Criminologia de La Seguridad Vial

JOSE MARÍA GONZÁLEZ GONZÁLEZ
CRIMINOLOGÍA VIAL
UN AÑO DE SU NACIMIENTO
En este trabajo se reúnen los artículos publicados en el primer año de vida del Blog
de Criminología Vial, (http://criminologia-vial.blogspot.com.es/), todos ellos escritos
por el criminólogo José María González González, impulsor de la criminología vial
junto a Juan Antonio Carreras Espallardo (criminólogo y periodista).Este proyecto
nace con la intención de dar a conocer la criminología ambientada a la seguridad vial,
ya que esta poco extendida en nuestro país y así dar un enfoque diferente a esta
disciplina, que tiene mucho que ver en la siniestralidad vial tanto en los conductores
causantes de estos hechos como en las victimas, que por desgracia hay demasiadas
todavía en nuestras carreteras.
CRIMINOLOGÍA DE LA SEGURIDAD VIAL
ENTRADA: CONDUCCIÓN AGRESIVA

FECHA: 26 de Septiembre de 2012
Todavía no existe un consenso sobre

la definición de los constructos que se
utilizan en la investigación (Dula &
Gueller, 2003). Así, se observa en la
literatura científica que aparecen
diversos términos tales como
aggressive driving, road rage o driving
anger, para referirse indistintamente
al estudio de las emociones de la ira y
los comportamientos agresivos al
conducir. En algunos casos, estos
términos se utilizan de manera superpuesta, reservando el término de road rage a las
reacciones violentas con otros conductores (Deffenbacher, Lynch, Filleti, Dahlen y
Oetting, 2003). En otros casos aparecen como sinónimos o términos intercambiables
(Ayar, 2006; Britt & Garrity, 2006; Parkinson, 2001; Underwood, Chapman, Wrigth &
Crundall, 1999) o se utilizan definiciones superpuestas (Sullman, Gras, Cunill, Planes &
Font-Mayolas, 2007). Con lo que respecta al término road rage, que traducido al
castellano lo podíamos definir como violencia vial (aunque su traducción literal del
ingles es ira al volante), se considera por muchos autores como un comportamiento
criminal, aunque todavía no hay una definición unánime al respecto (Wells-Parker,
Ceminsky, Hallbergs, Snow, Dunaway, Guiling et all., 2002). Podríamos considerar este
término para cuando el conductor da un paso más en su agresividad al volante e
intenta agredir físicamente a otro conductor o pasajero de otro vehículo
(Deffenbacher, Lynch & Richards, 2003), tratándose de una agresión hostil emocional,
cuyo objetivo principal sería provocar daño (Shinar, 1998) o intenta, con ayuda de su
vehículo forzar al otro para intentar causarle algún daño a los ocupantes del mismo.
Como hemos visto anteriormente, el término que mejor conjuga para denominar la
agresividad al volante es aggressive driving, porque describe mejor los
comportamientos objeto del estudio. La noción de agresión deriva del latín
aggredi=acercarse. Se entiende en el sentido de atacar, pero también en el de hacer
frente a un reto. La terminología misma expresa que se trata de imponer los deseos
contra las resistencias mediante una violenta superación de las mismas recurriendo
por ejemplo, a la lucha o la amenaza. En definitiva se trata de ejercer un dominio
(Fisher. 1966). Tal como dicen Edmunds y Kendrick, introducirse en el tema de la
agresividad es entrar en una “jungla semántica”. Se han dado muchas definiciones a la
agresión, en las cuales lo común seria la noción que incorpora Buss de “una respuesta
que se vuelve un estimulo nocivo para otro organismo”; el aspecto diferencial seria la
conclusión del concepto de “intención” en el daño producido, el cual por algunos fue
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considerado innecesario por su condición mentalista y no es apropiado para un análisis
riguroso. El problema es que, obviamente, muchas situaciones en las cuales un
individuo daña a otro no constituyen agresión, debido a la falta de intención. De este
modo Edmunds y Kendrick sostiene que el concepto de agresión debe incluir tres
aspectos: la producción de un estimulo nocivo, el intento de dañar y el hecho de que el
ataque tenga una probabilidad mayor a cero de ser exitoso. Una de las definiciones
mas aceptadas es la de “la producción de un estimulo nocivo de un organismo hacia
otro con la intención de provocar daño o con alguna expectativa de que el estimulo
llegue a su objeto y tenga el efecto deseado (Kaplan, H. y Sadock, B 1997). Según la
definición que hemos visto anteriormente, y aplicada a la conducción, la podemos
definir como cualquier forma de comportamiento de un conductor, con la que intenta
directa o indirectamente provocar, perjudicar o causar daño de cualquier tipo a otras
personas que comparten el espacio común por el que discurre el tráfico .
Generalmente se entiende en el sentido de impulsar acciones que superan
notablemente las normas de comportamiento de conducción seguro y que
directamente afecta a otros usuarios de la carretera colocándolos en peligro
innecesario.
ENTRADA: DÍA MUNDIAL EN RECUERDO DE LAS VÍCTIMAS DE

TRÁFICO
FECHA: 16 de Noviembre de 2012
Como cada año, el tercer domingo del mes de noviembre

(este año es el día 18), se celebra el día mundial en
recuerdo de las víctimas de tráfico, día que por desgracia
se repetirá para siempre, porque será muy difícil cambiar
esta tendencia de los mal llamados accidentes de tráfico.
Desde aquí quiero hacer un reconocimiento a esas

víctimas de los siniestros viales, tanto a las víctimas
implicadas de forma primaria como secundaria, las cuales
se ven inmersas en situaciones postraumáticas, siendo
afectadas a distintos niveles como pueden ser los
personales, familiares, laborales, sociales, etc.
Siempre que hablamos de víctimas de tráfico pensamos solo en aquellos que han
tenido el accidente en sí y nos olvidamos de esos familiares y amigos que han perdido
a un ser querido o ese accidentado que ya no va a poder valerse por si mismo y tendrá
que contar para todo de las personas que le rodean.
Y aquí me hago la siguiente reflexión, entonces, ¿cuántas víctimas habría en el año?,

pues la respuesta es tan estremecedora, que te entran ganas de llorar nada mas
3
pensarlo.....(en el año 2011 hubo alrededor de 117.000 víctimas primarias según datos
de la DGT, así que imaginaros las secundarias)
Las víctimas sufren carencias, no saben dónde acudir y en ocasiones reciben

informaciones contradictorias, y como tónica general no saben que
hacer después del accidente. Por eso la Administración debe de hacer un esfuerzo para
mejorar esto, ya que son muchas las victimas cada año.
Por esto, la DGT ha puesto en marcha un proyecto piloto que se llevará a cabo en
Navarra y son la creación de las unidades de coordinación para atención a las víctimas
de accidentes de tráfico (UVAT), las cuales ofrece asesoramiento psicológico, social
y jurídico tras el accidente y velará por los derechos de las víctimas, y habrá una unidad
en cada una de las jefaturas provinciales.
Es una buena idea, pero de la que dudo de su funcionamiento, primero deberían estar
colocadas en juzgados o hospitales o cualquier otro lugar que fuese más accesibles a
las victimas y segundo las personas que trabajarán en ellas, no puede ser un simple
funcionario que se le da un curso para que haga esta función hay profesionales
que están capacitados y titulados para ejercer esta función, LOS CRIMINOLOGOS.
Lo que hay que luchar, tanto la Administración como asociaciones de víctimas, etc. es
por la creación de una ley especifica para la protección de las victimas de tráfico.
DESDE AQUÍ QUIERO DAR UN ABRAZO ENORME A ESAS VICTIMAS Y SUS FAMILIARES.
ENTRADA: SITUACIÓN JURÍDICO-ADMINISTRATIVA DE LAS

VICTIMAS Y FAMILIARES TRAS UN SINIESTRO VIAL.
FECHA: 11 de Enero de 2013
En el mes de Noviembre tuve la suerte de poder coordinar un grupo de trabajo en las

"I Jornadas de Educación y Seguridad Vial de Extremadura" el cual versaba
sobre "la situación jurídico-administrativa de las victimas y familiares tras un siniestro
vial".
A CONTINUACIÓN OS EXPONGO LOS RESULTADOS DEL GRUPO:
Tras un siniestro vial, las víctimas y familiares se quedan desprotegidas en muchos

casos. A falta de una ley específica que regule sus derechos (comparativamente similar
a la ley sobre violencia de género), conviene analizar si es necesario legislar estas
cuestiones: obligaciones jurídico-administrativas para agilizar procesos que en algunos
casos se demoran años y se hacen interminables; creación de unidades judiciales en
los juzgados donde atender específicamente estos casos; dotar de volumen a las
Unidades de Atención a las Víctimas de Accidentes de Tráfico con personal
especializado (psicólogos, criminólogos, abogados, etc.), y no mediante personal no
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cualificado; sin que quede la impresión de abandono a las víctimas y familiares, o que
estos tengan que navegar a la deriva sin una orientación general común. Se trataría de
unificar criterios, y valorar la influencia y repercusión de las recién creadas UVAT,
partiendo de experiencias conocidas como el caso de Badajoz, y las que han iniciado su
actividad a través de la DGT. El dolor de las víctimas y familiares es incalculable, y por
ello merece una atención especial. En condenas por un DCSV, muchas veces
desproporcionadas con respecto a los daños causados, a las víctimas y familiares les
queda una sensación de penalización impropia o insuficiente. La creación de las UVAT,
¿puede ayudar o paliar estos déficits o carencias, o situaciones desproporcionadas?
¿De quién deben depender? ¿Qué asistencia y recursos tendrán?
Para empezar queremos hacer desde este grupo de trabajo un reconocimiento a esas
víctimas de los siniestros viales, tanto a las víctimas implicadas de forma primaria
como secundaria, las cuales se ven inmersas en situaciones postraumáticas, siendo
afectadas a distintos niveles como pueden ser los personales, familiares, laborales,
sociales, etc.
Siempre que hablamos de víctimas de tráfico pensamos solo en aquellos que han
tenido el accidente en sí y nos olvidamos de esos familiares y amigos que han perdido
a un ser querido o ese accidentado que ya no va a poder valerse por si mismo y tendrá
que contar para todo de las personas que le rodean. Según las estadísticas del año
2011 hubo alrededor de 117.00 víctimas primarias (las que sufren el siniestro vial),
pero a este número hay que añadirle a las victimas secundarias (que pueden ser los
padres, marido, mujer, hermanos, etc.) por lo que la cifra se multiplicaría llegando a
ser escalofriante.
Las víctimas sufren carencias, no saben dónde acudir y en ocasiones reciben

informaciones contradictorias, y como tónica general no saben qué hacer después del
accidente. Por eso la Administración debe de hacer un esfuerzo para mejorar esto, ya
que son muchas las victimas cada año.
Las primeras ideas que surgieron de las fichas de trabajo son:
 Que se haga un estudio a fondo de las necesidades de las víctimas.
 Formación de los Agentes de Tráfico para tratar a esas víctimas en sus

primeros momentos, antes de la llegada de los profesionales (psicólogos); y
que tengan sensibilización a la hora de dar malas noticias.
 Aparte de las ayudas que se destinan a las asociaciones que ayudan a las
victimas (que asciende en el año 2012 a 450.000 euros), se destine parte a las
personas en concreto, adelantándole el dinero que le pudieran dar por las
indemnizaciones.
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 Orientación legal.
 Revisión del baremo de indemnizaciones, que esta muy por debajo de la

media europea.
 Convenio entre comunidades por la asistencia medica, ya que si tienes

el siniestro vial en una comunidad distinta de tu municipio te tienes que
desplazar
 hacia esta para las revisiones, con el consiguiente gasto económico del
propio paciente.
 Resocialización de la víctima.
Y llegamos a una conclusión muy acertada que es la creación de un a "Ley

de protección integral de las victimas de siniestros viales", (esta sería algo parecido a
la que existe actualmente de violencia de género) en donde se recojan todas estas
propuestas y se lleve su aplicación en todo el término nacional, incluso se propone
la creación de un juzgado especial para los delitos contra la seguridad vial y que en él
las victimas estén separadas físicamente del infractor.
Otro punto tratado en este grupo es la creación de las Unidades de Atención a las
Víctimas de Accidentes de Tráfico (UVAT) recientemente creadas por la DGT;
pensamos que su creación viene por la preocupación actual de la "victima" en el
contexto social, olvidada últimamente por el Gobierno y fijándose sólo en el infractor.
Creemos que es una buena noticia, pero tenemos poca información de como van a
funcionar. Según se ha visto y hemos leído estas unidades (presentes en todas las
Jefaturas provinciales) sólo se dedicarán a informar a la victima de donde puede
dirigirse e informarse, dependiendo de las necesidades de la misma, como por ejemplo
el teléfono de los asistentes sociales de su municipio, abogado de oficio, colegio oficial
de psicólogos, etc.
Al respecto de estas unidades se comentó la existencia de un protocolo

de actuación del Ayuntamiento de Badajoz en el que intervienen un abogado,
un psicólogo y apoyo técnico-policial, en la que hacen algo parecido, pero
la distinción que tienen con la anterior es que las victimas agradecen el trato personal
y humano recibido, cosa que no pasa con las unidades creadas de la DGT.
Si queréis descargar el documento del grupo de trabajo pinchar en el

siguiente ENLACE y si lo publicáis citar la fuente que viene en el documento, gracias.
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ENTRADA: DEFINICIÓN DE CRIMINOLOGÍA VIAL

