UNIVERSIDAD “JOSÉ CARLOS MARIÁTEGUI”

VICERRECTORADO DE INVESTIGACIÓN

FACULTAD INGENIERÍA Y ARQUITECTURA

ESCUELA PROFESIONAL INGENIERÍA CIVIL

PROYECTO DE INVESTIGACION

“DETERMINACION DE LA FALLA ESTRUCTURAL DEL

PAVIMENTO FLEXIBLE, EN LA AV. PANAMERICANA Y AV.

JOSÉ JOAQUÍN INCLÁN”

PRESENTADO POR:

ANA PAOLA ROQUE MAMANI

KATHERIN PAOLA CABRERA QUISPE

PARA OPTAR EL GRADO ACADEMICO

DE BACHILLER EN INGENIERIA CIVIL

ILO – PERU

2019
INDICE DE CONTENIDO

DATOS

- DETERMINACION DE LA FALLA ESTRUCTURAL DEL

PAVIMENTO FLEXIBLE, EN LA AV.PANAMERICANA Y AV. JOSE

JOAQUIN INCLAN

- INGENIERIA Y TECNOLOGIAS

- ESTUDIO DE SUELOS, CIMENTACIONES Y PAVIMENTOS

- ANA PAOLA ROQUE MAMANI

- KATHERIN PAOLA CABRERA QUISPE

CAPITULO I: EL PROBLEMA DE INVESTIGACION.......................................1

1.1. Descripción de la Realidad Problemática.....................................................1

1.2. Definición del Problema...............................................................................1

1.3. Objetivos de la Investigación........................................................................2

1.4. Justificación e importancia de la investigación.............................................2

1.5. Variables. Operacionalización......................................................................3

1.6. Hipótesis de la Investigación........................................................................3

CAPITULO II: MARCO TEORICO.......................................................................4

2.1. Antecedentes de la investigación......................................................................4

2.2. Bases Teóricas...................................................................................................7

2.3. Marco Conceptual...........................................................................................14

CAPITUO III: METODO......................................................................................17

3.1. Tipo de Investigación......................................................................................17

3.2. Diseño de Investigación..................................................................................18

3.3. Población y muestra........................................................................................19

3.4. Técnicas e instrumentos de recolección de datos............................................21

3.5. Técnicas de procedimiento y análisis de datos...............................................24

 INDICE DE TABLAS

Tabla 1 Operacionalización de variable...................................................................3

Tabla 2. Manual de Carreteras: Ensayo de Materiales...........................................24

Tabla 3. Formato de lecturas y mediciones de campo..........................................27

Tabla 4. Formato de mediciones corregidas de campo.........................................27

Tabla 5. Longitudes De Unidades De Muestreo Asfálticas...................................29

INDICE DE FIGURA

Figura 1. Estructura del pavimento flexible y de concreto......................................8

Figura 2. Estructura típica de un pavimento flexible.............................................10

Figura 3. Corte transversal de un pavimento flexible............................................11

Figura 4. Estructura típica de un pavimento de rígido...........................................12

Figura 5. Corte transversal de un pavimento de rígido..........................................12

Figura 6. Esquema de la estructura de pavimento flexible....................................15

Figura 7. Condición típica del ciclo de vida de un pavimento...............................17

Figura 8. Ubicación del área de estudio.................................................................20

Figura 9. Ubicación de la av. Panamericana y av. José Joaquín Inclán.................20

Figura 10. Formato A: Identificación daños en pavimentos flexibles...................22

Figura 11. Estructura del pavimento en carreteras pavimentas.............................23

Figura 12. Punto de ubicación del extremo de la viga Benkelman........................25

Figura 13. Geometría de colocación de la viga Benkelman..................................25

Figura 14. Medición de temperatura......................................................................26

Figura 15. Formato de exploración de condición para carreteras con superficie

asfáltica..................................................................................................................28

Figura 17. Formato de exploración de condición para carreteras con superficie en

concreto hidráulico.................................................................................................30
CAPITULO I: EL PROBLEMA DE INVESTIGACION

1.1. Descripción de la Realidad Problemática

En la Ciudad de Ilo los pavimentos se encuentran en malas condiciones en la Av.

Panamericana ya que se encuentra con asfalto deteriorado, está compuesta por 4

carriles 2 en sentido norte y 2 en sentido sur y están separados por una berma

central de 2.00mt de ancho, cada carril tiene un ancho de 4.00mt promedio, en

ambos sentidos cuentan con veredas de concreto con un ancho promedio de

1.50mt.

En esta Av. José Joaquín Inclán Avenida que se encuentra asfaltada, cuenta con 2

carriles, 1 en cada sentido, no cuenta con berma central y en cada carril se tiene un

ancho aproximado de 4.00mt, saliendo de la intersección de la Av. Panamericana

esta vía no cuenta con veredas hasta el cruce con la calle Bolognesi con un ancho

promedio de 1.00 mt.

1.2. Definición del Problema

1.2.1 Problema General

¿Cuál será la causa según la determinación de la falla estructural del pavimento

flexible, en la av. Panamericana y la av. José Joaquín Inclán?

