Proyecto Diseño Geométrico de Carreteras

Laura Valentina Murcia Rodriguez 40151170

Rafael Hernán Gutiérrez Olaya 40182994

Presentado a:
Ing. Mario Cesar Romero López

UNIVERSIDAD DE LA SALLE
FACULTAD DE INGENIERÍA
PROGRAMA DE INGENIERÍA CIVIL
DISEÑO GEOMÉTRICO DE CARRETERAS
BOGOTÁ
2020

1
INTRODUCCIÓN

Es posible establecer medios de transporte ya sea de pasajeros o de carga por diferentes

medios, Colombia no ha sido ajena a este proceso, por lo que en sus diferentes momentos
históricos y de desarrollo tecnológico ha acudido a diversos modos y sistemas de transporte
con el fin de atender la creciente economía nacional, hasta el momento actual en el que la
mayor parte del transporte se desarrolla mediante el uso de las carreteras, consideradas en
la mayoría de los casos como ejes articuladores de los diferentes procesos de poblamiento y
expansión económica. (Instituto Nacional de Vías, 2008).
Una carretera o ruta es una vía de transporte de dominio y uso público, proyectada y
construida fundamentalmente para la circulación de vehículos automóviles. Existen
diversos tipos de carreteras, aunque coloquialmente se usa el término carretera para definir
a la carretera convencional que puede estar conectada, a través de accesos, a las
propiedades colindantes, diferenciándose de otro tipo de carreteras, las autovías y
autopistas, que no pueden tener pasos y cruces al mismo nivel. Las carreteras se distinguen
de un simple camino porque están especialmente concebidas para la circulación de
vehículos de transporte.
El Diseño geométrico de carreteras es la técnica de ingeniería civil que consiste en situar el
trazado de una carretera o calle en el terreno. Los condicionantes para situar una carretera
sobre la superficie son muchos, entre ellos la topografía del terreno, la geología, el medio
ambiente, la hidrología o factores sociales y urbanísticos
En el proyecto integral de una carretera, el diseño geométrico es parte importante ya que a
través de él se establece una configuración geométrica tridimensional, con el propósito de
que la vía sea funcional, segura, cómoda, estética y compatible con el medio ambiente.

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OBJETIVOS ESPECÍFICOS
1. Infografía Definitiva

2. Trazado y Selección de Ruta Definitivo

3. Trazado Alineamiento Horizontal

4. Asignación de Velocidades Específicas

5. Chequeo Entre tangencias

6. Diseño Geométrico Horizontal Empleando E-C-E (Incluye Cartera completa)

7. Plano del Diseño Geométrico Horizontal a escala sobre la cartografía

8. Trazado del perfil de terreno para el Diseño Geométrico Horizontal

9. Diseño Geométrico Vertical (Incluye procedimiento de trazado de tangentes verticales,

Curvas Verticales, Chequeos, Cartera de DGV completa).

10. Trazado del alineamiento Vertical con respecto del perfil del terreno

11. Diagramas de peraltes y cartera de peraltes completa para cada una de las curvas del
proyecto. (para las cotas de los bordes, consideren únicamente el ancho de los carriles)

12. Cálculo de Sobre anchos para las curvas espirales del proyecto. (Valor y transiciones)

13. Determinar la forma de las secciones transversales y calcular los anchos de bancas
para las abscisas localizadas en los primeros 300 m de trazado (incluir perfil transversal del
terreno para cada sección), incluyendo las posibles secciones de puntos de control que
puedan existir en dicha longitud inicial.

14. Calcular el área de las secciones transversales para los primeros 100 m de trazado.

15. Calcular los volúmenes de corte y relleno totales para los primeros 100 m de trazado.

16. Presentar conclusiones y/o recomendaciones finales.

3
INFOGRAFÍA DEFINITIVA:

PASTO, NARIÑO;
VEREDA JAMONDINO

LOCALIZACIÓN

La ciudad de Pasto, cabecera municipal y

capital del Departamento de Nariño, está
situada a 1° 13’ y 16” de latitud norte y 77°,
17’ y 2” de longitud al oeste de Greenwich
(IGAC 1978). Pasto, está ubicada en la región
centro oriental de los andes en el departamento
de Nariño, limitado al norte con los
municipios de Taminango y San Lorenzo. Al
oriente con los municipios de Buesaco y Valle
Sibundoy en el departamento del putumayo, al
sur con los municipios de Córdoba y al
occidente con los municipios de Tambo la
Florida y Tangua.