FECHA: 17 de Marzo de 2013
¿QUÉ ES LA CRIMINOLOGÍA VIAL?
Es una disciplina criminológica encaminada al estudio y

prevención de los delitos contra la seguridad vial, y a la
resolución de todo conflicto que surja tras un siniestro
vial; actuando sobre los comportamientos delictivos o
desviados dentro de las vías, a la restitución de la
victima a su estado original; haciendo hincapié en las
formas de control social, tanto formal como informal y a
la reacción social que causan los siniestros viales.
González, J.M. (2013)
ENTRADA: "LOS SINIESTROS VIALES SON UN CAMPO POR

EXPLORAR PARA LOS CRIMINÓLOGOS"
FECHA: 19 de Marzo de 2013
Entrevista realizada para CRIMEN Y CRIMINOLOGO.
¿QUÉ ES LA CRIMINOLOGÍA VIAL?
La Criminología vial la podemos definir como: “una disciplina criminológica

encaminada al estudio y prevención de los delitos contra la seguridad vial, y a la
resolución de todo conflicto que surja tras un siniestro vial; actuando sobre los
comportamientos delictivos o desviados dentro de las vías, a la restitución de la
víctima a su estado original; haciendo hincapié en las formas de control social, tanto
formal como informal y a la reacción social que causan los siniestros viales”.
¿LA CRIMINOLOGÍA VIAL SÓLO TRATA LOS DELITOS O TAMBIÉN LAS CONDUCTAS
DESVIADAS AL VOLANTE?
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Al igual que la Criminología en general, la disciplina en seguridad vial también se ocupa
de las conductas desviadas al volante, tanto de los casos en forma individual como de
los fenómenos de masa, como es el caso de la circulación viaria.
Lo cierto es que es un enfoque muy novedoso de esta ciencia y una puerta más que se
nos abre a los criminólogos....
Efectivamente, estamos hablando de un enfoque nuevo que se le da a los siniestros

viales, nunca antes visto desde esta perspectiva criminológica, está todo por hacer, ya
que no existe nada escrito sobre esto, ni en nuestro país ni en el resto de países,
aunque hay algunos estudios específicos como la agresividad en la conducción, perfiles
de penados por delitos contra la seguridad vial, pero nada en concreto que hable de
los aspectos criminológicos de la seguridad vial. Lo bueno de todo esto, es que se nos
abre un campo extensísimo para trabajar, como por ejemplo en la realización de los
dictámenes periciales criminológicos, en la impartición de los TASEVAL (talleres de
actividades en seguridad vial), realización de campañas de concienciación, tratamiento
de las víctimas, creación de libros en la materia, etc.
¿CUÁL ES EL PERFIL DEL CRIMINAL VIAL?
El perfil del infractor penal en materia de seguridad puede ser el siguiente:
•Son mayoritariamente HOMBRES.

•Solteros.
•De 22 a 35 años.
•Con una antigüedad del permiso de conducción de más de 5 años.
•Y estudios inferiores a los universitarios.
•La infracción más cometida es conducir con una tasa de alcohol superior a la
establecida.
Cabe decir aquí, que en el tráfico viario todo conductor está próximo a la situación
delictiva, cualquiera es un delincuente potencial; la línea entre delito o no, es muy
próxima, la cual se puede cruzar en cualquier instante.
EL FACTOR HUMANO ES EL RESPONSABLE DEL 90% DE LOS ACCIDENTES DE

TRAFICO....
Efectivamente, el “factor humano” es el principal responsable de los siniestros viales,

tal y como demuestran los datos objetivos provenientes de las demandadas macro-
investigaciones o investigaciones en profundidad de las causas de los siniestros, en las
que podemos observar que los errores de las personas están presentes entre el 71 y el
93% de los siniestros viales ocasionados, bien como imprudencias, temeridades o
simplemente errores y es entonces cuando el riesgo al circular se incrementa hasta
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niveles no admisibles y que han de evitarse y eso empieza por la concienciación y
educación de los conductores.
¿QUÉ SON LAS VICTIMAS PRIMARIAS Y VICTIMAS SECUNDARIAS?
Sí, hay varios tipos de victimas en un siniestro vial, la primaria que sufre el siniestro de
forma directa, y las secundarias que son esas personas que están alrededor de la
víctima primaria, como marido, esposa, hijos, que también sufren y se ven con un
cambio en sus vidas por el sufrimiento de su ser querido. Pero también la victimización
que sufren en un segundo estadio, cuando tienen que recordar el suceso, cuando
tienen que declarar de nuevo, acudir al Juzgado, revivir en definitiva los hechos
traumáticos a los que fueron sometidas por el victimario. Y por último los medios de
comunicación, ya que según traten la noticia, va a tener una influencia diferente en
todos los elementos que componen la génesis del delito vial.
¿CUÁL ES LA SITUACIÓN JURÍDICO-ADMINISTRATIVA DE LAS VÍCTIMAS Y FAMILIAR

TRAS UN SINIESTRO VIAL?
Pues la situación es algo lamentable, se las tiene olvidadas por la Administración y sólo
se centran en el conductor infractor. Las víctimas sufren carencias, no saben dónde
acudir y en ocasiones reciben informaciones contradictorias, y como tónica general no
saben qué hacer después del accidente. No hay nadie que se preocupe por ellas, e
incluso son olvidadas por las leyes. Menos mal que existen asociaciones que ayudan a
estas personas porque si no, no sé qué sería de ellas.
¿QUÉ OPINA DE LAS PENAS RELACIONADAS CON EL TRÁFICO?
Las penas a mi entender creo que están bien puestas, las veo correctas, (pero yo no
soy penalista, así que no puedo opinar con firmeza en esto). Lo que si me preocupa es
quien las hace cumplir, los jueces. Aunque sabemos que son independientes entre sí,
deberían por lo menos tener unos criterios fijos entre ellos ya que para el mismo caso
y circunstancias un juez impone 6 meses y otro 13 meses, por ejemplo. Y también, no
todo es sancionar con dinero, porque habrá casos en que el dinero no importe (caso
de los jugadores de fútbol del real Madrid, tan de moda que están ahora) porque les
sobre y esas condenas se deberían traducir en cursos de sensibilización y reeducación,
donde realmente se ataja y se intenta solucionar el problema que han creado. O
retirada del permiso de conducción, etc. En fin se trata de aplicar a cada penado la
pena que más efectiva sea para la reeducación del reo, y no por ello es siempre la más
beneficiosa la monetaria.
ACCIDENTE DE TRÁFICO, SINIESTRO VIAL, (VIOLENCIA VIAL, ESTE TÉRMINO QUÍTALO

MEJOR), INSEGURIDAD VIAL, INCIDENTE DE TRÁFICO, ETC... ¿QUÉ NOMBRE ES EL
CORRECTO?
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Legalmente y según la Orden Ministerial de 18 de febrero de 1993 el nombre correcto
es el de “accidente de tráfico”.
Pero creo que es un término erróneo porque si lo llamamos “accidente” estamos

diciendo que es algo que tiene que ver con el azar o la casualidad, y como sabemos es
de todo menos casual, ya que el 90% de los accidentes de tráfico son causados por el
hombre, ya sea error suyo, distracción o lo haga con intención de causar algún daño.
Por tanto el término más correcto y que se adapta a la actualidad es el de SINIESTRO
VIAL, ya que engloba todos los casos que puedan existir ya sean causales o no
causales.
¿CÓMO SE TRABAJA CON UN DELINCUENTE VIAL EN PRISIÓN PARA SU REINSERCIÓN?
Desconozco como se está llevando esto en la actualidad, pero si se cómo se podría

hacer, lo primero de todo sería hacer talleres o cursos sobre concienciación,
sensibilización y educación en la materia, porque se supone que los que están
ingresados por estos delitos carecen de estos conocimientos y pautas de respeto hacia
los demás usuarios de las vías; y después, habría que hacer otros talleres específicos al
delito cometido, como por ejemplo para las personas que carecen de permiso de
conducción, pues “obligarle” a obtenerlo; a los penados por conducir con tasas altas de
alcohol o drogas pues que entren en un programa de deshabitualización, y a los
temerarios habría que ayudarles con terapias para mitigar su agresividad.
EN SU BLOG DEFIENDEN LA NECESIDAD DE CREAR UN JUZGADO ESPECIAL PARA LOS

DELITOS CONTRA LA SEGURIDAD VIAL Y QUE EN ÉL, LAS VICTIMAS ESTÉN SEPARADAS
FÍSICAMENTE DEL INFRACTOR.
Es una reivindicación de las víctimas de los siniestros viales. Debería haber una
especialización especifica de estos juzgados y de sus jueces ya que son infinidad de
juicios al año y en los que debe primar la resocialización de la víctima, ya que para
ellas enfrentarse al juicio es volver a recordar y es un hecho traumático que se debe
tratar e intentar causarle el menor impacto para ellos y separarles físicamente de su
agresor ayudaría a ello.
¿SE DEBERÍA CREAR UN SERVICIO DE ATENCIÓN A VÍCTIMAS DE ACCIDENTES DE

TRÁFICO?
Se creó recientemente por la DGT, se llama UVAT (Unidades de Atención a las Víctimas
de Accidentes de Tráfico) y están ubicadas en todas las Jefaturas Provinciales de
Tráfico. Es una buena iniciativa, aunque estoy en contra de cómo es su
funcionamiento; para empezar no creo que sea el mejor sitio para su ubicación,
deberían estar más próximos a las víctimas, en los juzgados o en los hospitales por
10
ejemplo y después su funcionamiento no creo que sea fructífero para las víctimas, ya
que solo se dedican a decirles cual es el colegio de abogados más cerca de su localidad,
información de psicólogos, asistentes sociales, etc. Vamos información de teléfonos de
organismos. Y lo más demandado por las victimas es que no hay trato humano, es todo
muy impersonal. Ya aparte, creo o veo la necesidad de la buena labor que podrían
hacer los criminólogos en estas unidades, ya que están perfectamente cualificados
para poder intervenir con las víctimas en todos los sentidos planteados por estas
unidades y encima se les da un trato humano a esas personas que lo demandan.
¿NO CREE QUE NO CRIMINIZAMOS LOS DELITOS RELACIONADOS CON EL TRAFICO

