El sistema MCS-3 es un sistema de Control y Monitoreo de tercera generación diseñado por la

compañía Motoren Und Turbinen-Union (unión de motores y turbinas [MTU]) para el control y
monitoreo de las plantas propulsoras de unidades a flote en las que se encuentren instalados
motores de citada compañía. En el desarrollo de la presente práctica se tratará sobre la
estructura y funcionamiento del sistema de control y monitoreo del motor MTU 20V956TB92 de
los Buques Clase “URIBE” de la Armada de México. La función de este sistema es monitorear
las diferentes variables físicas de los dos motores propulsores del buque, tales como presión,
temperatura, revoluciones, carga y niveles. De igual forma se encarga de realizar el control del
arranque, paro normal y paro de emergencia, procesamiento de alarmas de datos binarios y
procesamiento de valores analógicos así como su almacenamiento y automonitoreo.
El sistema en su versión estándar está integrado por la planta propulsora, sensores,
actuadores, cajas de conexiones, panel de operación local (LOP), unidad de control electrónico
y módulos de visualización y control (fig. 1).

Figura 1.

Estructura general del sistema.

Aunado a estos ensamblajes estándar, es posible integrar dispositivos sensores y unidades de

visualización de sectores generales del buque, como por ejemplo el nivel de centinas, niveles
de tanques de almacenamiento de líquidos e incluso alarmas del sistema contraincendio.

Todas las funciones logicas y de proceso son realizadas por la unidad electrónica, la cual
cuenta con diversas tarjetas insertables de formato doble europa, las cuales ayudan a cumplir
con el objetivo principal del sistema.

1
 1.- Instalación.

El sistema de control y monitoreo MCS-3 de acuerdo a su estructura y distribución se

encuentra instalado de tal manera que analíticamente se divide en tres secciones, el área
o cuarto de máquinas, la cámara de control y el puente de mando.

a. Cuarto de Máquinas.

El cuarto de máquinas es el departamento o sección del buque en donde se encuentran

ubicados los motores propulsores, este puesto de control del motor sirve para la
transmisión de datos importantes de servicio al personal sobre el motor, el reductor y la
hélice desde la sala de máquinas durante el servicio de marcha de la máquina principal de
propulsión, funcionando como puesto de mando de emergencia. En esta área además de
los motores propulsores se encuentran: el panel de operación local (LOP), la caja de
engranes y el sistema de hélice de paso variable y los periféricos necesarios para su
funcionamiento.

(A).- Panel de operación local (LOP).

Éste es un panel de control del motor propulsor ubicado en el área de máquinas, en él se

encuentran instalados instrumentos análogos de indicación, el telégrafo de máquinas y el
panel de teclas de indicación y de operación (fig. 2).

Figura 2.

Panel de operación local.

El panel de operación local está integrado de la siguiente forma:

(1).- Indicador de presión de agua salada.

(2).- Indicador de presión de combustible.

(3).- indicador de presión del aceite de control de la caja de engranes.

(4).- Indicador de presión de aire de arranque.

2
(5).- Indicador de la presión del agua de refrigeración bancada A.

(6).- Indicador de presión del aire de sobrealimentación bancada A.

(7).- Indicador de presión de aspiración del aceite lubricante de la caja de engranes.

(8).- Indicador de presión del aceite lubricante del motor.

(9).- Indicador de presión del agua de refrigeración bancada B.

(10).- Indicador de presión del aire de sobrealimentación bancada A.

(11).- Indicador de presión del aceite lubricante de descarga del filtro de la caja de engranes.

(12).- Indicador de temperatura del aceite lubricante del motor.

(13).- Indicador de temperatura del refrigerante del motor.

(14).- Indicador de temperatura de gases de escape.

(15).- Indicador de temperatura del aceite lubricante de la caja de engranes.

(16).- Indicador de revoluciones del motor.

(17).- Indicador de revoluciones del eje.

(18).- Indicador de paso de hélice.

(19).- Panel de teclas de indicación y de operación que contiene lo siguiente:

(a).- Indicación de “MANDO EN MÁQUINAS”.

Esta lámpara se enciende cuando el mando del motor se encuentra en la sala de

máquinas.

(b).- Indicación de “MANDO EN LA CÁMARA DE CONTROL”.

Esta lámpara se enciende cuando se transfiere el control del mando a la cámara de

control.

(c).- Indicación de “MANDO EN EL PUENTE”.

Cuando en la cámara de control se selecciona el lugar en donde se requiere el mando

existen avisos para el operador, en este caso se enciende una lámpara cuando se
transfiere el mando al puente de mando.

(d).- Tecla de “OPERACIÓN MANUAL”.

Por medio de esta tecla el operador selecciona la operación del motor desde el área de
máquinas (llamada operación manual).

3
(e).- Tecla de operación “PREPARADO PARA FUNCIONAR” (máquina lista).

Permite al operador avisar al sistema que el motor se encuentra listo para funcionar,
cabe mencionar que sin este aviso no es posible arrancar el motor.

(f).- Tecla de operación “ARRANQUE”.