JAMONDINO

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 GEOLOGÍA E HIDROGRAFÍA DEPÓSITOS COLUVIALES Y ALUVIALES
(Qcal)
Los más importantes están localizados en la ciudad de Pasto en el río El Barranco y en el
área de San Ignacio. Los depósitos aluviales se componen de gravas, arenas, limos y
arcillas asociadas a los canales fluviales y a los valles de inundación. Los depósitos
coluviales forman generalmente conos de deyección y se componen de material no
homogéneo en tamaños, y a veces ni en origen. Estos tipos de depósitos son Cuaternarios y
muchos de ellos están en proceso de formación. Adicionalmente a esto en la zona se
presentan dos fallas geológicas, la falla de San Ignacio y La falla de Pasto La cuenca del
Río Pasto es uno de los principales afluentes del río Juanambú, el cual hace parte de la gran
cuenca del Río Patía que nace en la vertiente occidental del sistema orográfico de los Andes
en el Departamento de Nariño, al suroccidente de Colombia, La quebrada Dolores, es uno
de los principales afluentes del río Pasto, en la cuenca alta; aporta todo su caudal al sistema
que abastece a la ciudad de San Juan de Pasto, en la Microcuenca Dolores existe fuerte
presión antrópica que está afectando la calidad y la cantidad del recurso hídrico; afluentes
de la quebrada Dolores como las quebradas Tambillo, Motilón, Chorrera Negra, La Toma,
El Mandural y El Palo.

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ECONOMÍA

Las ramas de actividad

económica que presentaron
mayor demanda de empleo
fueron: comercio, hoteles y
restaurantes (34,1%) y
servicios comunales,
sociales y personales
(28,0%). Por el contrario,
la rama de actividad con
menor participación fue
intermediación financiera
(1,5%).

POBLACIÓN

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 RUTAS DE ACCESO

• Pasto está conectado hacia el norte por vía terrestre

con Popayán y hacia el sur, Ipiales en la frontera y la
república del Ecuador a través de la carretera
Panamericana. La distancia de Pasto a la capital de la
república, Bogotá, por la vía panamericana es de 865
km para un tiempo promedio de viaje de 22 horas.
• Hacia el occidente la ciudad se comunica con el
puerto de Tumaco sobre el océano Pacífico por medio
de una carretera pavimentada de 284 km, y hacia el
oriente con Mocoa en departamento del Putumayo con
una carretera de aproximadamente 145 km
• Para el transporte intermunicipal nacional terrestre
existe un terminal en el que operan las principales
empresas y por el cual pasan aproximadamente 2
millones de pasajeros al año.
• AÉREO: El Terminal Aéreo Antonio Nariño, se
encuentra en el Municipio de Chachagüí, a 29 km. de
San Juan de Pasto, está en buenas condiciones, los
espacios son buenos y cómodos para los usuarios,
recientemente está prestando el servicio en horario
nocturno.

GENERALIDADES DE LA COMPOSICIÓN Y VOLUMEN DE TRÁFICO DE LA

ZONA DE INFLUENCIA DEL PROYECTO
Conectan vereda El Rosario y el corregimiento Jamondino con el centro de San Juan de
Pasto “Esta vía contribuye con el desarrollo económico y social de la vereda El Rosario y
de todo el corregimiento de Jamondino. Además, mejora las condiciones de movilidad y de
seguridad de los habitantes, facilita el acceso al hogar comunitario y al FAMI, donde se
atiende a los niños y niñas de primera infancia, madres gestantes y lactantes de esta
comunidad”

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8
 SAN JUAN PEDREGAL

IPIALES - SAN JUAN DE PASTO

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 VOLÚMENES DE TRÁNSITO
OPCIÓN 1:

OPCIÓN 2:

10
TRAZADO Y SELECCIÓN DE RUTA:
DEFINICIONES:

- Ruta para el trazado de vías

Se entiende por ruta a la faja de terreno, de ancho variable, que se extiende entre los puntos
terminales e intermedios por donde la carretera debe obligatoriamente pasar y dentro de la
cual podrá localizarse el trazado de la vía.

- Carretera primaria
Son aquellas troncales, transversales y accesos a capitales de Departamento que cumplen la
función básica de integración de las principales zonas de producción y consumo del país y
de éste con los demás países.
Este tipo de carreteras pueden ser de calzadas divididas según las exigencias particulares
del proyecto.
Las carreteras consideradas como Primarias deben funcionar pavimentadas.

- Longitud aproximada de la ruta

Está en relación directa con su alineamiento, muchas veces, esta longitud se ve
incrementada tanto por los desarrollos como por los puntos de control, alejándose de la
línea recta entre los puntos terminales de la carretera. Su cálculo depende del tipo de
terreno sobre el que se efectúa el estudio.