1.2.2 Problemas Específicos

¿Se podrá diseñar un pavimento flexible en la av. Panamericana y la av. José

Joaquín Inclán?

¿Existirá algún método para determinar la falla estructural del pavimento?

1
1.3. Objetivos de la Investigación

1.3.1. Objetivo general

Determinación de la falla de pavimento flexible en la Av. Panamericana y av. José

Joaquín Inclán

1.3.2. Objetivo especifico

 Diseñar las estructuras de pavimento flexible.

 Determinar la falla estructural

1.4. Justificación e importancia de la investigación

Este proyecto se justifica académicamente porque permite aplicar procedimientos

y metodologías para realizar el diseño de estructura de la pavimentación asfáltica.

Se justifica técnicamente porque está orientado a la metodología de la viga

benkelman para el diseño del pavimento flexible. También este proyecto se

justifica socialmente porque proporcionará una alternativa más adecuada para

afrontar el problema del inadecuado servicio de transitabilidad y el mal estado de

la superficie asfáltica es inadecuada para la demanda del flujo vehicular.

Se requiere cambiar el esquema y plantear soluciones duraderas y eficaces. Dentro

de estas soluciones la más clara es la construcción de estructuras de pavimento

que contemplen una capa de rodadura que proteja los granulares y garantice

seguridad y confort a quienes la utilicen.

Debido a lo anterior, es factible realizar el diseño de la estructura de pavimento

flexible por el método viga benkelman.

2
 1.5. Variables. Operacionalización

a) Variable independiente

Pavimento

b) Variable dependiente

La determinación de la falla estructural

1.5.1. Operacionalización de variable

Tabla 1 Operacionalización de variable

Definición Unidades de
Variable Dimensiones Indicadores
Conceptual medida
- Bajo (L)
Hacer una
Determinación de Pavimento condiciones - Medio (M)
análisis
la falla estructural - Alto(H)
detallado, por el
del pavimento - Baja
mal estado del y
flexible en la av. - Mantenimiento severidad
posteriormente
Panamericana y Mantenimiento rutinario - Media
hacer un nuevo
av. José Joaquín del pavimento - Mantenimiento severidad
diseño, realizar
Inclán. periódico - Alta
mantenimiento.
severidad

1.6. Hipótesis de la Investigación

1.6.1 Hipótesis general

La falla pavimento flexible, en la av. Panamericana y la av. José Joaquín Inclán,

se debe a un mal estudio de suelo o falta de mantenimiento.

1.6.2. Hipótesis Específicos

El diseño de las estructuras de pavimento flexible será muy eficaz en la av.

Panamericana y la av. José Joaquín Inclán.

3
CAPITULO II: MARCO TEORICO

2.1. Antecedentes de la investigación

2.1.1. Antecedentes nacionales

- RENGIFO (2014) presentó una tesis denominada “DISEÑO DE LOS

PAVIMENTOS DE LA NUEVA CARRETERA PANAMERICANA NORTE EN

EL TRAMO DE HUACHO A PATIVILCA (KM 188 A 189)”. El problema fue:

En el PERÚ las vías de comunicación más utilizadas dentro del territorio son las

terrestres. Dentro de estas se encuentran los caminos, carreteras, etc. Las

carreteras permiten optimizar los tiempos de recorrido de los vehículos debido al

diseño de su capa de rodadura. El tipo de investigación es explicativo, el diseño de

investigación que se utilizó fue el pre-experimental. La población y muestra

estuvo constituida por el tramo de HUACHO a PATIVILCA (Km 188 a 189)

teniendo como objetivo realizar el diseño del pavimento de un kilómetro de la

nueva carretera panamericana norte. Se diseñará dicho pavimento considerando el

pavimento flexible y se diseñó mediante la metodología de la AMERICAN

ASSOCIATION OF STATE HIGHWAY AND TRANSPORTATION

OFFICIALS (AASHTO) y la del INSTITUTO DEL ASFALTO (IA) para luego

comparar ambos resultados y escoger la mejor opción. Como conclusión: Para el

pavimento flexible, la fórmula de número estructural permite obtener diversas

opciones para la conformación de la estructura. Así con el método de AASHTO se

presenta ocho diversas opciones, las cuales se analizarán económicamente.

- MINAYA & ORDOÑEZ (2004) presentó una tesis denominada “EL

MODELO DE PREDICCIÓN DEL COMPORTAMIENTO MECÁNICO”. El

problema fue: En el PERÚ como predecir la vida útil de las vías urbana en LIMA.

4
El tipo de investigación es explicativo, el diseño de investigación que se utilizó

fue experimental y su verificación se realizaron sobre una muestra original de

1430 puntos y 149 mezclas y su posterior ajuste y validación se realizó con 1320

puntos y 56 mezclas adicionales.

2.1.2. Antecedentes locales

- Rodrígues Velasquez (2009) presentó una tesis denominada “CÁLCULO

DEL ÍNDICE DE CONDICIÓN DEL PAVIMENTO FLEXIBLE EN LA AV.