Por medio de esta tecla es posible arrancar el motor desde el área de máquinas
cuando se opera en forma manual.

(g).- Tecla de operación “PARADA”.

Sirve para detener la marcha del motor desde el área de máquinas cuando se opera en
forma manual.

(h).- Tecla de operación de “ARRANQUE EN FRIO”.

Por medio de esta tecla es posible arrancar el motor en caso de no haber alcanzado la
temperatura de precalentamiento (> 45° C) y que el motor se este operando en forma
manual.

(i).- Tecla de operación de “PRUEBA DE LÁMPARAS”.

Presionando esta tecla se comprueba el estado de todas las lámparas del campo de
indicación y de operación.

(j).- Tecla de operación “PRUEBA DE SOBREVELOCIDAD”.

Por medio de esta tecla es posible comprobar el sistema de paro de emergencia (cierre
de flaps, activación del solenoide de paro normal en el gobernador y aviso con alarma
acústica), esta prueba se realiza con el motor parado.
(k).- Tecla de operación “PARADA DE EMERGENCIA”.

Sirve para realizar el paro de emergencia del motor propulsor (cierre de flaps,
activación del solenoide de paro normal en el gobernador y aviso con alarma acústica).

(20).- Telégrafo de máquinas MT-01 esclavo.

Este módulo se utiliza cuando la situación así lo requiera, es decir en caso de

emergencia, cuando el sistema electrónico quede fuera de servicio por cualquier causa
y el sistema tenga que ser controlado en forma manual.

Las ordenes de control de las máquinas propulsoras serán enviadas desde la cámara
de control o del puente de mando al cuarto de máquinas y en este puesto de mando se
ejecutaran las ordenes acusándolas de recibido.

(B).- Motor propulsor.

El motor propulsor diesel 20V956TB92 (fig. 3) es la planta a controlar por parte del
sistema MCS-3, este motor cuenta con una potencia máxima de 4600 kW a 1500 rpm
máximas.

4
 Figura 3.

Motor MTU 20V.

Sobre el motor propulsor se encuentran montados los medidores de valores para el

registro de los datos de servicio y los elementos de ajuste para la emisión de datos. Es
decir los sensores y actuadores para monitorear y controlar su funcionamiento.

En los buques clase Uribe se utilizan dos motores propulsores ubicados en el área de
máquinas y por medio de unidades reductoras acoplados a la línea de ejes, para su
identificación en el sistema están denominados como planta propulsora uno y planta
propulsora dos, siendo estos, el motor de la banda de estribor y el motor de la banda
de babor respectivamente.

(1).- Características del motor propulsor.

De acuerdo a la nomenclatura 20V956TB92, el significado del modelo del motor MTU

para los buques clase “Uribe” es:

(a).- El número 20.

Indica el número de los cilindros del motor propulsor.

(b).- La letra V.

Indica que los cilindros del motor propulsor se encuentran en forma de V.

(c).- El número 956.

Serie cilindrada de un cilindro multiplicada por cien, en litros.

5
(d).- La letra T.

Turbo sobrealimentado por gases de escape.

(e).- La letra B.

Refrigeración externa del aire de sobrealimentación por agua, con refrigeración de los
pistones.

(f).- El número 9.

Motor para la navegación.

(g).- El número 2.

Cifra de construcción.
Montadas al motor se encuentran las cajas de conexiones U1, U2, U3, éstas están
integradas por regletas de conexiones y conectores tipo canon y sirven de enlace entre
el sistema electrónico y los sensores y actuadores del motor (Fig. 4).

Figura 4.

Cajas de conexiones.

(2).- Caja de conexiones U1.

En esta caja se encuentran conectados los siguientes dispositivos:

(a).- Termocoples o pirómetros.

Estos dispositivos son utilizados para la medición de las temperaturas de gases de

escape, su principio de funcionamiento está basado en la unión de dos metales
diferentes que al aplicarles temperatura liberan o aceptan electrones formando una

6
 diferencia de potencial en sus extremos, este voltaje es del orden de los milivoltios y su
incremento es proporcional al incremento de la temperatura aplicada, hay 22
termocoples o pirómetros conectados en esta caja.

(b).- Sensor de temperatura tipo Pt-100.

Este sensor es utilizado para la compensación de pérdida de información por unión fría
que sufren los pirómetros.
(3).- Caja de conexiones U2.

En esta caja se realiza la interconexión de todos los actuadores que van montados
sobre el motor, y se encuentran conectados los siguientes dispositivos:

(a).- Solenoide de paro normal.

Es un dispositivo eléctrico montado sobre el regulador de velocidad del motor que corta
el suministro de combustible al motor, provocando que éste detenga su marcha.

(b).- Solenoide de paro de emergencia.

Dispositivos eléctricos acoplados a los flaps que se encuentran montados en la entrada

de alimentación de aire de admisión al motor y al ser activadas cortan el suministro de
aire (oxigeno) al motor provocando un paro inmediato.

(c).- Los Interruptores de límite de los paros de emergencia.