PORQUE PENSAMOS QUE NOS PUEDE PASAR A TODOS?
Bueno, en parte sí. El principal problema es que pensamos que los delitos contra la
seguridad vial no se les da importancia que merecen y que si te condenan por ello no
pasa nada, que es una cosa que le puede pasar a cualquiera, pero las personas no nos
damos cuenta que con ello puedes llegar a ingresar en un centro penitenciario y es ahí
donde realmente piensas que estos delitos son iguales a todos los otros como los
robos por ejemplo.
¿CÓMO PODEMOS CONTRIBUIR A LA PREVENCIÓN DE SINIESTROS VIALES?
Muy buena pregunta, lo primero de todo es que tenemos que ser conscientes que
cualquiera puede verse involucrado en un siniestro vial sin quererlo; por eso es
importante lo preparado que este cada usuario de la vía (tanto conductor como
peatón). Esta preparación comienza con la educación vial que recibimos a lo largo de la
vida, no solo en el colegio cuando nos vinieron a dar unas charlas los policías
(habitualmente), la que después seguimos aprendiendo algo cuando nos formamos en
las autoescuelas para la obtención del permiso de conducción. Tenemos que
interiorizar todo lo que nos rodea del tráfico viario y aprender cada día y estar atentos
a las campañas de publicidad que se hacen, a las modificaciones normativas, saber y
llevar a cabo que no se debe conducir después de haber ingerido alcohol o drogas, que
la velocidad es causante de un gran número de siniestros, etc. Y una cosa fundamental
es el respeto que nos tenemos que tener los unos a los otros cuando compartimos las
vías.
¿QUÉ ES LA AMAXOFOBIA? ¿CUÁLES SON SUS PRINCIPALES RASGOS?
La amaxofobia es una fobia o miedo a conducir, es una conducta de la persona que le

impide ponerse al volante de un vehículo e incapaz de interactuar con el tráfico viario
que le rodea, llegando a afectar a un 30% de la población aproximadamente. Si nuestra
mente está bien organizada y entrenada frente a la angustia, la amaxofobia existe de
manera controlada y consciente y el miedo se acaba dominando. En caso contrario, se
convierte en paralizante y limitante y nos domina, necesitando entonces la ayuda de
un terapeuta En general, se inicia con una crisis aguda de ansiedad (a veces un ataque
11
de pánico) mientras se está conduciendo. La intensa sensación de falta de control que
esta experiencia negativa provoca, acompañada de una serie de pensamientos
catastrofistas sobre lo que podría haber sucedido produce un gran impacto emocional
y un fuerte temor ante la posibilidad de que la crisis se repita o se produzca finalmente
un siniestro vial. Le puede afectar a cualquiera, no tiene unos rasgos específicos,
aunque suele influir la antigüedad del permiso de conducción, a los que se tienen que
enfrentar por si solos a la conducción de vehículos y que en un principio empiezan a
ponerse nerviosos al volante transformándose progresivamente en amaxofobia.
También se desencadena esta fobia por aquellas personas que han sufrido una
experiencia traumática al volante, incluso aunque no fueran ellos los que conducían y
las que trasladan su estrés y angustias de su vida particular a la conducción de
vehículos.
¿QUÉ OPINA DEL ANTEPROYECTO DE LA REFORMA DEL CÓDIGO DE CIRCULACIÓN

SOBRE LOS DISTINTOS LÍMITES DE VELOCIDAD- 130 KM/H EN AUTOPISTAS Y
AUTOVÍAS Y REBAJAR A 70 -50 KM/H EN SECUNDARIAS? ¿SEGURIDAD O ECONOMÍA?
Aquí cada uno tiene su opinión al respecto, yo daré la mía particularmente, que no
tiene por qué ser la correcta. Aumentar la velocidad a 130 km/h en autopista y
autovías tiene sus pros y sus contras, hoy en día con los vehículos que tenemos
pueden circular perfectamente a esas velocidades y ser seguros en caso de un siniestro
vial, vamos, que tienen buenos elementos de seguridad activa y pasiva que no se
contaban antes con ellos; y las vías son de buena calidad. Pero en contra, tenemos que
a más aumento de velocidad más víctimas en las carreteras, y esto se demostró
cuando en el anterior Gobierno bajaron la velocidad a 110 Km/h (por motivos
económicos) y consiguieron reducir las víctimas en las vías.
Respecto a las vías secundarias tenemos que tener en cuenta que prácticamente todas
las víctimas se producen en estas vías, así que es una buena iniciativa, ya que son
carreteras de doble circulación y suelen contar con un carril para cada sentido; por lo
tanto lo veo un acierto.
Cuando me preguntas ¿seguridad o economía?, esperemos que esto se haga porque

prima la seguridad, porque si no en mal camino vamos. Cabe decir, que a más
velocidad más consumo y viceversa, por tanto la economía se mantiene nivelada, lo
que quitas de un lado lo ganas por otro.
¿Y LA REBAJA A 30 KM/H EN CIUDAD?
En realidad no se baja la velocidad a 30km/h en todas las ciudades; como norma

general se mantiene los 50km/h y se bajará a 30 km/h en las vías urbanas con un solo
carril de circulación y sentido único de circulación o con un carril por sentido de
circulación. Además se prevé la bajada a 20 km/h en vías con plataforma única de
calzada y acera. En general esto va a provocar pocos cambios en la circulación por
12
ciudades, la bajada de velocidad responde a una protección de los peatones y de los
ciclistas e intentan crear una movilidad sostenible en las poblaciones, ya que estos
límites se reflejarán en zonas residenciales y zonas centro de los municipios,
especialmente, donde está la “vida” de la ciudad preferentemente.
¿CÓMO DEFINIRÍA LA CONDUCCIÓN AGRESIVA?
La podemos definir como cualquier forma de comportamiento de un conductor, con la

que intenta directa o indirectamente provocar, perjudicar o causar daño de cualquier
tipo a otras personas que comparten el espacio común por el que discurre el tráfico.
Generalmente se entiende en el sentido de impulsar acciones que superan
notablemente las normas de comportamiento de conducción seguro y que
directamente afecta a otros usuarios de las vías colocándolos en peligro innecesario.
Algunos estudios han establecido que la prevalencia de la conducción agresiva oscila
entre un 20% y un 25% de los conductores.
¿CUÁNDO LE COMIENZA A INTERESAR ESTE TEMA?
Pues hace poco tiempo, unos tres años, cuando comencé a estudiar criminología en la
Universidad de Extremadura y en primer año tenía que realizar un trabajo de
investigación y pensé que podría unir otra de mis aficiones que es la seguridad y
educación vial (en la que llevo más tiempo dedicado a ella) y así nació el interés por
esta nueva disciplina dentro de la criminología y cada día va a más ya que esta aun por
explotar y lo considero un reto importante para mi poder dar a conocer este nuevo
enfoque a la seguridad vial.
¿DÓNDE PODEMOS LEERLE?
Pues tengo un blog dedicado a la criminología vial, http://criminologia-

vial.blogspot.com.es/ en Facebook tengo una página,
http://www.facebook.com/CriminologiaVial y en twiter, @CrimVial. Y para cualquier
duda, consulta, etc., a parte de la mensajería ofrecida por las redes sociales tengo una
dirección de correo electrónico: criminologiavial@gmail.com
ENTRADA: PERFIL INFRACTOR VIAL

FECHA: 27 de Abril de 2013
Uno de los objetivos de la criminología vial, es la

prevención, y para ello debemos saber a qué “grupo de
riesgo” nos debemos centrar, por eso hay que dibujar un
perfil del delincuente vial, pero antes de comenzar a
dibujar ese perfil quiero quedar claro que, en el tráfico
viario todo conductor está próximo a la situación delictiva,
cualquiera es un delincuente potencial; la línea entre delito o no, es muy próxima, la
13
cual se puede cruzar en cualquier instante. Dicho esto, lo bueno que tenemos para
dibujar un patrón delictivo es que contamos con infinidad de datos estadísticos para
ello.
Podríamos afirmar que el perfil del infractor penal en materia de seguridad vial
corresponde a los siguientes datos sociodemográficos:
 Son mayoritariamente HOMBRES.
 Estado civil: SOLTEROS.
 Rango de edad: de 22 a 35 años.(Aunque un estudio reciente establece otro

intervalo de edad, de 35 a 45 años).
 Con una antigüedad del permiso de conducción de más de 5 años.
 Estudios: inferiores a los universitarios.
 Siendo las infracciones que más comenten:
o La de circular sin permiso de conducción.
o Y, conducir con una tasa de alcohol superior a la establecida.
Y basándonos en la literatura científica y en la experiencia piloto realizada en Elche

(Alicante), con la colaboración del Ministerio Fiscal, el Centro de investigación
CRIMINA y la Policía Local de Elche, sobre “dictámenes periciales” en materia de
seguridad vial, podríamos decir que hay tres patrones o perfiles bien diferenciados,
que son los siguientes:
 Primer perfil: el conductor que tiene problemas con el alcohol o las drogas, que
es delincuente ocasional, y no existe correlación entre el delito cometido y su
gravedad.
 Segundo perfil: el conductor antisocial (que se suele corresponder con el perfil

del conductor agresivo al volante), al que le influyen factores ambientales. El
entorno es determinante para ese delincuente vial.
 Tercer perfil: el conductor dependiente de un factor situacional, basado en los

motivos que le llevan a uno a coger el vehículo, no siendo una conducta
habitual en él. Se basa más en la probabilidad de que pueda ser denunciado por
este hecho.
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ENTRADA: LA CRIMINOLOGÍA VIAL Y SU RELACIÓN CON LA

MATRIZ DE HADDON
FECHA: 10 de Mayo de 2013
En 1970 el Dr. Willian Haddon, epidemiólogo estadounidense, propuso una matriz

formada por dos dimensiones, la primera compuesta por las fases del siniestro vial:
antes (pre-siniestro), durante (siniestro) y después (post-siniestro) y los factores
intervinientes en el siniestro: humano, vehículo y vía.
La matriz permite interconectar ciencias diferentes y disciplinas diversas, pero que

están vinculadas por tener en su campo de estudio aspectos de la siniestralidad vial.
Lo que nos establece un campo enorme para empezar a estudiar. Esta matriz, aunque
sea ya clásica (pero en la actualidad constituye la clasificación más extendida y
utilizada en la materia), sigue poniendo en valor los aspectos más relevantes de las
fases de un siniestro vial; y al igual que otras materias que estudian la seguridad vial, la
criminología vial debe regirse por lo establecido en ella, ya que nos hace de guía y nos
establece el camino a seguir.
ENTRADA: LA INFLUENCIA DE LA CRIMINOLOGÍA VIAL EN LAS

POLÍTICAS DE SEGURIDAD VIAL
FECHA: 1 de Junio de 2013
En el siguiente enlace (pinchando en la imagen) podréis acceder

directamente al artículo que publiqué para la Asociación Mundo Vial,
en el que hablo de la influencia que puede ejercer la criminología vial
en las políticas criminales de seguridad vial.
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ARTÍCULO:
Para ver el papel que puede desempeñar la criminología vial en las políticas de
seguridad vial tenemos que entender primero que son éstas y según Serrano Gómez
“se extiende la política criminal a la prevención general y especial, a la interpretación
de la ley por los tribunales, al proceso penal, ejecución de la pena, sistemas
penitenciarios y, en consecuencia, resocialización del delincuente”. Cuyo objetivo es el
control y mantener en niveles aceptables para la convivencia social los índices de
comisión de delitos, dentro de los cauces propios del Estado social y democrático de
derecho, e intentar llegar con la política criminal más allá de la mera cuestión penal,
llegar a la sociedad en sí e intentar prevenirla de las conductas desviadas, las cuales en
el tráfico rodado hay demasiadas.
Y después de entender donde interviene la política criminal observamos que la

Criminología Vial tiene entre sus objetivos prioritarios el estudio y la prevención de los
delitos contra la seguridad vial y la resolución de todo conflicto que surja tras un
siniestro vial, interviniendo en las formas de control social, tanto formal e informal.
Con lo que observamos que esta nueva disciplina de la criminología tiene mucho que
aportar a las políticas de seguridad vial.
La Criminología Vial debe optar por dar un enfoque nuevo y multidisciplinar a las
políticas de seguridad vial, contemplándola como una “prevención social” ya que la
conducción es una interacción social por excelencia.
El conductor tiene una interacción clara con su vehículo y con la vía, pero no menos
prioritaria con los demás conductores, peatones y no usuarios de las vías próximas,
cuyos bienes pueden ser afectados por los siniestros viales. Lo que a rasgos generales
es un problema social, ya que la interacción con el fenómeno circulatorio es un
fenómeno de masas.
Y esta prevención no interesa exclusivamente a los poderes públicos, sino a todos, ya

que los efectos de una mala prevención afecta a la sociedad en general, y no tenemos
más que ver todos los días las imprudencias cometidas en nuestras vías y los
resultados lesivos de las mismas.
Por todo lo anterior, creo que es necesaria una intervención directa de los
criminólogos especialistas en la seguridad vial por su amplio conocimiento en las dos
materias principales que pueden consensuar de una forma directa unas políticas de
seguridad vial adaptadas a las necesidades de la sociedad y llegar a un punto
intermedio entre las políticas anteriormente puestas en marcha, que oscilan entre dos
puntos muy distantes, ya que se ha pasado de “tolerancia cero” a la persecución del
“conductor peligroso”.
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BIBLIOGRÁFIA:
• SERRANO GÓMEZ Alfonso, “Dogmática jurídica-política criminal-criminología como
alternativa de futuro”.
• HERRERO HERRERO César, “Política Criminal integradora”.
ENTRADA: TEMERIDAD MANIFIESTA, ASPECTOS LEGALES

