Responsabilidad Ext

UNIVERSIDAD CENTRAL DE CHILE.
FACULTAD DE CIENCIAS JURÍDICAS Y SOCIALES.
MEMORIA PARA OPTAR AL GRADO DE LICENCIADO

EN CIENCIAS JURÍDICAS Y SOCIALES
RESPONSABILIDAD EXTRACONTRACTUAL EN EL CÓDIGO
AERONÁUTICO.
PROFESOR GUÍA: RUBÉN CELIS RODRÍGUEZ.

MEMORISTAS: VERÓNICA MENESES GÚTIERREZ
ERIKA URBINA HERNÁNDEZ
JUNIO 1997
2
ÍNDICE
Pag.
Introducción..............................................................................................9
Capítulo I :
La Responsabilidad extracontractual en el Código de Aeronáutica.
1. Definición de la responsabilidad extracontractual...............................12

en el Código Aeronáutico.
2. Presupuesto de la responsabilidad extracontractual.............................13
A. Daño.......................................................................................................13
B. Hecho Generadores de Daño....................................................................15
C. Relación de Causalidad..............................................................................16
D. Sujeto pasivo............................................................................................19
E. Capacidad delictual en el Derecho Aéreo..................................................22
3. Acción civil de indemnización..................................................................22
A. Origen.....................................................................................................22
B. Características.............................................................................................23
C. Extinción de la acción civil........................................................................26
4. Tribunal competente................................................................................27
3
5. Prescripción.............................................................................................28
6. Titularidad de la acción.........................................................................31
A. Daño en las personas...............................................................................31
B. Daños en las cosas.....................................................................................34
7. Solidaridad de la responsabilidad............................................................34
8. Responsabilidad por daños causados a terceros...................................36

o a las cosas en la superficie terrestre.
A. Origen de la responsabilidad.....................................................................36
B. Indemnización.........................................................................................37
C. Requisitos generales para que nazca la acción civil...................................37

de indemnización de perjuicio.
D. Requisitos especiales para que proceda la .................................................38

Indemnización en el Derecho Aeronáutico.
E. Casos en que no procede la Indemnización...............................................38

de perjuicios.
F. Monto de la Indemnización.......................................................................39
9. Responsabilidad por abordaje aéreo.......................................................41
A. Responsabilidad.......................................................................................42
B. Derecho de repetición.................................................................................43
C. Prescripción del Derecho de repetición.......................................................44

4
10. Responsabilidad por el hecho ajeno.......................................................44
11. Cláusulas modificatorias de la responsabilidad....................................47
A. Cláusulas que Atenúan la responsabilidad.................................................47
B. Cláusulas que agravan la responsabilidad................................................49
C. Cláusulas de irresponsabilidad................................................................50
12. Causales que eximen de la responsabilidad..........................................53
A. Introducción al análisis de las cáusales eximentes......................................53

De responsabilidad.
B. Causales que eximen de responsabilidad....................................................54
C. Riesgos del Aire.........................................................................................55
D. Riesgos del Aire ante la Jurisprudencia.....................................................56
E. Análisis a las causales que eximen de responsabilidad................................57
Capítulo II.
Fundamento de la responsabilidad en el Código Aeronáutico, teoría
objetiva.
1. Denominación.........................................................................................67
2. Evolución histórica de la teoría del riesgo...............................................69
3. Orígenes....................................................................................................72
4. Evolución de la teoría objetiva................................................................76

5
5. Principios de la Teoría del Riesgo..........................................................77
6. Críticas a la teoría del Riesgo...................................................................80
7. Defensa a la teoría objetiva....................................................................83
8. Aplicación práctica...................................................................................84
Capítulo III.
Fuentes de la responsabilidad extracontractual.
1. Fuentes internacionales...........................................................................88
A. Convención de París................................................................................88
B. Convención de Varsovia.........................................................................89
C. La Responsabilidad en el Sistema de “Varsovia- Haya”............................91
2. Fuentes nacionales.................................................................................97
A. Decreto Ley nº 675 de 1925.....................................................................97
B. Decreto con Fuerza de ley nº 221 de 1931................................................98
C. Ley nº 18.916, Código de Aeronáutica de 1990........................................101
Capítulo IV.
La Responsabilidad en las comisiones de estudio del proyecto del Código
Aeronáutico.
1. Interrogantes y problemas que se presentaron..................................107

en la sesiones de la Comisiones Legislativas
6
2. La responsabilidad en vuelos nacionales.............................................110
- Las principales características.....................................................................112
3. Proposición de los principales principios que debe..............................118

que debe contener el Código.
A. Daños a terceros superficiarios...............................................................119
B. Responsabilidad por abordaje aéreo.......................................................120
4. Principios que deben informar la responsabilidad..............................121

En el Transporte Aéreo en el Código Aeronáutico.
A. Responsabilidad objetiva.......................................................................121
B. Ámbito de aplicación del Código en relación..........................................127

a la responsabilidad.
C. Limites Cuantitativos de la responsabilidad.............................................130
5. Pérdida de Ampararse en los limites...................................................134

Cuantitativo.
6. Acta de la Sesión Conjunta de la Comisión Legislativa......................136

Celebrada el 6 de Abril de 1987.
7. Acta de la Sesión Conjunta de la Comisión Legislativa......................145

Celebrada el 13 de Julio de 1989.
Capítulo V.
El seguro y su importancia en la responsabilidad civil dentro de la
aeronavegación comercial.
1. La responsabilidad hacia el seguro......................................................163

7
A. Tipos de Responsabilidad que pueden derivar de un..............................169

accidente aéreo.
B. Investigación de accidentes aéreos.........................................................169
2. Antecedentes históricos.........................................................................171
3. Responsabilidad infraccional en los accidentes de Aviación................179
4. Definición de seguro aéreo...................................................................195
5. Fuentes del seguro aéreo obligatorio....................................................203
6. La responsabilidad en vuelos aéreos nacionales...................................204
7. La responsabilidad en vuelos internacionales......................................205
8. El seguro en la responsabilidad civil hacia terceros............................209
- Exclusiones...............................................................................................210
9. El seguro en la responsabilidad civil hacia pasajeros...........................211
A. Cobertura...............................................................................................211
B. Exclusiones...........................................................................................215
10. El Seguro de accidentes personales..................................................216

8
11. El seguro frente a otros riesgos de la aviación....................................218
- El seguro en la responsabilidad civil de productos...................................219
Conclusión................................................................................................221
Bibliografía................................................................................................227
9
INTRODUCCIÓN.
El principal objeto de esta investigación esta dirigido a demostrar la
efectividad de la utilización de los instrumentos que el Código Aeronáutico ha
establecido con relación a la responsabilidad extracontractual.
Código que forma parte del Derecho aéreo que es un conjunto de normas
de derecho público y privado de la navegación aérea dedicada al transporte de
cosas y personas, mediante la utilización de aeronaves y las relaciones jurídicas
nacidas de tal sistema, las características principales de este sistema en su
internacionalidad, tendencia a la universalidad y la intervención de políticas
militares.
Aunque el tema en desarrollo debió ser exclusivamente dirigido a la
responsabilidad extracontractual, nos vimos en la necesidad de entrar aveces al
campo de la responsabilidad contractual con el fin que la estructura de este
trabajo no sea inconexa. La doctrina como lo a demostrado en sus estudios,
tampoco ha estado de acuerdo de separarla por completo, ya que muchas
instituciones jurídicas se le aplican a ambas, modificando solo ciertos puntos
en que se las distinguen, como vamos a ver con la teoría objetiva, seguros e
incluso las fuentes de la misma que generalmente se refieren a ambas.

10
El estudio de este tema lo encontramos de suma importancia en
nuestros tiempos, como producto del avance de la tecnología que ha creado
actividades de gran peligrosidad, como ocurre con la aeronavegación, la que
para poder realizar sus funciones en nuestro país ha debido acoger las
normativas establecidas en el Código Aeronáutico, convenciones internacionales
y además observar las instrucciones de las autoridades aeronáuticas todas ellas
dirigidas a salvaguardar los derechos de quienes eventualmente puedan llegar
a ser víctimas de actividades de esta índole, procurando en todo momento de
velar por la seguridad del transito aéreo.
La teoría objetiva la quisimos incluir con el fin de contribuir a una mejor
concordancia del tema y llegar a comprender con mayor claridad los
fundamentos de la responsabilidad civil.
Uno de los principales mecanismos que se han utilizado para el mejor
funcionamiento de la aeronavegación es el seguro, que lo trataremos desde el
punto de vista de la responsabilidad, sin ahondar más en el, ya que no es el
objetivo de este Trabajo.
Encontramos necesario comentar algunas de las últimas discusiones de
las Comisiones Legislativas encargadas del estudio del proyecto del Código
11
Aeronáutico, referidas a la responsabilidad, en las que se manifiestan las
discrepancias resultantes, de los diferentes puntos de vistas relacionados con la
responsabilidad, en esta compleja área. Incluso muchas veces confundían una
de otra, también fue útil referirnos a las sesiones, para comprender que el tema
estudiado es muy complejo y controvertido, hasta el punto que los propios
legisladores tuvieron, para realizar eficientemente su función, que recibir
asesoría legal y técnica.
En fin podemos decir que la dificultad de esta investigación se acentuó,
por la novedad del tema Ademas en estos momentos existe muy poca doctrina
referida a este tema específico, razón por la cuál recurrimos a las autoridades
aeronáuticas que nos otorgaron su valiosa cooperación.

12
Capítulo I
RESPONSABILIDAD EXTRACONTRACTUAL
EN EL CÓDIGO AERONÁUTICO.
En este capítulo, analizaremos distintos puntos relativos a la
responsabilidad civil extracontractual aeronáutica en comparación con las
normas generales de la responsabilidad civil extracontractual establecidas en el
Código Civil (Título xxxv artículos 2314 y siguientes).
1. DEFINICIÓN DE RESPONSABILIDAD EXTRACONTRACTUAL EN EL
CÓDIGO AERONÁUTICO.
Se puede definir diciendo que es la obligación que pesa sobre una
persona de indemnizar el daño sufrido por otro ya sea en su persona (física o
moral), en sus bienes (patrimoniales), la cuál emana de los delitos y cuasidelitos
civiles según lo dispuesto en los artículos 2284 y 1437 del Código Civil.
A partir de la definición dada anteriormente y las normas establecidas en
el Código Aeronáutico podemos formular una definición de la responsabilidad

13
civil extracontractual aeronáutica: "Es la obligación que pesa sobre el
propietario, arrendatario y explotador de la aeronave de indemnizar a otra, de
los daños, que provengan por el solo hecho de la acción de una aeronave en
vuelo o que de ella caiga o se desprenda, ocasionados a las personas o cosas
que se encuentren en la superficie terrestre ".
2. PRESUPUESTO DE LA RESPONSABILIDAD EXTRACONTRACTUAL.
A. Daño:
La Corte Suprema ha definido, en distintos fallos, lo que se en tiende
por daño, diciendo que es todo detrimento o menoscabo que pueda
experimentar un sujeto en su persona, en sus bienes o en sus derechos extra
patrimoniales (morales). En la doctrina Alessandri Rodríguez, lo define como:
“Todo detrimento, perjuicio, menoscabo, dolor o molestia que sufre un
individuo en su persona, bienes, libertad, honor, créditos, efectos creencias,
etc1.
De acuerdo a esta definición de distinguen distintos tipos de daños como
1
Alessandri Arturo, “Responsabilidad Extracontractual”, tomo II, pág. 20, segunda edicón
1983
14
el material, moral, corporal. El daño, en la responsabilidad civil extracontractual
aeronáutica, sólo se puede presentar en dos situaciones, una de ella es el daño
ocasionados en las personas y la otra es en las cosas que se encuentran en la
superficie terrestre que emana de la acción de una aeronave en vuelo o que de
ella caiga o se desprenda.
Dentro de los límites establecidos en el texto positivo, se deben reparar
todos los perjuicios experimentados o amenazas de riesgos por los superficiarios
cualquiera sea su naturaleza observándose igual amplitud respecto de los hechos
que ocasionan o pueden ocasionar riesgos. Lo que se puede constatar en
sentencias dictadas por Tribunales Británicos, como por ejemplo: El caso
Rochester Gas and Electric Corp c/ Dunlop Oxford Press 1981. Caso en el cuál
un Tribunal Británico, con fecha 18 de Mayo, acogiendo la demanda
interpuesta por la dueña de la compañía eléctrica, llamada Rochester Gas and
Electric Corp, por los daños que experimento una torre alta tención que se
originó por el aterrizaje forzado de una aeronave perteneciente a la línea aérea
ir Law.2
2
Schcroos C., Air Law, Oxford, Press 1981.
15
B. Hechos generadores del daño:
En cuanto a los hechos generadores de daño existe un amplio criterio,
debido a que la responsabilidad civil extracontractual aeronáutica nace por el
solo hecho de la "acción de una aeronave" en vuelo o por lo que de ella caiga
o se desprenda, ocasionando daños a las personas y bienes que se encuentran
en la superficie terrestre, lo que se desprende del texto positivo que regula la
navegación aérea. Pero debemos tener cuidado al ser tan categóricos, ya que en
casos muy excepcionales los Tribunales no condenarán la indemnización de
perjuicios indirectos por la ausencia del nexo causal que la ley exige para que
nazca la responsabilidad civil, como es el caso de consecuencias indirectas: la
invasión de curiosos, ruido que espanta a un animal que causa daño. Por ser
este un problema contingente y complejo el Estado en ejercicio de su facultades
reguladoras y fiscalizadora debe abordar y resolver la problemática de una
manera íntegra, y mediante la dictación de normas concretas.
Cabe mencionar que el Código Aeronáutico argentino, incluye, en su
artículo 155, como hechos generadores de daño no sólo los producidos por una
acción directa de la aeronave, sí no que también los indirectos como por
ejemplo, los daños producidos por el ruido anormal de las aeronaves. Al

16
respecto Manuel Malbrán, jurista Argentino en su libro de “Lineamiento General
de la Responsabilidad Aviatoria”, da una enumeración ejemplar de los hechos
que pueden ser generadores de riegos, tales son:
- Caída de la aeronave;
- Aterrizaje forzoso;
- Desprendimiento de objetos de una aeronave en vuelo;
- Maniobra de despegue y aterrizaje dentro o fuera del aeródromo;
- Sobrevuelo;
- Posibles consecuencias indirectas como son: invasión de curiosos, ruidos que
espanta a un animal que causa daño.
- Echazón, los daños causados por las cosas que se arrojan de la aeronave.3
C. Relación de Causalidad:
Para el profesor Alessandri lo esencial es que el dolo o la culpa haya
sido su causa directa y necesaria, que no mediar aquella, el daño no se hubiera
producido. En especial en esta materia hay que remitirse al Derecho Común,
en que el dolo y la culpa sea la causa directa y necesaria del daño. El autor
3
Malbran Manuel, “ Linemiento General de la Responsabilidad Aviatoria, Revista del
Instituto de Derecho, Universidad de Córdova, 1980, pag 350 a 355.
17
Lagos Narváez, señala en su libro “Responsabilidad Objetiva”, que estos
términos dejan subsistente el problema de determinar la concurrencia del nexo
causal. Por lo cuál siempre habrá que recurrir a las teorías existentes para el
nexo causal4. Las teorías que rigen en esta materia principalmente son dos, la
eoría de la equivalencia de las condiciones y la teoría de la causa adecuada.
En este estudio realizaremos un breve análisis de estas teorías .
Teoría de la Equivalencias de las condiciones:
La teoría de la equivalencia de las condiciones, fue formulada por el
jurista Von Buri, la cual, es admitida por la mayoría de la doctrina además de
ser la acogida por el Código Civil en materia de responsabilidad por el hecho
ajeno, que señala que todo evento de daño es el resultado de conjunto de causas
y circunstancias, de modo que sin su concurrencia, el daño no se producirá.5
Todas las causa tienen el mismo valor y no se da preferencia a ninguna de ellas
Teoría de la Causa adecuada :
La teoría de la causa adecuada tiene por objetivo fundamental buscar
cuál es el hecho verdadero que ocasionó el daño a las personas y a las cosas,
Lagos Narvaeéz,” Responsabilidad Objetivo”, Editares Pacseed, Santiago de Chile, 1990, pag 79.
5
Celis Rubén, “ La Responsabilidad Extracontractual”, Revista Adlibitun, Facultad de
Ciencias Jurídica y Sociales, Universidad Central de Chile, Santiago,1996, pag 39
18
estos hechos tienen como característica principal la tipicidad y la generalidad;
pero no los hechos indirectos ni excepcionales.6
Como consecuencia que la teoría objetiva o sin culpa, sea el fundamento
de la responsabilidad civil extracontractual en el Código Aeronáutico, la relación
de causalidad es indiferente ya que dicha responsabilidad nace por el solo hecho
del daño, conforme a lo establecido en el artículo 142 y 144 del Código
Aeronáutico.
Artículo 142: " En virtud del contrato de transporte, el transportador es
obligado a indemnizar los daños causados con motivo u ocasión del transporte,
en la forma y dentro de los límites establecidos en este Código".
Artículo 144: " La indemnización estará limitada a una suma que no
excederá de cuatro mil Unidades de Fomento por muerte o lesión de cada
pasajero.
No obstante podrá estipularse una suma superior a la señalada en el
inciso precedente".
Además de la facultad de exigir indemnizaciones por el solo hecho del
daño en conformidad a lo establecido en los artículos citados anteriormente,
6
Celis Ruben, “ La Responsabilidad Extracontractual”, Revista Adlibitun, Facultad de
Ciencias Jurídicas y Sociales, Universidad Central de Chile, Santiago, 1996, pág. 40.
19
existe la posibilidad de demandar indemnizaciones superiores cuando se esta en
presencia de culpa o dolo de acuerdo a lo señalado en el artículo 172 del Código
Aeronáutico.
Artículo 172: " En todo caso, el afectado por el daño podrá demandar una
indemnización superior a los limites señalados en el Código. Si probare dolo o
culpa del transportador, del explotador o de sus dependientes, cuando estos
actuaren en el ejercicio de sus funciones. Cualquier estipulación en contrario
para fijar límites de indemnización inferiores a los establecido en este Código,
se tendrá por no escrita".
D. Sujeto pasivo.
1. Explotador:
En principio, se entiende por explotador, según lo dispuesto en el Código
Aeronáutico en su articulo artículo 99. "Explotador, es la persona que utiliza la
aeronave, por cuenta propia, con o sin fines de lucro, conservando su dirección
técnica. Se presume explotador al propietario de la aeronave".
En conformidad a lo establecido en el Código Aeronáutico, en su artículo
155 se desprende que son responsables el propietario, el explotador o el
arrendatario. El fundamento de esta responsabilidad radica en el provecho,

20
beneficio que estos sujetos obtienen de la explotación de la aeronave, por el
hecho introducir la aeronave a dicha actividad, creando por esto un riesgo a
terceros.
Artículo 155: "El explotador indemnizará los daños que se causen a las
personas o cosas que se encuentren en la superficie, por el sólo hecho que
emanen de la acción de una aeronave en vuelo, o por lo que de ella caiga o
se desprenda ".
-Excepción:
La excepción a la norma anterior, se encuentra establecida en el artículo
156 de dicho Código, la cuál establece: “El explotador de la aeronave no
responderá de los daños a que se refiere este capítulo, en los casos siguiente:
1. Si ha sido privado de su uso, por acto de autoridad pública;
2. Si los daños son consecuencia directa de un acto de guerra o de un conflicto
armado;
3. Si son causados por un acto de sabotaje;
4. Si son causados con ocasión del apoderamiento ilícito de la aeronave”.

21
2.Arrendatario:
Según el artículo 49 del Código Aeronáutico es necesario distinguir: Si
el contrato de arrendamiento está inscrito en el Registro de Matrículas y si el
arrendamiento reúne las condiciones exigidas en el artículo 7, del Decreto con
Fuerza de Ley Nº 221, que señala: "El dueño o los dueños de la aeronave
quedarán sujetos a las obligaciones legales y responderán sólo en el caso de
violación de las mismas” 7. El tenor literal del citado artículo hace responsable
al arrendatario.
3.Propietarios de las aeronaves:
El o los dueños de la aeronave son solidariamente responsable con el
comandante y el autor del daño que causen perjuicio a las personas o cosas que
se encuentran en la superficie terrestre, aunque la aeronave haya sido alquilada
a terceros. En cuyo caso dicha solidaridad también se extiende a los
arrendatarios como lo vimos anteriormente, pues entonces el dueño o los
dueños serán responsables en caso de la violación de las obligaciones legales ya
establecidas en el artículo 49 del Decreto con Fuerza de Ley nº 221.
7
Decreto con fuerza de Ley nº 221 de 1931, que modificó al Decreto Ley de 1925, D.O 15 de
Mayo de 1931 artículo 36.
22
E. Capacidad delictual en el Derecho Aeronáutico:
En materia de capacidad esta actividad se ciñe a los principios generales
establecidos en el Código Civil, Título xxxv, de la responsabilidad
extracontractual de los delitos y cuasidelitos.
Artículo 2319: "No son capaces de delito o cuasidelito los menores de
siete años ni los dementes; pero serán responsables de los daños causados por
ellos, las personas a cuyo cargo estén, si pudiere imputárseles negligencia.
Queda a la prudencia del juez determinar si el menor de dieciséis años ha
cometido el delito o cuasidelito sin discernimiento; y en este caso se seguirá las
reglas del inciso anterior ".
3. ACCIÓN CIVIL PARA DEMANDAR INDEMNIZACIÓN DE
PERJUICIOS.
A. Origen:
Esta acción civil de indemnización de perjuicio, nace con el daño
ocasionado o la amenaza de éste, a las personas o las cosas que se encuentran
en la superficie terrestre, por la acción de una aeronave en vuelo o por lo que

23
de ella caiga o se desprenda. En virtud de lo establecido en el artículo 81, del
Código Aeronáutico, no se faculta a ninguna persona a oponerse al sobrevuelo
de una aeronave en razón de su derecho sobre el suelo. Con todo esto el piloto
no podrá efectuar maniobras innecesarias para la operación aérea que origine
un riesgo para las personas y las cosas que se encuentren en la superficie o que
afecten los derechos de terceros, y sólo con motivo de un vuelo se ocasionare
algún perjuicio, el afectado tendrá derecho a una indemnización.
Esta acción civil, para demandar indemnización de perjuicios tiene una
variedad de características, y siendo una de las más importantes, es que excluye
la acción penal, ya que se rigen por procedimientos de distinta especie, que en
este estudio analizaremos brevemente.
B. Características.
1. Personal:
Sólo puede reclamarse al autor del daño, en virtud de lo establecido en
el Código Civil.
Artículo 578: " Derechos personales o créditos son los que sólo se pueden
reclamar de ciertas personas, que por un hecho suyo o la sola disposición de la

24
ley, han contraído obligaciones correlativas como; la que tiene el prestamista
contra su deudor por el dinero prestado, o hijo contra el padre por alimentos.
de estos derechos nacen acciones personales ".
2. Mueble:
La acción civil tiene la característica de ser mueble, ya que tiene por
objeto una reparación pecuniaria y ésta reparación que se persigue es un hecho
y todo hecho que se debe, se reputa mueble en virtud de lo señalado en los
artículos 580 y 581 del Código Civil.
Artículo 580: "las acciones y derechos se reputan bienes muebles e
inmuebles, según lo sea la cosa en que han de ejercerse, o que se deba. Así el
derecho de usufructo sobre un inmueble, es inmueble. Así la acción del
comprador para que se le entregue la finca comprada, es inmueble; y la acción
del que ha prestado dinero, para que se le pague, es mueble".
Artículo 581: "Los hechos que se deben, se reputan muebles, la acción
para que un artífice ejecute la obra convenida, o resarza los perjuicios causados
por la inejecución del convenio, entra por consiguiente en la clase de los bienes
muebles ".
25
3. Patrimonial:
Es susceptible de apreciación pecuniaria, lo que trae como consecuencia
que esta acción se pueda, transferir a cualquier título o transmitir ya sea por
testamento o abintestato, que se pueda renunciar a ella, y que además pueda ser
objeto de embargo.
4. Independencia de las acciones: Esta característica de las acciones que
emanan de la responsabilidad civil extracontractual, se manifiesta mediante los
siguientes hechos:
- Las acciones civiles que les corresponden las diversas víctimas del daño son
independientes entre si, puesto que emanan del daño sufrido por cada uno de
ello. Esto quiere decir que no hay solidaridad activa entre los titulares de la
acción civil.
- La renuncia y la transacción que realice cualquiera de las víctimas no afecta
a las demás.
- La sentencia dictada con respecto de una de estas acciones no tiene fuerza
obligatoria con respecto a las demás acciones8.
8
Celis Rubén, “ La Responsabilidad Extracontractual” Revista Adlibitun, Facultad de
Ciencias Jurídicas y Sociales de la Universidad Central de Chile, Santiago, 1996, pág 12
26
C. Extinción de la acción civil:
El ejercicio de la acción civil para obtener la reparación del daño se
extingue por los siguientes modos de extinguir las obligaciones9 :
-Por el pago.
-Por la novación.
-Por la compensación, salvo los casos que contempla el artículo 1662 del
Código Civil inciso segundo que señala algunos de los casos en que no procede
la compensación como un modo de extinguir las obligaciones.
Artículo 1662: "Tampoco podrá oponerse compensación a la demanda
de indemnización por un acto de violencia o fraude, ni a la demanda de
alimentos no embargables".
-Por la confusión.
-Por la remisión.
-Por la transacción.
-Por la renuncia.
-Por el desistimiento.
-La prescripción.
9
Celis Rubén “ La Responsabilidad Extracontractual” Revista Adlivitun, Facultad de
Ciencias Jurídicas y Sociales, Universidad Central de Chile, pág 17.
27
En este análisis, a los modos de extinción de la acción civil, para obtener
la reparación de los daños producidos por aeronaves en la superficie terrestre
ya sea a las personas, y/o a las cosas, los abocaremos a la prescripción como
una característica propia de dicha acción.
4. TRIBUNAL COMPETENTE.
Para determinar el Tribunal llamado a conocer de la demanda de
indemnización de perjuicios provenientes de un acto ilícito, es necesario en
primer lugar saber si el delito o cuasi delito es exclusivamente civil, si por el
contrario, es civil y penal a la vez. Si el delito o cuasidelito es civil, evidente
que el único Tribunal que tiene competencia es el civil, pero si se trata de un
acto ilícito civil y penal la situación es más complicada. En efecto, dispone el
artículo 10 del Código de Procedimiento Penal que: " De Todo delito nace
acción penal para el castigo del culpable; y puede nacer acción civil para
obtener la restitución de la cosa o su valor, y la indemnización establecida por
la ley a favor del perjudicado"; y el artículo 5 del mismo cuerpo legal, otorga la
competencia en forma indirecta al juez del crimen, ante quién se ventila el

28
aspecto legal del delito, para conocer también de la acción civil de
indemnización de perjuicios al disponer que: "Puede ejercitarse separadamente
ante el Tribunal Civil correspondiente, la acción civil que provenga de un
delito"10.
La Corte Suprema, actualmente ha fallado en relación a esta materia, que
sólo son competentes los Tribunales Civiles, para conocer de las demandas que
tengan por objeto la indemnización de daños ocasionados por la muerte o
lesiones que sufra una persona a consecuencia de un accidente de aviación, y
en ningún caso los Tribunales Especiales de Aeronáutica, creados por el
Decreto con Fuerza de Ley nº 221 del 15 de Mayo de 1931, sobre navegación
aérea11.
5. LA PRESCRIPCIÓN:
Las normas que regulan la prescripción, en la Responsabilidad
Extracontractual del Código Aeronáutico, se aparta de las establecidas en el en
10
Ortiz C. “Jurisprudencia Corte Suprema de los Artículos 2320 al 2322 del Código Civil,
Editorial Universitaria, 1960, Santiago Chile, pág 37- 38.
11
Alessandri Arturo, “ La Responsabilidad Extracontractual en Derecho Chileno” , II
Edisión, Editar Editares, Santiago de Chile, 1983, tomo II, Pag. 499.
29
el Código Civil Chileno, como por ejemplo: características y plazos, lo que se
desprende de los artículos 2232 del Código Civil y del 175 del Código
Aeronáutico.
Artículo 2332: "Las acciones que concede este título por daño o dolo,
prescriben en cuatro años contados de la perpetración del acto".
La Corte Suprema, en sus distintos fallos se ha pronunciado, que el
plazo de cuatro años no se cuentan desde la perpetración del acto que causo el
daño, si no desde el momento en que se produce el daño, por la razón que en
muchos casos no se produce el daño inmediatamente seguido del acto, si no que
posterior a él y en consecuencia la víctima se verían burlados en sus en sus
derechos12.
Con respecto a la prescripción de la acción civil, que tiene por objeto
reparar los daños producidos por un nave tiene las siguientes características,
según de lo que se desprende de las disposiciones generales del Código
Aeronáutico.
En general las acciones establecidas en el título de la responsabilidad,
tendrán una prescripción de corto tiempo y el plazo será contado desde el día
12
Alessandri Arturo. “ La Responsabilidad Civil en el Derecho Chileno”, II Edición, Editar
Editares, Santiago, Chile, 1983, tomo II , Pag, 257
30
de los hechos o desde el día que la aeronave llega a su destino o desde que el
transporte fue interrumpido.
Artículo 175: "Las acciones establecidas en este título prescribirán en el
plazo de un año contados desde el día de los hechos, desde el día en que la
aeronave llegó a su destino o desde que el transporte fue interrumpido en su
caso".
Esta prescripción, tiene la característica de ser de corto tiempo, por lo
cuál trae aparejada algunas consecuencias como por ejemplo:
- Por el hecho de ser prescripciones de corto tiempo se les aplican las normas
generales establecidas en los artículos 2521 y siguientes del Código Civil.
- Las prescripciones de corto tiempo corren contra toda clase de personas, y no
admiten suspensión alguna. Cabe hacer notar, que el plazo de prescripción
establecido en el Código Aeronáutico es distinto al establecido en la
Convención de Roma 1952, siendo este último de 2 años, lo que sigue
demostrando la particularidad de las normas chilenas que regulan la
responsabilidad civil en la actividad de la aeronavegación en relación a los
convenios internacionales que rigen esta materia.