LUIS MONTERO, DISTRITO DE CASTILLA – PIURA” cuyo objetivo es

aplicar el método PCI para determinar el Índice de Condición de Pavimento

Flexible en la avenida en mención, se analizaron mil doscientos (1,200) metros

lineales de pista con un total de treinta y dos (32) unidades de muestra, la mayoría

de las unidades de muestra de acuerdo al método se encuentran en condición

Regular y concluye en que la vía tiene un PCI ponderado igual a cuarenta y nueve

(49) y se recomienda algunas técnicas de reparación de acuerdo a las fallas

detectadas.

Por lo que determinar el estado actual del pavimento flexible del cercado de la

ciudad de Barranca, ha despertado mi interés en desarrollar la presente tesis.

- Camposano Olivera & Garcia Cardenas (2012) presentaron una tesis

denominada “DIAGNÓSTICO DEL ESTADO SITUACIONAL DE LA VÍA:

AV. ARGENTINA – AV. 24 DE JUNIO POR EL MÉTODO: ÍNDICE DE

CONDICIÓN DE PAVIMENTOS-2012” cuyo objetivo es identificar en qué

estado situacional se encuentra la vía mencionada por el método PCI haciendo un

diagnóstico definitivo concluyendo en que las causas principales de las fallas

5
localizadas son la condición climática, las cargas de tránsito, materiales de baja

calidad y una base inestable. También que la vía en mención se encuentra en

estado Regular debido a un valor de PCI de cincuenta y uno (51).

- Leguía Loarte & Pacheco Risco (2016) presentaron una tesis denominada

“EVALUACIÓN SUPERFICIAL DEL PAVIMENTO FLEXIBLE POR EL

MÉTODO PAVEMENT CONDITION INDEX (PCI) EN LAS VÍAS

ARTERIALES: CINCUENTENARIO, COLÓN Y MIGUEL GRAU (HUACHO-

HUAURA-LIMA)” tuvo como objetivo principal realizar la evaluación superficial

del pavimento flexible de las vías mencionadas aplicando el método Pavement

Condition Index (PCI), concluyen en que se logró identificar catorce (14) tipos de

fallas y la vía en mención tiene un valor de PCI de cincuenta y nueve con 29/100

(59.29) con un estado de conservación Bueno.

2.2. Bases Teóricas

2.2.1. Pavimentos

El pavimento es un elemento estructural que se encuentra apoyado en toda su

superficie sobre el terreno de fundación llamado subrasante. Esta capa debe estar

preparada para soportar un sistema de capas de espesores diferentes, denominado

paquete estructural, diseñado para soportar cargas externas durante un

determinado período de tiempo (Velásquez, 2009).

El Pavimento es una estructura de varias capas construida sobre la subrasante del

camino para resistir y distribuir esfuerzos originados por los vehículos y mejorar

las condiciones de seguridad y comodidad para el tránsito. Por lo general está

conformada por las siguientes capas: base, subbase y capa de rodadura

[ CITATION MTC13 \l 10250 ]

6
 Figura 1. Estructura del pavimento flexible y de concreto

Fuente: Giordani y Leone, 2010

2.2.2. Característica del pavimento

Los pavimentos deben cumplir las siguientes características.

- Deben ser resistente a las cargas impuestas por los vehículos

- Ser resistente al ataque del viento, radiación solar, al agua y poder garantizar

la resistencia a agentes.

- Deben garantizar una textura adecuada

- Deben ser de un color adecuado para evitar los reflejos.

- Deben ser económico, pero deben ser duradero.

- Deben cumplir con una resistencia estructural

- Deben de ser de una superficie uniforme.

2.2.3. Comportamiento estructural

La principal diferencia entre el comportamiento de los pavimentos flexibles y los rígidos

es la forma como reparten las cargas. Desde el punto de vista de diseño, los pavimentos

flexibles están formados por una serie de capas y la distribución de la carga está

7
determinada por las características propias del sistema. Los pavimentos rígidos tienen un

gran módulo de elasticidad y distribuyen las cargas sobre un área grande, la consideración

más importante es la resistencia estructural del concreto hidráulico. [CITATION

Llo06 \l 10250 ]

En todos los métodos de diseño de pavimentos se acepta que durante la vida útil de la

estructura se pueden producir dos tipos de fallas, la funcional y la estructural.

La falla funcional se deja ver cuando el pavimento no brinda un paso seguro sobre él, los

vehículos no viajan de forma cómoda. La falla estructural está asociada con la pérdida de

cohesión de algunas o todas las capas del pavimento de tal forma que éste no pueden

soportar las cargas a la que está sometido.

La falla estructural implica una degradación de la estructura del pavimento. Se presenta

cuando los materiales que conforman la estructura, al ser sometida a repeticiones de carga

por acción del tránsito, sufren un agrietamiento estructural relacionado con la

deformación o la tensión horizontal por tracción en la base de cada capa, esto se

denomina falla por fatiga.