El artículo 9.2 del R.D.L. 339/1990 de 2 de Marzo establece que queda terminante
prohibido conducir de modo negligente o temerario.
El Código Penal establece en su artículo 380.1 lo siguiente:
1. El que condujere un vehículo a motor o un ciclomotor con temeridad manifiesta y

pusiere concreto peligro la vida o la integridad de las personas será castigado con las
penas de prisión de seis meses a dos años y privación del derecho a conducir vehículos
a motor y ciclomotores por tiempo superior a uno y hasta seis años.
Tenemos que ver que el elemento objetivo es la “temeridad manifiesta”, es decir que
es el incumplimiento de los más elementales deberes de la prudencia en la
conducción, equivale a manejar los mecanismos de dirección de un vehículo de motor
o de un ciclomotor con omisión de la diligencia más elemental exigible a un conductor
medio, debiendo utilizarse como parámetros las normas que regulan la circulación vial.
La temeridad consiste en:
“No observar en el comportamiento aquel cuidado mínimo necesario que se ha de

aplicar a fin de que tal comportamiento no implique un aumento en el riesgo del
trafico”.
Y en cuanto a manifiesta:
“Se refiere a que sea de carácter notorio, evidente, y ostensible para cualquier
ciudadano, no habiendo dudas de su carácter”.
En el punto segundo del artículo 380 del Código penal, establece lo siguiente:
2. A los efectos del presente precepto se reputará manifiestamente temeraria la

conducción en la que concurrieren las circunstancias previstas en el apartado primero
y en el inciso segundo del apartado segundo del artículo anterior
.Como vemos en el párrafo anterior, se refiere al artículo 379 en sus dos apartados,
velocidad excesiva y conducción bajo la influencia de drogas tóxicas, estupefacientes,
sustancias psicotrópicas o bebidas alcohólicas.Siendo la máxima exponencia de las
conductas que realizan los conductores agresivos al volante.
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Son dos conductas que se consideran temerarias por si solas, aunque no pongan en
concreto peligro la vida de los demás usuarios de la vía.
Respecto a la velocidad, he de decir que el bien jurídico que se protege es la seguridad

colectiva, y solo basta demostrar que el conductor a rebasado la velocidad (60 Km/h
en vía urbana y 80 Km/h en vía interurbana, a la establecida reglamentariamente) para
que se dé la conducta penal; no requiriéndose demostrar la puesta en peligro concreto
de personas. La doctrina establece que es una presunción clara de peligrosidad pues
queda claro que superando estas velocidades siempre habrá una afectación a la
seguridad vial; el Consejo General del Poder Judicial dijo: “estos excesos siempre
implican un peligro para la seguridad vial”.
Con respecto a la influencia de drogas toxicas, estupefacientes o sustancias

psicotrópicas hay que decir que hoy en día no hay instrumentos que nos certifiquen
que dicho conductor está influenciado por alguna droga a la hora de conducir. Lo que
si hay son análisis, de saliva normalmente, que por medio de unas reacciones con
ciertas sustancias nos dice si ese conductor a tomado o ingerido alguna sustancia
prohibida; pero el problema de este proceso es que no nos certifica en qué momento
la ha tomado, ya que algunas drogas dejan restos en el organismo durante bastante
tiempo después de ingerirlas.
El alcohol, como viene reflejado en el Código penal, se pena la influencia en la

conducción o la superación de una tasa de 0,6 mg/l en aire espirado ó 1,2g/l en sangre.
Estableciendo la doctrina una presunción de derecho (iuris et iure), ya que da por
supuesto que el superar esas tasas va a influir de manera negativa en la conducción,
no admitiéndose prueba en contra (iuris tatum).
Como agravante a la conducción temeraria, establece el artículo 381 del Código penal,
que se aumentaran las penas si por consecuencia de esa conducción hay desprecio por
la vida o su integridad de los demás usuarios de la vía.
Esta agravante lo que hace es ponerlo parejo aúna tentativa de homicidio con dolo
eventual en la que el conductor da comienzo a una acción con los medios idóneos para
poder ocasionar la muerte a otras personas a través de la conducción temeraria,
asumiendo o comprometiéndose con el riesgo de causar la muerte a otro, de manera
patente, evidente y grave a través de parámetros objetivos y no subjetivos. Estamos
hablando de los conductores suicidas, que van, por ejemplo, en dirección contraria en
una autopista o autovía.
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ENTRADA: PERSONAS CONDENADAS POR DELITOS CONTRA LA

SEGURIDAD VIAL A REALIZAR TBCs EN AL AÑO 2012
En el año 2012 se han realizado un total de 61.161 sentencias por los delitos contra la
Seguridad Vial. De esas sentencias 4.881 se han cumplido mediante TASEVAL
(talleres de sensibilización en seguridad vial) y el resto 56.280, mediante Trabajos en
Beneficio de la Comunidad (TBC).
Habría que intentar que se invirtiesen los resultados de la realización de los TASEVAL,
ya que considero que el realizar trabajos en beneficio a la comunidad distintos a la
reeducación de la pena que ha sido juzgado es un error y no sirve con el fin reeducador
de la pena para el que ha sido propuesto este tipo de talleres, ya que no se van a
concienciar del delito cometido y el índice de reincidencia al no hacer el taller
correspondiente puede ser alto.
Las personas condenadas a trabajos en beneficio a la comunidad corresponden al

siguiente perfil:
 Casi el 93% son hombres, por el 7% de mujeres condenadas.
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 El 81% son de nacionalidad española.
 Según la edad:
o El 46% son menores de 35 años.
o 7 de cada 10 son menores de 45 años.
o El 17% son menores de 25 años.
 7 de cada 10 están penados están condenados a realizar 30 jornadas o menos

de TBCs.
 Condenados según delitos cometidos:
ENTRADA: TRASTORNOS DE PERSONALIDAD Y CONDUCCIÓN

FECHA: 2 de Agosto de 2013
Se dice que “cada uno conduce como vive” (Tillmann y Hobbs), pero no tenemos que
remitirnos sólo al curso vital del delincuente vial, sino que tenemos que aplicarlo
también a su actitud en las vías y a la estructura de su personalidad.
Con respecto a la personalidad, sabemos que ésta desempeña un papel determinante

en la conducta del ser humano en el tráfico, y por lo tanto los trastornos de
personalidad influyen directamente en las decisiones y actuaciones que tomemos
cuando vamos circulando.
Los trastornos de la personalidad se caracterizan por patrones de percepción, reacción

y relación que son relativamente fijos, inflexibles y socialmente desadaptados,
incluyendo una variedad de situaciones.
Las personas con trastornos de la personalidad generalmente no son conscientes de

que su comportamiento o sus patrones de pensamiento son inapropiados; por el
contrario, a menudo creen que sus patrones son normales y correctos.
Existen ciertos trastornos de la personalidad (personalidades con rasgos antisociales,

narcisistas o personalidades límites) que se asocian con una mayor propensión a la
conducción temeraria y por tanto a los siniestros viales.
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Conjuntamente considerados, los trastornos de la personalidad afectan al individuo en
diferentes ámbitos, que incluyen la cognición, la afectividad, los impulsos y el ámbito
interpersonal. En general se trata de alteraciones:
 En la forma de percibir e interpretar los acontecimientos, incluyendo la

percepción de uno mismo y de los demás;
 En la naturaleza, intensidad y adecuación de la respuesta emocional;
 En la actividad y relaciones interpersonales; y
 En el control de los impulsos.
Ahora veremos cada trastorno de personalidad y su influencia para la seguridad vial:
1. TRASTORNO PARANOIDE: Desconfianza y suspicacia que hace que se

interpreten maliciosamente las intenciones de los demás. El trastorno
paranoide de la personalidad es el primero de los trastornos que puede
interferir con la actividad de la conducción. La suspicacia y desconfianza típicas
de los sujetos con esta alteración hace que tengan naturaleza combativa y
predominen en ellos expresiones de hostilidad, lo que a su vez puede provocar
en los demás una respuesta hostil. Así mismo, pueden experimentar episodios
psicóticos breves que duren minutos u horas, al igual que son frecuentes
comportamientos asociados de abuso de alcohol y/o drogas, todo lo cual puede
constituir, en situaciones asociadas a la conducción, un claro elemento de
riesgo.
2. TRASTORNO NARCISISTA: Grandiosidad, necesidad de admiración y falta de

empatía. El trastorno narcisista de la personalidad, al igual que en los casos
anteriores, puede ir asociado a otros trastornos, siendo en este caso el
histriónico, límite, antisocial y paranoide. Aunque en sí mismo tampoco parece
estar directamente relacionado con situaciones de riesgo para la seguridad vial,
la falta de interés por la sensibilidad de los demás y la vulnerabilidad de la
propia autoestima, características del trastorno narcisista de la personalidad,
predisponen a reacciones desdeñosas, agresivas y hostiles que pueden
manifestarse en situaciones de conducción. Adicionalmente, puede ir asociado
a trastornos depresivos, episodios hipomaníacos y abuso de drogas,
especialmente, cocaína.
3. TRASTORNO DEPENDIENTE: Comportamiento sumiso y pegajoso relacionado

con una excesiva necesidad de ser cuidado. Trastorno de la personalidad por
dependencia, aunque, no habría que olvidar que es característica de este
trastorno la tendencia a evitar la responsabilidad, así como la fuerte ansiedad
21
que se experimenta ante la toma de decisiones, algo frecuente y recurrente en
la conducción
4. TRASTORNO PASIVO-AGRESIVO: se creen que son condescendientes con los

demás pero en realidad se resisten pasivamente a ellos, y en este proceso la
persona se vuelve más hostil y enojada. con respecto a la seguridad vial estas
personas pueden sufrir ataques de ira y enfrentamientos contra otros
conductores.Este trastorno puede ir asociado al paranoide y el narcisista y con
sus consecuencias en la conducción.
5. TRASTORNO LÍMITE: Inestabilidad en las relaciones interpersonales, la

autoimagen y los afectos, y notable impulsividad. El trastorno límite de la
personalidad es otro de los que están manifiestamente contraindicados en
situaciones de conducción. De hecho, entre las manifestaciones
comportamentales de este tipo de trastorno se encuentran actos impulsivos,
auto-lesivos y suicidas. En efecto, la impulsividad de este tipo de sujetos suele
manifestarse en áreas potencialmente peligrosas para ellos mismos y en
ocasiones también para los demás como por ejemplo en el abuso de drogas o la
conducción temeraria. Suelen ser frecuentes las amenazas e intentos de
suicidio y, asociados a ellas, comportamientos temerarios, imprudentes, de
automutilación y autodestructivos que, en situaciones de conducción, suponen
un manifiesto riesgo de siniestro vial.
6. TRASTORNO ANTISOCIAL: Desprecio y violación de los derechos de los

demás. El trastorno antisocial de la personalidad constituye un grave factor de
riesgo que es causa de denegación del permiso o licencia de conducción
ordinarios. No debiéramos olvidar que la conducción, además de un
aprendizaje complejo, constituye una actividad social regulada por las normas
legales y reglas de convivencia social. Los comportamientos antisociales en
situaciones de conducción representan un elemento de trasgresión de las
normas de tráfico, o de agresión a los demás usuarios de las vías, que supone
un claro riesgo de accidente y pone en peligro la seguridad de las personas y
usuarios de las vías públicas.
7. TRASTORNO HISTRIÓNICO: Emotividad excesiva y demanda de atención. El

trastorno histriónico de la personalidad no parece constituir, en sí mismo, un
riesgo directo de siniestro vial, aunque es frecuente que se presente
simultáneamente con los trastornos límite, narcisista, antisocial y por
dependencia. No obstante, no habría que olvidar que este trastorno cursa, con
frecuentes intentos y amenazas de suicidio que, aunque no se conozca riesgo
real de suicidio, constituyen formas de coacción. Este mismo deseo de
presionar para atraer sobre sí la atención de los demás, puede manifestarse en
comportamientos con los que, por ejemplo pretendiendo “alardear”, se
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infrinjan los límites de velocidad y otras normas de tráfico, pudiendo poner en
peligro la seguridad vial.
8. TRASTORNO OBSESIVO: Preocupación por el orden, el perfeccionismo y el

control. El trastorno obsesivo-compulsivo de la personalidad, al igual que los
restantes trastornos del grupo C, no parece representar un riesgo directo de
accidente de tráfico, aunque también es posible que pueda afectar a la
frecuente toma de decisiones necesaria en la conducción. Asímismo, -si bien es
cierto que rara vez expresan explícitamente su ira este tipo de sujetos suelen
trastornarse o enfadarse en situaciones en que son incapaces de controlar su
entorno físico e interpersonal, hecho frecuente en la conducción. Por otra
parte, carecen de la suficiente flexibilidad como para hacer frente a situaciones
nuevas de modo eficiente y adaptativo, y comparten características con otros
trastornos de la personalidad como hostilidad, competitividad y sensación de
urgencia, además de asociarse frecuentemente a trastornos del estado de
ánimo y de ansiedad, todas ellas manifestaciones que pueden llegar a afectar a
la seguridad vial.
9. TRASTORNO EVITATIVO: Inhibición social, sentimientos de incompetencia e