31
6.TITULARIDAD DE LA ACCIÓN. (SUJETO ACTIVO)
En materia civil aeronáutica, se siguen los principios generales de
la responsabilidad extracontractual civil, establecida en el Código Civil, en
cuanto a los legitimados para ejercer la acción para perseguir la indemnización
de perjuicios por el daño que ha sufrido una persona o cosa.
En principio esta acción, sólo compete ha quién ha sufrido o teme un
daño y sólo a él, sin interés no existe acción. En este aspecto hay que distinguir
el daño causado en las personas y la cosas que se encuentra en la superficie
terrestre.
A. Daño en las personas:
En esta materia hay que distinguir entre daño corporal y daño moral en
las personas.
1. Daño corporal :
Es Aquél que atenta contra la salud o integridad física o síquica del
individuo, el cuál también puede acarrear daños morales e incluso un daño

32
patrimonial indirecto.
Titulares de la Acción:
Aquellas personas que han sufrido daño, por el sólo hecho que emanen
de la acción de una aeronave. Al respecto hay que distin guir:
a. La víctima Inmediata o Directa:
Es decir aquella, que sufrió daño de modo directo y personal, como
también sus herederos, ya que estos se entienden continuadores de la persona
del causante. En cuanto a los herederos hay que distinguir, si la víctima falleció
instantáneamente en el accidente, o si la víctima sobrevive al accidente un
momento siquiera. Esta distinción tiene importancia para el ejercicio de dicha
acción.
- Si la víctima falleció instantáneamente en el accidente:
La acción que le corresponde a la víctima no alcanza a incorporarse a su
patrimonio y por tanto transmite a sus herederos la acción civil, los cuáles
deberán ejercer la acción que deriva del daño personal, que tiene origen en el
sufrimiento que experimenta una persona, por el fallecimiento del causante13.
13
Alessandri Arturo, “ L a Responsabilidad Extracontractual en el Derecho Civil Chileno,
Editar Editares, Santiago de Chile, 1983, tomo II , Pág 112
33
-Si la víctima sobrevive al accidente un momento:
En este caso, los herederos de la víctima del accidente aéreo tendrán una
doble acción, producto que la acción personal de la víctima se alcanzo a radicar
en su patrimonio:
-la que corresponde a la víctima, en razón de ser continuadores de la persona
del causante.
- la que corresponde personalmente al heredero por el daño patrimonial y moral
que éste ha sufrido por la muerte del causante.
2. Daño moral:
Se entiende por daño moral, en un sentido amplio, como aquél, que no
tiene un significado económico, sino que aquél que afecta el espíritu de las
personas, o sufrimiento interno por la muerte o lesiones que ha sufrido alguna
persona como por ejemplo; estado de depresión , angustias, etc.
En cuanto a este tipo de daño ha habido distintas posiciones
doctrinarios, relativas a la titularidad de la acción con respecto a este daño, una
de ellas, es la del profesor Alessandri: " Le corresponde a aquellas personas
que integran la comunidad afectiva de la víctima del daño”.

34
B. Daño en las cosas.
Si el daño recae en las cosas, pueden pedir la indemnización de
perjuicios todos los que tengan a su respecto, un derecho lesionado. El Código
Civil señala qué personas pueden ser titulares de dicha acción en su artículo
2315: "Puede pedir esta indemnización no sólo el que es dueño o poseedor de
la cosa que ha sufrido, o su heredero, sino el usufructuario, el habitador o el
usuario, si el daño irroga perjuicio a su derecho de usufructo o de habitación o
uso. Puede también pedirla en otros casos el que tiene la cosa con obligación de
responder de ella; pero sólo en ausencia del dueño".
7. SOLIDARIDAD:
La responsabilidad civil extracontractual tiene la característica de ser
solidaria por regla general, según lo establecido el artículo 2317 del Código
Civil: "Si un delito o cuasidelito ha sido cometido por dos o mas personas, cada
una de ellas será solidariamente responsable de todo perjuicio procedente del
mismo delito o cuasidelito, salvo las excepciones establecidas en los artículos
2323 y 2328. “Todo fraude o dolo cometido por dos o mas personas produce
35
la acción solidaria del presente inciso".
Este mismo criterio se sigue en la responsabilidad civil aeronáutica, el
cuál esta contemplado en el los artículos 100 y 157 del Código pertinente.
Artículo 100: "El propietario de una aeronave es responsable
solidariamente con el explotador, de cualquier daño que ella produzca, a menos
que el acto o contrato mediante el cuál se transfiere la calidad de explotador, se
inscriba en el Registro Nacional de Aeronaves, caso en el cuál el propietario
queda liberado de la responsabilidad civil".
Artículo 157: "Si sobrevinieren daños a terceros en la
superficie terrestre cuando una aeronave fuere usado por personas distintas del
explotador, ambos responderán solidariamente de los daños en las condiciones
y límites de la responsabilidad establecidos en este capítulo.
El explotador eximirá su responsabilidad si prueba que
adoptó todas las medidas necesarias para evitar el uso de las aeronaves , o que
fue imposible hacerlo".

36
8. RESPONSABILIDAD POR EL DAÑO CAUSADO A LAS PERSONAS
Y A LAS COSAS EN LA SUPERFICIE TERRESTRE:
Este tipo de responsabilidad tiene origen en el daño ocasionados a
personas y en los bienes en la superficie terrestre, por el sólo hecho que emanen
de la acción de una aeronave en vuelo, o por lo que de ella caiga, o se
desprenda, en virtud de lo establecido en el artículo 155 del Código Aeronáutico
y además el artículo 166 del pertinente Código, contempla el caso de abordaje
aéreo.
Esta situación esta contemplada en los artículos 155 y siguientes, del
Código Aeronáutico.
A. Origen de la responsabilidad:
Artículo 155: "El explotador indemnizará el daño que se cause a las
personas o cosas que se encuentren en la superficie terrestre, por el sólo hecho
de que emanen de la acción de una aeronave en vuelo, o por lo que de ella caiga
o se desprenda”.
Este tipo de responsabilidad nace por el sólo hecho del daño

37
ocasionados a las personas o cosas que se encuentran en la superficie terrestre
ya que dicha responsabilidad tiene como fundamento la teoría objetiva o sin
culpa, en la cuál sólo basta el hecho del daño para que nazca la responsabilidad
civil.
B. Indemnización:
La reparación del daño mediante la indemnización, es una reparación en
equivalencia, que consiste en el pago de una suma de dinero, lo que significa
que es una compensación por el daño sufrido que subsiste no obstante a ello.
C. Requisitos generales para que nazca la acción civil de indemnización.
- Que el daño sea cierto, es decir que sea real y existente. Puede ser un daño
futuro pero no hipotético. Se entiende por daño futuro, aquél que aún no se ha
producido, pero que necesariamente se producirá mas adelante, este daño se
traduce en el lucro cesante.14
- El daño no debe encontrarse indemnizado.
- Debe existir un interés legítimo.
14
Celis Rubén “ Responsabilidad Extracontractual” , Revista Adlibitun, Facultad de Ciencias
Jurídicas y Sociales, Santiago 1996, pag 29.
38
D. Requisitos especiales para que proceda la indemnización en el Derecho
Aeronáutico.
- El daño que se cause a una persona.
- Que el daño provenga de la acción de una aeronave en vuelo o por lo que de
de ella caiga o se desprenda.
- Que el daño no provengan de un acto de guerra o un conflicto armado.
- Que el daño no sea causado por un acto de sabotaje.
- Que el daño no sea causado por apoderamiento ilícito de la aeronave
E. Casos en que no procede la indemnización de perjuicio.
- Actos de guerra o conflicto armado.
- Actos de sabotaje.
- Actos de apoderamiento ilícito.
Estos actos son evidentemente muy graves, por tanto incontrolables y
escapan de la voluntad y diligencia del explotador, propietario o arrendatario de
la aeronave, y perfectamente podríamos asimilarlos con el concepto de fuerza
mayor como eximente de responsabilidad civil, ya que constituyen un ejemplo
típicos de este.
39
En cambio, sucede todo lo contrario en la privación del uso de la
aeronave por los actos de autoridad pública, indudablemente interviene en el
hecho un tercero, el cual es representante del Estado y que éste responde por los
hechos de aquel, teniendo el superficiario la oportunidad de solicitar la
indemnización de perjuicio por los daños ocasionados, como consecuencia de
su actuar, mediante la demanda civil naciendo así la responsabilidad
extracontractual del Estado.
Al respecto opinamos, que en virtud de los principios comunes de la
responsabilidad civil extracontractual y de la equidad, resultaría más justo que
la o las víctimas tengan la posibilidad de dirigirse primeramente en contra del
explotador, propietario o arrendatario respectivamente en su caso y a su vez
éstos tener la posibilidad de ejercer la acción de repetición en contra del Estado.
F. Monto de la indemnización:
En materia de responsabilidad civil aeronáutica, la indemnización
procederá por el sólo hecho del daño y se gravará cuando concurre dolo o
culpa, lo que se desprende de distintas disposiciones del Código Aeronáutico.
En cambio en la responsabilidad civil extracontractual, establecida en el Código

40
Civil, la acción de indemnización nacerá si existe dolo o culpa agravándose
cuando existe dolo, es decir se responde por perjuicios directos, previstos y
imprevistos.
Esta diferencia notoria en el campo de la responsabilidad
extracontractual nace en virtud de la teoría objetiva o del riesgo.
La cuantía total de la indemnización está establecida en el artículo 158
del Código Aeronáutico y regulada de acuerdo al peso de la aeronave.
Artículo 158: "la cuantía total de la indemnización a terceros en la
superficie terrestre, por un accidente, tendrán los siguientes máximos en
consideración al peso de la aeronave:
- Hasta treinta mil kilogramos, cinco Unidades de Fomento por cada kilogramo.
- En lo que exceda de treinta mil kilogramos hasta ochenta mil kilogramos de
peso, tres Unidades de Fomento con setenta y cinco centésimas por cada
kilogramo.
- En lo que exceda de ochenta mil kilogramos de peso, dos y media Unidad de
Fomento por cada kilogramo.
Para estos efectos, peso de la aeronave significa, el peso máximo
autorizado para su despegue, certificado por la autoridad aeronáutica.

41
Situación cuando concurren daños en las personas y en los bienes.
Esta situación esta contemplada en el artículo 159 de dicho Código:" En
caso de concurrencia de daños en las personas y bienes, la cantidad total a
distribuir se destinará preferentemente a indemnizar los daños causados a las
personas”.
La norma señala anteriormente creemos que es injusta por el hecho que
se lesionaran bienes jurídicos tutelados distintos, de la vida y el de la propiedad
y que cada uno de estos necesita indemnización por el daño causado.
9. RESPONSABILIDAD POR ABORDAJE AÉREO.
El concepto de abordaje aéreo, esta establecido de una forma amplia, en
el Código Aeronáutico en su artículo 161 inciso primero: "Se entiende por
abordaje aéreo la colisión entre dos o mas aeronaves en vuelo”.
Se considera también abordaje, el caso en que se cause daño a aeronaves
en movimiento, o a personas o bienes a bordo de ellas, por otra aeronave en
movimiento aunque no haya verdadera colisión". En cambio Eduardo Hamilton,
define de manera restringida el concepto de abordaje aéreo, siendo este: " La

42
colisión de dos aeronaves, que produce daño a una de ellas o ambas, siempre
que una de las aeronaves, al menos se encuentre en vuelo". Para este autor sólo
basta la colisión para que surja la responsabilidad por daño en caso de abordaje
aéreo.15
Al respecto, Los Tribunales británicos han fallado, en distintos casos de
abordaje aéreo, acogiendo la demanda, como por ejemplo el caso de una
locataria de un departamento, que sufrió daño a consecuencia del impacto entre
dos aeronaves.16
A. Responsabilidad.
En el caso de abordaje aéreo, también se presenta la responsabilidad
solidaria en conformidad a lo dispuesto en el Código Aeronáutico.
Artículo 166: "En caso de daños causados a tercero en la superficie por
causa de abordaje de dos o mas aeronaves, sus explotadores responderán
solidariamente por los daños dentro de los límites señalados en el artículo 158".
15
Hamilto Eduardo, “ Manual de Derecho Aéreo, Depassier Editores, Buenos Aires, 1990,
pag 407.
16
Schawcrooss C, Aír Law, Caso Wood / United Airlines. Oxford Press 1981.
43
B. Derecho de repetición.
Este derecho, se encuentra consagrado en el actual Código Aeronáutico,
en los artículos 167 y 168, que contempla los casos en que el abordaje aéreo da
origen al derecho de repetición, siendo estos;
1.Culpa.
2.Caso fortuito.
3.Fuerza Mayor.
Artículo 167: "Si el abordaje se produjera por la operación culpable de
una de las aeronaves, los explotadores de la otra, tendrán derecho a repetir el
importe de las indemnizaciones que hubieren sido obligados a causa de la
solidaridad.
En caso de concurrencia de culpabilidad, quién en virtud de la
solidaridad hubiere pagado una suma mayor de la que le correspondiere, tendrá
derecho a repetir por el exceso”.
Artículo 168: " Si el abordaje se hubiere producido por caso fortuito o
fuerza mayor, el explotador de cada aeronave responderá solidariamente dentro
de los límites y en las condiciones previstas en los artículos 158 al 161, con
derecho a repetir el excedente que hubiere pagado sobre la suma que les
44
corresponde".
C. Prescripción del derecho de repetición.
El Código Aeronáutico, con respecto al derecho de repetición, estableció
un plazo de prescripción, contemplado en el artículo 169:
"Las acciones de repetición entre los explotadores por las sumas pagadas por
daños provenientes de abordaje, prescriben a los seis meses, contados desde la
fecha de pago".
10. RESPONSABILIDAD POR HECHO AJENO.
El principio general de la responsabilidad civil es: "él qué causo daño
debe repararlo, a las víctimas o a sus herederos, y por excepción otra persona
que no sea el autor”, esto no significa que un individuo debe responder por los
hechos de tercero, sino que debe responder de un hecho propio, que es la falta
de cuidado y vigilancia de la persona que esta bajo su cuidado. Es decir "Toda
persona responde no sólo de sus acciones sino que también de los hechos de las
personas que estan bajo su cuidado”.

45
Cabe recordar que la responsabilidad por hecho ajeno, constituye uno
de los casos de presunción de responsabilidad, que tienen por finalidad, facilitar
la prueba a la víctima , ya que la ley presume en ciertos casos la culpabilidad del
autor. Esta idea se encuentra contemplada en los artículos 2320 y siguientes del
Código Civil.
En consecuencia la víctima tendrá la posibilidad de dirigirse en contra
del dependiente y vigilante, es decir que ambas reponsabilidades coexisten y la
víctima puede accionar contra ambos, pero en la práctica el que responde es el
vigilante debido que el autor de el daño es insolvente.
Para que surga esta responsabilidad es necesario la existencia de ciertos
supuestos:
-Relación de dependencia o subordinación.
-Que ambos sean capaces de delito o cuasidelito.
-Que el vínculo de subordinación sea de derecho privado.
-Que el vínculo jurídico de dependencia debe ser acreditado por la víctima.
-Debe acreditarse el dolo o la culpa del subordinado o dependiente, ya que la
culpa del autor se presume.
Con respecto al Derecho Aéreo, corresponderá aplicar la presunción de

46
culpabilidad por hecho ajeno al Empresario aeronáutico, establecida en el
Código Civil, artículo 2320: "Toda persona es responsable no sólo de sus
propias acciones, sino del hecho de aquellos que estubieran a su cuidado. A sí
el padre, y a falta de éste la madre, es responsable del hecho de los hijos
menores que habitan en la misma casa.
A sí el tutor o curador es responsable de la conducta del pupilo que viva
bajo su dependencia y cuidado.
A sí los jefes de colegios y escuelas responden del hecho de los
discípulos, mientras están bajo su cuidado; y los artesanos y empresarios del
hecho de sus aprendices o dependientes, en el mismo caso.
Pero cesará la obligación de esas personas si con la autoridad y el
cuidado que su respectiva calidad les confiere y prescribe, no hubieren podido
impedir el hecho".
Al respecto el Código de Aeronáutica tiene una norma propia, que
regula esta situación, en su artículo 171: "El transportador y explotador serán
responsable tanto de sus propios hechos como los ejecutados por su
responsabilidad durante el ejercicio de las funciones de estos".
En virtud de los pricipios generales de la responsabilidad

47
extracontractual civil se podría relevar la responsabilidad al transportador y al
explotador cuando han actuado con la debida diligencia en su función de
vigilancia, en efecto existe una norma muy similar en la convención de Varsovia
la cual se contrapone a lo esatblecido en este Código ya que este no la considera
como eximente de responsabilidad. (ver fuentes internacionales)
11.CLAUSULAS MODIFICATORIAS DE LA RESPONSABILIDAD:
Con respecto a la cláusulas modificatorias de la responsabilidad civil es
menester distinguir entre las :
-Que atenúan la responsabilidad civil,
-Que agravan la responsabilidad civil
-De irresponsabilidad,
A. Cláusulas que atenúan la responsabilidad:
Las cláusulas que atenúan, la responsabilidad civil:“Son aquellas por las
cuales el eventual autor de un daño y la posible víctima determinan
anticipadamente, el monto de la indemnización para el caso de producirse el

48
daño. A sí cualquiera se el monto del perjuicio el responsable responde sólo
hasta lo pactado.17
Estas cláusulas, no podrán atenuar la responsabilidad cuando exista dolo
o culpa grave, ya que la condonación del dolo futuro no existe, pero sí procede
con respecto a la culpa leve y levísima.
El profesor Alessandri opina que, estas cláusulas serían validas a un en
el caso de culpa grave o dolo y serán nulas solo si se pacta la total
irresponsabilidad.
Se discute, si estas cláusulas que atenúan la responsabilidad civil se
pueden estipular tanto en la responsabilidad contractual como en la
extracontractual.
La doctrina encabezada por el profesor Alessandri señala, que se
pueden estipular cláusulas que atenúan la responsabilidad civil, en la
responsabilidad extracontractual y su fundamento se encuentra establecido en
el artículo 1558 en su inciso final, del Código Civil, el cuál es categórico: "Las
17
Celis Rubén “ La Responsabilidad Extracontractual” Revista Adlivitun, Facultad de Ciencias
Jurídicas y Sociales, Universidad Central de Chile, 1996, pág 48.
49
estipulaciones de los contratantes podrán modificar estas reglas".
B. Cláusulas que agravan la responsabilidad.
Las cláusulas modificatorias que agravan la responsabilidad: “Son
aquellas cláusulas que tienen por objeto aumentar la indemnización proveniente
del daño por el sólo hecho que exista dolo o culpa”.
Esta situación se encuentra establecida, en el Código Aeronáutico, en el
artículo 144, del cual podemos interpretar que la indemnización nace por el sólo
hecho del daño, provocado por la acción de una aeronave en vuelo o por lo que
de ella caiga o se desprenda, la cuál se puede ver aumentada si existe dolo o
culpa.
pasajero.
No obstante, podrá estipularse una suma superior a la señalada en el
inciso precedente".
50
C. Las cláusulas de irresponsabilidad.
Se entiende por cláusulas de irresponsabilidad: “Son aquellas, que en
virtud de la cuál la víctima releva la responsabilidad al autor del eventual
daño” 18.
Características.
Estas cláusulas presentan las siguientes características:
- Estas se pactan en un momento anterior de producirse hecho ilícito.
- En un principio las cláusulas de irresponsabilidad no eran válidas, ya que
atentaban contra las normas de Orden Público, pero al pasar el tiempo fueron
aceptada lentamente en la responsabilidad contractual, siempre y cuando que
se renuncie a la indemnización una vez producido el daño, con excepción del
dolo o culpa grave.
Al respecto el pro profesor Alessandri acepta las cláusulas de
irresponsabilidad, pese haber un interés social evidente y señala que no tiene
duda sobre la licitud de su procedencia. Pero en la especie es el interesado
exclusivamente quien renuncia a lo que en derecho le corresponde. Señala que
18
Alessandri Arturo, “ La Responsabilidad Extracontractual en el Derecho Civil Chileno”
Editar Edirores, Santiago de Chile 1983, tomoII, pag 128.
51
los artículos 2314 y siguientes no son disposiciones de Orden Público y puede
por ello renunciarse en virtud de lo previsto en el artículo 12 del Código Civil
,es decir: "Podrán renunciarse a los derechos conferidos por las leyes, con tal
que se miren en interés individual del renunciante, y que no este prohibida su
renuncia"19.
- No valen las cláusulas de irresponsabilidad si obedecen aun objeto ilícito,
como en el caso que la ley prohíbe expresamente la renuncia, por ejemplo:
las normas contenidas en la legislación laboral.
- Estas cláusulas no son validas, cuando implican la condonación del dolo o
culpa grave.
Respecto del dolo pasado, la cátedra señala que no se condona; sino que
se renuncia al derecho de pedir una indemnización.
Permitir la renuncia anticipada sería autorizar la negligencia y el fraude;
por ello es inmoral.
19
Celis Rubén, “ La Responsabilidad Extracontractual “, Revista Adlivitun, Facultad de
Ciencias Jurídicas y Sociales, año 1996 pag 47
52
- Si los hechos o el daño recae sobre la persona humana estas cláusulas no son
válidas.
- En el caso de profesiones u oficios peligrosos por ejemplo, el torero, boxea-
dor, domadores, éstas cláusulas carecen de valides.20
En cambio materia de navegación aérea, el Decreto con Fuerza de Ley,
derogado por el actual Código Aeronáutico, permitía en su artículo 43: "Al
porteador mediante cláusulas expresas en el contrato de transporte, podrá
eximirse de responsabilidad que le incumba, bien se trate de pasajeros o
mercancías en razón de riesgo del aire y de las faltas cometidas por la
tripulación, cuando la aeronave antes de la partida se encontrare en buen estado
de navegabilidad, y el comandante y equipajes premunidos de los títulos que
trata el artículo 12 (certificados de aptitud y licencias reglamentarias). Respecto
a este punto no existe jurisprudencia, pero se salva la situación aplicando los
principios del Derecho Común en que la responsabilidad delictual que por
ningún motivo debe ser descartada por cláusulas de irresponsabilidad, ya que
no es posible liberar anticipadamente al autor de un delito por que constituiría
condonación del dolo futuro. Sin embargo tratándose de la responsabilidad
20
Celis Ruben, “ La Responsbilidad Extracontractual”, Revista Adlibitun, Facultad de
Ciencias Jurídicas y Sociales, 1996, pag 48.
53
cuasidelictual, las cláusulas son válidas siempre que no haya existido culpa
grave o dolo, lo que coincide plenamente con la opinión del profesor
Alessandri.
12.CAUSALES QUE EXIMEN DE LA RESPONSABILIDAD.
A. Introducción al análisis de las causales eximentes de la responsabilidad.
Estas causales excluyen toda idea de dolo o culpa. Alessandri establece
que si no hay dolo ni culpa se esta frente a una eximente de responsabilidad,
estas eximentes tuvieron que ser formuladas por la doctrina ya que nuestra
legislación civil y penal no las contemplaba, citaremos algunas de ellas como
ejemplo:
- Estado de necesidad
- Daño causados por hechos de terceros
- Convenciones de irresponsabilidad
- Caso fortuito
54
B. Causales que eximen de responsabilidad.
Por regla general las causales que eximen de la responsabilidad civil y
las convenciones de irresponsabilidad no tienen cabida en el derecho aéreo, lo
que se desprende de los siguientes artículos 142: “ En virtud del contrato de
transporte, el transportador es obligado a indemnizar los años causados con
motivo u ocasión del transporte, en la forma y dentro de los límites establecidos
en este Código".
pasajero.
inciso precedente ".
Artículo 172: "En todo caso, el afectado por el daño podrá demandar
una indemnización superior a los límites señalados en el Código, si probare
dolo o culpa del transportador, del explotador o de sus dependientes, cuando
estos actuaren durante el ejercicio de sus funciones.
Cualquier estipulación en contrario para fijar límites de indemnización
inferiores a los establecidos en este Código, se tendrá por no escrito".

55
C. Riesgos del Aire
En este estudio analizaremos el concepto de riesgos del aire y distintos
casos de riesgos aéreos, que pueden operar como eximentes de responsabilidad
civil, para una mayor entendimiento señalaremos primeramente algunos
conceptos y posteriormente analizaremos las causales que operan como
eximente.
Cabe mencionar que el riesgo aéreo por su naturaleza es difícil de
conceptuar, ya que éste puede estar constituido por las siguientes
circunstancias;
a.- las condiciones atmosféricas desfavorables: Estas condiciones atmosféricas
no constituyen fuerza mayor, ya que los fenómenos que la conforman como
la niebla, lluvia, tempestades, nieve, etcétera. Se producen a menudo en el
transporte aéreo y corresponden al explotador preveerlas o por lo menos asumir
sus consecuencias.
b.- Vicio propio de la aeronave: Es un riesgo del aire y en ningún caso consti-
tuye caso fortuito ya que no es exterior a la empresa, es un área inherente a la
explotación, el cuál debe ser previsto por el porteador o sus dependientes, de
no ser así incurrirán en culpa.

56
Tampoco debe pasarse por alto, en este tema lo dispuesto en artículo
146 del Código Aeronáutico, que establece: “el transportador sólo podrá
liberarse de la obligación de indemnizar la muerte o lesiones causadas a os
pasajeros durante su permanencia abordo de la aeronave o durante la operación
de embarque o desembarque.
a. Si el daño producido se debe al estado de salud del pasajero;
b. Si la Víctima del daño fue quien lo causó o contribuyó a causarlo;
c. Si el daño es consecuencia de un delito del que no sea autor un tripulante o
dependiente del transportador o explotador.
D. Riesgos del aire ante la jurisprudencia.
Con respecto a los riesgos del aire existen sentencias que se refieren
a este concepto, tan difícil de precisar, el cual ha originado
discusiones entre los distintos tratadistas produciendose con ello dos grandes
corrientes. En relación si hay vicio de la nave o el fenómeno que es de origen
desconocido.
Se ha fallado que "el vicio o defecto de construcción de una aeronave
no constituyen caso fortuito aunque sea oculto e imposible de preveer". Así el

57
aviador que por funcionamiennto defectuoso del motor de su aparato, aterriza
en un campo sembrado y ocasiona daños en él, incurre en responsabilidad 21.
El Tribunal de Milán, confirmó este principio en 1933, agregando "Que
un fenómeno de origen desconocido, que la técnica de aviación no alcanza a
precisar, o a explicar en un todo, constituye caso fortuito que exonera de
responsabilidad". En consecuencia se hace una distinción entre accidente debido
a un vicio del aparato y accidente cuyo origen y naturaleza son totalmente
desconocidos.
E. Análisis a las causales que eximen de la responsabilidad.
1. Riesgo en las condiciones atmosféricas.
Con respecto a las condiciones atmosféricas han surgido distintas
corrientes doctrinarias, unas que las aceptan como causal que exime de
responsabilidad civil y otras que la rechazan.22
21
Ortiz C. “ Jurisprudencia de los Artículos 2320-2322 del Código Civil” Editorial
Universitaria 1960 pág 102.
22
Carballo Estudio Jurídico “Informe de Abogados y Liquidadores Oficiales de Seguro”,
Marzo 16, 1987, Santiago
58
A.- Fundamentos de quienes aceptan, que el riesgo en las condiciones
atmosféricas, operaría como causal eximente de la responsabilidad civil
aeronáutica.
La Corte de París, estableció que a las condiciones
atmosféricas se les puede atribuir como una causal de riesgo en el aire y tiene
el carácter de no ser imputable el daño causado a terceros y en los bienes que
se encuentren en la superficie terrestre, por la sola acción de un aeronave que
se encuentra en vuelo o por lo que de ella caiga o se desprenda, al explotador,
o al propietario, o al arrendatario.El autor Maurice. Limone opina, que no
puede el Derecho Aéreo en materia de responsabilidad civil sustraerse del riesgo
en las condiciones atmosféricas, como causal de eximente de dicha
responsabilidad, debido que en el transporte terrestre y marítimo las
condiciones metereológicas operan como eximente de responsabilidad civil 23.
Ripert, en esta tema, ha señalado que " el aire es la vía del avión. El
Riesgo del aire puede ser considerado como un deterioro de la vía en el
transporte terrestre"24.
23
Limone Maurice, “Droit Aériene”, París 1947, pag 582 a 870.
24
Comentario de Ripert, citado por Le Gof, Paris, 1980 pag 632 a 633.
59
B.- Fundamentos de quienes no aceptan que el riesgo en las condiciones
atmosféricas operaria como causal eximente de la responsabilidad civil
aeronáutica.
Doctrinariamente se acepta las condiciones atmosféricas como eximente
de la responsabilidad civil.
Aplicando estrictamente esta línea, se llegaría a la supresión de la fuerza
mayor como elemento liberatorio de la responsabilidad del porteador aéreo, ya
que correspondiendo el riesgo del aire a la fuerza mayor del transporte
terrestre, se estima que aquel no es una causal eximente. Distintos autores han
señalado que esta actividad es riesgosa por su propia naturaleza, distinta a la del
transporte terrestre y al marítimo, toda vez que si un avión despega en
condiciones metereológicas adversas con conocimiento previo incurre en su
propia responsabilidad y los riesgos.
La Corte de Grenoble en una sentencia del 25 de Marzo de 1925, llego
a la siguiente determinación al señalar que: "El caso fortuito existe en el
transporte terrestre y lo hace imposible en cambio en materia de navegación
aérea, estos acontecimientos constituyen riesgos del aire. Como el avión circula
en este, que es su elemento, estos riesgos no son, como en el transporte

60
terrestre, exteriores al instrumento de transporte y no pueden ser considerados
como causa extraña que haga desaparecer la responsabilidad"25.
Como conclusión podemos señalar que las condiciones atmosféricas,
no presentan el carácter de fuerza mayor, sí no a lo sumo de caso fortuito y
por lo tanto no libera de responsabilidad. Confirmando este principio, se dictó
una norma análoga, por el Tribunal de Comercio de Bruselas, considerando que
la mala visibilidad ocasionada por la lluvia y la neblina, no basta para exonerar
de responsabilidad, porque estas debieron ser previstas por el porteador aéreo.
En nuestro Ordenamiento Jurídico se ha fallado, en favor de esta corriente
doctrinaria, por el Primer Juzgado Civil de Mayor Cuantía de Santiago, en
sentencia del 24 de Septiembre de 1942, que se pronuncia vagamente sobre el
riego del aire, estimando que el riesgo en el aireno puede asimilársele al caso
fortuito.26
2.-Vicio propio de la aeronave.
El vicio propio de la aeronave que opera como causal eximente de la
25 Ortiz C. “ Jurisprudencia de la Corte Suprema de los artículos 2320 al 2322 “, Editorial

UniversitariA 1960, pág 94 - 95.
26
Ortiz, C. “ Jurisprudencia de la Corte Suprema de los artículos 2320 - 2322", Editorial
Universal, Santiago de Chile, pag 95-96.
61
responsabilidad civil aeronáutica, se encuentra descrita en la Convención de
Varsovia- La Haya 1979.
Artículo 22: " El transportista no será responsable si prueba que él y sus
encargados han adoptado todas las medidas necesarias, para evitar el daño o
que les fue imposible adoptarlas."
En el Derecho Aeronáutico la responsabilidad civil extracontractual,
tiene como fundamento la Teoría objetiva o sin culpa, " Las
personas que con su actividad irrogan algún daño, están obligadas a repararlo
y las víctimas o los otros legitimarios activos no tendrán que probar si hubo
culpa o no, sí no la relación de causalidad (acción -causa).
La actividad aérea, es en si misma una actividad riesgosa, la cual no
depende en muchos casos de la actividad y voluntad del hombre, si no de
causas ajenas a él como por ejemplo las condiciones atmosféricas.
3.- Caso fortuito o fuerza mayor.
El caso fortuito o fuerza mayor se encuentra definido en nuestro Código
Civil.
Artículo 45: "Se llama fuerza mayor o caso fortuito el imprevisto a

62
que no es posible resistir, como un naufragio, un terremoto, el apresamiento
de enemigos, los actos de autoridad ejercido por un funcionario público".
A esta causal eximente de la responsabilidad civil, se le atribuyen ciertas
características, que bienen a resumir lo esencial del caso fortuito y que en este
estudio nos limitaremos solamente a enunciar:
- La inimputabilidad.
- La irresistibilidad.
- La imprevisión
El caso fortuito para que opere como eximente de la responsabilidad
civil, debe tratarse de un hecho que tenga la característica de ser imprevisto e
irresistible en si mismo, es decir, que ni el agente y ninguna otra persona
colocada en la misma circunstancia de tiempo y de lugar, habría podido
preveerlo o resistirlo.
La determinación de un suceso que constituye o no, caso fortuito,
depende de la naturaleza de las circunstancias . El juez determinará si estos
hechos materiales que se invocan como caso fortuito reúnen o no las
características jurídicas del caso fortuito, por tanto podemos concluir que este
no es una cuestión de pleito si no de calificación.

63
Así no constituye caso fortuito la rabia que adquiere un animal y que
el dueño de este ha podido preverla, pues en su desarrollo presenta ciertos
síntomas que no han podido ser inadvertidos.
Se ha fallado en cambio, que por ser Chile un país en que son
frecuentes los movimientos sísmicos, los temblores de mediana intensidad no
son un imprevisto, aunque no sea posible resistir y no constituya fuerza mayor
o caso fortuito, por lo cuál la construcción y cuidados de los edificios debe ser
hasta tomar todas las medidas que la prudencia aconseja para evitar daños a
terceros o deterioro de ellos.
Para que el caso fortuito o la fuerza mayor exima de responsabilidad, es
menester que sea la única causa del daño.
-Situaciones en que el caso fortuito no exime de responsabilidad.
El caso fortuito no constituye eximente de responsabilidad civil si este
sobreviene por culpa del agente, ya sea que lo haya provocado o contribuido
a producir, sea por acción, omisión, es decir estando obligado a tomar ciertas
medidas que lo habrían evitado, no las tomo, su responsabilidad subsiste
íntegramente de acuerdo con el principio de la equivalencia de las condiciones,
la cual fue formulada por Von Buri, siendo esta admitida por la mayoría de la
64
doctrina que establece: “Todo evento de daño es el conjunto de causas,
circunstancias y concausas, de modo que sin el conjunto de ellas, el daño no se
producirá”, según esta teoría todas estas tienen el mismo valor y no se da
preferencia a ninguna de ellas.
-Situaciones prácticas en que el caso fortuito no exime de la
responsabilidad civil extracontractual.
Los daños causados por un animal fiero del que no se reporta utilidad
para la guarda o servicio de un predio (artículo 2327 Código Civil).
Daño causado por una aeronave a personas en la superficie terrestre
(artículo 65 Decreto con Fuerza de Ley nº 221, del 15 de Mayo de 1931).
-Caso fortuito en la responsabilidad del Código Aeronáutico.
En materia del Derecho de Aeronáutica toma gran importancia el caso
fortuito, ya que no constituye eximente de responsabilidad, por el hecho que
la navegación aérea es una actividad eminentemente riesgosa en la cuál debe
tomarse un mayor grado de precaución que una actividad normal, debido que
los factores externos son determinantes.
Para que exista una liberación de responsabilidad en materia aérea, no
deberá invocarse caso fortuito sino otras causales como por ejemplo las
65
condiciones atmosféricas en ciertas circunstancias. Por tanto podemos señalar
que en materia aérea el caso fortuito o fuerza mayor no exime de
responsabilidad, lo que ha sido confirmado por ciertos fallos jurisprudenciales.
-Casos en que la víctima se expuso imprudentemente al daño.
En este caso que la víctima se expone imprudentemente al daño,
constituyen una causal que módifica la responsabilidad del autor, pero sólo para
efectos de reducción de la indemnización, norma establecida en el
Código Civil que señala el artículo 2330 :" La apreciación del daño esta sujeta
a reducción, si él que lo ha sufrido se expuso imprudentemente a el".
Lo anteriormente señalado, implica necesariamente la responsabilidad
del autor del daño, pero la Ley lo faculta para la reducción de la indemnización,
principio concordante con la disposición del Código Aeronáutico en su artículo
170:"Será causal para eximir o atenuar la responsabilidad, el hecho que la
víctima del daño fue quién lo causó, contribuyó a causarlo o se expuso a él
imprudentemente".
Cabe hacer presente que en esta situación en la mayoría de los casos
existe una culpa concurrente y en consecuencia tanto la víctima que se expuso
inprudentemente al daño como el autor de este, deberán soportar en igual forma

66
el menoscabo parimonial originado por el incidente aéreo y en forma muy
exepcional ocurre que la víctima tenga exclusivamente la culpa.
Existe una gran variedad de jurisprudencia francesa, que ha fallado que
la exposición imprudente al daño por parte de la víctima no opera como
eximente de responsabilidad, sino que sólo produce una reducción de la
indemnización, soportando ambos patrimonios el daño como consecuencia de
existir una culpa concurrente, ejemplo de ello es :
- La Corte de Casación Francia, resolvió que existe culpa concurrente cuando
se derrumba un granero, por causa del ruido producido por la superación de
la barrera del sonido por una aeronave militar, si se comprueba que la constru-
cción del granero adolecía de vicios.
- También se ha determinado que que hay culpa concurrente, si un inmueble
resultó dañado por causa del ruido ocasionado por aeronaves supersónicas,
pero que además se debe probar que existe defectos en el mantenimiento de
este27.
27
Videla Esacalada Federíco, “ La Responsabilidad por el Ruido Causado por la Aeronave”
Eudebo, Buenos Aires 1996, pag 123.
67
Capítulo II
FUNDAMENTO DE LA RESPONSABILIDAD
EN EL CÓDIGO AERONÁUTICO, TEORÍA
OBJETIVA.
En este estudio es necesario hacer un breve análisis de la teoría del riesgo
o teoría objetiva para entender cabalmente la responsabilidad extracontractual
normada por el Código Aeronáutico, por ser ésta su fundamento.
1. DENOMINACIÓN
En lo referente a su denominación a medida que pasa el tiempo se han
atribuido diferentes nombres de los que podemos mencionar:
- Teoría del riesgo.
- Responsabilidad objetiva.
- Teoría del riesgo creado.
- Teoría del riesgo industrial.
- Riesgo profesional.
68
- Riesgo de la propiedad.
- Riesgo doméstico.
- Riesgo social.
- Riesgo provecho.
- Culpa objetiva.
En la doctrina general, las tres primeras son la forma más usual de
llamarla. George Ripert, prefería decirle teoría del riesgo creado o también
riesgo profesional, dando como argumento su mayor claridad; demuestra como
al autor se le atribuyen sus propios actos. Su precisión consta en mostrar a un
hombre que es responsable de los riesgos que el mismo a creado.1
Otros autores le denominan teoría del riesgo, resultando que se resaltan
ciertos fenómenos frecuentes que exigen la preocupación del legislador, a la vez
debemos considerar que es poco precisa ya que en ciertos casos el autor se hace
responsable del caso fortuito.
Como responsabilidad objetiva puede entenderse que no se necesita
analizar quien produjo el riesgo, dicha responsabilidad emana simplemente del
hecho material con resultado daño, aunque parezca un concepto claro, Marton
1
Lagos Narváez P. “ Responsabilidad Objetiva, Aspectos Doctrinarios” 1990, Editorial
Pacsed, Chile, pág 3
69
la considera poco precisa estableciendo que ya no es un elemento subjetivo, el
medir la culpa según el prototipo del buen padre de familia o del hombre
prudente, diligente, ideal, tomando en cuenta además que no sólo se constituye
por la relación causal, sino debemos sumarle ciertos elementos subjetivos como
la buena o mala fe, fortuna, intereses que influyen y moderan esta relación .
La llamaremos teoría del riesgo o responsabilidad objetiva
indistintamente, sin que por esto; denotemos una inclinación especial a alguna
de estas denominaciones.
2. EVOLUCIÓN HISTÓRICA DE LA TEORIA DEL RIESGO
Para mayor comprensión podemos dividirla en dos etapas, que resaltan
en la historia y la responsabilidad objetiva con sus cambios en el paso del
tiempo. Según los autores H y L Mazeaud, la responsabilidad civil se puede
clasificar en cuatro etapas a las que hoy en día se agrega una quinta2.
a. En una primera etapa, se llegó a confundir la responsabilidad Penal con la
2
Mazeaud Henri et León y Tunic Anré, “Tratado Teórico y Práctico de la Responsabilidad
Civil, Delictual y contractual.(traducción de la quinta edición por don Luis Alcalá, Zamora Castillo,
Ediciones Jurídicas Europa, Buenos Aires, 1962, Tomo I, volúmen , pág 49 y siguientes.
70
civil, siendo el autor del daño castigado con una pena privada.
b. En esta etapa se comienza a distinguir la responsabilidad civil de la penal,
influenciado por los textos de Derecho Romano y la formación de los Estados
modernos, primero se dio una acción de la víctima esencialmente indemnizato-
ria. Desde la segunda mitad del siglo XII esta nueva manera de ver la
responsabilidad Civil, fue sumando autores hasta llegar a su plenitud a fines
del siglo XIII.
c. En este período, se tomó la culpa como fundamento de la responsabilidad
civil, debido al proceso de distinción que realizaron los jurisconsultos
diferenciando la responsabilidad penal de la civil.
d. A fines del siglo pasado, como consecuencia de la revolución industrial y
social; deja la culpa de ser el fundamento de la responsabilidad civil, tomando
su lugar el riesgo creado.
e. En nuestros días, de la responsabilidad civil han nacido diferentes tendencias
y todo esto producto, de un crecimiento sustancial de los riesgos que aumentan
paralelamente con la tecnología, desarrollo económico, social, y también el
desarrollo de mecanismos de seguros privados y sociales.
Doctrinariamente los autores Tercier y Deschenaux crearon tres

71
tendencias de la responsabilidad contemporánea:
1.Como la teoría de la culpa no pudo solucionar los conflictos que se producen
en una sociedad, cada vez más desarrollada, el legislador se vio en la
obligación de crear nuevas responsabilidades ligadas a un riesgo específico y
por lo tanto alejadas del elemento culpa.
2. Como de todas maneras los accidentes se siguen produciendo, creando un
panorama preciso para el desarrollo de los seguros privados, mas aún muchas
veces las autoridades las han hecho obligatorias para ciertas actividades de
riesgos constantes y en este caso el pago de la indemnización no será cubierto
por el sujeto activo, sino por una Compañía Aseguradora.
3. Bajo el desarrollo de la seguridad social; como en Suecia, Nueva Zelandia,
Israel, Francia, Argelia, Canadá que representan países industrializados la han
acogido y principalmente en materia de tránsito, es la solidaridad social que
hace que toda la comunidad responda frente al perjuicio sufrido por la víctima.
André Tunc, dice que bajo este sistema, el autor del daño pasa a ser
irresponsable. La capacidad de realizar daño es inmensa frente a una responsa-
bilidad severamente disminuida, sancionado desde un punto de vista
pecuniario, pero no frente al hecho mismo, sino desde el pago de la prima del
72
seguro.
El Autor André Tunc, además señala que: "El derecho de
responsabilidad civil esta penetrado por instituciones que modifican
profundamente su funcionamiento tradicional y cuestionan sus funciones y su
campo".
Ivonne Lambert, simplificando todo lo anteriormente señalado, divide la
responsabilidad en 3 etapas:
- Responsabilidad subjetiva.
- Responsabilidad objetiva.
- Indemnización directa y automática que se consigue gracias a los seguros
privados y la seguridad social. 3
3. ORÍGENES
Desde el origen del Derecho Romano hasta nuestros días, existe una
doble evolución, que produce un movimiento de vaivén entre culpa y riesgo.
En el Derecho Romano la responsabilidad fue objetiva, incluso antes, en
3
Lagos Narváez P, “ Resposabilidad Objetiva, Aspectos Doctrinarios, Edición1990, Pacsed
Editores, Chile, pág 8.
73
el Derecho Israelí, en el libro de Éxodo 21,33-34, se acudía a esta. La ley de las
XII tablas a su vez castigaba los delitos, con una imputación objetiva o
meramente material; no siendo la culpa un factor relevante para determinar la
responsabilidad del autor, a tal punto que aún los animales y las cosas
inanimadas, debían responder del daño que ellas habían de irrogar. Pasado el
tiempo nace la culpa como fundamento de la responsabilidad, a fines de la
República cuando los jurisconsultos introdujeron el concepto de culpa
esbozando tímidamente la teoría subjetiva o Aquiliana, pero no paso mucho
tiempo para que la culpa fuera puesta en duda, los primeros que lo hicieron,
fueron los autores de la escuela del Derecho Natural del siglo XVIII, se
enunciaron por primera vez lo principios de la teoría sin culpa o teoría objetiva
por Domat: "El que causa un daño está obligado a repararlo" y más tarde, en
1897, esta teoría siguió siendo desarrollada por los juristas franceses entre ellos
Saleilles y Josserand; En Alemania esta teoría fue desarrollada por Mataja, autor
del principio de interés activo en 1888; en Italia por Orlando en 1894; Adolfo
y Rodolfo Merkel, con el principio de la equidad; Max Rumelin, con el
principio de la "Gefahrdung" (riesgo puro); Así mismo la escuela de Derecho
Natural del siglo XVIII dentro de la cual podemos señalar Thomasius y

74
Heineccius. quienes hablaban de la responsabilidad de menores y dementes.4
El Código Austríaco de 1811, como también el Prusiano de 1794
excepcionalmente establecieron una responsabilidad sin culpa, el primero
reglamentaba la obligación de reparación proveniente de un acto realizado
involuntariamente o sin culpa, en lo que respecta al Código Prusiano se refiere
a la responsabilidad de los animales.
En la segunda mitad del siglo XIX, debido a la Revolución Industrial y
Social, la teoría clásica de la culpa se hizo imprecisa e insuficiente, era difícil de
preveer, evitar el daño y el elemento subjetivo, para que haya culpa lo que la
dejaba en desventaja para proseguir la reparación del daño. La necesidad de
mejorar estos aspectos, hizo modificar este elemento, para demostrar su
efectividad, para esto, uno de los procedimientos que se adoptó fue establecer
una responsabilidad sin culpa o causal, tomando el riesgo como fundamento de
ella.
Un número más pequeño de la doctrina patrocinaba un sistema mixto,
viendo el riesgo como subsidiario de la culpa. Como precursores de esta tesis
4
Lagos Narváez. P. “ Teoría Objetiva Aspecto Doctrinarios”, Pacsed Edirores, 1990, Santiago
pág 10.
75
podemos mencionar a: Josserand, Tercier, Descheunaux; influenciando así a
otros autores, la jurisprudencia como también la legislación, tomando como
muestra de ello, las leyes de accidentes del trabajo de Francia del año 1898,
toma como principio el riesgo, producto de la actividad industrial que día a día
crecía más, como vemos esta es una respuesta a los cambios del momento una
adecuación tanto de los pensamientos y de la legislación al progreso, a la
tecnificación, siendo esta la respuesta directa del riesgo que aquella producía,
pero como no solo la actividad industrial producía accidentes en Francia
también se legisló con relación a la empresa de ferrocarriles, en el artículo 25
de esta ley se consagraba también este principio. La jurisprudencia comenzó a
aceptarla a fines del siglo pasado, siendo más renuente a principio de este siglo.
La Corte de Casación Francesa, el 16 de Junio de 1896, dictó sentencia
influenciado en esta tesis en una causa que trataba la explosión de una caldera
en el remolcador Marie.5
5
Lagos Narvaéz P “ Teoría Objetiva, Aspectosa doctrinarios” Pacsed Editores, 1990,
Santiago 1990.
76
4. EVOLUCIÓN DE LA TEORÍA OBJETIVA
Según esta teoría, quién crea un riesgo debe sufrir sus consecuencias, si
el riesgo llega a realizarse, quién con su actividad irroga un daño, debe por tanto
repararlo, haya o no existido culpa de su parte. Es el hecho perjudicial lisa y
llanamente, y no el hecho doloso o culpable el que genera la responsabilidad.
Quién causa un daño, no responde en cuanto su actuar es doloso o culpable,
sino en su calidad de autor del daño.
El problema de responsabilidad es de causalidad y no de imputabilidad,
basta que se haya causado el daño en las personas o en las cosas ajenas, por una
acción u omisión, para que ésta deba repararla, cualquiera que haya sido su
conducta y aunque este hecho u omisión no pueda imputarse a dolo o culpa
suya, salvo que naturalmente se pruebe que el daño proviene de un caso
fortuito o de fuerza mayor, caso en que cesaría toda responsabilidad del autor.
Podemos concluir que la responsabilidad objetiva, es ajena a todo
concepto de culpa o dolo, el daño es el que genera esta responsabilidad, por lo
que en la práctica la víctima sólo debe probar el daño y el hecho que la generó,
por tanto no debe acreditar el dolo o la culpa de su autor, el cuál si quiere

77
eximirse de la responsabilidad, deberá acreditar que se produjo por caso fortuito
o fuerza mayor o cualquier otra eximente de responsabilidad, sin embargo hay
casos en nuestra legislación en que el caso fortuito o fuerza mayor no exime la
responsabilidad como es el caso del animal fiero de que no se reporte utilidad
para la guarda o servicio de un predio, establecido en el artículo 2327 del
Código Civil, otro caso y el que más nos interesa es el establecido en el Código
Aeronáutico por daños a terceros y/o cosas en la superficie terrestre ocasionado
por una aeronave.
5.- LOS PRINCIPIOS DEL LA TEORÍA DEL RIESGO
1.El principio de la causalidad:
Evocado por Binding y Venezian, los que señalan que debe existir una
relación de causa y efecto, es decir entre el hecho generador del riesgo y el
daño.
2. El principio de interés activo:
"Las pérdidas que pueden provenir de una empresa, son de cargo de aquél
que obtiene el beneficio de la empresa y viceversa". Principio establecido como

78
base de la seguridad social.
3. El principio de prevención:
El individuo debe utilizar el máximo de herramientas para evitar el daño,
debido a que el demandado no pueda eximirse de la responsabilidad mientras
que no pruebe que el accidente se produjo por una causa extraña.
4. Principio de la equidad:
Denominado de esta manera por Rodolfo y Adolfo Merkel, a diferencia de
Marton que lo prefiere llamar"de la preponderancia del mayor interés social”
lo que no tiene relevancia, ya que sus bases son las mismas que constan en
jugar un rol secundario, regulador, moderador y en ningún caso puede ser el
fundamento de la responsabilidad.
5. Principio de la repartición del daño:
El principal elemento que lo conforma es el seguro, el que garantiza la
indemnización, materializándose en los seguros obligatorios tomados por
quienes se dedican al transporte aéreo, el que posteriormente desarrollaremos.
6. Principio de la "Gefahrdung": (Teniendo como significado; poner en
peligro, crear un riesgo o riesgo puro):
Lo que logra este principio es acentuar el grado de diligencia exigible.

79
Sostiene Marton que el riesgo del acto en si mismo, no es elemento de la
responsabilidad, ya que agrega al riesgo el factor del provecho obtenido por el
autor, puesto que realmente este último unido al riesgo, es el que constituye la
base de la responsabilidad.
Al clasificar la teoría del riesgo Descheunaux y Tercier distinguen dos
categorías principales :
a. Responsabilidad simple:
En esta podemos encontrar la del empleador, jefe de familia, poseedor
de animales, propietario de obra, quienes deben ejercer un cierto cuidado sobre
las personas, cosas o animales, para evitar que sobrevenga un accidente, por lo
tanto reside en la violación de un deber de diligencia.
b. Responsabilidad agravada:
Siendo esta la que más nos interesa, hay quienes debido a su contenido
la prefieren llamar responsabilidad a razón del riesgo, dentro de estas podemos
encontrar; la responsabilidad que surge de la explotación de una empresa de
transporte aéreas, las referentes a instalaciones eléctricas o atómicas, las de
ferrocarriles, las de transporte marítimo, las del propietario de un vehículo y
todas aquéllas que son regidas por normas especiales como respuesta del
80
legislador a su peligrosidad. A diferencia de la responsabilidad simple, esta no
exige necesariamente la violación a un deber de diligencia sino más bien se ha
desarrollado por el ejercicio de una actividad que siendo provechosa para
quién la realiza, tiene como consecuencia directa un riesgo constante al público
y por eso mismo su carácter esencialmente peligroso se le ha atribuido a una
responsabilidad agravada.6
6.-CRÍTICAS A LA TEORÍA DEL RIESGO
Aunque para nuestra consideración es de suma importancia, que exista un
sistema que radique en facilitar el ejercicio de la acción por la víctima y de
rigurizar la responsabilidad de quién muchas veces con provecho particular
pone en peligro los bienes jurídicos de los demás, no son pocos quienes critican
esta teoría, muchos de estos, una vez la defendieron, cambiando luego de
opinión y otros más radicales siempre la han atacado. En general podemos
mencionar a Planiol, Mazeaud, Demogue, Chauveau, Colin Capitatnt.
Estableciendo con fundamento en esta teoría ideas socializantes que se
6
Deschenaux Henri Pierre” Tender la Responsibilite Civile” , Segunda Edisión, Editions
Stemple et Cie. S.A., Berne, pag 30
81
contrapondrían con el individualismo del Derecho Civil. 7
1. La teoría del riesgo suprime el elemento moral de la responsabilidad civil,
esta es la conciencia de su deber de reparar los daños que causa por su dolo o
culpa, sin tomar en cuenta los que no pudo preveer o evitar. Suprimiendo este
elemento se revive el concepto de responsabilidad existiendo un principio de
causalidad, en la cual el nexo causal entre el acto y el daño produce
indemnización, Planiol critica durante este punto argumentando que llegaríamos
a los tiempos bárbaros en que solo se atendía a la materialidad de los actos. 2.
Lo equivocado de establecer la responsabilidad se sujeta a una mera casualidad
sin tomar en cuenta la culpa, el principio de causalidad solo tiene una apariencia
de una regla científica, siendo precario su valor práctico.
3. Si aplicamos esta teoría se paralizaría la iniciativa y por ende la empresa,
debido al modo de realizar una nueva actividad, ya que podría producir un
riesgo, debido que aunque fuera diligente se hará cargo de todos los daños. Para
nuestro gusto es demasiado exagerada esta idea, debido que no es justo que la
sociedad pague el precio de una actividad riesgosa, bloqueando así su desarrollo
siendo lógico que lo asuma quién pone en peligro ciertos bienes jurídicos.
7
Alessandri Rodríguez de la Responsabilidad Extracontractual en el Derecho Civil Chileno,
Segunda Edición, Editar Editores, Santiago 1983, pag 117.
82
4. Esta teoría tiende a disminuir la responsabilidad en lugar de ampliarla,
además de desarrollar el espíritu de solidaridad, debido a la creación de los
seguros, pero si estos no existieran igual el individuo siempre debe responder
del daño que él pudiera ocasionar, ya que si no fuera así, no se molestaría en
evitar los nuevos accidentes.
5.Se aleja de la justicia y la equidad, debido a que muchas veces la sociedad
entera goza del beneficio de una empresa o actividad, como es el caso del
transporte, el cuál acerca fronteras y ayuda a la expansión económica y social,
que ya hace mucho tiempo experimenta la sociedad, incluso podemos ver que
la víctima puede tomar provecho de estas situaciones, como el caso de los traba-
jadores de una obra remunerados por el dueño de esta, donde se accidentan,
se dice que es injusto que responda quién no a cometido un hecho ilícito,
incluso algunos opinan que el destino hizo que así sucediera, no estaría bien por
lo tanto castigar a quien fue obligado por éste a ejecutar el designio, asumiendo
además que la equidad llama a hacerce cargo de los riesgos a quién obtiene
provecho de las actividades, pero a la vez también es cierto quién mantenga una
conducta irreprochable no puede verse afectado por la justicia universal, no
podemos por eso darle mayor valor a uno en comparación del otro.
83
7.- DEFENSAS A ESTA TEORÍA
1. Hay quienes la apoyan por su eficacia que se deriva del esfuerzo que hacen
los sujetos para evitar el daño, ya que si no se toma en cuenta la intención con
que se realiza el hecho se logra de esa manera proteger de una mejor forma el
derecho de la víctima.
2. La equidad: El riesgo unido al provecho se traduce a la equidad debido a que
el accidente destruye la justicia y la equidad, exige una indemnización.
3. Algunos piensan que su elemento de causalidad tiene carácter científico.
4. Hace que los hombres tomen conciencia de sus propios actos. El autor del
daño que es quién generalmente ejerce su autoridad con cierta superioridad,
poniendo en peligro a los demás, tiene que hacerse responsable de los daños
que provoca.
5. Moralmente quién causa un daño, aunque no lo haya querido, deberá
repararlo y mas aún acercándonos a la moral cristiana, podemos darnos cuenta
que indica el deber de ayuda para nuestros prójimos; cuando estos lo necesiten,
sin existir un nexo causal de un hecho mío con su dolor, menos la intención de
provocarlo, siendo éste totalmente independiente de mi, ¿ como entonces

84
podemos excusarnos de responder del mal que nosotros mismos provocamos?.
8.-APLICACIÓN PRÁCTICA DE LA TEORÍA OBJETIVA
Para terminar con el sucinto estudio de la responsabilidad objetiva,
podemos mencionar que en Chile hoy en día existen varios textos
legales que se han inclinado a admitir la teoría del riesgo en sus normas, de los
cuales nombraremos los siguientes:
1. Ley que dice relación con los pesticidas y su aplicación nº 15.703, del 22 de
Septiembre de 1974, en su artículo 6, que establece normas en relación a los
pesticidas, esta es la única fuente de responsabilidad derivada de esta actividad,
tratándose en consecuencia de una responsabilidad legal, llamada también sin
culpa.
Dispone el citado artículo:"toda persona que ordene ejecutar una
fumigación deberá indemnizar a terceros los perjuicios que el ocacione por la
aplicación de pesticidas. Las personas naturales y jurídicas que ejecuten una
fumigación o aspersión responderán solidariamente con el dueño del predio,

85
arrendatario, mediero o mero tenedor que los haya contratado, de los daños
que, a los predios vecinos cause la fumigación".
2. Decreto ley 2.222 del 21 de Mayo de 1978 (ley de navegación). En sus
artículos 144 y siguientes; Decreto ley 1.808 del 26 de Mayo de 1977 que
aprueba como Ley de la República al Convenio Internacional Sobre
Responsabilidad Civil, por daños causados por la contaminación de las aguas
del mar por hidrocarburos, promulgado por el Decreto del Ministerio de
Relaciones Exteriores, nº475 del 12 de Agosto de 1977, publicado en el Diario
Oficial, del 8 de Octubre del mismo año. La responsabilidad civil en esta
materia es de carácter objetivo y limitada, consagrándose esta por las normas
complementarias establecidas en el Decreto Ley nº 2.222 en los artículos 144 y
siguientes.
3. Ley 18.302 del 2 de Mayo de 1984, referida a la Seguridad Nuclear. En virtud
de lo que disponen los artículos 49 al 66 de esta ley, el legislador chileno ha
seguido casi literalmente las disposiciones de la Convención de Viena sobre
responsabilidad civil por daños derivados de un accidente nuclear (1963).
4. Ley 18.290, del tránsito, en su artículo 174 establece: "sin perjuicio de la

86
responsabilidad de otras personas en conformidad al Derecho Común, estarán
obligadas solidariamente al pago de los daños y perjuicios causados por el
conductor y el propietario de un vehículo a menos que este último pruebe que
el vehículo le ha sido tomado sin su conocimiento o autorización ya sea expresa
o tácita”. La jurisprudencia señala que la responsabilidad establecida en este
artículo, es responsabilidad legal y objetiva, encontrando como fundamento de
esta responsabilidad "el mero hecho de ser propietario del vehículo y de existir
la responsabilidad contravencional de parte del conductor, cualquiera sea la
relación en que se encuentre con el propietario".
5. Artículo 19 nº 7, letra i de la Constitución Política de la República, fue
consagrada por primera vez en Chile por la Constitución de 1925, en su artículo
20 y posteriormente en el artículo 6 del Acta Constitucional nº3 de 1976. Su
tramitación esta reglada por el autoacordado del 3 de Agosto de 1983; se
caracteriza porque su establecimiento y monto se hace en un procedimiento
especial, no contencioso. Hablamos de una responsabilidad objetiva del Estado
fundada en la falta de servicio público.
6. El Código Civil en los artículos, 2321 y 2327.

87
7. El Decreto con Fuerza de Ley nº 221 del 15 de Mayo de 1931, siendo el que
consagra por primera vez la responsabilidad objetiva, el que fue derogado con
la dictación del actual Código Aeronáutico, aprobado por la Ley nº 18.916 del
año 1990, el cuál también consagra dicha responsabilidad, siendo esta
precisamente el objetivo de nuestro estudio, lo analizaremos con mayor
precisión a continuación.
Nos hemos dado cuenta que, como fundamento de la responsabilidad
civil, se aplica por excepción la teoría del riesgo, pero cuando así la acogen cier-
tos cuerpos legales, se le impone ciertas limitaciones, lo que restringe sus efec-
tos.
88
Capítulo III.
FUENTES DE LA RESPONSABILIDAD EN EL
CÓDIGO AERONÁUTICO.
En el análisis a la responsabilidad extracontractual, en el Código
Aeronáutico, creemos que es sustancial abocarnos al estudio de las principales
fuentes del Derecho Aeronáutico. Para tales efectos, las clasificaremos en
fuentes internacionales y nacionales, además mencionaremos la evolución que
ha sufrido la reglamentación jurídica en los distintos países.
1. FUENTES INTERNACIONALES DEL DERECHO AERONÁUTICO.
A. Convención de París de 1919 :
En 1919 se desarrolló en París, una conferencia que tenía por objeto
acordar las primeras normas sobre navegación aérea. El mérito de esta
Convención, es el hecho que se estableció por primera vez la responsabilidad
civil en accidentes de aeronaves.

89
Nuestro país, se adhirió a esta, el 1 de Enero de 1926 y fue ratificado el
día 9 de Noviembre de 1936, renunciando a la misma el año siguiente.1
B. Convención de Varsovia:
La Convención de Varsovia se celebro el día 26 de Octubre de 1925, en
París, a la cuál asistieron 40 países, pasó a ser Ley de nuestro país el 4 de
Diciembre de 1978 en virtud del Decreto Ley nº 2.381.Esta Convención, sólo
hace referencia a la responsabilidad contractual que emana del incumplimiento
de las obligaciones que puedan surgir del contrato de transporte aéreo, o del
cumplimiento imperfecto de dicho contrato, estableciendo un sistema de
responsabilidad subjetiva.2
Mérito de la Convención de Varsovia
1.Definición de transporte internacional:
Esta Convención, tiene distintos méritos y uno de ellos fue el hecho de
definir el transporte internacional, aunque no fue realizado de una manera tan
1
Lagos Narváez P, “ Teoría obletiva de la Responsabilidad, Aspectos Doctrinarios” Pacsed
Editores , Santiago, 1990, pag 102.
2
Lagos Patricio” La Responsabilida Objetiva”, Pacsed Editores, Santiago 1990, pag 105.
90
precisa señalando: " Es aquél, en que de acuerdo a lo estipulado por las partes,
el punto de partida y el punto de destino, están situados en el territorio de dos
países contratantes, si ha previsto una escala en cualquier otro estado, aunque
este no sea estado contratante".
2. Determina la responsabilidad del transportador.
Su segundo gran mérito consiste en determinar la responsabilidad del
transportador aéreo establecido en el artículo 17 de la Convención de Varsovia
que señala: "el transportista será responsable del daño producido".
3.Atenuantes de la responsabilidad del transportador.
Se señalan causas que atenúan la responsabilidad civil del transportador
aéreo.
Artículo 20: "Si se prueba que la víctima ha contribuido a causar el daño
o lo ha causado personalmente". Norma similar que da nuestra legislación
específicamente en el capítulo de la responsabilidad extracontractual en el
artículo 2230 del Código Civil: "La apreciación del daño esta sujeta a reducción
si el que lo ha sufrido se expuso a el imprudentemente".