Son los dispositivos sensores del estado de los flaps, al encontrase cerrados inhiben el
restablecimiento de las válvulas en forma individual, debiendo restablecerse en forma
simultanea ambos flaps de lo contrario el sistema no permite el restablecimiento.

(d).- Válvula magnética de arranque.

Es el dispositivo eléctrico que permite el paso de aire comprimido hacia los cilindros del
motor, para realizar el proceso de arranque del motor.

(e).- Compresor de arranque en frio.

Es un dispositivo eléctrico utilizado para inyectar éter a los cilindros en el proceso de

arranque en frio.

(f).- Válvula solenoide para corte de bancada.

Es un dispositivo eléctrico utilizado para inhibir la combustión en la bancada B del

motor cuando trabaja a baja potencia, el motor únicamente trabajará con la bancada A.
(g).- Válvula magnética para recarga intercilíndrica.

Es una válvula solenoide que permite el paso de aire de la bancada B a la bancada A,

cuando el motor trabaja con una sola bancada ayudando a la bancada A en el proceso
de la combustión.

(4).- Caja de conexiones U3.

7
 En esta caja se realiza la interconexión de todos los sensores que van montados sobre
el motor, y se encuentran conectados los siguientes dispositivos:

(a).- Transductor de revoluciones del motor.

Es un dispositivo transmisor de las revoluciones por minuto del motor que basa su
principio de funcionamiento en impulsos eléctricos (señal de onda cuadrada).

(b).- Sensor de llenado.

Es un dispositivo de medición del ángulo de apertura de la cremallera del regulador de

velocidad del motor, el cual por medio de un recorrido mecánico de 0 a 15 mm. Envía
una señal proporcional en voltaje de 0 a 10 volts de corriente directa.

(c).- Sensor de temperatura del aceite lubricante.

Es un sensor del tipo Pt-100, el cual basa su funcionamiento en la variación de su

resistencia interna que va de 100 a 138.5 Ohms para una variación de temperatura de
0 a 100 ° C.

(d).- Sensor de temperatura del agua de refrigeración.

Es el sensor de temperatura utilizado por el sistema MCS-3 para monitorear el agua

refrigerante y es del tipo Pt-100.

(e).- Termostato de alta temperatura del refrigerante.

Es el vigilante de temperatura de aviso principal para sobrecalentamiento del motor, se

encuentra calibrado a 95° C.
(f).- Interruptor de nivel de fuga de combustible.

Es el dispositivo vigilante de fuga de combustible, básicamente es un flotador que

activa un interruptor al rebasar un nivel establecido.

(g).- Termostato de permiso de arranque.

Es el dispositivo vigilante de temperatura para el permiso de arranque, una vez que

motor haya alcanzado una temperatura de precalentamiento superior a 45° C.

(h).- Tacogenerador de rpm del motor.

Es un dispositivo generador de corriente alterna que va acoplado al mecanismo del

motor y su señal de salida es proporcional a las revoluciones del motor.

Figura 5.

Sensores del sistema MCS-3.

8
(C).- Caja de engranes.

Es el conjunto de mecanismos ordenados de manera sincronizada que permiten el

acoplamiento (embrague) del motor con la línea de ejes. Para monitorear su
funcionamiento se encuentran montados sensores de presión y temperatura, así como
las válvulas de embrague que van conectados a la caja de conexiones U7.
(D).- Sistema de hélice de paso variable.

Es el sistema mecánico-hidráulico que permite el control del paso de hélice, el sistema

MCS-3 monitorea sus límites permisibles de operación por medio de termostatos y
presostatos para obtener avisos de alarma, interconectándose a través de la caja U8.

b.- Cámara de control.

Es el puesto central de control en donde se encuentra ubicada la consola principal de

Control y Monitoreo del Sistema MCS-3 (fig. 6), la cual cuenta con una Unidad
Electrónica MCS-3. Esta consola permite el Control y el Monitoreo de todos los
parámetros de operación de los motores propulsores tales como: presiones,
temperaturas, revoluciones del motor y eje. Para ello cuenta con interruptores de
arranque/paro y paro de emergencia de los motores, estación combinada de medición
y aviso para presiones y temperaturas MWK-18T, estación de medición y aviso de
temperaturas de gases de escape MWA-20T, grupo de monitoreo de alarmas binarias
UG-02/09, panel UG-SS para la indicación de la secuencia de arranque del motor,
indicadores analógicos y los módulos electrónicos A1 y B2 (Unidad electrónica del
sistema MCS-3). La consola está dividida en dos partes una mitad para el motor
propulsor de babor y la otra mitad para el motor propulsor de estribor.

Figura 6.

Cámara de control.

9
(A).- Unidad electrónica MCS-3.

Esta unidad es la parte central del sistema MCS-3, se encuentra instalada en la

cámara de control de máquinas y está integrada por dos sub-módulos electrónicos A1
y B2. Las funciones principales de esta unidad son las siguientes: Control de arranque,
paro y paro de emergencia de los motores, procesamiento valores medidos para los
datos de operación analógica de los motores propulsores y generación de alarmas,
procesamiento de alarmas binarias, valores medidos para el motor propulsor y para los
diferentes puestos de mando del barco en general y sistema de respaldo del paro de
emergencia, almacenamiento de alarmas y auto-monitoreo del sistema.