- Evaluación del trazado de rutas

La mejor ruta entre varias alternas, que permita enlazar dos puntos extremos o terminales,
será aquella que de acuerdo con las condiciones topográficas, geológicas, hidrológicas y de
drenaje, ofrezca el menor costo con el mayor índice de utilidad económica, social y
estética. Por lo tanto, para cada ruta será necesario determinar en forma aproximada, los
costos de construcción, operación y conservación de la futura vía a proyectar, para así
compararlos con los beneficios probables esperados.
Existen varios métodos de evaluación de rutas y trazados alternos, con los cuales se podrá
hacer la mejor selección, Dentro de estos métodos, se encuentra el de Bruce, en el cual se
aplica el concepto de longitud virtual. Compara, para cada ruta o trazado alterno, sus
longitudes, sus desniveles y sus pendientes, tomando en cuenta únicamente el aumento de
longitud correspondiente al esfuerzo de tracción en las pendientes.
Se expresa así: 𝑋0=𝑋+𝐾(𝛴​Δy

11
 Dónde: X0 = Longitud resistente (m)
X = Longitud total el trazado (m)
∑y = desnivel o suma de desniveles (m) K
= Inverso del coeficiente de tracción

En la tabla, aparecen los valores de k para los distintos tipos de superficie de rodamiento.

● DATOS INICIALES DEL PROYECTO

Los parámetros que se considerarán para el diseño de la vía en cuestión son los siguientes:
• ​Tipo de carretera​: Primaria.
• ​Vehículo de diseño: ​Rígido, de relación peso potencia 150 Kg/Hp.
• ​Velocidad de diseño:​ 60 Km/h.
• ​Calzada: ​ Dos (2) carriles de 3.65m cada uno.
• ​Tipo de terreno: ​Según la cartografía escogida.

- Determinación de las pendientes transversales y longitudinales de la

cartografía seleccionada

1) 2.5 cm = 50 m 𝜃 = 𝑡𝑎𝑛​−1 ​(30/50) = 30.96°

2830 – 2800 = 30

2) 4.6 cm = 92 m 𝜃 = 22.44°
2890 – 2852 = 38

12
 3) 5.2 cm = 104 m 𝜃 = 23.86°
2830 – 2784 = 46

4) 11.2 = 224 𝜃 = 0.51°

2730 – 2728 = 2

5) 18.2 = 364 𝜃 = 0.63°

2732 – 2728 = 4

6) 10 = 200 𝜃 = 0.57°
2732 – 2730 = 2

- Consideraciones y cálculos relativos para la determinación de distancias para

el trazado con pendiente constante y para el trazado libre
Fórmula general usada:

X
Dx = P

Donde:
X = distancia entre cotas
P= pendiente seleccionada

● Para ruta 1:
Se tomó una pendiente del 6%

2
𝐷𝑥 =( 0.04 )​= 50 𝑚
.
Para ruta 2:
En esta ruta se tomó una pendiente del 5%

2
𝐷𝑥 =​ ( 0.03 )​= 66.66 𝑚

13
Para ruta 3:

ruta de trazado libre, se usaron diferentes pendientes que se determinaron en el metodo de

bruce.

● Cálculo de la longitud resistente de cada ruta

Para la determinación de la mejor ruta, se aplicó el método de Bruce para determinar la
longitud resistente de cada uno de los tres trazados.
- Primer trazado
- Velocidad de diseño 60 km/h
- Pendiente del 6%

14
 X0 total = 4564
- Segundo trazado
- velocidad de diseño 60 km/h
- pendiente del 5%

X0 total = 4525.0744

15
- Tercer trazado
- velocidad de diseño 60 km/h
- pendiente del 7%

X0 total = 5844.03528

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 ● Definición de la ruta seleccionada
La ruta que se seleccionó para la realización del proyecto fue la ​ruta 2 (naranja) ya que a
comparación de las otras dos rutas esta ruta presenta una menor longitud.
Aunque a las tres rutas si se quiere hacer su realización posible se debería pasar por en
algunos casos, caseríos, ríos o zonas verdes, a diferencia de la ruta 1 y 3, para la ruta 2 la
hace más factible el hecho de que al tener menor longitud tiene un ahorro en el tiempo del
transcurso de llegar del punto A al punto B, esto representa una realización más económica
y una menor afectación al ambiente.

● Coordenadas de la ruta seleccionada

Seleccionado el trazado preliminar se presentan las coordenadas de los puntos de inflexión
para cada curva, adicionalmente los puntos de inicio “A” y final “B”.

● Distancias, rumbos y azimut del trazado preliminar

- Distancias:​ con las coordenadas obtenidas de las coordenadas se procedió a

calcular las distancias de cada una de las tangentes que conforman la ruta.