Un factor que influye en el comportamiento de los pavimentos es el tipo de carga que se

le aplica y la velocidad con que ello se hace. Los pavimentos están sujetos a cargas

móviles, y el hecho que las cargas actuantes sean repetitivas afectan a la resistencia de las

capas de pavimento de relativa rigidez, por lo que en el caso de los pavimentos flexible

este efecto se presenta sobre todo en las carpetas y las bases estabilizadas.

Las fallas en los pavimentos flexibles pueden dividirse en tres grupos fundamentales.

a) Fallas por insuficiencia estructural: Se trata de pavimentos construidos con

materiales inapropiados en cuanto a resistencia o con materiales de buena calidad,

pero en espesor insuficiente. [CITATION Llo06 \l 10250 ]

8
 b) Fallas por defectos constructivos: Se trata de pavimentos que quizá estuvieron

formados por materiales suficientemente resistentes, pero en cuya construcción se

han producido errores o defectos que afectan el comportamiento conjunto.

[CITATION Llo06 \l 10250 ]

c) Fallas por fatigas: Se trata de pavimentos que originalmente estuvieron en

condiciones apropiadas, pero que por la continua repetición de las cargas del

tránsito sufrieron efectos de fatiga. [CITATION Llo06 \l 10250 ]

2.2.4. Tipos de Pavimentos

a) Pavimentos flexibles

- El pavimento flexible es una estructura compuesta por capas granulares (subbase,

base) y como capa de rodadura una carpeta constituida con materiales bituminosos

como aglomerantes, agregados y de ser el caso, aditivos. Principalmente se

considera como capa de rodadura asfáltica sobre capas granulares: mortero

asfáltico, tratamiento superficial bicapa, mezclas asfálticas en frío y mezclas

asfálticas en caliente [ CITATION MTC13 \l 10250 ]

Figura 2. Estructura típica de un pavimento flexible

Fuente: Quintero, 2015

9
Figura 3. Corte transversal de un pavimento flexible

Fuente: Cámara Nacional del Cemento, 2015

b) Pavimentos semi-flexibles

- Pavimento cuya capa de rodadura estuvo tradicionalmente conformada por unidades

de piedra, madera o arcilla cocida. En la actualidad se utilizan unidades de concreto

colocadas sobre una capa de arena, rellenando los espacios entre ellas con arena, para

proveerles de trabazón. De la misma manera que los pavimentos asfálticos tienen una

base y además pueden tener una sub-base. Su comportamiento se puede considerar

como semi-flexible. (Ministerio de Vivienda Construcción y Saneamiento, 2010, p.

44)

c) Pavimentos rígidos

Clasificación por comportamiento de los pavimentos de concreto de cemento

hidráulico en cualquiera de sus formas o modalidades (losas de concreto simple con

juntas, losas de concreto reforzado con juntas, suelo-cemento, concreto compactado

con rodillo, etc.). (Ministerio de Vivienda Construcción y Saneamiento, 2010, p. 44)

10
Figura 4. Estructura típica de un pavimento de rígido

Fuente: Quintero, 2015

Figura 5. Corte transversal de un pavimento de rígido

Fuente: Cámara Nacional del Cemento, 2015

2.2.5. Tipos De Mezclas Asfálticas En Pavimentos Flexibles

a) Mezcla de hormigón asfáltico en caliente

La mezcla de alquitrán y grava se realiza a 150 ºC. La alta temperatura hace

que la viscosidad disminuya, lo que facilita el proceso de mezcla a la vez que

elimina la humedad del asfalto, lo que hace que se obtenga un material final

más resistente. Este tipo de asfalto es normalmente utilizado en vías de mucho

tráfico y aeropuertos. (Brañez, 2016).

b) Hormigón asfáltico templado

11
 Este asfalto es similar al anterior pero se añaden zeolitas, ceras o emulsiones

asfálticas que facilitan la mezcla a una temperatura menor. Este proceso es

mucho más respetuoso con el medio ambiente y con los trabajadores pues

requiere un menor consumo de carburantes y produce muchos menos gases.

(Brañez, 2016)

c) Hormigón asfáltico frío

La mezcla de hormigón asfáltico en frío se realiza emulsionando el alquitrán

en agua antes de mezclarlo con los agregados; se elimina la necesidad de

calentar pero se obtiene un asfalto de menor durabilidad y resistencia que sólo

se emplea para pavimentos poco transitados o para arreglar pequeños

desperfectos en pavimentos estropeados. (Brañez, 2016).

c) Hormigón asfáltico cut-back

Este tipo de hormigón asfáltico se produce disolviendo el alquitrán en

queroseno u otro disolvente que disminuya la viscosidad y fricción mientras

el asfalto es mezclado y compactado. El queroseno se evaporará luego por sí

sólo dejando endurecer la mezcla. El queroseno es muy contaminante y esta

es una opción a la que sólo se suele recurrir cuándo no es posible ninguna

otra alternativa o dónde no es viable el uso de maquinaria pesada. (Brañez,

2016)

d) Hormigón asfáltico mástico

Este tipo es el que mayor proporción de alquitrán lleva, del 7-10% de la

mezcla. Aunque se puede utilizar para pavimentos de caminos y carreteras, el

uso más común es en impermeabilización de techos y paredes (la conocida

como malla o pintura asfáltica). El hormigón asfáltico natural es una

alternativa cada vez más popular para su uso en los hogares; se obtiene de

12
 rocas bituminosas que están naturalmente impregnadas de betún. Este tipo de

rocas se pueden encontrar en muy pocos lugares del mundo. (Brañez, 2016)