Todas las conexiones dentro del módulo electrónico A1 se realizan en la tarjeta madre
por medio de dos conectores de 3x64 pines que se encuentran en el fondo del “rack”.
Frente al módulo se encuentra una etiqueta con el número de posición de las tarjetas.

Figura 7.

Unidad electrónica del sistema MCS-3.

10
(1).- Módulo A1.

Es la parte superior de la unidad electrónica de control, está compuesto por un

ensamble de 19 pulgadas que contiene la tarjeta madre de conexión de la unidad.
El módulo A1 se encuentra dividido en dos partes con 11 tarjetas electrónicas
insertables de formato doble Europa para cada planta propulsora (babor y estribor), a
continuación se detalla el nombre, descripción y características principales de las
tarjetas del módulo A1:

(a).- Tarjetas analógicas AN 1-01.

Las tarjetas AN, son tarjetas de formato doble Europa, existen dos modelos diferentes,
el modelo AN 1-01 y el modelo AN 2-01, la única diferencia entre ellas es el circuito de
entrada.

Las tarjetas AN son las encargadas de procesar las señales que reciben de los
sensores analógicos que se encuentran instalados en el sistema. Cada tarjeta cuenta
con siete canales de medición que trabajan de forma independiente, permitiendo
conectar siete sensores diferentes con ajuste de valores límites y dispositivos de
prueba de funcionamiento del canal.

Figura 8.

Tarjeta AN 1-01.

11
 (b).- Tarjeta MS 2-01 de selección manual.

Esta tarjeta realiza el direccionamiento de la señal a uno de los canales de medición a

través de multiplexores, por medio de una elección del operador en los paneles
indicadores, ya en el panel MWA o MWK.
Figura 9.

Tarjeta MS 2-01.

(c).- Tarjeta GO 2-01 de operación general.

Recibe las señales ya procesadas por las tarjetas AN de los 20 pirómetros instalados en cada
cilindro del motor y ella se suma y se divide todos los valores para dar como resultado el valor
promedio de la temperatura de los cilindros.

De igual forma genera el voltaje de compensación para los termocoples.

Figura 10.

12
 Tarjeta GO 2-01.

(d).- Tarjeta BI 2-01 de operaciones binarias.

Se encarga de procesar las señales binarias de los sensores, tales como sensores de nivel,
termostatos y presostatos del motor.

Cuenta con diez canales de medición que trabajan de forma independiente y las salidas de
estos son utilizadas para la conexión de alarmas audibles o visuales.

Figura 11.

Tarjeta BI 2-01.

(e).- Tarjeta EC 2-01.

Es la tarjeta de circuito impreso del control de la máquina, esta función la realiza por medio de
circuitos lógicos.

13
 La tarjeta EC 2-01 procesa las señales (pulsos) de los sensores de revoluciones para visualizar
las rpm y controlar los límites y permisos durante el funcionamiento del motor propulsor.

Esta tarjeta controla el arranque en sus diferentes modos, de igual manera el paro normal y
paro de emergencia del motor.

Las señales provenientes del sensor de llenado son comparadas en esta tarjeta con la señal de
la curva MCR para obtener la tendencia de carga.
Figura 12.

Tarjeta EC 2-01.

(f).- Tarjeta PS 2-01 (fuente de alimentación).

Proporciona la alimentación al sistema, entregando voltajes de +24, +12, -12 y +5 V, por medio
de un convertidor DC/DC Cuenta con un sistema de detección y aviso de ausencia de voltaje
de salida.

Cada planta propulsora cuenta con una fuente PS 2-01 para alimentar las 10 tarjetas de circuito
impreso que la integran.

Figura 13.

Tarjeta PS 2-01.

14
(2).- Módulo B2.

Este módulo está formado por los siguientes submódulos:

(a).- Unidad de ventilación con filtros (para polvo) para la dispersión de calor.

(b).- Tarjeta del filtrado de alimentación FI 1-01.

(c).- Relevador de inicio 1d1 y relevador 1d2 para la activación de la fuente de alimentación.

(d).- Relevador de inicio 1d2 al 2d10 para el control de inicio, paro y paro de emergencia.

(e).- Grupo de fusibles del Si1 al Si14 para la protección de los circuitos del sistema MCS-3.

Las conexiones eléctricas entre los módulos A1 y B2 se hacen por medio del conector E. El
módulo B2 alimenta con 24 VDC a las tarjetas PS 1-01 del módulo A1 por medio de este
conector.

La unidad electrónica recibe todas las señales de todos los sensores por medio de los
conectores F que se encuentran en la parte posterior del módulo B2, para posteriormente ser
distribuidas a las diferentes tarjetas.

El módulo A1 envía las señales generadas por las tarjetas a los paneles, instrumentos de
control y a las consolas de monitoreo por medio de los conectores B y C, que se encuentran en
la tarjeta madre, pasando a través de los cables “roll-up” y por los conectores F.

Figura 14.

Módulo B2.

15
(B).- Indicador de secuencia de arranque UG SS.