hipersensibilidad a la evaluación negativa. El Trastorno de la personalidad por
evitación, aisladamente, no parece tener implicaciones directas para la
seguridad vial, pero suele presentarse asociado, además de a trastornos del
estado de ánimo y de ansiedad, al trastorno límite,paranoide, esquizoide y
esquizotlico.
10. TRASTORNO ESQUIZOIDE: Desconexión de las relaciones sociales y restricción

de la expresión emocional. El trastorno esquizoide de la personalidad también
puede dar lugar a situaciones de riesgo de accidente. Los sujetos con este tipo
de trastorno reaccionan pasivamente ante las circunstancias adversas y tienen
dificultades para responder adecuadamente a acontecimientos vitales
importantes. Igualmente, pueden tener períodos con síntomas psicóticos muy
breves, que duren varios minutos u horas, incluyendo ideas delirantes y
alucinaciones, especialmente ante estímulos estresores. En ocasiones también
pueden presentar asociado un trastorno del estado de ánimo. Todo ello,
conjuntamente considerado, hace que también esta forma de trastorno de
personalidad pueda afectar a la seguridad vial.
11. TRASTORNO ESQUIZOTLICO: Malestar intenso en las relaciones personales,

distorsiones cognoscitivas o perceptivas y excentricidades del
comportamiento. Del mismo modo, en el trastorno esquizotípico de la
personalidad, los sujetos también suelen presentar síntomas asociados de
ansiedad, depresión u otros estados de ánimo disfóricos, así como episodios
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psicóticos breves y transitorios, que pueden afectar igualmente a la seguridad
de la circulación.
Hemos visto como los trastornos de la personalidad se caracterizan por alteraciones

de diversa índole, cognoscitivas, afectivas, de la actividad interpersonal y del control
de los impulsos. Las manifestaciones de dichas alteraciones variarán, lógicamente, en
función del tipo de trastorno, aunque muchas de ellas pueden derivar en
comportamientos de riesgo para la seguridad vial. Pensemos, por ejemplo, en los
episodios psicóticos o en las reacciones de ira, agresividad, impulsividad, etc.,
características de ciertas formas del trastorno de personalidad, o en los
comportamientos antisociales, imprudentes, temerarios o suicidas asociados a otros.
Por otra parte, el carácter inflexible y persistente de los rasgos desadaptativos de

personalidad, junto a su naturaleza estable y de larga duración hace que puedan
extenderse a toda una amplia gama de situaciones personales y sociales entre las que
se cuentan las relacionadas con la conducción y el uso de las vías públicas.
COMO ESTACIONAN LOS TRASTORNOS DE PERSONALIDAD
1. PARANOIDE: ¡arrinconado otra vez!
2. NARCISISTA: el coche más grande y más lujoso.
3. DEPENDIENTE: necesita a los otros coches para sentirse protegido
4. PASIVO-AGRESIVO: estaciona en oblicuo para ocupar dos espacios.
5. LÍMITE: golpea el coche de su examante.
6. ANTISOCIAL: obstaculiza a los otros coches.
7. HISTRIÓNICO: estaciona en el centro para darle un efecto escénico.
8. OBSESIVO: alineamiento perfecto en su plaza de estacionamiento.
9. EVITATIVO: se esconde en la esquina.
10. ESQUIZOIDE: no puede tolerar la cercanía de los otros vehículos.
11. ESQUIZOTLPICO: estacionamiento intergaláctico.
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ENTRADA: SEVERIDAD, CELERIDAD Y CERTEZA DE LA SANCIÓN

Desde la criminología y desde hace mucho tiempo, sabemos que en la prevención

general de los delitos intervienen tres variables básicas de la sanción: la severidad de la
sanción, la celeridad de la sanción, es decir, que se imponga la sanción en un plazo de
tiempo corto y la certeza de la sanción.
Pues bien, de estas tres variables que juegan en la prevención de delitos (severidad,
celeridad y certeza del castigo), lo que la investigación criminológica ha demostrado en
multitud de estudios es que la que tiene alguna promesa de tener efectivamente
efectivos preventivos generales es la certeza del castigo. No es la severidad, por mucho
que uno aumente la severidad del castigo, si el ciudadano no percibe la probabilidad
de que ese castigo se aplique, el legislador ya se puede preocupar por aumentar la
severidad del mismo, simplemente será un castigo que no llegará al ciudadano como
motivo de temor, porque el ciudadano percibe que o bien el riesgo de detección o bien
el riesgo de aplicación del castigo es tan mínimo que en realidad la severidad no tendrá
ninguna incidencia real en la evitación de delitos. Ésta es una cuestión que ha sido
demostrada en multitud de estudios, que acreditan que el aumento en la severidad del
castigo normalmente los ciudadanos primero ni siquiera lo perciben, y segundo si lo
hacen no variarán su conducta si creen que no hay un riesgo real de detección[1].
El conductor no es ingenuo, como a veces parece presuponer el legislador penal, y el

conductor percibe perfectamente cuáles son los riesgos de realización de un
determinado delito y evidentemente eso juega en su cálculo a la hora de realizar las
acciones. Por tanto, el legislador se puede preocupar mucho por aumentar la
severidad del castigo, pero si no aumenta la certeza del mismo, es un hecho
comprobadísimo en la literatura criminológica, que no es la severidad de la pena sino
la certeza del castigo lo que debería preocupar al legislador.
Por tanto, una política de aumento significativo de la cantidad de radares junto con
una sanción administrativa rápida y eficaz (que podría implicar evidentemente multa y
retirada del permiso de conducción), nos bastaría probablemente para modificar el
comportamiento de los conductores, y no sería necesario acudir al Derecho Penal, ya
que el ciudadano percibiría que hay una sanción efectiva que se le va a aplicar con
razonable probabilidad.
Hay muchos estudios que acreditan que la simple retirada del permiso de conducción,
pero una retirada que el ciudadano vea de muy probable aplicación, disminuye
efectivamente la comisión del delito, y no la amenaza de una pena de prisión que el
ciudadano en realidad ve que no hay riesgo real de que se le aplique.
25
[1] Vid. por todos v. HIRSCH, A. / BOTTOMS, A.E. / BURNEY, E. / WIKSTRÖM, P.O.
(1999): Criminal Deterrence and Sentence Severity, University of Cambridge: Hart
Publishing.
ENTRADA: LA EDUCACIÓN VIAL COMO EL PRIMER PILAR DE

UNA BUENA POLÍTICA CRIMINAL DE SEGURIDAD VIAL
Como sabemos la Política Criminal en Seguridad Vial la podemos dividir en en tres

prevenciones (primaria, secundaria y terciaria) y de las tres la más importante es la
primera, ya que una buena planificación de ésta, nos privaría de tener que aplicar las
dos siguientes. ¿Pero cómo lo conseguiríamos?, muy sencillo con la implementación de
la EDUCACIÓN VIAL en todas las esferas de nuestra vida, empezando desde la infancia.
Pero antes de continuar, ¿qué entendemos por educación vial?
"La Educación Vial persigue la formación del comportamiento del usuario de las vías
cuando haga uso de éstas, ya sea como peatón, viajero o conductor. Pudiendo decir,
que es el arte de saber andar, conducir y comportarse con seguridad, respetando
siempre a los demás".
La educación vial es el motor principal para una buena prevención de los delitos contra
la seguridad vial y contra la prevención de los siniestros viales. La prevención en
educación vial tiene dos fases que van correlacionadas una con la otra: la formación y
la acción (o puesta en práctica).
Para que la prevención sea un hecho, hace falta que la persona conozca el peligro y
conocer el peligro es ir más allá de la simple formación. Pero como sabemos no solo
vale conocer el peligro para poder evitarlo, tenemos que saber percibirlo y esto solo se
logra cuando estamos interactuando en las vías públicas ya sea como peatón,
conductor o viajero. Pero después de conocer el peligro y saber percibirlo, tenemos
que querer evitarlo, y esto solo se consigue con una buena actitud y socialización en el
tráfico.
Todo lo anterior es lo que tiene que englobar la educación vial, formar a las personas,
no solo en conocimientos teóricos, sino en actitudes y valores para que tengan una
formación global en educación vial que les ayudará a desenvolverse sin problemas por
las vías y a respetarse mutuamente con todas las personas que participamos de la vida
diaria de las calles o carreteras de nuestro entorno.
Una buena política criminal en seguridad vial tiene que empezar desde que somos
niños, aprendiendo en las escuelas educación vial, pero no debe quedarse ahí, tiene
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que seguir en casa con los padres (y esto se consigue si ellos de niños han recibido esta
educación) y continuar con ella en todas las esferas de nuestra vida, en el trabajo, etc.
Así, el día de mañana conseguiremos tener a todas las personas formadas,

experimentadas y socializadas en el tráfico viario y podremos olvidarnos de esas malas
noticias que vemos todos los días en las noticias de "ha habido tantos muertos en las
carreteras o han sido detenido tantos conductores..." (Aunque eso es una utopía, pero
hay que luchar por ello).
ENTRADA: MODELO DE CREENCIAS DE SALUD

El Modelo de creencias de salud fue originalmente desarrollado en los años 50 por un

grupo de especialistas en psicología social del Departamento de Salud Pública de los
Estados Unidos en su intento de dar una explicación a la falta de participación pública
en los programas de detección precoz y prevención de enfermedades (Rosenstock,
1990).
En 1974 Maiman y Becker (en Cunill, 2009) adaptaron el modelo para tratar de explicar
una mayor variedad de conductas de salud. El modelo incluye una serie de constructos
cognitivos como la gravedad y la susceptibilidad o vulnerabilidad percibidas, los costes
y los beneficios, igualmente percibidos, que supone el cambio de conducta,
juntamente con una variable emocional y motivacional como es la amenaza percibida.
Este modelo sostiene que para que una persona realice un comportamiento
preventivo ésta debe sentirse amenazada por la probabilidad de sufrir una
consecuencia negativa (ejemplo: un accidente o una enfermedad) asociada a la
conducta de riesgo y, al mismo tiempo, debe sentirse personalmente susceptible a
sufrir dicha consecuencia.
27
Además, el sujeto debe creer que los beneficios de llevar a cabo una acción preventiva
son mayores que los posibles costes y las dificultades y obstáculos percibidos que
podrían impedirle llevarla a cabo (Becker y Maiman, 1975).
Junto a estos cuatro determinantes de la conducta se añaden, además, algunos

factores demográficos, personales, estructurales y psicosociales (ejemplo: las
campañas a través de los medios de comunicación, la presión del grupo de
pertenencia, el consejo de los otros, la enfermedad de un amigo o de un familiar, etc.)
que pueden influir sobre las conductas de salud. Se considera que estas variables
influyen sobre las motivaciones y las percepciones subjetivas de los individuos aunque
su papel no está claramente definido. Estos factores tendrían igualmente una
dimensión perceptivo-cognitiva ya que, según los autores, las relaciones
interpersonales pueden convertirse en un estímulo externo que sirve de señal para
desencadenar la acción preventiva (Planes, Gras, Font-Mayolas, Gómez y Salamó,
2010).
Aplicando este modelo al comportamiento del conductor, la probabilidad de que un

individuo conduzca un vehículo a pesar de haber bebido o consumido drogas está
determinada por la evaluación de los beneficios (ejemplo: desplazarse a otra fiesta) y
de los costes (ejemplo: regresar al día siguiente a por el vehículo) que realice. Además,
la probabilidad de que lleve a cabo la conducta dependerá de la amenaza percibida de
sufrir un siniestro vial o de ser sancionado por los agentes de la autoridad encargados
de la regulación del tráfico, la cual, a su vez, está determinada por la susceptibilidad
percibida por el sujeto de sufrir dicho siniestro o de ser sancionado y por su percepción
de la gravedad de las consecuencias (lesiones, muerte, cuantía de la sanción
económica, etc.) si esto sucede. Todas estas relaciones están moduladas por las
variables demográficas y psicosociales propias de cada persona y por fuentes internas
(ejemplo: síntomas) o externas (ejemplo: relaciones interpersonales), es decir, por las
llamadas claves para la acción, que disparan la conducta de salud apropiada.
28
ENTRADA: LA TEORÍA DEL RIESGO CERO