2.3. Marco Conceptual

2.3.1. Componentes Estructurales

a) Suelo de fundación, es el terreno natural conformado por suelo o roca y

puede ser de corte o relleno; sirve de soporte al pavimento.

b) Sub-rasante, es la parte superior del suelo de fundación, que ha sido

nivelado, perfilado, compactado y que servirá de apoyo a las diferentes

capas del pavimento.

c) Sub-base: Capa inferior del pavimento. Su función principal es de

protección (drenante y anticontaminante) de la base del pavimento y una

función secundaria de resistencia.

d) Base: Es el principal elemento estructural en el pavimento.

e) Superficie de rodadura: Es la capa superficial que está en contacto con las

cargas y tiene como función principal proporcionar una superficie suave

al deslizamiento y resistente al desgaste. [CITATION Viv95 \l 10250 ]

13
 Figura 6. Esquema de la estructura de pavimento flexible

Fuente: Ochoa, 2014

2.3.2. Ciclo de vida de los pavimentos

Los pavimentos sufren deterioro constantes debido a los factores externas (lluvia,

transito, etc.), el efecto que estas producen es permanente y puede resultar en un

pavimento intransitable (Gamboa, 2009).

El deterioro de un pavimento se da desde una etapa inicial, con un deterioro casi

imperceptible hasta el deterioro total. Es por ello que los pavimentos se proyectan

para que sirvan un determinado número de años, esta proyección es denominada

ciclo de vida útil (Gamboa, 2009).

Por lo tanto, “el mantenimiento no es una acción que puede efectuarse en cualquier

momento, sino más bien es una acción sostenida en el tiempo, orientada a prevenir los

efectos de los agentes que actúan sobre el pavimento” (Menéndez, 2003, p. 4).

“El ciclo de vida de un pavimento consta de cuatro fases, las cuales se describen a

continuación” (Menéndez, 2003, p. 4).

14
a) Etapa 1: Construcción.

En esta etapa el pavimento es excelente y cumple con estándar de calidad o con

pequeño defecto. Una vez terminado la obra, esta entra en servicio

inmediatamente. Por lo que el pavimento se encuentra en buenas condiciones y

podrá satisfacer la necesidad de la población.

b) Etapa2: Deterioro imperceptible.

Es cuando durante algún tiempo el pavimento ha sufrido algún desgaste o va a

experimentar degaste y debilitamiento lento.

Generalmente el daño sucede en la superficie de rodadura debido al tránsito

pesado que circulan en el pavimento y al clima, o como también influyen las

aguas superficiales y otros factores que influyen.

Para disminuir ese deterioro es necesario aplicar el mantenimiento y

conservación del pavimento.

c) Etapa 3: Deterioro acelerado.

Después de haber transcurrido varios años, la superficie de rodadura están más

gastado; por lo que entra en la etapa de deterioro acelerado y resistirá menos el

transito donde transcurren los vehículos livianos y pesados. Donde los daños ya

comienzan a extenderse más hasta poder afectar la mayor parte de la estructura

del pavimento.

d) Etapa 4: Descomposición total.

En esta etapa ya la existencia del pavimento es menor, donde hay problemas al

transitar los vehículos. La velocidad de circulación baja además de que el

pavimento su capacidad solo queda una fracción de la original.

15
Figura 7. Condición típica del ciclo de vida de un pavimento

Fuente: Menéndez, 2003

CAPITUO III: METODO

3.1. Tipo de Investigación

3.1.1. Tipo de investigación

La investigación corresponderá al tipo investigación descriptiva, porque utiliza el

conocimiento de la ingeniería civil y Topográfico para aplicarlos en los casos, en

provecho del hombre y la sociedad.

3.1.2. Nivel de la investigación

Descriptivo, “porque tiene como objetivo la descripción de los fenómenos a

investigar, tal como es y cómo se manifiesta en el momento de realizarse el estudio y

utiliza la observación como método descriptivo, buscando especificar las propiedades

importantes para medir y evaluar aspectos, dimensiones o componentes” (Tamayo

2004, p. 46).

16
3.2. Diseño de Investigación

Investigación no experimental, “porque el investigador no manipula variables

puesto que se basa fundamentalmente en la observación de fenómenos tal y como

se dan en su contexto natural para después analizarlos en la investigación de la

tesis” (Tamayo 2008, p. 149).

El presente análisis ofrece la apreciación de una investigación determinada, en

función de analizar los fenómenos y factores que ocasionaron daños esta

superficie condición actual, sin alterarla.

La metodología a utilizar, para el proceso del proyecto de investigación será:

- Selección de antecedentes preliminares, etapa se procederá a realizar la

recolección de la información. Para poder iniciar el proyecto.

- En el presente estudio de aplicación para la determinación y apreciación de los

diferentes tipos de patologías, están desarrollados mediante tramos, los que de

manera conjunta nos proporcionara tener el resultado detallado, de la evaluación

realizada del espacio en el presente proyecto.

- El diseño y método de investigación, se realizará de acuerdo a las formas: El

estudio realizado es del tipo descriptivo.

Se utilizara la inspección visual y recolectara datos a través de fichas técnicas,

proporcionado por la “Guía de Inspección pavimentos”. Para poder determinar el

estado y el deterioro del pavimento flexible.

17
3.3. Población y muestra

3.3.1 Población

“Es la totalidad del fenómeno a estudiar, donde las unidades de la población poseen

una característica en común, la que se estudia y da origen los datos de la

investigación” (Tamayo 2004, p. 63).

Es decir que la población es un conjunto donde se determinada una serie de

especificaciones, además la población de la investigación presente representa las dos

principal avenida de la intersección, de cual se siguió con la visita respectiva al lugar

y fue sometida a observación, donde se determinó los presentes daños y las

características del deterioro del pavimento flexible.

De tal manera la población considera que la investigación está formada por dos

avenidas que se conectan en el distrito de Ilo.

- Av. Panamericana que se encuentra con asfalto deteriorado.

- Av. José Joaquín Inclán Avenida que se encuentra asfaltada.

3.3.2. Muestra

“Es una parte de la población del cual se recolectan los datos y debe ser

representativo de dicha población” (Hernández 2006, p. 236).

La muestra que se utilizara en la investigación fue obtenida por el Gobierno

Regional Moquegua, además los datos obtenidos fue recolectado en la zona

afectada del pavimento flexible.

Afirma acerca de la muestra no probabilística que “La elección de los elementos no

depende de la probabilidad sino de causas relacionadas con las características de la

investigación o de quien hace la muestra” (Hernández 2006, p. 237).

18
3.3.3. Descripción del área de estudio

Región : Moquegua

Provincia : Ilo

Distrito : Ilo

Figura 8. Ubicación del área de estudio

Fuente: ilo96, 2012

Figura 9. Ubicación de la av. Panamericana y av. José Joaquín Inclán

Fuente: Propia

19
3.4. Técnicas e instrumentos de recolección de datos

3.4.1. Técnicas:

Para la elaboración del presente proyecto de investigacion se utilizó las técnicas

de la observación directa y registro fotográfico que consiste el lugar donde serán

evaluados según los factores investigados.

Permite estar en contacto con el hecho o fenómenos a evaluar para poder

recolectar datos a través de observaciones realizadas anteriormente como llevar un

informe de lo que se está realizando y anotar los aspectos que se evalúan como

también tomar fotografías, tablas, gráficos, etc., relacionadas con la

investigación.

3.4.2. Instrumentos:

Formatos de descripción.

20
Figura 10. Formato A: Identificación daños en pavimentos flexibles

Fuente: Manual de Inventarios Viales R.D. N° 09-2014 MTC/14 - R.D. N° 22-2015 MTC/14

21
 Figura 11. Estructura del pavimento en carreteras pavimentas

Fuente: Manual de Inventarios Viales

22
3.5. Técnicas de procedimiento y análisis de datos

3.5.1. Procedimiento por el método viga Benkelman

Para iniciar las mediciones de las deflexiones se tiene que definir los puntos donde

se tomarán las medidas. Se recomienda tomar los puntos cada 50 o 100 m de

distancia, alternando cada carril; estos puntos tienen que encontrarse a una

distancia prefijada hacia dentro del carril desde el borde de la berma del

pavimento. Se recomienda utilizar las distancias indicadas en la tabla 4 (MTC,

2016).

Tabla 2. Manual de Carreteras: Ensayo de Materiales.

DISTANCIA DEL PUNTO DE ENSAYO

Ancho Del Carril
DESDE EL BORDE DEL PAVIMENTO
2.70 m 0.45 m
3.00 m 0.60 m
3.30 m 0.75 m
3.60 m o más 0.90 m
Fuente: (MTC, 2016)
Una vez definidos los puntos necesarios donde se realizarán las mediciones, la

rueda dual del vehículo deberá ser colocada en el punto seleccionado, se estaciona

el extremo de la viga Benkelman debajo del eje vertical del centro de gravedad de

las llantas, se tiene como tolerancia un rango de 3 pulgadas alrededor del punto.

Debido a la dificultad tanto visual como operacional que demanda hacer coincidir

el extremo de la viga Benkelman con el eje de gravedad, se realizará el siguiente

trabajo:

El extremo de la viga Benkelman se coloca en el eje gravedad pero al exterior de

las llantas, de tal manera que pueda realizarse una marca con una plomada

adosando una varilla de madera en la parte trasera del camión. De esta manera en

los siguientes puntos a tomar solo basta hacer coincidir desde la parte trasera del

23
camión la plomada con la marca. La viga Benkelman tiene que estar alineada

horizontalmente con la dirección de movimiento del camión.

Figura 12. Punto de ubicación del extremo de la viga Benkelman.

Fuente: Estudios de Evaluación Estructural de Pavimentos Basados en la Interpretación de Curvas

de Deflexiones. (Hoffman y Del Águila, 1985).

Figura 13. Geometría de colocación de la viga Benkelman.

Fuente: Estudios de Evaluación Estructural de Pavimentos Basados en la Interpretación de Curvas

de Deflexiones. (Hoffman y Del Águila, 1985).
3.5.1.1. Cálculo de deflexiones

Una vez tomadas las lecturas del campo es necesario obtener una lectura final de

los datos recolectados en cada estación, para esto se resta las lecturas consecutivas

acumulando las deflexiones desde la lectura final (0) a las diferentes distancias, de

tal manera se obtienen las deflexiones a cada distancia.

24
 Deflexiones de campo
DC=
1∗10−3∗1
[ cm ° C
∗e∗(T −20° C ) + 1]
Donde:

Dc = deflexion corregida por temperatura

e = espesor teorico de la carpeta asfaltica en cms

T = temperatura del pavimento en °c

La medición de temperatura se realiza solo una vez por cada punto definido a

ensayar, en la zona cercana al punto de distancia cero, en pavimentos con espesor

de asfalto mayor a 5 centímetros. Para ello es necesario hacer una pequeña

perforación en el pavimento de una distancia de 3 a 5 cm. con el cincel de punta.

Se coloca el termómetro antes de proceder con el ensayo y se registrara la

temperatura una vez terminada la última lectura de campo. Se debe evitar en lo

posible las zonas húmedas y las sombras que están presenten por lo que impide

obtener una temperatura representativa. Se recomienda realizar el estudio de la

medición de temperatura en una zona cerca al borde del pavimento y al eje

transversal de la llanta, ya que este lugar sea donde hay más libertad para tomar la

muestra respectiva y que sea cerca al punto cero.

Figura 14. Medición de temperatura

25
 Fuente: (zapata, 2017)
Tabla 3. Formato de lecturas y mediciones de campo.

Fuente: (zapata, 2017).

Tabla 4. Formato de mediciones corregidas de campo.

Fuente: (zapata, 2017).

26
3.5.2. Procedimiento De Evaluación De La Condición Del Pavimento

La primera etapa corresponde al trabajo de campo en el cual se identifican los

daños teniendo en cuenta la clase, severidad y extensión de los mismos. Esta

información se registra en formatos adecuados para tal fin. Las Figuras 1 y 2

ilustran los formatos para la inspección de pavimentos asfálticos y de concreto,

respectivamente. Las figuras son ilustrativas y en la práctica debe proveerse el

espacio necesario para consignar toda la información pertinente.

Figura 15. Formato de exploración de condición para carreteras con superficie asfáltica.

Fuente: (Manual PCI, 2002)

3.5.2.1. Unidades de Muestreo:

Se divide la vía en secciones o “unidades de muestreo”, cuyas dimensiones varían

de acuerdo con los tipos de vía y de capa de rodadura:

a. Carreteras con capa de rodadura asfáltica y ancho menor que 7.30 m: El área de

la unidad de muestreo debe estar en el rango 230.0 ± 93.0 m². En la Tabla 2. se

presentan algunas relaciones longitud – ancho de calzada pavimentada.

27
Tabla 5. Longitudes De Unidades De Muestreo Asfálticas

Ancho de Calzada (m) Longitud de la unidad de muestreo (m)

5.0 46.0
5.5 41.8
6.0 38.3
6.5 35.4
7.3 (Máximo) 31.5
Fuente:(Manual PCI, 2002)
b. Carreteras con capa de rodadura en losas de concreto de cemento Pórtland y

losas con longitud inferior a 7.60 m: El área de la unidad de muestreo debe estar

en el rango 20 ± 8 losas. Se recomienda tomar el valor medio de los rangos y en

ningún caso definir unidades por fuera de aquellos. Para cada pavimento

inspeccionado se sugiere la elaboración de esquemas que muestren el tamaño y la

localización de las unidades ya que servirá para referencia futura.

28
3.5.2.2. Determinación de las Unidades de Muestreo para Evaluación:

En la “Evaluación De Una Red” vial puede tenerse un número muy grande de

unidades de muestreo cuya inspección demandará tiempo y recursos

considerables; por lo tanto, es necesario aplicar un proceso de muestreo.

En la “Evaluación de un Proyecto” se deben inspeccionar todas las unidades; sin

embargo, de no ser posible, el número mínimo de unidades de muestreo que

deben evaluarse se obtiene mediante la Ecuación 1, la cual produce un estimado

del PCI ± 5 del promedio verdadero con una confiabilidad del 95%.

N x σ2
n=
e2
x ( N −1 )+ σ 2
4

Donde:

n: Número mínimo de unidades de muestreo a evaluar.

N: Número total de unidades de muestreo en la sección del pavimento.

e: Error admisible en el estimativo del PCI de la sección (e = 5%)

σ: Desviación estándar del PCI entre las unidades.

Durante la inspección inicial se asume una desviación estándar (σ) del PCI de 10

para pavimento asfáltico (rango PCI de 25) y de 15 para pavimento de concreto

29
(rango PCI de 35) En inspecciones subsecuentes se usará la desviación estándar

real (o el rango PCI) de la inspección previa en la determinación del número

mínimo de unidades que deben evaluarse.

Cuando el número mínimo de unidades a evaluar es menor que cinco (n < 5),

todas las unidades deberán evaluarse.

3.5.2.3. Selección de las Unidades de Muestreo para Inspección:

Se recomienda que las unidades elegidas estén igualmente espaciadas a lo largo de

la sección de pavimento y que la primera de ellas se elija al azar (aleatoriedad

sistemática) de la siguiente manera:

a. El intervalo de muestreo (i) se expresa así:

N
i=
n

Donde:

N: Número total de unidades de muestreo disponible.

n: Número mínimo de unidades para evaluar.

i: Intervalo de muestreo, se redondea al número entero inferior (por

ejemplo, 3.7 se redondea a 3)

b. El inicio al azar se selecciona entre la unidad de muestreo 1 y el intervalo

de muestreo i.

Así, si i = 3, la unidad inicial de muestreo a inspeccionar puede estar entre

1 y 3. Las unidades de muestreo para evaluación se identifican como (S),

(S + 1), (S + 2), etc.

30
 Siguiendo con el ejemplo, si la unidad inicial de muestreo para inspección

seleccionada es 2 y el intervalo de muestreo (i) es igual a 3, las

subsiguientes unidades de muestreo a inspeccionar serían 5, 8, 11, 14, etc.

Sin embargo, si se requieren cantidades de daño exactas para pliegos de

licitación (rehabilitación), todas y cada una de las unidades de muestreo

deberán ser inspeccionadas.

3.5.2.4. Selección de Unidades de Muestreo Adicionales:

Uno de los mayores inconvenientes del método aleatorio es la exclusión del

proceso de inspección y evaluación de algunas unidades de muestreo en muy mal

estado. También puede suceder que unidades de muestreo que tienen daños que

sólo se presentan una vez (por ejemplo, “cruce de línea férrea”) queden incluidas

de forma inapropiada en un muestreo aleatorio.

Para evitar lo anterior, la inspección deberá establecer cualquier unidad de

muestreo inusual e inspeccionarla como una “unidad adicional” en lugar de una

“unidad representativa” o aleatoria. Cuando se incluyen unidades de muestreo

adicionales, el cálculo del PCI es ligeramente modificado para prevenir la

extrapolación de las condiciones inusuales en toda la sección.

3.5.2.5. Evaluación de la Condición:

El procedimiento varía de acuerdo con el tipo de superficie del pavimento que se

inspecciona. Debe seguirse estrictamente la definición de los daños de este

manual para obtener un valor del PCI confiable.

La evaluación de la condición incluye los siguientes aspectos:

a) Equipo.

31
 • Odómetro manual para medir las longitudes y las áreas de los daños.

• Regla y una cinta métrica para establecer las profundidades de los

ahuellamientos o depresiones.

• Manual de Daños del PCI con los formatos correspondientes y en

cantidad suficiente para el desarrollo de la actividad.

b) Procedimiento. Se inspecciona una unidad de muestreo para medir el tipo,

cantidad y severidad de los daños de acuerdo con el Manual de Daños, y se

registra la información en el formato correspondiente. Se deben conocer y

seguir estrictamente las definiciones y procedimientos de medida los

daños. Se usa un formulario u “hoja de información de exploración de la

condición” para cada unidad muestreo y en los formatos cada renglón se

usa para registrar un daño, su extensión y su nivel de severidad.

c) El equipo de inspección deberá implementar todas las medidas de

seguridad para su desplazamiento en la vía inspeccionada, tales como

dispositivos de señalización y advertencia para el vehículo acompañante y

para el personal en la vía.

CAPITULO IV: ASPECTOS ADMINISTRATIVOS

4.1. Recursos Humanos

4.2 Bienes Y Servicios

4.3 Cronograma De Actividades

4.4 Fuentes De Financiamiento Y Presupuesto

32
REFERENCIAS

Gamboa, K. P. (2009). calculo del indice de condiccion aplicado en el pavimento

flexible en la av. las palmeras de Piura. . Piura.

German, V. R. (1995 ). Diseño y construccion de Pavimentos - 2da ediccion.

Lima - Peru: colegios de Ingenieros del Peru.

Llosa Grau. (2006). Propuesta Alternativa para la Distribución Racional del

Presupuesto Anual Municipal para el Mantenimiento y Rehabilitación de

Pavimentos. Lima.

MTC. (2013). Manual de carreteras, suelos, geología, geotecnia y pavimentos.

Lima.

Ministerio de Vivienda Construcción y Saneamiento. (2010). Norma CE.010

Pavimentos Urbanos. Lima: Industrial Gráfica Apolo S.A.C.

Menéndez, J. r. (2003). Mantenimiento rutinario de caminos con microempresas.

Lima.

33