91
C. La Responsabilidad en el Sistema de Varsovia - Haya.
1. Modificaciones y su evolución.
Esta aparece normada en el Convenio para la unificación de ciertas reglas
relativas al transporte aéreo internacional del 12 de Octubre de 1929, Varsovia
y el Protocolo que la modifica el 28 de Septiembre de 1955, la Haya, a la cuál
Chile adhirió a ella el día 2 de Marzo de 1979, en virtud el Decreto nº 458,
publicado en el Diario Oficial del 13 de Agosto de 1979. 3
2. Las principales características de estas reglas son :
a. Responsabilidad subjetiva con inversión del peso de la prueba.
Bajo el sistema Varsovia - la Haya, al producirse el daño recae sobre el
transportador aéreo una presunción de culpabilidad, de la que puede liberarse,
siempre que pruebe la debida diligencia. En efecto, señala el artículo 20 de dicha
convención: "El transportador no será responsable si prueba que él y sus
representantes adoptaron todas las medidas necesarias para evitar el daño o que
les fue imposible adoptarlas".
3
Carvallo, Estudio Jurídico “ Informe de Abogados y Liquidadores Oficiales de Seguro”
Santiago, Marzo 16, 1987.
92
De lo expuesto anteriormente, podemos señalar que existe un sistema de
presunción de culpabilidad del transportador aéreo, que se traduce en que las
víctimas que han sufrido daño en su persona ya sea este corporal o moral, o en
las cosas, solo deben probar el daño y el hecho que lo produjo, con ello se
facilita la prueba de la culpa que pesa sobre la víctima, ya que la ley presume
la existencia de la culpa por parte del autor en ciertos casos, por lo tanto el autor
del daño deverá probar que ha empleado en sus acciones una debida diligencia.
b. Inexistencia de la causal eximente de la responsabilidad por faltas
náuticas.
En el sistema que establece la Convención de Varsovia- La Haya no existe
causal que exima de responsabilidad por falta de pilotaje aéreo, no obstante en
nuestra legislación, existía norma que regulaba esta materia contemplada en el
artículo 20-2 del Convenio de Varsovia para las cargas y equipajes, la cuál fue
suprimida en el Protocolo de la Haya de 1955.
c. Limitación cuantitativa de responsabilidad. la crisis del padrón oro.
La regulación internacional acerca de las limitaciones cuantitativas de la

93
responsabilidad civil del transportador aéreo, ha tenido un gran dinamismo a
partir de la convención de Varsovia en 1929, que creó lo que se conoce como
el "Sistema de Varsovia", el cuál se ocupa de los daños producidos a los
pasajeros, equipaje y carga.4
Por su parte la, Convención de Roma del año 1933 y 1952, que la
modificó, regula la responsabilidad por daños de la actividad aérea a las
personas y a los bienes en la superficie terrestre.
El convenio de Varsovia de 1929, establecía un límite de responsabilidad
de 125.000 francos oro por pasajero, esta cantidad se tornó insuficiente. Por lo,
que existieron muchos Convenios y Protocolos, con el fin de aumentar estas
cantidades.5
Los países desarrollados, no conformes con los montos y el sistema
establecido por el Convenio de Varsovia- Haya, fueron quienes presionaron
para firmar el “ Protocolo de Guatemala de 1971", que entre otras cosas
establece un régimen objetivo de responsabilidad respecto de las personas, y
eleva los límites de la responsabilidad aeronáutica civil a 1.500.000 francos por
4
Carvallo, Estudio Jurídico “ Informe de Abogados, Liquidadores, y Oficiales de Seguros”
Santiago, Marzo 16, 1987.
5
Carvallo, Estudio Jurídico, “ Informe de Abogados y Liquidadores Oficiales de Seguros”,
Mazo 16 , Santiago 1987.
94
pasajeros.
Este acuerdo no ha podido entrar en vigor por falta de ratificaciones.
Nuestro país tampoco ha depositado los instrumento de ratificación.
A través de este mosaico de documentos internacionales, se llega al
principio del fin de un largo camino con la realización del "Protocolo de
Montreal de 1975 ", cuyo objetivo primordial está vinculado con el decaimiento
del patrón de oro, como base de las unidades de cuenta de la responsabilidad.
Por ello se buscó un valor constante que pudiera reemplazarlo y resultó ser del
Derecho Especial de Giro ( Deg.), el cuál tuvo su origen en la conferencia de
Río de Janeiro de 1967, del Fondo Monetario Internacional y que es usado
como moneda de pago entre los Bancos Centrales de los distintos países6.
d. Pérdida del derecho a ampararse en los limites cuantitativos.
El transportador aéreo, pierde el derecho de ampararse, en los límites
cuantitativos, esto es, que el transportador sólo será responsable cuando exista
dolo o falta, según la Ley del Tribunal Competente.
La Convención de Varsovia, en su artículo 25 regula distintos puntos
6
Carvallo, Estudio Jurídico, “ Informe de Abogados, Liquidadores y Oficiales de Seguro”
Santago, Marzo 16, 1987.
95
relativos a la exclusión y límites de responsabilidad aeronáutica:
" El transportador no tendrá derecho a ampararse en los preceptos de la presente
convención que excluyan o limiten su responsabilidad cuando el daño provenga
del dolo o de una falta que según la ley del Tribunal Competente, sea considera-
da como equivalente al dolo".
Esta fue la disposición que determinó que Lan Chile tuviera que
indemnizar a la Westway Metals Corp. En la suma de Us $ 20.313 en lugar de
los Us $ 240 que le habría correspondido pagar, en caso de que el límite de
responsabilidad le hubiere sido aplicable, por la pérdida de las 12 barras de oro
en 1982. En este caso, el juez Robert J.Ward de la Corte del Distrito Sur de
Nueva York, determinó que el límite de la responsabilidad para carga de la
convención de Varsovia, no se aplicaba por haber mediado en la producción del
daño. "negligencia temeraria" por parte de uno de los empleados de tierra de
Lan Chile en Lima, Perú.7
Se refleja en esta disposición de la Convención de Varsovia la diferencia
existente entre los sistema jurídicos romano y anglosajón, el cual predominó
en este caso al permitir que el Juez "seleccione" ciertas conductas y las asimile
7
Carvallo Estudio Jurídico, “ Informe de Abogados, Liquidadores de Seguro “ Santiago,
Marzo 16, 1987.
96
al dolo para concluir, que el límite de responsabilidad no es aplicable.
El mismo Juez no hizo otra cosa que citar precedentes similares, como el
caso " Grey V / American Airlines" sucedido en Estados Unidos en en el año
1956.8
Esta descripción de las dificultades que enfrentan los operadores de
aeronaves en la actualidad, son sólo una fracción de todos los problemas que
a diario surgen y que deben resolver. Por lo mismo, los montos que las grandes
empresas les piden cubrir a los subscriptores de seguros de aviación, crecen día
a día y al compararse en sus capacidades, se produce los encarecimientos de las
tasas de riesgos que afectan precisamente a las empresas de menor tamaño, las
cuales necesariamente deben acudir a aseguradores no especializados que con
toda seguridad cobrarán más por asumir peligros que les sean desconocidos.
En lo relativo a este punto, será ampliado en el capítulo nº v, referente
a seguro, ya que las limitaciones cuantitativos están intimamente relacionadas
con éste, es debido a esta razón, que tratamos a esta materia en forma
superficial.
8
Carvallo Estudio Jurídico “ Innforme de Abogados y Liquidadores de Seguro”, Santiago,
Marzo 16, 1987.
97
2.FUENTES NACIONALES DEL DERECHO AERONÁUTICA.
A. Decreto Ley 675 de 1925:
Este cuerpo legal tomo como base los principios generales de las
legislaciones Europeas como la de Alemania, Italia, y especialmente la de
Francia.
En nuestro análisis a dicha normativa encontramos ciertas características
o méritos relevantes, que a continuación se indican:
1. Responsabilidad.
Se establece en materia de responsabilidad la teoría objetiva o sin culpa
en el Artículo 53: " De todos los daños y perjuicios que causen las aeronaves a
personas, cosas ya sea por defecto del contrato de trabajo, transporte o a
terceros ,serán solidariamente responsables, el propietario de la aeronave, el
comandante, el autor del daño ".
2. Apreciación del daño.
Se establece en el inciso segundo del artículo 53 del mismo cuerpo legal

98
que: " la apreciación del daño esta sujeta a reducción si el que lo ha sufrido,
tuvo participación o se expuso imprudentemente al daño ". 9
B. Decreto con Fuerza de Ley nº 221 de 1931:
Este Decreto con Fuerza de Ley rige plenamente en materia de
navegación aérea, en lo que respecta a vuelos comerciales nacionales, en
conjunto con los artículos 166 al 232 del Código de Comercio y los artículos
2013 y siguientes del Código Civil, que regula el arrendamiento de transporte,
además los artículos 2314 y siguiente que se les hacen aplicables al normar la
responsabilidad extracontractual. Todo ello sin perjuicio de lo que pueda ser
aplicable a un accidente aéreo en nuestro Derecho Común.
Respecto a los vuelos comerciales internacionales en materia de
navegación aérea están, regulados por la convención de Varsovia de 1929 y el
Protocolo de la Haya de 1955, que nuestro país ratificó en Marzo de 1979, por
este solo hecho la responsabilidad del transportador aéreo internacional pasó
atener las características que dichas convenciones establecen.10
9
Lagos Narvaez “ La Teoría Objetiva de la Responsabilidad”, Pacsed Editores, Santiago
1990, pag 94
10
Carvallo, Estudio Jurídico “ Informe de Abogados, Liquidadores y Oficiales de Seguro”
Marzo 16 de 1987.
99
De lo expuesto anteriormente podemos concluir, que en este tiempo
nuestro ordenamiento jurídico da a la responsabilidad civil, en materia de
navegación aérea, un tratamiento jurídico distinto dependiendo si se trata de
vuelos comerciales nacionales o que el sistema de Varsovia defina como vuelo
internacional.
1.Principales características de la responsabilidad del transportador aéreo
en vuelos nacionales.
Para algunos autores, este cuerpo legal establece una responsabilidad de
carácter subjetiva y el porteador sólo responde de la culpa leve, que es la falta
de aquella diligencia y cuidado que los hombres emplean ordinariamente en sus
negocios propios, según lo que se establecía en el artículo 18 del Reglamento
de Transporte Aéreo del año 1972 y el artículo 44 del Código Civil. Esto implica
que las empresas de navegación aérea pueden eximirse de responsabilidad
probando que se empleó en la conducción de los pasajeros y carga, la diligencia
y cuidado necesario y propio de un porteador precavido, o que el accidente fue
consecuecia de un hecho fortuito o fuerza mayor.
Opinamos al igual que la mayoría de la doctrina que la

100
responsabilidad civil aéronautica tiene por fundamento la teoría objetiva, en
virtud de lo señalado en el artículo 52 de este cuerpo legal y así la jurisprudencia
lo dispuesto. En efecto, en una sentencia del quinto Juzgado Civil de Santiago,
dictada en los autos "Rivas con Sociedad de transporte Aéreo Ala Lmtd.", se
estableció que la responsabilidad extracontractual en el Derecho Aéreo, no
considera la culpa del autor del daño, sólo basta que se produzca un perjuicio
y que sea causado por la aeronave para que deba indemnizarse.11
De lo señalado anteriormente se dislumbran distintos objetivos de este
Decreto con Fuerza de ley, que por motivos pedagógicos los mencionaremos.
2. Principales objetivos :
- actualizar la legislaciones existente en chile en esta materia.
- Subsanar las contradicciones y errores de la legislación anterior.
- incorporar las disposiciones de la convención de Varsovia de 1929.
- Reafirmar que la base de la responsabilidad aeronáutica tiene como
fundamento la teoría objetiva o sin culpa.
- Además este cuerpo legal introduce la posibilidad de exonerarse de dicha
11
Carvallo, Estudio Jurídico, “ Informe de Abogados y Liquidadores Oficiles de Seguro”
Santiago Marzo 16, 1987
101
responsabilidad.
Esta curiosa y contravertida posibilidad surge de lo que dispone el
artículo 43 del Decrteo con Fuerza de Ley nº221, cuando establece que el
porteador puede mediante cláusula escrita en el contrato, eximirse de la
resposabilidad que le incumba en razón de accidente que ha tenido por causa
de riesgos de aire y falta de capitán o de la tripulación, siempre que la aeronave
se encuentre en buen estado de navegabilidad y el personal a bordo con sus
títulos y licencias al día.
- Otra novedad que tenía dicho Decreto con Fuerza de Ley, es que el caso
fortuito o fuerza mayor no exoneran de responsabilidad por los daños
producidos por aeronaves a las personas o cosas en la superficie terrestre.
C. Ley nº 18. 916, Código de Aeronáutica de 1990.
1. Ámbito de aplicación :
Esta regulado por el artículo 2 inciso primero del Código pertinente, el cuál
señala que:
"Las aeronaves, sean nacionales o extranjeras, que se encuentren en el

102
territorio o en el espacio aéreo chileno, y las personas o cosas abordo de ellas,
están sometidas a las leyes y a la jurisdicción Tribunales y autoridades
chilenas”.
2. Normas supletorias:
En el artículo 6 de dicho cuerpo legal, se establece una norma de carácter
supletorio: "En lo no previsto por este código ni en los convenios o tratados
internacionales aprobados por chile, se aplicarán las normas del derecho común
chileno, los usos y costumbre de la actividad aeronáutica y los principios
generales del derecho".
3. El fundamento de la responsabilidad civil :
Se encuentra en la teoría objetiva o sin culpa en forma ilimitada,
analizada en nuestro estudio por su importancia en el capítulo tercero.
3.a Contradicciones que se presentan entre la convención de Varsovia y
El Código Aeronáutico :
En esta investigación deducimos las siguientes contradicciones derivadas

103
del distinto tratamiento que se le otorga a la responsabilidad en los diferentes
cuerpos legales ya señalados, que a continuación se indican:
-En la Convención de Varsovia:
-Se exonera de responsabilidad el transportador y sus agentes, si tomaron todas
las medidas de resguardo o que les fue imposible tomarlas para evitar la
producción del daño.
-Los montos de indemnización de dicha Convención son distintos a los
establecidos en el Código Aeronáutico.
- Se establece un sistema de responsabilidad subjetivo con inversión del onus
probandi.
-Código Aeronáutico de 1990 :
- Este cuerpo legal señala causales taxativas y específicas de responsabilidad, en
cambio la Convención nombra causales genéricas.
-Establece un sistema de responsabilidad objetiva, en nuestra legislación ya
desde el año 1925, se sostuvo que cuando un aeronave causare daño o pérdidas
materiales al emprender el vuelo, durante este o al a aterrizar, se podía reclamar

104
a sus dueños sin necesidad de demostrar la negligencia o intención dolosa del
causante, idea que sería repetida por el Decreto con Fuerza de Ley nº221 de
1931, aún cuando existía jurisprudencia sobre esta norma se estimaba discutible
el carácter objetivo de la responsabilidad, dicha discusión se debió a un cambio
de redacción de la norma en cuestión.
Hoy día resulta casi imposible discutir que en el sistema de
responsabilidad establecido en el Código Aeronáutico contenga concepciones
básicas subjetivas exclusivamente.
El profesor Vicente Acosta Ramírez, cree que se establece un sistema de
responsabilidad objetiva limitada y por sobre el límite señalado por la ley, la
responsabilidad es subjetiva.12
4. Casos en que se establece la responsabilidad del explotador de la
aeronave, en forma objetiva :
Establecidos en el Código de Aeronáutico en su artículo 155:" El
explotador indemnizará los daños que se causen a las personas o cosas que se
12
Acosta Vicente, “ Cuadernos Jurídicos” Faculatad de Derecho, Universidad Adolfo
Ibañez,1996, Viña del Mar, pag 24
105
encuentran en la superficie, por el sólo hecho que el daño emana de la acción
de una aeronave en vuelo, o de lo que de ella caiga o se desprenda".
El transportador aéreo responde objetivamente de las muertes y lesiones,
causadas a los pasajeros durante su permanencia abordo de la aeronave o
durante la operación de embarque o desembarque.
Por los retardos en la ejecución del transporte y pérdidas de equipaje y
mercaderías.
Cabe hacer notar, que aun se discute, sí en el transporte internacional se
aplica las normas de nuestro Código Aeronáutico o bien en el Convenio de
Varsovia- la Haya que establece un sistema subjetivo de responsabilidad.13
En el Código Aeronáutico, la forma de superar los límites de la
responsabilidad es probando dolo o culpa del transportador, del explotador o
sus dependientes.
Otra diferencia importante que se presenta entre el Código Aeronáutico
y la Convención de Varsovia, es que en el primero se establecen las causales en
forma taxativa y en la presente convención internacional, se establecen causales
en forma genérica.
13
Acosta Vicente, Cudernos Jurídicos Facultad de Derecho, Universidad Adolfo Ibañez del
Campo, Viña del Mar 1996, pag 12.
106
Terminando el capítulo de las fuentes de la responsabilidad objetiva del
Código Aeronáutico, consideramos que es muy importante hacer mención al
proyecto y discusiones doctrinarias.

107
Capítulo IV
LA RESPONSABILIDAD EN LAS COMISIONES DE
ESTUDIO DEL PROYECTO DEL CÓDIGO
AERONÁUTICO.
1. INTERROGANTES Y PROBLEMAS QUE SE PRESENTARON EN
LAS SESIONES DE LAS COMISIONES LEGISLATIVAS.
En las últimas sesiones de la Comisión Legislativa encargada de estudiar
el texto del proyecto del actual Código Aeronáutico, se presentaron muchas
interrogantes sobre la responsabilidad a aplicar, divergencias lograron que se
pusiera mayor énfasis a este punto, desde nuestro modo de ver, estas discusiones
son esenciales para entender con mayor claridad que tipo de responsabilidad será
aplicable a cada caso, y también nos muestra que antes de que este Código fuera
promulgado no se entendía con claridad la responsabilidad a aplicar en el ámbito
aéreo. Fue además el aspecto económico el que más primo en estas discusiones.
Quizás dentro de este capítulo no sólo nos dirigiremos al ámbito
exclusivo de la responsabilidad extracontractual, porque creemos que es

108
necesario entender, en primer término que no fue tan fácil llegar a
establecerla, tal cual la encontramos hoy día. Fue por esto que muchas
veces, no supieron si hablaban de responsabilidad contractual o
extracontractual.
En la segunda Comisión Legislativa, en el estudio del Proyecto de
Código, el problema medular que se presentó fue el de la responsabilidad
aeronáutica, todo esto tiene un alcance económico, ya que
necesariamente tendrá un efecto inmediato en los costos de operación de
las empresas de aeronavegación comercial de nuestro país, inclusive
puede llegar a gravar a los propietarios de aviones civiles; todo este
impacto económico se producirá por vía del valor de los seguros que
cubre la responsabilidad.
No existe duda alguna que el principal problema que debe enfrentar el
transportador aéreo ante un seguro que le proteja su responsabilidad civil en un
accidente aéreo, es el alto costo de cobertura, la que año tras año va encarecién-
dose, todo esto tiene su explicación en un crecimiento incontenible de los
montos de las distintas empresas de areonavegación, que necesitan cubrir para
garantizar el normal desenvolvimiento de sus operaciones, esta necesidad de

109
ampliar cuantitativamente sus coberturas de responsabilidad civil es producto de
la inseguridad jurídica que internacionalmente comenzó a tener el empresario de
aeronavegación comercial, respecto de las sumas a las cuáles puede
eventualmente ser condenado a pagar por daños y perjuicios a personas,
equipajes y carga como consecuencia de un accidente aéreo.
Toda esta inseguridad tiene como punto de partida la diversidad de las
legislaciones, de carácter nacional e internacional, que pueden llegar a ser apli-
cables a un problema determinado, sin dejar de tomar en cuenta los muy diversos
criterios jurisprudenciales que han adoptado los tribunales de cada nación
respecto de las indemnizaciones que se pagan ante accidentes aéreos. Por lo que
se debe tener claro que en el estudio del proyecto del Código Aeronáutico, se
debe conciliar el interés del usuario del transporte aéreo, con el del empresario
de aeronavegación comercial, ambos requieren de normas simples, que sean
fáciles de operar que les permitan superar la situación de inseguridad jurídica en
que actualmente se encuentran.
Las razones de inseguridad jurídica del transportador aéreo y del
usuario, son numerosas y lo que cobra gran confusión, es el hecho que
dentro de nuestro Ordenamiento Jurídico, un mismo pasajero tiene

110
legalmente un tratamiento distinto, dependiendo si aborda un vuelo
comercial dentro del país o si lo hace en uno que el sistema de Varsovia
defina como Internacional, en efecto con la ratificación en Marzo de
1979 que nuestro país efectuó a la Convención de Varsovia de 1929 y el
Protocolo de la Haya de 1955, la responsabilidad del transportador aéreo
internacional, pasó a tener las características que dichas convenciones
establecen.
Con relación a los vuelos nacionales en que dichos tratados no son
aplicables. En esos tiempos se regían principalmente por el Decreto con Fuerza
de Ley nº 221, sobre Navegación Aérea, los artículos 166 al 232 del Código de
Comercio y las normas relativas al arrendamiento de transporte de los artículos
2013 y siguientes del Código Civil, todo esto sin perjuicio de que puede ser
aplicable a un accidente aéreo nuestro Derecho Común, en lo que respecta a la
responsabilidad extracontractual de los artículos 2314 y siguientes de Código
Civil.
2. RESPONSABILIDAD EN VUELOS NACIONALES.
Aquí se ven dos posiciones diferentes, algunos sostienen que es una

111
responsabilidad de carácter subjetiva y el porteador sólo responde de
culpa leve, que es la falta de aquella diligencia y cuidado que los hombres
emplean en sus negocios propios (artículo 18 del Reglamento de
Transporte Aéreo 1972 y artículo 44 del Código Civil), en buena cuentas
las empresas de aeronavegación puede eximirse de la responsabilidad
probando que el empleó en la conducción de los pasajeros la diligencia
y cuidado necesario y propio de un porteador precavido o acreditando
que el accidente tuvo su causa en un hecho fortuito o de fuerza mayor.
Otros, se inclinan apoyándose en la aplicación del artículo 52 del Decreto
con Fuerza de Ley nº 221, que estamos frente a una responsabilidad objetiva y
así se ha fallado. En una sentencia del quinto Juzgado Civil de Santiago, dictada
en autos “Rivas con Sociedad. de Transportes aéreos ALA Ltda”. Se estableció
que la responsabilidad extracontractual en el Derecho Aéreo no considera la
culpa del autor del daño bastando que se produzca un perjuicio y que sea
causado por la aeronave para que deba indemnizarse” 1.
Existe una curiosa y controvertida posibilidad regulada en el ya derogado
Decreto con Fuerza de Ley nº 221, de eximir la responsabilidad del empresario
1
Martinez Eustaquio, “Jurisprudencia Internnacional sobre la Convención de Varsovia “, 1962,pág 71.
112
de aeronavegación y esto se hará mediante la cláusula escrita en el contrato, en
razón de accidentes que han tenido que han tenido por causa riesgosa del aire,
falta de capitán o de tripulación, siempre que la aeronave se encuentra en buen
estado de navegabilidad y el personal a bordo, con sus títulos y licencias al día.
Sin embargo nuestros tribunales le han negado toda validez a una cláusula
exonerativa, impresa en el boleto o billete que entrega el porteador y que el
pasajero consiente sólo tácitamente como ocurre en todo contrato de adhesión
( Santiago)Saragón con LAN, Sentencia del 24 de Septiembre de 1942 del primer
Juzgado Civil de Santiago).
En el sistema de Varsovia-La Haya, la responsabilidad se le aplicaba si el
vuelo era internacional, a este, Chile adhirió el día 2 de Marzo de 1979,
dictándose el decreto nº 458, publicado en el Diario Oficial del 13 de Agosto de
1979.
-. Las principales características:
Para algunos es una responsabilidad de carácter subjetivo con inversión
del peso de la prueba, bajo este sistema al producirse el daño, nace sobre el
transportador aéreo una presunción de culpabilidad de la que podía liberarse

113
cuando pruebe la debida diligencia. En efecto dice el artículo 20 de la
Convención “El transportador no será responsable, si prueba que él y sus
representantes adoptaron todas las medidas necesarias para evitar el daño o que
les fue imposible adoptarlas”.
En el sistema de Varsovia-La Haya, no existió una eximente de
responsabilidad por faltas de pilotaje, como ocurrió en nuestra legislación, es
más la causal que se contemplaba en el artículo 20-2 del Convenio de Varsovia
para las cargas y equipajes fue suprimida en el Protocolo de la Haya de 1955.
La normativa internacional de las limitaciones cuantitativas de la
responsabilidad del transportador aéreo, ha sufrido un gran dinamismo, en
relación a la doctrina, a partir de la Convención de Varsovia de 1929, que creó
lo que se conoce como el “Sistema de Varsovia” y se ocupó de los daños a los
pasajeros, equipajes y carga.
La convención de Roma de 1933 y la del año 1952, que la modificó,
regulaban la responsabilidad por daño a la actividad aérea a personas y bienes en
tierra.
En lo referente a la responsabilidad por pasajero en 1929, la
Convención de Varsovia se disponía un límite de la responsabilidad de

114
125.000 francos oro por pasajero, cantidad que en un momento dado, se
torno insuficiente y a raíz de eso las naciones se reunieron en La Haya en
1955 para evitar el retiro de Estados Unidos, esta suma se aumento a
250. 000 francos oro por pasajero, en esta Convención, el padrón oro
se refería a una unidad de moneda de 65,5 miligramos de oro con ley de
900 milésimas.
Así todo Estados Unidos insatisfecho, optó por celebrar con todas las
líneas aéreas integrantes de la IATA, un acuerdo privado que se conoce
como Acuerdo de Montreal de 1966 o “Convenio de IATA-CAB”.
Este acuerdo fijó en US $ 75.000 por pasajero, el límite de responsabilidad
para vuelos que tengan como lugar de destino partida o escala a los Estados
Unidos.
Por su parte los además países desarrollados, no conforme con los
montos y el sistema de tratamiento de responsabilidad de Varsovia - La Haya,
presionaron para firmar el Protocolo de Guatemala de 1971 que entre otras
cosas, establece el régimen objetivo de responsabilidad respecto de las personas
y eleva los límites de responsabilidad a 1.500.000 francos por pasajero. Este

115
acuerdo no pudo ser aplicado en vigor por falta de ratificaciones, Chile tampoco
depositó los instrumentos de ratificación.
Luego de pasar por esta serie de documentos, se llegó al Protocolo de
Montreal de 1975, cuyo fin principal fue el de crear un valor constante que
pudiera remplazar el patrón oro, ya que este había sufrido un decaimiento como
base de las unidades de cuenta de la responsabilidad, de todo esto e resulto el
Derecho Especial de Giro (DEG), nacido de la Conferencia de Río de Janeiro del
año 1967, del Fondo Monetario Internacional y que es usado como moneda de
pago entre los distintos Bancos Centrales. Para lograr la adhesión de la totalidad
de la Comunidad Internacional fue necesario redactar 4 protocolos:
a.- El primero modificando el Convenio de Varsovia.
Se establecieron sumas límites para: Responsabilidad del
transportista por persona dañada, por equipajes registrados y mercancías
por kilo y además por objetos cuya custodia conserva el pasajero, todas
estas con valores diferentes que fluctuaban desde los 17 Derecho Especial
de Giro, por los equipajes registrados y mercancías por kilo, hasta los
8.300 Derecho Especial de Giro por persona dañada.

116
b.- El segundo modifica Varsovia-La Haya
Teniendo las mismas menciones, se aumenta al doble el daño a las personas
quedando en 16.600 Derecho Especial de Giro.
c. - El tercero hace lo mismo con Varsovia –La Haya –Guatemala.
Con relación a las personas dañadas, aumenta a 100.00 Derecho Especial
de Giro, incluye entre las categorías el retraso en el transporte de personas y
pasajeros atribuyéndole como límite 4.150 Derecho Especial de Giro, aumenta
además el límite del equipaje registrado y mercancía por kilo.
d. - El cuarto referente a la carga aérea.
En síntesis, hoy en día no es indiferente, económicamente hablando para el
transportador aéreo sufrir un accidente en Argentina, Estados Unidos, Francia
o Chile ya que en cada uno de estos países la responsabilidad será distinta.
En este cuadro de inseguridad jurídica la única excepción a estos límites
consta en el artículo 25 del Convenio de Varsovia “El transportador no tendrá
derecho a ampararse en los preceptos de la presente Convención que excluyan
o limiten su responsabilidad, cuando el daño provenga del dolo suyo, de una

117
falta que según la ley del Tribunal Competente, sea considerada como
equivalente al dolo”. Esta fue la disposición que determinó que LAN Chile
tuviera que indemnizar a la Westway Metals Corp, en la suma de US $ 206.313
en vez de US $ 240, que le debía haber correspondido pagar, en caso del límite
que le hubiera sido aplicable por la pérdida de 12 barras de oro en 1982. Aquí
el Juez del la Corte del distrito Sur de Nueva York determinó que el límite
establecido en Varsovia, no se aplicaba ya que hubo negligencia temeraria por
parte de uno de los empleados de tierra de LAN Chile en Lima, Perú. En esta
disposición se refleja la diferencia del Sistema Jurídico Romano al Anglosajón,
el que predominó en este caso, al permitírsele al Juez que seleccione ciertas
conductas y las asimile al dolo para concluir que el límite de responsabilidad no
es aplicable, el juez en este caso cito a otro precedente similar como el caso Grey
V/ American Airlines del año 1956.
En definitiva las dificultades que enfrentan los operadores de aeronaves
en la actualidad antes descritas, son sólo una fracción de los problemas que a
diario surgen y deben encontrar solución, por esto los montos que las grandes
empresas, les piden cubrir a los suscriptores de seguros de aviación, crecen día
a día y al coparse en sus capacidades comienzan a subir las tasas de riesgo que
118
afectan, a las empresas pequeñas que necesariamente deben acudir a los
aseguradores no especializados, los que cobrarían más por asumir los riesgos.
Todo esto tomaron en cuenta para que la nueva legislación por dictarse (el actual
Código Aeronáutico), en la que se tuvo claro que debía tender precisamente a
evitar las dificultades que afectaban por igual a empresarios y usuarios.
3. LA PROPOSICIÓN DE LOS PRINCIPALES PRINCIPIOS, QUE
DEBE CONTENER EL CÓDIGO A DICTARSE (ACTUAL CÓDIGO
AERONÁUTICO).
La Segunda Comisión Legislativa, propuso ciertos principios que deben
informar la responsabilidad en el transporte aéreo en el Código Aeronáutico, esto
sin duda lo analizaremos solo del punto de vista de la responsabilidad en el
transporte aéreo, que es el tema de nuestro interés, tratado en el Capítulo I del
Título IX del proyecto de Código Aeronáutico, que ha sido sometido al estudio
de la comisión, para lo que se solicitó recabar la opinión de los expertos que
tuvieron la oportunidad de representar a nuestro país, en ciertas convenciones,
todo esto debido al alto grado de complejidad de la materia legislada.

119
A. Daños a Terceros Superficiario.
La Convención de Roma de 1933, denominada “Convención para
la unificación de ciertas reglas relativas a daños causados por aeronaves a
terceros en la superficie”, trató extensivamente el tema, siendo remplazada por
un nuevo texto firmado en Roma el 7 de Octubre de 1952. Esta última entra en
vigor el año 1957, años más tarde en Montreal se suscribió el protocolo
modificatorio de la convención sobre daños causados por aeronaves extranjeras
a terceros en la superficie, que sin introducirle cambios significativos a la de
Roma del año 1952, clarificó algunos principios y definiciones que eran obscuros
en el texto original, al igual que en el proyecto, ambas convenciones establecen
la responsabilidad objetiva y determinan limitaciones cuantitativas establecidas
en función del peso de la aeronave, desde el protocolo de Montreal en 1978,
estas limitaciones se encuentran establecidas en Derecho Especial de Giro del
Fondo Monetario Internacional.

120
B. Responsabilidad del abordaje aéreo.
El análisis de este punto se tuvo en vista desde los primeros estudios, pero
sólo en 1960 se preparó un proyecto de Convención sobre Abordajes Aéreos,
que establecía también limitaciones de responsabilidad.
Sin embargo el proyecto quedó en ese carácter, y nunca se ha firmado una
convención internacional sobre la materia. La importancia que tenía dicho
proyecto estaba en que se determinarían proporciones de responsabilidad entre
las aeronaves involucradas en la colisión, principio que también recogió el
proyecto del Código Aeronáutico, en su artículo 168 : “ Si el abordaje se hubiera
producido por caso fortuito o fuerza mayor el explotador de cada aeronave
responderá solidariamente dentro los límites y en las condiciones previstas en los
artículos 158 a 161, con derecho a repetir el excedente que hubiera pagado sobre
la suma que le corresponde”.
En definitiva queda demostrado que el proyecto estudiado recogió la
experiencia internacional sobre la materia, la cuál considerando probablemente
un escaso número de accidentes no parece haber sido materia de muchos
debates.
121
Lo que sí provocó controversia entre las naciones y expertos de esta rama
del Derecho fueron las normas del capítulo X del título IX del proyecto en las
que nos centraremos.
4. PRINCIPIOS, QUE DEBEN INFORMAR LA RESPONSABILIDAD
EN EL TRANSPORTE AÉREO, EN EL CÓDIGO AERONÁUTICO.
( Segunda Comisión Legislativa).
A. Responsabilidad Objetiva.
La responsabilidad puede ser considerada subjetiva u objetiva, según sea
el elemento atributivo de ella, así cuando el fundamento del sistema es culpa nos
encontramos bajo el régimen subjetivo y esta será de carácter objetivo en el caso
que el fundamento sea el riesgo creado.
El sistema Varsovia-La Haya, al cuál adhirió nuestro país se estructura
sobre la base de la responsabilidad subjetiva con inversión del peso de la prueba,
aún cuando para efectos prácticos del mismo hay quiénes opinan, que se trata de
responsabilidad subjetiva con causa específica de liberación (prueba de la debida
diligencia). Sin embargo la moderna tendencia del Derecho Aeronáutico es

122
claramente proclive al sistema objetivo, en efecto puede afirmarse que el sistema
Varsovia- La Haya, ha sido vencido paulatinamente por la jurisprudencia.
Al darse cuenta que el sistema objetivo impone la responsabilidad al
creador del riesgo, la Comisión Legislativa del proyecto de Código rescató este
sistema de responsabilidad basado en el riesgo creado con las excepciones
lógicas que deben contemplarse.
El proyecta del Código, se inclinó claramente por este sistema de
responsabilidad objetiva, extremando su rigidez en beneficio del usuario del
servicio de transporte aéreo. Por lo que en el estudio se creyó necesario hacerle
algunas modificaciones quedando finalmente estipulado en el texto del Código
Aeronáutico.
1. Necesidad de precisar el tipo de perjuicios, por el cuál el transportador
responde.
Otro punto de gran importancia fue el de precisar el tipo de perjuicio por
el cuál el transportador responde, aún cuando se coincida con el criterio de
responsabilidad objetiva, es necesario distinguir el perjuicio sobre el cual
responde, en efecto el término daño es utilizado sin precisiones, que involucra

123
todas las categorías de perjuicio que conoce nuestro Derecho Común y ello deja
abierto el camino a innumerables abusos, solamente si pensamos en los daños
provocado del retardo, mirado desde el punto de vista de los pasajeros, si se les
deja libre la posibilidad de demandar perjuicios morales, en este sentido la
proposición al proyecto consistió en clasificar los perjuicios siguiendo a nuestro
Derecho Civil. El Código Aeronáutico recoge los siguiente:
Muerte o lesiones de pasajero:
El transportador es responsable de daños materiales establecido en el
pretinente Código y morales, que al no regularse se le aplica las normas del
Derecho Común.
Equipajes:
Los perjuicios materiales constitutivos de daño emergente.
Mercaderías
Retardo:

124
Incluir el lucro cesante como perjuicio eventualmente reclamable en
equipajes, mercancías o retardo implicaría, abrir campo a todo tipo de prácticas
abusivas, por lo que se debe tomar en cuenta la sabiduría de nuestro legislador
comercial, que al definir el contrato de seguro, incorporó una disposición de
orden público que establece “que respecto del asegurado, el seguro es un
contrato de mera indemnización y jamás puede ser para el una ocasión de
ganancia”.
Con ello se proscribió en gran medida la especulación aseguradora, que
fue objeto de graves desórdenes socioeconómicos en la Inglaterra del siglo XIX.
En este mismo orden de ideas, un régimen de responsabilidad objetiva que
garantiza el embarcador de una mercancía no sólo su daño emergente por
pérdida o avería sino también la utilidad esperada e inclusive el daño moral, lo
hará insensible a los riesgos y muy proclive a despachar sus bienes sin seguro,
con precios sistemas de embalaje y con una natural tendencia al abandono de la
carga en manos del transportador, al más mínimo signo de problemas de
condición.
125
2. Las excepciones de responsabilidad:
Se concluyó que debe realizarse ciertas modificaciones con relación a las
excepciones de responsabilidad, el artículo 146: “El transportador sólo podrá
liberarse de la obligación señalada en el artículo 143:
a. Si el daño producido se debe al estado de salud del pasajero.
b. Si la víctima del daño fue quien lo causó o contribuyó a causarlo, o
c. Si el daño es consecuencia de un delito del que no sea autor un tripulante o
dependiente del transportador o explotador.” Siendo éste casi una copia literal
del artículo 17 del Protocolo de Guatemala. Por lo que no se estuvo de acuerdo
con la rigidez de la excepción relativa al “estado de salud del pasajero”. En
efecto, la expresión exclusivamente hace en la práctica imposible su utilización
por parte del transportador.2
Sería más justo exonerar a la empresa, sí los daños pueden razonablemente
atribuirse al estado de salud del pasajero.
En relación al equipaje, la Segunda Comisión Legislativa estimó que debe
incorporarse al artículo 148: “ la excepción del daño que proviene de la naturaleza
2
Carvallo, Estudio Jurídico, “ Informe de Abogados y Liquidadores Oficiales de Seguro”
Marzo 16 de 1987.
126
o vicio propio del equipaje”. Sin embargo se mantuvo el orden del texto original
del Código Aeronáutico.3
Artículo 148: “La destrucción, pérdida o avería del equipaje que se
produjere durante el transporte aéreo de este, o el retardo en su transporte serán
indemnizado con una cantidad equivalente a 40 Unidades de Fomento por cada
pasajero”.
Con respecto a las mercancías el proyecto se aparta del texto de protocolo
de Guatemala, siguiendo el criterio establecido en el protocolo cuarto de
Montreal, reglado por el artículo 149 del pertinente Código: “La destrucción,
pérdida o avería de la mercadería que se produjere durante el transporte aéreo de
ella o por retardo en su transporte, será indemnizada on una cantidad que no
exceda de una Unidad de Fomento por kilogramo de peso bruto de la carga”.
En relación con las causales de exoneración del transporte aéreo,
establecidas en el artículo 151 del Código, se pensó que el término
“exclusivamente”, que establecía el proyecto del actual Código, es gravoso en
demasía, sobre todo por la dificultad de prueba que genera, en este sentido se
recomendó la utilización del término “puede razonablemente atribuirse a..”,
3
Carvallo, Estudio Jurídico “ Informe de Abogados y Liquidadoes Oficiales de Seguro”
Santiago, Marzo 16 de 1987.
127
además se consideró que debe agregarse al artículo 151 una quinta causal que
sería: “ un acto terrorista”. Finalmente después de esta discusión este artículo no
adopto ninguno de estos términos en su redacción.
Artículo 151: “En el transporte de mercaderías, el transportador no será
responsable de la destrucción, pérdidas o averías de ella, en los casos siguientes:
a. Si el daño derivare de la naturaleza o del vicio propio de la mercadería;
b. Si el daño proviniere del embalaje defectuoso de la mercadería, realizo por
quien no sea el transportador o su dependiente, o
c. Si el daño derivare de un acto de autoridad pública efectuado en relación con
la entrada, salida o tránsito de la mercadería.
Así mismo el transportador no será responsable del retardo en el transpor-
te de equipaje o mercadería si probare que adoptó las medidas necesarias para
evitar el hecho causante del retardo o le fue imposible adoptarlas”.
B. El ámbito de aplicación del Código con relación a la responsabilidad.
Esta materia topa necesariamente con convenciones internacionales a la
que nuestro país ha adherido, y además entra en conflicto con las disposiciones
de nuestro Derecho Común.

128
1. Conflicto con convenciones internacionales:
Si hablamos de los conflictos de nuestra legislación con convenciones
internacionales, tenemos como base la Convención de Varsovia –La Haya, la
que se aplica a todo transporte internacional de personas, equipajes o
mercaderías (artículo.1), y se constituyó Ley de la República de Chile, desde su
promulgación en 1979.
La adopción del Código Aeronáutico implicó una derogación tácita de
todas las disposiciones del Sistema de Varsovia –La Haya, que estuvieren en
pugna con el título IX del Proyecto del Código en estudio, situación que en este
momento no parece conveniente. A la vez estas normas serían derogadas por la
ratificación, promulgación y entrada en vigencia del Protocolo de Montreal nº 1
y 2, que de acuerdo a lo informado por el Ministerio de Relaciones Exteriores,
entraron en trámite legislativo, un año antes del estudio del proyecto de este
Código, por lo que se debe clarificar el ámbito de aplicación de las disposiciones
del título IX del Código frente a las referidas Convenciones; ratificadas por
nuestro país o las que se encontraban en trámite para su aprobación. Así,
concluyen proponiendo que las normas del Código Aeronáutico, en lo relativo

129
a la responsabilidad aeronáutica, sean aplicables a los vuelos nacionales
quedando plenamente vigente el Sistema de Varsovia –La Haya para los vuelos
internacionales, según la definición de las propias convenciones. En cualquier
caso, se trata de un aspecto que requiere de norma expresa.
2. Conflicto con normas del Derecho Común.
Imponer un régimen de responsabilidad objetiva podría parecer como
injusto y contrario a los principios que rigen en nuestro Derecho Civil: sin
embargo como veremos dicho gravamen respecto de quién “crea el riesgo”, se
equipara en la limitación cuantitativa de la responsabilidad que trataremos luego.
No obstante ello, debe clarificarse el posible conflicto en que pueden
entrar estas normas frente a las disposiciones del título XXXV, libro IV del
Código Civil, que trata la responsabilidad extracontractual (Artículo 2314 y
siguientes).
A juicio de la comisión debe incluirse en el título IX del Código
Aeronáutico, una disposición derogatoria de las referidas normas del Código
Civil, para así hacerlas compatibles con la “seguridad jurídica ”, que se busca
otorgar a los transportadores aéreos y usuarios de sus servicios.

130
En el Derecho Marítimo donde éste conflicto no tiene solución legal, el
reclamante puede optar entre demandar contractual o extracontractualmente,
según convengan sus intereses.
Todo esto es una prevención necesaria, sobre todo si se considera la
opinión mayoritaria de la doctrina, que la responsabilidad del transportador aéreo
es de origen contractual, teniendo en cuenta el hecho de que sus obligaciones
emanen de un contrato. De tal modo nada impediría a un eventualdemandante
la interposición de dos acciones, una en subsidio de otra; la primera
extracontractual, (con la ventaja que no tiene límites), y la subsidiaria de
naturaleza contractual, basada en la responsabilidad objetiva, para el evento de
que no se pudiera acreditar acción culpable o dolosa del demandado.
C. Limites cuantitativa de la Responsabilidad
El punto más conflictivo por la dificultad para encontrar el equilibrio, es
en la limitación cuantitativa de la responsabilidad, así se hizo notar en las
numerosas y extensas discusiones que tuvieron a este respecto, sobre todo
porque influye en el ámbito económico; se debe mantener y resistir la inflación,
devaluación, congelamientos legislativos de las unidades de cuenta elegidas, etc.

131
1. Unidad de cuenta
El proyecto del Código Aeronáutico adopta la Unidad de Fomento, como
unidad de cuenta de los límites de la responsabilidad, esto fue discutido y
objetado porque mirado desde el punto de vista del usuario, la vulnerabilidad
del sistema es mayor, considerando la posibilidad de que la reajustabilidad de
la Unidad de Fomento puede verse afectada inclusive administrativamente.
En este orden de ideas los “Derechos Especiales de Giro del Fondo”
Monetario Internacional, adoptado por todas las convenciones internacionales
más recientes, parecen garantizar una mayor estabilidad.
Por otra parte, un argumento en pro de la adopción de una unidad de
cuenta internacionalmente reconocida, está constituido por la necesaria
contratación de los seguros de responsabilidad aeronáutica, los que por su
especialidad deben ser, en gran medida, reasegurados en el extranjero y
contratarse también con base en límites cuantitativos preestablecidos. Parece
obvio la inclinación de este estudio por los Derechos Especiales de Giro.

132
2. Límites cuantitativos.
Los límites que señala el proyecto, se encuentran basados en el Protocolo
nº 3 de Montreal, aún cuando la distinta reajustabilidad de la Unidad de Fomento
frene a los Derechos Especiales de Giro, de todas maneras se produjo una
diferencia en este caso en perjuicio del usuario, justamente lo que se trato de
evitar.
Este Protocolo, es conjuntamente con el nº 4, relativo a las mercancías,
el que era difícil que entrara en vigor, ya que nuestro país se encontraba en
tramite los Protocolo nº 1 y 2, que contemplan límites considerativamente
inferiores, estos últimos son los que fueron apoyados por la comisión.
3. Cálculo del límite del equipaje facturado o mercancías.
El artículo 154 incurre en una omisión motivada seguramente por seguir
la reglamentación de los Protocolos, como es el de Montreal y no atender a las
normas no modificadas.
Artículo 154: “la indemnización pagada por un transportador por daños
ocurridos en transporte sucesivo de un tramo que no ha sido posible determinar,

133
será soportada conjuntamente por todos los transportadores en proporción al
trayecto ejecutado por cada uno, y acrecerá , en su caso, la cuota del insolvente
a la de los demás en la misma proporción”.
Ya en la Haya se precisó que para el cálculo del límite de responsabilidad
en mercancías, sólo se debe tener en cuenta el peso del bulto afectado por la
avería o pérdida, debido a esto se estimó indispensable incorporar como último
inciso del referido artículo, lo siguiente: “En caso de pérdida, averías o retraso
de una parte del equipaje facturado, de las mercancías o de cualquier objeto en
ellos contenido, solamente se tendrá en cuenta el peso total del bulto afectado
para determinar el límite de responsabilidad del transportista. Sin embargo,
cuando la pérdida, avería o retraso de una parte del equipaje facturado, de las
mercancías o de un objeto en ellos contenido, afecte al valor de otros bultos
comprendidos en el mismo talón de equipaje o carta de porte aéreo, se tendrá
en cuenta el peso total de tales bultos para determinar el límite de
responsabilidad”.
134
5. PÉRDIDA DEL DERECHO A AMPARASE EN LAS REGLAS DEL
TÍTULO IX DEL CÓDIGO.
El artículo 172 del proyecto del Código al igual que el artículo 25 de la
Convención de Varsovia, se establece la pérdida del derecho del transportador
a ampararse a las reglas del Título IX, “De la Responsabilidad Aeronáutica”.
Artículo 25: “El transportador sólo será responsable cuando exista dolo o
falta, que según la Ley del Tribunal Competente, sea equivalente al dolo”.
Artículo 172: “ En todo caso, el afectado por el daño no podrá demandar
una indemnización superior a los límites ya señalados en el Código, si probare
éstos actuaren durante el ejercicio de sus funciones.
inferiores a los establecidos en este Código, se tendrá por no escrita”.
El artículo 172 plantea un gran problema, desde luego la “graduación de
culpa”, puesto que en nuestra legislación no es procedente en materia
extracontractual.
135
En Varsovia, se le consideró como una disposición incorporada por el
Derecho Anglosajón en un cuerpo de normas de tendencia romanista. Constituye
además, la válvula de escape que han escogido los Jueces norteamericanos para
burlar los límites de la Convención, son prácticamente todos los pleitos de
importancia, pues es la principal causa de la inseguridad jurídica, es además de
contrasentido incluir un elemento netamente subjetivo, como la determinación
de una eventual “culpa grave”, en un Código que pretende consagrar el sistema
de responsabilidad objetiva.
No se discute la pérdida del derecho de amparo de las reglas del título IX
en caso de dolo, pero bajo ningún respecto se justifica agregar la culpa grave,
pues constituye una contradicción a toda la inspiración del cuerpo de normas en
estudio.
136
6. EN EL ACTA DE LA SESIÓN DE LAS COMISIONES
LEGISLATIVAS, CELEBRADA EL LUNES 6 DE ABRIL DE 1987, DE
09:40 AM 11:20 AM HORAS.
Esta acta fue presidida por el coronel de aviación don Hernán Chávez
Sotomayor, donde asistieron los representantes de la Primera, Segunda, Tercera
y Cuarta Comisión Legislativa, donde además fueron invitados representantes
de la Junta Aeronáutica Civil y de la Dirección de Aeronáutica Civil, en esta
sesión luego de agradecer a los asesores de la misma, reconociendo la
complejidad del tema a tratar se dio inicio a ésta, tratando sobre el sistema de
responsabilidad planteado en el proyecto del Código Aeronáutico del cuál
existían algunas dudas sobre las discusiones suscitadas en las sesiones
anteriores, estas en mayor medida dicen relación con la característica tan
especial, que tiene a juicio de algunos, que lo apartaría un poco de nuestro
Código Civil.
Don Guillermo Pumpin, quién participo como invitado representando a
la Junta de Aeronáutica Civil, manifiesta que debe haber una distinción clara
entre la responsabilidad emanada de hechos vinculados directamente a una

137
relación contractual, debe estar completamente definido su ámbito, para así
mantener la antítesis con el ámbito propio de la responsabilidad extra
contractual, establece que en el proyecto no se veía un umbral definido de
contratos firmes y seguros, un segundo punto de su observación es que cuando
se entra al campo de la responsabilidad extracontractual puede haber un serio
inconveniente de tipo constitucional al límite de responsabilidad, por que es
obvio que una persona que tiene una propiedad o un bien mejor que la
propiedad, como es su integridad corporal y su vida, lo ve afectada por obra de
un tercero que crea un riesgo o provoca un daño, el Ordenamiento Jurídico le
asegura una reparación total, ¿por qué entonces se va a limitar?. Si por ejemplo
yo estoy un día Sábado en mi casa y se estrella contra ésta, una avioneta y me
causa la muerte, con los límites a la responsabilidad puede claramente perjudicar
mi posición pensando, que sí yo fuera por la calle y me atropella un auto la
situación es distinta.
En el caso de responsabilidad extracontractual, en la que no hay ninguna
vinculación entre la nave que vuela o se desplaza y el que sufre el daño, es
importante que a éste particular dañado, no se le imponga restricciones, ya que
se puede vulnerar el principio de la justicia, ya se ha discutido bastante sobre

138
la tolerancia de que en un contrato de adhesión tácitamente se consiente en las
limitaciones de la responsabilidad, con menos razón se deben aceptar en el caso
de un persona que ni siquiera tiene un contrato de transporte.
La responsabilidad objetiva en principio ha funcionado eficientemente en
el transporte terrestre, desplazamientos de vehículos motorizados, no se ve, por
qué no puede funcionar con la misma eficacia en el transporte aéreo, incluso
se dice que hay un fenómeno llamado “el daño causado por objetos que caen
de la aeronave”, y otros que en la estructura del proyecto no parece tomada en
la forma adecuada, sus distinciones deberían ser mucho más detalladas, el
hecho de que en el proyecto exista una escala para la indemnización, con la cual
se reparan daños de objetos que caen de una aeronave la mitad para las
personas y la mitad para los bienes, puede conducir a anarquías muy violentas,
por ejemplo un avión, que con su caída destruye todo un conjunto habitacional,
la mitad de la indemnización que se genera es para esa persona, por lo tanto
insiste en el tema que se separe la responsabilidad contractual de la extra
contractual.
En esos momentos, aunque se hablaba de UF no se estaba a lo que era el
daño efectivo incluso en Chile la cifra de $14.000.000 de pesos, era la

139
indemnización general que establecían los tribunales, incluso de $120 millones
de pesos por lesiones desfigurantes. Para éste sólo queda claro, que sobre el
transporte gratuito no hay problemas, como establecían muchos tratadistas, ya
que en Chile no existe el transporte benévolo éste en si, es a cambio de un
precio, a diferencia a los ferrocarriles de los cuales nacía la interrogante, si se
originaba responsabilidad.
El señor Miguel González Saavedra, que representa a la segunda Comisión
Legislativa, le explica al señor Pumpin, que lo amorfo del proyecto de no
saberse, si se trata de responsabilidad contractual o extracontractual, deriva de
la Convención de Varsovia –La Haya y de los tratadistas de Derecho
Aeronáutico en que unos dicen que sí y otros que no.
En el artículo 143 inciso primero, se ve claramente que se trata de
responsabilidad extracontractual y de la interpretación del artículo, se llega a la
conclusión generalizada que esta es una especie de responsabilidad establecida
por riesgo aéreo, pero aquí se a dicho expresamente que es una respon-
sabilidad de la actividad aeronáutica en forma colectiva, en términos que la
obligación de indemnizar nace por el sólo hecho de producirse la lesión o

140
muerte durante un determinado período, mientras el pasajero esta dentro del
avión o en las faenas de abordaje de desembarco, por ejemplo, se dice que esta
obligación de indemnizar para el transportador se produce así: al momento de
embarcar a sus pasajeros otro avión echa a andar sus chorros, los cuales botan
a los pasajeros produciéndoles lesiones. La obligación de indemnizar en esta
parte es del transportador. No puede sostenerse que por el hecho que se llame
una responsabilidad objetiva, no deba existir relación de causalidad entre el
daño y el hecho productivo de aquél.
Artículo 143 inciso primero: “El transportador estará obligado a
indemnizar la muerte o lesiones causadas a los pasajeros durante su permanencia
a bordo de la aeronave o durante la operación de embarque o desembarque”.
Otro tema que llama la atención, es el de responsabilidad solidaria que
haga responder al propietario, pero debe haber alguna razón de orden ético que
permita al legislador establecer responsabilidad de quién no es el autor directo
del daño.
El tema de la causalidad en la responsabilidad extracontractual es obvio
de que deba existir una relación, para que el propietario responda solidariamente
existe el seguro, ahora bien el problema de este es su comunicabilidad, esta

141
situación tiene que existir porque de lo contrario se pierde la confianza del
derecho ajeno incontrolable absolutamente al margen de la posibilidad de uno,
de tomar las medidas cautelares para que el hecho ajeno no se produzca.
El cuestionamiento que han producido los artículos 142 y 143 cuando
establecen, la responsabilidad objetiva y sobre todo la frase que dice: “La sola
circunstancia de que el hecho causante de una u otra hubiera acontecido en la
permanencia a bordo de la aeronave”.
Aparte del riesgo creado en esta materia de aeronáutica, producido un
accidente normalmente es muy difícil de comprobar las causas que lo
originan, cuando existe contrato de transporte, por este sólo hecho se responde.
No se ve en el proyecto, ninguna parte que se haya hecho mención a otra
situación, que el daño causado a las personas o cosas, se piensa que hablaba de
hecho ilícito y no del incumplimiento del contrato, por que él, se refería al caso
de no cumplirse el contrato de transporte aéreo, si no se le llevó al destino que
se le debía llevar, todos estos casos de incumplimiento de contrato de transporte
no están abordados aquí, lo que se cree que quisieron decir los redactores, que
siguen la reglas generales del contrato, no tiene nada que ver con la
responsabilidad extracontractual, por lo tanto algunos piensan, que cuando se

142
habla del daño a personas o las cosas, se habla de la responsabilidad que se
produce por un hecho ilícito, siempre que se produce un hecho ilícito se debe
responder civil y penalmente; civilmente, siempre con cualquiera de los dos
sistemas, con el del Código Civil de responsabilidad subjetiva que implica la
relación causal que produce daño y que ese daño sea imputable a dolo o culpa
del agente, en el sistema de responsabilidad objetiva también hay un agente que
ha producido una situación de riesgo, se produce una relación causal entre esa
situación inicial que provocó el riesgo y el daño producido en el que no se
considera la circunstancia de si hubo daño o culpa, pero los que sostienen que
es un hecho ilícito, se afirman en que no queda claro lo que provoca la
necesidad de indemnizar, por eso sostienen que la única diferencia que hay con
la responsabilidad penal, es que en ella no se pueden sancionar todos los casos
de ilicitud, por eso se dice que es un sistema discontinuo por que sólo se
consideran las circunstancias más graves que se han descrito en la ley y se exige
por lo tanto, además de la relación causal y la acción que sea típica, que sea
antijurídica y culpable, con todos los elementos de la responsabilidad del dolo
o la culpa, pero en definitiva, la responsabilidad es una sola, es por el hecho
ilícito, quién alega esto fue partidario de cambiar el título IX capítulo I “ De la

143
responsabilidad en el transporte aéreo” por “De la responsabilidad
extracontractual en el transporte aéreo”, lo que nunca sucedió, con la finalidad
de dejar fuera, de golpe todo el sistema de responsabilidad contractual. Afirma
que en la actual Constitución de la República, la amplitud con que se consagra
la garantía del derecho de propiedad, el derecho a la vida, etcétera, hace que la
indemnización que surja por cualquier responsabilidad, esté amparada por el
derecho de propiedad y si la Constitución no hace distinciones, no se ve
fundamento plausible para limitarla.
En el artículo 147, se ve un problema de retardo, es un caso de mora
típico en la responsabilidad extracontractual, por lo que se puede notar que
había una vaguedad y una sombra en el uso de los conceptos jurídicos, lo que
lleva a confusiones cuando se quieren analizar; en el caso de responsabilidad
contractual, el incumplimiento del contrato también es ilícito, pero tiene una
regla de regulación totalmente distinta.
Artículo 147: “La indemnización por retardo en la ejecución del transporte
de pasajero no excederá de 250 Unidades de Fomento por cada uno de ellos.

144
Sin embargo, no procederá esta indemnización si el transportador probaré
que adoptó la medidas necesarias para evitar el hecho causante del retardo, o
que les fue imposible adoptarlas”.
El artículo 142, se aprueba con la siguiente redacción. “En virtud del
contrato de transporte, el transportador es obligado a indemnizar los daños
causados con motivo u ocasión del transporte, en la forma y dentro de los
límites en este Código”.
Con todo, el afectado que ha sufrido el daño por dolo o culpa del
transportador, podrá demandar la indemnización sin límite alguno. En tal caso
se deducirá que se determine, aquella que se le hubiere pagado en virtud del
contrato. Cualquier estipulación en contrario, sea para exonerar al transportador
de responsabilidad o para fijar límites de indemnización inferiores a los
establecidos en este Código, se tendrá por no escrita.
Dejaron, en forma íntegra sin modificación el artículo 144 el cuál
establece: “ La indemnización estará limitada a una suma que no excederá a 4000
Unidad de fomento por muerte o lesión de cada pasajero.
inciso precedente”.
145
7. LA ACTA DE SESIÓN CONJUNTA DE COMISIONES LEGISLATI-
VAS, CELEBRADAS EL 13 DE JULIO DE 1989, DE 15:05 A 17:10
HORAS;
Presidida por el comandante del grupo, don Pablo Canals
Baldwin. En el estudio del artículo 155, no se ha calificado la culpa
precisamente ¿para qué?, sin decirse que permita la posibilidad de alterar las
reglas contractuales de esta.
El Código Civil tampoco dice que se pueda, le basta con prohibir la
condonación del dolo futuro, existiendo en ese momento, ya que en 150 años
de jurisprudencia, sean han admitido que por un contrato se alteren las reglas
generales establecidas en este mismo cuerpo legal sobre la responsabilidad, en
la que se puede ampliar hasta el caso fortuito.
En este artículo se eliminó la palabra “siempre”, porque nadie duda que
la responsabilidad es objetiva y que el “siempre” era un incordio jurídico, toda
vez que no servía para establecer que la responsabilidad fuera objetiva y,
segundo, porque efectivamente no era así, no se respondía siempre.

146
Artículo 155: “ El explotador indemnizará los daños que se causen a las
personas o cosas que se encuentren en la superficie por el sólo hecho de que
emane de una acción de un aeronave en vuelo o por cuanto de ella caiga o se
desprenda”.
Se insistió mucho sobre la cuestión de los montos de las indemnizaciones,
en el sentido de que los consideraban excesivos, don Miguel González
representante de la Segunda Comisión Legislativa hizo ciertos cálculos y quedo
en claro que los montos máximos de indemnización superaban el valor de un
avión que tenía LAN Chile. Si LAN no tenía capacidad para comprarse una
aeronave de tal valor, este monto resultaba excesivo.
Pero el problema que se planteaba era lo elevado del límite máximo, si
las empresas no tenían recursos le faltaría aplicación práctica.
Si se analiza la indemnización de 4.000 Unidades de Fomento, a $ 4.880
al precio de hoy decía don Jorge Anste representante de la Junta Aeronáutica,
daba una cifra de 19.500.000 por pasaje o US $75.000, por cada uno de ellos,
en ese momento las compañías chilenas que iban a Estados Unidos tienen que
obligatoriamente tener contratado un seguro de US $ 75.000, porque de lo
contrario no puede operar en ese país. Esta indemnización se consideraba que

147
debía guardar relación con el convenio de Varsovia-La Haya. Este establece
como moneda de cálculo el Franco oro y una indemnización de 250.000 Francos
oro por pasajero. Hasta el año 1975, este monto llegaba a los $ US 20.000, pero
luego paso del campo de moneda precio fijo a muchas fluctuaciones, con lo
que esas sumas tomaron dimensiones realmente estratosféricas.
Se le consultó al Banco Central en 1986, quién le entrega una fórmula
para calcular cuanto valía un Franco oro con respecto al peso, el que llegaba
aproximadamente al valor de $ 123 pesos, llevado ese valor al año 1989, en que
se realizaba esta sesión, ascendía a $196 pesos, lo que lleva a una indemnización
de US $ 118.000 por pasajero, que hiciera valer el Convenio de Varsovia –La
Haya que en ese momento era Ley de la República.
Teniendo como referencia en este tema, el accidente en que se vio
involucrado un avión que pertenecía a la línea aérea Lan Chile ocurrido en
Calama en el cuál se pago una suma de US$ 39.000.000, es decir el doble de
lo que sé esta analizando aquí por pasajero.
Todas estas cifras están tomadas del ámbito internacional, de manera que
desde el punto de vista del tráfico nacional, hablar de una indemnización de $
19.000 de pesos, parece excesivo, pero también se debe considerar que se trata
148
de una compensación máxima, lo más probable que el Juez, no le conceda el
mismo monto de indemnización a un soltero, que a un padre de una numerosa
familia. Lo que se discutía estaba referido a las indemnizaciones pagadas por
daño en la superficie terrestre que en este proyecto se contemplaba en el artículo
158.
Artículo 158: “ La cuantía total de la indemnización a terceros en la
superficie por un accidente, tendrá los siguientes máximos en consideración al
peso de la aeronave:
a Hasta 30.000 Kilogramos de peso, 5 Unidades de fomento por cada Kílogramo
b En lo que exceda a 30.000 kilogramo hasta 80.000 Kilogramos de peso, 3
Unidades de Fomento setenta y cinco centésimas por cada kilogramo, y
c. En lo que exceda 80.000 kilogramos de peso, 2 y media Unidades Fomentos,
por cada Kilogramo.
Para estos efectos, peso de la aeronave significa el peso máximo
autorizado para su despegue, certificado por la autoridad aeronáutica”.
En el Ordenamiento Jurídico chileno, los Convenios de Varsovia y el
Protocolo de la Haya, el sistema de responsabilidad excede mucho al de
responsabilidad objetiva, ya que una cosa es la responsabilidad objetiva y otra

149
cosa son los elementos que deben concurrir en toda responsabilidad para que
esta proceda.
Ya se hizo hincapié en sesiones anteriores a la relación de causalidad y a
como ha quedado estructurado el artículo 154, el cual no tenía nada que ver
con el Convenio de Varsovia –La Haya, contemplado en el artículo 17 en el texto
único refundido de dicha Convención.
Artículo 154: “La indemnización pagada por un transportador por daños
ocurridos en transportes sucesivos en un tramo que no ha sido posible
determinar, será soportada conjuntamente por todos los transportadores en
proporción al trayecto ejecutado por cada uno y acrecerá en su caso, la cuota del
insolvente en la misma proporción”.
Debemos señalar que no existen responsabilidades objetivas colectivas
como se expresó en las primeras comisiones. Aquí se señaló que el riesgo
creado es el riesgo de la actividad aeronáutica, si un avión a chorro, en el
momento que se embarcan pasajeros a otro avión, hacía funcionar sus chorros
siendo este de otra empres transportista, alcanzando a los pasajeros, que a
consecuencia de esto se lesionaban, por lo cuál debía responder el transportador.

150
En este caso no existe relación de causalidad, tratandose de un hecho
imputable a negligencia o culpa de un tercero. De manera que en ese plano la
responsabilidad civil lleva a aspectos increíbles.
Otro ejemplo es el caso, de un Franco tirador que se ubica en el edificio
del aeropuerto, matando a 20 pasajeros que están desembarcando, es
responsable el transportador. Si arriba del avión una persona mata a otra por
motivos personales, responde el transportador, en estos casos tampoco se señala
cual es el riesgo aéreo que se está protegiendo.
Se pensó que en los términos que estaba redactado el artículo 154, se
excede en mucho de la responsabilidad establecida en la Convención Varsovia
–La Haya. Ya se sabe que la responsabilidad pude ser contractual o
extracontractual, muchos sostienen que es extracontractual y si se quiere sostener
que es contractual queda a salvo el de demandar la responsabilidad
extracontractual por las normas generales, lo que sería peor.
Por otro lado sea esta responsabilidad subjetiva u objetiva, lo que no se
ha discutido en ningún momento y es de mucha importancia según el señor Raúl
Lecaros en representación de la Cuarta Comisión Legislativa, son los elementos
que conforman la relación de causalidad; en las subjetivas es el dolo o culpa

151
con que se produce el daño; en la objetiva la relación de causalidad es que
alguien produzca un riesgo y el daño no se trata de un problema que provenga
del Derecho Civil, en el Derecho Penal es igual. 4
Otra inquietud, se planteó en relación con la responsabilidad, señala don
Guillermo Novoa, el explotador de la aeronave no responderá de los daños a
que se refería ese capítulo en ciertos casos enumerándose cuatro posibilidades
establecidas en el artículo 156: “ El explotador de la aeronave no responderá de
los daños a que se refiere este capítulo en los casos siguientes:
1. Si ha sido privado de su uso por acto o autoridad pública;
2. Si los daños son consecuencias directa de un acto de guerra y conflicto
armado;
3. Si son causados por un acto de sabotaje, o
4. Si son causados con ocasión del apoderamiento ilícito de la aeronave”.
Frente a esto, es conveniente preguntarse,¿ por qué en estos casos, el
explotador no responde de los daños de terceros causados en la superficie? y ¿
si responde en estos mismos casos frente a los pasajeros?. El criterio, debió ser
4
Acta de la Sesión Conjunta de las Comisiones Legislativa Celebrada el 13 de Julio de 1989.
152
igual, ¿por qué el pasajero queda protegido en estos casos y él que esta parado
en la tierra, que pude ser más inocente que el pasajero, no tiene esa protección?.
Si se analiza el valor de un pasaje en el ámbito nacional de Arica a Punta Arenas,
que en dicho tiempo era del orden de $ 200 mil pesos, la indemnización que se
esta pagando por la destrucción, pérdida o avería del equipaje, resulta ser más
elevada que el pasaje.
Don Raúl Lecaros al respecto señala, que las cuatro posibilidades que
contempla este artículo, permite al explotador eximirse de los daños tenemos así
por ejemplo, el pago de las indemnizaciones se hará en base de los seguros que
las empresas aeronáuticas deben contratar, ya en esa época los seguros vigentes
de LAN Chile y de LADECO eran muy superiores a los que contemplaba el
Proyecto, siendo estos alrededor de quince veces mayor que el que contemplaba
la iniciativa legal.
Haciendo cálculos, en la Comisión, se dieron a conocer las siguientes
cifras, el avión modelo 767 LAN, que en ese momento eran dos y estaba en
vísperas de adquirir un tercero. El pago se produciría por 189 pasajeros, que es
la capacidad total de la aeronave, si es que sufre algún siniestro de
consideración. Se tendría que pagar las 4 mil Unidades de Fomento, si el avión

153
va a capacidad completa al momento del accidente da un total de 750 mil
Unidades de Fomento. Lo que equivalen en pesos de esos tiempos de 3.666
millones de pesos y 13 millones en dólares.
Si vamos al daño a terceros en la superficie el avión 767 pesa 156 mil
kilos, a los que aplicándole la tabla del Código, daba 150 mil Unidades de
Fomento en los primeros 30 mil kilos; entre los 30 y los 80 mil kilos; son 187 mil
Unidades de Fomento y entre los 80 y los 156 kilos, son 190 mil Unidades de
Fomento, más lo que equivale a un total de 527 Unidades de Fomento en pesos,
llegando a $ 2.556 millones de pesos, lo que equivale, aproximadamente a
nueve millones de dólares.
Si tenemos trece millones de dólares por los pasajeros y nueve millones
de dólares por los daños a terceros en la superficie, suman 22 millones de
dólares y ese avión tiene un seguro por 400 millones de dólares que es
seguramente lo que exigen en Estados Unidos.5
Para los aviones menores puede resultar este seguro muy oneroso, otros
dicen que en este tipo de aviones. Contratar un seguro por daños a terceros en
5
Acta de la Sesión Conjunta de las Comisiones Legislativas, Julio 1989.
154
la superficie es bajísimo, por que el riesgo es ínfimo. De cada cien accidentes
aéreos, uno producirá un daño en la superficie.
A las Compañías de Seguros no les importa vender montos altos por
daños a terceros en la superficie y cobrar primas bajísimas, haciendo un cálculo
en el área nacional, basándose en una línea que no vaya al extranjero, pasando
por alto LAN y LADECO que están amarradas por los seguros exigidos en
Estados Unidos, una empresa que vuele solamente en Chile, si se toma la más
grande en ese entonces que correspondía a Aeroregional que usaba un F-27
para cuarenta pasajeros para cubrir la seguridad que le exige el Código, si este
pesa 20 mil kilos, se tendría que contratar un seguro por 480 millones de pesos,
con relación al ingreso de ella, que vuela entre Coihaique y Puerto Montt en los
cuatros primeros años, que fue de alto tráfico, de manera que los montos del
seguro si tuviera que contratarlos sería de 0,1% del costo diario, o sea, la
milésima parte del ingreso es decir, esta completamente ajustada a la realidad
esta tabla del Código. En el caso de Ladeco, se sacaron cálculos similares del
Boing 727 y estos señalan que tienen que pagar cinco millones de dólares por
daños a terceros en la superficie, puesto que pesa setenta mil kilos. Si va a pasaje
completo, tiene que pagar siete millones de dólares por indemnización a los
155
pasajeros, de manera que el total sume doce millones de dólares y ese avión
tiene contratado un seguro por 300 millones de dólares para cualquier accidente.
Límite único combinado, ya sea pasajero carga, equipaje y daños a
terceros en la superficie. Ya Ladeco había pagado la prima aún cuando el
Código no estaba vigente, la razón de que con tanta facilidad contraten montos
de seguros tan altos es que , a la Compañía Aseguradora le daba lo mismo
vender un seguro por cien millones de dólares, doscientos, cuatrocientos, etc,
por que ellas miden el riesgo, el cuál es tan bajo, sobre todo el daño a terceros
en la superficie.
En el ámbito de la indemnización, la teoría objetiva que es una excepción,
lo normal es que tenga que probarse que el daño se produjo por culpa o dolo de
autor, evolucionando luego en el Derecho, porque en el caso de la
indemnización hay que aprobar a cuanto ascendió el daño, aparte de probar la
culpa o dolo del agente. Si se trata de responsabilidad subjetiva, la relación de
causalidad entre el acto que produjo daño y el daño mismo, son de difícil
prueba. En fin, todos estos elementos, que hacen que los juicios sean muy largos
y complejos, son los que permiten al juez fijar en definitiva una indemnización,
pues el daño producido incluye en muchos casos el daño moral, trata de una
156
apreciación subjetiva del tribunal, por medio de los elementos de juicio que uno
le logre allegar.
La interrogante que se hacían, era la determinar cuál era el grado de
culpabilidad, se discutió mucho en materia extracontractual si se puede o no
graduar la culpa, pero en el hecho hay una cosa que es real, que el Juez toma en
cuenta cuán culpable fue para fijar la indemnización, aparte del daño que se
produjo. En cambio la responsabilidad objetiva, como no hay que probar la
culpa o dolo, sino que basta acreditar que el daño que se produjo fue
consecuencia del acto, que ya de por sí es peligroso como el de volar un avión,
indica que la responsabilidad debe ser limitada.
El Derecho en el mundo entero recoge este sistema de responsabilidad
objetiva, por la dificultad que produciría el sistema normal “subjetiva”, de
acreditar la culpa y el dolo, si se estrelló un avión en la cordillera, es muy
complejo averiguar si fue con culpa del piloto, se dice que la actividad
aeronáutica es en si misma conlleva un riesgo, luego si se produce un daño a
causa del tiene que indemnizar, pero para no arruinare a las empresas, se fija un
límite hasta cierta cantidad, de lo contrario se podría demandar por millones de
dólares porque si bien, dentro de los pasajeros del avión iba el mejor ingeniero
157
en computación, cabe preguntarse ¿cuánto vale la muerte de él?, nadie sabe. La
responsabilidad objetiva, hoy en día va unida siempre a la limitación de un
monto determinado, marcado principalmente por que la Constitución Política
protege el derecho de propiedad, en raíz de esto se agrego un artículo más
adelante, conforme que se pueda cobrar producido el daño, la indemnización
que aquí se fija en Unidades de Fomento, por la pérdida de maleta, de la
mercadería incluso por la muerte de una persona, acreditando nada más que la
relación causal y el daño. Si se quiere pedir una indemnización mayor que la
asegurada, debo acreditar la culpa o dolo del piloto, de la compañía aérea, etc.
El daño de terceros en la superficie, se trató en un capítulo aparte, lo que
parece obvio ya que ésta no tiene ni una relación con el avión, no hay vínculo
contractual, por ejemplo en una plaza cae un avión, no es lo mismo para al
pasajero, que sin dudada queda incluido en la responsabilidad contractual, que
respecto a los herederos de los pasajeros existirá responsabilidad contractual si
actúan como sucesores del peculio del fallido y extracontractual si actúan con
un perjuicio propio como puede ser, por ejemplo el daño moral, precisamente
para resolver este tema se se adopta la responsabilidad objetiva y las normas
más actuales de la aeronáutica. Hay quienes discuten fundamentando, que un

158
mismo hecho no puede tener dos razones en la sucesión, se sucede legalmente
en los derechos y obligaciones del causante; y luego los derechos que a ellos les
nacen de las indemnizaciones, ocurren a raíz de que quién los generó, es el
causante, no puede tener un mismo hecho una doble naturaleza jurídica, a raíz
de esto, se pidió un pronunciamiento de la comisión.
En el mismo tema de la indemnización, se excluye a todo aquel que sin un
título legal está en el avión, como es el caso “del pavo”, si se presume que
todos los que están a bordo del avión, pasajeros. La compañía respectiva tendría
interés en probar que un invitado lo era, ¿ por qué tendría que responder de
acuerdo a las reglas generales?, discrepa Raúl Lecaros, tan así de acuerdo a la
subjetiva en forma ilimitada probablemente con un costo mayor.
Se señala que si la compañía regala un pasaje a una persona, respecto de
ella hay contrato de transporte lo que pasa que no le ha cobrado el pasaje. La
tripulación se rige por el contrato de trabajo y respecto de ella rige las reglas
generales de la responsabilidad subjetiva.
Pero eso ya no es problema porque los seguros hoy son colectivos, para
todas las personas que abordan el avión.

159
El señor Kangider, señaló que observa que el Código esta saneando un
sistema de responsabilidad objetiva que llamaría excluyente, porque una vez que
se ha establecido ésta, una vez que se ha pagado la indemnización tasada por el
Código, en un sistema por el cuál el demandante sólo prueba la relación de
causalidad entre el daño y evento, de todos modos puede demandar el total del
daño, siempre que pruebe dolo o culpa, y en ese caso, si se acoge la sanción en
estos términos, se deduce lo que ya se le había entregado al demandante
previamente por orden constitucional, se sostiene que en lo referente a la
garantía del dominio la constitución es muy amplia, y dice “sobre toda clase de
bienes”, Con lo cuál se está protegiendo a la vez los derechos, entre otros la
acción que tiene una persona, para reclamar indemnización, el cual no se lo
pueden quitar ni puede renunciar al. Se pregunta si ellos van a incentivar el
ejercicio de dicha acción ordinaria para reclamar el total de la indemnización, en
la medida que esta sea mayor o menor, ya que si fuera menor significaría
volver al sistema que existía en ese momento, lo que justamente se quiere evitar
por el sistema de la responsabilidad objetiva, o establecer una indemnización
mayor, que desincentive un juicio muy largo y complicado, con pruebas muy
difíciles, con el objeto de reclamar una indemnización total.

160
Se establece, que en otras culturas, no les interesa que la culpa sea
contractual o extracontractual, definición que para la comisión, es muy
importante lo que se traspasa en la redacción del Código, donde pudo darse
cuenta de la mezcla que existe con respecto a esas dos culpas, luego se realiza
una aclaración de estas, existe pleno acuerdo que rige sólo para la
responsabilidad contractual. A su juicio eso es muy difícil de definir.
En el artículo 172, Se indica que el afectado tiene que probar la existencia del
dolo o culpa, no importa de que se trate, con lo que puede demandar una
indemnización superior a la estipulada. Kansiger nota que esto está gravitando
entre contractual y extra contractual, no se ve distinción en esta norma, pareciera
que puede ser empleada por uno y otro, lo que le resulta muy extraño.
Artículo 172: “ En todo caso el afectado por el daño podrá demandar una
indemnización superior a los límites a los señalados en el Código, si probare
éstos actuaren en el ejercicio de sus funciones.
inferiores a los establecidos en este Código se tendrá por no escrita”.

161
Opina al respecto el Sr Alvaro Lisboa, representante de la Dirección
General de Aeronáutica Civil”, estableciendo luego que se trata de dos
situaciones distintas; la del señor que compra un pasaje con lo cuál está
aceptando algo, que puede ser el riesgo, y el señor que esta sentado en su casa
y le cae el avión en la cabeza, sin haber aceptado nada. Todo esto tiene que ver
con el monto de las indemnizaciones que se exigían respecto de la
responsabilidad objetiva, porque el artículo 172, va a ser incentivo en la medida
en que sea muy bajo o por otro lado que las indemnizaciones tengan un límite
razonable. Ahí se quiso establecer un límite de la responsabilidad, el cuál no
puede ser igual, debe depender del tipo de avión del cual se trate, indica que él
límite es una presunción del daño. Deja en claro, el daño que puede causar un
avión 707, comparado con un avión civil, son muy diferente, si los dos caen en
medio de la ciudad, además dice que la muerte va a tener mayor importancia
dependiendo de la cantidad de personas que mueran, estos límites tienen una
gran ventaja en cuanto sus montos, ya que los montos de los seguros por daños
a terceros son relativamente muy bajos, considerando que, las probabilidades
que ocurra este tipo de accidentes son muy bajas.

162
El Sr. Alvaro Lisboa, en representación de la Dirección General de
Aeronáutica, contempla el problema que produce si se cae un avión en medio
de una ciudad, donde el daño puede ser cuantioso, en este caso la compañía,
debe indemnizar por cada persona o cada cosa dañada, por esto se considera
indispensable establecer un límite, por que de esta forma la empresa pude sufrir
pérdida cuantiosas, aún cuando esta consiente en que no puede ser de un monto
bajo ya que puede dejar una cantidad enorme de muertos. Además se insiste que
las primas son muy bajas, ya que no van en relación con los montos sino con la
capacidad de riesgo existente.
Por último quisiera mencionar el análisis realizado por la Comisión
Legislativa, del artículo 135, que sin estar incluido dentro de nuestro tema de
investigación, que parece interesante, se aprobó por la comisión, la siguiente
redacción “en virtud del contrato de transporte el transportador estará obligado
a indemnizar los daños causados con motivo u ocasión del transporte, en la
forma y dentro los límites de este Código”, que luego de los estudios y cambios
de partes del proyecto quedo ubicado en el actual artículo 142 en el título IX de
la responsabilidad aeronáutica.
163
Capítulo V.
EL SEGURO DENTRO DE LA AERONAVEGACIÓN
COMERCIAL Y SU IMPORTANCIA EN LA RES-
PONSABILIDAD CIVIL.
1.DE LA RESPONSABILIDAD HACÍA EL SEGURO.
Con el seguro obligatorio, en general se cubre la responsabilidad civil
de la cuál ya se ha hablado con anterioridad, pero de todas maneras creemos
conveniente referirnos al tema para así poder entender con mayor claridad, el
ámbito de aplicación del seguro obligatorio aéreo, debido a que este depende
directamente de la responsabilidad, sin poder dar lugar a una separación.
El Código Aeronáutico, establece en normas diversas una serie de reglas
con el fin de resguardar la seguridad. Ya se sabe que el Estado chileno tiene la
soberanía exclusiva del espacio aéreo, sobre su territorio, las responsabilidades
que derivan del negocio de las aeronaves sean chilenas o extranjeras, que se
produzcan tanto en el territorio o espacio aéreo chileno y las personas o cosas
a bordo de ella, están sometidas a las leyes y a la jurisdicción de los tribunales
y de las autoridades chilenas, en el caso de las aeronaves militares chilenas están

164
sometidas a las leyes y jurisdicción de los tribunales y autoridades chilenas
cualquiera que sea el lugar donde se encuentren, hay que tomar en cuenta que
el Código Aeronáutico sólo se aplica a las naves militares cuando expresamente
se refiere a ellas.
En el caso que el Código no prevea algún asunto, ni en los convenios o
tratados internacionales ratificados por Chile, se aplicarán las normas del
Derecho Común chileno, los usos y costumbres de la autoridad aeronáutica y los
principios generales del derecho, según dispone el artículo 6, título preliminar
del Código Aeronáutico.
Para el fiel cumplimiento de su misión, las empresas aéreas están
limitadas por una serie de restricciones y normas que aseguran su menor
peligrosidad y si esto no es posible, un rápido cumplimiento de sus obligaciones
derivadas de la responsabilidad que les cabe.
En él capítulo III del Código, se tratan las zonas de protección, más
específicamente en su artículo 15 se dispone lo siguiente, “sé prohíbe elevar
obstáculos y hacer funcionar fuentes de interferencias en las zonas de
protección, debiendo esta permanecer libre de plantíos, construcciones,
estructuras, cables, dispositivos, mecanismos y toda otra cosa que pueda

165
constituir obstáculo a la navegación o a sus instalaciones complementarias.
Los plantíos y demás cosas a que se refiere el inciso anterior, constituyen
obstáculo a la navegación aérea cuando sobrepasen la altura máximas fijadas
en las delimitaciones de las zonas de protección de cada aeródromo y
constituyen fuente de interferencia de las instalaciones de ayuda a la navegación
cuando entorpezcan o dificulten la plena utilización de esas instalaciones”.
Es más, quién con posterioridad a la determinación de la zona de
protección erija objeto que obstaculice o produzca interferencia a la navegación
aérea, deberá suprimirlo o removerlos a su costa y sin derecho a ser
indemnizado. Toda persona que contravenga las disposiciones de que se refieren
a estas zonas estarán obligados a reparar el daño que cause según el tenor del
artículo 23 del Código respectivo.
Otras medidas de seguridad que se ha reglamentado, es el señalamiento
y balizaje de todos los objetos que dentro del territorio nacional, puedan
constituir un peligro para esta actividad.
Mirado desde otro punto de vista, las aeronaves deben obtener un
certificado de aeronavegabilidad, que es expedido por la autoridad aeronáutica,
para el cuál se debe efectuar una serie de pruebas e inspecciones en vuelo y

166
tierra, identificando técnicamente la aeronave, e indicando el tipo de
habilitación de la misma para su utilización. Se presume que la aeronave que
tiene su certificado vigente reúne las condiciones técnicas para volar, sólo
eximiendo de este requisito a los vehículos ultra livianos.
La autoridad para resguardar la seguridad intervendrá también en la
fabricación y reparación de aeronaves quien habilitará al personal que ejerza
función técnica, propias de la aeronáutica, esta incluso podrá determinar por
razones de seguridad de vuelo la calidad técnica del personal que deben operar
en la aeronave.
Al hablarse de comandante de la aeronave, se dispone que es la máxima
y única autoridad a bordo, quién se encarga de la dirección de la aeronave y
principal responsable de su conducción, que además tiene potestad disciplinaria,
autoridad sobre los pasajeros y control total sobre la aeronave, este está
autorizado para realizar una serie de actos con miras de lograr la mayor
seguridad.
Ni siquiera, el dueño del suelo, podrá oponerse al sobrevuelo de una
aeronave, pero sin embargo el piloto durante este mismo no podrá efectuar
maniobras innecesarias, que originen un riesgo para las personas en la superficie

167
o que afecten los derechos de terceros. Si dentro del vuelo se ocasiona algún
perjuicio, el afectado tendrá derecho a indemnización, apareciendo esto
dispuesto en el artículo 81.
La autoridad aeronáutica, podrá además controlar y retener aeronaves y
esta también ejerce la función de autorizar el transporte de objetos peligrosos,
estableciendo normas que prohíben los lanzamientos de sólidos, líquidos o
gaseosos desde la aeronave en vuelo, todas éstas como se ve, buscan el mismo
fin, dandonos luz para pensar en el esfuerzo inmenso que realizo el legislador,
para procurar la mayor seguridad posible, abarcando todos los casos que pueda
contemplar la razón. Sin embargo como la actividad aérea sigue siendo
potencialmente peligrosa se requiere de algo más, ahí cobra importancia los
seguros como respaldo de esa seguridad tan apetecida dando tranquilidad, ya
que en cualquier momento que se produzca accidentes con resultado de daño,
que habrá quien indemnice haciéndose cargo de la responsabilidad civil.
Con relación a la responsabilidad civi,l un artículo muy importante que
no se pude pasar por alto, es el nº 100, que establece lo siguiente: “el propietario
de una aeronave es responsable solidariamente con el explotador de cualquier

168
daño que ella produzca a menos que el acto o contrato mediante el cuál se
transfiere la calidad de explotador, se inscriba en el Registro Nacional de
Aeronaves, caso en el cuál el propietario queda liberado de la responsabilidad
civil”.
Esta responsabilidad civil puede tomar dos caminos contractual y la
extracontractual, la primera se rige por el artículo 142 y siguientes, que están
ubicados en el título IX de la responsabilidad, el artículo mencionado establece
que: “En virtud del contrato de transporte, el transportador es obligado a
indemnizar los daños causados con motivo u ocasión del transporte en forma y
dentro de los límites establecidos dentro del Código”, debido al tenor de lo
dispuesto se infiere que la gran cantidad de casos, se regula de acuerdo al
sistema de responsabilidad contractual, dejandole a la responsabilidad
extracontractual un pequeño campo a cubrir, como el de daños a terceros en la
superficie o casos en que no existe un contrato. Se le aplicarán las normas que
se encuentran dentro del capítulo II de la responsabilidad por daños a terceros
en la superficie, desde el artículo 155 al 160. Luego en el capítulo IV de los
daños causados a terceros en la superficie en caso de abordaje, le serán

169
aplicables los artículos comprendidos desde el 166 hasta el 169 y dentro de
las disposiciones generales en el capítulo V, el artículo 170 y siguientes del
Código Aeronáutico.
A. Tipos de responsabilidades que puedan derivar de un accidente aéreo.
Consecuencialmente de un accidente de aviación se pueden encontrar en
juego tres tipos de responsabilidades.
- Responsabilidad Civil.
- Responsabilidad Penal.
- Responsabilidad Infraccional.
La ocurrencia de un accidente, en cualquiera de sus formas, constituye un
hecho trágico y conmovedor para cualquier persona, tomando en cuenta que
además provocan conmoción pública, expresada principalmente por los medios
de comunicaciones.
B. La investigación de accidente de aviación.
El Consejo de la Organización Aviación Civil Internacional, el 11 de

170
Abril de 1951, adoptó las primeras normas y métodos recomendados sobre la
investigación de accidentes, así formando el llamado Anexo 13 del Convenio,
cuyas recomendaciones y normas que fueron recogidas del Departamento de
Investigación de Accidentes, para mejorar la seguridad en la aeronavegación,
este tema toma gran importancia si se considera el explosivo desarrollo de la
actividad aérea en los últimos años, junto a lo cuál la seguridad son los
accidentes, dado que la ocurrencia de estos nos permite adoptar una serie de
medidas preventivas, que de no mediar estos sucesos no se tomarían.
En el estudio de este tema se debe tomar en cuenta las consecuencias
jurídicas que se derivan de él, las cuales están dadas principalmente por las
responsabilidades civiles, penales y administrativas que podían derivar de ellos
y por ende de los órganos que participan tanto en la investigación como en la
resolución del mismo.
Este trabajo tiene por objeto, representar principalmente la aplicación de
la responsabilidad civil extracontractual derivada de los accidentes, describiendo
en que casos procede.

171
2.ANTECEDENTES HISTÓRICOS.
La historia, quizás comienza el 7 de Diciembre de 1944, junto con la
Conferencia Internacional sobre Aviación Civil, celebrada en Chicago, en donde
54 países después de más de un mes de sesión, firmaron un acta compuesta por
cinco apéndices, en donde se hace una declaración de principios respecto al
desarrollo seguro e igualitario de la aviación civil internacional. Nació de esta
manera lo que conocemos como Organización de Aviación Civil Internacional
(OACI) y el Convenio de Aviación Civil Internacional, más conocido como
Convenio de Chicago, el cuál fue ratificado por Chile, el 11 de Marzo 1947 y
promulgado el 6 de Diciembre de 1957, perdurando en el tiempo y sirviendo de
carta fundamental en materia de Aviación Civil.
Según el antes mencionado convenio de aviación, en virtud de su artículo
37: “ Los Estados contratantes se comprometieron a adoptar con el mayor grado
de uniformidad posible los reglamentos, normas, procedimientos y métodos
recomendados internacionalmente, relacionados con diversas materias,
creándose el sistema de anexos del convenio para tratar materias técnicas

172
específicas, entre las cuales se encuentra que pueda existir una debida
correlación entre el Estado del lugar donde ocurrió el hecho y los demás Estados
involucrados”. Por otra parte el artículo 26 del Convenio de Aviación señala
que: “Si bien los Estados contratantes deben efectuar las investigaciones de
acuerdo con los procedimientos establecidos por la Organización de Aviación
Civil Internacional, ellos se aplican en la medida que las leyes internas de cada
país, lo permitan”.
La Fuerza Aérea de Chile, realizó las primeras investigaciones cuyos
registros constan desde el 30 de Julio de 1949, todo esto a través del Juzgado de
Aviación creado con esta misión en 1944, en virtud del Decreto con Fuerza de
Ley nº 221 de 1931, que crean los Tribunales Aeronáuticos, posteriormente el
Decreto con Fuerza de Ley nº 241 del 6 de Abril de 1960, creó la Dirección de
Aeronáutica como un organismo de la Fuerza Aérea de Chile, cuya dependencia
era directamente del Comando en Jefe de esa Institución, para luego en 1990
cuando entra a regir el Código Aeronáutico, comienza a cumplir esta función,
la Dirección General de Aeronáutica, que investiga sólo administrativamente
para así determinar la responsabilidad infraccional.

173
Al analizar el tema de responsabilidad se puede establecer que es uno de
los más conflictivos, sobre todo desde el punto de vista aeronáutico, debido
principalmente a la naturaleza de la actividad en la que interactúan diferentes
sujetos y regímenes jurídicos. Por ejemplo un pasajero de nacionalidad china,
que se embarcó en Francia y viaja en una línea aérea Norteamericana a Chile,
la aeronave al momento de aterrizar sufre un accidente, se puede llegar a la
compleja disyuntiva de no saber que sistema jurídico aplicar para resolver el
problema de las responsabilidades.
En Chile como en la mayoría de los países, en materia de responsabilidad
aeronáutica ha seguido la teoría objetiva de responsabilidad, es por eso que en
este trabajo se analizara en detalle, ésta básicamente consiste en que habiéndose
producido un resultado dañoso a raíz de un acto, hay que indemnizar sin
necesidad de probar la culpa o dolo. Sólo se debe acreditar que el daño se
produjo a consecuencia del acto. El Código Aeronáutico reglamenta esta materia
en él título IX, bajo el nombre de “De la Responsabilidad Aeronáutica”,
subclasificándola en; responsabilidad en el transporte aéreo; responsabilidad
por daño a terceros en la superficie, responsabilidad por abordaje aéreo,

174
responsabilidad causada a terceros en la superficie en caso de abordaje aéreo.
Todas estas materias siguen las normas contenidas en el Convenio de
Varsovia- La Haya.
La teoría de la responsabilidad objetiva, se encuentra contenida
básicamente en el artículo 142, del Código Aeronáutico, el cuál expresa: “En
virtud del contrato de transporte, el transportador es obligado a indemnizar los
daños causados con motivo u ocasión del transporte, en la forma y dentro de
los límites establecidos en este Código”. La responsabilidad objetiva, va unida
siempre a la limitación a un monto determinado, considerando la posibilidad de
excederse en el evento que se pruebe dolo o culpa. Cambiándose al sistema de
responsabilidad subjetiva, de esta manera tenemos el artículo 144 del Código
Aeronáutico el cuál señala : “La indemnización estará limitada a una suma que
no excederá de cuatro mil Unidades de Fomento, por muerte o lesión de cada
pasajero. No obstante, podrá estipularse una suma superior a la señalada en el
inciso precedente”. Esta última norma se relaciona con el artículo 172 del mismo
cuerpo legal, el cuál señala: “En todo caso, el afectado por el daño podrá
demandar una indemnización superior a los límites señalados en el Código, si

175
probase dolo o culpa del transportador, del explotador o de sus dependientes,
cuando estos actuaren durante el ejercicio de sus funciones.
inferiores a los establecidos en este Código se tendrán por no escrita”.
Estimamos, que estas tres normas, estructuran básicamente la teoría de
la responsabilidad objetiva, que rige en materia de responsabilidad civil
aeronáutica, y sobre las cuales impera la determinación de la responsabilidad
civil que se produzca en caso de un accidente de aviación.
Brevemente mencionaremos, en materia de responsabilidad penal,
vinculada con los accidentes de aviación, se encuentra relacionada con lo que
disponía el Decreto Fuerza de Ley nº 221 del año 1931, el cuál establecía que
existirían Tribunales Especiales, denominados Juzgados Aeronáuticos, que
ejercían jurisdicción en asuntos relacionados, que como la misma ley lo señalaba
“tengan relación con la naturaleza de los servicios aéreos”. Naciendo de esta
forma la idea de tribunales especiales que conocerían y juzgarían conductas
propias de la actividad aérea.
Posteriormente la Ley nº 7.852, dispuso que los Juzgados Aeronáuticos,

176
se denominan Juzgados de Aviación, quienes además de tener la competencia
establecida en el Decreto con Fuerza de Ley nº 221, tendrían facultades para
conocer de causas que digan relación con el personal de la Fuerza Aérea Chilena
y que hasta esa fecha estaban entregadas a los Tribunales Militares. De esta
manera el Juzgado de Aviación tiene una clara dualidad de funciones, por una
parte es un Tribunal Militar y por otra una suerte de Tribunal Especial, que
conoce y juzga causas que digan relación con la naturaleza de los servicios
aéreos, extendiéndose a los accidentes y otros hechos que se estimen delictuosos
y que provengan de los servicios aéreos, además de los asuntos y delitos que
señalaba el Decreto con Fuerza de Ley nº 221, sobre Navegación Aérea. Junto
con crear el Juzgado de Aviación para que conozca en primera instancia, se
estableció que la Corte Marcial lo haría en segunda instancia, además de la
competencia, que como Tribunal máximo le corresponde a la Corte Suprema.
La estructura del Juzgado de Aviación en primera instancia, está compuesto por
las respectivas Fiscalías de Aviación, con asiento en cada una de las Brigadas
Aéreas: Antofagasta, Santiago, Puerto Montt y Punta Arenas, creándose
recientemente la Brigada aérea de Iquique.

177
Los Fiscales de Aviación, son los encargados de realizar materialmente la
investigación de los procesos. Si se trata de un accidente aéreo se constituye en
el lugar, interrogara a los testigos oculares y solicitará informe si lo estima.
Termina esta primera etapa del proceso denominado sumario. Con el decreto
que declarará cerrado y procede a elevar los antecedentes, mediante un
Dictamen al Juez de Aviación. En el Dictamen, se puede solicitar el
sobreseimiento temporal o definitivo. Si los hechos se encuentran plenamente
acreditados, solicita que se eleve la causa plenario y que los responsables sean
condenados como autores, cómplices o encubridores del hecho a la pena que
establezca la ley.
Sólo un tribunal de alzada más especializado y técnico que la Corte
Marcial pudiere ser necesario para conocer con mayor espíritu crítico, las causas
por accidentes de aviación en segunda instancia y muy principalmente en trámite
de consulta.
Hoy, cuando el Código Aeronáutico, derogó el Decreto con Fuerza de Ley
nº 221, se estableció en su artículo 181, la competencia del Juzgado de
Aviación, para conocer de los accidentes que ocurran en aeronaves civiles en

178
territorio nacional, dicho artículo señala, “Corresponde a la autoridad
aeronáutica investigar administrativamente los accidentes e incidentes de
aeronaves que se produzcan en el territorio nacional y los que ocurran a
aeronaves chilenas en aguas o territorios no sujetos a la soberanía de otro
Estado, sin perjuicio de las facultades que les correspondan a los tribunales
competentes”.
Este tema fue debatido, según la acta del Código Aeronáutico, en sesión
de las Comisiones Legislativas, celebrada en Marzo de 1987, en donde Coronel
Pablo Canals, expresó al respecto: “Actualmente la Fiscalía de Aviación conoce
los accidentes de aviación y todos los hechos vinculados al hecho mismo”.
En consecuencia, podría entenderse que los Tribunales de Aviación,
carecen de competencia para conocer de un accidente de aviación que no esté
vinculado con el hecho mismo. Canals agrega que esta acción judicial en los
casos de accidente, que van a ser competentes de los Juzgados Aeronáuticos,
son aquellos vinculados con hechos ilícitos, y no accidentes que no están
vinculados con tales hechos. No obstante a lo señalado anteriormente por el
Coronel Canals, esta idea no se aplica en la práctica.

179
Como una forma de aclarar el sentido de la norma, el General Celedón,
en la misma sesión:“ expresó que la norma del artículo 188 tiene que entenderse
en un sentido amplio, de que la existencia de una investigación por parte la
autoridad aeronáutica no inhibe la existencia de una investigación paralela por
los mismos hechos por los Tribunales de Aviación”.
En definitiva quedó estructurado el artículo 188, actual 181 del Código
Aeronáutico, de tal forma que corresponde a la justicia investigar en definitiva
los accidentes, con el propósito de determinar la existencia de delitos, los que
nunca se va a saber a priori, por eso tiene que investigar el juez con
prescindencia de la investigación que realice la Autoridad Aeronáutica, como
organismo técnico.
3. RESPONSABILIDAD INFRACCIONAL EN LOS ACCIDENTES DE

AVIACIÓN.
Como se ha señalado en este trabajo, Chile como miembro contratante al
Convenio Internacional de Aviación, adquirió el compromiso de adoptar, en la
medida que su legislación interna se lo permita, las normas y métodos

180
recomendados por la Organización de Aviación Civil Internacional. Respecto
de los accidentes, hasta la dictación del Código Aeronáutico, Chile se regía en
el orden técnico por las normas que el Anexo 13 del Convenio establecía.
En el orden de la responsabilidad infraccional, la Ley Orgánica de la
Dirección General de Aeronáutica Civil nº 16.752, establece en su artículo 3 letra
r. “Corresponderá a la Dirección General de Aeronáutica Civil investigar las
infracciones a las leyes, reglamentos y demás disposiciones relacionadas con la
navegación aérea cuya aplicación y control le corresponda y en especial los
accidentes que ocurran a aeronaves civiles de cualquier nacionalidad en
territorio chileno y los que ocurran a aeronaves chilenas en aguas o territorio
chileno no sujetos a otra soberanía; y observar o cooperar en la investigación de
accidentes de aeronaves civiles chilenas que se realicen por otros Estados,
cuando a éstos les corresponda esa investigación”.
Complementando esta norma se encontraba el artículo 12 de la misma ley,
el que fue derogado por la Ley nº 18.955 de 1990, que señalaba que las
infracciones a la normativa aeronáutica serían sancionadas por la Dirección de
Aeronáutica, sin perjuicio de la competencia que le corresponda a la justicia

181
ordinaria o al Juzgado de Aviación. Agregaba además, el tipo de sanciones
administrativas que podía imponer expresando que sancionaría con multas hasta
un máximo de 20 Sueldos Vitales Anuales, suspensión o cancelación de la
respectiva licencia aeronáutica, pudiendo acumular la sanción de multa a
cualquiera de las otras dos. Señalaba también que la sanción sería impuesta por
resolución del Sr. Director General, pudiendo el afectado reclamar de ella ante
el Ministerio de Defensa Nacional; lo que fue modificado por el Decreto Ley nº
3.450 de 1980; en el sentido que el Recurso de Reconsideración sería ante el Sr.
Comandante en Jefe de la Fuerza Aérea de Chile, pero siempre que se tratara de
sanción de multa sobre 10 Sueldos Vitales o aplicará cancelación de la licencia.
En resumen en el artículo 12, se encontraba contenido los principios
básicos que garantizaban el debido proceso, en las investigaciones de
infracciones.
Complementando estas normas de la Ley nº 16.752, se encontraba un
reglamento, cuyo nombre era “Reglamento de Sanciones por Infracciones a la
Legislación y Disposiciones Aeronáuticas”, aprobado por Decreto Supremo nº
349 y publicado, en Diario Oficial, el 2 de Agosto de 1973. La virtud de dicho

182
reglamento, era que establecía en forma detallada el procedimiento de las
investigaciones de las infracciones aeronáuticas, señalando los parámetros que
se debía tener presente para aplicar las sanciones, además de acotar la sanción
de suspensión de la licencia a un máximo de 18 meses. Por otra parte
contemplaba el Recurso de Reconsideración ante el Director de Aeronáutica.
Con la entrada en vigencia del Código Aeronáutico de 1.990, toda esta
reglamentación quedó superada, debiendo actualizarse, por una parte las normas
técnicas contenidas en el Anexo 13 y por otra, las que contenían el
procedimiento infraccional, dado que el artículo 184 del Código Aeronáutico,
establece la atribución de la Dirección General de Aeronáutica Civil, para
conocer y sancionar las infracciones de este Código, de las leyes y reglamento
sobre aeronáutica y de las instrucciones que ella dicte en ejercicio de sus
atribuciones. En los artículos siguientes del mismo cuerpo legal, se estableció el
procedimiento para hacer efectiva la responsabilidad infraccional, el que
básicamente contiene las mismas normas procesales que contenía el artículo 12
de la Ley nº16.752. Es decir el tipo de sanciones, el emplazamiento por carta
certificada, un término probatorio con audiencia de testigo, el Recurso de

183
Reconsideración ante la misma autoridad que dictó la resolución sancionadora
y el recurso ante el superior jerárquico, manteniendo que éste es el Comandante
en Jefe de la Fuerza Aérea de Chile. Lo nuevo de este procedimiento es que las
sanciones de multas, suspensión y cancelación de licencia se agrega la de amo-
nestación escrita.
Nuevamente, complementando este procedimiento se dictó el actual
Reglamento de Sanciones, aprobado por Decreto Supremo nº 258, del 4 de
Agosto de 1993, el que introduce las modificaciones dispuestas en el Código
Aeronáutico, además de describir en forma más detallada el procedimiento,
señalando una serie de conductas, que por su gravedad y reiteración, se
tipificaron especialmente asignándole sanciones específicas.
Por el lado técnico de las investigaciones de accidentes, en 1.991 se dictó
el Reglamento de Investigación de Accidentes de Aviación (DAR 13), norma
basada en el Anexo 13 de Convenio de Aviación Civil, más una serie de
disposiciones nacionales que no se encontraban reguladas por dicho anexo o
bien, eran incompatibles, como es el caso del secreto total de la investigación
técnica, impidiéndose en forma expresa en el anexo 13 (párrafo 5.12), que ésta

184
pueda ser usada para encubar procedimiento disciplinarios, civiles,
administrativo o criminales.
Complementando, el Reglamento de Investigación de Accidentes de
Aviación nº 13, existe una serie de instrucciones aeronáuticas, que facilitan tanto
al investigador en su labor como el proceso mismo.
“La forma en que las regulaciones técnicas de investigación de accidentes
de aviación se complementan con las normas sobre infracciones aeronáuticas,
es en el artículo 181 del Código Aeronáutico, el que a parte de establecer la
atribución que tiene la Dirección General de Aeronáutica Civil, para investigar
los accidentes e incidentes, dispone además: “que eta última tendrá como
propósito de establecer las causas del accidente o incidente, adoptar las medidas
tendientes a evitar su repetición y hacer efectiva la responsabilidad infraccional
que existiere”.
Pues bien, sucintamente trataremos de exponer, como la Dirección
General de Aeronáutica Civil, cumple con este mandato legal, y cumple con los
tres propósitos de toda investigación de accidente o incidente de aviación.
Ocurrido un accidente, y notificada de ello la Dirección General de

185
Aeronáutica Civil, comienza un proceso compuesto de dos etapas: una Técnica
y otra Administrativa.
A. Etapa técnica
Esta etapa la desarrolla dentro de la Dirección General de Aeronáutica
Civil, una unidad denominada, Inspectoría General, específicamente el
Departamento Seguridad de Vuelo, con un grupo de investigadores, todos
pilotos y apoyados por el Área de Ingeniería Aeronáutica.
La etapa propiamente tal comienza con el procedimiento de notificación
del suceso, y ellos pueden ocurrir de varias formas, una de ella es a través del
propio piloto afectado, y esto va a depender principalmente si él después del
accidente o incidente, se encuentra en condiciones de hacerlo y si cuenta con los
medios. Otra forma es a través de Carabineros de Chile, los que tienen
considerado dentro de su procedimiento el notificar a la Autoridad Aeronáutica
o Fiscalía de Aviación correspondiente, la ocurrencia de un accidente y
finalmente el otro medio por el cual usualmente se reciben notificación, es a
través de la red aero portuaria con que cuenta la Dirección de Aeronáutica, y ello
186
porque generalmente estos sucesos ocurren en una de las dos fases más crítica
del vuelo; el aterrizaje y el despegue.
Cualquiera sea el medio por el cual la Dirección de Aeronáutica se
notifique, ella tiene implementado un sistema de comunicaciones que funciona
las 24 horas del día, el cual es el encargado de alertar al equipo de
investigadores, el que está preparado para salir al lugar del accidente dentro del
más breve plazo. Con la presencia del equipo en el lugar, comienza el segundo
paso dentro de esta etapa técnica.
El propósito de la llegada rápida al lugar de los hechos, dice relación con
la reunión de antecedentes y medios de pruebas que pueden desaparecer. Es vital
no alterar los restos de la aeronave, personal o carga, dado que de ser así, se
puede perder evidencia clara de la causa del accidente o incidente. Dependiendo
de la naturaleza del suceso, además se puede realizar peritajes y pruebas en el
lugar.
Terminada la fase de recolección de datos, dentro de las que se encuentra
el tomar declaraciones, tanto a la tripulación como de testigos presenciales u
otros, se comienza con el análisis de todos ellos de tal forma de poder elaborar
187
un informe denominado “Informe Final”, el cuál contiene una relación de los
hechos, los antecedentes considerados y un análisis de todos ellos, para
finalmente establecer la causa del accidente o incidente y sus factores
contribuyentes. Además en dicho informe se establecen las medidas
recomendatorias de prevención, finalizando así con la etapa técnica de las
investigaciones de accidentes e incidentes.
B. Etapa administrativa
En esta etapa interviene un Comité multidisciplinario denominado
“Comité de Investigación de Accidentes de Aviación”, cuya función principal
es analizar la investigación técnica del accidente o incidente presentada por el
investigador que la tuvo a cargo, y aceptar o rechazar la causa y las medidas de
prevención por él propuesta.
Una vez superada esa fase, el Comité analiza si en el suceso existió o no,
responsabilidad infraccional, por parte de los entes que hayan intervenido, es
decir del Piloto y su tripulación, del explotador o de la Entidad Técnica
Aeronáutica que haya participado en el mantenimiento de la aeronave. En

188
general de cualquier persona natural o jurídica que tenga relación con la
investigación del suceso.
Si del análisis antes señalado, el Comité determina que no existió
responsabilidad infraccional, el Director General dicta la resolución que cierra
la investigación, en la cuál se consigna la causa del accidente o incidente y las
medidas preventivas del caso.
En el evento que el Comité establezca, que si hay responsabilidad
infraccional se inicia el procedimiento administrativo contemplado en el artículo.
184 y siguientes del Código Aeronáutico y del Decreto Supremo nº 258 del 4 de
Agosto de 1993, antes descritos.
Este comienza con la solicitud al afectado, de una declaración por escrito,
luego si el mérito de los antecedentes de la investigación establecen que existen
hechos fundados, se le formula el o los cargos correspondientes, con la
descripción clara de los hechos y las normas infringidas, señalándole el plazo
para contestarlos y el período de prueba. Superada esa fase del procedimiento
se elabora un informe que contiene el análisis de todos los antecedentes
relacionados con la infracción cometida, el cuál es elevado al Sr. Director, junto

189
con una proposición de sanción, la cuál se traduce en la Resolución
Sancionadora o aquella que va a sobrepasar al o los afectados.
La Resolución del Sr. Director, puede ser objeto del Recurso de
Reconsideración ante él mismo, pudiendo ésta ser modificada o confirmada
según los antecedentes que haga valer el afectado. El Código también, contempla
el recurso ante el superior jerárquico, que en este caso es el Comandante en Jefe
de la Fuerza Aérea de Chile. Pero este sólo procede cuando se haya aplicado una
sanción de multa superior a 20 Ingresos Mínimos Mensuales o la cancelación de
la Licencia Aeronáutica. Además debe efectuarse dentro del plazo de 15 días
contados desde el tercer día de recepcionada la carta certificada que contiene la
resolución, por el Servicio de Correos de Chile.
Todo lo anterior es sin perjuicio del Recurso de Protección que puede el
afectado impetrar, frente a cualquier acto de la administración del estado que
conculque algún Derecho Constitucional garantizado.
Con esto se termina el análisis histórico – procesal de la responsabilidad
infraccional, como una más de las consecuencias jurídicas en caso de ocurrir un
accidente o incidente de aviación en nuestro país. De estas tres responsabilidades

190
que derivan del ejercicio de la actividad aérea el seguro sólo cubre la referente
a la responsabilidad civil tanto contractual como extracontractual y es
justamente lo que se analizará a continuación.
Hoy en día el desarrollo del Seguro se ha tornado muy importante desde
el punto de vista de la responsabilidad civil.
Es más, aún hay muchas actividades que no pueden ejerce sin poner en
eventual peligro a los terceros, sólo siendo tolerados por su utilidad social. Es
por eso que el legislador a impuesto a quienes realicen actividad sometidas a
una responsabilidad por riesgo, contratar un seguro para así responder de los
eventuales perjuicios.
Con el seguro se produce una alteración de la regla general, ya que
responderá la compañía aseguradora y no el autor del perjuicio.
Para que este mecanismo sea eficaz es necesario que la contratación del
seguro sea obligatorio, si no fuera de este modo, la inseguridad que produciría
la actividad misma sumada a la posible insolvencia del autor del daño para
responder, sería intolerable1 . Y es por eso mismo que los dueños de vehículos
motorizados en la mayoría de los países del mundo deben tomar
1
Lambrt F Yvonne, Levolution de la Responsbilité Civile, D’ une Dette Responsbilité a une creancé D’
Indemnisation- Reveu Trimestre Droit Civil, Paris, 1987, nº1, pág 19.
191
obligatoriamente el seguro de daños a terceros. De estos países podemos
nombrar a Italia, Francia, España, Alemania, Suiza, Estados Unidos, etc.
Cuando hablamos de responsabilidad sin culpa, los seguros han cobrado
mucha importancia. En un primer término ha hecho posible extender en forma
casi indefinida el ámbito de esta responsabilidad, por lo mismo se puede hacer
responsable a los automovilistas que sean dueño de un auto por este solo
hecho, aunque no tenga culpa alguna por los daños ocasionados por su
vehículo. Por lo que podemos concluir que son los seguros que hacen que sea
justa y pueda soportarse la responsabilidad objetiva.2
La sola posibilidad de que se produzcan accidentes hace posible que se
puedan cubrir nuevos tramos de accidentes inimaginados y esto mismo hace
que un tribunal pueda aceptar la responsabilidad que sólo había sido asegurado
por precaución.
Para determinar quién asume los riesgos hay que establecer quién está
cubierto por un seguro y quién es el asegurador, esto no será arbitrario ya que
al momento que la Compañía Aseguradora contrata, manifiesta su
consentimiento de tomar a su cargo los riesgos estipulados.
2
TUNC “ Los Probemas Comtemporais de la Responsabilited Civille Delictuelle Introduccíon” Reuve
Internacional, de Droit Comparé, París France 1967 nº 4, pág 772.
192
Otro punto de vista, nos dice que los seguros pueden entrar en conflicto
con las políticas de prevención, ya que no tan sólo se aseguran contra la
responsabilidad o riesgo, sino también por la responsabilidad por culpa,
poniéndose en pugna por los elementos morales de la responsabilidad.
La responsabilidad por culpa hace al hombre tomar conciencia ya que la
medida que actúe bien no tendrá problemas y sólo deberá soportar la sanción
en el case en que no sea prudente con respecto a su entorno, los seguros de
culpas justamente terminan con esta sanción, desde el momento que la
responsabilidad por culpa es asegurada, ésta pierde la razón misma de ser. Si
están aseguradas tanto la responsabilidad por riesgo como por culpa, la
responsabilidad del agente será puramente nominal, se debe tener presente que
siempre quede un grado de responsabilidad.
En los países Escandinavos y Socialistas, el legislador le dió la facultad
a las Compañías Aseguradoras, de repetir contra los asegurados cuando a
existido
culpa grave o dolo.
Los seguros bajo ningún punto de vista han suprimido o atenuado la
obligación jurídica de reparar, que pesa sobre el responsable y que inherente a

193
la noción de responsabilidad civil.
Al parecer la teoría del riesgo tiene fundamento moral y alcanza su
plenitud al combinarla con los seguros. Lo que sí es inconcebible es el estado
precario en que se encuentra el desarrollo de los seguros en Chile.
Así todo, el seguro están eficaz para solventar la indemnización, que hay
quiénes lo consideran semejante al seguro social.
Quiénes participan en una actividad que produce riesgo, contribuyen con
sus cuotas a sufragar los daños que algunos de ellos sufra u ocasione. Con
razón se ha dicho, que mediante al seguro obligatorio o póliza de riesgo, la
colectividad de los posibles causantes viene a ser viable el resarcimiento de
todas las eventuales, víctimas y se trata en fin de una garantía colectiva.
Al respecto el jurista Español Ricardo de Ángel, opina que esta posición,
afirma en forma categórica que los seguros obligatorios son una proyección de
la responsabilidad civil.
Así determina la cobertura de los riesgos a una cierta actividad,
indemnizándose el o los daños cubiertos por el seguro.
En consecuencia quedad cúmulos de actividades muy difíciles de
imaginar cubierta por el seguro.

194
Sin embargo el seguro obligatorio noes el único instrumento de la
colectivización del derecho de daños, si no que también la seguridad social.
Analizando esta materia podemos establecer que no al existir una norma
especial en el Derecho Aéreo, que regule este tema, estaría reglamentada por el
Código Comercial.
El seguro orientado específicamente a la actividad aérea, ha nacido en
forma muy reciente, si revisamos en la historia podemos notar que; en Francia
en 1930 las leyes ocuparon sólo del seguro terrestre y planteado este problema
interpretando la ley se llegó a la conclusión, que el seguro aéreo no quedaba
regido por dicha ley. Sin embrago la tendencia actual afirma que si lo rige por
su importancia, no se puede dejar en manos de silencios legales que pueda
perjudicar la seguridad que este garantiza.
El seguro obligatorio aéreo tiene como normas aplicables aquéllas de la
Convención de Varsovia- La Haya, Código Aeronáutico a sus normas relativas
a la limitación de la responsabilidad artículo 2015 del Código Civil, Decreto Ley
nº 2.564, ubicado en el apéndice del Código Aeronáutico, Código de Comercio
en cuanto al reglamento al seguro y el Decreto con Fuerza de Ley nº 221 del 22
de Mayo de 1931.
195
4. DEFINICIÓN EL SEGURO AÉREO
El seguro aéreo se puede definir como: “ Aquel contrato bilateral, por
el cuál una persona jurídica, nacional o extranjera toma sobre sí y por un
determinado tiempo, todos o algunos de los riesgos de pérdida o deterioro que
se produzcan con motivo u ocasión del transporte aéreo”.
El asegurador, será por lo general las Compañías de Seguros
Internacionales, para el caso de las empresas de transportes nacionales, sólo
existiendo la excepción del artículo 9 del Decreto ley nº 2.564. El asegurado será
la empresa de aereonavegación.
No se debe pasar por alto las limitaciones existentes de la responsabilidad
establecida en el sistema de Varsovia La-Haya, también se refieren a ellas las
circulares de la Junta de Aeronáutica Civil y el Código tanto en responsabilidad
contractual como extracontractual, refiriendose a la primera el artículo 144,
tomando como eximente el artículo 146 y el artículo 158 se refiere a la
segunda, que se le aplica a la responsabilidad por daños a terceros en la
superficie y también los que se produzcan en la superficie en caso de abordaje,
según el artículo 166.

196
En las disposiciones generales del Código su artículo 170, señala: ”Será
causal para eximir o atenuar la responsabilidad, el hecho que la víctima del daño
fue quién lo causó, contribuyó ha causarlo o se expuso a él imprudentemente”,
el artículo 171 dispone: “El transportador y el explotador serán responsables
tanto de sus propios hechos como de los ejecutados por sus dependientes,
durante el ejercicio de las funciones de éstos”, a su vez el artículo 172 autoriza
demandar una indemnización superior al contemplado en el mismo Código
cuando a existido dolo o culpa del transportador, del explotador o dependientes
en la siguiente forma, ”En todo caso, el afectado por el daño podrá demandar
una indemnización superior a los límites señalados en el Código, si se probaré
éstos actuaren el ejercicio de sus funciones.
inferiores a las establecidas en este código se tendrá por no escrita”.
Algo parecido establece el artículo 173 , “Si se interpusiese acción
directa en contra de un dependiente del transportador o del explotador, dicho
dependiente podrá ampararse en los límites de responsabilidad establecidos

197
en favor del transportador o del explotador, probando que estaba en el
ejercicio de sus funciones, salvo que haya mediado dolo o culpa de su parte”.
Cabe hacer notar que en el Código Aeronáutico también se hacen acoge
las normas de la solidaridad que por su especialidad, la reglamenta en el
artículo, nº 174: “Si dos o más personas son responsables de las obliga-
ciones que impone este título, cada una de ellas estará solidariamente obligada
al pago total de la indemnización.
Si el explotador fuere persona distinta del transportador, ambos
responderán solidariamente de las obligaciones que impone este título”.
El artículo 175, en relación a este tema establece un plazo para ejercitar
las acciones derivadas de la responsabilidad aeronáutica, de la siguiente forma:
“Las acciones establecidas en este título prescribirán en el plazo de un año,
contado desde el día de los hechos, desde el día en que la aeronave llegó a su
destino o desde el día que el transporte fue interrumpido, según el caso”.
Estableciendo más límites a la responsabilidad como por ejemplo las
eximentes del artículo 154 que consisten en el peso de la aeronave y por el pago
de una prima adicional se puede responder por el valor total.
Al clasificar el seguro podemos distinguir, según si los riesgos que se

198
transfieren al asegurador se produzcan en tierra, mar, o en el aire.
1. Terrestre.
2. Marítimo.
3. Aéreo.
En Chile, existen dos normas aisladas que hablan del seguro aéreo; Una
en el propio Código, la que se establece los límites de los que se responderá,
a través de una tabla dependiendo del peso del avión todo esto en su artículo
158, que dispone lo siguiente; con relación a la indemnización: “La cuantía total
de la indemnización a terceros en la superficie, por un accidente, tendrá los
siguientes máximos en consideración, al peso de la aeronave:
a. Hasta treinta mil kilogramos de peso, cinco Unidades de Fomento por
cada Kilogramo.
b . En lo que exceda de treinta mil kilogramos y hasta ochenta mil kilogramos
de peso, tres Unidades de Fomento con setenta y cinco centésimas por cada
kilogramo, y
c. En lo que exceda de ochenta kilogramos de peso, dos y media Unidad de
Fomento por cada kilogramo.

199
Para estos efectos, peso de la aeronave significa, el peso máximo
autorizado para su despegue, certificado por la autoridad aeronáutica”. Este
artículo está ubicado en el capítulo II, que trata de la responsabilidad por daños
a terceros en la superficie.
Y en el Decreto Ley nº 2.564, que dicta normas sobre aviación comercial
,del 21 de Marzo de 1979, publicado en el Diario Oficial, el 22 de Junio de
1979, en el tenor de su primer artículo dispone “los servicios de transporte
aéreo, sean de cabotaje o internacionales, y de toda otra clase de servicios de
aeronavegación comercial, podrán realizarse por empresas nacionales o
extranjeras, siempre que cumplan con los requisitos de orden técnico y seguro
que establezcan las autoridades nacionales.
Corresponderá a la Dirección General de Aeronáutica, Civil establecer
y controlar los requisitos técnicos y a la Junta de Aeronáutica Civil, establecer
y controlar los requisitos de seguros.
La Junta de Aeronáutica Civil o Dirección General de Aeronáutica Civil,
según corresponda, podrán ordenar la suspensión de las actividades de las
aeronaves o empresas de aeronavegación que no cumplan los requisitos
técnicos o de seguros que hayan dictado”, en el artículo 2, inciso 1 y 2, se

200
establece que: “se aplicará lo dispuesto en el inciso primero del artículo anterior
a las empresas de aeronavegación extranjeras siempre que, en las rutas en que
operen, los otros Estados, otorguen condiciones similares para las empresas
aéreas chilenas cuando éstas lo soliciten.
Si en alguna ruta otro Estado limitare las condiciones para prestar
servicios de aeronavegación comercial a empresas o aeronaves chilenas, la
Junta de Aeronáutica Civil podrá disponer, suspensiones provisionales hasta
por 30 días de cualquier servicio de aeronavegación comercial de las empresas
que operen en dicha ruta, si persistiera la limitación que afecta a las empresas
o aeronaves chilenas, el Presidente de la República, mediante decreto de
transportes y telecomunicaciones y previo informe de la Junta de Aeronáutica
Civil, podrá suspender terminar o limitar cualquier servicio de aeronavegación
comercial de las empresas extranjeras que operen en dicha ruta”. Estableciéndo
se con éste la intención de igualdad en el tratamiento de las empresas de
aeronavegación y de lo contrario si se tratase de perjudicar a la empresa chilena
la respuesta de la autoridad será inmediata.
El artículo 9 establece que : “ Las empresas de aeronavegación nacionales
estarán obligadas a contratar seguros de aeronave, flete, y otros propios de la

201
actividad, en entidades aseguradoras nacionales, públicas o privadas, siempre
que estás les coticen primas netas y condiciones no superiores a las del mercado
internacional. Para estos efectos, la Superintendencia de Compañías de
Seguros, Sociedades Anónimas y Bolsas de Comercio determinarán, en cada
oportunidad el monto o porcentaje que deberá ser cubierto por entidades
aseguradoras nacionales, para lo cuál deberá consultar el mercado nacional de
seguros, pudiendo contratarse el remanente en el extranjero.
Las empresas de aeronavegación nacionales se entenderán autorizadas
para contratar los seguros antes mencionados en el extranjero, si la
Superintendencia no fija el monto o porcentaje indicado en el inciso anterior
dentro del plazo de siete días hábiles, a contar desde que se solicite tal
determinación. Igualmente, podrían contratarse estos seguros en el extranjero
si las primas y condiciones que coticen los aseguradores nacionales fueren
superiores a aquellas del mercado internacional.
Los derechos que asisten a las empresas de aeronavegación nacionales
para contratar seguros en el extranjero en caso que las entidades aseguradoras
coticen primas netas y condicionen superiores a las del mercado internacional,
se hace extensivas a toda otra persona natural o jurídica.

202
Para ello, la Superintendencia de Compañías de Seguros, Sociedades
Anónimas y Bolsas de Comercio, deberá establecer las formalidades de
operación en un plazo máximo de 30 días a contar de la promulgación del
presente Decreto Ley.
Los seguros de protección e Indemnización podrán ser contratados
libremente en el extranjero”.
El seguro cubrirá dos tipos de daños:
a. Por daños a pasajeros.
b. Por daños a terceros, las aeronaves dependiendo de su peso se le aplicarán
diferentes límites de la responsabilidad.
Algunos de los problemas que enfrentan los seguros que cubren la
responsabilidad civil del transportador aéreo:
1. Seguros de alto costo.
2. Tendencia a encarecerse.
3. Requerimientos de montos día a día mas elevados.
4. Causa de inseguridad jurídica.
5. Diversidad de legislaciones que regulan el tema.

203
El asegurado tiene diferencias entre vuelos nacionales e internacionales,
es el mismo pasajero sujeto a los mismos tratamientos legales.
5. FUENTES DEL SEGURO AÉREO OBLIGATORIO.
Uno de los cuerpos legales más antiguos es la Convención de Varsovia
y Protocolo de la Haya de 1929 y 1955, respectivamente ratificados ambos por
nuestro país en 1979. La que se comenzó aplicar en ese año y sigue siendo
vigente en cuanto no sea contrario, a la legislación chilena, por nuestro Código
Aeronáutico y en el ámbito internacional con respecto a los países que también
la ratificaron.
Además el Decreto con Fuerza de Ley nº 221, derogado por el actual
Código Aeronáutico, del cuál hoy se le aplicar el artículo 158 y los demás
relativos a la limitación de la responsabilidad, Decreto Ley nº 2564 del año
1979.
El Código de Comercio desde el artículo 166 al 232, habla del transporte,
de la carta de porte, de las obligaciones, derechos del cargador, de las
obligaciones y derechos del consignatario, reglas especiales relativas al

204
transporte ajustado con empresarios públicos. Todos éstos detallando
minuciosamente el contrato de transporte. estableciendo las responsabilidades
de sus participantes.
Y finalmente el Código Civil, en sus artículos 2013 y siguientes, que tratan
del contrato de arrendamiento de transporte.
6. LA RESPONSABILIDAD DE LOS VUELOS AÉREOS

NACIONALES.
Se trata de una responsabilidad de carácter subjetivo, por lo cuál
podemos aplicar el artículo nº 44 del Código Civil, en el que se distingue tres
especies de culpa o descuido, el que exime en caso fortuito o de fuerza mayor,
el cuál es definido en el artículo 45 de este mismo Código.
No son válidas las cláusulas limitantes de la responsabilidad y debemos
tomar en cuenta el artículo 229 del Código de Comercio, el que dispone: “los
billetes impresos que entregan los empresarios con cláusulas limitativas de su
responsabilidad a una determinada cantidad, no los exime de indemnizar a los
pasajeros y cargadores, con arreglo a los artículos precedentes, las pérdidas que
205
justificaren haber sufrido” y el 2015 del Código Civil, el que trata sobre la
responsabilidad del acarreador, por la mala calidad del servicio y de la
destrucción de la carga, a menos que se haya estipulado lo contrario o que haya
existido caso de fuerza mayor o caso fortuito o a la carga se le pueda imputar
vicio, en este artículo además amplía la responsabilidad a los agentes o
sirvientes del acarreador.
7. RESPONSABILIDAD EN LOS VUELOS AÉREOS
INTERNACIONALES.
En este sistema se aplicaba la responsabilidad subjetiva con inversión del
peso de la prueba, existiendo además presunción de la culpabilidad, artículo 20
del Convenio de Varsovia.
Para este sistema no existía causal de eximente de responsabilidad por
faltas náuticas, lo que se diferenciaba de la legislación de entonce, donde existía
la llamada limitación cuantitativa de la responsabilidad, que ascendía a 250.000
francos por pasajero, luego este monto sufrió ciertas modificaciones en virtud
de protocolos y convenios multilaterales, por lo que se entiende que en

206
Varsovia que se aplicaba 125.000 francos por persona, luego La Haya 250.000
francos, posteriormente en Montreal, Convenio, de 1966, esta suma ascendió
a 75.000 franco, y cinco años mas tarde en Guatemala 1.500.000 de francos por
persona, convenio que se inclina a la responsabilidad objetiva, luego en
Montreal en el año 1975 los cuatro protocolos establecen un tramo que haciende
la indemnización por persona.
El problema de inseguridad jurídica se acrecienta al momento de entrar
a tales protocolos ya que cada país quiere aplicar lo que más le conviene.
Así y todo se disponía una pérdida del derecho a la limitación cuantitativa
de responsabilidad todo esto establecido en él artículo 25 del Convenio de
Varsovia. Este principio se aplicó por la jurisprudencia en el caso Westway
Metals con LAN Chile en que la indemnización ascendió a US $ 206.313.
El artículo 20 de la Convención de Varsovia de 1929 antes mencionada,
dispone lo siguiente: “El transportador no será responsable si prueba que él y
sus encargados adoptaron todas las medidas necesarias para evitar el daño o
que les fue imposible adoptarlas.
En el transporte de mercancías y equipajes, el transportista no será
responsable si prueba que el daño proviene de una falta de pilotaje, de

207
conducción de la aeronave o de navegación y que en todos los demás aspectos
él y sus encargados han adoptado todas las medidas necesarias para evitar el
daño”.
El artículo 25 establece que: “ El transportista no tendrá derecho de
ampararse en las disposiciones del presente convenio que excluyen o limitan su
responsabilidad, si el daño proviene de su dolo o de una clase de culpa que, de
acuerdo con la ley del tribunal competente, equivalga al dolo”.
Tampoco tendrá este derecho si el daño ha sido causado en las mismas
condiciones por uno de sus dependientes en el ejercicio de sus funciones.
Tenemos además los principios que ha establecido la Junta de
Aeronáutica Civil, a través de sus circulares como la del 20 de Junio de 1985,
que luego de estudiar ampliamente la legislación vigente, suprime la exigencia
de seguro de daños a terceros a las aeronaves, cuyo peso máximo de despegue
no supere los 4.000 kilos, cubriendo daños a pasajeros por US $ 800 por asiento
y daños a terceros sólo cuando existan mas de 4.000 kilos (Circular numero 270,
sobre materia de seguros aéreos).
Concluyendo, luego de todo lo analizado podemos decir que el seguro
obligatorio es constitutivo de una de las más modernas formas de cobertura del

208
riesgo. Se trata de un seguro de responsabilidad civil, a través del cuál el
asegurador toma sobre si el riesgo que para el patrimonio del asegurador
representa o supondría la obligación de indemnizar los daños que causa. Es
obligatorio, o sea no se deja a voluntad de los contratantes de adquirirlo o no,
sino que viene impuesto por la ley, llegando a ser inclusive una especie de
requisito administrativo para la ejecución de una actividad cubierta por la
póliza.
El tema más discutido en las Comisiones Legislativas, fue el de los altos
costos que deba asumir la Compañía de Seguro en caso que acaezca el siniestro,
lo que se reflejaría en el precio de la prima. Esto sin duda gracias a las
Compañías de Reaseguro no han sufrido alzas impagables.
Entonces podemos concluir que en el contrato de seguro, se puede llegar
a pasar por una gran cadena formada por Corredores de Seguro, Compañías de
Seguros, Broker o Corredores de reaseguros, llegando finalmente a las
compañías reaseguradoras, lo que consolida este sistema.

209
8. EL SEGURO EN LA RESPONSABILIDAD CIVIL HACIA TERCERO.
En la gran mayoría de los países la ley obliga a los propietarios de
aviones a contratar seguros de responsabilidad civil hacia terceros, por lo que
para obtener el certificado de navegabilidad se exige una cobertura de seguro,
que indica generalmente los límites mínimos a cubrir. Pero mediante acuerdo
entre el asegurador y asegurado pueden cubrirse todas las reclamaciones
justificadas, así como la defensa contra las injustificadas, dentro de los límites
de garantía que se fijen en la póliza (con inclusión de los intereses, de los gastos
de defensa, y de los tribunales).
Generalmente se preveén límites para garantías individuales por persona,
por acontecimiento, por daños materiales y para garantías globales.
Esta cobertura abarca la responsabilidad civil del operador, propietario
o usuario por cualquier lesión ya sea moral o no de terceras personas no
pasajeras. Abarca además la responsabilidad civil respecto a los daños
materiales a las propiedades de terceros que no estén bajo el cuidado, custodia
o el control del operador, lo que significa que excluye el transporte aéreo de
cargas y equipajes, el cuál se cubre separadamente.

210
Se cubre al operador, propietario, usuario o persona responsable según
la ley o cualquier convención, así como el personal a su servicio, en la que su
responsabilidad se asimila a la de dicha persona responsable, tales como pilotos,
tripulantes y cualesquiera otras personas a su servicio.
-. Exclusiones
Se prevé, en cuanto al seguro de responsabilidad civil para terceros no
pasajeros, la exclusión de cualquier lesión mortal o no, daños o pérdidas
causadas a/o sufridas por:
a. Cualquier subcontratista o miembro de la casa o familia del asegurado.
b. Cualquier persona al servicio o actuando en nombre del asegurado, de tales
subcontratistas o de miembros de la casa o familia, mientras se encuentren
cumpliendo sus obligaciones.
c. Cualquier pasajero mientras se halle a bordo de la aeronave al entrar o salir
de ella.
d. Cualquier piloto o miembro de la tripulación de la aeronave, o cualquier
persona que trabaje dentro, sobre o alrededor de la misma.

211
No serán indemnizables los daños a cualquier clase de bienes muebles,
inmuebles o semovientes, pertenecientes al o bajo su custodia o control del
asegurado o del personal a su cargo.
Generalmente también se excluyen los riesgos de ruido y polución,
utilizando para ello la cláusula de exclusiones AVN 46 B del mercado de
Londres.
9. EL SEGURO EN LA RESPONSABILIDAD HACIA PASAJEROS.
A. Cobertura
Se cubre la responsabilidad de un propietario, operador o usuario frente
a las obligaciones que resulten según la ley o las convenciones de su actividad,
uso del avión en relación con los pasajeros transportados, con inclusión de los
gastos.
No se consideran como pasajeros bajo dicha cobertura a los pilotos y
otros tripulantes, con excepción, sin embargo, de los pilotos alumnos de una
escuela con aviones de mando doble.

212
Se cubren los daños corporales a las personas así el como la
deterioración y/o robo de los efectos personales que los pasajeros lleven
consigo, esto último bajo la condición de que tomen en tierra medidas
particulares de seguridad. El asegurador pagará generalmente también los gastos
a consecuencia de una acción legal entablada contra el asegurado en relación
con las reclamaciones dentro de la cobertura, con su autorización previa.
Existen los siguientes tipos de cobertura a disposición de las líneas aéreas,
y/u otros operadores de aeronaves, que deseen cubrir su responsabilidad civil
para con los pasajeros:
1. responsabilidad pura (legal).
La cobertura básica está limitada por un asuma determinada por
pasajeros. Estos límites normalmente los fija la ley nacional o cualquier
convención internacional, el pasajero lesionado tiene que aportar en principio,
la prueba de la responsabilidad de la línea aérea y del grado de daño sufrido.

213
2. Seguro automático de accidentes personales.
El seguro automático de accidentes personales constituye una forma de
contrato colectivo de accidentes personales, bajo el cuál el operador es el
contratante y los ocupantes de los asientos del avión en cualquier momento
especificado, los asegurados. Este seguro puede ser acumulativo, es decir, el
seguro automático de accidentes personales o accidentes por asiento, los pagos
efectuados a títulos de accidentes se consideran como pago de reclamaciones
bajo responsabilidad civil del transportador y se pagarán únicamente los
importes en exceso, bajo el seguro de responsabilidad civil hacía pasajeros.
3. Pago voluntario.
De acuerdo con su asegurador de responsabilidad civil, el asegurado o
transportador conviene en pagar un importe previamente determinado,
generalmente los límites son previstos por las leyes nacionales, o por la
normativa establecida en las convenciones internacionales por los pasajeros
muertos o heridos, sin exigir la prueba de la responsabilidad ni el grado del
daño.
214
4. Seguro de la responsabilidad admitida.
De acuerdo con su asegurador de responsabilidad civil, el asegurado o
transportador renuncia de antemano a cualquier defensa frente al pasajero, hasta
un importe especificado, generalmente los límites fijados por las leyes
nacionales o convenciones internacionales, y dentro de este límite paga el
importe del daño probado por el pasajero. En cambio, el asegurado requerirá
normalmente del pasajero que éste renuncie a cualquier reclamación que
sobrepase dicho límite.
5. Responsabilidad civil en exceso.
Todas estas coberturas mencionadas tienen límites por pasajero. La
cobertura de responsabilidad civil en exceso tiene por objeto proteger al
asegurado contra las consecuencias de una posible responsabilidad que
sobrepase los límites de una cobertura básica, por ejemplo en caso de rechazo
de una oferta de pago voluntario bajo la sección de responsabilidad civil
admitida por el reclamante, pero que prefiere recurrir a un juicio.
Con provecho no se suele dar conocimiento al público de la existencia de
estas formas de cobertura automáticamente admitida. La mayor ventaja para el

215
transportador aéreo o cualquier otro operador comercial, es la posibilidad de
evitar eventuales procesos y de fomentar buenas relaciones públicas.
B Exclusiones.
Fuera de las exclusiones generales ya mencionadas, se preveén en las
pólizas, algunas exclusiones específicas respecto de la responsabilidad civil
hacia pasajeros de la aeronaves. Se trata de excluir las lesiones ya sean mortales
o no, los daños o pérdidas causados a, o sufridos por:
a. Cualquier subcontratista o miembro de la casa o familia del asegurado;
b. Cualquier persona al servicio o que actúe en nombre del asegurado,
tales subcontratistas o miembros de la casa o familia, mientras se
encuentran cumpliendo sus obligaciones;
c. Cualquier piloto llamado o miembro de la tripulación de la aeronave,
o cualquier persona que trabaje dentro, sobre o alrededor de la misma.

216
10. EL SEGURO DE ACCIDENTES DE PASAJEROS.
Al principio de la aviación, el riesgo se excluía de todas las
pólizas y accidentes. En consecuencia los riesgos de accidentes de
aviación se cubrían independientemente en el mercado de seguros de
aviación.
Ahora este riesgo no representa un peligro más grave, como por
ejemplo que conducir un coche o esquiar; Por lo que en la mayoría de
los países se incluye en las pólizas comunes. Sin embargo, aunque no sea
un riesgo especial, la cobertura de los accidentes de aviación tiene
enorme potencial de acumulación imposible de controlar. En
consecuencia el riesgo de aviación normalmente se reasegura mediante
contratos distintos a los riesgos de accidentes ya sea por coberturas de
excedentes de sumas, ya sea por excedentes de siniestros.
Claro está que los miembros de la tripulación siguen
representando un riesgo tan agravado en el ramo de accidentes que se
excluyen de la cobertura normal y se cubren mediante pólizas especiales,
con primas elevadas.

217
Además, las pólizas se ofrecen únicamente para el riesgo de
vuelo, ya sea para vuelos determinados, ya sea para el riesgo de aviación,
por una duración definida (por ejemplo un año).
Aunque la importancia de las coberturas de accidentes
personales individuales ahora esta disminuyendo, la cobertura de los
ocupantes de un avión, o seguro de asientos, aún es interesante. Es este
un seguro concebido para los propietarios y operadores de aeronaves,
tanto privados como comerciales. Se trata de un seguro que cubre a
todos los ocupantes de un avión asegurado, se cubren muy a menudo
conjuntamente los pasajeros y los tripulantes. Existe sin embargo, la
posibilidad de limitar la cobertura al asiento del piloto solo, o
únicamente a los asientos de los pasajeros. Las pólizas cubren
generalmente los casos de muerte, de invalidez permanente, de
indemnización diaria, los gastos de hospitalización y de tratamiento
médico.
218
11. EL SEGURO FRENTE A OTROS RIESGOS DE LA
AVIACIÓN.
El seguro en la responsabilidad civil de los propietarios y usuarios
de aeropuertos y Hangares.
Se cubre la responsabilidad civil que pueda derivarse contra el
asegurado a consecuencia de los riesgos relacionados con la explotación
del aeropuerto, es decir, con la propiedad, la utilización y el
mantenimiento del terreno de vuelo, (pistas de aterrizaje y de despegue,
pistas de acceso, etcétera.), con las instalaciones y edificios del
aeropuerto, como puestos de gasolina, hangares, estacionamientos para
vehículos, etcétera, así como, aveces, con instalaciones de seguridad de
vuelo, como torres de mando, instalaciones de radar, estaciones de
señalización óptica y radio telegráfica.
Se cubren también muy a menudo los trabajos de mantenimiento, de
reparación, de ampliación de edificios, pistas y terrenos, efectuados por el
proponente y su personal o subcontratistas.
La responsabilidad civil de Hangares se cubre separadamente
cuando el propietario no es el mismo que él del aeropuerto.

219
Con respecto a la responsabilidad civil de las instalaciones de
seguridad de vuelo se cubre muchas veces mediante póliza especial, cuando
una empresa ajena al usuario del aeropuerto se encarga de la explotación de
estas instalaciones.
La responsabilidad civil con respecto a la gasolina es casi siempre
asumida directamente por las compañías petroleras, las cuales incluyen el riesgo
en sus pólizas de responsabilidad civil.
-. El seguro en la responsabilidad civil de productos
El seguro en la responsabilidad civil de productos, no se trata de
un riesgo típico de seguro de aviación, sino de la responsabilidad civil, pues se
cubre la responsabilidad debida a daños causados por deficiencias de un
producto. Basta pensar en la enorme cantidad de piezas y partes que lleva un
avión, especialmente los modernos, como los jets, para darse una idea de la
importancia de este seguro, es decir, las muchas posibilidades de siniestros
catastróficos.
Las siguientes empresas aeronáuticas necesitan generalmente una
cobertura de responsabilidad civil de productos;

220
−Fabricantes de aeronave, de elementos o de repuestos para las mismas;
−Comerciantes o representantes que venden aeronaves o repuestos;
−Firmas dedicadas a la reparación o la revisión de aviones;
−Empresas de aprovisionamiento de gasolina o de abastecimiento de
combustible para aviones.
La cobertura de este seguro puede ofrecer amparo para los siguientes riesgos:
1. las lesiones corporales, inclusive el fallecimiento a consecuencia de las
mismas sufridas por cualquier persona, así como la pérdida de beneficios a
consecuencia de ellas;
2. Los daños materiales, pérdidas o destrucción de la propiedad, inclusive la
pérdida del uso de ella y los daños consecuenciales;
3. La defensa contra cualquier reclamación hecha contra el asegurado,
en relación con daños corporales, materiales y/o perdida del uso
de una cosa.
221
CONCLUSIÓN
Luego del extenso estudio de las normas aplicables a este tema podemos
deducir, que es uno de los más modernos y controvertidos.
El Código Aeronáutico en su articulado contempla, la aplicación de la
teoría objetiva tanto para la responsabilidad derivada del contrato de transporte
como la extracontractual.
La teoría subjetiva es la regla general, resultando la objetiva ser la
excepción, por lo mismo para ser aplicada se hace necesario un texto legal que
se refiera a ella, de esto se infiere que la única fuente de ella, es la ley.
Como nació de la necesidad de salvaguardar los derechos de las personas
expuestos a los peligros que resultan de la rápida carrera de la tecnología por
alcanzar nuevos rumbos en este siglo, el de los grandes cambios e inventos, son
muy escasos las normas que se refieren a ella, de la que además de nuestro
Código Aeronáutico podemos mencionar la Ley nº 18.290, que también es muy
reciente, confirmando el corto espacio de tiempo desde que se empezó a aplicar.

222
Es entendido que muchas de las actividades que se protegen a través de
este sistema, sólo han nacido en este siglo, son hechos que nuestro antiguo
legislador no pudo quizás ni si quiera imaginarse.
En el poco tiempo que lleva ésta, en la ley chilena ha producido mucha
discrepancia tanto en su aplicación como alcance, convirtiéndose la doctrina en
un instrumento muy importante a la hora en que el legislador crea normas
consultandoseles o citándolos para empaparse más del tema.
Como producto de un acto con resultado de daño, pueden converger
tanto responsabilidad penal, infraccional, administrativa, y civil. Esta última
puede desdoblarse resultando; una que deriva del contrato de transporte llamada
por esto contractual, y otra denominada responsabilidad extracontractual, a
ambas se le aplica la teoría objetiva. Pero sin embargo, sí la víctima quiere una
indemnización mayor a la establecida en la tabla que determina el Código
Aeronáutico, puede pedirla, probando dolo o culpa de parte del transportador
o explotador, aplicandose aquí la responsabilidad subjetiva. .
La aplicación de la teoría objetiva ya había sido prevista por el Decreto
con Fuerza de Ley nº 221 de navegación aérea siendo este antesala del actual
223
Código Aeronáutico. Además que en su tiempo fue toda una novedad por lo
vanguardista que parecía.
Para este sistema tan especial de responsabilidad se ha establecido plazos
especiales, que son más cortos, el Código Aeronáutico al referirse a ello en su
artículo 175 establece que es de un año y que comenzará a correr del día de los
hechos, desde que llegó a su destino o desde que fue interrumpido el vuelo,
según sea el caso, de lo contrario se entenderán prescritas las acciones que
otorga el texto legal.
Las fuentes del Código son múltiples dentro de las cuales cobra mayor
relevancia la Convención Varsovia-La Haya. Debido a esta diversidad de
normativa vigente, en vuelos internacionales se produce una gran ambigüedad
e inseguridad jurídica, al no tenerse claro que normas deben aplicarse o en el
caso de que se sepa, cada país presionará de manera que la legislación que más
le convenga se le aplique a su caso, ya sea su legislación nacional, la
Convención de Varsovia - Haya u otro tratado internacional acordado.
La responsabilidad extracontractual en nuestro Código pasa a formar
parte de la excepción, ya que la gran parte de los casos de responsabilidad están
previstos en el artículo 142 de el Código el que dispone que en virtud del

224
contrato de transporte, se indemnizarán los daños causados con motivo u oca-
sión del transporte, perteneciendo todos estos al ámbito de la responsabilidad
contractual y solo se aplicará la responsabilidad extracontractual en los casos
establecidos en el capítulo II y IV del Código, los que se refieren a los daños a
terceros que se producen en la superficie y estos mismos que derivan del
abordaje.
A raíz de la responsabilidad se ha estipulado en materia de
aeronavegación la solidaridad pasiva, al responder de los daños tanto el
explotador como el que usa la aeronave, por lo que deducimos que este sistema
contemplado en el Código es doblemente excepcional; tanto por la aplicación
de la teoría objetiva como, la estipulación de la solidaridad pasiva, que
tampoco se rige por la regla general. Pero así como se estableció la solidaridad
la que perjudica al explotador, pero a la vez protege a la potencial víctima del
daño, también se establecen casos en los que no responderá el explotador, para
así no cargarle la mano en forma tan dura y no desmotivar esta actividad, que
en nuestros tiempos no es tan solo peligrosa sino además muy necesaria y
provechosa.
225
Jurisprudencialmente hablando, en relación directa con la
responsabilidad extracontractual, se ha tomado una posición restrictiva en la
interpretación de la normativa a aplicar, por lo mismo es de gran importancia
el detalle o determinación en la ley.
Otra forma de proteger el ejercicio de la actividad, junto con la víctima
del daño, funciona a través de los límites máximos de la responsabilidad, que
se considerarán en directa relación al peso de la aeronave.
La indemnización se hará efectiva a través de los seguros de
responsabilidad civil, razón por la cuál la mayoría de las veces no hay conflicto
en relación a esta, y se tiene la certeza de que se responderá.
Los seguros aplicables a la aeronavegación tienen carácter obligatorio,
como los que establece la Ley del Tránsito, todo esto lógicamente derivado de
su carácter de peligrosidad. Estos responderán, tanto de los que en virtud del
contrato de transporte hayan sufrido daño con motivo u ocasión del contrato,
como a los terceros, incluso hoy en día existen muchos más tipos de seguro que
abarcan cada día más situaciones, que en la práctica han sido muy efectivos.
226
En los seguros cobra gran importancia los dictámenes y circulares de la
autoridad aeronáutica, como la Junta de Aviación Civil y la Dirección de
Aeronáutica, las que tendrán la misión de regular este tema, toda esta facultad
se la otorga el Decreto Ley nº 2.564, ubicada en el apéndice del Código.
Todo lo relativo con seguros y límites cuantitativos fue arduamente
discutido en las comisiones legislativas, ya que al estudiar el proyecto, se
percataron de la complejidad del tema, y admitiendo esto llamaron a peritos y
autoridades aeronáuticas y técnicas con el fin de comprender en mejor forma
el proyecto en estudio.
A lo que el legislador le puso más énfasis fue a la seguridad, protección
de la víctima, protección de él ejercicio de la actividad aérea, de la materia
económica que de estas deriva y la aplicación efectiva del Código Aeronáutico,
la que gracias a la gran participación de las autoridades aeronáuticas han tenido
un buen resultado.
227
BIBLIOGRAFIA.
- Acosta Ramírez Vicente , Cuadernos Jurídicos, Facultad de Derecho,
Universidad Adolfo Ibañez, Viña del Mar 1996.
- Acta de la Sesión Conjunta de las Comisiones Legislativa, Celebrada el 6
de Abril de 1997.
- Acta de la Sesión Conjunta de las Comisiones Legislativas, Celebrada el 13
de Julio de 1989.
- Alessandri Rorigues Arturo, “ La Responsabilidad Extracontractual en el
Derecho Civil Chileno, Segunda Edición, Editar Editores, Santiago de chile
1983.
- Baeza Pinto Sergio, “ El Seguro”, Edición actualizado por Juan Achurra
Larraín, Santiago de Chile ,1994.

228
- Carbonnare, “Derecho Civil”, Tomo II, III, IV, Barcelona 1971.
- Celis Rubén, “La Responsabilidad Extracontractual”, Revista Adlibitun,
Facultad de Ciencias Jurídicas y Sociales, Universidad Central de Chile,
Santiago de Chile 1996.
- Circular nº 270, en materia de seguros aéreos, de la Junta Aeronáutica Civil,
20 de Junio, Santiago de Chile de 1985 .
- “Convenio para la unificación de ciertas reglas relativas al transporte aéreo
internacional ,12 de Octubre de 1929, en Varsovia, y al Protocolo que lo
modifica de 28 de Septiembre de 1955, en la Haya.
- De Angel Yagues Ricardo,“Lección Sobre Responsabilidad Civil”, Univer-
sidad de Deusto, Bilbao, España, 1959.
- Decreto con Fuerza de Ley nº 221, Sobre Navegación Aérea, Santiago de
Chile 1931.
229
- Decreto Ley nº 2.564, dicta normas sobre la aviación comercial, Santiago
22 de Junio de 1979.
- Espasa Calpe, “ Diccionario Jurídico, Madrid”,1963.
- Estudio Jurídico, Carvallo “ Informe de Abogados y Liquidadores Oficiales
de Seguros”, Marzo 16, Santiago de Chile 1987.
- Hamilton Eduardo, “Manual de Derecho Aéreo”, Depassier Editores,
Santiago de Chile, 1983.
- Lagos Narvaéz “ La Responsabilidad Objetiva, Aspectos Doctrinarios y su
Acogida en la Legislación Especial Chilena”, Pacsed Editores, Primera
Edición, Santiago de Chile 1990.
- Limone Maurice,“ Droit Aériene”, París 1947.
- Malbrán Manuel, “Lineamento General de la Responsabilidad Aviatoria,”

230
Revista del Instituto de Derecho Aéronáutica, Universidad Nacional de
Córdova, Argentina, 1993.
- Ochoa Romandi, “Fuente del Derecho Aéreo” Editar Editores, Santiago de
Chile 1997.
- Ortíz C.“ Jurisprudencia de la Corte Suprema de los artículos 2320-2322
del Código Civil” Editorial Universitaria, Santiago de Chile 1960.
- Radrigan Paulina, “ Dilpomado En Derecho Aeronáutico y del Espacio,
Responsabilidad Infraccional como Consecuencia Legal en los Accidentes de
Aviación”, Santiago de Chile 1997.
- Ripert, “El Regimén Democrático y el Derecho Civil Moderno”, traducido
por Jóse M. Cajida jr, México 1951.
- Schcroos C., Air Law, Oxford, Press, Inglaterra 1981.

231
- Tapia Salinas Luis, “Curso de Derecho Aeronáutico”, Bochs, Barcelona
1980.
- Vargas Manuel, “Manual Elemental del Contrato de Seguro”, Ediciones
Teknos, Santiago de Chile 1980.
- Videla Escalada Federico, “La Responsabilidad por el Ruido Causado por
la Aeronave,” Eudebo, Buenos Aires 1996.

Responsabilidad Ext

Cargado por

Información del documento

Derechos de autor

Formatos disponibles

Compartir este documento

Compartir o incrustar documentos

Opciones para compartir

¿Le pareció útil este documento?

¿Este contenido es inapropiado?

Copyright:

Formatos disponibles

Responsabilidad Ext

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

UNIVERSIDAD CENTRAL DE CHILE.

FACULTAD DE CIENCIAS JURÍDICAS Y SOCIALES.

MEMORIA PARA OPTAR AL GRADO DE LICENCIADO

PROFESOR GUÍA: RUBÉN CELIS RODRÍGUEZ.

1. Definición de la responsabilidad extracontractual...............................12

2. Presupuesto de la responsabilidad extracontractual.............................13

B. Hecho Generadores de Daño....................................................................15

E. Capacidad delictual en el Derecho Aéreo..................................................22

3. Acción civil de indemnización..................................................................22

C. Extinción de la acción civil........................................................................26

A. Daño en las personas...............................................................................31

B. Daños en las cosas.....................................................................................34

8. Responsabilidad por daños causados a terceros...................................36

C. Requisitos generales para que nazca la acción civil...................................37

D. Requisitos especiales para que proceda la .................................................38

E. Casos en que no procede la Indemnización...............................................38

9. Responsabilidad por abordaje aéreo.......................................................41

C. Prescripción del Derecho de repetición.......................................................44

10. Responsabilidad por el hecho ajeno.......................................................44

11. Cláusulas modificatorias de la responsabilidad....................................47

A. Cláusulas que Atenúan la responsabilidad.................................................47

B. Cláusulas que agravan la responsabilidad................................................49

12. Causales que eximen de la responsabilidad..........................................53

A. Introducción al análisis de las cáusales eximentes......................................53

B. Causales que eximen de responsabilidad....................................................54

C. Riesgos del Aire.........................................................................................55

D. Riesgos del Aire ante la Jurisprudencia.....................................................56

E. Análisis a las causales que eximen de responsabilidad................................57

2. Evolución histórica de la teoría del riesgo...............................................69

4. Evolución de la teoría objetiva................................................................76

5. Principios de la Teoría del Riesgo..........................................................77

6. Críticas a la teoría del Riesgo...................................................................80

7. Defensa a la teoría objetiva....................................................................83

C. La Responsabilidad en el Sistema de “Varsovia- Haya”............................91

A. Decreto Ley nº 675 de 1925.....................................................................97

B. Decreto con Fuerza de ley nº 221 de 1931................................................98

C. Ley nº 18.916, Código de Aeronáutica de 1990........................................101

1. Interrogantes y problemas que se presentaron..................................107

2. La responsabilidad en vuelos nacionales.............................................110

- Las principales características.....................................................................112

3. Proposición de los principales principios que debe..............................118

A. Daños a terceros superficiarios...............................................................119

B. Responsabilidad por abordaje aéreo.......................................................120

4. Principios que deben informar la responsabilidad..............................121

B. Ámbito de aplicación del Código en relación..........................................127

C. Limites Cuantitativos de la responsabilidad.............................................130

5. Pérdida de Ampararse en los limites...................................................134

6. Acta de la Sesión Conjunta de la Comisión Legislativa......................136

7. Acta de la Sesión Conjunta de la Comisión Legislativa......................145

1. La responsabilidad hacia el seguro......................................................163

A. Tipos de Responsabilidad que pueden derivar de un..............................169

B. Investigación de accidentes aéreos.........................................................169

3. Responsabilidad infraccional en los accidentes de Aviación................179

4. Definición de seguro aéreo...................................................................195

5. Fuentes del seguro aéreo obligatorio....................................................203

6. La responsabilidad en vuelos aéreos nacionales...................................204

7. La responsabilidad en vuelos internacionales......................................205

8. El seguro en la responsabilidad civil hacia terceros............................209

9. El seguro en la responsabilidad civil hacia pasajeros...........................211

10. El Seguro de accidentes personales..................................................216

11. El seguro frente a otros riesgos de la aviación....................................218

- El seguro en la responsabilidad civil de productos...................................219

efectividad de la utilización de los instrumentos que el Código Aeronáutico ha

establecido con relación a la responsabilidad extracontractual.