Este panel tiene la función de mostrar, durante la fase de arranque automático, cada uno de los
estados de funcionamiento del motor diesel. Por medio de este panel se puede visualizar la
causa de una eventual interrupción del arranque, y está integrado por las siguientes teclas e
indicadores:

(1).- Prueba de lámparas.

(2).- Listo para arranque.

(3).- Embrague desconectado.

(4).- Baja presión de aceite lubricante.

(5).- Válvula de combustible cerrada.

(6).- Aire de arranque conectado.

(7).- Velocidad del motor < 5 rpm.

(8).- Bomba de prelubricación en marcha.

(9).- Velocidad del motor < 500 rpm.

(10).- Prohibido arranque.

(11).- Repetir arranque.

(12).- Motor funcionando.

Figura 15.

Módulo UG SS.

16
(C).- Estación combinada de medición y avisos para temperaturas y presiones MWK-18T.

Este panel es empleado para la selección de canales de medición de temperaturas y presiones

junto con el armario electrónico MCS-3. Con ayuda del tablero MWK es posible seleccionar por
medio de las teclas correspondientes, el punto de medición para mostrar en el display los
valores de temperaturas y presiones. El valor de medición se interconecta e indica en el
instrumento por medio de un display de siete segmentos en tres cifras, indicando por medio de
un diodo led la unidad de medición utilizada, ya sea en grados centígrados (°C) o en bar.
Cuenta con una tecla para indicación del valor diferencial entre el valor medido y el valor límite
para la selección efectuada. El tablero MWK muestra los siguientes puntos de medición y
alarma:

(1).- Baja presión del aceite de control de la caja de engranes.

(2).- Baja presión del aceite lubricante de la caja de engranes.

(3).- Alta temperatura del aceite lubricante de la caja de engranes.

(4).- Baja presión del aceite lubricante del motor.

(5).- Alta temperatura del aceite lubricante del motor.

(6).- Baja presión del agua refrigerante del motor lado izquierdo.

(7).- Baja presión del agua refrigerante del motor lado derecho.

(8).- Alta temperatura del refrigerante del motor.

(9).- Baja presión del combustible.

(10).- Baja presión de aire de arranque.

(11).- Baja presión de aire de sobrealimentación lado izquierdo.

(12).- Baja presión de aire de sobrealimentación lado derecho.

(13).- Baja presión del aire de control.

17
(14).- Baja presión del aceite hidráulico de la hélice.
Figura 16.

Módulo MWK.

(D).- Estación de medición y avisos para temperaturas de gases de escape MWA-20T.

Este panel es empleado para la selección de canales de medición de temperaturas de gases de

escape y presiones junto con el armario electrónico MCS-3. Con ayuda del tablero MWA es
posible efectuar, apretando las teclas correspondientes, una selección de puntos de medición
de temperaturas de escape. El valor de medición se interconecta e indica en el instrumento por
medio de un display de siete segmentos en tres cifras, utilizando como unidad de medición el
grado centígrado (°C).

Figura 17.

Módulo MWA.

(E).- Instrumentos análogos.

18
 En la cámara de control se encuentra suspendido un módulo de indicación análoga que nos
indican datos importantes del funcionamiento del motor, el principio de funcionamiento de estos
dispositivos está basado en un galvanómetro el cual recibe una señal eléctrica proveniente de la
tarjeta EC 2-01 y al circular una corriente eléctrica provoca la deflexión de la aguja indicadora,
consta de los siguientes indicadores:

(1).- Indicador del número de revoluciones del motor.

(2).- Indicador de tendencia de carga.

(3).- Indicador del número de revoluciones del eje.

(4).- Indicador del paso de la hélice.

Figura 18.

Instrumentos análogos de la cámara de control.

(F).- Grupo de vigilancia UG 02/04. Control del reductor y de la hélice ajustable.

Este panel indica fallos y averías en el reductor y del área de la hélice ajustable, el aviso de
avería se hace mediante una lámpara intermitente de indicación roja o naranja y al mismo
tiempo suena un claxon. Las alarmas a mostrar son las siguientes:

(1).- Presión de aceite en la caja de engranes.

(2).- Bajo nivel del tanque alto de aceite del H.P.V.

(3).- Alta temperatura del aceite hidráulico de la hélice.

(4).- Alto nivel tanque bajo de aceite del H.P.V.

(5).- Filtro de descarga del H.P.V. sucio.

(6).- Bajo nivel tanque bajo de aceite del H.P.V.

(7).- Fallo sensor de velocidad del eje.

(8).- Filtro de aspiración del H.P.V. sucio.

Figura 19.

19
 Módulo UG 02/04.

(G).- Grupo de vigilancia UG 02/09. Estados de funcionamiento del motor.

Este panel indica los estados de funcionamiento con una luz verde y los fallos de la máquina
principal de propulsión. Los indicadores que lo integran son los siguientes:

(1).- Parada muy baja presión aceite lubricante.

(2).- Vigilancia conectada.

(3).- Muy alta temperatura del refrigerante del motor.

(4).- Operación manual.

(5).- sobrevelocidad.

