontera francesa, de 795 km de longitud fachada principal de la estación.
total, la relación Madrid-Barcelona, de 664 km de longitud, está en Los trabajos de rehabilitación tendrán
servicio desde el año 2008. El resto de la conexión se encuentra en en cuenta la especial relevancia
diversas fases de avance, estando prevista su entrada completa en histórica y artística de este conjunto
servicio en el año 2012. Así, de los 131 km de longitud restantes, arquitectónico, declarado Bien de
75 km de la nueva infraestructura de alta velocidad están ya en Interés Cultural en 1995. Además, la
funcionamiento, entre el Nudo de Mollet y el Centro Logístico de estación ferroviaria de Madrid Puerta
Girona, y entre la estación de Figueres-Vilafant (Girona) y la sección de Atocha pertenece al Conjunto
internacional Figueres-Perpiñán, que se utiliza, junto con los tramos Histórico de la Villa de Madrid y se
en los que se ha instalado tercer carril, para el primer corredor encuentra incluido en el catálogo
general de edificios protegidos del
transfronterizo de mercancías en ancho internacional entre el Port de Plan General de Ordenación Urbana
Barcelona y la frontera francesa. de la capital con el máximo grado de
Por su parte, la conexión por Irún forma parte de la relación de alta protección.
velocidad Madrid-Valladolid-Burgos-Vitoria Gasteiz-Bilbao-Donostia La metodología de trabajo a seguir
San Sebastián-frontera francesa, de 590 km de longitud, en la que parte de la situación actual y de
el tramo Madrid-Valladolid, de 180 km, está en servicio desde 2007, un análisis de la documentación
mientras que el resto de la línea avanza conforme a las previsiones y histórica existente. Se pretende así
se encuentra en la actualidad en diferentes fases de ejecución. realizar una conservación integrada,
Asimismo, el Gobierno francés anunció recientemente, a través de su basada en utilizar preferentemente
secretario de Estado de Transportes, Thierry Mariani, su firme decisión materiales y técnicas tradicionales
de impulsar la unión por alta velocidad de Dax con Vitoria para para la restauración y consolidación
de los elementos constructivos de la
acompasar los avances en la conexión a ambos lados de la frontera.
edificación.
Tras la ofrenda floral del ministro francés a las víctimas del 11M, Por lo que respecta a la cortina
los ministros han visitado, junto con el presidente de Adif, Antonio vidriada el acristalamiento se
González, el Centro de Gestión de Red H24 y el Centro de Regulación desmontará completamente y se
y Control de Atocha, desde los cuales se gestiona y coordina toda la fijará con sellados elastómeros (de
red ferroviaria de Adif y la circulación de las líneas de alta velocidad, materiales naturales o artificiales que
respectivamente. Tras un breve recorrido por las instalaciones, el presentan gran elasticidad). Además,
presidente de Adif realizó una presentación detallada sobre el grado se recolocará el enlosado flotante
de avance y planificación de las obras que ejecuta Adif en las líneas existente en la terraza de la fachada
que harán posible la conexión transfronteriza. principal de grandes baldosas de
granito.

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Impulso a la construcción
del Anillo Ferroviario
de Antequera

La construcción del Anillo Ferroviario de Ensayo y Experimentación, asociado al Centro de Tecnologías Ferroviarias (CTF)
de Málaga ha hado un paso más con la licitación de la construcción de obra civil y estructuras del Centro Integral de
Servicios Ferroviarios. Esta actuación cuenta con un presupuesto superior a 9 millones y medio de euros y un plazo de
ejecución de 12 meses. El Centro, que albergará el laboratorio de ensayo y el taller para material ferroviario, estará en
terrenos de Adif junto a la estación ferroviaria de Bobadilla (Antequera), en la provincia de Málaga.
El proyecto incluye, además, el vial de acceso a la terminal y su conexión a la carretera. Se trata de la ejecución
conjunta de las dos naves, laboratorio y taller, formando un único cuerpo que se sitúa en el entorno de la línea
ferroviaria convencional Bobadilla-Granada, dejando el resto del espacio disponible para la ubicación de las vías de
acceso y viales necesarios.

CTF
En 2009 el Ministerio de Fomento encomendó a Adif la creación de un Centro de Tecnologías Ferroviarias (CTF),
cuyos objetivos son posicionar el sector ferroviario español al frente de la vanguardia tecnológica europea y
mundial, y disponer de un centro avanzado de referencia para el desarrollo de proyectos de I+D+i, para obtener
soluciones conjuntas que incrementen la competitividad de las empresas del sector ferroviario español en el
mercado global. Asociado al CTF, se implantará un anillo de pruebas y experimentación de referencia a nivel
mundial, que servirá de instalación complementaria al centro, para lo que es necesario contar en las inmediaciones
del circuito de pruebas. Estas actuaciones están cofinanciadas por el FEDER dentro del P.O. Fondo Tecnológico
2007-2013 y por el Ministerio de Ciencia e Innovación.

26
PRODUCTOS
Y SERVICIOS
28
Entre Albacete y Almansa,
los carriles se acercan
Es la hora del cambio de ancho. Durante más de 10
años, las traviesas polivalentes que se instalaron en el
trazado entre Albacete y Almansa (un recorrido de 67
km) han soportado el peso en la ranura para el carril
de ancho convencional (1.668 mm). Desde el mes de
mayo, los técnicos de Adif realizan el desplazamiento
del carril al espacio destinado al ancho internacional
(1.435 mm). Una operación sencilla, eficaz y económica.
Y no por ello menos novedosa: es la primera vez que en
España se realiza el cambio de ancho en estas traviesas
polivalentes.
El carril de ancho convencional, 1.668 mm, se desplaza al espacio destinado al ancho internacional, 1.435 mm.
28
Entre Albacete y Almansa se ha iniciado el cambio de
ancho del carril en las traviesas polivalentes que se
instalaron en la última renovación de la vía. Adif invertirá
12,5 millones de euros en esta operación.
Inicialmente, las traviesas polivalentes PR-90 se
colocaron en el trayecto Albacete-Villar de Chinchilla,
que comprendía dos tramos nuevos y dos del antiguo
trazado. En 2001, se prosiguió con la renovación en el
ámbito de Villar de Chinchilla y, cuatro años más tarde,
entró en servicio la Variante de Alpera, donde las traviesas
polivalentes habían evolucionado y se colocó el modelo
PR01. La construcción y renovación de la plataforma se
ejecutó con parámetros de alta velocidad.
Cada renovación de la vía ha supuesto una mejora de los
tiempos de viaje y mayor comodidad para los viajeros.
Cuando entre en servicio la alta velocidad a Alicante,
los tiempos de viaje volverán a disminuir. Actualmente,
entre Albacete y Villar de Chinchilla, la plataforma es
apta para velocidades de 250 km/h y por la Variante de
Alpera se puede alcanzar una velocidad punta de 350
km/h. Pero los beneficios no sólo atañen a los viajeros,
ya que, paralelamente al cambio de ancho, la plataforma
existente en la mayor parte del trazado se está adaptando
para doble vía electrificada.
En un futuro, el corredor Valencia-Albacete-Madrid, con
ramales a Alicante y Murcia, contará con una plataforma
que permitirá el aumento de capacidad para los trenes
de mercancías, por donde también circularán trenes
de viajeros de ancho convencional. “Es la primera vez
que en España se realiza el cambio de ancho en las
traviesas polivalentes”, explica con orgullo Juan Antonio
Villaronte, director de la obra de tramo Albacete-Almansa.
La Dirección de Operaciones de Red de Alta Velocidad,
a través de la Dirección de Vía, que pilota José Manuel
Galindo, ha iniciado una fase de adaptación y ajuste de
los trabajos. Será en el tercer trimestre, cuando empiece
a funcionar la nueva plataforma para trenes de ancho
convencional que se construye entre Almansa y Albacete,
cuando los trabajos cogerán ritmo adecuado. El director
de obra se reencuentra con sus orígenes. “La primera
obra que dirigí fue una renovación de vía en esta zona,
vuelvo ahora aquí para ejecutar los trabajos de cambio
de ancho”. Casualidades de la vida, que por otra parte
le otorga un plus de experiencia para conseguir con éxito
esta empresa novedosa: “Sé de memoria el trazado donde
vamos a cambiar el ancho, incluso los accesos”, dice.

La traviesa polivalente
En 1989 nació la idea de crear una traviesa polivalente
que permitiera cambiar los carriles de ancho ibérico
(1.668 mm) a internacional (1.435 mm). Más de 21 años

29
PRODUCTOS
Y SERVICIOS
han transcurrido desde que se colocó la primera y es
ahora cuando se hace realidad su doble función.
El mecanismo de cambio de ancho es sencillo. El
elemento mecánico que se utiliza es una posicionadora,
una máquina que se emplea en cualquier renovación
de vía. Por lo que el coste de esta operación en material
es mínimo y se obtienen altos rendimientos. “La
posicionadora es una máquina habitual en cualquier
obra ferroviaria”, señala Villaronte e insiste sobre la
simplicidad de manejo de la máquina: “Es un producto
económico y sobre todo fácil de conseguir, porque hay
muchos equipos en la red ferroviaria.
El elemento mecánico que se utiliza es una posicionadora, una máquina que se emplea en cualquier renovación de vía.
El proceso
El trabajo de cambio de ancho se inicia con el aflojado de
las sujeciones y colocación de las interiores en posición
UIC; posicionamiento del carril sobre la banqueta de
balasto; recolocación de tapones, suplementos de apoyo
y placas de asiento; colocación del carril en posición UIC,
y por último sujeciones exteriores y fijación provisional
del carril en su nuevo ancho. En definitiva, un método
eficiente, económico y novedoso. Las primeras labores
han demostrado que se puede ir perfeccionando el
procedimiento según se desarrollan los trabajos en vía,
Adif invertirá 12,5 millones de euros en los trabajos de cambio
de ancho del trayecto Almansa-Albacete, de 67 km
30
como afirma el director de la obra. En este sentido, los
técnicos de vía han colocado una placa de asiento de la
traviesa de característica rígida para que no afecte a la
elasticidad de la línea continua.
Otro tanto ocurre con los desvíos, que en lo fundamental
mantienen su estructura material básica, ya que se
cambiará el cuerpo de agujas y se montarán nuevos
cruzamientos de corazón de punta móvil, por lo que
buena parte del aparato de vía es utilizable, con el
consiguiente ahorro económico.
En 7 kilómetros del trayecto entre Albacete y Almansa es
necesario recrecer la plataforma. Para una mayor eficacia
y eficiencia en el trabajo se va a reutilizar el carril y las
traviesas. Para ello, también se utilizará un procedimiento
innovador. Se cortarán los carriles en barras de 500
metros de longitud. Posteriormente, se montan sobre
rodillos y se trasladan con pórticos a los extremos de
la actuación donde se acopian. Una vez realizada la
operación con el carril, se levantan las traviesas y se
llevan al acopio.
Tras las obras en la plataforma, unos 7 kilómetros, se
vuelven a colocar las mismas traviesas con las sujeciones
en ancho UIC y posteriormente el carril que se había
apilado para acometer los trabajos en la plataforma. Doble plataforma entre Xàtiva y Albacete
Esta operación, a simple vista rutinaria, es novedosa y El cambio de ancho en traviesas polivalentes se llevará
conlleva un ahorro económico importante, puesto que el a cabo también en el trayecto entre Mogente y Játiva,
coste de material de vía supone un 70 por ciento sobre el por donde circulan en la actualidad los trenes de la
presupuesto total de ejecución. red convencional que unen Valencia con Alicante,
Murcia y Albacete. En la actualidad, se está adaptando
Rendimientos de 1 kilómetro diario el antiguo trazado para doble vía electrificada de
Aunque todavía no se ha hecho patente, la Dirección de ancho convencional, para que cuando entren en
Vía estima que con el método de cambio de ancho se servicio estas obras se inicie el cambio de ancho.
conseguirán unos rendimientos diarios de un kilómetro
de vía por posicionadora y equipo humano.
Tanto el director de obras como el personal de Adif y de
Ineco adscrito al cambio de ancho de Albacete–Almansa
son optimistas y esperan mejorar estos rendimientos.
Toda la Dirección de Vía sigue trabajando “en pequeños
detalles que ahora se ensayan”, para que cuando los
trabajos en serie empiecen en el último trimestre del
año, una vez liberada la plataforma actual que conecta
Albacete con Almansa, los rendimientos superen ese
kilómetro diario, “e incluso se mejoren algunos aspectos,
como el de colocar directamente el carril sobre el ancho
UIC sin posicionarlo previamente sobre la banqueta
de balasto”. El equipo está orgulloso de este trabajo,
hoy pionero, que “es la prueba piloto que se evaluará
para plantear el cambio en otras líneas”, apuntan con
entusiasmo e incluso se atreven a decir que “de la
provincia de Albacete nace todo el futuro sobre el cambio
de ancho”. José Ochoa.

El equipo. De izquierda a derecha: Vicente Mayordomo Martinez, Juan

Antonio Sánchez Martín, Francisco Gómez Moya, Juan Antonio Villaronte
Fernández-Villa, Ernesto Botella Díez y Benito Madrigal Carretero.

31
IMPULSO
A LAS MERCANCÍAS
32
Nuevos acuerdos para
impulsar las mercancías
Dos iniciativas han centrado la actividad desarrollada
por Adif durante el pasado SIL 2011 (Salón Internacional
de la Logística y de la Manutención), que celebró
su decimotercera edición del 7 al 10 de junio en
el recinto de Gran Via de Fira de Barcelona. Por un
lado, el reciente convenio con SEAT y, por otro, la
presentación de los acuerdos de Calidad Concertada,
ambas iniciativas encuadradas en su nuevo modelo
de negocio de Servicios Logísticos diseñado para
flexibilizar la operativa en sus instalaciones, mejorando
las condiciones de competitividad para las empresas
ferroviarias y operadoras logísticas que las utilizan.
Miguel Ángel Campos García, director general de
Explotación de Infraestructura de Adif, y Juan Ramón
Rodríguez, director de Fábrica y Logística Operativa de SEAT
Los Acuerdos de Calidad Concertada son una nueva herramienta del modelo de negocio de Servicios Logísticos.
32
Martorell, fueron los encargados de suscribir el acuerdo
entre ambas entidades para encomendar a Adif, bajo una
sola dirección efectiva, todas las actividades relacionadas
con la gestión integral de los servicios ferroviarios en
las instalaciones del apartadero particular de SEAT en
Martorell, entre las que se incluyen las relacionadas con
las operaciones de coordinación del acceso y expedición
de trenes a la derivación particular, la dirección y
coordinación de maniobras en el apartadero y la entrega
y recogida de composiciones en las instalaciones de Adif.
Este acuerdo tiene una duración de 3 años, que podrá
ser prorrogado de común acuerdo entre las partes, y
contempla medidas de análisis y seguimiento de la
calidad en la prestación de los servicios, y contribuye a
consolidar la larga vinculación comercial que mantienen
El objetivo de Adif es colaborar en el desarrollo del Plan Estratégico para el
Impulso del Transporte Ferroviario de Mercancías en España, presentado por
el Ministerio de Fomento en la conferencia sectorial de septiembre de 2010

En el primer semestre de este año se han transportado 247.013 UTIs.

ambas entidades, reforzando a SEAT como uno de los
clientes de referencia de Adif, y ratificando la confianza
que la firma española fabricante de automóviles
mantiene en Adif, al confiarle la ejecución de unos
servicios que son parte esencial de su logística.
Además, este acuerdo reafirma el compromiso de Adif
de mejorar la competitividad y confianza en el transporte
ferroviario, ofreciendo a sus clientes servicios de calidad
con una gestión única que garantice la seguridad,
continuidad y racionalización de sus procesos.
Asistieron al acto la secretaria general de Infraestructuras,
Inmaculada Rodríguez-Piñero, el secretario General de
Transportes, José Luis Cachafeiro, ambos del Ministerio
de Fomento, y el director general de Infraestructuras
Ferroviarias, Carlos Juárez.

Convenios de Calidad Concertada

Los Acuerdos de Calidad Concertada son una nueva
herramienta del modelo de negocio de Servicios Logísticos
de Adif en consonancia con las tres líneas estratégicas
del Plan diseñado por el Ministerio de Fomento con el
objetivo de implantar un nuevo modelo de gestión del
sistema, mejorar la calidad de servicio y la eficiencia del
transporte ferroviario de mercancías, así como la mejora
de las infraestructuras ferroviarias.
Luis V. Moreno Espí, director de Servicios Logísticos de
Adif, presentó en el SIL 2011 estos Acuerdos de Calidad
Concertada que tienen por objetivo implantar un sistema
de confianza por el que se ponga a disposición del del servicio contratado tras haber realizado un análisis
cliente, con criterios de máxima fiabilidad, el material previo de las necesidades y requisitos que el cliente
ferroviario solicitado a Adif, asegurando la continuidad precisa para operar”.
y racionalización de los procesos productivos, gracias
al tratamiento de los trenes recibidos, la entrega de El transporte de mercancías mejora
mercancías en las derivaciones particulares de los Adif, dentro de sus competencias y ámbito de actuación,
clientes, y la manipulación de las UTIS (Unidades de tiene entre sus objetivos estratégicos integrar más y mejor
Transporte Intermodal). el ferrocarril dentro de la cadena logística, en los puertos
Para Luis V. Moreno Espí “esta iniciativa constituye un hito y las plataformas logísticas, de una manera eficiente,
en la gestión y prestación de servicios logísticos de sostenible y económicamente viable para los clientes,
Adif, ya que supone la asunción de una serie de principales demandantes de estos aspectos. Además, está
compromisos mutuos para la ejecución de la prestación realizando un esfuerzo muy importante encaminado a la

33
IMPULSO
A LAS MERCANCÍAS

Las mercancías que

mejora de la eficiencia global del sector logístico español,
tendente a favorecer el desarrollo de la actividad de los

han circulado por

operadores ferroviarios en un sector, el de transporte de
mercancías por ferrocarril español, que, con la reciente

la RFIG en junio de
incorporación de Ferrovial Railway, ya cuenta con 15
entidades con licencia de empresa ferroviaria, de las

2011 suponen un
que 7 disponen ya de certificado de seguridad. Además
de estas empresas, existen otras 6 habilitadas como

aumento del 26 por

candidatas para la obtención de la capacidad.
En esta línea, el objetivo de Adif es colaborar en el

ciento en relación a
desarrollo del Plan Estratégico para el Impulso del
Transporte Ferroviario de Mercancías en España,

las de junio de 2009

presentado por el Ministerio de Fomento en la conferencia
sectorial de septiembre de 2010.
Para ello, Adif colaborará, entre otras medidas, en el
desarrollo de los 35 nodos que se especifican en el
Mapa de Instalaciones Logísticas del Plan, para que
en el año 2020, la mayor parte de las instalaciones
logísticas señaladas por Fomento, estén adaptadas a la
intermodalidad, con capacidad para acoger trenes de 750
metros de longitud, zonas logísticas especializadas, una
infraestructura lineal, con apartaderos de 750 metros en
los principales corredores, que permitan la circulación de
trenes de esta longitud sin ningún problema.
Este importante esfuerzo sostenido se ha visto reflejado
en los primeros seis meses del año, ya que el número
de trenes de mercancías que han circulado por la red
gestionada por Adif ha experimentado una tendencia
positiva en relación a los datos registrados en los
años 2009 y 2010. En relación al conjunto de trenes
gestionados por Circulación en el primer semestre de
2011 ha experimentado un incremento del 10 por ciento
con respecto al mismo período de 2010.
De este modo, las 5.424 circulaciones de trenes de
mercancías que se han movido por la red ferroviaria de
interés general en el mes de junio de 2011 suponen un
importante aumento del 26 por ciento en relación a las
registradas en el mes de junio de 2009, mientras que con
respecto a la registradas en 2010 también se constata una
mejoría del 1,5 por ciento en los datos globales.

34
Las instalaciones logísticas
de Adif manipularon un total de 247.013
El número de trenes de mercancías que han circulado sobre las vías de Adif se ha incrementado en el último año.
De acuerdo con la evolución de los datos en el primer
semestre de 2011, el mes con más tráfico de mercancías
ha sido marzo con 5.957, cuando además se produjo una
significativa mejora del 14 por ciento en relación a los
datos de marzo de 2010.
En lo que se refiere a instalaciones logísticas de Adif, se
trataron 77.632 trenes en el primer semestre de 2011 y
además se manipularon un total de 247.013 UTIs.
Presencia de Adif en el SIL 2011
El SIL es el principal punto de encuentro de toda la cadena
logística de España, el sur de Europa y Sudamérica,
con más de 600 empresas participantes del sector de
transportes, el sector del almacenamiento, la intralogística
y equipamiento de manutención, y el sector de las
infraestructuras. Además el sector inmologístico contó
con una amplia representación de empresas así como el
sector de las nuevas tecnologías, contando con un área
específica para este sector (SIL TECH).
Adif diseñó para el SIL 2011 un innovador estand con
180 metros cuadrados donde, a través de un espacio
concebido como una terminal logística ferroviaria,
presentó el nuevo modelo de gestión de servicios
logísticos de Adif, y varias iniciativas para el impulso
del transporte de mercancías por ferrocarril, como la
implantación de la Red 24 Horas/365 Días para el acceso y
expedición de trenes, y la instalación del tercer carril.
UTIs
De este modo, en los diferentes espacios del estand, a
través de proyecciones audiovisuales, un área interactiva y
un mapa de España de 8x8 metros con todos sus centros
logísticos, Adif presenta su modelo de negocio de servicios
logísticos
En este sentido, la firma de convenios con clausulas
de calidad concertada, la instalación del tercer carril
para el transporte de mercancías internacional o la
implantación de una Red 24 Horas/365 Días para el acceso
y expedición de trenes en las instalaciones logísticas
de Adif son medidas en consonancia con las tres líneas
estratégicas del Plan diseñado por el Ministerio de
Fomento con el objetivo de implantar un nuevo modelo
de gestión del sistema, mejorar la calidad de servicio
y eficiencia del transporte ferroviario de mercancías
y de las infraestructuras ferroviarias. El transporte de
mercancías por ferrocarril es un importante factor
de la competitividad del país en su conjunto, ya que
disminuye la congestión en otros modos de transporte
y reduce de forma drástica los costes externos de tipo
medioambiental. Con este fin, el citado Plan Estratégico
de Impulso al Transporte de Mercancías por Ferrocarril
del Ministerio de Fomento, que cuenta con una inversión
de 7.152 millones de euros, tiene el objetivo de mejorar
la competitividad y calidad del transporte ferroviario de
mercancías elevando la cuota de este modo hasta el 8-10
por ciento del total en el año 2020. Pedro Merino
35
RSC 36
SOSTENIBILIDAD
PEC 14 profundiza
la apuesta de Adif en RSC
El Comité de Dirección de Adif aprobó el 20 de julio la
estrategia de Responsabilidad Social Corporativa para
los próximos años, plasmada en PEC 14 (Plan Empresa
Ciudadana 2014). Un Plan, alineado e integrado en el
Nuevo Ciclo Estratégico de Adif, es el tercero tras el PEC
08 y el PEC 10, y supone la consolidación y mejora de la
apuesta de la compañía por la Responsabilidad Social.
Después de analizar el entorno y las expectativas de
los grupos de interés de Adif, y teniendo en cuenta la
situación de la empresa y el contexto de dificultades
económicas en el que se halla, se han identificado
los retos más relevantes a los que Adif debe dar
respuesta desde la perspectiva de la sostenibilidad y la
Responsabilidad Social. Estos retos están relacionados
con problemas globales que afectan en mayor o
menor medida a todas las empresas y con asuntos más
específicos de Adif, relacionados con su actividad y papel
como empresa pública, teniendo en cuenta que nuestra
Accesibilidad y ahorro energético.
36
labor afecta a millones de personas y en ella intervienen
miles de trabajadores. Los colectivos sociales a los que
afecta la actividad de Adif y que tienen influencia en
ella, la sociedad española en última instancia, esperan
respuesta a los desafíos relacionados con la salud y la
seguridad, el respeto al medio ambiente, el bienestar
de los trabajadores de Adif y de los habitantes de las
ciudades en las que está presente como compañía; así
como respecto al reto de transparencia e integridad
en la gestión, una cuestión cada vez más relevante
para la confianza de los ciudadanos. De Adif se espera
que contribuya al bienestar social, más allá de que su
actividad, la construcción y gestión de infraestructuras,
es reconocida por los ciudadanos como una labor
importante por su efecto positivo en el desarrollo.
Desde la reflexión sobre estos retos y teniendo en cuenta
la necesidad de máxima eficiencia económica en una
coyuntura que exige austeridad, el PEC 14 se estructura
 Para generar más eficiencia y productividad, el PEC 14 contempla
desarrollar en los próximos 4 años un total de

122 proyectos
en torno a seis compromisos de Adif con sus grupos de
interés (ver cuadro), configurando seis ejes de actuación
en materia de Responsabilidad Social. A partir de estos
compromisos el Plan establece objetivos, estrategias
y proyectos a llevar a cabo en los próximos años para
intentar cumplir los compromisos, identificando los
indicadores que permitan el seguimiento de resultados y
de las metas a alcanzar respecto a los mismos.
El PEC 14 contempla 122 proyectos a desarrollar en
los próximos 4 años, para generar más eficiencia y
productividad, así como más legitimidad y aprecio social
de la empresa.
Este esfuerzo retornará a la propia organización
mejorando sus resultados económicos, sociales y
ambientales, además de beneficiar al conjunto de la
sociedad.
La excelencia empresarial pasa hoy por una apuesta seria
y rigurosa por la responsabilidad social, integrándola en
la estrategia y las operaciones para mejorar resultados a
corto, medio y largo plazo, esa es la finalidad del PEC 14.
La RSC no atañe sólo a un departamento (aunque exista
un departamento que la coordine o impulse). Los
expertos en gestión empresarial y RSC suelen afirmar que
la RSC es transversal, que se debe aplicar a toda la cadena
de valor del negocio y en la que deben implicarse todas
las áreas de gestión. En el caso de Adif todas las áreas
de la empresa han trabajado en la elaboración del PEC
14, y todas trabajarán en su implantación y desarrollo.

Número de proyectos por áreas

DG Seguridad, DG Económico DG Grandes DG DG Desarrollo DG DG

Organización y Financiero y Proyectos Comunicación Estratégico Operaciones Explotación
Recursos Humanos Control y Relaciones y Relaciones e Ingeniería de la
Externas Internacionales Infraestructura

20 3 9 43 1 40 21

37
RSC
SOSTENIBILIDAD
Propósito del PEC14
Marco estratégico común en RSC
Coordinar e integrar acciones de RSC de todas las áreas
Impulsar nuevas líneas y proyectos en materia de RSC
Establecer un programa de trabajo para 2011-2014
A través del COM RS y RC (Comité de Responsabilidad
Social y Reputación de Adif), las Direcciones Generales,
la Secretaría General y del Consejo, y la Dirección de
Comunicación y Relaciones Externas, han debatido,
aportado ideas y sumado proyectos para definir la
estrategia y despliegue de la RSC. Después de que el COM
RS y RC aprobara el PEC 14, el Comité de Dirección debatió
el documento y realizó aportaciones, dando paso y
aprobando en documento definitivo.
La matriz de despliegue asigna responsabilidades a las
áreas respecto a los proyectos contemplados, de forma
que cada dirección es la ‘propietaria’ de una serie de
proyectos, sobre los que reporta periódicamente al COM
RS y RC para, a su vez, informar al Comité de Dirección.
Este esquema de responsabilidades y reporte se aplica
también al Cuadro de Mando de Indicadores de RSC. En
definitiva, el modelo de gestión de la RSC en Adif implica
a todas las áreas y garantiza el seguimiento, revisión y
mejora del desempeño en RSC, teniendo en cuenta que
38
Articular un modelo de gestión compartido
Contribuir al desarrollo sostenible y mejorar la
reputación de Adif
el Plan es una herramienta abierta a nuevos proyectos y
mejoras a lo largo del período en el que está vigente.
Proyectos nuevos
En el PEC 14 se continúa trabajando en proyectos
iniciados en el anterior Plan PEC 10, pero también se
suman 19 proyectos nuevos que habrá que poner en
marcha, como el desarrollo de actuaciones para el
traslado a la fase de redacción de proyectos de mejoras
preventivas detectadas en fase de obras; un programa de
educación y sensibilización sobre seguridad ferroviaria y
otro para la reducción del consumo de papel.
La preocupación de Adif por el medio ambiente se ve
reflejada en su estrategia frente al cambio climático
y en el programa medioambiental Anillo Ferroviario
de Antequera o el proyecto de mejora de la eficacia de
las actuaciones ambientales en las fases de proyecto,
construcción y mantenimiento de las plataformas de Alta
Velocidad o las pantallas basadas en tubos exentos, frente al
riesgo de colisión con aves.
Otros proyectos son la carrera de las empresas, el pueblo
Adif, la exposición sobre la discapacidad y el proyecto
‘sin techo’. Otros proyectos hacen referencia al uso de
la energía de catenaria para otros modos de transporte,
como Ferrolinera, el modelo para la gestión de riesgos
reputacionales, la Implantación de Herramienta de
gestión de Informes, la gestión del buzón ético de Adif, la
creación del mapa de grupos de interés, información de
RSC en web, exposición de yacimientos y benchmarking
internacional de buenas prácticas.
Trabajo en común
Existen algunos proyectos en los que es necesaria la
participación de varias direcciones para su desarrollo,
entre otros, el Programa de Educación sobre seguridad
ferroviaria tiene como objetivo sensibilizar a la población
sobre los riesgos que se derivan de no respetar las normas
de seguridad a la hora de transitar por las instalaciones
ferroviarias, sobre todo el riesgo de arrollamiento en
estaciones o pasos a nivel.
También son destacables, aunque algunos provienen
del anterior Plan, los proyectos relacionados con la
mejor gestión de los recursos (ahorro de papel,
energético), la gestión de residuos o la aplicación de
criterios de sostenibilidad en el ciclo de vida de los
productos.

despliegue de Proyectos y acciones por áreas de gestión

la estrategia Recursos necesarios
Sistema de gestión: cuadro de mando y Comité de RS y RC
Comunicación de la estrategia (interna y externa)

plataforma Objetivos y estratEgias

estratégica
de rsc

compromisos adquiridos para dar respuesta a

los retos y las expectativas de rsc de los g.i.

visión de la rsc de Adif

Desafíos/retos grupos de interés

Identificación de los Identificación y definición
principales desafíos de RSC de los grupos de interés
a los que se enfrenta estratégicos a los que se dirige
nuestra compañía el PEC 14

estudios y análisis realizados marco institucional y estratégico

Entorno Plan estratégico Adif
Benchmarking Planes y proyectos de las áreas de Gestión de Adif
Análisis interno
Revisión de proyectos del PEC 10
Estudio de grupos de interés

39
RSC
SOSTENIBILIDAD
Cambio Climático
En cuanto al Cambio Climático, el PEC 14 pretende
completar la definición, iniciada en 2010, de una
estrategia de Adif frente al Cambio Climático, partiendo
del Plan de Ahorro y Eficiencia energética e integrando
y potenciando las diversas iniciativas de la empresa en
esta materia, para reforzar nuestra contribución a la lucha
contra este importante problema global.
En otro ámbito de especial relevancia para la RSC de Adif,
la accesibilidad, se continuarán las mejoras iniciadas en
los últimos años, especialmente en solventar problemas
de movilidad de las estaciones, pero también en eliminar
barreras de comunicación para otros colectivos, como el
de las personas sordas. Relacionado con la extensión de la
Compromisos del PEC14
1. Compromiso con la seguridad integral del sistema
ferroviario
Nos comprometemos con la seguridad integral del sistema
ferroviario, y por ello trabajamos intensamente para
contribuir a garantizar la máxima seguridad de los que
trabajan en la empresa y de aquellos que hacen uso de
las infraestructuras y de nuestras instalaciones, así como
de los contratistas.
2. Compromiso con el medio ambiente
Nuestro compromiso es contribuir positivamente a la
conservación del patrimonio natural que compartimos
con la sociedad y que tienen derecho a disfrutar las
generaciones futuras.
3. Compromiso con el desarrollo profesional de los
empleados y con el orgullo de pertenencia a Adif
Nos comprometemos con el desarrollo personal y
profesional de aquellos que trabajan en Adif, tratando
de crear un entorno saludable y oportunidades que nos
permitan ser mejores en nuestro trabajo y sentirnos
orgullosos de pertenecer a la empresa.
40
RSC a la cadena de contratación, se continuará trabajando
en un proyecto iniciado en 2010 para reforzar los criterios
sociales y ambientales en los procesos de contratación
de Adif, abordando uno de los aspectos contemplados
en la reciente Ley de Economía Sostenible que afecta a
la RSC de las empresas públicas estatales. Cómo último
bloque destacable, el PEC 14 nos permitirá profundizar
en la transparencia y mejorar el modelo de relación con
los grupos de interés, mediante el proyecto de mapa
de grupos y el de riesgos reputacionales. En definitiva,
vamos a seguir avanzando para dar cumplimiento a
nuestros compromisos con la sociedad, teniendo en
cuenta que la RSC es un camino, un proceso en el que
siempre podemos mejorar, no un punto de llegada.
4. Compromiso con aumentar la aportación de valor
añadido en los entornos locales
Nuestro compromiso es hacer de las infraestructuras e
instalaciones ferroviarias un espacio de cada vez mayor
valor para la ciudadanía, generador de bienestar,
progreso y cohesión social.
5. Compromiso con la profundización y extensión del
modelo de gestión ética y socialmente responsable
Nuestro compromiso es trabajar en el refuerzo de un
modelo de gestión empresarial basado en la ética y en
la responsabilidad social, especialmente en lo que ser
refiere al uso de recursos públicos, el trato de los grupos
de interés y la extensión de la RSC a la cadena de valor de
Adif.
6. Compromiso con la transparencia y el diálogo con
los grupos de interés
Nuestro compromiso es buscar relaciones abiertas,
basadas en la transparencia, el diálogo y colaboración
permanente con todos nuestros grupos de interés.
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RSC 42
SOSTENIBILIDAD

Los niños dibujan el futuro de

‘La estación tiene la clave’
El pasado 30 de junio tuvo lugar en la estación de para escolares de Educación Primaria a las distintas
Madrid-Puerta de Atocha la entrega de premios a estaciones. Esta iniciativa, en tres años, ha contado con
los ganadores de la primera edición del concurso de la participación de 29.184 niños.
redacción y dibujo ‘La estación tiene la clave, imagina su En la más reciente edición las visitas se han realizado
futuro’. en las estaciones de Sevilla Santa Justa, Alicante,
El concurso forma parte del programa de visitas para Córdoba, Valencia Joaquín Sorolla, Málaga María
escolares a las estaciones de Adif y estaba abierto a la Zambrano, Santander, Madrid-Puerta
participación de los estudiantes de Educación Primaria. El de Atocha, Bilbao Abando Indalecio
objetivo de esta competición es fomentar en los escolares Prieto, Ciudad Real y Burgos Rosa de Lima.
la participación e implicación en un proyecto creativo
relacionado con el futuro de las estaciones de tren y,
al mismo tiempo, contribuir a su desarrollo creativo
potenciando la imaginación, tomando como punto de
partida su estación deseada.
El concurso se desarrollaba en dos modalidades:
relato y dibujo de técnica libre, con el tema común de
cómo imaginan el futuro de su estación. En total se
han recibido 84 trabajos de de seis centros de Sevilla,
Zaragoza, Alicante, Burgos y Valencia.
Un jurado, compuesto por representantes de Adif y del
mundo de la Cultura, seleccionó los mejores trabajos
de cada categoría. Sus integrantes fueron Miguel
Ángel Campos, director general de Explotación de la
Infraestructura; Pedro Alonso, director de Comunicación
y Relaciones Externas, y Juan Pedro Galiano, director de
Reputación Corporativa y Marca, todos ellos de Adif; Juan
Altares, director de Actividades Culturales de la Fundación
de los Ferrocarriles Españoles, y José Luis Gutiérrez,
director del Departamento de Escultura de la Facultad de
Bellas Artes de la Universidad Complutense de Madrid.

Balances de Visitas
Por tercer curso consecutivo, Adif ha llevado a cabo
en el año escolar 2010-2011 el programa de visitas

42
 En las visitas participan dos personajes de la Pandilla Adif, Catenaria y Raíl.

Según los
De enero a mayo, 7.183 escolares de 106 colegios han
participado en las visitas. Siendo 11 colegios de Educación

cuestionarios
Especial (más de un 10 por ciento del total).
La visita incluye la proyección del corto de animación

que cada profesor

en 3D ‘La Pandilla Adif’. Este año, como novedad, se
ha incorporado una pizarra digital táctil con un juego

cumplimenta al
interactivo, en línea con las nuevas tendencias en
materiales educativos.

término de cada
En las visitas, de una hora de duración, intervienen dos
personajes de La Pandilla Adif, Catenaria y Raíl, quienes,

visita, el 99 por
mediante juegos y teatro, hacen más ameno y divertido el
recorrido por la estación.

ciento considera
Según los cuestionarios que cada profesor cumplimenta al
término de cada visita, el 99 por ciento de ellos considera

esta iniciativa como

esta iniciativa como buena o muy buena y la propia visita
es considerada por el 96 por ciento como interesante o

buena o muy buena

muy interesante. La valoración global de la visita obtiene
una calificación media de 8,6.

43
RSC
SOSTENIBILIDAD

El acto alzó con el premio Berta Naranjo Sierra, ambas de Tercero

Los ganadores fueron recibidos por los personajes de
la Pandilla Adif con los que recorrieron la estación de
Madrid-Puerta de Atocha, y recibieron como premio una
bicicleta y una linterna solar
En la primera categoría, que abarcaba Primero, Segundo
y Tercero de Primaria, en la modalidad de Dibujo las
ganadores fueron Paula Tapia Varona, y en Redacción, se
de Primaria del CEIP Macarena (Sevilla).
En la segunda categoría que abarcaba de Cuarto a Sexto
de Primaria, en Dibujo ganó Darío Fernández Graziano,
de Sexto de Primaria del Colegio Escuelas Pías (Zaragoza),
mientras que en Redacción, el ganador fue Nicolás
Martínez Pérez de Cuarto de Primaria CEIP Macarena
(Sevilla).

Los ganadores fueron recibidos por los personajes de la Pandilla

Adif con los que recorrieron la estación de Madrid-Puerta de Atocha,
y recibieron como premio una bicicleta y una linterna solar

Los Premiados
En la primera fila, los premiados: Berta Naranjo (Sevilla), Paula Tapia (Sevilla), Nicolás Martínez (Sevilla) y Darío Fernández
(Zaragoza). Tras ellos, Catenaria; Pedro Alonso, director de Comunicación y Relaciones Externas de Adif; Juan Altares,
director de Actividades Culturales de la FFE; Carlos Ventura, director de Estaciones de Viajeros de Adif, y Raíl.

44
En la primera categoría,
que abarcaba Primero,
Segundo y Tercero de
Primaria, en Dibujo,
la ganadora fue Paula
Tapia Varona (Sevilla).

El dibujo ganador en
la segunda categoría,
de Cuarto a Sexto
de Primaria, fue el
realizado por Darío
Fernández Graziano
(Zaragoza).

45
RSC 46
SOSTENIBILIDAD
Base de Villaverde,
referente de sostenibilidad
en el mantenimiento
La Dirección de Operaciones e Ingeniería de Red
Convencional ha impulsado en los últimos años las
medidas de eficiencia energética en sus bases de
mantenimiento, edificios donde integra los equipos
operativos de las diferentes especialidades y que, en
buena medida, actúan como centros logísticos de los
equipos humanos y materiales para el mantenimiento
de la infraestructura e instalaciones en el área territorial
que tienen asignada.
46
Las actuales bases de mantenimiento agrupan los
distintos talleres, sectores y distritos que, históricamente,
estaban dispersos con diferentes ubicaciones de los
espacios anexos de las estaciones. Su convivencia en
un mismo espacio aumenta las sinergias, optimiza los
recursos y da como resultado instalaciones más acordes a
las necesidades actuales del mantenimiento.
La Base de Mantenimiento de Villaverde, en Madrid,
es un ejemplo de este funcionamiento coordinado y
 La base de mantenimiento de Villaverde ha sido concebida con criterios de ahorro energético.
eficiente. En ella están presentes todas las especialidades
operativas y, además, está geográficamente bien situada
en la ciudad de Madrid y muy bien conectada tanto por
ferrocarril a través de las líneas C-3 y C-4 de cercanías
junto a las que unen Andalucía, Levante y Extremadura
con el centro peninsular, como por las carreteras M-40 y
A4. Todo ello, permite optimizar los recursos, y siguiendo
la política de respeto medioambiental de Adif, apostar
por la instalación de sistemas eficientes de energía
orientados a la reducción del consumo energético, como
las instalaciones solares térmicas que generan suficiente
energía para abastecer determinadas necesidades de las
nuevas instalaciones. Un modelo que, dado sus buenos
resultados, además de en Villaverde, se ha aplicado en
las nuevas bases de mantenimiento en Red Convencional
como las de Los Prados (Málaga), Sevilla, Huelva,
L’Hospitalet (Barcelona), Madrid Atocha, Salamanca,
Valladolid, Burgos, Irún, Linares-Baeza (Jaén), León,
L’Ametlla (Tarragona), Albacete, Montcada (Barcelona),
Venta de Baños (Palencia), y Caspe (Zaragoza). Asimismo,
este criterio de sostenibilidad se ha incorporado a las de
Martorell (Barcelona) y Teruel, actualmente en ejecución,
así como las que se encuentran en fase de proyecto o
licitación en Sant Viçens de Calders (Tarragona), Sagunto
(Valencia), Ronda (Málaga), y Alsasua (Navarra) entre otras.
La instalación ha sido
diseñada y construida
con sólidos criterios
medioambientales, tanto
por los materiales interiores
como los de todo el
cerramiento exterior
La base
Entre los muchos beneficios aparejados a la alta
velocidad, que van más allá de su propia función como
transporte de alta calidad, se podría incluir la creación
de la nueva base de mantenimiento de Villaverde, nacida
como consecuencia de la ampliación de la estación de
Madrid Puerta de Atocha, para acoger la alta velocidad a
Levante.
“El espacio junto a la estación de Villaverde Bajo reunía
todas las condiciones para la instalación de una moderna
47
RSC
SOSTENIBILIDAD

y sostenible estación de mantenimiento, que se concretó, placa de otra vía que pasa junto al edificio haciendo
en un edificio de tres plantas y torreón” dice Miguel Leor, compatible la actividad normal del complejo ferroviario.
director de Operaciones e Ingeniería de Red Convencional. Por otro lado, la Dirección de Operaciones e Ingeniería
La instalación ha sido diseñada y construida con sólidos de Red Convencional tiene previsto aumentar el espacio
criterios medioambientales, tanto por los materiales de esta Base de Mantenimiento con la construcción de
interiores como los de todo el cerramiento exterior que una nave para el acopio de material necesario para el
presentan propiedades aislantes así como el sistema de mantenimiento de la infraestructura.
climatización instalado, que consiste en distintos sistemas
de expansión directa tipo VRV (volumen de refrigerante
variable) con bomba de calor. Estos equipos tienen la
capacidad de variar el caudal de refrigerante aportado a
las baterías de evaporación-condensación, controlando
así más eficazmente las condiciones de temperatura de
los locales a climatizar. En el exterior, existen detectores
de presencia, encendido perimetral programado,
luminarias activas según la cantidad de luz natural, cinco
placas solares en la cubierta que proporcionan agua
caliente sanitaria y un depósito acumulador en la planta
baja que abastece a todo el edificio.
El proyecto de la base fue diseñado por la Gerencia
de Actuaciones Singulares de la Dirección General
de Planificación Estratégica y en su construcción se
invirtieron 4.356.851 euros.

Respuesta rápida y eficaz

Con una superficie construida de 2.091,55 metros
cuadrados, el edificio de Villaverde Bajo responde
perfectamente a los requerimientos que plantean las
tareas de mantenimiento, con equipos de profesionales
que están disponibles las 24 horas del día todo el año
para dar una respuesta eficaz, coordinada y rápida ante
posibles incidencias.
Las obras realizadas han incluido, además, la construcción
de una zona ajardinada, un aparcamiento y la colocación
de dos vías en placa, una que se integra en la nave garaje
del edificio y otra, que acaba en una topera junto al
mismo. Asimismo, se han embutido las dos vías existentes
donde se estacionan los vehículos de auscultación
integrando en la nueva configuración la marquesina
actual que los protege. Además, se ha adaptado en

48
La ventajas que lleva aparejada el que todas las El ámbito de actuación de esta Dirección abarca las
especialidades del mantenimiento estén juntas plantean Comunidades Autónomas de Madrid, y parte de las de
al mismo tiempo, la necesidad de un elevado grado de Castilla La Mancha y de Castilla y León.
coordinación para que todo funcione de forma eficaz.
Para ello se ha creado la figura del coordinador de la Base
de Mantenimiento, que en el caso de la de Villaverde,
ostenta Tomás Pérez, quien señala que, “la complejidad En el exterior,
técnica de la nueva instalación obliga a dedicarle
bastante tiempo, pues exige, entre otras tareas, la existen detectores
supervisión del estado y funcionamiento de los elementos
que contribuyen a la seguridad del edificio y aquellos de presencia,
destinados a la racionalización del consumo energético”.
La Base dispone, entre otros equipamientos, de talleres, encendido
almacenes y una nave garaje que, con dos fosos,
sirve para el estacionamiento y el mantenimiento
perimetral
de los vehículos de vía y carretera. En el edificio
comparten espacio las especialidades de Vías y Obras,
programado,
Telecomunicaciones, Electrificación e Instalaciones de
Seguridad Mecánicas, las actividades de Soldadura y
luminarias activas
Ultrasonido (relacionadas con Auscultación) y la Gerencia
Territorial de Seguridad en la Circulación Centro de Adif.
según la cantidad
Por otra parte, Instalaciones de Seguridad Eléctricas
dispone de un espacio especialmente adaptado a
de luz natural, cinco
sus necesidades en la cota +611 de Atocha. “Hemos
procurado que esta especialidad estuviera lo más
placas solares en
cerca posible de Atocha, una estación estratégica en
el Núcleo de Cercanías de Madrid cuyas incidencias en
la cubierta que
las instalaciones eléctricas, necesitan de una respuesta
inmediata” explica Gustavo Álvarez, gerente de
proporcionan agua
Mantenimiento Madrid Sur de Red Convencional. caliente sanitaria
Gerencia de Mantenimiento de Madrid
Esta nueva Base, adscrita a la Gerencia de Mantenimiento
y un depósito
de Madrid Sur, depende de la Dirección de Operaciones
Centro, una de las seis existentes en la Dirección de
acumulador en la
Operaciones e Ingeniería de Red Convencional. La
Dirección de Operaciones Centro cuenta con otras Bases de
planta baja que
Mantenimiento, tiene una plantilla de 1.260 trabajadores
y dispone de una fota de 159 vehículos, de los que 50
abastece a todo el
son ferroviarios y el resto de carretera. edificio

49
PRESENCIA
INTERNACIONAL
50
DaVinci llega a Marruecos
El presidente de Adif, Antonio González Marín, acudió
el 12 de julio a Rabat (Marruecos) donde, entre otros
aspectos de la amplia colaboración hispano-marroquí
en materias ferroviarias como la alta velocidad o la
gestión de estaciones de viajeros, se presentaron los
avances en la implantación del sistema de control de
tráfico ferroviario DaVinci, que el 27 de mayo comenzó
la fase de preproducción para gestionar la red ferroviaria
marroquí.
El sistema de control y gestión del tráfico ferroviario
DaVinci, desarrollado por Indra y propiedad intelectual
de Adif, ha comenzado a gestionar el tráfico de la red
ferroviaria de Marruecos, como un nuevo ejemplo del
proceso de internacionalización y reconocimiento de la
tecnología ferroviaria española entre las más avanzadas
del mundo, en gran medida debido a su apuesta por la
innovación y desarrollo tecnológico.
El proyecto, que comenzó el 20 de julio de 2009 con
un presupuesto de casi tres millones de euros, está
considerado por Adif como un proyecto estratégico, ya que
se trata de la primera implantación completa del sistema
DaVinci en una red ferroviaria extranjera, ya que también
gestionará la futura red de alta velocidad de Marruecos,
cuya primera línea se está construyendo entre Tánger y
Kenitra.
El sistema DaVinci, tras superar la fase de preproducción
en el mes de agosto, gestionará una red que actualmente
En Marruecos, el sistema DaVinci gestionará una red de 2.900 kilómetros.
50
consta de 2.900 km y que no dispone de un sistema de
control de tráfico centralizado. Además, la integración
con iCECOF (gestión de incidencias) y Goal Rail (módulo
de gestión de rotaciones), el siguiente paso del proyecto
a finales de 2011, permitirá la coordinación de toda la
operación ferroviaria desde el tratamiento y análisis de
incidencias, planificación, y regulación de tráfico en una
sola plataforma integrada.
¿Por qué DaVinci?
El comienzo de este proyecto lo marcó el gestor de los
ferrocarriles de Marruecos, ONCF (Office National des
Chemins de Fer du Maroc), cuando dentro de un programa
de renovación y modernización de las infraestructuras
de comunicaciones lanzado por el Gobierno marroquí
con el horizonte de 2015, seleccionó la oferta española
entre las presentadas a la licitación internacional para la
implantación de un sistema de planificación y control de
tráfico, gestión de las rotaciones de personal y material
rodante y gestión de incidencias de circulación.
Entre las ventajas que el sistema DaVinci aportará a los
ferrocarriles marroquíes destaca la total integración entre
todos los elementos de control, la gestión integrada de
todas las líneas férreas y su capacidad de automatización
de la explotación de la red. En este sentido, la
configuración estándar del sistema, integrado por los
módulos de gestión de marchas (planificación), gestión
 Lineas Convencionales en 2010
Línea de Alta Velocidad ampliada
Se trata de la primera implantación completa del sistema
DaVinci en una red ferroviaria extranjera, ya que también
gestionará la futura red de alta velocidad de Marruecos, cuya
primera línea se está construyendo entre Tánger y Kenitra
de trenes, gestión de material rodante e iCECOF, incluye
módulos específicos para la detección de conflictos y la
simulación económica que serán desarrollados para ONCF.
También se ha diseñado un complemento del módulo de
gestión de incidencias para el análisis y la capitalización
de la información de las incidencias. El módulo de
gestión de rotaciones ha sido desarrollado por la empresa
española Goal Systems, que aporta su producto Goal Rail
mediante el cual se gestionará la asignación de recursos
de material rodante y personal de trenes.
La gestión de la operación ferroviaria moderna
tiene varios objetivos complementarios como es el
Ferrocarriles en construcción
Alta Velocidad, proyecto original
cumplimiento de los horarios establecidos en un plan de
transporte, permitir el incremento de tráfico de trenes
en las infraestructuras, la seguridad como valor principal
del ferrocarril, el incremento de la velocidad y parámetros
de calidad para el usuario, entre los que destaca la
puntualidad.
Para cumplir estos objetivos, es necesario el tratamiento
de la gestión de la operación ferroviaria desde un
punto de vista integral, y esto es lo que precisamente el
sistema DaVinci ofrece para los sistemas de operación, la
monitorización del tráfico, la planificación y gestión de
incidencias que se reúnen en un sistema tecnológico que
51
PRESENCIA
INTERNACIONAL
se encuentra en constante evolución para adaptarse a los
nuevos requerimientos e incorporar mejoras.
Desde el punto de vista funcional, el sistema contempla
la integración de todos los sistemas de telemando
(enclavamientos, energía, ERTMS, detectores), la
planificación de la explotación, un sistema de
seguimiento de las circulaciones en tiempo real,
predicciones a futuro del estado de tráfico, enrutamiento
automático de trenes, sistema de información
geográfico, envío de consignas a los maquinistas, ayuda
a la regulación de tráfico, estadísticas, información al
viajero, simulación y reconstrucción de hechos pasados.
Igualmente permite difundir a través de Internet la
información y la monitorización remota de los sistemas.
DaVinci es un sistema abierto de tecnologías de la
información en el cual todas las piezas involucradas en la
gestión y control son intercambiables y no propietarias,
con el objetivo de permitir al cliente final escoger la
Adjudicaciones
Acciones Comerciales
Ofertas-Preclasificado
52
tecnología que más se adecue a sus necesidades. Es
una plataforma de integración basada en los últimos
estándares que funciona en tiempo real sobre la base de
un bus de mensajería, y con un modelo de información
flexible, abierto y universal basado en XML sobre el
que se puede integrar cualquier tecnología de forma
sencilla y sobre el que ya se han integrado los principales
proveedores del mercado ferroviario como Ansaldo,
Thales, Dimetronic, Siemens, Bombardier, Alstom etc.
El desarrollo de DaVinci comenzó en el año 2000,
cuando Adif cuando lanzo una licitación pública
para implementar el sistema DaVinci conforme a sus
requerimientos. Indra resultó adjudicataria del concurso
y en 2003 el sistema se puso en operación por primera
vez entre Madrid y Lleida, y actualmente, DaVinci gestiona
las Líneas de Alta Velocidad Madrid-Barcelona, Córdoba-
Málaga, Madrid-Valladolid, Madrid-Valencia y Madrid-
Sevilla.
Desarrollo del sistema
Metro Medellín
Colombia
FEVE-I
Fase España
Especificación Primera Implantación Implantación
de requisitos adjudicación LAV MAD-LLE LLE-TAR, CO-MA
El sistema DaVinci 2.0
DaVinci además de ser la solución elegida para la gestión
integral del tráfico ferroviario de Marruecos y Lituania, en
estos momentos, opta a la adjudicación de otros concursos
internacionales en China y Arabia Saudí, entre otros países.
Sin embargo, DaVinci ha evolucionado y ha desarrollado
la nueva versión del sistema con un el requerimiento de
‘controlar toda la red nacional desde un solo sistema’,
este es el origen de DaVinci 2.0.
Fruto de este trabajo en el año 2010 se realizó la primera
implantación de DaVinci 2.0 en la Línea de Alta Velocidad
Madrid-Valencia y está prevista su implantación en el CRC
de León para la gestión de la Línea de la Alta Velocidad
Madrid-Galicia.
En este sentido, con el fin de seguir desarrollando
DaVinci, Adif e Indra han llegado a un acuerdo para la
incorporación de la multinacional de Tecnologías de la
Información al CTF (Centro de Tecnologías Ferroviarias)
de Adif en el PTA (Parque Tecnológico de Andalucía) de
Málaga. Allí, con la creación de un nuevo laboratorio, un
equipo de 20 investigadores de Indra trabajan en el CTF,
desde el que potenciará sus desarrollos de vanguardia
para el control y gestión de la explotación ferroviaria, en
los que colabora con Adif desde hace más de una década.
International Rail System DaVinci
DaVinci es el perfecto ejemplo de la evolución que
nuestro sistema ferroviario ha tenido gracias, en gran
medida, a una fuerte inversión en I+D+i; a la unión de
experiencia, desarrollo tecnológico y a la vertiente de
internacionalización, que nos ha permitido convertir a
Adif en referente mundial en materias ferroviarias como la
alta velocidad y la gestión de tráfico ferroviario.
La plataforma está registrada como International Rail
System DaVinci por Adif y actualmente se encuentra
FEVE-II Metro Londres
Fase España Inglaterra ONCF Marruecos
Implantación Centro de Implantación Implantación
LAV MAD-BCN Formación MAD-SEV MAD-LEV
Implantación
MAD-VAD
registrado como Marca Comunitaria en los 27 países de la
Unión Europea; como Registro de Marca en China y como
Marca en Colombia.
De este modo, existen diferentes modalidades para
la presencia, difusión y comercialización del sistema:
Acuerdo entre FEVE y Adif, por el que se firmó un convenio
de colaboración para la implantación del sistema en FEVE
empresa en la que DaVinci gestiona las líneas en los CRC
de Santander, Bilbao y El Berrón
Una opción diferente es la del acuerdo con Indra para
el comercio exterior, por el que Indra comercializa el
producto, percibiendo Adif derechos de propiedad
intelectual. Es el caso del contrato para la implementación
del sistema en la red de metro de Medellín, controlando
no sólo el tráfico sino todos los sistemas asociados.
En el Reino Unido gestiona el sistema de telemando de
detectores en la compañía británica Metronet para el
metro de Londres.
Por otra parte, DaVinci ha sido elegido por el
administrador de infraestructuras lituano Lietuvos
Gelezinkeliai para el centro de control que gestiona
los 2.000 kilómetros de su red ferroviaria incluyendo
telemandos, sistemas de planificación, simulación y
regulación.
En estos momentos, participa en la licitación de 20.000
kilómetros de líneas de alta velocidad en China, con la
misma estructura que la implantada con éxito en España
y participa en una oferta en California para JBP Caltrain
para un centro de control de línea regional de 72 km de
longitud.
El sistema está siendo evaluado para su implantación
en las redes ferroviarias del Reino Unido, Hungría y
Bulgaria. Y está en estudio para su implantación en la
modernización del puesto de mando central de Prorail en
Holanda.
53
PRESENCIA
INTERNACIONAL
Acuerdo sobre estaciones
Durante la visita, y dentro de las relaciones de
cooperación que Adif y ONCF mantienen a raíz del acuerdo
marco firmado entre ambas empresas el 5 de febrero de
2007, el presidente de Adif, Antonio González Marín,
y el director general del gestor de los ferrocarriles de
Marruecos, ONCF (Office National des Chemins de Fer du
Maroc), Mohamed Rabie Khlie, firmaron un convenio de
asistencia técnica para la puesta en valor de los espacios
de las estaciones en la red ferroviaria de Marruecos.
Entre los aspectos contemplados por la cooperación
figuran la gestión de proyectos de valorización de los
espacios de las estaciones ferroviarias, el diseño y buen
dimensionamiento de una estación teniendo en cuenta
sus características medioambientales, la integración
urbana, intermodalidad, atención al cliente y venta
comercial, organización de espacios y otros aspectos
que permitan a las estaciones ferroviarias en Marruecos
prestar servicios de carácter avanzado a sus usuarios.
En este sentido, ONCF ha valorado la experiencia de
Adif en la gestión y desarrollo de 1.201 estaciones con
servicio de viajeros, 1.176 de red convencional y 25 de
Las pequeñas y medianas estaciones están siendo objeto de un ambicioso plan de modernización.
54
alta velocidad y de los novedosos modelos de gestión
comercial implantados para convertir las estaciones en
centros de la vida social y cultural de las ciudades.
Vialia y las tiendas de la estación
Entre estos modelos, se puede mencionar Vialia, diseñado
para las grandes estaciones ferroviarias. Bajo esta marca
comercial, en las estaciones Vialia el usuario encuentra
servicios de transporte, ocio, cultura y comercio, aunados
en grandes terminales ferroviarias de carácter funcional
y atractivo. Por otra parte, la marca las tiendas de la
estación está presente en las estaciones de Chamartín y
Puerta de Atocha desde 1999 y 2004, respectivamente.
Actualmente, se encuentra también en las estaciones
de Barcelona Sants, Valencia Nord, Valencia Joaquín
Sorolla, Alicante, Girona, Córdoba y Sevilla Santa Justa.
Al mismo tiempo, Adif está llevando a cabo un ambicioso
Plan de de Modernización que se ha centrado en 811
estaciones de pequeño y mediano tamaño de la red
convencional, lo que supone que se han realizado
mejoras en casi el 70 por ciento del total de estaciones de
Adif. Pedro Pablo Merino.
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EX
CE
LENCIA
56
EFQM:
camino hacia la excelencia
Actualmente Adif está implantando un sistema
de gestión basado en el Modelo EFQM (European
Foundation for Quality Management ) en el conjunto de
su organización, como continuación a la implantación
realizada por Áreas de Actividad, en un enfoque
desagregado, durante la vigencia del pasado Plan
Estratégico 2006-2010.
El Modelo EFQM es un marco de trabajo no prescriptivo
que permite analizar y mejorar el modo en el que
una organización desarrolla su actividad para obtener
resultados que afectan a sus grupos de interés. Se basa
en nueve criterios, de los cuales cinco son ‘agentes
facilitadores’ que hacen referencia a lo que la empresa
hace y cuatro son ‘resultados‘ relativos a lo que la
empresa logra y cómo lo logra.
Se trata de un modelo dinámico que muestra cómo a
La implantación del modelo cuenta con la participación de todas las áreas de la empresa.
56
través del aprendizaje, la creatividad y la innovación
se mejoran los agentes facilitadores que, a su vez, dan
lugar a la mejora de los resultados. Es un modelo de
mejora continua que permite a las organizaciones evaluar
cuantitativa y cualitativamente el grado de madurez de su
sistema de gestión, e identificar puntos fuertes y áreas de
mejora.
Los inicios
Adif inició su implantación por áreas de actividad en el
marco del Plan Estratégico 2006-2010 que contemplaba,
como una de sus iniciativas clave, “nuestra apuesta por
un sistema de gestión basada en los estándares EFQM “,
con un enfoque basado en sucesivas autoevaluaciones
frente al modelo y utilizando una guía de autoevaluación
diseñada en Adif.
De esta manera, cada una de las áreas de actividad
hacía su propia autoevaluación, con carácter previo a
la evaluación que validaba un licenciatario EFQM, tras
analizar las evidencias presentadas, y le permitía conocer
sus puntos fuertes y áreas de mejora así como un rango
de puntuación entre 0 y 1.000 puntos correspondiente
a la madurez del sistema conforme al modelo EFQM,
estableciendo sus planes de acción.
Este proceso, liderado desde la Dirección de Calidad
y Medio Ambiente, finalizó en 2010 con 16 áreas
de actividad evaluadas y con sus planes de acción
establecidos, según los criterios y subcriterios del modelo.
“La autoevaluación, en el marco del modelo EFQM, es
la herramienta clave del proceso de mejora continua.
Todo lo que se hace en Adif se puede mejorar, como en
cualquier otra empresa, y para mejorar hay que medir.
Esta debe ser la cultura de nuestra empresa”, explica
Javier Torres, director de Calidad y Medio Ambiente.
Visión Integral
Un paso más se inició a finales del año 2010 cuando
por primera vez se adoptó un enfoque integral de Adif
de forma paralela al enfoque por áreas de actividad.
En este caso, en lugar de hacer un enfoque basado en
autoevaluaciones se optó por la elaboración de una
memoria EFQM que contemplaba la gestión de Adif bajo el
prisma del modelo.
Con el fin de tener una valoración de la madurez del
sistema de gestión de Adif, un equipo de 4 licenciatarios
EFQM analizó en profundidad dicho documento, los
resultados de las evaluaciones de las áreas de actividad
y mantuvo entrevistas con más de 200 directivos de
la empresa, concluyendo en un informe del resultado
que contenía una serie de propuestas de mejora y una
valoración cuantitativa que nos situaba en un rango
de puntuación de 400-450 puntos, sobre un total de
1.000 puntos que otorga EFQM a la Excelencia. “En la
actualidad, las empresas europeas punteras en materia
de gestión según estos estándares, están posicionadas en
el entorno de los 700 puntos, lo que nos sirve para tener
una referencia en esta materia”, señala Javier Torres.
Este enfoque global se mantiene vigente en la actualidad,
de tal forma que la primera memoria realizada con
datos a diciembre de 2009, será actualizada a finales
de este año, incorporando la mayor parte posible de
las actividades realizadas durante el año y sometida a
evaluación para comprobar el progreso.
Mejora continua
Los resultados del Informe del Resultado emitido por los
licenciatarios ha sido el punto de partida del proceso de
mejora continua establecido en Adif.
“Coincidiendo con un modelo organizativo de la
compañía que fortalecía la figura de las direcciones
generales, se decidió crear equipos de excelencia, que
trabajarían en planes de acción dentro de cada una de
las direcciones generales y, de forma simultánea, equipos
transversales de cada una de las líneas de actuación con
el objetivo de aprovechar las sinergias y responsables del
Plan de Implantación de EFQM en cada Dirección General,
en la Dirección de Comunicación y Relaciones Externas, y
en la Secretaría General y del Consejo”, afirma Fernando
Temiño, director de Calidad.
Líneas de actuación como la definición de un marco
estratégico, la certificación de los procesos, el
conocimiento profundo de los Grupos de Interés, las
actividades de benchmarking y el potenciamiento del
Liderazgo basado en la Comunicación, han sido los ejes
de trabajo sobre los que Adif quiere hacer un significativo
esfuerzo por la mejora en todas y cada una de sus
direcciones generales y resto de direcciones.
Adif quiere optar al máximo reconocimiento de EFQM,
en el horizonte de 2012, en la forma de Sello de Oro
57
EX
CE
LENCIA

La Mejora Continua hace necesaria la evaluación en relación al modelo EFQM.