Distancia A – PI1

D= √(21963.89 − 21749.18) 2
+ (78800 − 79003.1)2 = 295.55 m

Distancia PI1 – PI2

D= √(21749.18 − 21589.93) 2
+ (79003.1 − 79454.54)2 = 478.70 m

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Distancia PI2- B

√(21589.93 − 21651.7) 2
+ (79454.54 − 79642.06)2 = 197.43 m

- Rumbos:
Se procedió a calcular el rumbo de cada punto de control primario, y el de los puntos de
intersección PI1 y PI2.
Rumbo A – PI1
R = tan−1 ( 21963.89−21749.18
78800−79003.1
) = S 43.40° E
Rumbo PI1 – PI2
R = tan−1 ( 21749.18−21589.93
79003.1−79454.54
) = S 70.59° E
Rumbo PI2 – B
R = tan−1 ( 79454.54−79642.06
21589.93−21651.7 )
= N 71.76° E

- Azimut:
Los rumbos de cada punto obtenido se usan para calcular el valor del azimut de cada punto.
Azimut A – PI1
43.40°180° − 43.40° = 136° 36′

Azimut PI1 – PI2

180° − 70.59° = 109° 24′36′′

Azimut PI2 – B
71.76° = 71° 45′36′′

- Ángulo de deflexión principal

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Para este proyecto se van a tener 2 curvas, a su vez esto significa que se tienen dos ángulos
de inflexión en PI1 y PI2, los que se obtienen de acuerdo con el sentido de las curvas, como
se muestra en la cartografía.
Ruta A – B
∆1 = Azimut (A − P i1) − Azimut (P i1 − P i2)

∆1 = 136°36′ − 109°24′36′′ = 27° 11′ 24′′

∆2 = Azimut (P i1 − P i2) − Azimut (P i2 − B )

∆2 = 109° 24′36′′ − 71° 45′36′′ = 37° 39′

● Clasificación de la carretera y velocidad de tramo homogéneo

Para el D.G.H. teniendo en cuenta el tipo de terreno de la cartografía y la categoría de la
carretera, se buscó la velocidad de diseño de un tramo homogéneo con respecto al libro
Diseño geométrico de carreteras (Cárdenas Grisales, 2013) en la tabla 3.9

​ TR​(Cárdenas Grisales, 2013)

Tabla 2 Velocidades de diseño de tramos homogéneos, V
- Análisis de asignación de velocidad específica por sentido
Los parámetros a tener en cuenta para la asignación de velocidades específicas “V​CH​” en
cada curva del proyecto según (Cárdenas Grisales, 2013)son cinco: Velocidad de diseño del
tramo homogéneo, sentido en el que el vehículo recorre la carretera, velocidad específica de
la curva horizontal anterior, longitud del segmento recto anterior y el ángulo de deflexión
principal de la curva analizada. Se deben tener en cuenta criterios adicionalmente para
establecer la V​CH​, estos son: V​TR – 20Km/h< V​CH​< V​TR +20Km/h; la V​CH debe ser asignada

19
teniendo en cuenta la V​CH de la curva horizontal anterior. Esto se muestra en la tabla 3.10
recopilada del libro hablado.

- Sentido creciente ruta A – B

Para pi 1
Para la primera curva se toma como velocidad específica de la curva anterior (Vch) la
velocidad Vtr que en este caso es de 60 km/h,por lo tanto se entra con un Vtr > 50 km/h, se
considera una longitud del segmento anterior entre 150 m a 400 m, por tener una longitud
de A a PI-1 de 295.55 m, y un ángulo de deflexión menor a 45°.
V CH = V T R = 60Km/h

Para pi 2
Se entra con la V​TR​ mayor a 50 Km/h, con un V​CH​ igual al V​TR​, se considera una longitud
del segmento anterior mayor a 400m, por tener una longitud de PI-1 a PI-2 de 478.70 m.
V CH = V T R + 10 = 70 Km/h

- Sentido decreciente ruta B – A

Para pi2
De la tabla anterior, se entra con la V​TR​ mayor a 50 Km/h, sin tener una V​CH​ anterior, se
considera una longitud del segmento anterior menor a 400 m, por tener una longitud de B a
PI-2 de 197.43m, considerando que el radio de la curva hará que el PC va a estar ubicado
antes de 400m y un ángulo de deflexión menor a 45°.

20
 V CH = V T R + 10 = 70 Km/h

Para pi 1
Se entra con la V​TR mayor a 50 Km/h, con un V​CH igual al V​TR​, se considera una longitud
del segmento anterior mayor 400m, por tener una longitud de PI-1 a PI-2 de 478.70m.

V CH = V T R + 10 = 70 Km/h

De lo anterior se escoge la V​CH mayor comparando la asignada en cada sentido, como son
diferentes, la condición de seguridad indica que se debe asignar la mayor como velocidad
especifica definitiva de la curva horizontal.
PI-1 V CH = 70 Km/h
PI-2 V CH = 70 Km/h

● Velocidad específica de la entretangencia horizontal

Se asigna la velocidad mayor de las velocidades específicas de las curvas
V eth = 70 Km/h

● Selección de radio de curva

Como las dos curvas tienen la misma velocidad específica se adoptará para ambas curvas el
mismo radio.
Para el diseño preliminar se asumió el radio mínimo de 113 m para una velocidad
específica de 60 km/h. Con el radio anterior se determinó un radio mayor al mínimo a
emplear para las dos curvas de 221 m, este radio genera comodidad en la marcha por parte
del conductor dejándole una mayor curvatura por recorrer, y como se verá más adelante
genera una entretangencia cómoda para el conductor al salir de una curva y entrar a la
siguiente. Como el radio cambia el peralte máximo de igual forma cambia, por esta razón
se va a la tabla 3.4 del (Instituto Nacional de Vías, 2008).

21
El peralte que aplica para una Vch de 70 km/h y un radio de 221m es de 7.6 % según la
tabla del instituto nacional de vías.

● Chequeo de entretangencia
Se revisa que el criterio de entretangencia mínima.
E ntretang. mín = 97.22m

La entretangencia entre puntos, después de calcular la tangente es:

E ntre tang. A − P I1 = 295.55 − 53.45 = 242.105m

E ntre tang. P I1 − P I2 = 478.7 − 53.45 − 75.34 = 349.91m
E ntre tang. P i2 − B = 197.43 − 75.34 = 122.09 m

La entretangencia mínima, cumple con la entretangencia entre puntos.

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 ● ELEMENTOS CURVA CIRCULAR SIMPLE:
Para la curva circular simple que asocia al PI-1, con ángulo de deflexión de 27°11’24’,
radio de 221m, velocidad específica de 70Km/h, cuerda unidad de 20m. Los elementos de
esta curva son los siguientes:
Δ 21.19°
T = R * tan tan 2 = 221m * tan tan 2 = 41.34m

- Cuerda Larga

Δ 21.19°
C l = 2 * R * sin sin 2 = 2 * 221m * sin sin 2 = 81.26m

- Externa
Δ 21.19°
E = T * tan tan 4 = 41.34m * tan tan 4 = 3.83m

- Ordenada media

m = R * (1 − cos cos Δ
2 ) = 221m * (1 − cos cos 21.19°
2 ) = 3.76m

- Grado de curvatura

C 20m
Gc = 2 * 2*R =2* 2*200m = 5.18 ≈5°11´12´´

- Longitud de curva

π *R* Δ π*221*21.19°
Lc = 180° = 180° = 81.73m

Prosiguiendo, para la curva circular simple asociada al PI2, con ángulo de deflexión de
37.65°, radio de 221m, velocidad específica de 70Km/h, cuerda unidad de 20m.

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 - Tangente

Δ 37.65°
T = R * tan tan 2 = 221m * tan tan 2 = 75.34m

- Cuerda Larga

Δ 37.65°
C l = 2 * R * sin sin 2 = 2 * 221m * sin sin 2 = 142.62m

- Externa

Δ 37.65°
E = T * tan tan 4 = m * tan tan 4 = 12.48 m

- Ordenada media

m = R * (1 − cos cos Δ
2 ) = 221m * (1 − cos cos 37.65°
2 ) = 11.82m
- Grado de curvatura

C 20m
Gc = 2 * 2*R =2* 2*221m = 5.18° ≈5°11´12´´

- Longitud de curva

π *R* Δ π*221*37.65°
Lc = 180° = 180° = 145.22m

● Abscisado
Punto A = K0 + 000
Punto PC-1 = PI-1 – Tangente 1 = K0 + 295.55 – 41.34m =K0 + 254.21
Punto PT-1 = PC-1 + Longitud de curva 1 = K0 + 254.21 + 81.73m =K0 + 335.94
Punto PC-2 = PT-1 +( Distancia (PI1 – PI2) – Tangente 1 – Tangente 2)
Punto PC-2 = K0 + 335.94 +( 478.70-41.34 -75.34) = k0+697.96
Punto PT-2 = PC-2 + Longitud de curva 2 = K0+697.96 + 145.22m =K0 + 843.18
Punto B = PT-2 + Distancia (PI-2 – B) – Tangente 2 = K0 + 843.18 + 197.43m – 75.34 =
K0+965.27

24
 ● Deflexión de curva circular simple 1

Lo primero que se establece para calcular las deflexiones de la curva circular simple
identificada con el PI-1 son las abscisas redondas de PC-1 y PT-1.
P C1 = K 0 + 260
P T 1 = K 0 + 320

Denominadas las abscisas redondas se procede a realizar el cálculo de las sub-cuerdas

generadas por PC-1 y PT-1.
S P C1 = 260m − 254.21m = 5.79m
S P T 1 = 335.94m − 320m = 15.94m

Calculadas las sub-cuerdas de la curva se procede a obtener las deflexiones por metro y las
deflexiones generadas para cada sub-cuerda.
Gc 5.186°
δm = δ 20 = 40
= 40
= 0.1296°

δ P C1 = S P C−1 * δm = 5.79 * 0.1296° = 0.7508°

δ P T 1 = S P T 1 * δm = 15.94 * 0.1296° = 1.910°
Para esta curva el número de cuerdas unidad Cu que cuenta es el siguiente:
(Absc. red. P T −1) −(Absc. red. P C−1) 320 − 260
N o. Cu = Cu
= 20
=3

La deflexión que corresponde a cada una de estas cuerdas unidad es:

Gc 5.186°
δ Cu = 2
= 2
= 2.5934°

Por consiguiente, se calcula la deflexión total por cuerdas unidad

δ T Cu = δ Cu * N o. Cu = 2.5934° * 3 = 7.78036°

Ya calculadas todas las deflexiones presentadas en la curva circular simple se realiza el

cheque y comprobación de las deflexiones.
δ T = δ T Cu + δ P C−1 + δ T C−1 = 7.78036° + 0.7508° + 1.910° = 10.598153°
Δ 21.19°
2 = 2 = 10.595°
Δ
δT = 2

Según el chequeo anterior la deflexión total es igual a la mitad de la deflexión principal

25
 ● Localización curva circular simple 2
Lo primero que se establece para calcular las deflexiones de la curva circular simple
identificada con el PI-1 son las abscisas redondas de PC-2 y PT-2.
P C − 2 = K 0 + 700
P T − 2 = K 0 + 840

Denominadas las abscisas redondas se procede a realizar el cálculo de las sub-cuerdas

generadas por PC-2 y PT-2.
S P C−2 = 700m − 697.96m = 2.04m
S P T −2 = 843.18m − 840 m = 3.18m

Calculadas las sub-cuerdas de la curva se procede a obtener las deflexiones por metro y las
deflexiones generadas para cada sub-cuerda.
Gc 5.1869°
δm = δ 20 = 40
= 40
= 0.1296°

δ P C−2 = S P C−2 * δm = 2.04 * 0.1296° = 0.2645°

δ P T −2 = S P T −2 * δm = 3.18 * 0.1296° = 0.41235°

Para esta curva el número de cuerdas unidad Cu que cuenta es el siguiente:

(Absc. red. P T −1) −(Absc. red. P C−1) 840 − 700
N o. Cu = Cu
= 20
=7

La deflexión que corresponde a cada una de estas cuerdas unidad es:

Gc 5.1869°
δ Cu = 2
= 2
= 2.5934°

Por consiguiente, se calcula la deflexión total por cuerdas unidad

δ T Cu = δ Cu * N o. Cu = 2.5934° * 7 = 18.15418°

Ya calculadas todas las deflexiones presentadas en la curva circular simple se realiza el

cheque y comprobación de las deflexiones.
δ T = δ T Cu + δ P C−1 + δ T C−1 = 18.1541° + 0.2645° + 0.41235° = 18.83107°
Δ 37.65°
2 = 2 = 18.825°
Δ
δT = 2

Según el chequeo anterior la deflexión total es igual a la mitad de la deflexión principal.

26
Cartera de localización curvas circulares simples

27
 ​ REGLO ECE
● AR

- Espiralizaciòn de las curvas

Para curva 1
Se hizo el arreglo ECE de la curva relacionado con la curva 1 con unos datos iniciales
obtenidos:
INPUTS
Vch 70
calzada 7,3
carriles 3,65
Rc 221
Cuerda 20
ec 7,6
m máx. 0,55
m min 0,365
J 0,7
Az T entrada 136,6
Az T salida 109,41
PI N 21749,18
PI E 79003,1
Abs Pc 254,21
27,19 grados
ang deflexión pi derecha
absc PI 307,6551127
abs TE restando Te a
PI 224,06
T curva CCS 53,44511265

Cálculos

Elementos geométricos de la espiral

28
Se hallaron las abscisas de los puntos TE, EC, CE, ET, con una longitud seleccionada Le de
60 metros y un valor de Lc de 44.86 metros. Se localizó la espiral por medio de los 3
métodos.
Absc TE 224,23
Absc EC 284,23
Absc CE 329,09
Absc ET 389,09

29
Para curva 2

30
Se hizo el arreglo en espiral de la curva 2, con unos datos obtenido:
INPUTS
Vch 70
calzada 7,3
carriles 3,65
Rc 221
Cuerda 20
ec 7,6
m máx. 0,55
m min 0,365
J 0,7
Az T entrada 109,41
Az T salida 71,76
PI N 21589,93
PI E 79454,54
Abs Pc 697,96
ang deflexion pi 50 grados derecha
absc PI 773,3021576
abs TE restando Te a
PI 657,59
T curva CCS 75,3421576

Se hallaron las abscisas de los puntos TE, EC, CE, ET, con una longitud seleccionada Le de
80 metros y un valor de Lc de 65.20 metros. Se localizó la espiral por medio de los 3
métodos.

Elementos geométricos de la espiral

31
32
33
● Cartera de localización completa de la espiral

34
 ● Diseño geométrico vertical

- Trazado del perfil

Se trazó el perfil considerando las cotas de terreno sobre las cuales va desarrollándose
nuestro DGH, se plantearon las tangentes verticales cumpliendo los parámetros de control.

Dada la forma de nuestro perfil, fue necesario ubicar los PIVs en curvas horizontales, y
seguido se procedió hacer la verificación de pendientes y la verificación de longitud de los
siguiente puntos para saber si se puede proceder con el diseño.

35
Se obtuvieron los datos de:

Se hizo la verificación de pendiente correspondiente a las pendientes mínimas y pendientes

máximas del diseño para confirmar que los datos cumplen con los parámetros.

Se hizo la verificación de longitud, correspondiente a la longitud mínima y máxima.

Se estableció la longitud mínima de la tangente vertical en función de la velocidad

específica de la tangente vertical según la tabla 4.3 del Manual de diseño geométrico de
carreteras del INVIAS.

36
No fue necesario hacer revisión de longitud máxima porque las pendientes de las tangentes
no son superiores al 3%.

- Curva Vertical 1

Se obtuvieron los datos para la curva vertical 1 asociada al PIV1.

37
Se obtuvieron los cálculos de la curva vertical simétrica

38
Se determinaron las cotas en tangente y cotas al eje de la curva V1 y se verificaron los
valores de Ev y de la abscisa mínima de X.

- Curva Vertical 2

Se obtuvieron los datos de la curva vertical 2 asociada al PIV2.

39
Se obtuvieron los cálculos de la curva

Se determinaron las cotas en tangente y cotas al eje de la curva V2 y se verificaron los

valores de Ev y de la abscisa máxima de X.

40
Cartera completa diseño geométrico vertical

41
 ● Diagramas de peraltes y cartera de peraltes completa para cada una de las
curvas del proyecto.

Diagrama de peraltes.

- Cartera de Peraltes Para la Curva 1.

Estos son los datos iniciales obtenidos para la curva 1.

El bombeo lo seleccionamos del 3%, ya que Jamundino se encuentra en una zona en la

que las precipitaciones fluviales concurridas gran parte del año, sin embargo cuentan con

42
una época aproximadamente de 3 meses donde las precipitaciones son mínimas, como se
explicó previamente en la infografía.
Para la obtención de la pendiente y el peralte tomamos de base las tablas del INVIAS,
Manual de Diseño Geométrico de Carreteras.

La longitud de transición (Lt) con la fórmula:

Carril*P eralte
Lt = m
(7.3/2)*7.6%
Lt = 0.55% = 50.44
La longitud de transición (N) con la fórmula:
Carril*Bombeo
N= m
(7.3/2)*3%
N= 0.55% = 19.91

Los cálculos de las Abscisas se obtuvieron a partir de la Abscisa PC.

43
Y con los datos de la Cota PC, la pendiente al eje, y el bombeo, se obtuvieron las
pendientes internas, externas y las distancias y cotas.

Diagrama Curva 1.

- Cartera de Peraltes Para la Curva 2.

44
Estos son los datos iniciales obtenidos para la curva 2.

El bombeo lo seleccionamos del 3%, ya que Jamundino se encuentra en una zona en la

que las precipitaciones fluviales concurridas gran parte del año, sin embargo cuentan con
una época aproximadamente de 3 meses donde las precipitaciones son mínimas, como se
explicó previamente en la infografía.
Para la obtención de la pendiente y el peralte tomamos de base las tablas del INVIAS,
Manual de Diseño Geométrico de Carreteras.

45
La longitud de transición (Lt) con la fórmula:
Carril*P eralte
Lt = m
(7.3/2)*7.6%
Lt = 0.55% = 50.44
La longitud de transición (N) con la fórmula:
Carril*Bombeo
N= m
(7.3/2)*3%
N= 0.55% = 19.91

Los cálculos de las Abscisas se obtuvieron a partir de la Abscisa PC.

Y con los datos de la Cota PC, la pendiente al eje, y el bombeo, se obtuvieron las
pendientes internas, externas y las distancias y cotas.

46
Diagrama Curva 2.

● Cálculo del sobreancho para las curvas espirales

Para el cálculo de los sobreanchos de las curvas espirales se utilizó como vehículo de
diseño para las dos vías una doble troque, el radio de ambas curvas espirales es de 221 m y
el número de carriles de la vía es de 2.

Se calculó el valor del sobreancho y la transición de sobre ancho.

47
Sobreancho curva 1

48
Sobreancho curva 2

49
50
 ● Diseño Geométrico Transversal

- Elementos que conforman la sección transversal:

Fajas mínimas de retiro Obligatorio o áreas de exclusión:

El ancho de zona es la faja de terreno destinada a la construcción, mantenimiento, futuras
ampliaciones si la demanda de tránsito así lo exige, servicios de seguridad, servicios
auxiliares y desarrollo paisajístico. En la tabla 5.4 aparecen los anchos mínimos
recomendados. A esta zona no se le podrá dar uso privado (Cardenas Grisales 409)

Ancho de la calzada
Según la tabla 5.1 podemos verificar que el ancho de calzada que tenemos es el
recomendado.

51
Bermas:
A continuación veremos los anchos de bermas recomendados según su clasificación (tipo
de terreno, carretera y velocidad de diseño). Que en nuestro caso es 1.8.

- Secciones transversales

Se identificó la superficie del terreno y como va respecto a las cotas al eje para los primeros 300
metros de la carretera, se usaron los datos obtenidos del diseño vertical, el diseño horizontal y la
información que presenta la cartografía.

52
Anchos de Banca

Se calcularon los anchos de banca de las secciones transversales del kilómetro 0 hasta el 300,tanto
las secciones transversales en recta como en curva, según el ejercicio hecho usando el movimiento
del terreno están en sección de corte. A continuación se muestran algunas secciones transversales
de la ruta:

53
● Conclusiones:

1. Realizar de una manera eficiente la infografía preliminar del lugar de estudio, ayuda
a que el proyecto se desarrolle de mejor manera y reduce los imprevistos, logrando
que el proyecto sea funcional, cómodo, estético, económico y amigable con el
medio ambiente.

2. El diseño geométrico planteado, ofrece funcionalidad, ya que solucionaría los

problemas de embotellamiento que se presentan en la vereda de Jamondino.

3. Es importante seguir las normas que nos brinda el manual del Instituto Nacional de
Vías INVIAS, así como recurrir a las entidades responsables de la atención y
administración del lugar en el que esté el proyecto.

4. Cumplir con el propósito de comodidad y seguridad, brindando una estabilidad y

equilibrio para los vehículos que transiten; esto se logró por medio de los peraltes,
espirales (Buscar el cambio de manera gradual para que el vehículo pase de una
recta a una curva, sin ningún inconveniente) , pendientes, eligiendo un porcentaje de

54
 bombeo que facilite el drenaje de las aguas lluvias, ya que la vereda se encuentra en
una zona que se puede catalogar como lluviosa.

5. La importancia de realizar todos los procedimientos con cuidado, ya que la mayoría

de los parámetros de diseños verticales y horizontales, se relacionan, a la topografía
de la zona, la velocidad, el volumen de tráfico entre otros agentes externos e
internos que se hallan desde el principio.

● Observaciones:
La construcción de la carretera en la vereda de Jamondino, es una obra de impactos
positivos, nos solo de manera social, sino también de manera ambiental, el proyecto
beneficiará a más de 1400 habitantes del lugar y se calcula además a más de 900 visitantes
que residen este lugar, ya que al tener una vía principal pavimentada, ayudará a mejorar la
movilidad y contribuirá a disminuir las horas de embotellamiento vehicular. Se espera que
el volumen de tráfico diario aumente, generando repercusiones económicas positivas en el
ámbito de turismo, y en en el sector rural, ya que es un gran paso para el plan de desarrollo
del municipio, para finalizar es importante resaltar que los niños, jóvenes y adultos podrán
tener un acceso más favorable para llegar a sus destinos.
Aprender a usar las nuevas tecnologías como software u otros elementos, es beneficioso
para calcular y hacer todos los procedimientos con un margen de exactitud mayor, se
recomienda para el desarrollo de cualquier proyecto hacer uso de las herramientas digitales.
Dependiendo de las condiciones con las que se vaya a construir y llevar a cabo el diseño de
una carretera, la correcta selección del corredor de la ruta es un factor fundamental para que
el proyecto se pueda desarrollar óptimamente.

55
Bibliografía

● Instituto Nacional de Vías. (2008). ​Manual de diseño geométrico de carreteras.​ Colombia.

● Diseño Geométrico de Carreteras(2013), 2ED, Vol 1. James Cardenas Grisales.

Webgrafía
● https://colaboracion.dnp.gov.co/CDT/Sinergia/Documentos/Producto%206%20%20
-%20Informe%20Final%20Pasto%20(ajustado).pdf
● https://www.invias.gov.co/index.php/archivo-y-documentos/documentostecnicos/66
09-serie-historica-de-transito-promedio-diario-actualizada-tpd-2016- publicacion
● https://sites.google.com/site/identidadculturalcudaddepasto/home/ubicacion-geograf
ica
● ​https://www.pasto.gov.co/index.php/nuestro-municipio/vias-acceso
● https://www.dane.gov.co/files/censo2018/informacion-tecnica/presentacionesterrito
rio/190726-CNPV-presentacion-Narino-Pasto.pdf
● https://sites.google.com/site/identidadculturalcudaddepasto/home/ubicacion-geograf
ica

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 B

PI2

PI1