(6).- Curva carga MCR.

(7).- Suplemento aceite lubricante automático.

(8).- Arranque en frio.

(9).- Filtro sucio aceite lubricante automático.

(10).- Fallo sensor de velocidad del motor.

(11).- Nivel de goteo de combustible.

(12).- Fallo sistema electrónico.

(13).- Bajo nivel refrigerante del motor.

(14).- Baja presión de aire de arranque, arranque bloqueado.

20
 Figura 20.

Módulo UG 02/09.

(H).- Grupo de vigilancia UG 03/01.

Es un módulo desde donde se puede realizar el arranque, paro y paro de emergencia del motor
propulsor en forma automática.

Figura 21.

Módulo de arranque y paro.

c.- Puente de mando.

En el puente de mando para el sistema MCS-3 está compuesto por un campo de indicación
análogo. A través de instrumentos análogos de indicación se indica el número de revoluciones
de los ejes, el número de revoluciones del motor y el paso de la hélice, además se cuenta con
un grupo vigilancia UG 03/03 con tecla de parada de emergencia.

Figura 22.

21
 Indicadores del puente de mando.

2.- Mantenimiento.

Todo sistema debido al tiempo de servicio y por desgaste propio de los materiales de los cuales
están hechos necesitan un revisión periódica del estado en que se encuentran, para ello se han
implementado acciones con la finalidad de mantener el buen estado de funcionamiento de
todos los equipos y dispositivos pertenecientes a esos sistemas.

Los mantenimientos que se realizan en el sistema MCS-3 son del carácter preventivo con la
finalidad de aumentar el tiempo de servicio de los equipos y dispositivos; pero en caso
necesario por fallas de fabricación o por desgaste debido al trabajo y el tiempo de servicio se
hace necesario la aplicación del mantenimiento correctivo.

a.- Mantenimiento preventivo.

Para aumentar el tiempo de servicio y prevenir los daños que puedan sufrir equipos y materiales
del sistema MCS-3, se realiza un mantenimiento periódico.

A continuación se relacionan los mantenimientos preventivos aplicados al sistema:

(A).- Revisión de sensores y actuadores en el área de emplazamiento.

Debido al área extremosa en donde son instalados los sensores y actuadores del sistema es
necesario realizarles un mantenimiento periódico con el fin de corroborar que se encuentren
perfectamente conectados, libres de corrosión y mugre.

(B).- Revisión del cableado y cajas de conexiones.

Para asegurar el buen estado del cableado y de las cajas de conexiones cada determinado
tiempo se debe de realizar un procedimiento de limpieza y verificación visual de estos
elementos que se encuentran expuestos a un ambiente de trabajo rudo.

(C).- Comprobación del funcionamiento de la consola de mando.

22
 De acuerdo al programa de mantenimiento establecido para el sistema, se debe de realizar una
prueba total del sistema.

(D).- Verificación de los dispositivos de indicación.

Se deberá hacer un recorrido visual del estado físico y de funcionamiento de los dispositivos
indicadores, realizando simulaciones con los equipos necesarios e incluso con el motor en
servicio para comprobar el buen funcionamiento del equipo.

b.- Mantenimiento correctivo.

Después de realizar el mantenimiento preventivo y comprobar el estado que guardan los

dispositivos, si es necesario se aplica un mantenimiento correctivo, los mantenimientos
correctivos son eventuales y no son programados como los mantenimientos preventivos, por lo
tanto no existe una regla a seguir en caso de presentarse, debiendo aplicarse de acuerdo a las
fallas que presente el sistema. Los mantenimientos correctivos consisten en realizar una acción
con el fin de solucionar cualquier falla que presente el sistema aplicando las técnicas y
conocimientos adecuados para el sistema MCS-3. A continuación se relacionan algunos
mantenimientos correctivos que podrían hacerse necesarios en el sistema MCS-3.

(A).- Calibración o sustitución de sensores y/o actuadores.

(B).- Remplazo de cableado y/o de conectores.

(C).- Reparación o sustitución de las tarjetas de circuito impreso de la unidad de control electrónico.

(D).- Reparación o sustitución de los módulos indicadores.

(E).- Remplazo de los indicadores análogos.

(F).- Sustitución de dispositivos de alarma.

3.- Fallas más comunes.

En el sistema MCS-3 existen ciertas fallas que pueden predecirse con facilidad, esto es debido
al ambiente en el que está instalado el sistema.

a.- Sensores y actuadores.

Estos dispositivos tienden a fallar a menudo, debido a que se encuentran instalados en el área
de máquinas, la grasa, el aceite y el combustible dañan las protecciones o cubiertas de los
mismos, disminuyendo su tiempo de vida útil, aunado a esto se encuentra la vibración existente
en esta área; por lo tanto se hace necesario con frecuencia realizar la calibración o sustitución
de estos dispositivos.

b.- Tarjetas de circuito impreso.

Dentro del sistema electrónico de monitoreo existen áreas de manejo de potencia y son
susceptibles de sufrir daños debido al calentamiento, haciendo necesaria la reparación o
sustitución de las tarjetas de circuito impreso, las tarjetas del sistema que más tienden a
dañarse son la de la fuente de alimentación (PS) y la de control de máquina (EC), debido a que
son las que manejan una corriente mayor.

23
 c.- Instrumentos de indicación.

Los indicadores análogos tienden a fallar con regularidad debido a sus componentes internos,
estos al sobrepasar el campo de medición para el cual están diseñados quedan descalibrados y
no es posible realizarle una reparación debiendo sustituirse para evitar mostrar una información
errónea al operador.

d.- Elementos de potencia.

Para realizar el acoplamiento del sistema de control y monitoreo con las etapas de potencia se
utilizan relevadores y contactores, los cuales debido al contacto mecánico que existe al realizar
la conmutación sufren un desgaste en sus platinos, efecto que hace necesario el remplazo
periódico de dichos dispositivos, en caso de tarjetas de nueva generación estos ya son
sustituidos por dispositivos de estado sólido.

4.- Simplificación de diagramas.

a.- Alimentación general del sistema.

Para la puesta en servicio del sistema MCS-3 requiere una fuente de alimentación de 24 V de
corriente directa con una tolerancia de suministro de +50 % y –50 %.
El banco de baterías alimenta dos unidades separadas de fuente de alimentación (PS 1-01) a
través de una tarjeta común de filtro (FI 1-01).

Cada fuente de alimentación alimenta a un grupo de tarjetas de circuito impreso pertenecientes

a una planta propulsora.

En la tarjeta de filtros se encuentran instalados unos módulos integrados convertidores de

corriente directa a corriente directa (convertidores DC/DC), junto con la tarjeta de filtros las dos
tarjetas PS alimentan los circuitos electrónicos del sistema MCS-3 con sus dispositivos
periféricos para las dos máquinas propulsoras con los siguientes voltajes de operación:

(A).- +24 V para elementos de control final y dispositivos de control.

(B).- +12 V para las tarjetas insertables del sistema lógico.

(C).- -12 V para las tarjetas insertables del sistema lógico.

(D).- +5 V para el display digital.

(E).- +15 V para el sensor de tendencia de carga.

(F).- -15 V para el sensor de tendencia de carga.

Figura 23.

Diagrama a bloques de la alimentación eléctrica del sistema MCS-3.

24
 b.- Tarjeta insertable PS 2-01.

La tarjeta insertable PS 1-02 es la tarjeta de la fuente de alimentación y es la encargada de

alimentar al sistema MCS-3 con los voltajes de operación necesarios. Cada uno de los voltajes
suministrados +24 V, +12 V, -12 V y 5 V son suministrados por los módulos transformadores y
reguladores y están provistos de un monitoreo de flujo de corriente y falla de voltaje.

Para el análisis de los cuatro circuitos reguladores que integran la tarjeta se hace énfasis en un
solo circuito ya que los otros tres trabajan de una manera idéntica y operan de acuerdo al
mismo principio.

Los subcircuitos que se analizarán son:

(A).- Filtro de entrada.

El filtro de entrada es un módulo integrado de bobinas que se encarga de filtrar y eliminar los
rizos del voltaje de alimentación de los 4 módulos reguladores. Con este arreglo de bobinas se
logra evitar la interferencia de y hacia circuitos externos.

Figura 24.

Filtro de entrada.

25
(B).- Regulación de voltaje con ajuste y filtro de salida.

La regulación de voltaje se realiza con un módulo integrado (convertidor DC/DC) BCM 36/24, 12
o 5 dependiendo de la etapa reguladora. Estos módulos trabajan bajo el principio de las fuentes
conmutadas, es decir, realizan la inducción en el secundario del transformador por medio de la
conmutación de un transistor MOSFET a una frecuencia muy elevada que es proporcionada por
un circuito de modulación del ancho de pulso.
A la salida del secundario del transformador se rectifica el voltaje y se toma una muestra para la
regulación, obteniendo de esta forma el voltaje de corriente directa deseado a partir de un
voltaje de corriente directa de diferente nivel.

El voltaje de salida puede ser ajustado con un potenciómetro y el filtro de salida se encarga de
suprimir la frecuencia de conmutación del convertidor DC/DC.

Figura 25.

Reguladores de voltaje.

26
(C).- Amplificador de conmutación para monitoreo de corriente y para actuación del grupo de
monitoreo de falla.

El amplificador de conmutación es el circuito encargado de la vigilancia del voltaje de salida y

de la corriente de carga que se le aplica a la fuente de alimentación.

Si la corriente de la carga fluye a través de la resistencia de 0.1 ohm y alcanza el valor mínimo
especificado el amplificador de conmutación opera polarizando el diodo led que se encuentra
permanentemente alimentado a través del diodo zener, al ser polarizado el diodo led polariza al
fototransistor y de esta manera se resetea el grupo indicador de fallas.
Figura 26.

Circuito amplificador de conmutación.

27
 Este circuito detecta si en la entrada de alimentación el voltaje está ausente, o si el voltaje de
salida esta por debajo del nivel debido a una caída del voltaje de salida, sobrecarga en la fuente
o una interrupción del flujo de corriente, cuando esto sucede el diodo led de polarización se
apaga y el grupo monitor de fallas es activado.