En el contexto específico de la conducción se han propuesto una serie de modelos

explicativos en los últimos años para tratar de explicar las conductas arriesgadas al
volante. Estas teorías son de corte cognitivo–motivacionales y tienen distintas
conceptualizaciones sobre el riesgo y sobre el papel de éste en la explicación de por
qué y de qué manera los conductores se comportan de manera arriesgada cuando se
hallan al volante de un vehículo.
Una de estas teorías es la "del riesgo cero" que fue acuñada por Näätänen y Summala
en 1974 y en la que se presuponen que los individuos no están dispuestos a aceptar
ningún tipo de riesgo cuando conducen. Simplemente no perciben riesgo alguno en su
conducta ya que, mediante un proceso de aprendizaje, se han adaptado al riesgo.
Desde esta perspectiva, la conducta arriesgada se debería a fallos perceptivos más que
a una preferencia o una atracción por el riesgo.
Consideran que los motivos y las emociones juegan un papel decisivo en el

comportamiento del conductor. De acuerdo con este modelo, el nivel de riesgo que el
conductor está dispuesto a asumir está determinado por dos grupos contrapuestos de
motivos: unos excitatorios y otros inhibitorios. Los primeros impulsan al conductor a
tomar decisiones arriesgadas, esto es, incrementando el nivel de riesgo admitido. Así,
por ejemplo, una pérdida de tiempo ocasionada por un atasco actuaría como factor
motivacional excitatorio, impulsando al conductor a aumentar la velocidad (asumir
mayor riesgo) a fin de satisfacer el motivo (llegar antes).
Desde esta teoría se considera que el motivo básico del conductor es alcanzar su
destino de forma segura lo más rápidamente posible. Dicha motivación se halla
frecuentemente influenciada por las presiones de tiempo y la prisa, a las cuales
pueden superponerse otros “motivos adicionales” que pueden llevarle a conducir de
forma menos prudente, adoptando mayores velocidades, menores distancias de
seguridad, etc.
Estos motivos adicionales pueden considerarse como una clase importante de motivos
excitatorios, entre los cuales podemos destacar el estado emocional del sujeto, la
necesidad de autoafirmación o el gusto por el riesgo y la búsqueda de deliberada de
emociones intensas.
Frente a estos motivos excitatorios, los inhibitorios (ejemplo:la posibilidad de ser

sancionado) actúan como mecanismos preventivos o de control, reduciendo el nivel de
riesgo admitido y llevando al conductor a tomar decisiones más prudentes; aunque el
nivel de riesgo admitido está determinado por la relación entre motivos excitatorios e
inhibitorios, los mecanismos inhibitorios tienen escaso control sobre el nivel de riesgo
29
admitido. Entre las razones que se han aducido para explicar esta elevación de la
tolerancia al riesgo se encuentran la subestimación de la velocidad, la minimización de
las consecuencias de los siniestros viales, la escasa supervisión del tráfico y algunos
efectos del aprendizaje y la experiencia al volante.
Summala señala que los siniestros ocurren porque los umbrales de riesgo subjetivo
que manejan los conductores son demasiado altos y no reflejan de forma apropiada el
verdadero (y objetivo) riesgo. Según el autor esto se debe a que los conductores no
tienen en cuenta la “varianza” o pequeñas fluctuaciones debidas al azar que tienen
lugar en el sistema del tráfico viario (ejemplo: una frenada brusca del conductor que
circula delante o un cambio de carril sin señalizar). Además, las distancias de seguridad
que guardan los conductores son, a menudo, inadecuadas si tenemos en cuenta la
elevada velocidad a la que se circula. Estas distorsiones en las estimaciones subjetivas
del riesgo y esa visión utilitaria de la velocidad como un medio para llegar al destino lo
antes posible son las que provocan que el conductor asuma más riesgos y, en
consecuencia, aumente su probabilidad de sufrir un siniestro vial.
De esta teoría se desprende que la única forma de prevenir los siniestros es eliminar la
variabilidad del tráfico y aumentando la predictibilidad de los eventos. En este punto,
las aportaciones de la ingeniería pueden resultar cruciales (diseño de vías de acceso
limitado, mejorando las intersecciones, introduciendo limitadores de velocidad en los
vehículos, etc.). Estas mejoras en el sistema del tráfico debieran completarse con
cambios en el comportamiento de los conductores. Y, dado que la reducción de la
velocidad de conducción es, de acuerdo con Summala, el elemento fundamental para
prevenir los siniestros, sería de vital importancia modificar el valor que los conductores
atribuyen a la velocidad para que los costes de conducir rápido sean mayores que sus
beneficios.
30
Aunque esta teoría ha resultado ser muy valiosa a la hora de explicar por qué los
conductores deciden comportarse de forma arriesgada, ha sido objeto de algunas
críticas. Una de ellas tiene que ver con el excesivo énfasis que hace sobre el papel de la
velocidad. De hecho, los autores limitan el nivel de riesgo casi exclusivamente a la
elección de la velocidad de conducción (“función utilitaria de la velocidad”). Además,
se ha señalado el escaso poder predictivo de la teoría y su incapacidad para explicar
quién, cuándo y por qué razones precisas alguien decide conducir de forma arriesgada
(Hole, 2007).
ENTRADA: TEORÍA HOMEOSTÁTICA DEL RIESGO

La Teoría Homeostática del Riesgo o teoría de compensación del riesgo (Wilde,1988)

surge como una teoría general explicativa del proceso de toma de decisiones en
cualquier situación de tráfico. Considera que la elección de alternativas por parte de
los conductores viene determinada por su percepción (subjetiva) del riesgo de
siniestro vial ( riesgo percibido) y por el nivel de riesgo que está dispuesto a aceptar o
tolerar (nivel de riesgo preferido). El nivel de riesgo aceptado se elige siguiendo un
modelo de utilidad subjetiva esperada, esto es, en función de los beneficios y los
costes esperados de las diferentes alternativas de conductas (prudente y/o
arriesgada). Si se modifica alguno de estos factores considerados motivacionales,
también se modificará el nivel de riesgo aceptado y por tanto la elección de la
alternativa de conducta. Del mismo modo, una modificación del riesgo percibido
también podría modificar la elección de una alternativa de conducta (Gras, 1994).
31
Se considera que los conductores ajustan su conducta con el fin de mantener un nivel
de riesgo constante. Así, cuando están conduciendo los sujetos comparan el riesgo que
perciben con el que desean aceptar. Si existe una diferencia entre ellos, es decir, si el
riesgo percibido es mayor o menor que el aceptado, los sujetos intentarán eliminar esa
discrepancia tomando alguna decisión que les permita restablecer el equilibrio y
recuperar la situación de homeostasis.
De esta manera, si un conductor se halla retenido en un cruce un tiempo mayor del

previsto o si conduce por una carretera conocida y que le resulta familiar es probable
que aumenten los costes percibidos de la conducta prudente y, al mismo tiempo,
también las ventajas esperadas de la conducta de riesgo, lo que se traduciría en un
aumento del riesgo asumido (Rosembloom et al., 2007).
Por otra parte, una ganancia de tiempo sobre lo previsto en principio o circular por una
carretera peligrosa o poco familiar repercutiría en una disminución del coste esperado
de la conducta prudente, por lo que sería de esperar un aumento de la prudencia. No
obstante, el peso motivacional de una pérdida y su consiguiente influencia en la
modificación de la elección de conducta no tiene por qué ser equivalente al de un
ganancia, y no necesariamente será de esperar un patrón simétrico de respuesta tras
pérdidas y ganancias (Gras, 1994).
Se ha señalado también que esta adaptación conductual puede no ser un fenómeno

universal de todos los conductores sino que podría ser específico de aquellos que
tratan de optimizar su nivel de riesgo y las ganancias potenciales que se derivan de
esas conductas arriesgadas.
Wilde sostiene que muchos sistemas de seguridad están condenados al fracaso porque
simplemente hacen que las personas se sientan más seguras, lo que fomenta que se
comporten de forma más arriesgada con el fin de regresar al nivel de riesgo deseado
(“a mayor seguridad, mayor riesgo”). Este es uno de los puntos controvertidos de la
teoría. Los gobiernos de distintos países han centrado sus esfuerzos preventivos en
materia de seguridad vial en este tipo de medidas técnicas. Sin embargo, si las
predicciones de la teoría homeostática son ciertas, y a la vista de las cifras de
siniestralidad que manejamos, es probable que estas medidas no hayan sido
adecuadas. Wilde considera que la única forma eficaz de reducir los siniestros viales es
estimulando en los conductores el deseo de evitarlos. Es decir, la seguridad debe
intensificarse a través de medidas que incrementen el deseo de las personas de estar
seguras y que contribuyan a cambiar el nivel de riesgo que los conductores están
dispuestos a asumir, ejemplo, mediante incentivos por conducir de forma segura.
La teoría homeostática ha generado un elevado número de investigaciones sobre el

papel del riesgo en el tráfico. A ella se le debe también el acento sobre las influencias
motivacionales en las conductas de riesgo. Sin embargo, el modelo de Wilde también
32
ha suscitado intensos debates. Así, la evidencia obtenida tanto con el uso de
simuladores como a través del análisis de las estadísticas sobre siniestros han
proporcionado un apoyo parcial y equívoco a la teoría (Robertson y Pless, 2002).
Además, se ha señalado que las personas no poseen una capacidad tan sofisticada
como para evaluar los niveles de riesgo con la exactitud y certeza que sugiere la teoría.
Por el contrario, los juicios de los conductores sobre el riesgo son, a menudo,
irracionales y están sujetos a ciertos sesgos (McKenna, 1988).
Esta teoría tiene aspectos en común con la teoria del riesgo cero aunque utilizan un
lenguaje diferente los dos están de acuerdo en que 1) los cambios en la percepción
(subjetiva) del riesgo tienden a producir un cambio en la conducta de elección del
sujeto; 2) ese cambio suele implicar un aumento del riesgo (se emiten conductas más
arriesgadas); 3) el objetivo del cambio es intentar recuperar o mantener el nivel de
riesgo aceptado y/o preferido.
ENTRADA: LA CONDUCCION ANSIOSA

Para empezar decir que la nomenclatura de este tipo de conductor no

está definida actualmente, y que algunos llegan a nombrar conducción estresante; en
la que no hay un consenso en su definición conceptual y en los fenómenos que se
ubican bajo esta denominación. Esto se ve reflejado, por ejemplo, en que el estudio de
la ansiedad al conducir ha estado asociado al estudio de las experiencias de estrés
durante la conducción (Gulian, Matthews, Glendon, Davies, & Debney, 1989). Los
estudios que han enfocado el tema desde esta perspectiva han encontrado soporte
teórico en la Teoría Transaccional del Estrés de Lazarus & Folkman (1984) para la cual
distintos eventos pueden generar estrés si los individuos los interpretan como
indeseables o desafiantes. Según este enfoque el desempeño de los conductores se
verá influido por el efecto interactivo de:
1. la evaluación de las condiciones del ambiente del habitáculo del vehículo que realiza
el conductor.
2. la evaluación que realiza de su habilidad para afrontar esas condiciones; y
3. la selección de una estrategia conductual de acuerdo con las evaluaciones

realizadas.
Desde esta perspectiva se sostiene que sólo cuando la conducción es interpretada