En el Informe del
Resultado elaborado
por los licenciatarios
EFQM en 2010,
con un rango de
puntuación para Adif
de 400-450 puntos,
se identificaron 124
áreas de mejora y 158
puntos fuertes
Adif, auténticos protagonistas de estos procesos, de la
necesidad de dicha mejora.

de Excelencia, que se concede a aquellas empresas que
superan el umbral de los 500 puntos y que nos situaría
en el camino de nuestra Visión como referencia y modelo
de empresa pública.
El sistema de gestión de Adif se apoya en sus tres
macroprocesos: construcción, mantenimiento y
explotación de la infraestructura, que, a su vez, contienen
los distintos procesos clave que sustentan la actividad
de la empresa. Todos son susceptibles de someterse
a un proceso de mejora continua, que se basa en la
voluntad y el convencimiento de todas las personas de
Sistema de procesos
La identificación, documentación e implantación de un
sistema de gestión por procesos y su posterior certificación
por una empresa certificadora independiente, es uno de
los ejes fundamentales en los que se apoya el proceso de
mejora.
Procesos clave, regidores de la actividad principal de
Adif, procesos soporte, como apoyo a las actividades
principales y procesos estratégicos, como marco donde
desarrollar la actividad, es la clasificación adoptada. Por
ejemplo, la gestión de los Sistemas de Información no es
la actividad principal de Adif, sin embargo es necesaria
para que Adif desarrolle su actividad. Es uno de sus
procesos soporte.

58
Para garantizar la objetividad es por lo que en Adif se utiliza,
en determinada parte del proceso, la figura del licenciatario

Se ha elaborado un mapa de procesos de Adif, Resultados

independiente de la arquitectura organizativa, que
contempla los procesos anteriormente clasificados y se
analizan las interacciones entre ellos. En él se ‘dibujan’
los procesos, ocupando un papel fundamental los
estratégicos, como por ejemplo la seguridad que, sin ser
actividad principal de Adif, es un elemento indispensable
en las acciones de todas las áreas de la organización.
Este año, existe el objetivo de renovar la certificación del
sistema de calidad de Adif, conforme a los estándares
de la Norma ISO 9001, así como la certificación de los
sistemas de las Direcciones Generales, Dirección de
Comunicación y Relaciones Externas, y Secretaría General
y del Consejo.
De esta forma, se producirá un avance importante
en la madurez del sistema de gestión de Adif, dando
cumplimiento a lo requerido en el criterio 5 del modelo
EFQM y avanzando en las propuestas de planes de acción
presentadas por los licenciatarios, tras la evaluación de
2010.
Cada uno de los nueve criterios del modelo EFQM tiene
asignada una ponderación para poder ser evaluado.
El modelo EFQM de 2010, última revisión, otorga una
ponderación del 10 por ciento a todos los criterios, a
excepción del criterio ‘clientes’ y del criterio ‘resultados
clave‘, ponderados con un 15 por ciento. La Excelencia
se sitúa en los 1.000 puntos y el modelo es una
herramienta para avanzar en su camino. De acuerdo a las
ponderaciones, el modelo se basa en la satisfacción de
los clientes y en la obtención de buenos resultados, como
principales objetivos, aunque no sean los únicos.
Los resultados se miden en función de su impacto
en clientes, personas, sociedad y claves, para la
organización, esto es, en sus grupos de interés más
importantes, contabilizando su percepción, por un lado,

Evaluaciones y revisiones
“Una de las principales ventajas del modelo EFQM es
que tiene capacidad para cuantificar el grado de alcance
de la Excelencia –explica Javier Torres-. La forma de
evaluar a las organizaciones se apoya en una herramienta
denominada REDER, capaz de analizar enfoques,
despliegues y revisiones, que deben ser constantemente
perfeccionados”.
Esto es precisamente lo que se busca: que el enfoque sea
adecuado a los objetivos establecidos y esté en sintonía
con el resto de los enfoques o planes de la organización;
que el plan se haya desplegado a todas las áreas a las
que afecta y que, una vez hecho esto, se analice su
rendimiento; posteriormente es necesaria su revisión y se
hagan mejoras para su perfeccionamiento.
Para garantizar la objetividad es por lo que en Adif se
utiliza en determinada parte del proceso la figura del
licenciatario. Es un experto externo acreditado por EFQM
en la valoración de sistemas de gestión de empresas.
El proceso de mejora continua nunca finaliza completamente.

59
EX
CE
LENCIA
En la evaluación realizada en 2010 Adif obtuvo entre 400 y 450 puntos.
y el rendimiento, por el otro. “Tanto en el caso de los
clientes como en el caso de las personas, trabajadores de
Adif, el modelo EFQM valora más la percepción que tienen
de la empresa que las actuaciones concretas que se llevan
a cabo para que esta percepción mejore. En el resto de
los criterios ‘resultados’, ambos factores se valoran al
cincuenta por ciento”, concluye el director de Calidad y
Medio Ambiente.
La figura del evaluador
El evaluador tiene un papel destacado en el proceso de
implantación, pues es la figura encargada de validar los
enfoques, despliegues y revisiones y perfeccionamiento,
en el caso de los criterios ‘agentes facilitadores’. En el
caso de los criterios ‘resultados’, evalúa su relevancia
y utilidad, la relación con el resto de los resultados de
la empresa y la segmentación realizada conforme a las
actividades de Adif. Adicionalmente, también mide el
rendimiento de los resultados, sus tendencias en los
últimos ejercicios y si se han alcanzado los objetivos
60
perseguidos. Cuando existen desviaciones en relación
con los objetivos, se analizan causas y, por último,
comprueban las actividades de comparación con otras
organizaciones, el benchmarking.
Estado actual
En el informe del iesultado elaborado por los
licenciatarios EFQM en diciembre de 2010, con un
rango de puntuación para Adif de 400-450 puntos, se
identificaron 124 áreas de mejora y 158 puntos fuertes.
Con él se establecieron las cinco líneas de actuación
descritas que afectan a las ocho direcciones que
conforman el Comité de Dirección.
En el caso de la primera línea de actuación, Marco
Estratégico, las direcciones generales han desarrollado su
misión y visión, han realizado un análisis DAFO y trabajan
en un cuadro de mando Integral, todo ello alineado con
el Nuevo Ciclo Estratégico 2011-2014.
En la segunda, Sistematización de Procesos, todas ellas
han documentado sus mapas de procesos, elaborado sus
procedimientos e implantados éstos, antes de realizar las
auditorías previstas, todo ello alineado con el ‘Proyecto
Certadif’
En relación a los grupos de interés, se trabaja en el
mapa de grupos de interés, se ha preguntado a clientes
internos y externos así como a las personas, obteniendo
resultados que permiten poner en marcha planes de
acción.
En benchmarking, se han iniciado las reuniones con
empresas tales como AENA, REE, FREMAP, por parte de
los propietarios de los procesos que se han elegido como
objetos de comparación.
En cuanto al lderazgo, está línea de actuación está
siendo tutelada directamente por el director general
correspondiente. Los cambios producidos en la web,
las múltiples jornadas de comunicación realizadas,
las jornadas de formación virtual y presencial llevadas
a cabo, o la implantación territorial son algunas de
las iniciativas que, junto con los planes de acción
implantados o en implantación, nos permitirán eficacia
en cuanto al cumplimiento de unos ambiciosos objetivos
que hemos asumido y una mayor eficiencia en nuestra
gestión en términos de la optimización de unos recursos
que cada vez son más escasos. Una vez concluido el
proceso, se realizará un seguimiento de los hitos del Plan
de Implantación alcanzados por cada Área, en cada una
de las Líneas de Actuación.
La puesta en marcha de nuevos Planes de Acción
permitirá a Adif estar en disposición de someterse a una
nueva evaluación que presumiblemente, tendrá un mejor
resultado que la anterior.
“Nunca debemos ser autocomplacientes y siempre
debemos aspirar a ser mejores. Es obvio que este
proceso de mejora requiere de la participación de
todos. Solamente desde esta participación de todos
los protagonistas, cada uno desde su puesto de
trabajo, solamente aprendiendo e innovando de forma
continuada cada uno de los procesos en los que todos
participamos, solamente haciendo de la mejora continua
una actitud de vida, podremos conseguir que Adif sea
un referente entre las empresas públicas nacionales
e internacionales, colaborando en su estrategia de
internacionalización”, concluye el director de Calidad y
Medio Ambiente.
61
ASÍ
SOMOS
62
El CGRH24 nunca se detiene
El CGRH24 (Centro de Gestión de Red H24), más
conocido como H24, representa la materialización
de un proyecto de Adif que aúna la eficiencia
en la gestión y la innovación tecnológica con el
bagaje y la experiencia del antiguo COP (Centro
Operativo). En poco más de un año y medio, el H24
se ha convertido en referente en la gestión de las
infraestructuras ferroviarias. Por su Sala de Control
han pasado delegaciones ferroviarias de más de
30 países desde China a Estados Unidos, países
de la Unión Europea, países árabes y Rusia, todos
ellos interesados en conocer el modelo de gestión y
control del tráfico ferroviario de Adif.
El H24 gestiona y analiza la información, recibida en
tiempo real, de una red de más de 13.800 kilómetros
de líneas férreas y por la que se desarrolla un tráfico
diario con 5.100 trenes de media, controlado desde
cada una de las seis delegaciones en las que se
divide la red: Norte, Sur, Noroeste, Nordeste, Levante,
Centro y Alta Velocidad, con sus cuatro CRC (Centros de
Regulación y Control).
Julián Ocaña Sánchez, José María Abad Salas, Manuel Quero Almohalla, Clara Vara Ponce, Fernando Llamas Torres y Tomás Nieto Ibor.
62
El trabajo en equipo, la coordinación y la comunicación
conforman el día a día de los representantes de cada
una de las áreas que constituyen el H24: Circulación,
Infraestructuras, Gestión, Estaciones, Seguridad y
Comunicación. Durante 24 horas, los 365 días del
año la actividad no cesa: operaciones especiales,
incidencias, obras, temporales y, por supuesto, el
desarrollo normal de la circulación, son seguidos en
tiempo real, porque en la Sala de Control se vive y se
trabaja en directo.
Regulación de la circulación
Un total de seis personas de la Dirección de Gestión
de Red e Innovación realizan la función de técnico
de regulación en el H24, en turnos de mañana, tarde
y noche. La información que elaboran constituye el
referente y punto de partida para el trabajo de las otras
áreas implicadas en el H24.
Aunque no se registren incidencias, el trabajo de
información es continuo por parte del equipo de
Circulación formado por el técnico de regulación y dos
El H24 aúna la eficiencia en la gestión y la innovación
tecnológica con el bagaje y la experiencia del antiguo COP
(Centro Operativo)
mandos intermedios. Todos los días, elaboran tres
comunicados sobre el estado de la red, uno sobre la
situación meteorológica y cuando es necesario emiten
comunicados adicionales, sobre previsiones, temporales
o detalles de una incidencia. También mantienen varias
multiconferencias diarias con los puestos de mando y con
los CRC y, por otra parte, reciben informes a través de
aplicaciones informáticas como son Sitra y Gifo. Además
realizan otro tipo de tareas como la elaboración de
estadísticas o informes de puntualidad en la circulación.
Tomás Nieto Ibor es técnico de regulación en el H24 y
lleva 20 años vinculado a la circulación ferroviaria;
primero en Renfe y después en Adif, ha sido factor de
Circulación en las estaciones de Mérida y Oropesa del
Mar, jefe de estación y supervisor de Circulación en Port
Bou durante 7 años. Ya en Madrid, estuvo 2 años como
supervisor de Circulación en el puesto de mando de
Chamartín y hace 4 años y medio que se incorporó al
Centro Operativo, origen del actual H24.
“Desde el H24 -explica Tomás- conocemos cualquier
incidencia o alteración en la circulación porque estamos
en contacto permanente con los puestos de mando,
los CRC, las empresas ferroviarias, los servicios de
mantenimiento de infraestructura, Integria, Protección y
Seguridad, y con los equipos de estas áreas que trabajan
aquí. Todo, con el fin de vigilar el normal desarrollo del
tráfico ferroviario y realizar nuestra misión que es, ante
cualquier incidencia, asegurar que su resolución se lleve
a cabo con la mayor rapidez y con la menor afectación
posible”.
El primer paso ante una incidencia es la valoración, en
el H24 “actuamos como filtro inicial a nivel central, con
todos los datos disponibles y la experiencia que tenemos,
podemos valorar la situación y según la relevancia
de la incidencia pasar a actuar de una manera o de
otra”, señala Tomás y añade que el siguiente paso es la
comunicación, que se mantendrá durante el desarrollo y
hasta la finalización de la incidencia; “se pone en marcha
el proceso de comunicación y transmitimos la información
a todos aquellos grupos afectados, al mismo tiempo que
Tomás Nieto Ibor.
se activa el proceso de resolución de la incidencia”.
Tomás destaca que compartir el espacio de trabajo con
otras áreas implicadas en la resolución de una incidencia
hace que la comunicación sea más fluida, pero no es
el único aspecto positivo del H24, “también se han
incorporado aplicaciones informáticas como es la visión
de los CTC que facilitan saber y comprender que está
pasando en cada momento”.
Infraestructura
Fernando Llamas Torres es cuadro técnico de
Electrificación en el CSI (Centro de Seguimiento de
Incidencias) de Red Convencional del H24 tras un breve
paso como oficial celador de línea aérea de contacto en
sus comienzos, en 2009.
En CSIH24 realiza el seguimiento de la evolución de
las incidencias relacionadas con la infraestructura de
las líneas convencionales. “Nuestro trabajo comienza
generalmente cuando el puesto de mando informa a los
técnicos de Circulación de una posible anomalía en las
instalaciones. Es en este momento cuando contactamos
con el departamento de Logística de la Dirección de
Operaciones afectada con la que contrastamos la
información recibida. A través de herramientas de apoyo
informáticas como GIFO o MTC (Mantenimiento Correctivo),
una aplicación exclusiva donde, entre otras cuestiones, se
indica la hora de llegada a la incidencia, en qué consiste
la resolución, previsión de la duración de los trabajos de
reparación, se consigue tener una valiosa información y
63
ASÍ
SOMOS

Fernando Llamas Torres.

resolución de incidencias .“Cuando llegué aquí lo que
más me sorprendió fue la cantidad de recursos de los
que dispone la empresa para subsanar cada incidencia,
ya que, cuando estás en un equipo de mantenimiento,
no eres consciente de la gestión que se realiza a nivel
central. Analizar a diario incidencias de las distintas
especialidades ha completado mis conocimientos
sobre las distintas instalaciones que componen la
infraestructura ferroviaria. Además el hecho de poder
comunicarte en el mismo espacio, en tiempo real, con
todas las áreas implicadas, permite disponer rápidamente
de una información contrastada y detallada”.

conocimiento de cada incidencia en concreto. A posteriori Postanálisis

se realiza el análisis del conjunto de incidencias que se José María Abad Salas, en su departamento, compuesto
han producido en un período de tiempo, el tipo, la zona, por tres personas dirigidas por un gerente, se dedica
si son de carácter repetitivo... con el objetivo de poder al postanálisis que analiza a diario las causas de la
actuar sobre su prevención.” impuntualidad de los trenes de alta velocidad, para
Con la información obtenida desde MTC de las incidencias imputar las incidencias a Adif, a la Operadora o bien a
más relevantes de la infraestructura en la jornada anterior terceros. En el caso de que sea necesaria una investigación
se elabora un periódico diario, que puede descargarse más exhaustiva este departamento elabora detallados
desde la web de DOIRCO (Dirección de Operaciones e informes, con el objetivo de aportar soluciones que
Ingeniería de Red Convencional) y se envía por correo evitan que el hecho se repita. Uno de los puntos que ha
electrónico a grupos de personal de Gestión. merecido numerosos informes se sitúa en Los Gavilanes,
Por otra parte, el puesto CSIH24 notifica las incidencias donde el robo de cable, entre otras causas, causó
a responsables de ámbitos afectados y cursa aviso a las retrasos en trenes en estos últimos meses. En cuanto a
Direcciones de cada especialidad que puedan colaborar la red convencional, el Departamento de Postanálisis
de forma rápida y eficiente en la resolución de la avería.
“Adicionalmente elaboramos informes sobre la relación
causa-efecto de la incidencia para optimizar períodos de
reparación basados en la experiencia previa. También se
realiza un análisis de las alarmas automáticas creadas
por la aplicación Motor de Inferencias para anticipar
posibles efectos de la averías- explica Fernando Llamas.
Se trata de un proyecto que está ahora mismo en pruebas
en la Dirección de Operaciones Centro. Permite detectar
automáticamente una avería y proceder a repararla
incluso antes de que exista afectación a la circulación”.
De su labor en el H24, Fernando destaca la
profesionalidad y experiencia de sus compañeros en la
José María Abad Salas.

Ante una incidencia, la comunicación de la misma llega a

través del H24 a las estaciones afectadas por ella

64
 Julián Ocaña Sánchez.
se encarga de tratar las incidencias significativas ya sea
por el número de trenes afectados o bien porque en los
respectivos comités territoriales no se ha logrado llegar a
una solución efectiva.
Otras funciones del Departamento son el seguimiento del
Plan Contra Incendios en vía y proximidades, labor que se
realiza todo el año, pero que se intensifica en el verano.
Cada mes, se publica un informe que aparece en la
página de Intranet del H24. Además, participan y lideran
grupos de trabajos de Adif y el de Renfe Operadora-Adif,
cuyas funciones se centran en el seguimiento de los
detectores, pantógrafos, catenarias o integración tren-vía.
José María Abad Salas, explica que “desde mi ingreso en
Renfe, en 1982, he trabajado muy vinculado al control hace más de 20 años en una estación donde todo era
y la gestión de la circulación ferroviaria y aunque, mucho más manual”. José María es un entusiasta del
actualmente, estoy todavía ligado a esa labor, no puedo modelismo ferroviario al que dedica muchas horas a
evitar sentir cierta nostalgia del contacto directo con trabajar en su maqueta.
los viajeros y los trenes que se vive en una estación, Julián Ocaña Sánchez es supervisor comercial en el
un sentimiento algo alejado del que se respira en una área de Estaciones de Viajeros del H24, que asegura la
oficina, aunque sin olvidar las ventajas de trabajar en disponibilidad de información, en las 99 principales
unas instalaciones tan modernas y luminosas como éstas estaciones de Adif y en los departamentos encargados
y disponer de herramientas informáticas que nos facilitan de la prestación de servicios a viajeros, sobre circulación
mucho la tarea con respecto al trabajo que se desarrollaba de trenes, en general, e incidencias internas y externas a
Estaciones de Viajeros, en particular. Según explica Julián,

Con la información su función “consiste en asegurar información suficiente

y en tiempo útil a las estaciones y departamentos

obtenida desde MTC relacionados con los viajeros, la circulación de los trenes,
la información y la atención al cliente de la Dirección de

de las incidencias Gestión de Servicios”.

Ante una incidencia, la comunicación de la misma llega

más relevantes de la a través del H24 a las estaciones afectadas por ella. Si la
incidencia requiriese un plan alternativo de transporte,

infraestructura en la que suele realizarse por carretera, H24 Estaciones de

Viajeros confecciona las hojas de ruta para el autobús,

jornada anterior marcando en qué zonas de la estación o sus proximidades

pueden recoger viajeros, o elabora autorizaciones para

se elabora un
taxis, si el número de clientes afectados por la incidencia
es reducido. Toda esta información se publica en la

periódico diario
página de CISAC, una de las herramientas informáticas
que más utiliza esta área de trabajo, aunque también

65
ASÍ
SOMOS

hace uso de las de Renfe Operadora y de las que emplea
Adif para gestionar la información (GIFO, Copérnico,
Sitra…).
Curiosamente, la mayor carga laboral en Estaciones de
Viajeros se produce cuando desciende la del resto de las
áreas, es decir, en fines de semana, pues el porcentaje de
movimiento de los clientes aumenta exponencialmente
con respecto a los días laborables.
Otras funciones de esta parte del H24 consisten en
supervisar, y en su caso, redactar los mensajes que se
emiten por megafonía en las estaciones en el momento
en que se produce una incidencia. Julián entró en Renfe,
a través de la 41 Promoción de Movimiento, en 1981,
como factor de Circulación de Entrada y cuando Renfe se
dividió en dos empresas en virtud de la Ley del Sector
Ferroviario, Julián formó parte de la recién nacida Adif,
como supervisor comercial en Madrid-Chamartín, en
Atención al Cliente. Siempre ha compaginado su labor
profesional con diversas aficiones como escribir poesía.
Seguridad). Manuel dice que “cada CPS se relaciona con
un puesto de mando gerencial de red convencional o
CRC de alta velocidad. Son seis CPS, complementados
con algunos auxiliares, a semejanza de los puestos de
mando, que nos transmiten toda la información sobre las
emergencias y alertas que reciben, así como su desarrollo.
Desde aquí, cada día se recopila la información generada
el anterior, para ayudar al análisis de cómo se ha
actuado. De este modo, supervisamos las actuaciones
y procedimientos desarrollados a nivel interno en cada
incidencia con el fin de normalizar y armonizar las
acciones. Cuando se detecta cualquier tipo de anomalía
en el desarrollo de incidencias, se revisa y se corrige el

Seguridad
Manuel Quero Almohalla es técnico coordinador de
Centros de Control y también es el responsable del
CASH24 (Centro de Autoprotección y Seguridad H24),
la representación de la DPS (Dirección de Protección
y Seguridad) en el H24. La relación de Manuel con
el ferrocarril se inicia en 1984, cuando ingresó en el
Regimiento de Zapadores y, más tarde, en Infraestructura,
en Vía y Obras (1988), y en Instalaciones de Seguridad
Eléctricas (1996) donde adquirió experiencia y
Manuel Quero Almohalla
conocimientos ferroviarios en diversas áreas operativas
como pasos a nivel, trabajo en vías, pilotajes, proceso, al mismo tiempo que se proponen las acciones
señalización o enclavamientos, que le resultarían muy correctivas para evitar que se vuelva a producir”.
útiles en su siguiente etapa laboral. A partir de 2000, En su opinión, “desde enero de 2010 se ha iniciado un
comenzó a trabajar en el puesto de mando de Chamartín, camino que avanza con la mayor fluidez de intercambio
desde donde pasó, en 2008, al área de Seguridad en la de información con otras áreas de actividad de Adif,
DPS, donde desarrollaba una actividad similar, aunque en al integrarse un centro de control nacional de la DPS
menor ámbito territorial, a la que realiza en el H24. físicamente en el H24, lo que redunda en una mejora
Entre las funciones del CASH24 está actuar como de la gestión territorial de las incidencias por los CPS.
coordinador de los CPS (Centros de Protección y De forma progresiva, la disposición de recursos para

66

el CASH24 y la experiencia permitirán avanzar en esa
dirección”.
Así, por ejemplo, en un momento determinado, el
personal de Estaciones o de Circulación puede visualizar
en el mural de pantallas del CASH24 la situación de una
estación o un punto de la infraestructura, a través de las
32 entradas simultáneas que, en tiempo real, ofrecen
imágenes procedentes de 3.000 cámaras que permiten
el seguimiento y control de lo que ocurre, en cada
momento, en prácticamente cualquier lugar de la red.
El equipo de personas que coordina Manuel comunica
la información recibida de los CPS y del resto de áreas
del H24 a su Dirección y a los organismos externos
determinados por aquélla, como Fuerzas y Cuerpos de
Seguridad y Protección Civil.
En cuanto a los avances que ha supuesto el H24, Manuel
destaca que “la información es más homogénea, las áreas
implicadas trabajan con los mismos datos y, además,
compartir información evita que alguna pueda quedar
aislada. La interrelación es fundamental, y logra que los
trabajadores no limiten los conocimientos a su ámbito. Al
final vamos aprendiendo todos de todas las áreas”.
Comunicación
Clara Vara Ponce es periodista de la Dirección de
Comunicación y Relaciones Externas, y su experiencia
previa como factor de Circulación en la estación de
Vicálvaro Clasificación le permite explicar de forma
más sencilla y clara conceptos y detalles específicos del
ferrocarril a los medios de comunicación que demandan
detalles sobre el estado de la red a InfoH24, el área del
H24 responsable de la Comunicación. “Nuestra labor
consiste en informar sobre las alteraciones que en
un momento determinado pueda registrar el servicio
ferroviario debido a incidencias de mayor o menor
consideración. Estamos en contacto con los medios de
comunicación y con los propios usuarios del ferrocarril,
desde la página web de Adif, www.adif.es, donde
informamos las 24 horas del día a través de las secciones
‘Estado de Red’ y ‘Última Hora’”, señala Clara.
Clara Vara Ponce
InfoH24, al igual que las otras áreas implicadas en el H24
mantiene un servicio constante y, además, actúa como
interlocutor con los medios de comunicación cuando se
registra una incidencia que afecta al tráfico ferroviario, se
desarrollan obras en la infraestructura, o se establece una
situación de alerta por temporal. Ante estas situaciones,
InfoH24 define la estrategia de comunicación en cada
caso y elabora comunicados y notas de prensa. En este
sentido, Clara destaca “la utilización de las redes sociales
que por su capacidad de difusión son una herramienta
más que nos ayuda a cumplir con nuestro compromiso de
servicio público”.
Para Clara es muy importante la labor que desarrollan los
delegados territoriales de la Dirección de Comunicación y
Relaciones Externas. “Somos parte de un conjunto donde
todo debe estar coordinado. En el transcurso de una
incidencia es fundamental que todos los que estamos
implicados en la comunicación externa dispongamos de
la información actualizada para poder comunicar de una
forma efectiva”.
A veces, el desarrollo de la incidencia hace que la
información cambie en cuestión de minutos. “Inmediatez
y rigor son dos características del desempeño de nuestro
trabajo diario y el ver reflejada en los medios nuestra
67
ASÍ
SOMOS
información supone el reconocimiento de una labor bien
hecha”.
Gestión en la circulación
Otra de las áreas que conforman el H24 es la de gestión
de la circulación, que se encarga de la coordinación y
puesta en marcha de todos los trenes que por su carácter
urgente, especial o excepcional, no forman parte del
Plan de Transporte programado. Así lo explican Alberto
Barragán Barco y Jose Luis Sánchez Goicoechea, técnico
Alberto Barragán Barco y Jose Luis Sánchez Goicoechea.
de Gestión y supervisor de Circulación respectivamente,
“nuestra prioridad es atender a las empresas ferroviarias
que, por motivos logísticos o por peticiones de sus
clientes, tienen necesidad de poner en circulación trenes
que por su inmediatez o singularidad no pudieron se
programados por la Dirección de Gestión de Capacidad”,
Por ello, apuntan, hay que coordinar estos tráficos,
generalmente de mercancías, con los ámbitos territoriales
por los que discurren. “Es necesario asignarles un plan de
marcha o surco inmediato, coordinado y analizado para
que sea viable su circulación, teniendo en cuenta que las
variables horario, toneladas- tren, gálibos etc. inciden de
forma importante en la explotación, por lo que su puesta
en marcha no puede afectar al tráfico ordinario o a los
trabajos programados para el mantenimiento de la vía”.
Estas acciones son coordinadas con el operador,
ofreciéndole las posibilidades y capacidad que permita la
68
vía en cada momento. Todo este esfuerzo, dicen “tiene
como objetivo ser flexibles y adaptar nuestra gestión a
las necesidades de los operadores, entendiendo el papel
fundamental que representa el cliente para ellos y para
nosotros”.
La programación de trabajos extraordinarios en la
infraestructura es otra de sus tareas. Entre otros, los de
construcción de nuevas infraestructuras de alta velocidad
que inciden, bien por enlaces u otras circunstancias, en el
tráfico de ancho convencional. “Estas obras, en ocasiones
provocan cortes de vías y circulación, nuestra tarea es
conseguir que los tráficos de viajeros y de mercancías,
sufran las menores afectaciones posibles, elaborando
y aprobando planes alternativos de transporte en
coordinación con los operadores ferroviarios”.
El personal de gestión de la circulación lo componen cinco
personas. En su tarea contidiana, cada día a las 18:00
horas establecen una multiconferencia cuyo objetivo
es coordinar y consensuar estos tráficos de carácter
especial, algunos de ellos de mercancías peligrosas y
que, obviamente, se someten a normas más restrictivas.
Además, este equipo realiza los informes de puntualidad
del tráfico de toda la red ferroviaria, analizando y
comprobando las causas que cada puesto de mando
ha imputado para su posterior análisis, valoración y
comunicación a los grupos de interés de Adif y de las
empresas ferroviarias. / A.T., C.V. y D.N.
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MÁS
ADIF
70

Purificación Román,
pintora de amplio estilo
Purificación Román Jimenez trabaja actualmente en la
estación de Tarragona, donde se encarga de los servicios
de megafonía y, además, es bien conocida por su afición
y su talento pictórico. Su inquietud por la piuntura
comenzó cuando tenía apenas 12 años, momento en el
que hizo sus primeros retratos con carboncillo, y a partir
de los 20 años empezó a aprender técnicas de óleo e hizo
algunos cursos monográficos en Toledo.
Su currículo ferroviario suma 30 años, mientras que el
pictórico destaca por la cantidad de técnicas y temáticas
de sus obras, entre las que destacan los retratos con
carboncillo; los desnudos al pastel; óleos de figuras
vestidas, paisajes y marinas, con uso de la espátula;
murales en pintura acrílica sobre pared; pintura realista y
surrealista en pastel y óleo, y pintura decorativa, donde se
distinguen varios murales y trampantojos.
Purificación ha obtenido varios premios, entre otros el
quinto Premio Artífice de Pintura sobre Papel Loja, de la
localidad granadina; que repitió en 2009, esta vez en
noveno lugar. Entre medias, en 2006, fue galardonada en
el Primer Certamen de la web Talleronline.
Sin embargo, en su opinión, sus mayores méritos y
mejores reconocimientos son sus exposiciones, las dos
primeras colectivas, y organizadas por la Asociación
Artistas de Taller Online, en 2007 y 2008, en Toledo. La
tercera, en 2011, fue acogida por la Escuela de Olías
en el Museo de Arte Contemporáneo Santo Domingo, en
Cifuentes.
Los lectores que quieran conocer un poco más a la artista
con la que comparten profesión, o sientan curiosidad
por sus obras, pueden seguirla a través de su página
web http://roman.artelista.com/ donde firma con el
pseudónimo: Rebeca, ‘la pintora de las nieblas’. Gabriel
Montoro.

70
 Convocatorias
la 20 de explotación estaciones
celebra su 51 aniversario
La 20 Promoción de Explotación-
Estaciones, celebró en abril y en
Antequera (Málaga) sus 51 años, con
asistencia de 20 integrantes de esta
promoción y un compañero de la 21
que celebraba su 50 Aniversario. En
el encuentro disfrutaron de buena
comida, bellos parajes, regalos,
y culminaron la reunión con un
baile de gala en el que disfrutaron
recordando los buenos tiempos
pasados y concertaron una cita para
el próximo año en Granada, informa
Juan Guerra.
La 17 se reúne en Burgos
Un año más, la 17ª Promoción de Zapadores
Ferroviarios se va a reunir. Este año será en Burgos
durante los días 16, 17 y 18 de septiembre y para ello
han preparado un espléndido programa que incluye
recorrido nocturna en un trenecito turístico por la
ciudad, visita por la mañana del sábado al Monasterio
de Las Huelgas y a la Cartuja, tras la comida, una
visita al Museo de la Evolución y vuelta al hotel para
prepararse para la cena de gala que se celebrará por
la noche. Un encuentro estupendo en el que podrán
de nuevo disfrutar de la compañía de los amigos y
compañeros de promoción.
Para más información Luis Gómez 971-020
LA 35 promociÓn de TRACCIÓN Y
mOVIMIENTO SE REÚNE EN CARRIÓN
DE LOS CONDES (PALENCIA)
Durante los días 27, 28 y 29 de
mayo se han reunido en la localidad
palentina de Carrión de Los Condes
los miembros de la 35 Promoción
de Tracción y Movimiento, junto
a sus esposas. Desde allí visitaron
Frómista y sus esclusas del Canal
de Castilla, las ruinas romanas de
la Olmeda y finalmente, la capital,
Palencia .
La comida tuvo lugar en un afamado
mesón por sus asados. Todo ello
transcurrió en un ambiente de
camaradería y amistad y con el
firme propósito de volver a reunirse,
informa Martín del Castillo
encuentro de los del 16 de noviembre de 1981
El próximo día 1 de octubre (sábado) han fijado como
día de reunión los ferroviarios que ingresaron el 16
de noviembre de 1981 en Barcelona. La celebración,
también en la Ciudad Condal, como siempre, tiene
por objetivo reencontrar a los antiguos compañeros,
intercambiar recuerdos y ponerse al día sobre la
vida de los otros, todo ello durante una comida
en un agradable restaurante. Los organizadores,
con gran empeño, están confeccionando una orla
conmemorativa de la efemérides con la fotografía de
todos los compañeros que quieran salir en ella. Para
más información y detalles, contactar con Francisco
Nogueira en el teléfono 559-233.
71
MÁS
ADIF
72
Premio Brunel para el
diseño de un trabajador de
Adif
El diseño de Javier tiene múltiples ventajas, ya que además de la comodidad de los viajeros, contribuye a hacer más fluido el paso por los andenes.
Los premios Brunel son uno de los galardones de mayor
prestigio en el ámbito ferroviario. En su undécima
edición, un trabajador de Adif, Javier Méndez Sánchez,
jefe de Arquitectura de Cercanías de la Dirección de
Servicios Logísticos y Estaciones Centro, perteneciente a
la DG de Explotación de la Infraestructura, ha recibido uno
de los cuatro premios existentes en la categoría de Diseño
Industrial, Imagen Corporativa, Gráficos y Mobiliario, por
su trabajo en el desarrollo de un banco-apoyo para una
estación de las líneas de cercanías de Madrid. Al premio
se habían presentado 30 proyectos.
Javier ha diseñado un asiento-apoyo, formado por barras
72
paralelas instaladas a lo largo de la pared de la estación,
que mejoran la funcionalidad y la accesibilidad debido a
multiplicidad de posibilidades de utilización. “Sólo con
visitar la estación se aprecia que el apoyo es usado por la
mayoría de las personas que esperan en el andén, lo que
además de la comodidad de los viajeros, tiene la ventaja
añadida de que al desplazarse hacia el apoyo, liberan
espacio en el andén, facilitando de esta forma los flujos a
lo largo del mismo”, explica su creador.
El diseño del banco es minimalista, ya que Javier
considera que “son más funcionales, que pasan menos
de moda, y con menor coste de mantenimiento”.
“Se han ajustado los niveles de iluminación a lo estrictamente
necesario, aparte de que hemos empleado materiales que no
son contaminantes y son fácilmente reciclables”

Laguna es una estación por la que cada día transita una sentarse o incorporarse desde él es mucho menor”. Una
media de 20.000 viajeros, lo que ha determinado uno de las premisas de su creación, en línea con la filosofía
de los condicionantes que Javier debió de tomar en de accesibilidad de Adif, es conseguir que las estaciones
consideración, el relativo a la variedad de características sean accesibles a todo el mundo, “porque considero que
que afectaban al diseño del elemento. “Para analizar la debemos trabajar para que quienes tengan cualquier
altura y la separación de los tubos de acero inoxidable dificultad de movilidad tengan las mismas posibilidades
del apoyo realicé un estudio de usar el transporte público
ergonómico con personas de que quien no la tiene. Tienen el
diferentes alturas y entiendo mismo derecho”.
que el resultado ha sido También la sostenibilidad y
acertado, ya que el banco es el respeto al medio ambiente
utilizado por personas de muy han presidido el diseño. “Se
diferente estatura –explica-. han ajustado los niveles de
Cumple además otras funciones, iluminación a lo estrictamente
ya que sirve de protección de los necesario, aparte de que hemos
paramentos de la pared, despeja empleado materiales que, tanto
los andenes y, aún para darle en su fabricación como en
una mayor utilidad, en el diseño su puesta en servicio, no son
incorporamos una luz cenital contaminantes y son fácilmente
próxima al apoyo, que facilita reciclables”.
que éste se convierta en un Javier se siente orgulloso por
cómodo punto de lectura”. el galardón obtenido, sin
embargo, lo que más le satisface
Vocación de ayuda es haber tenido la oportunidad
La idea de estos asientos estuvo de plasmar su creatividad en
inspirada en la experiencia de un elemento concreto, que
Javier, conseguida a través de su además es funcional y útil. “La
colaboración con asociaciones mayor parte de los arquitectos
de discapacitados desde disfrutamos cuando hacemos
1975. Durante estos 36 años, algo creativo. En mi caso,
ha mantenido una estrecha Javier Méndez se siente satisfecho con la utilidad que para además, es precisamente
los viajeros tiene su diseño.
relación tanto profesional como esa creatividad lo que me
de amistad con este tipo de proporciona ilusión para seguir
organizaciones. desarrollando proyectos”.
“Cuando empecé el diseño, lo hice buscando contribuir También la funcionalidad de los objetos creados se
a hacer más fácil la accesibilidad de estas personas por convierte en un aliciente. “La satisfacción por crear se
las cercanías madrileñas, ya que este banco proporciona ve especialmente fortalecida cuando se comprueba
rapidez y comodidad a los viajeros con dificultades en su que la creación es útil para la sociedad y que puede
desplazamiento, especialmente si son personas mayores ser extensible a otras situaciones”, comenta. Gabriel
o que utilizan muletas ya que el esfuerzo necesario para Montoro.

73
MÁS
ADIF
Breves
los expedientes de la depuración
viajaron a salamanca
El 14 de julio se realizó el traslado
de la serie documental de
Expedientes de la Depuración del
Personal Ferroviario, iniciados en
1939, desde el Archivo General de
Adif, en Madrid, al Ministerio de
Cultura para su custodia definitiva
en el Centro Documental de la
Memoria Histórica de Salamanca.
Esta transferencia es consecuencia
del convenio suscrito el pasado 3
de marzo de 2011 por el presidente
de Adif, Antonio González Marín;
la subsecretaria del Ministerio
de Cultura, Mercedes Elvira del
Palacio, y el director gerente de
la Fundación de los Ferrocarriles
Españoles, Jaime Barreiro, dando
cumplimiento al artículo 20 de la
Ley de la Memoria Histórica por el
que se creaba el Centro
Documental de la Memoria Histórica.
Locomotora de maniobras de Adif
en el Museo de Mataporquera
(Cantabria)
Adif ha cedido una locomotora
de maniobras de la serie 309 a
la Fundación de los Ferrocarriles
Españoles para que forme parte
de la colección del Museo del
Ferrocarril de Madrid y su posterior
exhibición en el Museo Ferroviario
de Mataporquera, en Cantabria.
La máquina, que se encuentra
actualmente en la Comunidad
cántabra retirada del servicio, tuvo
una vida útil de 22 años, entre
1987 y 2009, fecha en que realizó
su último viaje por Mataporquera,
y pertenece a la serie 309, de
74
A este organismo, con sede en
Salamanca, se le encomienda
mantener y desarrollar el Archivo
General de la Guerra Civil Española,
en el que se integrarán todos los
documentos originales o copias
fidedignas referidos a la Guerra Civil
y a la represión subsiguiente que
se encuentran en museos,
bibliotecas o archivos de titularidad
estatal.
En el caso del ferrocarril ha
supuesto el traslado desde el
Archivo General de Adif, que se
encuentra en la localidad madrileña
de Las Matas, de un total de 110
ficheros con la relación alfabética
de los aproximadamente cien mil
ferroviarios que se vieron inmersos
en el proceso de depuración, así
como cada uno de los expedientes
correspondientes acompañados
de toda la documentación que fue
utilizada en el proceso.
20 unidades fabricadas por la
Maquinista Terrestre y Marítima
entre 1986 y 1987. Durante su
actividad, remolcaba vagones
cargados de mercancías diversas,
preferentemente carbón, en las
instalaciones ferroviarias cántabras.
Una vez cumplida su vida laboral,
la locomotora fue solicitada por la
Asociación de Amigos del Ferrocarril
de Mataporquera para ser expuesta
en el Museo Ferroviario de la
localidad. Este centro contribuye
a la difusión de la cultura
ferroviaria mediante la exhibición
de materiales y documentos
pertenecientes a la historia del
ferrocarril en Cantabria. XI PREMIO TALGO A LA INNOVACION
TECNOLÓGICA
Berta Suárez, de la Universidad
Politécnica de Madrid, con su
trabajo sobre ‘Sensibilidad de
los parámetros constructivos de
los vehículos ferroviarios de la
dinámica de marcha’, se alzó con
el premio Talgo a la Innovación
Tecnológica Ferroviaria en su
XI Edición. Dotado con 30.000
euros y el reconocimiento
de los sectores ferroviario y
universitario, la entrega del
premio se celebró en el Centro
Superior de Investigaciones
Científicas y sirvió, además, para
convocar una nueva edición de
estos premios que impulsan la
I+D+i en el ámbito del ferrocarril.
 Dibuja la
Navidad
BASES DEL V CONCURSO DE TARJETAS DE NAVIDAD “DIBUJA LA NAVIDAD”
1. Podrán participar los hijos de trabajadores de
Adif de edades comprendidas entre los 4 y 14
años cumplidos en 2011.
2. Los dibujos deberán tratar sobre la Navidad y
sus valores (solidaridad, paz, amistad...)
3. Se establecen tres categorías:
De cuatro a seis años
De siete a diez años
De once a catorce años
4. Se determinan tres premios por cada una de las
categorías, que consistirán en:
1 premio: Wii
er
2º premio: MP4
3er premio: Set profesional de pintura
Dirección General de Seguridad, Organización y Recursos Humanos
Concurso de
Tarjetas de
Navidad 2011
5. Los dibujos que obtengan el primer premio en
las diferentes categorías serán utilizados en
el diseño de las tarjetas de felicitación de Adif
para la Navidad 2011.
6. Los originales deben presentarse en cartulina
en tamaño DIN-A4.
7. El plazo de presentación de originales
concluye a las 12 horas del 16 de noviembre
de 2011.
8. Los trabajos deben enviarse a:
V Concurso de Tarjetas de Navidad
Dirección de Recursos Humanos de Adif
Paseo del Rey, 30 - 3ª Planta
28008 Madrid
Al dorso de ellos habrán de figurar los
siguientes datos:
Nombre y apellidos del autor
Año de nacimiento
Dirección completa
Teléfono de contacto
Nombre del padre o la madre que
trabaja en Adif
9. Entre todos los dibujos recibidos, un jurado
eligirá tres ganadores por cada una de las
categorías.
10. No se devolverán los originales presentados
a concurso, reservándose Adif el derecho de
publicación, tanto de los premiados como los
no premiados.
MÁS
ADIF
Breves
Hasta septiembre
Dentro de las actividades del
Museo del Ferrocarril de Vilanova
se desarrolla en su sala Siglo XXI la
Exposición Fotográfica Europa a Vista
de Tren que estará abierta hasta el
próximo 18 de septiembre y en la
que se muestra el resultado de la
primera y segunda edición de este
proyecto expositivo, que diseñan
y realizan los miembros de una
asociación cultural llamada El Club
de Foto.
La primera edición muestra una
ruta por las principales capitales de
Europa, cruzándola de este a oeste
con Budapest, Praga, Viena, Berlín,
Amsterdam, París y Madrid como
ciudades protagonistas, a través de
diferentes temas: El Río, La Mejor
Vista, Mercados, Museos, Estaciones
y Ambiente. En la segunda edición
el tema es Ferrocarriles polacos:
un viaje al pasado con Jorge Sanz,
Alfonso Moyano y Juan José Mayor
como realizadores de la muestra.
En este caso, la referencia fue la
antigua ruta del ámbar a su paso
por Polonia.
Las protagonistas son las ciudades
de Wroclaw, Kalitsz, Poznan, Torun,
Biskupin, Gdanks, Stog y Malbork,
sin olvidar el paso por los célebres
museos del ferrocarril de Jaworzyna
Slaska, Wolsztyn o Znin.
76
El tren histórico de FEVE recorre
Cantabria
El pasado 2 de julio empezó la
temporada del Tren Histórico en
Cantabria, que organizada por
FEVE, se extenderá hasta el 11 de
septiembre con viajes todos los
fines de semana con dos itinerarios:
el del Marqués, que se realiza
en sábado y el del Soplao, los
domingos. En la composición del
tren se integra el coche más antiguo
que circula por la red de FEVE.
Fue construido por Carde y Escoriaza
en 1928. Desde su entrada en
servicio, se utilizó para trasladar a
las autoridades de la época hasta
que estalló la Guerra Civil. Más
tarde sólo se volvió a emplear en
dos ocasiones: la primera durante la
inauguración del tramo Pedernales-
Bermeo, y la segunda en la
inauguración de la electrificación
Amorebieta-Bermeo. El coche se
compone de una sala de juntas, una
sala de descanso, servicio de bar,
baño y una pequeña cocina. Hay
dos áreas netamente diferenciadas:
una noble enfocada a reuniones y
un área de servicios.
Los viajes
En ambo casos, el viaje es de un
día completo e incluye el traslado,
diversas actividades y visitas, y la
comida. El importe es de 59 euros
los adultos y 29 euros los menores
de 14 años.
El Itinerario del Marqués llega
de Santander hasta Cabezón de
la Sal desde donde en autocar
se va a Comillas para visitar la
Universidad Pontificia, el Palacio de
Sobrellano, o el Capricho de Gaudí.
Posteriormente, en el parador
de Santillana del Mar se realiza
la comida, para después visitar el
casco histórico de esta Villa Medieval
y a continuación la Neocueva de
Altamira. De vuelta a Cabezón de la
Sal se reanuda el viaje a bordo del
‘Tren Histórico’ camino de Santander
donde concluye el viaje.
El del Soplao, también desde
Santander, se realiza los domingos.
El viaje, por el occidente de
Cantabria, tiene su primera parada
en Cabezón de la Sal. Desde ahí
se visita el Poblado Cántabro en
la cumbre conocida como El Picu
la Torre, y acto seguido, ya en
autocar, se visitan las emblemáticas
localidades cántabras de Bárcena
Mayor y Carmona, en el mágico
Valle de Cabuérniga. Después de la
comida en un restaurante típico de
esta zona de la montaña cántabra,
se realiza una visita guiada a la
Cueva del Soplao a bordo de un tren
minero y se recorren las distintas
galerías con especial atención a ‘La
Gorda’, una de las mayores, repleta
de helictitas de calcita y argonito, y
a la de ‘Los Fantasmas’, llamada así
por las espectaculares estalagmitas
blancas de formas fantasmagóricas.
Una vez vista la Cueva se regresa a la
estación de Unquera donde se toma
de nuevo el Tren Histórico camino
de Santander.
MÁS
ADIF
78

La memoria del
ferrocarril
Ayúdanos a confeccionar un álbum histórico

En el apeadero de Las Moreras, en el ramal de Albatera a Torrevieja, concretamente en el kilómetro 19/520 se tomó
esta foto a mediados de los años 50, en ella posan Antonio Andreu Guillén, el padre del remitente, que era obrero de
Vía y Obras, junto a su esposa y dos de sus hijos.

78
Antonio Andreu Charraza pertenece a una familia
de profunda raigambre ferroviaria. Su abuela fue
guardabarreras en la Compañía de Andaluces; su madre,
personal suplente en el mismo puesto; su padre, obrero de
Vía y Obras, y él mismo ingresó en Renfe con la 7ª Promoción
de Zapadores Ferroviarios en 1965 y se jubiló en Murcia,
como ayudante montador-electricista.

Con este currículo ferroviario, además de ser presidente

de la Asociación Murciana de Amigos del Ferrocarril, no
es de extrañar que cuente con un archivo de imágenes
relacionadas con el ferrocarril muy interesante. En este
número ofrecemos dos muestras.

Esta imagen corresponde a un antiguo paso a nivel de la Carretera Nacional 301 de Albacete a Cartagena, en el
kilómetro 459/633 del Ferrocarril de Madrid a Cartagena. Está tomada a la entrada de la estación de Murcia del Car-
men en los años 20.

79
MÁS
ADIF

Jubilaciones
Valencia. Francisco Ríos Pérez, encargado de Instalaciones de Seguridad Mecánicas
en la Gerencia de Mantenimiento de Valencia, se ha jubilado recientemente después de
una larga trayectoria profesional en el ferrocarril, desde su ingreso con la 11 Promoción
de Zapadores en Madrid, toda su vida ferroviaria en la vía, sobre todo en los desvíos, de
los que se ha convertido en una referencia en cuanto a conocimiento sobre la seguridad
y el estado de cualquier cambio de agujas.
Gran trabajador y excelente compañero, su humildad y ‘saber hacer’ le han granjeado
muchos amigos entre sus compañeros de trabajo. Recaló en Valencia, después de
diferentes destinos como Tolosa, Alsasua, Caspe, Caminreal, Pamplona, etc. Deja Adif
para dedicarse a su familia y a un pequeño huerto que ya compró para la ocasión, Sus
compañeros le despidieron con un cariñoso y nutrido en asistentes homenaje.

Albacete. Joaquín Cañadas Quiñones ha trabajado en el Madrid. Hipólito Mantilla

ferrocarril 43 años, desde su ingreso en la Escuela de Villagarcía Eirín. Numerosos compañeros
de Arosa (Pontevedra), hasta su reciente jubilación en Albacete. y amigos de Hipólito Mantilla
Joaquín ha desarrollado su labor en distintas residencias, Eirín, ‘Poli’ le rindieron,
empezando por Camporrobles recientemente, en Madrid, un
en la línea de Valencia merecido homenaje con motivo
a Cuenca, donde trabajó de su prejubilación. Su dilatada
como ayudante montador vida profesional, vinculada
electricista, ascendiendo a al ferrocarril, comenzó con su
montador electricista con ingreso en Renfe en el año
especialización en Cuenca, 1966 como auxiliar de Oficina
desde donde se trasladó a en la Dirección de Transportes y
Alcázar de San Juan (Ciudad ha culminado como mando intermedio en la Dirección de
Real). Posteriormente ascendió Circulación, en la que ha trabajado durante más de 20 años en
a encargado de sector en el área de Control de Gestión.
Campo de Criptana y, en 2003, a supervisor de Instalaciones de
Seguridad en Mantenimiento de Infraestructura en Albacete,
categoría en la que se ha jubilado y donde ha recibido las Almería. Alfredo de Haro Triviño no tiene antecedentes
felicitaciones y buenos deseos de sus compañeros para el futuro. ferroviarios, salvo el de haber nacido en la estación de Guadix
(Granada) coincidiendo con la llegada del Correo Granada a
Monforte de Lemos. Julio Rodríguez Alicante a las 10:30 h del 31 de julio de 1951. Allí vivió hasta
Calzada ingresó como aprendiz los 11 años y se sintió muy identificado con el ferrocarril. A la
en REnfe en 1967, con 15 años primera oportunidad ingresó como práctico en la 12 Promoción
de Zapadores Ferroviarios en Telecomunicaciones. Estuvo en el
de edad, en Vilagarcía, teniendo
Batallón Escuela de Madrid y dos años de prácticas en Barcelona
como destinos Soria, Ourense y
como ayudante de Línea. En
finalmente Monforte de Lemos,
1976 se trasladó a Sevilla como
en Lugo. El pasado día 18 de
oficial de Telecomunicaciones
junio fue homenajeado en el y en 1980 a Granada como
restaurante El Grelo, de Monforte, oficial de Telecomunicaciones
acompañado de familiares, Especialista, reemplazando a
amigos y compañeros de trabajo, encargado de Sector. En 1988
donde se le agasajó con regalos y llegó a Almería, donde se ha
aplausos de todos los presentes, prejubilado como encargado
en una comida donde se de Sector. Sus compañeros le
recordaron los tiempos pasados ofrecieron una comida de
llenos de anecdotas. Jesús R. despedida que él agradeció con
Montero un emotivo poema.

80
BOLETÍN DE SUSCRIPCIÓN
Enviar a: Líneas. Sor Ángela de la Cruz, 3 - 28020 Madrid

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pueden ejercerse mediante comunicación a la Jefatura de Administración de la Dirección de Comunicación y Relaciones Externas de Adif.
Sor Ángela de la Cruz, núm. 3 -1ª Planta. 28020 Madrid. Fax 91.774.45.09
 Libros Ferroviarios
LOCOMOTORAS DE LA COMPAÑIA DEL OESTE
Locomotoras de la Compañía del Oeste de España es el
IV Tomo de la Historia de la Tracción Vapor en España,
que Fernando Fernández Sanz, periodista, antiguo
ferroviario e investigador de la historia del ferrocarril en
España, empezó a publicar hace 15 años. Firma también
la obra el ingeniero alemán Gustavo Reder, que a su
fallecimiento legó un importante archivo documental
fundamental para
llevar a cabo este gran
trabajo histórico.
La Compañía Nacional
de los Ferrocarriles
del Oeste de España
es el marco en el
que se encuadra
este interesante
volumen. Creada
en 1928, cuando el
ferrocarril español
ya había entrado en
crisis, constituye un
antecedente de la
posterior Renfe. Nace
de la incorporación de las líneas de la compañía MCP
(Madrid-Cáceres y Portugal) y Medina a Zamora y Orense
a Vigo; Medina a Salamanca; Salamanca a la frontera
portuguesa y Betanzos a Ferrol, ya estatal. Se añadían
también Bargas a Toledo, en construcción, y el enlace de
Ferrol. En total se nacionalizaron 1.587 km de ferrocarril
en explotación y otros 508 en proyecto o construcción.
El libro describe cada una de estas líneas, algunas con
importantes infraestructuras, como los grandes puentes
metálicos de la de Plasencia a Astorga o el internacional
del Miño en Galicia. Analiza también las vicisitudes
económicas de las mismas y las características de su
parque de locomotoras de vapor.
Con este tomo culmina la que se podría llamar
descripción de las grandes compañías ferroviarias y,
según se indica en la introducción del libro, la obra
82
culminará con otros tres tomos que abarcaran las
pequeñas compañías de ancho de vía de 1,67 metros y
el de la propia historia de la Renfe en el período 1941-
1975, año en que concluyó la explotación de la tracción
vapor en la red.
El libro tiene un total de 248 páginas, ilustrado con 272
fotografías, gráficos, croquis de las líneas, esquemas de
las locomotoras y otras ilustraciones. Está impreso en
tapa dura, su precio es de 35 euros y puede adquirirse
solicitándolo al teléfono de Madrid 91-304 87 64, de la
editora Revistas Profesionales.
El transporte: una visión prospectiva
Las ponencias y los debates de la decimosegunda
Jornada de Reflexión y Debate del Aula Carlos Roa de
Ineco se han vuelto a plasmar en un libro que recoge
las ponencias presentadas por Ana Morato, directora
general de la Fundación del Observatorio de Prospectiva
Tecnológica Industrial, que presentó el trabajo que da
título al libro ‘El Transporte: una visión prospectiva’;
‘Diseño de los escenarios para el siglo XXI: Presentación
de una propuesta metodológica’, de Rafael Gacía
Alcolea, vocal asesor de la DG de Infraestructuras
Ferroviarias, fue la siguiente intervención; a
continuación se expusieron los ‘Condicionantes
Medioambientales (sostenibilidad)’ un trabajo de de Luis
Jiménez Herrero, director ejecutivo del Observatorio de
la Sostenibilidad en España, para continuar con el tema
‘Contribución de las nuevas tecnologías a la evolución
del Transporte. Una visión prospectiva’, de Julio Gacía
Ramón, Presidente de ITS (Sistemas Inteligentes de
Transportes) en España. Un conjunto que fue presentado
por el director general de Transporte Terrestre del
Ministerio de Fomento, Manel Villalante, y por el director
del Aula Carlos Roa, Antonio Monfort.
El debate posterior con la audiencia integrada
principalmente por expertos y directos de las distintas
modalidades del transporte, aportó interesantes
consideraciones y propuestas que se recogen íntegras en
la publicación y en el CD que la acompaña.
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ASÍ NOS
VEN
84

La alta velocidad mejora la imagen de España en el exterior

Por Jens Ulrich Pedersen. Corresponsal de medios daneses y noruegos

Con su amplia red de líneas la Expo de Sevilla, el 20 de abril de 1992.

de alta velocidad y sus casi
20 años de experiencia
con el AVE, Adif y Renfe
Operadora tienen un
producto de prestigio para
vender fuera. No solamente
Estados Unidos está
interesado en copiarla.
Despierta interés hasta
en Noruega, que este año
puede tomar la decisión
de seguir el ejemplo de
España.
Muchos kilómetros de LAV se han construido desde que yo,
junto con otros corresponsales extranjeros, participé en
el viaje inaugural del AVE Madrid-Sevilla en la primavera
de 1992. Recuerdo que el entonces ministro de Fomento,
Transportes y Medio Ambiente, José Borrell, estuvo sonriendo
orgullosamente durante gran parte del viaje.
El motivo de su sonrisa y su orgullo era que España había
puesto en marcha el primer tren de alta velocidad en la
Península Ibérica. Una inversión y esfuerzo enorme, con
una buena ayuda de los fondos de la Unión Europea, y
tecnología alemana y francesa, eso sí. Pero el proyecto era
Made in Spain, y encima se inauguraba justo el día antes de
Recuerdo también que, al principio, se oían muchas voces
críticas contra el hecho de que Madrid-Sevilla fuera la
primera línea y no la seguramente más rentable línea
Madrid-Barcelona. Decían que era un capricho de Felipe
González por ser de Sevilla. Pero pasaron los años y la
crítica desapareció, porque el AVE comió mercado al avión y
Renfe introdujo su garantía de puntualidad.
Hoy en día, más de 19 años después, es evidente que
España tomó la decisión correcta. La alta velocidad española
es un referente para todo el mundo, desde Estados Unidos
hasta los países árabes, pasando por otros países de Europa.
Alta velocidad en Noruega
Uno de los países europeos más interesados es Noruega,
que este mismo año puede tomar la decisión política de
empezar a construir una red de líneas de alta velocidad.
Por ser un país sobradamente rico en gas y petróleo,
el debate no gira tanto sobre la financiación. El gran
asunto pendiente es decidir si empezar uniendo Oslo con
Trondheim en el norte del país, o uniendo las dos mayores
ciudades, Oslo y Bergen, u Oslo con la costa en el sur de
Noruega, donde vive más gente, o incluso uniendo Oslo con
la frontera sueca para poder pasar en un futuro con el tren
de alta velocidad a través de Suecia y Dinamarca a Europa.
Como España en su día, ahora Noruega tiene que tomar

Hoy en día, más de 19 años después, es evidente que España tomó la decisión
correcta. La alta velocidad española es un referente para todo el mundo,
desde Estados Unidos hasta los países árabes, pasando por otros países de Europa

84
la decisión de por dónde empezar. Pero una vez tomada
la decisión de poner el proyecto en marcha, no va ser, ni
mucho menos, fácil introducir el tren de alta velocidad en el
país escandinavo.
Por ser un país lleno de montañas y fiordos, construir
una red de vías de alta velocidad en Noruega va a ser una
obra faraónica, que durará muchos años. Ahora mismo
Noruega cuenta con cientos de túneles en su red ferroviaria
convencional. Y una línea de alta velocidad entre las dos
ciudades más pobladas, Oslo y Bergen, conllevará un trabajo
inmenso, porque las leyes medioambientales noruegas
determinan que no se puede hacer pasar vías de tren por el
monte. Por eso no va a haber otro remedio que atravesarlo
con un túnel, como se va a hacer en los próximos años
con uno de aproximadamente 20 kilómetros al sur de
Oslo. Ingenieros noruegos ya han calculado que más del
50 por ciento de una futura línea de alta velocidad entre
Oslo y Bergen discurriría en túnel. Un hecho complejo no
solamente por la obra sino también porque afectaría a
cuestiones de seguridad y de angustia de los viajeros y del
maquinista.

Nieve
Si Noruega tiene su geografía y geología en contra, aún peor
es la metereología. En Noruega, gran parte del país está
cubierto de nieve durante más de la mitad del año. Quitar la
nieve de las vías y evitar que los cambios de vía se congelen
en la red convencional supone un coste millonario para el
departamento de mantenimiento de Jernbaneverket (el Adif
noruego). Y ese gasto, sin lugar a duda, aumentaría mucho
con una red de alta velocidad.
Lógicamente, Noruega tiene mucho interés en conocer
las experiencias de España en todos esos aspectos,
salvo quizás sobre el tiempo, porque España no tiene
problemas importantes con la nieve. Durante varios
años, Jernbaneverket ha publicado artículos sobre la alta
velocidad española en su revista ‘Jernbanemagasinet’, que
es la equivalente a la revista líneas.
He escrito la mayoría de estos artículos, y aunque soy danés
de nacimiento, los daneses y los noruegos somos pueblos
hermanos, y nos entendemos perfectamente. Justo antes
del verano ‘Jernbanemagasinet’ me pidió una serie de
ASÍ NOS
VEN
nuevos artículos sobre la alta velocidad española de cara
a la votación en Stortinget (el Parlamento noruego) este
otoño sobre si hacer o no una nueva infraestructura de
LAV en Noruega. Tengo que decir que, desde el principio,
un colega y fotógrafo noruego y yo contamos con una
colaboración eficaz y profesional de Adif. Nos enseñaron
el nuevo túnel que unirá las estaciones de Atocha y
Chamartín, el tren laboratorio Séneca, entrevistamos a la
jefa de mantenimiento de las líneas de alta velocidad y en
nuestro viaje a Málaga, con el AVE por supuesto, hicimos un
reportaje sobre la opinión de los viajeros y la maquinista.
En Málaga visitamos el nuevo centro de desarrollo de
tecnologías ferroviarias, CTF, de Adif.
Buen representante
Nuestro amable y agradable acompañante de la Dirección
de Comunicación y Relaciones Externas no nos sonrió
todo el tiempo. Pero nos enseñó con orgullo los logros
de Adif y de España. Como un buen representante habló
entusiasmadamente sobre el presente y el futuro de la alta
86
velocidad y de Adif; sobre España que ahora es el número
uno en Europa y dos en el mundo después de China en
relación con kilómetros de alta velocidad; sobre España
como referente en el mundo; sobre España como país
pionero en el ámbito de la alta velocidad.
Mi conclusión es que hay un mundo de diferencia entre
la España de 1991 (cuando vine aquí para trabajar como
corresponsal) y la España de hoy en día.
No solamente hay una diferencia visible con respecto a
infraestructura ferroviaria además de nuevas autovías,
puertos, aeropuertos, etc., la mentalidad también ha
cambiado desde entonces. Ahora los españoles por fin
están empezando a creer en sí mismos, a tener fe y
autoconfianza y a no pensar que lo que viene de Europa
siempre es lo mejor.
Con la alta velocidad, España ha demostrado que es
al revés, que tiene un producto de máxima calidad y
prestigio, un producto para sentirse orgullosos, que
muchos países quieren comprar. Y no es poco en estos
tiempos de crisis.
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