(D).- Grupo de monitoreo de falla.

Este circuito es activado cuando la corriente de carga cae por debajo del valor mínimo
especificado en alguno de los cuatro canales.

De acuerdo al diagrama esquemático la ausencia de polarización en alguno de los

fototransistores causaría poner en corte el transistor de salida que cierra el circuito de
alimentación del relevador que desactiva la salida de alarma de falla de la fuente de
alimentación. Esto puede ser causado por la falla de alguno de sus respectivos voltajes, por
alguna interrupción del flujo de la corriente o por un corto circuito.
Figura 27.

Grupo monitor de falla.

28
 Figura 28.

Diagrama esquemático de la tarjeta insertable PS 1-02.

c.- Secuencia de arranque del motor propulsor.

Para dar comienzo con el monitoreo del sistema es necesario poner en servicio el motor
propulsor, para poder realizar el arranque del motor es necesario cumplir ciertos prerrequisitos.

29
 Como primer paso se debe determinar desde que puesto de control se va a realizar el arranque,
ya que existen dos modos de arrancar el motor, ya sea manual o automático.

(A).- Los prerrequisitos de un arranque automático son los siguientes:

(1).- La máquina debe estar parada.

(2).- Los flaps de cierre rápido deben estar abiertos.

(3).- La temperatura del agua refrigerante del motor debe estar por encima de los 45° C.

(4).- La presión de aire de arranque debe estar presente.

(5).- Las válvulas de suministro de combustible deben estar abiertas.

(6).- Las bombas de prelubricación deben estar listas para operación.

(7).- El sistema eléctrico de espera de la bomba de lubricación de la caja de engranes debe estar en
operación.

Al cumplirse todos los prerrequisitos puede iniciarse un arranque automático por medio del
sistema electrónico, este procedimiento será efectuado por la tarjeta EC, la cual tiene la
finalidad de controlar el motor propulsor previniendo cualquier daño que pudiera sufrir.

Para iniciar con la secuencia de arranque de acuerdo al diagrama abajo mostrado es necesario
primeramente presionar la tecla de listo para arranque la cual se encuentra en el panel de
operación local. La señal de “máquina lista” es enviada a la memoria de arranque en donde
además de esta señal se deben recibir los permisos para el arranque.

(B).- Permisos para arranque en mando remoto.

(1).- No debe llegar señal de control local, es decir que el sistema debe reconocer que se efectuará
un control a distancia.

(2).- La señal de los flaps debe indicar al sistema flaps abiertos.

(3).- No debe llegarle ninguna señal de reset de la tarjeta GO.

(4).- No debe llegarle señales de revoluciones mayores a 500 rpm.

(5).- Y deberá llegarle la señal de arranque.

La señal de arranque proviene de la tecla del módulo RCS-DAD y solamente llegará a la

memoria de arranque si se ha superado los 45° C de precalentamiento, cuando esto sucede el
termostato de permiso de arranque alimenta al solenoide 1d11 y permite el paso de la señal de
arranque a la memoria de arranque.

Figura 29.

Primera fase de la secuencia de arranque del motor.

30
Al cumplirse todos las condiciones anteriores la memoria permite una salida de nivel alto para
alimentar a las compuertas AND 614 y 714, estas compuertas son de dos entradas y necesitan
tener dos niveles altos a sus entradas para obtener un nivel alto a su salida, el otro nivel alto lo
determina la caja de engranes en estado desembragado.
La salida de la compuerta 614 se utiliza para indicar que la caja de engranes está
desembragada y la salida de la compuerta 714 es utilizada para alimentar el temporizador de
112 segundos y al mismo tiempo para alimentar al solenoide 112 que a su vez alimenta el 1d5 y
este al k26 que permitirá el paso de los 115 voltios para la alimentación del 2k1 que pondrá en
servicio a la bomba de prelubricado para alcanzar la presión de aceite mínima requerida por el
sistema.

Figura 30.

Segunda fase de la secuencia de arranque.

31
Si se logra superar los 0.2 bar de presión de aceite lubricante en un tiempo no mayor a 4
segundos tanto de la caja de engranes como del motor propulsor se continua con la secuencia
de arranque en caso contrario el circuito de muy baja presión de aceite manda a cortar la
secuencia de arranque, debiendo reiniciarse desde el primer paso.

Una vez alcanzada la presión mínima de aceite del motor y de la caja de engranes se libera la
señal de arranque, energizando el relevador 113 y este a su vez permitiendo sea energizado el
relevador 1d2 para activar la válvula de aire de arranque y así de esta forma romper la inercia
del motor de combustión interna permitiendo que éste arranque, en caso de no superar 90 rpm
en el tiempo estipulado por la memoria de arranque se liberará una señal de paro a través del
relevador 214.

FUENTES DE INFORMACIÓN.
MTU. Elektronik, (1992) Manual de Descripción Funcional Técnica del Sistema MCS-3, West
Germany, MTU Friedrichshafen GmbH.

32