como demandante o peligrosa el estrés se manifiesta como afecto negativo, ya sea
como ira y agresión, como ansiedad y preocupación; o como respuestas físicas como el
aumento de la tasa cardíaca y/o el aumento de la presión sanguínea. A los tres
factores mencionados es posible sumarle el impacto de estresores no relacionados con
33
la conducción que pueden influir en el nivel general de estrés del conductor (Gulian,
Glendon, Matthews, Davies & Debney, 1990). Distintas fuentes de estrés, consideradas
problemas o molestias cotidianos, han sido asociadas a un peor desempeño durante la
conducción.
El rol que los factores no específicos tienen en la percepción y experiencia del estrés
en el tráfico viario llevó a Gulian et al. (1989) a formular el concepto estrés
del conductor (driver stress) frente al concepto de estrés durante la conducción (stress
driving). El concepto estrés del conductor expresa que el estrés percibido en las
situaciones viales está influido por lo que sucede en las situaciones ajenas al tráfico.
Sin embargo, es necesario señalar que los estresores cotidianos no viales no son
suficientes para entender por completo el fenómeno. El concepto estrés del conductor
se define como ‘las respuestas asociadas con la percepción y con la evaluación de la
conducción como demandante o peligrosa de acuerdo con las capacidades del
individuo’ (Gulian et al., 1989). En este sentido, y en cuanto a las condiciones del
ambiente del vehículo se han identificado algunos escenarios que son fácilmente
percibidos como indeseables por los conductores. Hennessy & Wiesenthal (1999)
señalaron que el aumento sostenido del número de vehículos sin el consecuente
acompañamiento de mejoras en la infraestructura vial, enfrenta a los conductores a
potenciales fuentes de irritación y frustración como tener que competir por el espacio
existente para circular o verse atrapado en atascos o retenciones imposibles de evitar.
Otras situaciones viales consideradas estresantes son conducir con mal tiempo, no
poder adelantar a otro conductor, conducir por vías en malas condiciones o
desconocidas, tener que incorporarse en una vía demasiado transitada o
congestionada, circular con tráfico demasiado lento, o "ir con prisas" (Hennessy,
Wiesenthal & Khon, 2000, Matthews et al. 1999; Wickens & Wiesenthal, 2005). En
cuanto a ir con prisas o percibir falta de tiempo, Hennessy & Wiesenthal (1999)
observaron que actuaba como mediador para experimentar estrés frente a las
congestiones del tráfico.
La ansiedad durante la conducción también ha sido estudiada como proceso

psicológico desde otras perspectivas. Algunas investigaciones han considerado a la
ansiedad como una manifestación del estrés postraumático subsecuente a participar
en un siniestro vial. Desde esta perspectiva, se estudian miedos y fobias que se
traducen en la evitación de situaciones viales (e.g., Ehring, Ehlers, & Glucksman, 2006;
Taylor & Koch, 1995).
Por otro lado, existe una perspectiva más amplia que considera como objeto de
investigación a los conductores que experimentan ansiedad pero no han participado
en siniestros, ni evitan conducir a pesar del malestar que les produce (Clapp et al.
2010). Llamativamente, la comparación entre conductores ansiosos con y sin historia
34
previa de siniestros sugirió niveles similares de miedo e interferencia funcional para
ambos grupos, pero diferencias en cuanto al foco del temor, la etiología y la
comorbilidad con ataques de pánico, agorafobia o fobia social (Taylor & Deane, 2000).
No obstante, los resultados al respecto no resultan concluyentes (Clapp et al. 2010).La
ansiedad al conducir ha estado asociada a la percepción negativa de las propias
habilidades para conducir y a comportamientos que reflejan precauciones exageradas
como reducir la velocidad al cruzar semáforos en verde o conducir muy por debajo del
límite de velocidad. Todos estos comportamientos, que pueden generar
inconvenientes en la circulación de los vehículos en el caso particular de los
conductores ansiosos pueden funcionar como compensación del malestar
experimentado (Clapp et al. 2010; Koch & Taylor, 1995; Matthews et al. 1998; Taylor &
Koch, 1995). La ansiedad y el estrés durante la conducción también fueron asociadas a
la violación de las normas de tráfico, a conducir negligente, y a comportarse de manera
hostil y agresiva con otros conductores (Clapp et al. 2010; Mathews, Dorn, & Glendon,
1991).
Esto indica que la expresión de comportamientos agresivos y las manifestaciones de

ira en el tránsito pueden estar motivadas por procesos psicológicos distintos. En todo
caso parece necesario explorar con mayor detalle las relaciones entre conducción
ansiosa, ira y conducción agresiva (Clapp et al. 2010).
En términos cognitivos se observó que el nivel de ansiedad experimentado durante la

conducción puede afectar el procesamiento de la información proveniente tanto del
medio ambiente vial como del vehículo o del mismo conductor (Taylor, Deane, & Podd,
2008).El incremento de la ansiedad puede reducir la capacidad para realizar
movimientos, percibir información, captar información nueva, y realizar tareas
cognitivas complejas (Silverstone, 1988).
En síntesis, la conducción ansiosa ha sido estudiada desde dos grandes perspectivas,

desde la perspectiva del estrés del conductor, o como manifestación de malestar y
disgusto por la conducción que puede traducirse en miedo o evitación de las
situaciones de tráfico. En ambos casos, ha estado asociada a un peor desempeño en la
tarea, y a una serie de comportamientos desadaptativos como manifestaciones de ira
y agresión hacia otros conductores, exagerada precaución, estrategias de
afrontamiento deficientes o consumo de alcohol o drogas antes de conducir.
Probablemente, como consecuencia de todo esto, la conducción ansiosa se ha
asociado a la posibilidad de verse involucrado en un número mayor de siniestros
viales.
35
ENTRADA: LA LA INFLUENCIA DEL “FACTOR AMBIENTAL” EN LOS

DELITOS CONTRA LA SEGURIDAD VIAL Y SUS CONSECUENCIAS,
LOS SINIESTROS VIALES.(parte I)
FECHA: 8 de Octubre de 2013
Todos sabemos ya que detrás de los delitos contra la

seguridad vial y sus consecuencias (los siniestros
viales) está detrás el factor humano como principal
causa de los mismos, siendo estudiada como el único
factor causante de estos hechos (el factor vehículo, es
poco estudiado ya que los siniestros viales producidos
por este factor representa un tanto por ciento ínfimo
-entorno al 8%- y hay algunas teorías que establecen
que detrás del fallo vehicular esta la acción del
hombre previamente).
El factor humano se ha tratado desde la perspectiva individual, centrándose en las

características personales y centrados en factores como la edad, genero, pautas de
crianza, deficiencias cognitivas, rasgos de personalidad, sociobiologia, etc. y desde
la perspectiva social, fijándose en el grupo de pertenencia y en la estructura social; en
la que sobresalen las teorías que se centran en factores como la pobreza, marginación,
falta de control o vínculos sociales, anomia subculturas, aprendizaje social, etc.
Pero pocas veces (por no decir ninguna) nos hemos preguntado si el factor
ambiental es de aplicación directa en la comisión de delitos contra la seguridad vial y
los siniestros viales. Considerando dentro del “ambiente” el diseño urbano, su
estructura, mantenimiento y en que las teorías existentes estudian la distribución
espacio-temporal de los delitos y los facilitadores e inhibidores ambientales para su
comisión.
Las teorías ecológicas aseguran que el ambiente y el diseño del espacio urbano (en
nuestro caso la forma de las calles, de un carril o dos, más o menos anchos,
estacionamientos, la información que aportan, etc.) pueden tener influencia decisiva
en el comportamiento humano y por ende en la criminalidad. La criminología
ambiental se ocupa de estudiar si los factores ambientales como el espacio, la
estructura del escenario, el calor, el frio, el ruido, el hacinamiento, la congestión,
retenciones, etc. nos influyen a la hora de cometer un delito o de vernos involucrado
en un siniestro vial.
Hay que decir que desde que interactuamos en la vía pública lo estamos haciendo
también en el tráfico viario, ya que somos unidades de tráfico (peatón, pasajero o
conductor) y saber que el tráfico viario es una interacción social por excelencia en la
36
actualidad. Llegando a ser las congestiones de tráfico un factor ambiental
desencadenante de acciones preocupantes por parte de las unidades de tráfico,
además hay que sumar que los conductores consideran que tienen que competir por el
espacio (calles) y ser el dueño de ellas y pensar que pueden actuar de la manera que
mejor les convenga, sin respetar las normas establecidas para ello.
Por todo lo anterior y observando que en la definición de qué es la Criminología Vial,

establece que es una disciplina criminológica encaminada al estudio y prevención de
los delitos contra la seguridad vial y a la resolución de todo conflicto que surja tras un
siniestro vial, la cual buscará y se nutrirá de todas las disciplinas que la rodeen para
poder cumplir su objetivo; podemos decir que la Criminología Ambiental puede servir
de apoyo para poder paliar y disminuir los siniestros viales y los delitos contra la
seguridad vial.
Y SÍ, los factores ambientales influyen en la comisión de este tipo de delitos y sus
negativas consecuencias...
ENTRADA: CONSIDERACIONES OPORTUNAS PARA LA

REALIZACIÓN DE UNA BUENA POLÍTICA CRIMINAL EN MATERIA
DE SEGURIDAD VIAL
Desde el año 2007 hasta la actualidad ha habido un incremento del 2% en la población

reclusa por delitos contra la seguridad vial, y esto no es un buen dato. Sabemos que la
pena de prisión no es la respuesta adecuada a este tipo de delitos (desde la
perspectiva de la prevención en general) y hay que buscar un fin reeducador
acompañado de programas o medidas orientadas a identificar y tratar las causas que
están en la génesis del delito, y así poder resocializar al delincuente vial e introducirle
de nuevo en la actividad viaria sin que vuelva a causar ningún problema para la
seguridad vial. Esta persona necesita reintegrarse en la sociedad aprendiendo que su
conducta es socialmente inadaptada, hay que inculcarles unos valores
comportamentales correctos y estimular el respeto hacia los demás usuarios de las
vías.
La criminología aporta a la política criminal los factores que causan las conductas
antisociales, proporcionándole elementos suficientes para combatir dicha conducta y
con una intervención directa de los criminólogos especialistas en la seguridad vial por
su amplio conocimiento en las dos materias principales que pueden consensuar de una
forma directa unas políticas de seguridad vial adaptadas a las necesidades de la
sociedad y llegar a un punto intermedio entre las políticas anteriormente puestas en
marcha (por el Gobierno), que oscilan entre dos puntos muy distantes, ya que se ha
pasado de “tolerancia cero” a la persecución del “conductor peligroso”.
37
Para la realización de una buena política criminal de la seguridad vial, debe regir los
siguientes puntos:
 El objetivo final no se tiene que vasar en erradicar la delincuencia viaria, ya que

será imposible llegar a este objetivo, porque todos sabemos que eso es una
utopía; por eso el objetivo final tiene que ser el mantener la delincuencia vial
en unos índices bajos de criminalidad y mantenerla controlada.
 Tenemos que tener en cuenta que prevenir es más que disuadir, hay que
neutralizar las causas de esta delincuencia. No nos vale asustar al delincuente
por medio de la amenaza de la pena, hay que actuar en la raíz del problema y
solucionarlo desde ahí, LA EDUCACIÓN VIAL.
 La efectividad de los programas de prevención deben implementarse a medio

y largo plazo, no se debe tener prisa por obtener los resultados, hay que
esperar el tiempo que se fije y no modificar dichos programas por clamor
popular y los mass media.
 Tenemos que saber que la prevención primaria es más efectiva que la

prevención secundaria y éstos más efectivos que los de prevención terciaria.
 La política criminal de seguridad vial tenemos que tener en cuenta que la

prevención debe contemplarse como una “prevención social”, ya que la
circulación de vehículos y peatones es una interacción social por excelencia en
la que estamos inmersos todos los días y empezamos a interactuar con ella
nada más salir a la vía.
 Para erradicar la delincuencia vial, tenemos que empezar a actuar mucho

antes de que el victimario obtenga el permiso o licencia de conducción. Y esto
se hace inculcando desde niño una buena educación vial, tanto en la escuela
como en la familia, ya que son los dos primeros núcleos de socialización del
niño.
 Saber que no se puede, ni debe, utilizarse una prevención represiva, cuasi

policial, ya que carece de actuación ante la raíz del problema.
 Hay que actuar en la confección de las vías, ya que si se evita que se pueda ir a
altas velocidades, una buena iluminación, una correcta señalización, etc. se
podrían evitar conductas de riesgo para la seguridad vial.
Para terminar decir que todo@s estamos implicados en la seguridad vial y que de
nosotros depende que circulemos seguros por las vías.
38
ENTRADA: LA LA INFLUENCIA DEL “FACTOR AMBIENTAL” EN LOS

DELITOS CONTRA LA SEGURIDAD VIAL Y SUS CONSECUENCIAS,
LOS SINIESTROS VIALES. (Parte II)
Como hemos visto la Criminología Ambiental puede ayudar al estudio y prevención de

los delitos contra la seguridad vial y los siniestros viales. Podemos presentar la
criminología ambiental con las propias palabras de Brantingham y Brantingham (1991)
en una de las obras clave de esta disciplina:
“La Criminología Ambiental plantea que los eventos delictivos deben entenderse como
una confluencia de infractores, victimas u objetivos del delito, y normativas legales, en
escenarios específicos, ocurriendo en un momento y lugar concretos. Esto significa que
un análisis completo del delito tiene cuatro dimensiones: la dimensión legal, la
dimensión del infractor, la dimensión de la victima/objeto, y una dimensión espacio-
temporal. Lo que es más, esas dimensiones han de comprenderse e interpretarse
sobre un telón de fondo histórico y situacional complejo, de características sociales,
económicas, políticas, biológicas y físicas, que establecen el contexto en el que están
contenidas las dimensiones del delito […] El interés de la Criminología Ambiental por el
papel que juegan la localización y el cambio de posición y yuxtaposición de los eventos
delictivos, no niega la legitimidad de los estudios que se llevan a cabo en las otras
dimensiones del delito […]”.
Tenemos que entender que la circulación se desarrolla en un espacio que tiene tres
componentes: elementos físicos o estáticos (las vías y sus estructuras, en sentido
amplio); elementos en movimiento (personas y vehículos); y otros que forman como
un telón de fondo, de permanencia inevitable y constante variabilidad que rodean
dicha vía (situación meteorológica, luminosidad, congestiones, etc.). Este ambiente
global es el que influye en la persona y puede ocasionar que llegue a delinquir.
39
Los factores ambientales y el espacio establece muchas exigencias a los usuarios de las
vías, los cuales tienen que estar pendientes de estas modificaciones y que exigen un
alto nivel de concentración al conductor (principalmente) como pueden ser:
1. Por las características geométricas y físicas de la vía urbana. Ya que no es lo mismo

circular por una vía de asfalto o adoquinada, que sea deslizante o no, etc.
2. Por las condiciones ambientales (meteorológicas). Que influyen a la hora de circular

y modifican nuestra forma de hacerlo, y más si las condiciones de visibilidad no son las
idóneas.
3. Por la circulación. En ella influyen la densidad, fluidez y la composición de la

circulación.
4. Por las normas y señales reguladoras de la circulación (el entorno de la vía). Ya que
sabemos que si existen las señales de circulación es porque regulan situaciones que no
son las generales de la vía y nos dificulta la circulación ya que tenemos que ir
pendientes de ellas.
Por eso estamos ante una nueva manera de enfocar la prevención y el porqué se
comenten los delitos contra la seguridad vial, yendo más allá del simple estudio de la
persona humana como desencadenante de estos hechos. Se incluye como factores el
ruido, calor, las congestiones de tráfico, etc. y la estructura de la vía, todos ellos
factores influenciables en el ser humano.
Clarke en 1997 estableció que algunas de las causas del delito pueden ser explicadas a
partir de las oportunidades existentes en el ambiente y su entorno.
Siguiendo a Wortley y Mazerolle (2008) las premisas de esta perspectiva ambiental la

podemos resumir en tres puntos:
 La influencia del ambiente en la conducta delictiva.
 La no aleatoriedad de la distribución espacio-temporal.
 Y la utilidad de los elementos anteriores en el control y prevención del delito.
Pese a la importancia y repercusiones que tienen los delitos contra la seguridad vial, la
delincuencia viaria se considera como un grupo independiente de delitos a causa de
sus específicos modos de comisión y las razones de su nacimiento (Kaiser, 1970).
Por eso la criminología ambiental considera al delincuente vial como un elemento más
de los que confluyen en el mismo, haciendo hincapié en los determinantes
situacionales, interesándose por los patrones delictivos en el tiempo y en el espacio. Y
añade otro factor más para el estudio y prevención de estos delitos. Decir que según
40
diversas investigaciones los factores ambientales, las características de la vía y del
tiempo explican, al menos, el 12% de los siniestros viales.
ENTRADA: ¿SON EFECTIVAS LAS PENAS DE PRISIÓN PARA LOS

DELITOS VIALES?
A la vista de los datos obtenidos de

la Memoria de la Fiscalía General
del Estado del año 2012 podemos
establecer que no son efectivas la
penas de prisión para los
delincuentes viales, ya que ha
habido un aumento de presos por
estos delitos con respecto al año
anterior, en concreto, pasamos de
una población reclusa de 771
presos en 2011 a 1107 en el 2012. Y estamos hablando de delincuentes que entran en
prisión sólo por la comisión de estos delitos, sin la imputación de ningún otro; ya que
sabemos que hay penados por delitos contra la seguridad vial que cumplen condena
también por homicidios imprudentes u otras circunstancias resultantes del delito
contra la seguridad vial. Excediendo la población reclusa acumulada en el año 2012 de
más de 2000 presos.
De los datos expuestos se pueden obtener varias conclusiones, una de ellas es que en
el año 2011 la reforma del Código Penal en esta materia (Ley Orgánica 5/2010 de 22 de
Junio) flexibilizó el sistema de penas alternativas al ingreso de prisión, entre otras y
redujo el ingreso de penados. Y la otra conclusión, y la más preocupante, es que si hay
más flexibilidad en el sistema de penas, ¿porqué hay más encarcelados este año
pasado?.
La conclusión es muy clara al respecto, los delincuentes viales encarcelados los

podemos catalogar como "infractores multirreincidentes", los cuales sin la
resocialización vial correcta volverán a estar condenados por esta clase de delitos.
Sabemos que la pena de prisión no es la respuesta adecuada a este tipo de delitos

(desde la perspectiva de la prevención en general) y hay que buscar un fin reeducador
acompañado de programas o medidas orientadas a identificar y tratar las causas que
están en la génesis del delito, y así poder resocializar al delincuente vial e introducirle
de nuevo en la actividad viaria sin que vuelva a causar ningún problema para la
seguridad vial. Esta persona necesita reintegrarse en la sociedad aprendiendo que su
conducta es socialmente inadaptada, hay que inculcarles unos valores
41
comportamentales correctos y estimular el respeto hacia los demás usuarios de las
vías.
Los delincuentes viales reincidentes (generalmente) los podemos dividir en dos grupos,
uno los que tienen problemas con la dependencia del alcohol o adicción a las drogas y
el segundo los que no han obtenido el permiso de conducción o lo tienen retirado, ya
sea judicialmente o por la carencia de puntos en el mismo.
A sabiendas de los problemas que nos encontramos, a parte de la pena de prisión se le

debe "imponer" al penado la solución a su problema, ya que el fin de las penas es la
resocialización, debiendo actuar en la base del mismo y erradicarlo, ya sean programas
de desintoxicación (para el alcohol o las drogas) o ayudar, o incluso obligar, al penado
a la obtención del permiso de conducción si carece de él.
Además se les podría introducir, de obligado cumplimiento, los talleres de actividades

de seguridad vial (TASEVAL) los cuales son un conjunto de actividades de
sensibilización y reeducación que están directamente relacionado con el tipo de delito
cometido por el infractor y personalizado, consiguiendo dotar de consistencia a los
programas anteriormente expuestos y asi conseguimos el efecto deseado que no es
otro que el delincuente vial consiga resolver y actuar en concordancia, de una forma
exitosa, las situaciones o implicaciones que se dirimen del tráfico rodado y que no
repercuta negativamente en su conducta al volante.
Tenemos que cambiar la Política Criminal en Seguridad Vial y en concreto la

prevención terciaria y adecuarla a la raíz de la cuestión y suplir las carencias que en ella
hay y así poder conseguir el objetivo primordial que es la reinserción del delincuente
de tráfico en el entramado vial y su entorno para que pueda circular acorde a lo
estipulado en las leyes y no vuelva a reincidir.
Pero todo lo anterior no haría falta si se implementasen una buena prevención

primaria en la que primase la educación vial en todas las esferas de nuestra vida, desde
que somos unos niños hasta que dejamos de ser conductores, con la
consiguiente educación en las vías de nuestro país.
42

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JOSE MARÍA GONZÁLEZ GONZÁLEZ

ENTRADA: CONDUCCIÓN AGRESIVA

Todavía no existe un consenso sobre

ENTRADA: DÍA MUNDIAL EN RECUERDO DE LAS VÍCTIMAS DE

Como cada año, el tercer domingo del mes de noviembre

Desde aquí quiero hacer un reconocimiento a esas

Y aquí me hago la siguiente reflexión, entonces, ¿cuántas víctimas habría en el año?,

Las víctimas sufren carencias, no saben dónde acudir y en ocasiones reciben

ENTRADA: SITUACIÓN JURÍDICO-ADMINISTRATIVA DE LAS

En el mes de Noviembre tuve la suerte de poder coordinar un grupo de trabajo en las

A CONTINUACIÓN OS EXPONGO LOS RESULTADOS DEL GRUPO:

Tras un siniestro vial, las víctimas y familiares se quedan desprotegidas en muchos

Las víctimas sufren carencias, no saben dónde acudir y en ocasiones reciben

Las primeras ideas que surgieron de las fichas de trabajo son:

 Que se haga un estudio a fondo de las necesidades de las víctimas.

 Formación de los Agentes de Tráfico para tratar a esas víctimas en sus

 Revisión del baremo de indemnizaciones, que esta muy por debajo de la

 Convenio entre comunidades por la asistencia medica, ya que si tienes

Y llegamos a una conclusión muy acertada que es la creación de un a "Ley

Al respecto de estas unidades se comentó la existencia de un protocolo

Si queréis descargar el documento del grupo de trabajo pinchar en el

ENTRADA: DEFINICIÓN DE CRIMINOLOGÍA VIAL

¿QUÉ ES LA CRIMINOLOGÍA VIAL?

Es una disciplina criminológica encaminada al estudio y

ENTRADA: "LOS SINIESTROS VIALES SON UN CAMPO POR

Entrevista realizada para CRIMEN Y CRIMINOLOGO.

¿QUÉ ES LA CRIMINOLOGÍA VIAL?

La Criminología vial la podemos definir como: “una disciplina criminológica

Efectivamente, estamos hablando de un enfoque nuevo que se le da a los siniestros

¿CUÁL ES EL PERFIL DEL CRIMINAL VIAL?

El perfil del infractor penal en materia de seguridad puede ser el siguiente:

•Son mayoritariamente HOMBRES.

EL FACTOR HUMANO ES EL RESPONSABLE DEL 90% DE LOS ACCIDENTES DE

Efectivamente, el “factor humano” es el principal responsable de los siniestros viales,

¿QUÉ SON LAS VICTIMAS PRIMARIAS Y VICTIMAS SECUNDARIAS?

¿CUÁL ES LA SITUACIÓN JURÍDICO-ADMINISTRATIVA DE LAS VÍCTIMAS Y FAMILIAR

¿QUÉ OPINA DE LAS PENAS RELACIONADAS CON EL TRÁFICO?

ACCIDENTE DE TRÁFICO, SINIESTRO VIAL, (VIOLENCIA VIAL, ESTE TÉRMINO QUÍTALO

Pero creo que es un término erróneo porque si lo llamamos “accidente” estamos

¿CÓMO SE TRABAJA CON UN DELINCUENTE VIAL EN PRISIÓN PARA SU REINSERCIÓN?

Desconozco como se está llevando esto en la actualidad, pero si se cómo se podría

EN SU BLOG DEFIENDEN LA NECESIDAD DE CREAR UN JUZGADO ESPECIAL PARA LOS

¿SE DEBERÍA CREAR UN SERVICIO DE ATENCIÓN A VÍCTIMAS DE ACCIDENTES DE

¿NO CREE QUE NO CRIMINIZAMOS LOS DELITOS RELACIONADOS CON EL TRAFICO

¿CÓMO PODEMOS CONTRIBUIR A LA PREVENCIÓN DE SINIESTROS VIALES?

¿QUÉ ES LA AMAXOFOBIA? ¿CUÁLES SON SUS PRINCIPALES RASGOS?

La amaxofobia es una fobia o miedo a conducir, es una conducta de la persona que le

¿QUÉ OPINA DEL ANTEPROYECTO DE LA REFORMA DEL CÓDIGO DE CIRCULACIÓN

Cuando me preguntas ¿seguridad o economía?, esperemos que esto se haga porque

¿Y LA REBAJA A 30 KM/H EN CIUDAD?

En realidad no se baja la velocidad a 30km/h en todas las ciudades; como norma

¿CÓMO DEFINIRÍA LA CONDUCCIÓN AGRESIVA?

La podemos definir como cualquier forma de comportamiento de un conductor, con la

¿CUÁNDO LE COMIENZA A INTERESAR ESTE TEMA?

¿DÓNDE PODEMOS LEERLE?

Pues tengo un blog dedicado a la criminología vial, http://criminologia-

ENTRADA: PERFIL INFRACTOR VIAL

Uno de los objetivos de la criminología vial, es la

 Son mayoritariamente HOMBRES.

 Estado civil: SOLTEROS.

 Rango de edad: de 22 a 35 años.(Aunque un estudio reciente establece otro

 Con una antigüedad del permiso de conducción de más de 5 años.

 Estudios: inferiores a los universitarios.

 Siendo las infracciones que más comenten: