-,É

$;ffiiilffi&$gfiffi'hlffi

I¡{DICE
pág

CAPITULO

1

PRINCIPALES ASPECTOS QUE ESTAN PRE,SENTES E}.{ EL DISEÑo

pn LAS CARRETERAS
a

1.1. 1.2.

Introducción
Principales características de las carreteras
según su importancia.

J
3

1.3. Clasificación de las carreteras
1.3.1

4 4
/1 T

Carreteras de interés nacional Carreteras de interés provincial Carreteras intercantonales

I.3.2
1.3.3

4 4
A +

I.3.4

Caminos vecinales.

I.4.

Consideraciones sobre el diseño geométrico de las carreteras.

L.4.I Sistemas conductor-vehículo-carretera-tráfico.
1.4.1.1 El conductor.

5 5

1.4.I.2 Vehículos y tráfico en el diseño de caneteras. 1.4.L3
L*'

6

Vehículos de diseño.

6

L.4.L4 --. Esfuerzos producidos por acción del trático.

7

L.4.L.5
L:4.L:6
'..

.Resistencias que se oponen en movimiento de los vehículos.
t

7i
10

:i I

rrAceleración y desaceleración de los vehícuIos.

;ts

1.4.7.7

Resistenciaal deslizamiento

10

L.4.2

EI tráfico vehicuiar eii las carreteras
I
ti

11

1.4.2.1

Generátridud.,

ii
11

I.4.2.2 Terminología
1.4.2.3

utili zad,aen el tráfico.

DeterminacióndelT.P.D.A.
Factores de variación del tráfico.

T2

L4.2.4
Él
tr'11:.

13

Proyecto, construs<ión, fissatización y mantenimiento de camino¡

-tE¿---

L.4.2.5

Período de observación Composición del tráfico
Categorías del tráfico

IJ
13

fa

I.4.2.6
L.4.2.7 L.4.2.8

16

Proyección del túfico: Método de la tasa de crecimiento.

n
18

I.4.3

Velocidad cle diseño
de circuiación

I.4.4 Velocidad

18

CAPITULO

2

ETAPA DEL ESTUDIO Y TRAZADO DE CARRETERAS

ZJ

Introducción

19

I9

2.3 2.4 2.5

EstudioPre-preliminar Estudio Preiiminar o anteproyecto
Proyecto definitivo

19

7A

20 20

2.5J

Documentos físicos y planos

CAPITULO

3

ESTUDIO DE FACTIBILIDAD DE PROYECTOS VIAIES.

3.1
3.2

Generaiidades
Partes de un estudio de factibilidad

23 23 23
2.4

.

3.2.L Factibilidad económica

3.2.2 3.2.3

Factibilidad social Factibilidad financiera

24

Proyecto¡ sonstrucción, fis<alización y mantenimiento dc saminos

.,.t:

3.3

Etapas de un estudio de factibilidad de un Proyecto de carrtera.

AA

3.3.1 3.3.2

Generalidades

.A

Area de influencia del proyecto.

25 25 25 25 25

3.3.2.I
3.3.3
3.3.4

Determinación de- áreade influencia.

Caractensticas físicas y ambientales Aspecto socio-económico

3.3.4.1 3.3.4.2 3.3.4.3
3.3.5

Aspecto demográfico

Estructura agrana y tenencia de la tierra

26

Caraclerísticas de la Producción agropecuaria, silvicultural y pesca. 26
27

Redes viales para asignación de tráfico.

3.3.5.1
3.3.6

Componentes de una red vial.

2l
28
28 28 29

Estudio, evaluación y costos del tráfico.

3.3.6.1 3.3.6.2 3.3.6.3 3.3.6.4
'
,..r: . i 'i:¡;5

Objetivo del estudio de tráfico. Determinación del T.P.D.A Composición de la flota.
Desmembramiento dei T.P.D.A.

29 30 30 30
31

.

,-..if'

i

3.,3.6..t.,*,,.

U*aciones horarias, diarias y anuales del T.P.D.A.

3.3.7 iLevafitamiento del tráfico
.

¡.i

"1,

iF!i.

;;

3.3.8 eroyr..ián y asignación del tráfico.

3.3.8.1 3.3.8.2
3.3.g

,

Generacióri del tráfico

ii
,t t

-'

Distribución del tráfico.
".i

31

Proyección del tráfico considerando en P.V.A.P.

32
a.t

3.4 3.5

Costos operacionales de los vehículos.

JJ
35

Informe, conclusiones y recomendaciones

Proyecto, sonstrusción, fiscalización y mánienimicnto de eaminos

vLt

CAPITULO 4

ESTUDIOS PRE-PRELIMINARES

4.L 4.2 4.3

Generaiidades

JI J/ JI JI
38 38 39

Recopilación y análisis de información Estudios de alternaiivas sobre cartas topográficas y fotografías aéreas.

4.3.1

Utilización de cartas topográficas'
de puntos por coordenadas geográficas.

4.3.2 Designación 4.3.3 4.3.4

Cuadriculado universal transversai de mercator

Recorrido de rutas sobre las cartas topográficas.

4.4 4.5 4.6 4.7

Informe del estudio de alternativas Exploración terrestre y/o aétea.
Estudio geológico geotécnico Línea de gradiente.

40 40
41
41

4.7.I 4.8 4.9

Procedirniento para colocar Ia línea de gradiente.
a estadía

42

Polígono

44
44

Pendientestransversales.

f'\
4.10

I

4.9.L

Procedimiento para la toma de pendientes transversalesi''-

M
44

Dibujo

i
ifo''
:f

4.I1

Anteproyecto, cómputos, presupuestos, informes de ingeniería.

M

CAPITULO

5

TRAZADO PRELIMINAR DE CAMINOS

5.1 5.2
I

Generalidades

41 47

Polígono a cinta

I

i

Ei

É,,,.,,..., - -

7.

VtLt

...

Proyecto , construcslón' fis<alizactón y mantenimiento dc caminos

I 5.2. Elaboración del diseño geométrico 52 52 53 5.2.4.3 Recomendaciones en la toma de perfiies 5.__: 5-2. Cómputos.1 6.3 5.-oo*' '-í 6.5 5.7.2 . 47 49 49 49 49 5.4. <onstrusción.2 6.1 Consideraciones topográficas plelimina.7 Estudio geológico geotécnico.6 Dibujo de la faja topográfica.4 Procedimiento para colocación de polígono fundamental.1 6. 5.: 61 61 6. 5. 62 62 63 6. fiscalización y mantenimiento dc caminos .2.6.2.res.4. i. Proyecto.2 Recomendaciones generales.2 Diseño 54 56 58 5. de la subrasante. Nivelación de polígono fundamenral.6.I 5. transversales. s8 s9 CAPITULO 2 6 :': : " t.3 Nivelación del eje replanteado. 5.2 Procedimiento 49 51 5.í Generaiidádes 61 Localízación o replanteo dei eje.3 -1 Replanteo en oficiná' Replanteo de campo Casos más frecuentes de replanteo.8 5. Estudio de suelos. presupuestos e informe preliminar. Levantamiento de perfiles transversales.1 Generalidades para levantamiento de perfiles. 5.9 Metodología del estudio..

Ejemplo de cálculo de un poligonal abierta.8 6. '"r- 69 . hidrológico-hidráulico para puentes. 7l 79 85 i.1 Poligonales abiertas.6 6.g 6. 64 6s 66 66 66 66 67 67 I I I 6.'t 69 7. rl: t .L Estudio 6. 69 7.1 7.. conocidos.4 Proyecto¡ sonstrucción.T I I QI 6.2 Estudio hidráulico para obras de arte menores.3 7 Ejemplo: Poligonai abierta iigada a dos vértices de una triangulación.. ñsci s . Diseño de obras complementarias: planos de construcción Estudio definitivo de obras de drenaje.5 Colocación de referencias..2 Procedimiento de camPo '.. 7.4 7.5 Procedimiento de cálculo.L 7.2. 68 CAPITULO 7 LEVaI.7 Estudio de suelos y diseño final de la estructura del pavimento.2. .3. ligadas a ambos extremof .2.2.10 Estudio definitivo de puentes.:.u oi 70 71 7T Poligonaies ligadas a puntos de una triangulación.{TAMTENTo TopocnÁrlco PARA EL TRAZLDO DE CARRETERAS..2. :.2 Introducción Tipo de polígonos abiertos. ii 76 Poligonales abiertas independientes.2. 7.1 Poligonales abiertos no ligados o puntos J* . Estudiohidrológico-hidráulico' I I 6.' . - 63 I ( Coloción de laterales.5.7.7.1 Procedimiento para colocar iaterales' 6.1J 7. 6.

2 Distribución de sobreancho en curvas circulares.3.2 8.3. 8.2 8. 9I 94 94 94 9s 9s 96 96 97 98 98 99 8.10.1 8.3.1 8.3.2.4 Tim.3.3. EI'{ PLANTA 8. espirales.3. 100 Desarrollo dei peralte en casos difíciles.3 Criterio de diseño: principales aspectos. que intervienen en ei diseño. fiscalizasión y mántenimiento dc <aminos xi . en curvas circuiares.3. 102 103 104 ¡'i -'. tu transición 8.1 8.4. <onstrucción.3.1 Magnitud del sobreancho 8. Recomendaciones para el trazado Recomendaciones para el proyecto horizontal. 8.3.3.9 Desarrollo del peialte en curvas 8.1 8.4. proieao. Peralte y radio mínimo de curvatura. 8. Velocidad de circuiación. Tangentes intermedias mínimas.2.3.3. . Desarrollo del pera]te en curvas circulares.3.10 Sobreancho en curva. i06 106 109 8.8 del peralte.3.2 Introducción Principales aspectos.2 8.CAFIT'T]LO '1-l 8 PROYECTO DEL EJE DEL CAMINO.Grado de curvatura.3.3 Velocidad del diseño.2 8. 8.3. Tangente intermedia mínima en curvas espirales.6 Orrurr8ttb ¿.7 8. 8.10. 9L 91 8.J.3.5 Magnitud del peralte Ejemplo de cálculo.

2 Ejemplo de cálculo. están en sitios inaccesibles.2 horizontales.3 9.1 8. Repianteo por coordenadas polares.1. coñstrussión. ..2 9. 8.1 Ejemplo de cálculo. tr4 119 Distancia de visibilidad para rebasamiento..5 Casos especiales de replanteo de curvas 'i1.5.1 Visibilidad en curvas 8.6.5.4. de 1a 9.. 110 111 8.3 Introducción Curvas de transición : ventajas. Proyesto.2 9.4. 8.3 Localización curva desde el PI (punto de intersección) :c ' 'ü 136 9.4 Replanteo de curvas circulares..1 Los puntos PI y/o PC.6 Curvas de Transición s r37 r37 9. i38 138 xu.-:' . 132 132 9. 124 8. t34 134 135 9. Elementos de la curya espiral.3."i 9.10.1 Elementos de la curva circular' r25 CAPITULO 9 REPLANTEO DE CURVAS CIRCULARES Y DE TRANSICION 9.1 9. 9. 127 r27 129 Localízación de curvas por coordenadas rectangulares.4. .5. TT4 Distancia de visibilidad para parada.r-.5.6. Elementos de Ia curva ci¡cul.L 9.3 Distribución del sobreancho La visibilidad en Planta en curvas espiraies.5 Cuvas espirales simP1es.2.6.4 8..fi:.4.

U3 145 de las tangentes iarga y corta de la espiral.5.2. r49 CAPITULO 10 PROYECTO VERTICAL DEL EJE DEL CAMINO 10.1 Eiementos de la curva vertical.7 de un punto cualesquiera de la espiral.6 Cálculo g. 17r 171 10.2.6.7 Cálculo 9.1 Gradientes longitudinales.5.3 .5 Curvas verticales de enlace 10. 10.9. 10.4 Coordenadas 9. iento de sar¡rinos XLLL .3.5.6.4 Curvas verticales convexas.1 Control por distancia de visibilidad de parada.4 Combinación dilre ios lineamientos horizontal y vertical. de la tangente principal y external.1 Introducción 10.5 Cáiculo 9. <<p> 1.6.2 Visibilidad en curlas verticales. 10.2 Proyecto de curvas verticales 10.3 Recomendaciones para el lrazado del proyecto vertical.+0 de las coordenadas <K> y del PC. r47 Ejempio del cálculo de curvas de transición.tj 163 165 10. 155 155 156 156 151 I0.2 Influencia de la topografía en el proyecto vertical.1 Proyecto de pendientes L0.5.3.2 Consideraciones topográficas en el alineamiento vertical. 10.6. i0. .5.Recomendaciones de tipo general r57 r51 r57 158 163 L0.4.3 Curvas verticales cóncavas 166 i0.3.

I87 189 ( 12.2. subbase. I t { ( Proyecto.4 Cunetas laterales o de drenaje 1L.3 EsPaldones LL.2.3 i78 180 180 .2.5.2 Taiudes I1.2.1 € Consideraci ones generales.1 Caminos vecinales afirmados con base LL. sonstrucsión.j ]:-' .3. Taludes en roca Taludes en cortes altos Taludes en rellenos altos. v :.2.i II.2.l :'.2 Caminos vecinales afirmados con ( q e d E.2 Estructuras de drenaje: tiPos.2 Pendiente transversal o bombeo r76 116 I c I I a I ( G LL. 187 185 á \.l q € d CAPITULO LZ d EL DRENAJE EN LAS CARRETERAS 12. € Ét Sección transversal para autopista.' 181 Secciones tranversales típicas de carreteras y caminos vecinales.5 Taludes.4 11.5 Secciones transversales para c¿ureteras importantes. .3 recomendabies en materiales cohesivos. !:.ril .4 € € € Éi II.2.: € r C I - CAPLTULO 11 LA SECCIÓN TRANSVERSAL DE LA CARRETERA 11.2.5. fis<alización y mantcnimiento dc <aminos .1 Introducción lI t75 115 € € -2 Elementos Componentes II. -'j ' aiir'rr .5 11.5. € € 11..1 Taludes más convenientes en suelos no cohesivos.f:: ' ' !lLl?: r:'-_ .3.2.fi-' ftr' '! n. 11 . t77 177 111 I I t i I I I {t €il { II.5. 178 178 178 178 LI.2..I La cafzada del camino 1I.5. ' :\i!. .:.

12.7 12.3 Subdrenaje.4. 12. L2.1 Drenaje superficial L2. <onstruseión. Datos de campo para diseño.3.2 Alineamiento.4. 12.i Locaiización de las alcantarilias. I2.1.8.6.3.4 Fijación de cotas: altura de los rellenos.2. fis<alizasión y mantenimiento dc saminos xv . 12.3 12.2. Drenaje subterráneo o subdrenaje.I.2.3.2 12.2 Drenaje subterráneo.6.8.3.4. L2.1 Consideraciones generales.8.2 I2.". mediante zanjas abiertas.1 Criterio técnico en ei diseño.3 Método empírico.1 I2. 12.5 Principios 12. Proyecto. 190 19i t9r 191 L2.8.1 L2. Diseño de las estructuras de drenaje superficial.6 a seguir en la localización y construcción de alcanta¡illas. Diseño hidráulico de alcantarillas y cunetas laterales. Drenajes longitudinales de tubo.2 Diseño de cunetas laterales.4.6.1 Método Racional. 12. L2.2 Principales sistemas de subdrenaje. 191 Determinación de las áreas de drenaje.1. 12.2.4 AIcantarillas Etapas a considerar en el diseño.3 12.8 Ejemplos numéricos de diseño.2. 214 214 214 Drenes ciegos.8. 242 742 202 201 204 206 206 208 213 213 213 12. 192 193 r93 194 196 I2.3 Pendiente hidráulica.: L2.

1 Método del planímerro L4. de colocación de estacas 221 L3. 22L 222 222 13. Problemas ocasionados por falta de drenaje o por mal funcionamiento. 224 13.I Generaiidades.1 Generalidades.r L2.RAS EN LA CONSTRUCCIÓN DE CARRETERAS.9 Datos de campo para diseño.6 Ejemplo numérico del cálculo del peralte y sobreancho en un tramo de 13.8. 238 238 xvt Proyecto. 2r1 218 i2.1 Colocación de laterales.3 Método de las cruces. 218 CAPITULO 13 COLOCACIÓN DE ESTACAS LATER{LES DE CONSTRUCCIÓX 13.2.3 Criterio técnico en el proyecto de un sisterna de subdrenaje.2 Descomposiuión en figuras geométricas.5 Desarrollo del peralte y sobreancho en curvas circulares de caminos vecinales.2 Cálculo L4.2. 13.7 Procedimiento para la colocación de laterales con peraltes y sobreanchos: Ejemplos 23I CAPITULO T4 MOVIMTENTO DE TIER.2 Procedimiento laterales.5 L2.4 Fundamentos y deducción de fórmulas para Ia colocación de laterales. construcción. L4.8.^. en secciones transversales con peralte y sobre ancho.2.4. I4. fiscalización y mailtgnimiento de caminos . 237 237 231 L4.8.4 Diseño de sistemas de subdrenaje. carretera. sobreancho. 225 226 13.3 Colocación de laterales en secciones peraltadas y con I3. 216 L2. de áreas de las secciones transversales.

5 14. 15. Secciones normaies en tangente.2 Criterio técnico-económico en el proyecto de la subrasante.2 Elaboración del diagrama de masas. 14.2 Contracción para reducir los cortes.1 Factores volumétricos de conversión. 74. 15.3 rl. fissalizacién y mantenimicnto dc caminos xvu . 254 255 255 255 256 15. 15.8 14. interpretación y utilízación de la curva de masas. Secciones en curva con peraite y sobreanchos.4 Diagrama de masas: importancia. 15. 238 239 210 14. una mixta y otra en corte o relleno. Sección mixta con punto de transición coincidente con el eje central. Proyecto. Cálcuio de volúmenes por el método de áreas medias.13 Ejemplo de cálculo.3 Operaciones de construcción de terracerías. interpretación.3. 254 254 L5. 25r 251 252 15. 15. ' 14.1 Importancia del diagrama de masas.o? )AA 244 245 246 I4. ejecución.14. Volumen entre dos secciones en corte o relleno.3.3.4.3 Ajuste de volúmenes de corte y/o relleno. 253 15. <onstrucsión.10 Volumen entre una sección en corte y otra en relleno.4.12 Volumen entre dos secciones. I4. 15.4 I4.4. )a) .IL Volúmenes entre dos secciones mixtas. 15.1 Sección 14.5 Propiedades.1 Generalidades.4.6 Cálculo de áreas en secciones mixtas.9 mixta con el punto de transición a la derecha dei eje.1 Contracción para aumentar los rellenos. 248 248 CAPITULO 15 PROYECTO DE LA SUBRASANTE DEL CAMINO: DIAGRAMA DE MASAS.4.

1 Representación de los volúmenes de corte y relleno' 15.9 Distancia media de transporte' 15. 15.8 Momentos de transPorte' 15. 16. fi. :i 272 212 caminos. 16. Replanteo del eje del 269 269 269 269 proyecto. L6.3 16. relleno.5.1 L6. . i5.1 Limitaciones del diagrama de masas. 16.5 16.6.1 Trabajos preliminares de oficina.5.2.15.2 Generaiidades. 16.1 Antes de la limPieza.5.5. desperdicios y préstamos.6 Costo de las operaciones dei movimiento de tierras.6 Líneas compensatorias: propiedades' L5.5.5 Determinación de volúmenes de corte. Colocación de estacas para desbroce y iimpieza de la 273 vegetación.5.10 cornpensatoria y utilización de maquinaria. 273 213 16.5.1 Sentido del transporte de suelos' 15. CAPITULO 16 CoNTRoLES ToPOGNÁTICOS EN LA CONSTRUCCION DE CARRETERAS.5.2 Transición de corte a relleno y viceversa' 256 2s6 258 258 259 2s9 260 260 262 263 266 261 15.6 Importancia de las estacas de referencia.4 Tramos no compensados' 15.5.4 Recomendaciones en la localización del Replanteo pala eI mejoramiento de eje.2.2 Replanteo de camPo.3 Compensación entre corte y relleno' 15.5.

¿lJ a't A a'7 Lt+ A 16.4 Introducción. 783 283 784 284 284 785 285 285 288 789 17..2 L7.8.8 16. 17. 17.7. Construcción de reilenos con préstamos iaterales. fiscalización y mantáni¡niento de caminos xtx .3 Colocación de estacas de acabado de subrasante.4.6.7 Excavación en roca: fundamentos. I7.1 Material no sometido a ningún proceso de compactación.2 Control de la subrasante a 274 partir de ias referencias. @.5 17. I7. DEL CAMINO. CAPITULO 17 CONFORMACIÓN DE LA OBRA NÁSIC¿. 275 275 211 277 16. desbroce y desbosque.3 Limpieza. 16.8.3 11.4. Condiciones que debe cumplir la subrasante.i¡ 16.4. 290 290 I1.2 Remoción de obstáculos.6 17.8.2 Esiacas después del desbroce. 16.4.7 16.4 Excavación sin clasificar en roca y fango conformación de rellenos.1 Estacado de aicantarillas. Construcción sobre terrenos fangosos.9 Colocación de estacas para estructuras.I 17.1 Etapas de la conformación de terracerías. 16. Estacas laterales de construcción. Estacas para control de la subrasante.9. Conformación de las terracerías. Importancia de los materiales en el proceso constructivo. I7.1 Control desde ias laterales.

3.6 Cálculo de Ia cantidad de agua" 18.5 18. fissalizasión y mantenimicnto de <amino¡ . 18.i.1 Distribución de los materiales de subbase y base.1 Análisis de los materiales: diseño óptimo de la mezcla' la mezcla.1 Introducción L8.3.2 Material soinetido a compactación' 290 { ( { I ( CAPITULO 18 ( ( I CONSTRUCCIÓN DE SUBBASE Y BASES GRANULARES t 293 \ ( 18.3.1 Peso de cada metro iineal de subbase' 298 298 298 299 299 300 300 300 301 I8.3. Obtención de materiales para subbase o base. 294 295 295 297 f de aPlicación.l.7 Control de Ia velocidad de riego. Lg.3.3.5 Controles en obra.Z peso específico de los materiales. 293 294 lS.l. 18.3 Distancia de distribución de subbase' 18.3. construcción.3.2 Peso de los materiales de la mezcla' 18.4 € I7. 18.lPesoporme.3 Control del espesor de Ia subbase' 297 18.3.2.3 18. 302 Proyecto. Requerimientos de graduación para subbase. 18.2 Supervisión y controi de materiales en obra' 293 { ( ( L8.trolinealdesubbaseobase.1 .3.3.7.6 Características de la subbase de agregados.3.3. I Ig.4 Distancia de descarga.3 Ejemplo paso de materiales que intervienen en la mezcla de base o subbase.3. 294 Distancia de descarga de los materiales.3. densidad máxima y húmeda óptima de 18.2.Z 18.4 18.Z.3.3.

sonstrucción' fiscalización y manteni¡niento dc saminos xxt .1 Matriz causa .1 Compactación. 1.9.4 ambientales en carreteras.1 Transformación de suelos L9.6.'-_) i 8.8 Control topográfico en la construcción de subbbase.2 Utilización de la matriz.4.6 Aplicación del método Leopold construcción de caminos.7 Tendido y mezcla de 1os materiales de subbase 18. 19.5.5 Control de ia erosión en laderas y cárcavas.6. 19. 303 303 18. 312 3t2 19.5. 3r+ Froycsto.4 Alteración del recurso hídrico y del régimen hidrológico. 303 CAPITIILO 19 IMPACTOS AMBTENTALES CAUSADOS POR LA CONSTRUCCIÓX DE CAMII. 19.1.2 Objetivos dei estudio de impactos ambientales. 19.2 Componentes del estudio.3 Impactos ambientales producidos por el movimiento de tierras. o base en sitio. 19.1 Introducción.{OS.3 Interpretación de los resultados obtenidos en ia matnz. debido a la 313 313 313 L9. 305 305 305 19.5.4.efecto.6. 19. Estructura de un estudio de impactos ambientaies en carreteras. 19.5.2 Deforestación e incremento de los procesos erosivos. para evaluación de los impactos ambientales. I 312 L9. 306 306 306 310 311 19.5.3 importancia del estudio de impactos 19.1 Introducción.5 Impactos ecológicos causados por la construcción de carreteras. 311 19.

1 Mantenimiento de cunetas. 19. Proyecto¡ construsción. 19.Z Carueterísticas de la fiscaiización según Ia modalidad de construcción. Lg. 19. 19.1 Implementación de medidas de mitigación ambiental.8.9.2 Protección de arrastre de sedimentos. 325 FIS CAL Z}J Introducción Z0.9.9.7.4 Estabilidad de taludes y laderas.9 PIan de rnanejo ambiental. 32r 32r 321 L9. 19. fiscalización y mantenimiento de < . 3t4 3i5 324 19.3 Protección de los ecosistemas.7.1 322 322 322 322 322 .1 Medidas de mitigación durante ia construcción de carreteras.8 Medidas de mitigación en la etapa de mantenimiento de las ca.5 .9. 19.6.8.7 L9.5 Intervención ambiental.g.6.6 Explotación de materiaies de arrastre' Explotación de canteras parala obtención Construcción de carnpamentos. lg.7 19.lreteras.7 32r 321 Ce materiales. 19.4 Algoritmo para utilizar lamatrtz de Leopold. L9.6 Plan de contingencia. alcantarilias y puentes. Ig. .2 Especificaciones técnicas y manual de manejo.4 Participación comunitaria y educación ambiental. 19. 323 323 323 323 324 324 324 19.1 Obras de drenaje. CAPITULO 20 IZ ACIÓN DE CARRETERAS : OBLIGACIOI'{ES DEL FTS CALIZADOR.rr 19.3 Programa de monitoreo.5 Evaluación de los impactos ambientales.7.9.7. 19.2 Preservación de ia contaminación. I9.

20. fissalización y mantenimiento dc caminos xxtu .I. Campamento de la fiscalización.L Iniciación 20.5. 326 J/.70. 20.5 Supervisión y control de la construcción.1 Recepciones de obra.5 Organízación de la fiscalización. 325 Durante la ejecución de ios trabajos. 330 330 20. 325 20. 20.8 Precauciones y seguridad contra'accidentes. 331 Proyecto. 329 329 329 330 24.2.2 Objetivo de la fiscalización de un prcyecto vial.5.2 Terminación de los trabajos.3 Alcance y objetivo de la fiscalización.2.2.I.2 Programa de obra: planeación de operación.2.1 Durante Ia construcción 20.5.5.4 Ensayo de suelos y materiales.2. especificaciones y demás documentos contractuales.6 Modificación y cambios.5.5.2. 20.3 Replanteo y estacado del proyecto. 327 20. 330 33r 331 20.2.I 20. 326 20.7 Relación fiscalizador contratista. 3¿t 328 328 203.1 Planos.1 Campo de acción. 376 20.5.6 20.2 Fiscalización: carreteras que se construyen mediante licitación. Obligaciones y responsabilidades dei fiscalizador. 20.2. <onstrucción. 20.5.1 Fiscalización: construcción por administración directa.4 20.3.2 de los trabajos. 329 20.

JJJ --a Libro diario de ia obra. )) t 2I.1 Generalidades.2 Otras anotaciones a consignar en el libro de obra.4.3 Libro diario de laboratoristas. fiscalizasión v ln-¿ménimicnto dc saminos .3 Cuadernos de anotaciones en obra.4. 2L.J DOCUMENTACIÓN.4 Informes mensuales.2 aaa Generalidades. 21. etc.1 Recepciones de obra.9 Informe finai. 2I. lL. 334 334 335 21.2 Informe sobre inspecciones y visitas. 2L6 Informes regulares del fiscalízadot. videos. JJJ 2L. 21.1 Informe sobre personal y equipos.3.4.7 Informe Anexos: resultados de ensayos de suelos y materiales.4 Registro 2I.6. 338 338 338 338 338 2L.6.2.7 2I.6. 339 339 339 340 2L. 334 2I. INFORMES Y ARCIIIVO DE LA FISCALTZACIÓN DE CAMINOS. 336 337 337 337 Documentos de apoyo: fotografías.5 de fiscalizac\ón de materiales.lO Manejo de la colrespondencia y archivo.1 Consultas al iibro de obra. Proyecto¡ sonstrugción.8 Informe sobre un proyecto temporalmente suspendido.6.2.2.6. de costos reales de construcción.CAPITULO 21 . 2I. 21. Informe complementario.6. 33s 2I. inspectores y topógrafos' 21. 2I.3 21.6.I 2I.3 Informe semanal: contenido.

2.3.4 22.2. 22. 22. 342 22.8.1 Importancia de las órdenes de cambio. 349 Proyesto.6 22. justificativos para las órdenes de Negociación de ias órdenes de Cambios soiicitados por ei cambio. eonstrucción.1 Mandatos.1 Documentos necesarios para informes del Contralor.2 Ordenes de cambio que implican aportes en la base 22.5 22. 22. 343 22.I Introducción.8 Docuinentos.2.2 Mandatos. Controversias y reclamos generados por las órdenes de Contratos 348 348 318 complementarios. 27. 342 343 22.2 Tipo de mandatos: aplicaciones.2. contratista. 22.3 Condiciones para emisión de las órdenes de de 344 pago. cambio.2 Fórmulas de reajuste cuando se crsan.CAPITULA 22 MANDAToS. 344 345 cambio.8.2. partidas.2. ónnENES DE cAMBIo Y coNTRATos coMpLEMENTARIos.3.2. 345 22. 22. 346 346 34l. 22.1 Cambios autorizados por mandatos.3 Mandatos de partidas eventuales del para ejecución de tareas y/o disminución'de 343 22. incrementan. contrato.3.4 Preparación de las órdenes de cambio.7 22.3 Ordenes de cambio. 34I 34r 341 22.3. cambio. disminuyen 0 suprimen rubros. amparados por el contrato. fiscalización y mantenimiento de caminos xxv .2 Mandatos dentro 22.2.

5.4.5 Perfiles transversales y estacas laterales.6 Controles durante la ejecución del movimiento de tierras.4 Topografía de ia construcción y control del proceso: fiscalización. 23. replanteo. 23. 23.3 Nivelación del eje.6 23.1 Estacas y acabado de la subrasante. 3s3 354 355 356 356 356 3s6 351 357 357 357 23. 23.2.6.4.1 Secciones transversales parciales y finales.4.4. 23. 358 359 xxvt Proyecto¡ construcsiónr fiscalización y lnantcnimiento dc caminos . 23.I CAPTTULO 23 CONTROLES DEL FISCALIZADOR EN OBRA.1 Métodos de construcción indicados en ias especificaciones.2 Colocación de mojones.4. 23. 23.1 Introducción 23. 23.4.1 Controles de calidad y cantidad de materiales.5.3. 235. Estacado de alcantarillas.4.2 Las especificaciones no señalan procedimientos constructivos.5 Estacas para la construcción de pavimentos.1 Estacas de referencia de los taludes. tanto en los límites del camino y/o en el derecho de vía.7 Control del proceso constructivo.3.4.2 Consideraciones generales. 23.4 Puntos de control horizontal y vertical.3 Contrato que faculta al fiscalízador para sugerir métodos constructivos. 23.2 Replanteo del eje del proyecto.3 Métodos y sistemas de contrucción' 23.3.I 23. 23. 351 352 352 3s3 353 353 23. Aspectos generales sobre fiscalización y control de materiales en obra. 353 353 23. 23.

4.2. 364 364 24.2 Tipo de rnantenimiento.5 Control y corrección de derrumbes y deslizamientos.1 Generalidades. 24. 24.I.2.1 Mantenirniento rutinario.4 24. 24.2.L Tendido de taludes en relleno.4. 36s 24. 366 niento de sanino¡ xxvu .5. 365 24.3 Mantenimiento de emergencia.3.2 Modificaciones de los taludes en corte.2. 365 24.3. 366 24. con capa de imprimación. 364 364 364 24. 24.1 Introducción 24.3.2 Mantenimiento periódico.3 Mantenimiento de Ia calzada y espaldones.3 Espaldones en subbase y base.2 Caminos con subbase granular.1 Tendido de los taludes. 74. 24.3.4 Espaldones pavimentados.CAFITULO 24 ASPECTOS MÁS IMPORTANTES EN EL MANTENIMMNTO DE CARRBTERAS. Modificación y estabilidad de taludes de corte y relleno en caffeteras. 363 363 363 363 363 364 24.4.1 Definición de términos.4 Mejoramientos. 24. 365 24.

366 367 24. Medidas correctivas y tratamiento de los deslizamientos.2 Principales causas que originan los dem¡mbes.6 24. fissal¡i .5. .7 Medidas preventivas contra probables deslizamientos y derrumbes.24.4 Deslizamientos: causas que ios provocan 369 24.5.. el tjt xvtlt Proyecto. 24.3 Plano de deslizamiento o de falla. construceión. 3tJ 374 ANEXO 375 393 BIBLIOGRAFIA I I I ! F.5.

IVIERAPARTE: Táereisa y artE eE? el disaño geomátriso de samüm@s .PR.

IJna carretera está constituida por una faja de ter¡eno construida artificialmente sobre el mismo. <onstiu<ción.2 Principales 4. pudiendo incrementarse a 300 vehículos por día o más. Posee además una sección transversal de un ancho determinado que constitu¡re la obra básica del camino. en caminos cercanos a importantes centros poblados.PRESEI{TES EIlr EL DISEÑo DE LAS CARRtrTERAS. permitiendo diseños económicos y eficientes al asegurar alineamientos horizontales. Si el proyecto se realiza sobre terrenos ondulados. se caraclerizan por tener buenas ca¡acterísticas y se diseñan para soportar grandes volútmenes de tráfico a elevadas velocidades. comodidad y ventajas para Ia circulación vehicular así como para el transporte de la producción._. soportan por lo generai bajos volúmenes de tráfico y se diseñan para bajas velocidades de circulación io cual disminuye sus costos. Esta compuesta de un conjunto de alineaciones rectas unidas mediante curvas horizontates y de transición en ei plano horizontal y por líneas de rasante unidas por curvas verticales cóncavas o convexas en el plano vertical. La mayoría de los canainos vecinales qu€ se construyen en nuestro país soportan un T. en cambio cuando el terreno es montañoso. sin embargo la construcción de estas carreteras resulta muy costosa._-__- características de las carreteras. debido a la reducción de los costos de operación. no está gobernado por las pendientes. Las carreteras que presentan mejores características geométricas.-" .1 Introducción. proporcionan mayor faciiidad.P. 1. En terrenos de topografía plana. Ftoyecto. en ia que están localizadaslacalzada. beneficiando grandemente a ios usuarios del camino. en cambio los caminos vecinaies que son caireteras de menor importancia.D. verticales y secciones transversales uniformes. espaldones. Las carreteras de mayor importancia. existirá una mediana adaptación entre las pendientes del terreno y las del trazado. construir puentes. las pendientes gobiernan el trazado. el trazado de una carretera. estructuras de drenaje y pavimentos de alto costo.A menor a 100 vehículos y en algunos casos inclusive menor a 50. fi¡catiiá-iOñ y rlranteñimicnto dc samis¡os 3 .. 1. de tiempo y de peligro de accidentes. conocida como el firme de la carretera por la que circula el tráfico vehicular. PRINCTPALES ASPECTOS QUE ESTA¡{ El proyecto de una carretera sigue normas específicas de diseño geométrico las cuales garantizan la seguridad y confort para los usuarios del camino. ya que por lo general es necesario realizar grandes movimientos de tierras. estructuras de drenaje y pavimento..

los nuevos vehículos comerciales y de transporls_ Que circulan por las ca:reteras incrementan considerabiemente el tráfico. tráfico elevado y altas velocidades de diseño. Con la finalidad de que sean estabies y transitabies tanto en invierno como en verano.P_-_ Es necesario además considerar que constantemente.3 Clasifidación*de'las carreteras según su importancia. velocidades de diseño y circulación. 1. Las especificaciones de diseño.i1J: Constituyen la red vial secundaria. está sujeta a elevados y frecuentes esfuerzos debidos al trafico. conectan entre sí los diferentes cantones de una provincia. soportan por lo general bajas intensidades de tráfico y se enlazan a las de interés provincial. quedarán agotadas las posibilidades de servicio de ias mismas. -R5. uniendo importantes provincias. '+'?*j ' 1-. 1. veóinales:' Son carreteras de costos relativamente bajo.EE5TANPRE5Ei|?E5e¡t¡¡.3. estos caminos tienen anchos de calzada de 4.0 y 5. La plataforma del camino.ptseÑoDELAs€ARnEfERA5.2 Carreteras de interésprovi". de tal manera que mucho antes de legar al período de diseño generalmente de 25 años. proporcionan norrnas tanto para Ia ejecución de los proyectos horizontal y vertical. taludes.ffiosQ|. etc. uniendo las provincias más importantes de nuestro país.3 Carreteras inteilcantotiáles. pendientes longitudinales y transversales.2m. Las especificaciones reiacionadas con el diseño geométrico de carreteras. 1.4 Consideraciones sobre el diseño geométrico de las carreteras. se enlazan a la red principal. Considerando Ia importancía que tienen las can-eteras en el desarrollo de los pueblos. radios mínimos de curvatura."o''o.3.3.4 Caminos. así como para el diseño de secciones transversales y demás características geométricas de las carreteras. razón por Ia cual debe construirse con materiales de buena calidad y siguiendo las especificaciones recomendad. en io referente a materiales.o. Prcyecto. pueden clasificarse en: Forman parre de la red vial principai. se refieren a las características y dimensiones de la obra básica: anchos de plataformacalzada y espaldones.as por el MOP.-' Poseen características geométricas inferiores a las anteriores. tienen excelentes características geométricas. que unen las parroquias con las cabeceras cantonales. constfl¡cci fiscaliza<ión . deberán estar afirmados mediante sub-bases o bases granulares. es la superficie sobre ia cual se realizan las operaciones de transporte y circulación de los vehículos. con volúmenes de tráfico rnuy bajos. equipos y métodos de construcción. condicionqs de visibiiidad etc. 1.

¡S ASPE{?''JS QUA ESTA¡¡ PNEEE}üÍES Ei{ iI DISEF¿O DE I. es uno de los fac[ores básicos que influye de Inanera directa en el diseño de una carretera.l.L El conductor. sonstrucción. las distancias de visibilidad de parada y rebasamiento y ia reacción del conductor. fiscali¡i<ión y mantcn¡mianto de caminos 5 . Finalmente los factores operacionales tratan de describir el comportamiento total del sistema. es el de integrar y armonizar los elernentos básicos. Fig.1.PR¡ME¡F&'.RRETE*A5- I Figura 1.tráfico.carretera . se muestra los elementos de una carretera. El tiempo de percepción . conductor .reacción es el intervalo de proyecto. intermedios y operacionales que intervienen en ei diseño de los eiementos geométricos de una carretera.vehículo . capacidad de la carrete ra para acomodar el tráfico que soporta y seguridad en ia operaciones. El principal objetivo de las especificaciones y norrnas de diseño geométrico. l. En los factores intermedios las especificaciones y normas de diseño consideran entre los mas importantes.tráfico. EI comportamiento de los conductores (choferes).1 Elementos de una carretera 1.vehícuio .A5 cA.4. 1.1 Sisternas conductor .carretera . tomando en consideración los parámetros de veiocidades de diseño y operación vehicular.4.

27 2. están íntimamente relacionados con ia estabilidad en 1as curvas.otra combinación Peso bruto max.70 10.20 12.Ft. -.80 19.24 15._____ Otros aspectos que influyen en el diseño dei camino son los neumáticos relacionados con el frenado v la estructura del vehícuIo que dqtermina su-9.4. Las características más importantes que inciden en e1 diseño geométrico directamente relacionad.j.3 y 2.[abilidad etc.44 3.2 Vehículos y tráfico en el diseño de carreteras.-' ¿. vjsibilidl{ depara{.__:.as con los vehículos son el de los mismos que determina el ancho 0ei 9911_¿l1qi9"g?_.10 2.-'L :.g y ¡ebSsamignto etc.34 12.PRINCIPALES ASPECTOS qUE ESTAH PRESENTES El.66 seg..67 10.camión remolque .* -.86 62591 10.. Es el vehículo elegido en el cual el peso.-'. -. de conformidad por Ia Llniversidad Católica de Quito/.-. ".l EL DtsEño DE rAs €ARREfEBAS. En el cuadro adjunto se muestra comparativamente para algunos tipos de vehículos las principaies características de los mismos adoptadas por IaAASHLQ. Los vehículos de diseño para el Ecuador. \*^ .:_. ig-S_p"ggl:g.24 16.qT:.81 4 4..L.5 y 3 seg.0 seg. según investigaciones realízadas por la AASü{TO vana entre 0. construciiónn fiscalización y mantenimiento de saminos ." que actúan sobre los neumáticos o ejes qüe afectan _gpdgteryoiqa3f gá1. tiempo en el cual el conductor percibe un peligo y reacciona. Tiene sus dimensiones y radios mínimos de curvatura mayores que los vehículos de su clase.=Y--d\=-:.30 31752 39240 (ke.5 seg.60 3. permiten establecer controles en el diseño geométrico.70 18..60 4. como tiempo de percepción .80 .ne-¿* Los parámetros indicados arnba. frenado y dinámica del frenado.ypot el MOP en el paÍs.&g. la¿1$gg--.+ .reacción de frenado.76 21.bus r0.3 Vehículos de diseño. 1.) L.4"t.-s. .-a** :{. al diseño estructural del pavimento. son: Facultad de lngeniería Civil a investigaciones realizadas al respecto Proyecto. dimensiones y características operacionales así como las cantidades en que circulan por una carretera. y varía entre 0.30 18."s y las cargas ._ ^*.67 . CARACTERISTICAS Ancho Altura Largo: 2. .camión simple . 15.::-}^. Ei conocimiento y Ia aplicación en e1 diseño de éstos aspectffp-iopórcionará diseños más confiables.---"L'*'d. El tiempo promedio de reacción al frenado es de 0.7 2.80 22.16 16. . Para calcular 1a distancia de visibilidad de parada recomienda2.20 16.¿.

60 m.i Los vehículos de diseño. camionetas. 2. Los neumáticos o llantas transmiten las cargas de los vehícuios al pavimento....02 m. / '--- 1. trailers. Identificación de los vehículos más representativos de cada ciase.ES . El comportamiento de los neumáticos bajo la acción de ias cargas verticales. frenado. Land Santan¿ Bus BU SU c-700 AASHTO AASHTO Camión Trailer WB La eiección de los vehículos de diseño se realiza de la siguiente manera: 1. el ancho de la sobrehuella "'' y las distancias entre ejes. 9..6A m. 1. deben ser considerados en el trazado de vías urbanas. da origen a esfuerzos horizontales cuando t existe aceleración o frenado. 2. Las tra]'ectorias mínimas de los vehículos de diseño son aquellos que siguen los vehículos de diseño AASHTO al efectuar el giro de 180o.44 m. 1.'.4.4. : ' 1.70 m 6.PIIIFJEIPA!. . así por ejempio el aplastamiento que sufren las llantas es proporcional ala carga que actúa sobre los ejes. "t"fl.10 m. tanto en tramos rectos como en las curvas.96 m.22 m. 1.60 m. Las característibas de éstos que afectan el diseño son: radio de curvatura. --" Resistencias que se oponen al movimienfo de los vehículos. Clasificación por grupos: automóviles. etc.20 m. Inspección visual de todos los vehículos que circulan. buses.} 'i. ha sido estudiado experimentalmente. Esfuerzos producidos por aceidn del tráfico. etc. La presión ejercida por los neumáticos sobre Ia calzada del camino es constante.." '= LJf El contacto entre las llantas y la calzada del carnino.89 m.68 m. 2. "'J.1.5 . ANCHO EXPERIM.1.1 + 9.1 m LONGITUD TOTAL 5. se originan también esfuerzos transversales que pueden afecta¡ la es[abilidad vehicular.10 m 6.53 m 2. 9.9 la rueda trasera interna.4 . VEHiCLíLO Ford Granad¿ Ford F . camiones.23 m 5. 3. Existen diferentes fuerzas de resistencia que se oponen a Ia circulación de los vehículos por las carreteras que deben considerarse en el diseño geométrico. entre las que están: @t¡scafiiásión f mantenimiento de caminos 7 . estabilidad. trayectoda que sigue la huella d.ECUADOR -" TIPO SIMBOLO DISTANCIA ENTRE EJES 2. 2. Jeep AU CF J 5.. 3.SPE€TSS QUE €5TAH PRESE}I?Es Eil EL DISE*O DE I"A5 iARitETi]l'i \iEHICULOS DE DISENO .. especiaimente en curvas por acción de ia fuerza centrífuga.78 m 3.250 Automóvil Camioneta y Furgoneta.fi.70 m. jeeps. asegurando la circulación. 16.

Es Ia tendencia que presentan los vehículos a resistirse alaaceleración. representa ia oposición al movimiento.2 se muestra las fuerzas que actúan. m = masa de vehícuI0.PRtHClpAreS ASpEcTOS qlrE ESIAN PRESEN?ES rn¡ ¡¡' OUrÉg DE tAS CABRECERAS' L.2 Fuerzas sobre un vehículo (Superficie sin fricción) Por relación de triánguios semejantes: G =F. Es Ia fuerzacomponente dei peso del vehículo en dirección pamiela al eje de la carretera.=F6 u x G =Pcosox G 100 100 Pa¡a valores pequeños del ánguio. fi¡sallzacióñ Y mantenimicnto de saminos . 2. g = aceleración de la gravedad. Resistencia a las pendientes. 100 Fn Despejando F. La fuerzanecesaria para contrarresta¡ el efecto de inercia vaie: li=mXA=-XA En donde: Fw o 6 a = aceleración del vehículo. tenemos: F. Fig.1 PG 1oo -- Proyecto. \{ = peso. 1. construcción. se tiene que: cos0 = 1 's . En la Figura 1.

) Velocidad en km/h Tipo de superficie de rodadura../Ton. seca Arena suelta 22 LJ 19 34 4. En donde: ^ 'ti Q jgradiente longitudinai en 7o P .rruE B>¡Arr r¡{E}E$lrEs EÁ¡ Et D!5EF{O DE. Resistencia al aire. 5.peso del vehículo.rB{¡¡ v} . está dada por: F. se indica un resumen de la resistencíaalarodadura en kgiton. Aparece debido a la flexión de los neumáticos y a la fricción interna entre éstos y la superficie de rodadura del camino. en kg. sonstrucsión' fis<alización y mantenimicnto dc saminos 9 . tAS CARnETERAS..j'ii:. F* = resitencia a 1a pendiente.000893AV2 En donde: A = fuea de ia sección transversai en m2 V = Velocidad en km/h.+F. es mayor rnientras más irregular sea el mismo.+\ o-FV s50 lnvestigac¡ones realizadas por la MSHTO.¿'r¡dü> Ác. Resistencia a Ia rodadura. _@ La resistencia en curvas es la fuerzarequerida para que e1 vehículo siga una trayectoria curva. En el cuadro siguiente. Carpeta asfáltica en malas condiciones" 30 T4 15 T6 50 15 T6 60 T9 75 23 28 Grava compactada. Fuerzanecesaria para desplazu el aire de la trayectoria del vehículo y ia fricción de aire sobre el mismo. F" = fterza normal a la superficie. Proyecto. = 0. Lafuerzatotal requerida para contrarrestar la acción de las fuerzas que del vehículo será: se oponen al movirniento F=1+Fs+F. de acuerdo a modernas investigaciones rea\izadasz .:ir!. 3. RESISTENCIA A LA RODADURA DE AUTOMOVILES EN GRADIENTES BAJAS (Kg.

La aceleración de un vehículo es mayor.7 Resistenciaaldeslizamiento.4. La resistencia de los vehículos al deslizamiento.1. rugosidad y condiciones dei pavimento. su desaceleración es de 0. El coeficiente de fricción varía en función de la textura. 1. dadas por: \/ -Yf Vt' V t + at o = Yzo +ZaX X = Vot +Ll\(atz) En donde: V. presión de inflado de las llantas. mientras que entre 30 y 50 km. dividida para ei peso de los mismos. de1 V = velocidad vehículo en pies/seg.9 m/seg2. velocidad de vehículo.. decrece a medida que aumenta la velocidad. 1. sin frenar. aproximadamente.3 - - 1. 'Vo a ¡ X = velocidad final' = velocidad inicial.46 seg2. Experimentos realizados por la AASHTO han comprobado que si se aplica los frenos. El MOP utiliza para la determinación de los coeficientes de la fricción la siguiente ecuación recomendada por la AASHTO: + Jc -. desgaste de éstas etc.15 fiscaliza<ión y mantcnlmicnto dc caminos .6 Aceleración y desaceleración de los vehículos. cuando este disminuye su veiocidad. desacelera a 0. de desaceleración desde 110 kmlh es de 2. Todos los vehículos que ci¡culan por ias carreteras. = aceleración o desaceleración (aceleración negativa).6 mlsegz. que se define como Ia fuerza requerida para que ios neumáticos se deslicen. = distancia recorrida. = tiempo.7 mlsegz. Se ha comprobado experimentalmente que un vehículo que circula entre 80 y 100 km.L. y que la máxima desaceieración desarrollada por vehículos cargados sobre pavimentos secos en buenas condiciones es de 7. se mueven de acuerdo con las ieyes del rnovimiento formuladas en física./h.y0. La resistencia al deslizamiento de los vehículos.DISEÍIO DE LAs CARNETERAS' PR¡B¡CIFALES ASPE€TOS QUE ES?AN PRESEI'¡TEs EN EL En donde: F = fuerza total en lbs..4. está asociada con el coeficiente de fricción.

Velocidad media en un punto. ya que está íntimamente relacionado con ia velocidad y capacidad de ia carretera. imicnto de carninol 11 . Se expresa en kmlh Terminología utilizada en tráfico. Tiempo de control. semana etc. debe ser estimado con la mayor precisión posibie. aunque resulta difícil detenninar con absoluta certeza el volumen.1. factores que influyen de manera determinante en la selección de las características geométricas y en costo del futuro camino. y es el cociente entre el espacio recorrido por el vehículo en la carretera. obteniéndose el tráfico futuro o proyectado. composición. Es el tiempo en el que el vehículo está en circulación o en movimiento sobre la carretera. tipo e intensidad del tráfico que habrá de soportar el camino durante su vida útiI. por otro lado conocer el volumen del tráfico nos permitirá compararlo con Ia capacidad que puede soportar el camino. dividido para el tiempo utilizado.4. Está representado por el número de vehículos que pasan (en ambas direcciones) por un punto de controi determinado durante un período de tiempo esirecífico: hora. tomando en cuenta los beneficios que proporciona en el diseño de las carreteras Para estimar con gran precisión el tráfico. Velocidad de diseño.1 Generalidades. Representa el promedio de las velocidades de los vehículos que componen el tráfico en un punto de la carretera.2. Volumen de tráfico. que permitan obtener datos estadísticos seguros y confiables que permitan ajustar las estimaciones realizadas. día. L. L. Es la máxima velocidad en condiciones de seguridad que puede ser adoptada para un determinado tramo de carretera.2 Velocidad vehicular. elegido arbitrariamente como control.4. El tráfico vehicular es un factor fundamental en el diseño geométrico de las carreteras. 1. Los estudios de tráfico.2 EI iráfico vehicutrar en las carreteras. debido a que en nuestro país esto casi no es posible.2. y será tráfico horario. diario o semanal respectivarnente. es aconsejable reaiizar ios estudios de tráfico. se determina el tráfico actual en base del cual se realiza la proyección para un período correspondiente al de vida útiI del proyecto. sin embargo no debemos preocuparnos exageradamente de 1os mismos. en tiempo de cosecha. En todo camino o carretera que se proyecta. son a veces costosos.PR¡9'IC¡PALES ASPECTES Q¡JE ES?AN PRSSEN?ES EN Ei DISEÑO DE tiIS CARRETERAS. 1o ideal sería la instalación de puestos estables de conteo de tráfico.

- El volumen diario de tráfico que circula sobre un tramo homogéneo de ca-lretera. sonstrucción' fis<alizai .A. Coeficientes de utilización. Para determinar el TPDA.*orrro*.D. se determina en base a observaciones y conteos específicos y puntuales del tráfico que permitan determinar el volumen actual de tráfico.D. 1: .P. J. puesto que permite conocer la composición del tráfico y los giros en las intersecciones..¡ :.P..2. :1.A (tráfico promedio diario anual) que es el volumen de tráfico anuai dividido para 360 días. Volumen de diseño. en el diseño de vías urbanas. el conteo del número de vehículos se realíza en un solo sentido.3 Determinación del T. a partir del año de estudio considerado.D. hasta ei últirno año u año horizonte del proyecto. .a sentido...P. Proyecto. 2.*. se define como el número de vehículos representado por 1a media anual para todos los años.1 :: . I)ensidad del tráfico. Se determinaráparatodos los tipos de vehículos. Es el número de vehículos por kiiómetro contabiiizados en el sentido de viaje.:1: . esto origina regularmente volúmenes de tráfico y composiciones diferentes del mismo en un rnismo período. 1. tal como se indica en ia siguiente ecuación: T. se considera el volumen de tráfico en ambas direcciores.A.lot*ooo*rt ri ornrOo or.i¡¡. En caminos de dos carriles de circulación. en un período de t: tiempo determrnado.t.1. el TPDA se caicula para cada sentido de ci¡culación. el primero es el más importante.A _ volumen de tráfico anual 360 El T. La unidad de medida del tráfico que circula por una carretera es ei T. se deberá tomar en consideración lo siguiente: 1. en base de los datos existentes y de las investigaciones realizadas. El conteo automático permite conocer el voiumen total de tráfico utilizando equipo de conteo que registre pares de ejes (por cada dos impulsos recibidos registran un vehículo).4. Es el volumen de tráfico que Se espera circule por la ca:retera. En caminos de una sola vía de circulación. En autopistas.r. considerando el flujo direccional que representa el porcentaje de vehículos que circula en cad. El conteo puede ser manual y automático. : l.P.D.

Considerando el número y disposición de ios ejes.2. a Factor diario (Fd).2.. 1. se puede determinar el TPDA. tamaño y la influencia que producen en el tráfico. los conteos deben realizarse en forma manual durante por 1o menos un semana. En donde: To tráfico observado.4 . Ios vehículos se clasifican de la siguiente manera. TPDA = Tox Fnx Fox F. Los factores de variación del tráfico establecen relaciones entre las observaciones actuales realizadas en forma puntuai con los datos estadísticos existentes. Para la determinación del TPDA se deberá considerar la composición del tráfico y las características de los vehículos.4. en el cálculo dei TPDA.4. a volumen semanal promedio. 1.pftIF¿€¡PAtE5 ASPE€TOS guE ESgAFt PRE3EiüTES El't EL EE !.4. Transforma el volumen semanal promedio en TPDA. para determinar el volumen total de tráfico y correlacionar la información con Ia obtenida en forma manual.A5 {ARNSIERAS.2.5 Períodos de observación. apoyán- dose en conteos automáticos realizados durante cuatro semanas. Para la realízación de estudios importantes de tráfico.6 Composición del tráfico' Los vehículos se agrupan generalmente considerando su peso. Utilizado paratransformar el volumen de tráfico diario. mediante los siguientes factores: Factor horario (Fh). iento de saminos 13 .i: Factores de variación del tráfico. si se desea obtener el TPDA con suficiente aproximación. Permite transformar el volumen semanal promedio de tráfico a voiumen mensual promedio. 1.. Factor mensual lFm). A partir de un conteo puntual de tráfico. Permite transformar el volumen del tráfico efectuado en un determinado número de horas voiumen promedio diario.x F. Factor semanal lFs).

1. camiones.i.t .3. y carga.r. vehículos de transmisión a las cuatro ruedas. En el primer caso se denomina eje sencillo en rueda simple y en el segundo eie sencillo de doble rueda. Eje tándem: Un eje tándem. C = camionetas J = Jeeps.e Fig. camionetas de dos ejes. fiscalización y mantenimiento de <aminos . Eje senclllo con ruedo sencíllo. 2.3 Tipos de ejes sonstruseión. Ejes sencillos: Se definen como tales. . Ver Figura 1. está formado por dos ejes sencillos con doble rueda en ambos extremos. P = autornóviles. los ejes de los vehículos que tienen una o dos ruedas sencillas en sus extremos. E je tdndern Eje sencillo ruedo dobl. Son aquellos destinados al transporte de carga liviana y moviiización famiiia¡: automóviles. jeeps. Vehículos pesados (comerciales)... etc. o más. poseen generalmente uno o más e3es sencillos de doble llanta: buses. VehículPs livianos. remolques y semiremoiques. o cualquier vehículo de servicio Son los destinados al transporte de pasajeros público con un peso descargado de 1500 kg.

¿A DE tAs {ARRE?ERés. 2-St-3 F URSAN rc LLANTAS) rRrcTO4AillON SEM¡-RE/|{OL-C|U E Y AWL-Aú 2-St 2-e-2 MPLADO TRACTO{ AIT I O N - S E M I REM OLSU E TRAC|O . SEMrff&r&AUE y A@ptA.CAN rcN -S€MI REtrlct-Ot t E Y 2-s2 ACTO . 2-Sl-2: 2-S1-3. imiento dc ca¡¡¡inos I5 . 2'52-2:2-52-3. 2-52.QU E Y A@PLAM 2-2 3-32-2 CAMIO 2 N Y ACOPLADO TWTO cAM Of!. i Los vehículos.PRIIñ¡€IPAISS ASPECTCS QUE ¿STAh¡ FRESE:iT35 ?}¡ iL DISE¡. 1. RNTO -4TII ON.st -2 ION.-OUE . se dividen en: 3-3 AUTO M OVI L CAITI ON Y ACOPL A DO 2 .4 Tipos de vehículos y denominación codificada en base a la disposición de ejes C=camionetas F B =autobuses 2-S1.S€fuII R E'úOT.pLQLE y AWTAN Fig. de acuerdo a esta clasificación.. ffitú¡ rREtfp'LQ UE Y MHAn -3 3-9-3 CAMION Y ACOPLADO TRACIO€AñilON. etc. #MIREMO I_G\UE y A@ñ_ADO s2 TRACTO CAIYI ION SEtvrlREttfC/.CIUE 2-s? - 3 TR 5 RNTNAM 3. SEM//RET}.S EMI R ETVIA. C A M IO N . 3-S2.St-2 FURiONETA CAÍY]I ONETA TRACTrcA¡É|Ow.

Según Ia nomenclatura antes indicada. desde otro y otros caminos ya existentes. es decir el tráfico actuai que circuia por la carretera. Proyecto. Vehículos de dos ejes sencillos Vehículos de tres ejes (1 sencillo + 2 en tándem). que incluye las cantidades y tipos de vehículos. En caminos que van a construirse resuita bastante difícil determinar el tráfico actual. TFáfico corriente o normal. el tráfico actual puede ser determinado mediante conteos y en base a estadísticas confiables. mular). conZ ejes sencillos en el camión y 1 en el semiremolque. tasa de crecimiento. Tfáfico generado o atraído. en el semiremolque. Z. Camiones con semiremolque. El más utilizado en nuestro rnedio es ei de Ia tasa de crecimiento. Camiones con semiremolque con dos ejes sencillos en el camión y 2 en el eje tándem en el ) 3= 2-51 = 2-52 = = 3-S3 semi¡emolque. construcción' fis<alizaci y mantenimiento de camino¡ . Si el tráfico es atraído debido al gran desarrollo económico de] área de influencia del proyecto. La proyección del mismo para el período de diseño requiere: 1. siendo muy conveniente a veces utilizar los datos de tráfico de otro camino que enlace ambos extrernos o el de caminos cercanos de similares caracterísücas.2.7 En donde: 2 . debido a la transferencia del flujo de pasajeros y de carga que reemplazaa otras modalidades de transporte (pbr canoa. La demanda actuai de transporte en el camino en estudio. se conoce como tráfico generado por desarrollo. el tráfico que es atraído.4.7 Categorías del tráfico. Tláfico desüado. Es el tráfico atraído por el mejoramiento y rectificación dei camino existente. Caminoes con semiremolque. etc. en algunos casos el tráfico generado es instantáneo. 1 eje sencillo y 2 en el eje támden en el camión y tres en eje tándem. El tráfico futura para la vida útil del proyecto. factor de proyección etc. Para ca:reteras que van a ser rectificadas y mejoradas. La composición del tráfico. Es aquel que se transfiere al camino mejorado. regresión múltiple. se puede determinar por diferentes procedimientos: extrapolación de ia tendencia media. para determinar Ia composición del tráfico se deberá determina¡ el número y la categona de los vehícuios tipo.. L.

Cuando se dispone de datos estadísticos.ldía en el año de apertura del camino (en una di¡ección) = Período de diseño en años. = Tasa de crecimiento anual. N = número de años a partir del año de referencia.período de proyección en años.A5. se calcula mediante la siguiente expresión: . Determinadala tendencia de crecimisnto. .2. las tasas de crecimiento para todos los años a n y partir del año base.fC bE IAS €"qRRE?EP. hasta el año horizonte del proyecto. el tráfico futuro se determina según ia expresión: Tr= TPDA (I+i)" En donde: = tráfico del no de vehículos comerciales por día.. hasta el año en el cual se caicula crecimiento. V" = No total de vehículos comerciales durante ei período de = No Y. fiscalización y mánteni¡nicnto dc gamtnoS I7 . Vp = vehículos corespondientes al año en que se calcula la tasa de crecimiento. del año base de referencia. para un año en particular.=rrr*Frl En donde: Po I.! PSESE}E?¡S E}¿ Et DISEÍ.4. El número acumulado de vehículos comerciales (Vc) en el período de diseño. la tasa de rroy@ón. Tn i n .tasa de crecimiento.PR¡FT€IPAIE3 J{5PEE?85 Qi. TPDA = ttáftco promedio diario anual.=1oo[+]"] En donde: i - tasa de crecimiento Vm = vehículos correspondientes al año base de referencia.8E Ag?J¡¡. podría ser estimada en base a la siguiente ecuación: rv.8 Proyección del tráfico: Tasa de crecimiento. en base de datos estadísticos confiables o de tendencias históricas relacionadas con el consumo de combustible. 1.

Es la velocidad real de un vehículo que circula a lo largo de un tramo determinado de carretera.PRINCIPAIES ASPECTOS qUE ESTAN FnssEñ¡rrS e¡¡ e¡. la velocidad de circulación disminuye. es importante que ias velocidades de diseño entre tramos contigucs. Cuando un volumen o flujo de tráfico aumenta. construccién. sirven para determinar las distancias de visibilidad de parada y las correspondientes a volúmenes intermedios para la distancia de visibilidad para rebasamiento.3 Velocidad de diseño. Para conservar uniformidad en el diseño. Es Ia máxima velocidaC a Ia que pueden circular por la carretera los vehículos en condiciones de seguridad. 1. u¡Seño DE tAS CARRETERAS. = tiempo de circulación. = longitud recorrida por el vehículo. debido interferencias enlre ellos..4. Proyecto. Se determina por: tl v^ .4. a Las velocidades de circulación vehicular conespondientes a volúmenes bajos de tráfico. Si la capacidad de un camino para acornodar ei tráfico es igual al flujo máximo de circulación.-r -I I C En donCe: L. t.4 Velocidad de circulación. se determina los elernentos geométricos del camino: alineamientos horizontal y vertical. en base a eila. fiscali ón y mantcnimiento de ¿ámños . y que éstas se mantengan constante en longitudes de carretera entre5yl0kmlh. 1. ia velocidad de los vehículos dependen del grado de saturación y no de la velocidad de diseño de la carretera. no excedade20 kmlh.

ETAPAS DEL trSTUDIO Y TR. abatca la construcción de costosas obras de drenaje y pavimento. características ambientales y físicas de la zona del proyecto. gonstrusqión. 2. Si consideramos que una carretera.c.2 Estudio i- de factibilidad. sobre las trochas escogidas. situaciones que obligan a diseñár ias carreteras con excelentes características geornétricas y con buena visibilidad. pueda construirse o no. b). relación con otros sisternas de transporte. permite conocer en la forma más compieta posible las características de la zona. además de las terracerías. Reconocimiento y selección de la ruta. se colocarán poligonaies expeditivas (líneas de banderas). Una vez solucionados los problemas que suelen presentarse en esta etapa. fisealización y mántenimiento de <aminos I9 . así como a los elevados vo]úmenes de tráfico que circulan a altas velocidades. Proyecto. El estudio pre-preliminar se 1o hará siguiendo las rutas definidas en el reconocimiento de tal manera que se pueda elegir la mejor. tienen eada vez mejores condiciones geométricas debido al desarrollo que ha alcanzado el transporte y a Ia aparición de vehículos mejor acondicionados. La exploración que puede ser terrestre como aérea. esto ocasiona el movimiento de grandes masas de tierra como producto de la excavación de cortes y conformación de ¡ellenos para liegar a la subrasante del camino. El estudio de factibilidad. estudio de tráfico actual y proyección al período de diseño para determinar ei tipo de camino. determinación del área deinfluencia directa del camino. Las carreteras que se construyen en Ia actualidad.1 Introducción. En el estudio anterior. producción agropecuaria. 1o cual representa considerablemente incrementos en los costos de construcción. ha quedado establecido la importancia que tienen las características de los vehículos y su influencia en ei diseño geométrico. accidentes geográficos de importancia que pueden influir en el trazadodel camino y servir como puntos de control. El reconocimiento. así como definir las fajas de terreno (correciores) que serán reconocidas y estudiadas en forma detallada. comprende las investigaciones y consideraciones principalmente de tipo económico. estructura agraria. ef. consiste en un examen general rápido y objetivo de los puntos extremos. así como de otras complementarias de elevado costo. intermedios de paso obligado y accidentes del terreno que puedan servir como referencia del trazado.AZADO DE CARRETERAS 2. En base al estudio de factibilidad se inicia el Estudio Pre-preliminar que cornprende las siguientes etapas a)' exploración. 2. a partir de las cuales se levanta en forma aproximada la topografía del terreno. que deben realizarse para poder evaluar Ia posibilidad y conveniencia de que determinado camino.3 Estudio Pre-preliminar. esto facilitará la información de campo necesaria para el estudio comparativo entre las diferentes alternativas y definir la ruta más conveniente. Algunos de los principales aspectos que abarca el estudio de factibilidad de una calretera son: implantación del camino en las cartas topográficas y/o fotografías aéreas. se podrá valorar ia importancia que tiene ia ejecución de }os estudios de una carretera en forma correcta y con buen criterio. estudio del aspecto socio-económico de la región.

los planos que se deberán preparar son: 1.1 Documentos físicos y planos. inclinación de taludes.5 Proyecto definitivo. El estudio preiiminar consta de : a) Trabajo de campo. estudio de costos y presupuestos preliminares. etc. naturaleza del suelo. informe de suelos y materiales. Los planos que contienen el proyecto en pianta en el perfii longitudinal con el proyecto de la subrasante. aiineaciones y desventajas de cada alternativa. Hará además un presupuesto estimativo de construcción de cada ruta estudiada. pendientes.. Luego de que el eje haya sido locaiizado en el terreno. cantidad y dimensiones de las obras de drenaje. correspondientes a la zona de emplazamiento del proyecto. En esta etapa resuita conveniente efectuar un reconocimiento completo deI trazado en la ruta o corredor elegido en la etapa anterior. Se deberá elaborar pianos. etc. y. confirmación del diseño preliminar de pavimentos. 2. obstáculos naturales o artificiales. Plano índice. Las aclividades que deben cumplirse en esta etapa son: proyecto definitivo en planta y perfil. diseño final de puentes. probable ubicación de puentes y demás aspectos que puedan afectar eltrazado. estudio complementario de suelos y materiales. emitirá un informe en el que señale las ventajas y indicando en cuadros comparativos Ia iongitud en km. diseño de pavimentos a nivel de anteproyecto. en base a las relaciones geométricas existentes entre el eje proyectado y el polígono fundamental. será abscisado y nivelado a fin de que puedan ser colocadas las estacas iaterales de construcción.M. resaltando con sendos círculos las poblaciones y puntos irnportantes que atraviesan el proyecto. El primero comprende Ia \ocalización de la línea preliminar sobre el trazado definido y aprobado en la etapa anterior. Luego de que haya concluido el proyecto definitivo. 2. juego de pianos. así como ias principales vías de acceso ai mismo Planos del proyecto. en elios deberá Proyecto. En las cartas topográficas del I. revisión y ajuste de los planos realizados en el diseño preliminar. obteniendo información en el campo sobre ia cubierta bosqq'sa. son necesarios para efectuar el replanteo del camino. b) Trazado de gabinete. estudics hidrológico e hidráulico. <onstrr¡cción' fisealización J. V .ETAPAS DE& ES?UDEo Y TRÁZeoO bE TARRHGR. se deberá implantar e} camino proyectado. anteproyecto de las estructuras de drenaje. proyecto definitivo de obras de drenaje. prese¡cia de roca. E1 ingeniero de campo encargado del estudio 2. geotécnicos.G. fuentes potenciaies de materiaies. áreas de expropiación. Plano de ubicación del proyecto. diseño del anteproyecto en planta y perfil. revisión de los análisis de precios unitarios y presupuestos. 2. Consiste en replantear el eje det camino ciefinido y aprobado en el proyecto preliminar. etc. es necesario introducir un orden que permita la ubicación inmediata de cuaiquier detalle o información necesaria tanto para el fiscalizador como para el contratista. levantamiento de Iafaja topogrática necesariaparalareabzación del proyecto. 1o cuai nos brinda la posibilidad de reabzar variantes al trazado aprobado en caso de que fuere necesario. faciiidades de drenaje.4 Estudio Prelimi¡rar o anteproyecto.5. En este caso.e$ para esto es indispensable recorrer las tochas.

Iíneas de estacas laterales de construcción. 5. disposición de los sistemas de subdrenaje. Diagrama de masas. de sobreacarreo y las estaciones entre las que tienen iugar. DE AAUí intersecciones típicas. ei abscisado del eje y las referencias de los puntos notables . que contenga las distancias de transporte en relación a puntos previamente establecidos. espesores de las diferentes capas componentes. resulta indispensable introducir secciones transversaies aclaratorias."=" kiiómetro a kilómetro. planos en planta. existe djferentes espesores de pavimento y taludes variables de corte y/o relleno.muros de contención de tierras.ittt''Lr L. subdrenaje y estructuras especiales de disipación de energía. Planos de pavimento y de ubicación de materiales. de conformidad con las especificaciones vigentes dei MOP. cotas de entrada y salida. Paratoda la longitud del proyecto es conveniente dibujar la curva de masas con el proyecto de compensatorias. curvas verticales. datos de los elementos de las curvas que son necesarios para el replanteo de curvas horizontales y tangentes intermedias. Cuando existan intersecciones del camino proyectado con otras vías de comunicación.E?l{pAs SEt AC?áJSí* ifl ?*Já&[E¡O SE cASAE?ERA5 constar. Ct. La escala más utilizadaen el dibujo de secciones transversales es la 1:50."r . gradientes longitudinales y transversales. abscisas de ubicación de alcantarillas. espaldones. ancho de ia calzada del carnino. peraltes y sobreanchos en curvas. cunetas y sobriáncfro de curvas. cantidades de hor- migón. pendientes de los taludes de corte y relleno. pendientes de los taluries en corte y relleno. se da ei caso de que en algunos tramos. kilometraje. detalle de eniauzamientos de agua. pendiente. Planos de estructuras de drenaje y especialgs. b) Planos de ubicación de fuentes de materiales. En base a los diseños de las obras de drenaje. cantidades estimadas de materiales y posibilidades de aprovechamiento y probables usos de materiales de construcción.i.Las secciones transversales tÍpicas deberán mostrar los si. etc. etc.Planos áe g"t"r. base. 4. perfil y de detalles constructivos acotados en metros. ángulo de desviación con respecto al eje logitudinal. 1a iongituiJ del proyecto. voiúmenes de corte kilómetro. @. ubicación de alcantarillas con datos de cotas de entrada y salida. sub-base. Si en un determinado proyecto.. ubicación de puentes. tAi il-:rlf. caminos existentes. Planos de intersecciones. se deberá elaborar planos de las mismas. Las escalas comúnmente utilizadas son: 1:1000 (horizontal) y 1:100 vertical.robras de protección. Los detalles constructivos se dibujan a escala 1:50 o similares. y las correspondientes distancias de transporte. Iongitud. 6. 8. determinando los volúmenes de excavación y relleno que quedan compensados y las abscisas correspondientes.)' f'¡\t' i. 7. mejoramiento de la subrasante. aliuras de relleno y volúmenes de horrnigón. Los planos que deben elaborarse son: a) Sección transversal del pavimento en Ia que se indique la estructura del mismo para todos los tramos de1 camino. espesor de las capas del pavimento según diseño. volúmenes de excavación y desalojo de materiales. edificaciones. se elaborará los planos que contengan además la siguiente información: esta- ciones de emplazamiento de la estructura. f¡a@eni¡niento de caminos 21 . niveles de excavación para estructuras. y reileno por El proyecto vertical contendrá: perfil longitudinal con proyecto de subrasante. además pendientes transversales de calzada y espaidones. En muchas ocasiones se acostumbra elaborar planos que contienen resúmenes de cantidades de obra.lr*entos: ancho de calzada. capa de rodadura. volúmenes de préstamos y desperdicios.

y !"AUñDO DE CARBE@RÁs ÉfAPAS DEt Esfg¡D¡O t.trn Y mantcnimiento de saminos . t n torma . Y 2. . presrlpuestos de construcción y programas de la ejecución del proyecto.hidrológico hidráulico. geológico . etc.es necesario ia elaboración de informes de ingeni ería.5t. Se deberá elaborar también especificaciones técnicas y recomendaciones constructivas.ornpiementaria a la presentación de los estudios definitivos de ingeniería. de suelos y materiales.geotécnico .2 '' Documentación complementaria' .

Tasa Interna de Retorno. En el caso de un proyecto vial cuya factibilidad económica esté en discusión. pués no se limita únicamente a establecer la conveniencia económica de Ia construcción de un camino. administrativos. drenaje.1 Generalidades. que mejor se adaptan considerando el aspecto económico. establecer un ordenamiento Que perrrrita determinar el año óptimo de iniciación de cada etapa dei proyecto. 3. financieros y económicos que deben resolverse antes de decidirse por un determinado curso de acción. ferroviario. Factibilidad financiera. etc. las mismas que relacio- El objetivo principal será por 1o nan los beneficios con los costos. 3. 3. deberá efectuarse un estudio comparativo entre todas las modaiidades de transporte presentes. en otros casos permitirá determinar la necesidad de realizar el mejoramrento de una carretera ya existente y el mejor momento para hacerio. etc. absorba el tráfico de algún otro medio de transporte. @. de una canelera. Primer Año de Beneficio. estructura del pavimento. Factibilidad social. a las condiciones en 1as que ei camino prestará su servicio. Beneficio dei Primer Año de Servicio. marítimo.2. por tanto éste se enmarca dentro de un proceso de evaluación de la reiación beneficio/ costo entre diferentes alternativas. tanto evaluar la factibilidad econórnica del proyecto. sino también a determinar cuales deberán ser las características geométricas del camino. Ei estudio de factibilidad permite establecer la conveniencia económica o no de construir un proyecio de carretera por etapas o en su totalidad con ias características finales. Factibilidad económica.1 FactibilidadEconómica. 1o cual se establece en base a determinados índices: Relación Beneficio / Costo. En forma independiente de quien efectúa el aporte o recibe los beneficios. de quien es el dueño del capital así como de ia distribución del ingreso.2 Partes de un estudio de factibilidad Al efectuarse el estudio de factibilidad evaluación: vial. en todo proyecto vial es necesario conocer el rendimiento o rentabilidad económica de los recursos financieros destinados a ia ejecución de un proyecto mediante un adecuado anáiisis económico. es indispensable realizar varios tipos de 1.S 3. 2. o a establecer el orden de prioridad entre varias alternativas propuestas. durante el período de diseño considerado.ESTT]#gOS BE FACT'IBTLIDAD DE PROYECTOS VIALH. fiscá¡iiailón y rnantenimicnto de carninos 23 . relacionando aspectos ingenieriles. tal como transporte fluvial. Valor Actual Neto.

determina las característic¿s de una posible inversión.3 Factibilidad financiera.3.2.1 Evaluación económica de un proyecto vial 3. Proyecto. considerando que el flujo de fondos es negativo en los primeros años. Dentro del anáiisis financiero que deberá realiza¡se para determinar la factibilidad financiera de un prcyecto vial. fissalización y Bnanteni¡nÉcnto dc ca¡nincs . de mercado. se muesffa en forma esquemática.2 Factibilidad social. de planes y programas de inversión dentro del área de influencia del proyecto la misma que será servida. La factibiiidad social consiste en el análisis que deberá realizarse para alcanzar los objetivos sociales estabiecidos y que se quiere alcanzar con ia ejecución del proyecto. por lo tanto los anáiisis de tipo económico a realizarse para determin at la factibiiidad de la construcción.3 Etapas de un estudio de factibilidad carretera. 3. de un proyecto un proyecto de 3. propiedad del mismo y la distribución de los beneficios netos escaionados en el tiempo. mediante la obtención de indicadores económicos basados en ei cómputo de beneficios y costos actualízados (actu a1izaciónde flujos anuales) de acuerdo a ia tasa de interés considerada.ESTTJD¡O5 PE FACfiBIUDAB DE pgor¡e*O5 gtAfES En el diagrama adjunto. influida o rnodificada por la mejora vial a introducir. EVALUCION ECONOMICA DE UN PROYECTO VIAL COSTO SIN PROYECTO cosro coN PROYECTO COSTO DE INVERSION BENEFICIOS VALOR ACTUALIZADO INDICADORES ECONOMICOS Fig. el proceso de evaluación económica dedtn proyecto vial. eonstrucción. . los principales aspectos a considear son: rendimiento financiero del capital aportado. El tipo y volurnen del tráfico que se prevé acomodará una carretera.2. 3. 3.1 Generalidades. deben reievar el potenciai productivo de los recursos tanto físicos como humanos.

topografía. 1982 y a investigaciones actuales directas realizadas por muestreo.L Aspectosdemográficos. Proyecto. estructura demográfica. se deberá identificar las características físicas y ambientales: coordenadas de ubicación.4. La población dentro del área de influencia del proyecto. vegetación. 3. En esta etapa resulta muy importante apoyarse en la información que puedan proporcionar los diferentes organismos estatales o privados localizados en la región de estudio. El criterio más comúnmente utilizado para definir el área de influencia es el basado en 1a información proveniente de censos de origen y destinos. expansión de la frontera agrícola. Las principales características socio-económicas que debe investigarse dentro dei estudio de factibilidad de un proyecto vial son: población urbana y rural.3 Características físicas y ambientales. clases de suelos.. socjo-económicas y de infraestructura existente. EI área de influencia directa de una carretera está constituida por el espacio físico que la contiene y dentro de la cual tienen lugar las actividades de tipo socio-económico condicionadas y/o dependientes de la misma. minera..3. etc. ingresos. en caso de que se haya tomado anchos variables y los obstáculos físicos. construcsión. En algunos casos se acostnmbra tomar una faja de ancho variable (por ejemplo de 5 km. se considerará las características geográficas. empleo. hidrografía. relaciones intersectoriales. sanitaria. geología regional. estructura productiva y de consumo.? .3. fiscalización y rnanteilimiento de saminos 25 . relaciones intersectoriales. producción consumo. extensión de area de influencia en km2.1 Determinación del área de influencia. rural y total que se beneficia3 Ver libros especial¡zados de lngen¡eria de transporte. mercados. se deberá considerar: sistema vial existente.3. pesca e identificación de 1os impactos ambientales producidos por diferentes causas. La información a obtener en esta fase de estudio. 3. infraestructura de servicios existentes: educacional. pecuaria. Cuando para determinar el área de influencia sea necesa¡io considerar varios tramos de la misma. sistemas cie comerciaiización.3. forestal. tal que permita realizar ingerencias estadísticas confiables. erosión hídrica. así corno las áreas de influencia de otros caminos existentes en la región. Para tener una visión global del área de influencia del proyecto. será: población urbana.4 Aspectos socio-económicos.3. orientada a obtener información com- plementaria. 3.1 Area de infl¡¡encia del proyecÉo. será investigada en base a los censos de 197 4.E$N¡DiiOs 9E FÁtr¡E!!"¡E}"&F BE PREYE€?C5 LI¿A. considerando las areas de influencia de los tramos de vía. hidrografía y límites naturales. ciima. a cada lado dei eje) para la determinación de| área de influencia del proyecto. aspecto ecológico.IE5 3. régimen hidrológico y pluvial de la zana. 3. relaciones de intercambio comercial y aspectos fisiográficos. formaciones geoiógicas. vial. en el reconocimiento que deberá realizarse dentro de la región donde estará ubicada la futura vía o e1 camino actual en caso de un mejoramiento del mismo.2. geografía. considerando el reiieve. Para la determinación del írea de influencia directa de un camino. El período de análisis abarcará en lo posible el número suficiente de años. sin embargo se debería delirnitar eI área de influencia en una carta topográfica. turismo. uso del suelo y estructura predial.

2. Mapas de Aptitudes Agrícolas y a ingenieros forestaies para estimar el potencial productivo de la zona. Otras tierras. población económicamente activa dividida por ramas de actividad: agropecuaria. silvicultural y pesca En esta parte del estudio deberá cubrir los siguientes aspectos: 1. 2. 2. Cultivos permanentes de la zona. En esta parte del estudio. en Ha. en Ha. tasa de crecimiento poblacional.1.. 2. clase de pastos.4. 3. en Ha. Extensión de páramos. número de UPAs y de Ha. Superficie de pastizales cultivados. Proyecto. 2. 2.3 Características de la producción agropecuaria.6. t_ L"*--t6 Costo de producción por ha.E€ÍOS Y¡E¡. Parcelación por UPAs.3. se determinará los siguientes aspectos: 1. principales cultivos.3. en Ha. parcelas que la componen según }a extensión de la UPA. 2. Tierras cultivadas: 2. en base aunidades de producción agrícola o fincas (UPA) y superficie por estractos.2 Estructura agraria y tenencia de la tierra. Distribución actual de la tiema.ES¡U@rcS SE FACfEEqL¡DAS SE FRO:. de los principales productos existentes en Ia zona. sonstrucsión.3. en Ha.. Y mantenimiento de <aminos . En base a la información obtenida en diferentes censos agropecuarios nacionales y a la información complementaria que se deberá obtener por investigación directa mediante muestreo.2. 3. en arrendamiento tenencia.4. principales cultivos. Superficie de bosques. Formas de tenencia de ia tierra: tierras propias. 2. Cultivos temporales o transitorios. Superficie en descanso.7. número de UPAs. resulta muy conveniente recurri¡ a los mapas de Uso Actual y Potencial del Suelo. 2. Uso actual del suelo. se consignará las conclusiones y recomendaciones que tengan lugar.4. 3. agrícola. y otras formas simples de A más de las investigaciones que deberán realizarse en forma directa en las diferentes poblaciones dentro dei área de influencia del proyecto.Es ría con el proyecto. 3.5. artesanal. Area de pastos naturales de la zona.8. densidad concentrada y dispersa de la población y análisis del movimiento migratorio. así mismo.

11. 3. Voiumen de producción. "'-_¡ 5.) @n.E.'.4oi. l . Tasas de extracción ganaderas.Es'un punto ob ligado de Ia red. 10. combustibie. que puedan atraer tráfico de otros caminos o de otros medios de transporte será necesario definir una red. ' Cornposición del hato lechero. ésta se compone 'de nodos primarios y secundarios.: Rendimientos en qqiha. 2.s.-r. 8.Una las que se pretenda mejorar. En la parte correspondiente a silvicultura se analizarála evolución en Ia extracción de las diferentes especies maderables de Ia zona investigada y el destino de Ia misma: edificación. etc.. en caso red vial está compuesta por rutas principales y secundarias. i. . etc. t3. Variación significativa en los volúmenes de t¡áfico debido ción y genera:ión de viajes.' 6. Inventario ganadero. 12.ES?{tts¡Ss pE FACTtEtttBA¡} bE p3€Tii ::':}:: ::L. fncluirá además creación de parques nacionales y de zonas de reserva. 9.5.. Se determinaráademás la superficie de bosque..: -i.5 Redes viales para asignación de tráfico.. : . a la presencia de centros de atrac- Cambio en las características geométricas o estruclurales del camino (tipo y ancho de la calzada.:..ti#s 4.3. etc. diferente clase de pavimento. estudio las recomendaciones perlrnentes para emprender en procesos de reforestación. i . de los principales cultivos o en qq/cuadra para transforrnarics iuego..:. en ella se debe incluir todas 'nt¡4¡io..1. . . En la ejecución de los estudios de asignación de tráfico cuando se utiliza redes. Se deberá . métodos de producción y comercialización de la madera. Producción de leche. Niveles tecn-ológicos actuales utilizados en los principales cuitivos.. el mismo que queda definido en base a las siguientes condi ciones.fiscalizaciónymantenimiento'dccaminos 9V . : 3. Volumen y vaior bruto de la producción 2gropecuaria. I Precios de los productos aglopecuarios a nivel de productor. tramos de transferencia. Componentes de una red vial. i i -. incluir las conclusiones y recomenciaciones pertinentes.3. rendimientos y volúmenes potenciales de madera. '. Finalmente se deberá investigar ios precios. 7. rutas. . Producciónvaca/día.l '' Nudo o nodo. Cuando se realice estudios de factibilidad para mejoramiento de caminos existentes.

3.3. a las características de los vehículos. Permite definir el tipo de camino a construir y por mismo.2 El tráfico actual Determinación del TPDA... 3. Puede determinarse además estimando el número de viajes por habitante (mediante encuestas) dentro dei a¡ea de influencia dei proyecto. El análisis del tráfico existente es sin duda uno de los aspectos más importantes y relevantes de un estudio de factibiiidad vial y conjuntamente con un estudio detallado de la actividad económica y demográfica en Ia zona. se determina en base a vehículos tipo y coeficientes de utilización para el áreaen estudio. Nodos secundarios. 4..EST!¡E!()S DE FActl8!!. Contribuye a Ia determinación de las características operacionales y prevé su adaptación a la demanda en el año horizonte del proyecto. determinando los volúmenes de en un lapso determinado. fissa¡iz . que no generan tráfico. 3. Los principales objetivos que persiguen los estudios de tráfico son: 1. de intersecciones a nivel o desnivel en la configu- Centros de transferencia de tráfico tales como: estaciones ferrovíarias. Hace posible ia definición de etapas o fases del proyecto. b) tráfico de buses.6. de pasajeros dentro del área de influencia del proyecto.5 Estudio. que tiene que ser 2B Proyecto. constituyen la base principal para las proyecciones socio-económicas y de tráfico futuro.Nodo en e1 cual se inician o terminan los viajes. El TPDA se calcula en base a las características de producción de y movilización de estudio. 1o tanto las características geométricas de1 2. c) tráfico de camiones de carga. coeficientes de utilización y la información que pueda obtenerse en áreas testigo de similares características a la El tráfico de vehículo de pasajeros (carros de paseo y buses).Tiamo imaginario que conecta nudos de diferentes modalidades transporte. evaluación y costos del tráfico. ración del transporte.Aquelios nodos de cada zona correspondientes a cualquier modalidad de transporte. obtenidos en base a corelaciones de pasajeros y carga o tomándolos de una región de testigo...3. planes y programas de inversión.tono ¡r psoy?d95 Ws 3' '*.6. 3. Presencia en el área de influencia del proyecto. circuiación en cada trarno de la red insumos se obtiene.3. y. Facilita el análisis de la factibilidad económica. sonstrr¡<ción. de Nodo primario. considerando: a) tráñco de iivianos. aeropuertos. Tramo. etc. 4. puertos ma- rítimos. Tramo de transferencia.Es la longitud de camino entre dos nodos.1 Objetivos del estudio de tráfico.

3. es necesario considerar la importancia que pueda tener las siguientes categorías de tráfico. i¡niento dc caminos . determinando los coeficientes de utiiización (carga y pasajeros) en base a las investigaciones realizadas. 3.. = Tráfico promedio diario anual ajustado en base a conteos volumétricos.Constituye el tráfico potencial que mejoras introducidas. se incrementaría. variaciones diarias.ES?SE¡ES DE FACÍI8!!.tipo.n = NV* En donde: E l- TPDA tv tv NV= tv= Factor de expansión para los diferentes tipos de vehículos: Iivianos.luego de las Tráfico generado por desarrollo.. En base a ia determinación de TPDA se conforma la flota. se determinan en base a las investigaciones compiementarias realizadas: estudios de origen y destino y conteos volumétricos de tráfico. En esta etapa se especificaráparalas categorías establecidas los vehículos . mediante ia utilización de coeficientes de ocupa- # viaj/veh = # viajfttab x hab/veh # veh = # viajes / (# viaj/veh) El tráfico de carga. El factor de expansión a aplicar a los resultados del estudio de origen determina según la expresión: TPD. se determina en base al volumen de carga (producción de insumos) moviii. número de entrevistas. camines. Tráfico normal.3. es decir se realiza la división en vehículos livianos. tipo de vehículo.Es el tráftco que aparece como consecuencia del crecirniento económico dentro del área de influencia del proyecto.6'3 ComPosición de flota.zado dentro del área de influencia del proyecto y será transformado en número de camiones en base al vehículo .tipo de región en estudio y de la aplicación de adecuados coeficientes de utilización. instantáneo. buses.. En el anáiisis del tráfico para el desmembramiento del TPDA. semanales y estacionales.6.4 Desmembramiento del TDPA. cie vehículos livianos y buses.EDAE DE FRSYEG?OS U¡Jii^EE transformado en tráfico ciónadecuados." y destino realizado. buses y camiones de carga. se F. Los flujos de mercaderías transportadas dentro dei área de influencia. 3.Es el tráfico que utiliza el camino existente (en estudio) y que continuará soportando luego de las mejoras introducidas. Tráfico generado.

Para evaluar el proyecto por reducción de los costos de transportación. utiiiza actualmente la ca:retera y lo seguirá haciendo aunque ésta no mejore sus condiciones actuales. las categoría de tráfico serán determinadas a través de investigaciones de O-D (origen . Los objetivos básicos del levantamiento del tráfico son: 1. 3. considerando ias condiciones climáticas y eventos socio .destino). diarias. Caracterización del tráfico por tipo de vehículo: livianos.. 3. En el caso de transporte por carretera. será necesario estabiecer una correlación entre el período de investigación y el de cosecha de los productos más importantes.3. el modelo se divide bn tres aspectos principales : . sin embargo serán atraídos con ia mejora del camino y el inducido consdruye el tráfico que aparece. no habrátráfico derivado.D realizados mensualmente abarcan generalmente períodos de 7 días consecutivos considerando censos de origen destino. los usuarios derivados o atraídos utilizan otros caminos.3.Aparece debido a la transferencia de flujos de carga y pasajeros entre modalidades de transporte de flujos de carga y pasajeros entre modalidades de transporte diferentes. Cuando no se dispone de información. Si en la ruta estudiada. 3.8 inducido. buses y camiones. Las variaciones horarias. Proyección y asignación del tráfico. derivado El trafico normal. en caso contrario este aparece como parte del proceso de asignación. en tramos secundarios podrá tener una duración de 4 días.económicos máOs importantes de la región.ES?ÜD!Os EE FAC?IBII¡DAD DE PROYEC?OS UUTLES Tráfico desviado. existentes en el área de influencia de cada camino y/o mediante informaciones complementarias obtenidas durante los conteos volumétricos del tráfico. los volúmenes de tráfico investigados.. obtenidos en estaciones pennanentes de conteos volumétricos localizados en la región donde se sitúa la carretera en estudio o en regiones semejantes. Determinación de la demanda actual de transporte vial para eI camino en estudio.3. reflejan las correcciones climáticas de Ia región para las cuales. no exiSte una vía alternativa de transporte entre el origen y el destino considerados. e Las proyección del trafico está determinado por tres tipos principales: tráfico normal. 2.5 Variaciones horarias.6. Los conteos volumétricos en estaciones de O . en Tráfico de transferencia. debido al mejoramiento del camino.Es el que ingresa de otros caminos. diarias y anuales de TPDA. anuales. debido a las mejoras dei camino estr¡dio.7 Levantamiento del tráfico.

situación que será analizadaen base a modelos que permitan seieccionar las variables de tipo económico que expliquen en mejor forrna el comportamiento. en ia malla vial disponible o prevista en cada año. fiscalización y mantenimiento dc qaminos 31 . rnediante regresiones con variables económicas obtenidas en el estudio. 3. Determinar el costo generalízado de transporle. proyectando al año x a cada tramo de la red existente y en las redes mejoradas. construsción. Está dado por ia capacidad que tiene una zona deterrninada para producir o atraer tráfico. dentro co del á¡ea de influencia del proyecto. Obtener las fablas de O-D de] tráfico. local de la producción. 2. Definir ia red de transporte. permiten determinar el tráfigenerado por zona. se 1.3.. Ubicación de ios mercados.ESfi$EIE3 *E FAENBIL¡DS.destino existentes o atraídos mediante censos.2 del área de estudio.8. Es el proceso mediante el cual los viajes originados en una zona son distribuidos en otras dentro 1. Identificar los caminos mínimos entre cada par de zonas. Proyectar los flujos de tráfico a un año futuro elegido. 2. 2. se establece mediante un modelo. entre pares de zonas de tráfico y otros llamados modelos sintéticos. Guía para Estudios de Factibilidad de Proyectos Males. Distribución del tráfico. Distribución del tráfico que circula entre dos zonas en los caminos posibles. La distribución de1 tráfico generado entre pares de zonas. 3. aplicados ai movimiento relativo al año base del estudio. Los datos de origen . Asignar los flujos de origen y destino actuales. En caso de congestionamiento del tráfico. considerará los siguientes aspectos.n Generación del tráfico. Producción de las zonas de tráfico. Ptoyecto. Asignación de ia totalidad del tráfico entre un par de zonas. Para la proyección y asignación del tráfico se debe considerar los siguiente pasosa: 1. a 4. Existen modelos basados en la tasa de crecimiento.8.S DE PNGYE€fA5 VLALE5 33. 5. en 1os que se intenta estabiecer determinadas leyes de distribución del tráfico. 6. al camino de menor resistencia entre ambos. Consumt-. de manera proporcional al costo de transporte.

buses. = Tráfico promedio diario anual locnl TPDA" )t.. El método de carga o de pasajeros establecidos para el írea considera: 1.rppe. EI TPDA de cada año. se obtiene mediante la siguiente expresión: TPDAi = 1'PDA" (1+r). etc. Población.)i '-[reoe"J En donde: r = tasa de crecimiento media anual. 1. 9. Z. En donde: TPDA. j- en el tramo X' de censos voiumétricos en el tramo X. bus camión. 8. 3.-¡.u. Mano de obra utiiizada Por sector' Flota de vehículos.9 proyección del tráfico considerando el Valor Agregado de Producción. Proyección anual del TPDA desmembrado según categorías: livianos. ptrB cadatipo de vehículo: liviano.^^^. construcsión' fissal ón y manteninricnto de caminos . Se obtiene dividiendo los volúmenes de influencia directa y/o áreas testigo. y de los viajes de Ia La proyección del tráfico se obtiene en base a la proyección de 1a producción proyectados población dentro de1 á¡eade influencia del proyecto. permite determinar el volurnen total de viajes asignados a cada tramo de Ia red existente y además el tráfico locai.o. EI tráfico local está dado por: TPDA. en donde: .i. 3. Rutas internas y externas en Ia zoua de tráfico' Costos unitarios del transporte según la modaiidad existente' 5.ESTUD¡O' DE FACNryU9AD DE FROVÉCÍGS V¡A!95 A +. en Ia situación sin proYecto.= TPDA. 6. earga en la situación con proyecto.3. = obtenido = viajes asignados al tramo X de la red' Proyecto. Densidad demográfica.- D. proyección anual del TPDA. La asignación del tráfico sobre la red existente.

Guía para Estudios de Factibilidad de Pro)rectos Viales. situación con o sin proyecto y representan uno de los beneficios mas irnportantes por disminución de costos económico de operación de ios vehículos Los vehículos representativos del tráfico. . El cálculo de los costos: operacionales. sumando los siguientes costos en sucres por kilómetro. Pa¡a calcular el costo de operación vehicular en las carreteras. Garage. se basa en la determinación de los costos para una situación ideal. Costos de mantenimiento del vehículo. fiscalización y mantenimiento dc caminos 33 .a t. Características geométricas del camino' Vehículos representativos del tráfico en la región' Propiedades técnicas de los vehículos. Costos operacionales en condiciones ideales' Velocidad de operación.! V CEITJPISS DE F. 4. .ASTEEILÍEAD DE PROYEC?OS I'E. . En las tablasr. se encuentran los componentes de los costos operacionales para carretera ideal. es necesario conocer: 1. a partir de resultados de investigaciones e Se deberá realizar investigaciones de mercado para determinar los costos a ser utilizados en el cálculo de los costos operacionales. tomando en cuenta los aspectos geométricos del camino y volúmenes de tráfico. Los costos de operación se calculan sobre el proyecto y sobre la ruta en su condición actual. La metodología de cálculo de los costos operacionales. se determina. Consumo de ilantas. Depreciación del vehículo. considerando el tipo de vehículos que circulan. filtros. servicio y/o trabajo diario. l. 5. Investigaciones de mercado. 3. Matricuiación y seguros. económico y financiero en la carretera ideal suponiendo que el vehículo circula a veiocidad económica. considerando los impuestos incidentes.4 Costos cperacionales de los vehículos. 6. Salarios dei chofer y ayudante. los mismos que deben ser colregidos para las condiciones reales. . se definen información proveniente de distribuidores. Gastos generales de administración y/o eventuales. Consumo de aceites. basado en los datos de renta mínima mensual de los usuarios que viajan por negocio. es decir recta.ALCS La proyección del tráfico podrá obtenerse de acuerdo procpdirnientos normales de Ingeniena de Tráfico' a la Metodoiogía del Valor Agregado o por 3. . piana y asfaltada. Factores virtuales según el tipo de camino y el estudio de O . grasas. ' Gastos de combustible. lubricantes. . Interés del capital invertido en el vehícuio. . .D. @. En la determinación del costo operacional. etc. 2. . se estimará el costo de oportunidad del tiempo de viaje para vehículos de pasajeros.

Suma anual de los productos indica. por las características dei camino. etc. 7. Los beneficios se calculan por diferencia de costos entre las situaciones con proyecto y sin proyecto. Por pendientes. Establecer la diferencia anual de las sumas indicadas en los numeraies 6 y 7. sonstrucción. curvas verticales. fiscalización y manten¡micnto de camino¡ . que a su vez es función del volumen del tráfico. a partir del año de apertura.dos en el numeral anterior para obtener los costos operacionales de cada año en el caso con proyecto. b) costo de oporlunidad del tiempo de usuarios. Por obstrucción transversales. Determinación del TPDA paru cada tipo de vehículo representativo y su proyección para el peúodo de vida útii previsto. por ei costo operacional en sucres por kilómetro en la velocidad más económica en el camino ideal. respectivamente Proyecto. 6. por 365. para cadavehículo representativo. Clausura de rutas (intransitabilidad) La velocidad de circulación en una ruta. debiendo realizarse las siguientes correcciones: a) b) c) d) e) Por ancho y obstrucción iateral. Multiplicación anual del TPDA de cada vehículo representativo.. está data en función del tráfico y depende del nivel de servicio del camino. obteniéndose así el costo operacional de cada año en la situación sin proyecto. por la extensión virtual en la situación con proyecto. tipo y estado de la superficie. Determinar para ia carretera en 1a condición sin proyecto ia extensión real y factores condicionantes: rampas. Multiplicación anual del TPDA de cada uno de ios vehículos representativos por 365 días/año. se compone de dos partes: a) costo opeacional del vehículo propiamente dicho. Deternúnación del costo de operación para la veiocidad más económica de ia ca-rretera ideal en S/. curvas con radios de curvaturas menores a 100 m. Se deberá efectuar la corrección de los costos de operación en recta y horizontal.. 2. y. puentes. ^. J Determinación para el carnino en la situación con proyecto la extensión real y factores limitantes. por km. por Ia extensión vi¡tual en la situación sin proyecto y por ei costo operacional en sucres por kilómetro en la velocidad más económica en ia carretera ideal. Suma anual de los productos indicados en el numerai 5. Los costos serán calculados bajo supuestos de velocidad uniforme y libre circulación. 5.E'í'D¡O5 DE DACNB¡!'IDAD DE PNOYEE?Os lNÉEs El costo final por camino de los vehículos de pasajeros. ancho de calzada y distancia de obstrucción laterai. 8. Procedimiento: 1. Por curvas horizontales. 4.

construeción' fissalizasión y mantenimiento de <aninos 35 .35 Finaimente los estado de pérdidas y ganancias y los cuadros fuentes de utiiización de fondos. se deberá presenta. Luego de que los Estudios de Factibiiidad hayan terminado. mantenimiento y de operación de vehículos.ESN¡PIOS DE FA€?IBIT¡DAF DE PROYEC?C3 UUI!.5 Informes. mantenimiento). estos estudios serealizan con los datos pre-preliminar (costos de construcción. debido a que cambian ios costos de construcción. a1 definirse ei eje de la canelera y sus condiciones geométricas. en estos casos será necesario efectuar una comprobación de la factibilidad con los nuevos costos. en porcentajes entre el 10 y I5Vo. 3. En algunos casos. Proyecto. conslituyen el conjunto Ce indicadores más importantes de1 Plan de financiamiento dei proyecto el mismo que será presentado acompañado de Las diferentes aiternativas de financiamiento. por io tanto varían aI realízar los estudios pre-preliminar.r una síntesis de ios aspectos de mayor importancia con las correspondientes conclusiones y recomendaciones. conclusiones y reconnendaciones.

<onstrs¡csión. será: cartas topográficas del IGM a escalas 1:25000 y 1:50000.-FRELIMIhIAR 4. En ias cartas topográficas están representados de manera gráfica y a escala. usos de la tierra. hidroiógicos. Deberá obtenerse también información relacionada con la ubicación de canteras de materiales de construcción. datos de tráfico de carreteras cercanas. Los estudios pre-preliminares.3. mapas de aptitudes agrícolas. los accidentes tanto naturales como artificiales de la parte de terreno colrespondierte a una zona determinada. siendo conveniente utilizar el nombre de la población o ciudad más importante. 4. mapas geológicos regionales. correspondiente aI área geográfica ala cual pertenece. 1:25ü0C y 1:50000. El nombre de carta se encuentra en la parte central de1 margen superior. El nominativo de las cartas topográficas es CT y se encuentran en el margen superior derecho.3 Estudio de alternativas sobre cartas topográficas y fotografías aéreas. Municipios.L Utilización de cartas topográficas.NVII . se inician con la recopilación y análisis de la infbrmación relacionada con el proyecto. fuentes naturales para aprovechamiento de agua durante Ia construcción y en general toda la información que se considere de utiiidad.ES TUDTOS PRH. etc. Luego de que hayan terminado los estudios socio-económicos y exista la correspondiente aprobación para iniciar los trabajos. continuando luego con el estudio de las diferentes rutas aiternativas sobre cartas topográficas y/o fotografías aéreas hasta la reahzación de los levantamientos topográficos que permiten determinar los costos de las diferentes aiternativas estudiadas y la selección de la ruta más conveniente. condiciones climáticas. mediante la coiocación de poligonales expeditivas que permitan obtener información de campo necesaria para podet realizar el estudio comparativo de alternativas que hará posible definir Ia ruta más conveniente. fis<atizasión y lnantenimiento de <aminos 5/ . Tanto en ias cartas topográficas como en las fotografías aéreas. 4. se podrá seguir trazados tentativos que serán verificados en el terreno. manuales y publicaciones referentes a estudios meteorológicos. PREDESUR.L Generalidades.41. tipo de vegetación. 4. ejemplo: (CT . MAG. Las cartas topográficas elaboradas por el IGM son a escalas 1:10000. proyc<to. comprenden trabajo de campo y oficina. etc.2 Recopitación y anátisis de información. empíezan los estudios pre-preliminar que determinarán Ia ruta más conveniente para Iarcaltzación de la siguiente etapa. MOP. fotografía aérea de la zona. producción. La información relacionada con el proyecto en estudio que deberá recoiectarse en Consejos Provinciaies. IGM.

conocida como meridiano de origen.l '. permite realiza¡ mediciones iineales mediante el sistema de coordenadas rectangulares.715 m.&5 M). está formado por una cuadrícula de igual tamaño y forma de i000 m. Para cualquier punto de interés ias coordenadas pueden determinarse de manera gráfica o analítica. existe Ia nota de cuadriculado. Los paralelos de laütud varían desde 0o a 90o. el mundo queda dividido en 60 zonas o fajas verticales de ancho colrespondiente a 6o de longitud y numeradas del 1 al 60 inclusive Mercator introdujo un sistema de cuadriculado que se utiliza con mayor facilidad que las coordenadas geográficas. Ei valor colrespondiente ai meridiano centrai es de 500000 m. 36g 4.000 con valores que disminuyen en dirección al polo sur (ordenadas). En el margen inferior aparece también la equidistancia entre las curvas es de 40 m. sus valores están dados en grados. Comenzando por el meridiano de origen (Greenwich para las cartas utiiizadas en nuestro país).3 Cuadriculado universal transversal de Mercator.IV). el punto puede estar ubicado al norte o al sur del Ecuador y al este u oeste del meridiano de referencia. La ubicación de un punto cualquiera sobre una carta topográfica Se define como latitud la distanciaala que el punto considerado se encuentra con respecto al Norte o Sur del Ecuador. considerando ia distancia desde dicho punto al Ecuador y ala línea que pasa por los poios (meridiano de origen). (1" = 30. Según las tablas de proyección de Mercator. construcción. Ei polo norte tiene por lo tanto una latitud norte de 90o y el polo sur 90o de iatitud sur. Longitud es Ia distancia de un punto situado al este u oeste de una línea imaginaria de un punto situado al este u oeste de una línea imaginaria que va de polo a polo. En un punto cualquiera de la tierra. en cartas a escala 1:50000).2 Designación de puntos por coordenadas geográficas. en cartas a escala 1:50000. Esta ideado para ser utilizado entre 80o de latitud sur y 84o de latitud norte. 38 Proyecto.3. razónpor la cual es ampliamente utilizada aunque son pocos los que conocen sus principios y fundamentos. la longitud se mide hacia es este u oeste y varía de 0o a 180o de longitud este u oeste). 4. el número de serie aparece en las cartas en ei margen superior derecho (serie I 122 edición Z. fiscalizació . ia intersección de éste con el Ecuador es el origen de todas las cartas topográficas contenidas en ia zana.3. y decrece en forma gradual en dirección a ios polos hasta convertirse en cero. que Cada zona de las características anotadas.). en lugar de mediciones angulares como en ias coordenadas geográficas. Las distancias al este del meridiano centrai. en el Ecuador 1" de latitud equivale a30. Para el hemisferio su¡ el Ecuador tiene un vaior de 10'000. por lado. Las coordenadas geográficas aparecen en las cartas geográficas en las esquinas. con los valores aumentando hacia el este. En el centro del margen inferior de Ia carta. que proporciona información sobre el sistema de cuadrícu1a (1000 m. El Ecuador tiene como latitud 0o.923 m. se determina mediante coordenadas geográficas. tiene un meridiano centrai. y los dígitos que representan las coordenadas en la cuadrícula. A partir del meridiano de longitud de 180o y progresando hacia el este. minutos y segundos en cada una de las esquinas de la carta. la distancia correspondiente a 1o de latitud es aproximadamente de 111 km. se leen hacia la derecha.

ala escala de la carta topográfica se medirá la distancia horizontal existente entre los puntos obligados de la posible ruta que se desee enlazar con una determinada pendiente.-An Dh 294A 4800 . En las cartas topográficas. fiscalización y mantenimiento dc saminos 39 . considerando ei aspecto topográfico y las características de la misma.as de inicio y terminación. Cuando esto ocurra. la gradiente máxima permitida para terreno montañoso es del 9Vo.2564 = 7 .para 1o cual a ia escala de Ia carta. en algunas ocasiones será necesario aumentar la distancia horizontal medida en la carta. Las coordenad. Así por ejemplo. De manera general. se deber realízar eI correspondiente cambio de pendiente en el último tramo para io cual se mide la distancia horizontal y el desnivel y se caicula la gradiente de cierre. con Ia finalidad de disminuir la gradiente y que ésta cumpla con las especificaciones. resulta conveniente revisar las especificaciones y normas de diseño del MOq para deterrninar las gradientes máximas y mínimas en función del tipo de canetera. Luego de que el punto de partida sobre una alternativa de ruta haya sido definido sobre Ia carta topográfica.. para obtener las coordenacias en metros.3. Los dos dígitos que quedan impresos en las cartas en tipos grandes (00) se denominan dígitos principales y colresponden a los kilómetros.8 km Co = 2910 m (cota del punto A. tiene. ccn excepción de los valores marcados en la esquina inferior izquierda de la misma. Ah = ll Proyecto! constru<<ión. leída por interpolación) CB = 2. Es posible en las cartas topográficas del IGM. Ejemplo: Si los datos leídos en a carla topográfica son: Dou = 4.Cada iínea que forma el Cuadriculado l-niversai Ti:ansversal de Metcator en una carra topográfica. aI marcar esta en Iacartadeberá ser diminuida en el IVo para compensar los errores e imperfecciones de la rnisma. = distancia horizontal entre A y E. por lo tanto el recorrido se 1o haría con el SVo. cota del punto S) La pendiente longitudinal entre los puntos A y B será: . determinados en Ia carta para 1os puntos de interés.¡narcadas las coordenadas en relación con ei origen de la zana. pueden determinarse de Ia manera indicada. en metros D. se calcula la gradiente comparándola con la máxima permitida en las especificaciones. en rnetros. por io tanto deberá multiplicarse por mil.560 m. i = gradiente longitudinai. los últirnos ffes dígitos (000) se omiten. La diferencia dei nivei entre ambos se determina por diferencia entre las cotas leídas en la carta mediante interpolación. si para carretera de tercer orden. trazar ias posibles rutas que podría seguir el trazauna carretera.4 do cie Recorrido de rutas sobre las cartas topográficas. así como las de puntos obligados y de control sobre una ruta determinada. deberá rnedirse la distancia horizontal correspondiente a dicha gradiente en la forma que indicaremos a continuación. En base a la distancia horizontal y desnivel. esto permitir llegar exactamente al punto elegido. 4.92Va En doncie: desnivel entre los puntos A y P.

4. tales como: laderas. se desciende de curva en curva.lo. así como de otros intermedios en la ruta que puedan servir como puntos de control dej trazado. y de las imperfecciones de la topografía representada en las cartas. E---.8 <9Vo La abertura del compás se calcula en ia forma ya explicada anteriormente. hidrológicos.7=)r'im trFt1-- r 0. siendo necesario determinar en forma previa los puntos obligados y de control del trazado y las gradientes de enlace. al efectuar el recorrido sobre las cartas topográficas con la gradiente máxima permitida para el tipo de carretera en estudio.. construcción. cuando información necesaria para Ia ejecución del estudio pre-preliminar tal como: cartografía del sector donde se ubica el proyecto. la gradiente de cierre será: 850 =4. geológicos y geotécnicos. es conveniente reducir en l%o la pendiente. quebradas. considerando las características topográficas y la importancia de la carretera.. brinda la posibilidad de estudiar a nivel pre-preliminar las distintas alternativas contempladas.. así como la redacción del informe de selección de la ruta para Ia ejecución dei estudio preliminar. se dispone de la Sobre las cartas topográficas se marcarán 1as diferentes rutas. Ei señalamiento de las diferentes alternativas del trazado de una carretera sobre las cartas topográficas. E. se marca en línearecta 57I m. Además. fotografía aérea etc. Esto permitirá la compensación de pendientes y de errores de medida. hidráulicos. ríos. 4. de diseño estructural etc. I Oor Io tanto: i = 4. factibilidad económica dei proyecto. iuego se abre las puntas del compás y partiendo del punto A. es evidente que el cierre no será exactamente en el punto de pase obligado B. Los aspectos que deberán ser considerados en eI informe del estudio de alternativas son de carácter topográfico. etc. las diferentes rutas alternas. y mantenimiento de caminos . cumbres montañosas. Paraabertura de compás necesaria para saltar de curva en curva. por io tanto se suspenderá el recorrido con la gradiente delT Vo y se calcula ia gradiente de cierre de la siguiente manera: se mide la distancia del ultimo tramo por cubrir (entre el punto en el que se suspendió ei recorrido con el (7Vo y el B). que permita un reconocimiento rápido y directo en el terreno de los puntos determinados en lacartatopográfica (puntos obligados). se podrá elegir el 7 u 8Vo. . En resumen.5 Exploración terrestre y/o aérea. se podrá determinar tal como ha quedado explicado.07 A la escala de la carta topográfica..recorrer las ". Adoptando _ Ah _ 40m Dn=--.'la curvas de nivel sobre la ca:ta topográfica. Debido a que el recorrido se realiza con menor gradiente que la calculada(8Vo).4 Informe del estudio de alternativas. por ejemplo: Si la longitud del tramo es de 850 m. será: elf. de suelos materiales. una vez que se hayan establecido ios puntos obligados y de control del trazado y definido las características del camino. mediante Ia correspondiente exploración de campo. Elegidas las rutas m s convenientes se deberá realiza¡ la exploración terrestre. 40 Proyesto.

orillas y lechos de ríos observarse la estratificación de suelos. Ver figura 4. 7. Estudio de las características geológico-geotécnicas en las formaciones presentes en la zona del proyecto. La colocación de Ia línea de gradiente.L. Estudio de fotografías aéreas a escala 1:50000 para la fotointerpretación geológica.Y 1:500 (V). se deber tomar la fotografía aérea a escala i:40000 o similar. Recopilación y análisis de ia información disponible. que podrían ocasionar problemas posteriores. posibilidades de aprovechamiento de dichos materia- les ya sea como agregados para hormigones o para las diferentes capas del pavimento. pueden durar algunos días. 1: 6. i00000 y los planos geológicos a 4. eligiendo la más conveniente. Muestreo e identificación de los suelos y rocas más representativas.7 Línea de gradiente. está íntimamente relacionada con la exploración terrestre. identificando los sitios de control que podrán ser estudiados posteriormente mediante el esteroscopio. fisqalización y mantenimiento de ea¡ninos 4T . El reconocimrento aéreo cuando este es posible permite determinar con mayor rapidez los puntos de paso ). Exploración en ei carnpo para comprobación visual y corrección de los datos fotogeológicos.Durante la exploración. se determina la calidad de los suelos que atraviesa el proyecto. Localtzado el corredor de terreno marcado en la carta y que podría alojar Ia caretera de acuerdo con las condiciones existentes y los objetivos de Ia planeación. En base de las fotografías aéreas disponibies se puede elaborar pianos a escala 1:10000 con intervaios de curvas de nivei cada diez rnetros. Elaboración del mapa geológico regionai a escala 1:25000 o escalas 1:5000 (H). de control obligado. estimando sus volúmenes. Proyecto. construcaión.6 Estudio geolbgico-geotécnico Sobre cadaruta estudíada. consiste en colocar en el teneno con clinómetro.. sobre los cuales se estudiará las diferentes rutas. relacionada con las características geológico y geotécnicas de carreteras cercanas a la de estudio. 4. características y dificuitades que presentaría la ccnstrucción por la presencia de zonas inesta- bies etc. y sitios donde pueda 3. 5. las pendientes aproximadas positivas o negativas qué tendrá el proyecto siguiendo la faja correspondiente en la ruta propuesta. es convoniente identificar los obstáculos que deben ser evitados en ei traza4o como zonas pantanosas o inestables sujetas o deslizamientos. Los trabajos a realizaÍse seguirán la siguiente metodología: 1. 4. Se establecerá además las posibles fuentes de materiaies que podrían ser aprovechadas durante la etapa de construcción. Observación de cortes realizados en los taludes. presencia de roca fracturada o compacta y su distribución aproximada en porcentaje (en los tramos del camino en corte).

para 1o cual se marca¡á en el arco graduado la pendiente positiva o negativa. según el caso. Lr En terreno ondulado. la línea de gradiente deberá bordear las ondulaciones (colinas) dando desarrollo al camino. buscando los puntos de paso y aprovechando los cerros bajos o los valies. que obligan arealízar variantes en el t:azado de la línea de gradiente. la construcción será más económica que si se hubieren colocado largas tangentes en lugar de adaptarse a ia topografía del terreno como es conveniente en estos casos. centros poblados etc. irá adelante examinando el ter¡eno y determinando los puntos de control. . En la etapa de reconocimiento. así como ios puntos de control intermedio. El procedimiento es el siguiente: Froyecto. ia presencia de zonas pantanosas. estuarios de mares o ríos que cambian de manera constante sus áreas de inundación. se puede seguir en el terreno en forma rápida cualquier pendiente deseada con suficiente aproximación. con ia finalidad de que el pie del talud en relleno esté siempre sobre ei nivel que alcancen las aguas en máxima creciente.7. pero existen diferentes factores corno por ejernpio.IETRO \t-r9]ltCLINOT¡ETRO - -}gjlu- Fig.c¡JNOI'.. Con el clinómetro de mano. el ingeniero de campo o topógrafo experimentado. siendo conveniente optar por dos de las rutas más convenientes. En terrenos planos y ligeramente ondulados como en la costa y oriente. dejando marcas en los arboles y balizas pintadas que permitirán establecer de manera fácil la ruta que deberá enlaza¡se con ia colrespondiente línea de gradiente. aunque la iongitud del proyecto resultará mayor. la gradiente no controla eltrazado. Ia sradiente es Ia oue controla el trazado de la carretera.1 Línea de Gradiente (cortes y rellenos) Antes de la colocación de la línea de gradiente sobre la ruta o corredor estudiado. Cuando sea necesario seguir ei curso de un río o quebrada la gradiente de la corriente constituye un control natural. 4. fissali¡ación y ¡nantenimiento de saminos . han quedado determinadas las rutas que deben seguirse entre los puntos de paso obligado. 4.L Procedimiento para colocar la línea de gradiente. en cambio en zonas de tooo-erafía accidentada donde sea necesario bordear cerros y montañas y cruzar profundas depresiones. caminos y carreteras. en este caso la línea de gradiente se mantendrá elevada.

2.5 m.ciinómetro atado a un jalón a Ia altura del ojo del observador (1. Identificado el punto a partir dei cuai se va a correr la gradiente. 7 EI operador pasa al punto loealizado que deberá quedar marcado mediante una baliz a de2 ó 3 m.50 metros aproximadamente). 4.' 50 o. debido a que se la utiliza con mucha frecuencia ai pasar quebradas y depresiones profundas. Se ordena al cadenero desplazarse hasta que el observador lea 1. Se continúa el mismo procedimiento.1. fiscalización y mantenimiento dc caminos 43 . dejando en todos los puntos sendas balizas. 3.oOn Ii I r t'V-lu¡rvoErno í$rtr'11r-nv--' tt t )r-YF t Fig. es conveniente colocar el . de longitud. y se sigue igual procedimiento. Esta técnica es sencilla y de gran aplicación práctica. En la figura 4:2. En forma simultánea ala colocación de la línea de gradiente.. . 5. para que no cambie la altura del plano visual por mala posición del observador. se marca previamente su valor en el clinómetro En Ia libreta de campo se registrará las anotaciones colrespondientes indicando los cambios de pendiente. Gonstru€ción.2 Cruce de una depresión con clinómetro Proyecto. 6. Sobre la mira. se muestra eI procedimiento para cr. se colocará la poiigonai a estadía. en cuyo caso se está marcando Ia pendiente deseada. 4. o u)!. Cuando se desee modificar el valor de la gradiente. utilizando el clinómetro. oo CLINOHETRO sÉgfj ?'e- R: l.rzar una depresión con una determinada gradiente.

1 Procedirniento para la toma de pendientes transversales. en lo relacionado a Ia topografíadel terreno (aitimelna). I perfilero. sin embargo en los registros se deberá anotar las distancias acumuiadas desde el origen. pendiente transversal. 4.10 Dibujo.8 Polígono a esta día.9. así como las edificaciones terreno en los que cambien las ambos iados del polígono. y en general los puntos importantes del características topográficas del mismo' estadía. en este instante se leerá la pendiente marcada en el clinómetro y 1a distancia desde la estaca inicial hasta el punto en que se realizó Ia lectura. obtenidos en las distintas operaciones. En cada vértice (en ia dirección de la bisectríz del ánguio interior) y en todo punto abscisado (a 50 m. Si la pendiente es uniforme será necesario mediria. en dirección perpendicular al lado dei polígono. de tal manera que el observador haga la iectura sobre Ia mira a la altura de su visual (1. registrando en las libretas de campo las anotaciones en forma correcta y ordenada. mediante estacadura de sus vértices. el operador debe pasar el último punto en el que se realízó la lectura (punto de cambio de pendiente) y continuar el mismo procedimiento. Sobre 1a ruta elegida y en base a la gradiente colocada en el tereno. cuando la topografía del terreno lo determine). en algunos casos las escalas podrá ser 1:10000 y 1:1000. se debe observar como varía ei terreno en cada perfii. permitirán el cálculo de las libretas para obtener la información necesaria y proceder al dibujo de los planos que se recomienda sea a las escaias 1:5000 y 1:500. fijando el clinómetro sobre el jalón a la altura del ojo del observador. se coloca la poiigonal expeditiva.9 Pendientes transversales. 44 @sciónr fiscaliza<¡ó . Los lados se miden a estadía. podrá esta¡ dividido en dos pa^rtes y tomar en forma simultánea Ios datos hacia arriba y hacia abajo en un punto determinado o en tramos diferentes. se tomará las pendientes transversales del terreno a ambos lados.50 m. Además se elaborará croquis en ios cuales y otros detalles existentes a se ubicará los cruces de ríos y/o quebradas. Las pendientes transversales. Para toma¡ 1a En el caso de que la pendiente transversal del terreno sea variable como acontece con mayor frecuencia en la práctica. 4.4. midiendo Ia distancia desde el punto anterior. situación que permitirá efectuar sobre los planos correspondientes a escalas 1:5000 y 1:500 el anteproyecto del eje de la carretera. La poligonal a nativa. EI equipo necesario para tonar las pendientes transversales será: I topógrafo. se toman mediante la utilización del clinómetro en forma simultáne a alaubicación del polígono a estadía. aproximadamente). Las pendientes transversales a uno y otro lado del polígono. sirven para tener una idea bastante aproximada de la faja o conedor escogido. 4. registrando las colrespondientes anotaciones. Los datos de campo. 6 cadeneros y 4 macheteros. la visual en Ia dirección del desplazamiento de los cadeneros. deberá ser estacada máximo cada5O metros con la finalidad de que pueda y cálculo aproxitomarse Iós perfiles transversales que permitan la realizacíón del dibujo topográfico el así como los presupuestos estimativos para determinar Ia mejor altermado del movimiento de tierras.

Este informe deberá contener lo siguiente: generalidades. características dei reconocimiento realizado en el campo. f' l.Es?t¡D¡OS PRE-FtiSr!¡d¡itAR En los planos deberá constar. puentes y muros de contención de tierras. cómputos. obras complementaria. ia supervisión y controi de un ingeniero especializado en vías de comunicación. presupuestos. etc. del camino. t. que determinan la elección más conveniente. pendientes transversales. se estabiece las cantidades de obra que pennitan obtener los costos. ia misma que hará las modificaciones y sugerencias que estime conveniente. en cada lámina se podrá dibujar 5 km. detalles y todos los datos de campg necesarios para reaLizar un anteproyecto dei eje de Ia carretera. dirigida a dibujantes y auxiliares de ingeniería encargados del dibujo y cálculo. deben contemplar ios volúmenes de movimiento de tierras (terrecerías) calzadas. obras de drenaje y subdrenaje. Si se adopta las escalas 1:5000 y 1:500. documentos de apoyo (mapas. aspectos geológicos y de sueios. el polígono. fotografía aérea). informes de ingeniería. para que pueda iniciarse la siguiente etapa. Los presupuestos de obra en la etapa pre-preliminar. problemas de construcción que pueden presentarse y demás recomendaciones que el proyectista estime necesarios Los informes pre-preliminares deberán someterse a la revisión y aprobación de la fiscalización del proyecto. ajustado a las especificaciones y norrnas del MOP. . Para cada ruta estudiada.LL Anteproyecto. 4. No está por demás indicar que en todo momento deberá existir en esta etapa. evaluación de ia región que atraviesa la ruta estudiada. El estudio pre-preliminar termina con el informe de selección de rutas en el cual quedarán consignados todos los fundamentos y aspectos de orden técnico que han servido de base en la elección de ruta.

de tal manera que constituya prácticamente una localización del eje definitivo. . donde se supone irá localizado el eje definitivo de la carretera... así como probables desperdicios de material. mediante la colocación de mojones de hormigón o de estacas gruesas de madera..2 Polígono a cinta.' \ -'\"" * '-rt'' -'* . . . . disminuyela longitud de Ia gradiente con Io cual se incrementa la pendiente longitudinal. se El polígono básico debe estar ubicado. . el mismo que quedatáreferenciado. Y>- ' 5.1 Generalidades. 5.. En esta etapa resulta conveniente y aconsejablerealizr en el terreno la verificación de los puntos de paso obligado. .Íi dc saminos 4/ . se materi aLízeen el terreno el polígono fundamental en base del cual levantará Iafajatopográfica auxiliar necesaria para el diseño. en base a ia poligonal abierta materiali zada en el terreno. I{OS 5. Procedimiento Para Colocación del Polígono Fundarnental.AZADO FRET-. Se determina el punto inicial de partida.'" \i "t''-' Sobre la ruta elegida. Polígono a cinta Nivelación del polígono fundamental Levantamiento de perfiles transversaies f . préstamos etc. . \ . . Deberá por tanto ser colocado en el terreno con buen criterio. La colocación del polígono. que puedan permanecer en el sitio durante mucho tiempo.L 1. de tal manera que permita establecer en forma clara y precisa las compensaciones longitudinal y transversai del movimiento de tierras. sobre la ruta escogida que ya tiene iínea de gradiente son: t . Las principales actividades que deberán ser cumplidas en el estudio preliminar y que son necesarias para levantar la faja topográfica sobre la cual se deber proyectar la línea preiiminar. r.¿' Dibujo de lafaja topográfica Elaboración del proyecto geornétrico. que quedarán enlazados con la colocación de una nueva línea de gradiente que permita efectuar ajustes a la primera coiocada.ffiXF{AR DE CA]Vfl. desde las cuales se pueda efectuar Ia reposición de dicho punto cuando sea necesario" @Abi. Las secciones transversales de la carretera deberán por 1o tanto considerar la pendiente transversal del terreno.?'R. .': { -.{ tt rtt .2.- r\"'í r1 : / .

El azimut o rumbo de partida de la primera alineación del polígono. Los lados del polígono fundamental se materializanen el terreno. En tangentes largas cuando no haya una adecuada visibilidad. se determinará mediante una observación solar. 4.. aproximadamente.M. En TJnsistema muy conveniente de colocación de referencias es el fijas (piedras. en ótros ser alg*aos casos se utiliza referencias necesario utilizar referencias fijas y mojones de hormigón. y ai final dei proyecto.. 3. en sitios apropiados y/o coincidentes con los mojones de referencia de los puntos notables de) trazado se dejarán BNs para el controi vertical del proyecto. estación y otros datos de importancia. teniendo cuidado al anotar los Proyecto.que se ilustra en la figura 5.G. Frente a los PIs se coloca estacas testigos. en caso de que esto no sea posible. conocidos como Pis o Puntos de intersección de ias tangentes Los vértices del polígono deben ser referenciados de manera que se facilite la reposición inmediata de los mismos. Además es necesario efectuar otra cada 5 Km. fiscalización t- manfffi . 5. arboles). 6. inicial de partida. Cada 500 m. la cota ser leída con altímetro de precisión calibrado sobre un hito y ias coordenadas de Ia carta topográfica del sitio Se determina las coordenadas y cotas dei punto a escala 1:50000. los cadeneros continuaran realizando las mediciones parciales de las distancias y ubicando los puntos mediante alinea:''tiento visual. Las anotaciones de campo serán hechas en forma clara y precisa.i. mediante la coiocación de mojones de hormigón o de estacas gruesas pintadas sobre sus vértices. aristas de construcciones etc. las mismas que estar n en lo posible referidas a hitos del I. 5. se colocará puntos comprobados (con tachuela). en las cuales se anota ei número correspondiente al PI.4n t. denominados POT (point on tangent) Con la finalidad de acelerar los trabajos en'el campo.E m cl oYo Fig.ó' rn orbol ó:o. sonstrusción.1 Colocación de referencias 2. ftoroo !n plcdro gloYo !n drbot O.

2 RecomendacionesGenerales. 2 cadeneros portamiras y 1 machetero. fiscalizac@nto de caminos 49 . el perfil se toma en Ia bisectriz del ángulo interior que forman las alineaciones del polígono. es indispensable que 1os ángulos de deflexión leídos. materializado en el terrens mediante estacamiento de sus vértices.. La nivelación partirá de un BN (bank nivel) de cota conocida. puesto que permiten conocer tanto las distancias a partir del eje del polígono como las cotas en dichos puntos. Cuando no sea posible iniciar una nivelación desde un BN de cota referida a la red geodésica nacional. 5.ud ias coordenadas de todos ios vértices del polígono.3 l{ivelación del Polígono Fundamental.4. 1 perfilero o nivelador. 5. EI equipo necesario para nivelación estar compuesto por: 1 topógrafo. Generalidades. Los puntos de intersección (PIs).Tils^lAPO FliilSirlliri¿:i ? I ? €"$ñá¡E{CS . Además se tendrá cuidado de que coincida con ias distancias parciales medidas. Las cotas se toman redondeadas al metro. en cada abscisa se coioca balizas en los extremos de la trocha abierta por ios macheteros para establecer la alineación. que sirven para conformar la faja topográfica para proyecto. según la pendiente transversal de los terrenos. Las lecturas sobre la mira y el cálculo de las cotas será con aproximación ai centímetro. sean comprobados con el respectivo rumbo de alineación. permitirá obtener para los puntos intermedios del abscisado las cotas o alturas respectivas. a fin de que pueda posteriormente calcuiarse sin nhguna dificul.4 Levantamiento 5. leyendo la cota del punto de partida con altímetro de precisión. La nivelación del polígono fundamental. podrá empezar la misma. En razón de que la niveiación es muy fácil. Ei cálculo y dibujo del polígono básico se realiza. debiendo ser comprobada mediante cierre en otro punto de cota también conocida o cerrando la nivelación en el punto inicial de partida.4. 7. valores de ángulos y distancias. no se explica en este apartado el procedirniento.. 5.2 Procedimiento para el levantamiento de Perfiles. En cada estación (punto estacado) del poiígono preliminar a uno y otro 1ado.1 de Perfiles Transversales. El abscisado será cada 20 m.2. a fin de evitar en lo posible las ecuaciones de longitud. se toma perfiles transversales en forma perpendicuiar a los lados del polígono. 5. ubicando los PIs por coordenadas referiCas a las de partida que fueron leídas de la carta topográfica. Para tomar los perfiles transversales. En los PIs. Proyecto. Para evitar etrores. también serán nivelados. para eliminar Ia interpolación Posterior que puede resultar larga y tediosa ai dibujar las curvas de nivel. y en los sitios donde la topografía del terreno así lo determine. hasta las distancias señaladas en las especificaciones del MOP. construcsión.

r¡ El procedimiento para tomar perfiles transversales es muy fácii.4 + 3.76-0.76 m.00 m.). Se sigue igual procedimiento para ubicar los demás puntos correspondientes aLaparte. El primer método consiste en determinar los desniveles y las correspondientes distancias mediante dos reglas para laterales entre los puntos considerados. midiendo las distancias en torna acumulaCa tal como se indica en la figura.. leerá sobre Ia mira 3. fit.2 Perfiles transversales El método anterior nada. Existen dos métodos principales que están basados en el mismo principio. 1. Los puntos de cota 1530.. para Io cual el operador. . el perfilero deberá bajar de tal manera que permita al perfilero efectuar sobre la mira colocada en el primer punto la menor Proyccto. Para tomar los datos hacia la derecha. En el puntc de ceta I532. 3. se mide a cinta la distancia hasta el punto ubicado.lir". 5. Sobre un jalón y alaaltura del ojo (aproximadarnente 1.7 6 m. Ordenar al portamiras dar vista en la estación a partir de la cual se tomará a derecha izquierda los datos de desniveles y distancias.. rápidó y permite obtener el perfil del terreno en una abscisa determi- Ei procedimiento más comúnmente utilizado es el de tomar los perfiies con clinómetro y mira. quierda del perfil. la altura del plano visual será de: (1528. Ver figura 5:2. es decir Ia medición de diferencias de nivel y distancias. En forma simultánea los cadeneros <cinta adelante>> y <<cinta atrás>> medirán las distancias parciales.. es decir: (3. Desde el punto de ceta I528. el punto de cota 1529 se determina subiendo una altura de (1529-1528.76). 2. EI operador e se ubicará de tal manera que sobre la rnira Iea 3.. fijar el clinómetro al mismo para evitar ia variación de Ia altura instrumental por mala posición del operador.24 = 0. permite que el perfilero realice sobre la mira. ' .16 = 1532). 4.. sonstrucsión.- -. Fig 5. es fácil.). alineamiento perpendicular.se realizará dos lectrlras para aprovechar ia mira al máximo debido a que ei perfiiero debe cambiar la ubicación.2. 1531 y 1532 se obtienen cuando el portamiras ai despiazarse sobre el m.24m.50 m. las lecturas de 2 1 m y 0 m respectivamente.iz- 6.

es decir 0.será necesario leer sobre la mira i m.83 2. uno podrá tomar los datos hacia la derecha y el otro hacia la izquierda en la misma estación.96 I I .85 13.98 1. para la1527m.2 macheteros para la apertura de trochas.47 9. El rendimiento diario de un equipo @.76 = 1529 m).3 Toma de perfiles transversales Las anotaciones y registros de datos tendrán la forma que se indica a continuación: Perfil estación 2 + 580 ( izquierda) I 8.51 3.2m.24 m Perfil Transversal 2 + 580 (derecha) 2+ 1528.24 1528 1527 1526 1525 580 1.80 4.28 5. 2 cadeneros portamiras.42 I 5.50 143A t524 1523 1522 1521 5. Cuando se toma en el terreno ios perfiles transversales que es una de las operaciones más largas y tediosas. si el terreno es ascendente el perfiiero deberá ir siempre adelante del portarniras.?i:i}.04 6. e[c. lJn equipo para perfiies transversales podrá estar compuesto por: 1 topógrafo o perfilerc.ÍAI'e PRE!"!&á!h¡AR DE CA&ilNOS lectura. Para ganar tiempo. Fig 5.3 Recomendaciones en la Toma de Perfiles Transversales. en caso contrario el portamiras será quien vaya adeiante.24m + 0. para obtener la cota 7528.6A 8. Si existe la posibilidad de utilizar dos equipos para tomar perfiles.59 9.25 2 + 580 1536 1535 Is34 1533 1532 I53I Is30 1529 1528.J6m. con lacual ia altura del piano visual será de (1528.97 11.4. ' 7. fissalizac!ón y mantenimicnto de caminos 5T .

considerando paso consiste en colocar dichas gradientes sobre el el espaciamiento de las curvas de nivel que es de 1 m.":: este sétá de alrededor de 30 perfiles. pendientes. las distancias acumuladas a partir del punto base. después de 1o cual se pasará a tinta las curvas de nivel. que serán con iínea gruesa. etc. 5. esto permitirá eliminar posibles errores introducidos en el cálculo y dibujo del polígono. midiéndolas a la escala del plano. edificaciones. ríos. una ma-rca. alineaciones. lonstrucción.. La aberlura del compás a la escaia del plano se calcula mediante ia siguiente expresión. resultaría económico y muy estabie. qüe hayan sido Ievantadas en el terreno por procedimientos estadimétricos. ubicando sobre éstas las cotas redondeadas al metro y midiendo a Ia escaia del piano. En base a lr¡s datos de campo se calcula el polígono por coordenadas. : Consiste én diseñar en planta y elevación el proyecto preliminar de carretera. distintos tramos de Ia carretera el primer plano topográfico. excepto las curvas cada 5 o 10 m. considerando las características geométricas que deberá tener la misma tales como. las longituCes de sus lados. velocidad de diseño. debido a que los rnovimientos de tierra serían mínimos ai estar ajustado a la Proyecto. m- pendiente pare vencer el desnivel. dependiendo del ancho de Ia franja y'tipo de terreno.y realizar las correcciones correspondientes en caso de que se haya detectado elrores. el dibujo se realiza a escala 1:1000. las gradientes a considerar en el diseño serán similares a las del anteproyecto. La línea de ceros que se obtiene saltando sobre el plano (a partir del punto iniciai) de curva en curva. 5. Otra recomendación muy importante es verificar en el instante dei dibujo del poiígono. Si el diseño se realiza sobre terreno de topografía accidentada. etc. el principal problema a tener en cuenta es vencer los desniveles utilizando gradientes dentro de las especificaciones. sirve como referenci apara el diseño de} proyecto. debido a que conserva la pendiente media (no existe corte ni relleno). Al unir 1as cotas de igual valor se obtiene las curvas de nivel que serán unidas con trazo fino. radios de curvatur4 longitudes mínimas de curvas circula¡es y de transición.6 Elaboración del Diseño Geométrico. Un proyecto lo más ajustado a Ia línea de ceros siempre que esto fuere posible. secciones transversales.Ah lcomoás En donde: 'm Ah = equidistancia entre curvas de nivel. Sobre el polígono pasado a tinta. se marca conlápíz ias estaciones intermedias dejando cada 100 m. En forma simultánea se dibujará también las quebradas. fiscaliza 52 . En cada estación se levanta perpendicuiares aIápí2.5 Dibujo de la Faja ToPográfica. Algunas veces es necesario regresar al terreno para comparar las curvas de nivel del plano con las del terreno . mediante compás. TJna vez determinadas las gradientes de diseño para los .

el criterio y técnica seguidos en ei campo para la materialización del polígono fundamental e identificación de los puntos obligados. construcción. En ]a figura 5:4. se muestra un tramo de faja topográfica en la cuai se ha trazado una línea de ceros y ias tangentes que conforman el alineamiento horizontai de un camino. fiscalizasión y rnantenimiento de caminos 53 . resulta conveniente estudiar sobre la faja topográfica.1 Consideraciones Topográficas Preliminares. Antes de entrar al diseño geométrico. se calcula las gradientes de eniace con relativa precisión 1o cual será de mucha utilidad en el diseño geométrico. 5.6.onri¿"ruciones basadas en la experiencia y en la práctica se trazará sobre Iafajatopográfica la línea de ceros sobre el trazado aproximado. los mismos que deberán ser perfectamente ubicados en los planos para el estudio de las pendientes longitudinales. Solamente después de éstas y otras . para luego proyectar las tangentes que al ser unidas mediante curvas horrz:ntales determinan el proyecto en planta. Es conveniente además establecer en forma aproximada el posible trazado del eje del proyecto.4 Línea de ceros y proyecto del eje 5. Conociendo en forma aproximada la longitud total que deberá tener el proyecto.?RAZADO pREilmtilAR DE aAilt!¡tügs topografía del terreno. que en el transcurso del diseño podrá sufri¡ algunas variaciones debido a aspectos de orden económico y técnico. Proye<iá.

2 Diseño de la subrasante. es decir alejadas de ia iínea de ceros en esta magnitud.TNAZADO PRE¡. fiscalizasi . construseión. En terrenos planos la posición de la subrasante del canino deberá facilitar las condiciones de drenaje. en caso de que no se cumpla esta condición es necesario variar la posición de las tangentes. Finalmente es conveniente proyectar las tangentes a una distancia igual al medio ancho dei cami- no. Sobre ei plano topográfico que contiene ias curvas de nivel se proyecta las tangentes. En términos generales.¡}fl¡FüAR DE €Á¡ñT?{OS Sobre el plano topográfico que contenga ia línea de ceros (polígono quebrado). se debe procurar que Ia línea proyectada compense longitudinalmente los volúmenes de corte y relleno. Si partimos del supuesto que esta conserva la gradiente media. Si tomamos en cuenta que los relienos no se pagan dentro de la distancia libre de transporte. El eje del proyecto conformado por las alineaciones rectas y curvas. Tanto al proyectar curvas circulares de enlace como de transición se verificará que las tangentes intermediarias cumplan con los valores mínimos recomendados. en forma independiente del tipo de camino y parámetros de diseño a considerar.5Vo. se proyectará las líneas tangentes que al ser enlazadas por curvas horizontaies y/o de transición.tierras que seria Ia solución ideal.*'. acortando la longitud de la línea de ceros. El diseño de la subrasante de un camino debe procurar en lo posible las compensaciones longitudinal y transversal del movimiento de tierras. Si las pendientes transversales son mayores a este valor límite de pendiente. conforman el eje del carnino en pianta. Las gradientes de diseño de la subrasante serán similares a las que sirvieron para colocar la iínea de ceros y en ningún caso mayores a las permitidas en las nonnas det MOP. determinando sus magnitudes y los correspondientes ángulos de intersección entre tangentes consecutivas. Cuando las pendientes transversales son menores al 50Vo. ia sección transversal del camino será en corte. se podrÍa inclusive iuego del correspondiente estudio proyectar muros de contención para soporlar rellenos y completar la sección transversal del camino.6. se puede lograr la compensación t¡ans'á. debe acercarse en lo posible aIalínea de ceros. en caso contrario se debe procurar que los puntos de la línea de ceros queden a uno y otro lado del eje. 5. versai de. En algunos lugares. el alejamiento de la misma con el eje del trazado provocar cortes y/o rellenos que dependen de la pendiente transversai de la carretera. el trazado más conveniente desde el punto de vista económico será el rnás ajustado a la línea de ceros que produ ciráelmenor movimiento de tierras. las gradientes no serán menores aI0. lo cual determina compensación en el movimiento de tierras. el ángulo de deflexión o disminuyendo Ia magnitud del radio de la curva. cambiando la ubicación de los PIs. Proyecto. para el tipo de camino considerado.

en cambio sobre fajas topográficas qlre representan terrenos montañosos las tangentes proyectadas son de menor longitud. faciiiten el escurrimiento del agua proveniente de las precipitaciones de manera natural y sin peligro fuera de la obra básica del camino. la subrasante del camino se debe proyectar sobre el nivel natural del ter¡eno. en esos casos es necesario evitar que las aguas lleguen a la obra básica del camino. se tendrá especial cuidado debiclo a que éstos suelos podrían estar saturados.ortor. En terrenos planos o ligeramente ondulados como en la costa y oriente. las tangentes que se proyectan puru. podrá f. oleoductos etc' y cruces con fenocarriles y caminos existentes.pendiente transversal del terreno es nrenor a 50o la subrasante debe proyectarse en 1o posible taqgente al perfit dei terreno o compensanCó los cortes y reilenos. Ei.orzar las considerando los . es conveniente que ia subrasante esté proyectada más arriba que los niveles máxi- mos de inundación. en caso contrario debe ubicarse bajo e} perfil longitudinal del terreno a una altura de corte dada por: Si 1a "cafle - .bn 2 b= n= siendo: ancho del camino pendiente transversal del terreno' En el proyecto de ia subrasante. Cuando el escurrimiento de las aguas superficiales es errático o no está definido.o*pieta¡ ei proyecto horizontal son de gran longitud. es conveniente ensayar 1o menos dos trazados tentativos' En Jos casos en que sea necesario construir muros de contención o despl azar el eje del camino hacia ei. pero sin sacrificar demasiado las características geométricas del camino. El nivel de la subrasante proyectada deberá coincidir en 1o posible con el suelo natural. Cuando. En cualquier caso tanto las alineaciones como las pendientes proyectadas deben cumplir siempre las especificaciones y normas del MOP. muy próximo a la superficie dei terreno como sucede en la región oriental y sea necesario efectuar préstamos laterales para elevar el nivei de la subrasante. cuando las divisorias de aguas. las curvas horizontales de enlace son también amplias. constituyen controles obligados en el trazado. de proyecta tangente al perfil del terreno. En los casos en que el nivel f¡eático está. distribuidores de plataformas de canaies de riego. En general cuando la subrasante se proyecte en relleno. es importante definir perfectamente los niveles de tal manera que no existan problemas en la ubicación de las alcantarillas. el proyecto atraviesa por zonas inundabies como acontece con frecuencia en la costa y oriente ecuatorianos.proyecto de la subrasante en lugares cercanos a los de acceso a ias entradas y salidas puentes.los niveles de tráfico. construyendo canales interceptores La subrasante se longitudinales que faciliten el drenaje. es decir elevada sobre ei suelo natural. dependerá de los niveles de implantación de dichas estructuras. intersecciones implantación de obras especiales y complementarias: puentes.1ao de corte será el anáiisis económico el que permita la decisión final. cnto de caminos 55 . por Antes de poder decidirse por la posición definitiva de la subrasante. En casos especiales se gradientes y reducir al minino ias longitudes de las tangentes en pequeño tramos.

' t ca¡r¡r¡ os En general.. Si los estudios han sido bien realizados existirán pequeñísimas diferencias con ios datos de campo que se obtengan al localizar el eje y nivelarlo en el terreno. en el proyecto deberá eviiarse ios cambios bruscos de dirección ai proyectar las tangentes. El perfil longitudinal se dibuja en papel miiimetrado. en el diseño de ia subrasante es conveniente que entre los proyectos horizontal y vertical exista una perfecta armonía. fissalización . como ayuda para el proyecto.. fisuras o deslizamientos potenciales que así lo determinen. 5. morfología. Las estaciones y cotas deberán leerse directamente del plano. Una vez que el proyecto horizontal ha sido completado. fallas. en curva. problemas de cimentación de estructuras y canteras para aprovechamiento de materiales de construcción. se podrá deducir un perfil transversai del terreno y señalar sobre éste la ubicación de las laterales de construcción. etc. longitudes mínimas de curvas de transición. El reconocimiento geológico de campo permitirá establecer los tramos de caretera que tengan diferentes características. La verificación de estos elernentos es la parte más difícil del proyecto en planta y obliga arealizar varios trazados tentati- vos antes de llegar al diseño óptimo. En ei proyecto del aiineamiento horizontal se debe considerar los siguientes parámetros: radios de curvatura. estructuras geológicas. cuando existan características puntuales tales como inestabilidad tectónica. rara lo cual siempre es posible elaborar secciones transversales y perfiies longitudinales auxiliares deducidos del plano. permitiendo además establecer ios sitios donde pueda existir peligro de deslizamientos.7 Estudio geológico geotécnico. Proyecto. para la colocación de las estacas laterales de construcción. En cualquier abscisa que se desee. En ia siguiente página. todavez que se conoce el corte o relleno en ei eje y las inclinaciones de los taludes. En eI estudio se definirálas zonas homogéneas en base a parámetros geológicos tales como: litología."d r*ffi : . etc. Las tangentes deben proyectarse considerando la pendiente transversal de] terreno. tangentes intermedias mínimas. 1o cual facilita la correcta programación de los movimientos de tierra. se muestr:a en forma esquemática el procedimiento completo para efectuar el diseño de carreteras a nivel preiiminar. lo cual proporcionará un proyecto económico balanceado y de exceientes características técnicas. y cada 10 m. determinando las cotas correspondientes en todas las estaciones con las cuales se dibujar el perfil longitudinal. eLc. En la etapa preliminar se procede al estudio geológico-geotécnico definitivo de la carretera en base al cual se podrá sugerir variaciones a la ruta. se deber abscisar el eje cada 20 m.-Tffiff . así como las tangentes cortas en curvas sucesivas que siguen la misma dirección. hidrogeología. construsción. y sobre el se realízará el proyecto vertical que permita determinar con suficiente aproximación las cantidades de obra y el presupuesto correspondiente. etc. Como recomendación general.

El estudio geológico-geotécnico comprende el estudio de campo que debe realizarse en esta etapa sobre ta faja del proyecto. como por ejemplo tramos inestables donde existan fallas geológicas. fiscalización y rna¡¡tenimiento de caminos )/ .P.:PJ|ZAEO PRE!¡MIN¡AR EE CA¡1{¡rüCS TRABAJO DE CAMPO ESTUDIO TOPOGRAFICO ESTUDIO GEOTECNICO ESTUDIO DE SUELOS ESTUDIO HIDROLOGICO HIDRAULICO DISEÑO DE INGENIERIA ESTIMACION DE CANTIDADES DE OBRA COSTOS DEL PROYECTO PHESUPUESTO DE OBRA INFORME DEL ESTUDIO Fig. Resulta también importante reconocer los posibles sitios en los que puede existir problemas o dificultades durante la construcción.O. posibles @. determinando las condiciones geológico-geotécnicas de los sueios que atraviesa el proyecto así como los sitios de implantación de aicantariiias y puentes.5 Procedimiento para el estudio preliminar de vías nN n o:snÑo SE SEGUIRANI" s NzRMAS oN OISNÑO GEOMETRICO Y ESPECIFICACIONES DEL M. 5.

1 1. ya sea como agregado de hormigones. 5. mediante croquis con indicación de distancias hasta los principales centros poblados y en relación con el proyecto.0 y 1. 2. Metodología del estudio. 1.50 m bajo la subrasante) Las excavaciones y/o perforaciones serán realízadas c/km aproxirnad. bajo la misrna según Ia magnitud del corte. Planos del proyecto preliminar con la geología detallada de Iafaja del proyecto a escalas 1:1000 H y 1:100 V. bajo la subrasante se tomará muestras de 10 kg. afloración de macizos rocosos que puedan ser utilizados como materiales de construcción. peligro potencial de deslizamientos cercanos ai sitio de emplazamiento de la carretera. El estudio en esta fase resulta muy importante. 4. Recopilación de información geológica anteriormente. La metodología consiste en: 1.5 m.7. 5.amente. muros) etc. En esta etapa.8 Estudio de suelos. perforaciones manuales con barreno hasta 1. humedad natural. para ensayos'de Proyecto. para los ensayos de clasificación de suelos y humedad natural. se deberá efectuar el estudio de ios suelos de subrasante mediante métodos expeditivos que permita obtener conclusiones y proponer recomendaciones en la ejecución posterior de los estudios definitivos.paraluego del estudio y evaluación.deslizamientos. del área en estudio y de estudios geológicos realizados 2. base. mate- rial de subbase. problemas para cimentación de estructuras (estribos. relación hurnedad-densidad CBR y a profundidades de 0. etc. a nivel de subrasante para realizar ios ensayos de clasificación: (granulometría y Límites deAtteberg). establecer las recomendaciones pertinentes ^.5 m. En los cortes utilizados para préstamos se realizarán perforaciones hasta aproximadamente el nivel de subrasante o hasta 1. Finalmente se hará las recomendaciones dei caso respecto a la forma y tipo de explotación de canteras. Se identificará también ei tipo de materiales y sus posibilidades de uso determinando volúmenes aproximados y probable uso en ias diferentes estructuras. J IJbicación e identificación de canteras de materiales y depósitos de arena y grava. Se realízará además Ia investigación de fuentes de materiales que podrían utilizarse en 1a etapa de constnrEción. Toma de muestras de suelos de subrasante en las zonas de préstamo. mediante excavaciones a cielo abierto (caiicatas. tomando muestras de suelos de 50 kg. debiendo determinarse la ubicación de rninas y canteras de material. Identificación y determinación de las causas y efectos de arcas con problemas de inestabilidad de las masas de suelo o de macizos de roca. pues 1as recomendaciones serán fundamentales en Ia ejecución del proyecto definitivo. construcción. fiscalización y manteni¡niento dc caminos .5. pilas para puentes.

se deber realiza¡ el correspondiente estudio de suelos para la cimentación de las mismas. En el informe se incluirá: cantídades de obra. eic. límites líquido y plástico.. y principales consideraciones relacionadas con aspectos geológicos.es freáticos cuando éstos existan.f RAUADO PnEt¡. precios totales. para clasificar los materiales y recomendar su utilización. ¡qinniento de sa¡ninos 59 . En los sitios prefijados en el estudio pre-preliminar como fuentes de materiales de construcción. Estos estudios se realizarán en esta etapa únicamente en los casos en que las obras estén ubicadas de manera definitiva' 5. se efectuará el estudio correspondiente. tomando las muestras que sean necesarias pata realizar ensayos de granulometría. Presupuestos Se e Inforrne preliminar' deber realizar siguiendo las normas y especificaciones del MOP. Además se tomará muestras inaiteradas en bloque para ensayos triaxiales en taludes existentes en }a faja del proyecto o muy próximos a elLa. es ia de deterrninar en la forma m s aproximada posible. para ello será necesario determinar las cantidades de obra y presupuestos de construcción por rubros. peladura contenido orgánico en las arenas. La finalidad del estudio preliminar que contiene el diseño geométrico definitivo del camino y el anteproyecto de todas las estructuras de drenaje. resisten- 5.9 Cómputos. etc. pavimentos y obras complementarias.que deberá ejecutarse en cada rubro. Se determinar además los volúmenes de los materiales disponibles en las canteras y en base esto se preparar ei Informe de Suelos y Materiales' a En los sitios de cruces de ríos o quebradas que requieran la implantación de obras de arte importantes tales como: alcantarillas de cajón o puentes.$y¡th¡AR DE ÉA¡{IÍ{OS clasificación Y humedad natüal' Se determinará los nivel. mediante excavaciones o perforaciones a cielo abierto según el caso. relación humedad-densidad. los costos del proyecto. precios unitarios.tomando información sobre altura y estado actual para el estudio de estabilidad de taiudes. que sean representativos de los taludes de 1a zona. CBR. cia a la abrasión y al sulfato de sodio. diseño de pavimentos. 4. geotécnicos y de drenaje.

5. fit. construcsión.ES E 0- ñ tr¡ üf (5 LIJ CD z ¡ o ols¡ño DEL q pAVtMENTo CONSTRUCCION q( IJJ I t s PLANI coNsrR j i I I 1ZZi".6 Estudio definitivo de vías 60 Proyecto. I lneeu'rtno"t'0o".t O { t FJ ANALISIS DE PRECIOS UNIIARIOS - PRESUPUESTO ESTIMADO INFOPME FINAL FIG.ÍRAZADO PRETIhIINAR DE CADIINOS ñ t¿t s IJJ t s ESTUDIO DE SUELOS Y MATERIAI."¡ir. .'7 CANTIDADES DE OBRA m 'ACtONES ?MAS E tJ.

1. sonstrucción. A continuación se abscisa el eje replanieado y se coloca las estacas laterales de construcción. el proceso de localización del eje de la carretera. Generalidades. toda la información referente a. 6. abscisas ordenadas a partir de las relaciones existentes entre el polígono fundarnental y las tangentes proyectadas. (polígono definitivo). En base a los datos obtenidos del plano se prepara ios cuadros de localización o de replanteo que y ángulos son de invalorable ayuda. etc.2. inmediatamente anterior a Ia construcción de la misma. sin embargo en términos generales se entenderá como replanteo. estudio hidrológico-hidráulico. Proyecto. colocación de referencias. El estudio definitivo comprende las siguientes etapas: locaiización del eje. Las abscisas serán medidas a la escaia del plano y estarán referidas siempre al abscisado oel polígono básico. debe ser materialízad. EI eje del proyecto. En la primera etapa se extraer de los planos.2 LocaLízación o Replanteo del Eje. Consiste en pasar al terreno el eje proyectado. Una vez iocalizado ei eje se procede a estacailo cada 20 metros o cuando las características del terreno así lo determinen. se efectúa lalocalízación de las curvas horizontales (circulares o de transición) con el ángulo de deflexión medido en el terreno. Es importante señalar que para replantear una tangente cualquiera es necesario conocer dos puntos y su dirección\ determinada por un ángulo. topografía auxilia¡ diseño estructural definitivo. estacas laterales de construcción. Primero se locaLiza las tangentes y iuego. mediante las relaciones geométricas existentes entre ei poiígono fundamental del levantamiento topográfico y el eje del proyecto.Drspño DEF II{xrIVo (RppLA¡\TTEo) 6.o o replanteado en ei terreno en base a 1as relaciones geométricas existentes entre el polígono fundamental y ias tangentes proyectadas. nivelación. fiscalización y mantcnimicnto de <anrinos 61 . En algunos casos el replanteo puede haber sido efectuado con anterioridad con la finalidad de obtener con mayor precisión los datos de campo que permitan el cáiculo de las cantidades de obra y la información neces ariapara realizu la convocatoria a presentación de ofertas. 6. los ángulos entre lados dei poiígono fundamental y el eje proyectado se miden con transportador o por el método de las tangentes.7 Replanteo en oficina. Consiste en determinar las abscisas correspondientes a las intersecciones de los lados del polígono básico con el eje proyectado. El procedimiento de replanteo dei eje proyectado tiene dos etapas: repianteo en oficina y repianteo de campo.

se reaiiza después de 1o cual se repiantea las curvas circulares con los ángutangéntés pioy""tudas en el terreno.48 m. fiscalizasión y mantcnimiemo de camtnoS . Otra relación importante nbcesariaparael replanteo es la distancia del PI # 10 al punto D (12.3 Casos más Frecuentes de Replanteo. Procedimiento de Campo. Con estación del aparato en el PI # 5. Polfoono Proyeúo \ P¡ #é I' a 39 8j'et * I 2+ t44 q tgsa Fig 6.+.. La prolongación de ia visual del aparato deberá pasar por dicho punto. los de denexi-ón medidos directamente en el campo y no con los extraídos de los planos.2. B y C.Laabscisa de C se obtiene sumando a B la distancia 48. se gira luego ei telescopio prolongando la tangente. se coloca estacas antes y después del punto donde se presume quedará ubicado el PI # 5 del proyecto. A partir dei' PI # 8 dei polígono fundamentai a escala se mide la distancía (28. efog3'tg -_ It9866€ &. se enfoca con el lente transitado al punto A. construcsión. Como son necesarios dos puntos para trazar la tangente se mideAB = 34.60 m.80 m para ubicar D. z.8 m). z+ooqÉu----- PI#9 tü /-7 B 48. Como comprobación. .Replanteo del CarnPo' con los datos obtenidos en la oficina. se colocan las estacas A. localizando las Et.66).")- IO 2toazs Pol¡bono Fundomentol .¡eplanteo del eje en el campo.50 medida en el plano. En la figura anterior se indica el procedimiento de replanteo del eje de una carretera. se podría medir desde el PI # 10 del polígono básico la distancia 12. y se determina Ia abscisa de B (2 + 02L.L Replanteo del eje de camino 6. Con ei teodolito en estación en el punto C y visando en dirección a B. 1. J 4. 5. Partiendo del poiígono básico (iínea punteada). se lee el ángulo de deflexión correcto con el cual replantea ia curva horizontal correspondiente. ^.26). Con el aparato puesto en estación en B.50 2+069z9 7l# .Í.) y se calcula la abscisa de A(1 + 986. se gira el ángulo 3Lo 26' cortando el PI # 5. se Froyeqto.

se procede a su nivelación geométrica de los mismos. pues éstas permiten el control horizontal del eje del camino. etc. POT. en caso contrario se podrá detectar y corregir los errores cornetidos. Desde éstas se podrá reponer los puntos que sea necesario hacerlo.D¡sEÑO DE. ejemplo: árboles. en base a la cual se calcula las alturas de corte y relleno. La colocación de estacas de referencia es indispensable para definir el proyecto en pianta. o cada kilómetro.3 Nivelación del Eie Replanteado. que deberá ser comprobada mediante una contra nivelación o entre dos BNs consecutivos. se coiocará mojones de hormigón o estacas gruesas (pintadas y comprobadas con tachuelas) Frente a eadareferencia irá una estaca testigo que marque el número de referencia del punto y su distancia al punto (referenciado) del eje. Todos los puntos que definen el eje del proyecto en pianta. que conjuntamente con los datos de: ancho de calzada y espaldones. se puede apreciar la importancia que tiene el que todos los PIS dei polígono básico hayan quedado perfectamente ubicados en el terreno mediante mojones de horrnigón y que estén debidamente referenciados. cúpulas. aristas de construcciones. Al referenciar los PIS (puntos de intersección). o sea de adentro hacia afuera y comenzando adelante y a 1a derecha del eje Parareferenciar un punto. siendo conveniente medir los ángulos en el sentido dei reloj. En la fase de replanteo. nimiento de Gam¡nos 63 .iN!T!UO (REPLAF¡?EO) 6. se coloca dos estacas. midiendo las distancias desde el punto referenciado a cada una de elias así como ei correspondiente ángulo horizontal que determina la dirección. bombeo de la calzaday peralte servirán para colocar las estacas iaterales de construcción. pendiente de los taludes de corte y reileno. ubicados de preferencía cada 500 m. se dibuja el perfil longitudinai que podrá ser comparado con el obtenido anteriormente. con absoluta precis. Se deberá realtzar las correspondientes anotaciones de campo . IJnavezque el eje ha sido replanteado y estacado en todos los puntos colrespondientes al abscisado. efectuando el control horizontal del ele dei camino durante su construcción.:B1ano' y compararlas con los datos oei Las demás tangentes del proyecto se replantean en forma similar. deben quedar referenciados con la finalidad de fijar su posición con respecto a las referencias que se supone pennanecerán inamo- vibles durante la construcción. asegurando que éste conserve el alineamiento correcto.4 Colocación de Referencias. PC. A continuación se realiza el cálculo y comprobación de la nivelación y 6. el origen de medición del ángulo ser la tangente del lado del PC. Si ambos coinciden el proyecto ha sido bien realizado. torres de iglesias. Si no se encuentra puntos fijos que puedan servir de referencia. PT. 7. etc. A partir del perfil longitudinai se proyecta la rasante. QUe deberán coincidir de preferencia con las referencia de los puntos notables del trazado en planta.ión. desde ellas se podrá reponer cualquier punto notable del eje como: PI. Las colocación de referencias será fuera de los límites de la construcción de manera que no interfieran con ella. 6.

1 estaquero marcador y I o 2 macheieros para la apertura de trochas. Rt8 B--EF Rt...5 Colocación de laterales. fiscalizaciónl mantenimiento dc camino¡ . sirven para dibujar las secciones transversales de la carretera correspondientes a todas sus abscisas y calcular el movimiento de tierras. debiendo además quedar referenciadas para ser respuestas en caso necesario. determinan en una sección transversal de carrete- ra ias intersecciones dei terreno con los taludes en corte o relleno.it: I É f f I En Ia figura 6:2. los pasos de corte a relieno o viceversa se colocan en el terreno mediante tanteos sucesivos utilizando clinómetro. gonstrusgión.z AA 2e. con reglas de laterales o con nivel de ingeniero.t \*^ I Figura 6.93 lru t(Jt l+ \J IN l! t¿. 2 cadeneros (cinta adelante y cinta atrás). dependiendo de la precisión requerida.98 --}-4t 5. Los datos de laterales tomados en el campo. se indica algunos de los sistemas de referencia más utilizados.\ /{ '9 l.2 Colocación de referencias 6. El equipo de campo para laterales será: 1 topógrafo perfilero que haga de anotad or. sin embargo el fundamento en cualquiera de los tres casos es ei mismo. Sirven para indica¡ al constructor desde donde empezar una excavación hasta donde se extenderá un relleno. Las estacas laterales deben ser colocadas en todas las estaciones del eje de ia carretera a ambos lados de la misma.4 q$-' $. miras y cinta. r'ü B B o Gl I Rl t F 1) ¡ Rl. Proyecto. Las estacas de construcción llamadas laterales.7 3.

obtenida por diferencia entre las cotas del terreno y del proyecto (hc). el medio ancho de la calzada (b/Z ) a la izquierda y derecha de la estado del eje.sticF¡c DEFBTJlTtue (REPLAFAFEO) . fiscalizacióar y nrá¡¡teninniento de sanninos 6) . se muestra una sección transversal de ca:retera a media ladera.3 Sección a media ladera @. Las lateraies superior e inferior. En cada estación se levanta al ojo una perpendicular al eje. J. sobre la que se han señalado las estacas laterales de construcción. se ubican a partir de la estaca del eje conociendo los siguientes datos: altura de corte o relleno en el ele. y los valores de peralte y sobre ancho en curvas. dispondrá Ia apertura de la trocha en la dirección deterrninada. En donde: b bl2 dt ds i m = ancho del camino (sección normal en tangente) = medio ancho de calzada = distancia del eje a Ia lateral inferior = distancia dei eje a ia lateral superior = pendiente del talud = variable según el talud sea en corte o en relleno y el tipo de materiai s up e rior Lslcrol inferlor Fig. pendiente de los taludes l/m tanto en corte como en relleno. 6.E1 procedimiento para colocar estacas iaterales es el siguiente: i. En Ia figura 6:3..=. 2. colocando baiizas en arnbos extremos El operador ubicado en Ia estaca del eje mediante alineamiento visual.

6. podrá ubicarse también en los sitios de intersección entre corte y relleno. hasta y Estudio hidrológico . Ei procedimiento es similar en cualquiera de los tres casos. con reglas para laterales o con nivel de Ingeniero en carreteras de gran importancia. El estudio consiste básicamente en lo siguiente: 1. Topografía Aplicada a Levantamienlos y Construcción de Proyectos. generalmente mayores a 400 Ha.6 Estudio de suelos y diseño final de la estructura del pavinento. sino de obras de arte de secciones máximas de 16 m2 400 ha. lng. debido a que las cuencas son grandes. 6. Cálculo del tiempo de concentración de las cuencas o subcuencas. l. 6.i€- Ii l.hidráulico para puentes.. a ./-. será lo más próxima a la posición de Ia subrasante. cuando los cortes son muy grandes las perforaciones para la toma de muestras de suelo. fissalización y ¡nantcnimiento de caminos . di b 2 La colocación de laterales puede realizarse con clinómetro y miras. En el libro <Topografía Apiicada a Levantamiento y Construcción de Proyectosó>> se indica en detalle el procedimiento para colocación de laterales en construcción. f:.i. Luego de que ei eje de la carreteÍaha sido replanteado.hidráulico. D:terminación de las áreas de aportación. son¡trucsión. Pío Cueva Moreno Proyecto. este estudio debe ser cuantificado por kilómetro de carretera. Consiste en dimensionar las secciones transversales de ias obras de arte menores.'7. Del gráfico se deduce las siguientes expresiones: ! l. El estudio debe ser cuantificado por puente. b 2 [. El estudio hidroiógico hidráulico para puentes. ejemplo alcantarillas para drenaje de aguas lluvias y las requeridas para drenar esteros.1 Estudio hidrológico para obras de arte menores. cuencas o subcuencas que no áreas de aportación de requieran de puentes.7 Estudio hidrológico . iongitud y desniveles de las cuencas.. requiere de un estudio más especializado desde el punto de vista hidráulico. d. niveiado y colocadas las estacas laterales construcción se conoce en cada estación los cortes y/o rellenos en ei eje y en los costados laterales de de la vía por lo tanto están bien definitivos los niveles de la subrasante y de la estructura del pavimento Para proceder al diseño del pavimento es necesario tomar muestras de suelo de la subrasante.

para obtener la topografía auxiliar para diseño. Implantación de la alcantarilla o puente según sus características. estribos. 6. determinando el desnivel y longitud entre los puntos más alejados. se hará el estudio del suelo para el diseño de cimentación. 6. una vez que ha sido iocalizado el eje o ejes de la estructura.M. Ias áreas de aportación podrán estimarse directamente en el terreno. la misma que dependerá de las características del cauce e importancia del puente. 7. en base a los anteproyectos de puentes realizados en La etapapreliminar. cruces con plataformas de canales de riego. estimando el desnivel y Ia longitud entre los puntos más elevados y el de entrada del agua a la alcantariila. En la práctí. fissaligación y mas'¡tenimiento dc catntnos y 67 . Cáiculo de la intensidad de la precipitación Cálculo de los caudales 5. determinando la posición definitiva dei eje. Todo proyecto de carretera. Se determinará además ei nivel de máxima creciente para determinar el gáIibo (altura de seguridad). tiene diferentes obras especiales consideradas como tales por su gran importancia. para alcantarillas que drenen las aguas lluvias que esculren por la calzada. Dimencionamiento de las alcantariiias de cajón o puentes. tal es el. En los sitios de cruce de Ia carretera con ríos y/o quebradas en los que en el diseño preliminar se haya considerado la construcción de puentes. Para el diseño. aguas arriba y aguas abajo del probable sitio de emplazamiento. requiere de datos topográficos. distribuidores de tráfic0.ca. Considerando la información complementaria obtenida en esta etapa. 1. 4. levantando en forma simultánea perfiles transversales.8 Estudio definitivo de puentes. €o¡lstru¡<€ión.. se elaborar los diseños definitivos.100 m. hidrológicos. obras de protección de los ríos que corren en fo. caso de cruces o intersecciones con otras can'eteras.9 Diseño de obras complernentarias: planos de construcción. El diseño estructural de tales obras. de suelos proveeto. etc. Para el diseño de obras complementarias. pilas. 6. aguas arriba y abajo del cruce. es necesario verificar la ubicación y dirección de Ia estructura.. Se deberá además tomar topografía auxiiiar.rna paralela al camino. que deben ser diseñadas en esta fase. En los sitios definidos como apoyos. eI área de aportación se determina de las cartas topográficas del I.G. es necesario efectuar un estudio de suelos que permita determinar las cotas de cimentación y la capacidad portante del suelo.DEFEñ¡I?!1'O (RgPtAhITED) a J. los mismos que quedarán debidamente referenciados y enlazados al abscisado progresivo del camino. es necesario adernás tomar un pertil longitudinal del cauce. etc. pianos de construcción y memorias de cálculo. Para las alcantarillas que drenen esteros.

costos. 6. En forma simultáneaalalocalizacíón del eje de Iavía. se ubicar los ejes de alcantarillas para proceder ai diseño final de las obras de drenaje._f. -. Proyccto. para liegar ai diseño final óptimo desde los puntos de vista técnico y económico.10 Estudio definitivo de obras de drenaje. deben ser presentados en esta etapa. en la cual se deber corregir y/o afinar todos los supuestos que aún se mantengan. En los cauces más importantes se debe levantar la topografía que permita elaborar los planos de construcción y de detalte de las alcantarilias.DtsEñ o pg¡¡gtrruo (nEPLANTE oJ geológicos. construsciónr fiscal y mantcnimiento dc . Los informes definitivos de suelos. presupuestos y la memoria final del proyecto.

topográficos para e1 En ias poligonales abiertas.1. d) 7. que tienen coordenadas conocidas. 2 Tipos de polígonos abiertos. Pro tsnimiento de cami¡los 69 . ia única comprobación posible. el primer lado de la poligonal puede orientarse midiendo el acimut de partida con brújula. resulta más ventajoso que las triangulaciones topográficas. Las poligonales deben estar enlazadas en io posible a hitos del I. obras de conducción de agua. La urilízación de potigonales abiertas como base de apoyo para efectuar levantamjentos proyecto de carreteras. En estas condiciones. a saber: a). Las direcciones de los lados de la poligonal.1 Poligonales abiertas no ligadas a puntos conocidos. Existen diferentes tipos de poligonales abiertas.1 lntroducción. canales de riego.TGtrü GRAFT C G S PARA EL TRAZADO DE CAR. puede no estar ligada a puntos de una triangulación o a hitos del I. Cuando esto no sea posible.RETELEVANTAV{IENT'O S RAS 7. Polígonos enlazados en ambos extremos a puntos conocidos de una trianguiación topo gráfica. c). verificando los cálculos cle coordenadas y las longitu" des de los lados del polígono. exteriores o de deflexión medidos en todos sus vértices.G.la carta topográfica o mediante determinaciones astronómicas como por ejempio una observación solar. tal comose indica en la figura 7. deben ser materializados en el terreno mediante la colocación de mojones de hormigón o estacas gruesas y estar referenciados en forma planialtimétrica. se deberá efectuar observaciones astronómicas para su ubicación y control de cierre. Poligonales abiertas enlazadas a puntos inaccesibles del terreno.G.M o a puntos comprobados de una red de triangulación. Poligonales ligadas a dos puntos de una triangulación. de preferencia con respecto a puntos fijos. Polígonos abiertos no ligados a hitos de coordenadas conocidas o puntos de triangulación. Es necesario además medir las longitudes de sus lados y colocar referencias en todos sus vértices.M. quedan determinadas mediante los ángulos interiores. líneas de transmisión etc. los vértices se inician en un punto determinado y terminan en otro diferente del de partida. 7 . Una poligonal abierta. utilizando u. debido a que permiten mayor flexibilidad en la ubicación de los vértices. que permitan su fácil ubicación y/o reposición. consiste en medir cuicladosamente los ángulos y distancias.2. En estas poiigonales. b).

tYÑ rn¿zno* ¡¡ e*nseienns Las poligónales abiertas (básicas) se utilizan pa-ra en base a ellas. Poligonal abierta independiente 7.1 guiente: Procedimiento de campo. croquis que identifiquen la posición relativa del mojón con respecto al terreno. Establecer el azimut o rumbo de partida para ia primera alineación (PI#g a PI#l) y los demás lados del polígono. a las referencias y demás puntos de control del trazado. a J.-<oñltru-E ln.1. Fig 7 . el proyecto de la carretera o para efectua¡ eltrazado en planta en el caso de replanteo por Fig 7. Froyecto. que además facilita¡ la identificación de los mismos. El procedimiento de campo para la materializaciónde este tipo de polígonos abiertos es el si- 1.1.2 Protección de mojones 2. fiscali¡a . levantar ia faja topográfica necesana para localización directa en el terreno.2. Todos los vértices quedarán identificados con el número que les corresponda (Ej:PI # 7). sus cotas. el mismo que será determinado mediante una observación solar. Establecer los vértices de la poligonal que quedarán marcados en el terreno mediante la colocación de mojones. distancias y ángulos con respecto a los puntos de referencia que fijen su posición en planta. Para proteger los mojones en algunas ocasiones es necesario construir una cerca de madera como la indicada en la figura 7:2. Realizar para cada vértice del polígono.

{FICOS ?ARA EI. Los lados del polígono serán medidos dos veces a cinta (r'ida y vuelta). 7. considerando Iacarta topográfica dei sector. Medir los ángulos en los vértices de Ia poligonal. El azimut de partida la figura 7:3. En poligonales ligadas a dos puntos de una triangulación que tienen coordenadas y ceta conocidas arbitrarias o referidas a Ia Red Geodésica Nacional.3 Poligonales ligadas a dos puntos de una triangulación Proyesto. éstos podrán medirse en ambas posiciones del telescopio dei teodolito. haciendo va:ias series de lecturas en posición .. ?RAZADO DE CARRETERAS 4. siendo necesario determinar el azimut de la última alineación del polígono para comprobación. En A€} --L___ . para elaborar el proyecto en planta.IEVAFI?A. El procedimiento de campo para obtener los datos del polígono. Efectuar la corrección de los errores lineales y angulares cuando estos estén dentro de las tolerancias máximas permitidas.3.g \d3 c !" I EI cl ¡l d:Ll Fig 7. así cono para el cálculo y dibujo del mismo es igual al caso anterior.directa e iilversa o por cuaiquier otro método que garanlice la exactitud de los ángulos leídos.3 Poligonales ligadas a dos puntos de una triangulación. y calcular ei polígono por coordenadas.1 es el siguiente: Procedimiento de cálculo. Dibujar el polígono. el azimut o rumbo de partida se calcula en base a las coordenadas de dichos puntos. Tomar 1os 5. 6. fissalizac¡ón y mantenimicnto dc saminos 71 . 7.7 . El procedimiento de cálculo para obtener las coordenadas definitivas de los vértices del polígono Cálculo del azimut de partida. es decir después de Ia medición de ies ángulos horizontaies.2.2. Grllstrusción. se tiene: se caicula en base de ias coordenadas de ambos vértices de triangulación. Ver fig. puntos de detaiLe ylo de reileno para la conformación de la faja topográfica mediante nivelación trigonométrica (a estadía).-.ñi3Eht?95 .9.'DSR. En algunas ocasiones.3.La medición de ios ángulos verticales se hará por separado. 7.

tEuANTA¡tlEF¡TosToPoGR. se utiliza Ia siguiente expresión.t*dh -180o Q t dnt 180o Y generalizando: Qr +Zla-(180xn) siendo: = azimut adelante Qu¿"t d¡ = ángulo horizontal Proycctor y mantcnlmiento de saminos .AS . ax X*-Xo.A¡:¡c. Ay %-Y^ I Qt*s)= azimut incial directo de la aüneación AB se obtiene añadiendo El azimut calculado del último lado de la poligonal. Qua. = azimut calculado Q^"d = azimut medio en el terreno Para cambia¡ el sentido del azimut.3sPAnAEtTRAZADoDEGARREIER. al (P"il"= Fr¡. es decir: Se determina mediante ta diferencia entre Ios azimuts eu=Qcntc-Qma En donde: ea = elror angular Q"d.-sl+Zla Error ansular. azimut inicial directo la sumatoria de los ángulos medidos. que es provisional. + medido y calculado.( { I ^ [anr]=-=--"r A y B = vértices de triangulación.

. Luego de obtenidos los ánguios horizontales corregidos. e:'o "ai n en donde: ea = corrección para un ánguio cualquiera i ea = elTor angular total n = número de ángulos. En ia figura 7 . Coordenadas parciales provisionales Se calculan para todos los vértices de la poligonal.ut *ut final del últiino lacio = azimut inicial del primer lado Cuando el azimut final del último lado de la poligonal sea > 360o. 7. Q.4. sumando algebraicamente a las coordenadas del punto inicial las proyecciones de los lados del polígono.las proyecciones de un lado de la poligonal se calculan a partir de la distancia horizontal y del rumbo de Ia línea En donde: A* = Proyección horizontal de la lomgitud A" = Proyección vertical Ro" = rumbo adelante del aldo AB Fig. fiscalización y mantenimicnto dc <aminos 73 . se calcula los rumbos de los lados de Ia poligonal.. Ios mismos que servirán pata el cálculo de las coordenadas parciales provisionales.4 Cálculo de coordenadas provisionales @. Io cual permite obtener los azimuts definitivos para cada lado del polígono. =_=. para obtener el azimut finai se restará 180" Repartición del error angular EI en-or angular <<eo>> debe repartkse en forma proporcional al número de ángulos medidos.

es aconsejable repartirlo en forma proporcional a Ia longitud de la poligonal o a Ia proyección de cada iado. se encuentra dentro de las tolerancias permitidas en las especificaciones.W.5 Interpretación de Ia magnitud del error Cuando el error lineal de cierre <<e>>. dado por Ia diferencia entre las sumatorias de las proyecciones Nvs. En la \ocalización de poligonales abiertas que sirven de base para ia obtención de los datos de campo necesarios para el trazado de caminos.8 3J¡I'¿T. Fig. se determina aplicando la expresión: error en las proyecciones N-S. determinado en base a la diferencia entre las sumatorias de ias proyecciones en los sentidos E y W. 7.CJ1iEEI{}OS TOPOGRAfICOS PARA Et TRAJT. Proyecto. En el ejempio de aplicación ei rumbo es NE. Las proyecciones de latitud o longitud. por lo tanto ias proyecciones serán de latitud Norte y iongitud Este respectivamente. ias mediciones de ángulos y distancias están siempre sujetas a errores.ADO DE CARRETERAS A* = DorSenRo. = Do" CosRo. magnitud dei error en las proyecciones E .¡. por lo tanto las coordenadas parciales provisionales deben ser corregidas para debrmina¡ las coordenadas absolutas de sus vértices Error lineal de cierre. quedan determinadas por ia dirección de los rumbos delante de ios lados de la poiigonal. de acuerdo con las siguientes expresiones. Gonstrucción' fiscalización y mantenimiento de caminos . El error lineal de cierre. A.

se aplicará las siguientes expresiones: corrección *==*-Xd*i L \ox) corrección t=fbxór¡ En donde: 6*i. lo cual permitirá mantener el control horizontal de ia localización cuando ésta no está enlazada aun vértice de triangulación o a un punto de algún otro polígono. óri = proyecciones de los lados ij. = ) I proyecciones de longitud y latitud respectivamente .6.¡ü"rl gEF¡?eS TÉ PG €RAFI € SS PARA Et TRAZ.L¿!'AiN. |" t ) : . (longitudes) €r-y = corrección unitaria en el sentido Y (latitudes) IL= Lomgotud total de ia Poligonal Los errores unitarios considerando la longitud total de la poligonal se los calcula y corrige de acuerdo a la sigr.. se indica la manera de medir las proyecciones sobre los ejes coordenados X e X Itecesarias para calcular las coordenadas absolutas.liente expresión: 6 91. y con el vértice final coincidiendo con otro punto de coordena- ). considerados en el cálculo 6". 7 ). En la figura J )' ) ) ) ) ) Y ) .&D O DE CARRETERAS U:I. 6. Coordenadas absolutas. L/\ 2L En donde: 'a ' VLY IL t eLx = correcciÓn unitaria en el sentido X. "LXro Lox r vLY =t" Iót Para corrección deJ error en los sentidos X e Y. ) : En este caso es necesario medir el azimut de ia última aiineación del poiígono. I .6 se muestra una poligonal enlazada en su inicio a dos vénices de una trianguiación que tiene coordenadas y cota conocidas.i. Las coordenadas absolutas de los vértices del polígono. la distribución de las correcciones debe realizarse de manera uniforme. En ia figura da conocida. ) 'i.l?.i ) I Cuando en la localización de una poligonal. como veremos posteriormente en un ejemplo numérico. en caso contrario se podría considerar como una poligonal cerrada. se obtienen sumando en forma algebraica sucesivamente las coordenadas parciales conegidas a la coordenada inicial de Ia partida. se utiliza distanciómetros electro-ópticos. ffiión Í mantenimiento ds caminos 75 .

Ilegada(dato) 3. Los azimuts y/o rumbos tanto de partida como de liegada... Algunas ocasiones será posible enlaza¡ la poligonal básica a puntos de coordenadas conocidas tanto al comienzo como al final de la misma.tEUAilEAmlENros ÍoPoGnASlCoS PAf. Ver tigura7. 7.4 Poligonales abiertas. Fig. obteniéndose los ángulos corregidos con los cuales se calcula ios rumbos de las alineaciones de la poligonal.llegada(calc) . ligadas en ambos extremos a puntos de una triangulación. 1. Proyecto¡ eonstrus<ión.7. se repartirá entre todos los vértices de la poligonal.2.Aln. Si el error angular es tolerable.A Et TRAZADO DE CARRETERAS i : + G¡ ¿ lr i v¡ VERTICESDE UÍYA TR'A¡{6 LACtOfl IAX= AXI + AX2+. utilizando las mismas expresiones.6 Proyecciones X e Y en una poligonal 7... El cálculo de la poligonal al caso anterior. se realiza de manera similar Ei error angular se calcula mediante la expresión: €n = azim. se calculan en base de las coordenadas conocidas de los vértices de trianguiación.azim. fiscalización y mantenlmiento ¿-é-Eáminoi .

long part (dato)+ I(long E . se muestra en forma esquemítica un polígono abierto. lleg(dato) .lat lleg(calc) e. se la considera con similar criterio que en las poiigonales cerradas. se realiza en la misma forma que Las coordenadas parciales provisionales y conegidas. = long lleg(dato) .to. Para mayor información.7.AS 'RA¡ADO ccmprcbaciones se rcalizarán. 4.Long W) lat lleg(calc) = iat part (dato) + Xlat N . (calc) = rumbo lleg' (dato) en las poligonales cerradas. mediante las siguientes expresiones: . especialmente en nuestro medio. La precisión del levantamiento está dada por el cociente entre el error total y la longitud del polígono (e/p).. (calc) = azim. consultar el libro <Topografía Aplicada a Levantamiento y Construcción de Proyectos>> En la fig.lleg.2. tvr Fig. enlazado en ambos extremos a dos vértices de una triangulación topográfica.7. e. proycsto.lat S) . debe verificarse además ias siguientes expresiones: 6. fissalización y mantenimiento dc camrnoS 77 . deben calcula¡se para todos los vértices del polígono. uim.&RREEER. poligonales que no estén iigadas a puntos de coordenadas conocidas. constrr¡cción.7 Poligonales enlazadas en ambos extremos 7. 5 El cá1culo del polígono.IEVAFI?A.lleg' (dato) rumbo lleg.5 Poligonalesabiertasindependientes En estudios de carreteras se utiliza con mucha frecuencia.1üEi'I?O5 ?OPO€RAF¡COs PARA EL DE C.long lleg(calc) 7 . long(calc)lleg . EI primer lado del polígono y el último del poIígono. = lat. pueden orientarse mediante determinaciones astronómicas. así eomo las absolutas. En el cálculo de coordenadas.7.

empieza con el rumbo de partida obtenido generalmente mediante una observación solar.9 Signos de las deflexiones Proyecto. . siendo conveniente que las coordenadas iniciales de partida necesarias para el cálculo de las coordenadas absolutas de todos los vértices.8 Signos de los cuadrantes Fig. están referidas a la red geodésica nacional. son simiiares a ios utilizados en polígonos cerrados. se calculan en basa a las longitudes de ios lados de la poligonal y a los rumbos. se toman con signo positivo y negativos en los cuadrantes II y W ( SE y NW). ios rumbos corespondientes a los cuadrantes 1 y III (NE y SE). a Ia paradeterminar los rumbos de los iados del polígono.9 adjuntas. 7. tal como se indica en las figuras 7.IEVA¡{TA¡T¡ENTOS TOPOGRA}I€OS PARA EL ÍRAJTADO DE CARRETERAS El procedimiento para obtener los datos de campo y sistema de cálculo. El cálculo de coordenadas en una poligonal abierta. Fig. fiscalizac¡ó.7. sumando los correspondientes ángulos de deflexión.8 y 7. sonstrusción. correspondiente considerando con signo positivo las deflexiones derechas y las izguierdas con signo negativo: en igual forma. Las coordenadas parciales provisionales que deben corregirsepara obtener ias coordenadas parciaies definitivas. se parte del rumbo atrás o rumbo inverso primera alineación del polígono.

l-27 20 Ae4. iuego de que se haya determinado los elrores en ambas direcciones (latitud y longitud). Ver figura 7 JA. Este u Oeste 7. ligada en su inicio a dos vértices de una triangulación topográfíca.3 Ejemplo: Poligonal abierta ligada a dos vértices de una triangulación. En ]a determinación de las coordenadas parciales. ProycsJo.. fissalizac!ón y mantenimiento de sa¡ninos 79 . Con los lados de 1a poligonal i'ios rumbos adelante determinados para todos los 1ados.24" Fig.¡TCS ?CpO€R¡tFi{CS PARA EE TF.[ELfAf":TAttlEi. <onstruc<ión. deben ser corregidas. se expiica en detalle ei procedimiento de cáiculo de una poligonal abierta.2t87 . Las coordenadas parciales provisionales. 1as latitudes o proyecciones sobre ios meridia.830 22t 32'. nos son Norte y Sur y ias iongitudes (proyecciones sobre los paraielos). Los datos de campo para reali za¡'elejemplo han sido tomados de una práctica de topografía rea\izada en la Universidad Centrai del Ecuador.¡|IAFC DE CAfiRE?SRAS . se calcula Ias c6ordenadas parciales provisionales considerando el vértice anterior como origen de coordenadas.10 Poligonal ligada a dos vértices: Ejemplo Los datos de campo. En el ejemplo numérico que sigue. se muestran en el cuadro adjunto..7.

02 PT#27 PT#20 Pl#23 PI#23 PI#21 PT# 24 00' 00" 67 264" 15'30" 00 1890 00 . Cálculo del azimut de Partida. 73. sonstrucción.Pr#24) L250A3'48" Cambiar sentido azimut + 180o Proyecto. fiscaliza .79" 2640Ls'.30" Cambiar sentido azimut 485003'49" 6( PI# 23 . El azimut de partida se calcula de Ia siguiente manera: 6(21-20)-90o+F Yto-Yt' : tas1=g.363 en donde F = 34'46' 51' ' . 6( PI# 2I -PI#20) + ang (PI#21) = 724o46'5!" 276001'27" 400048'18" -360" 6( PI# 2L . Q' óx - tas^ B 38.45r ^=-: =0. Cálculo de azimuts.LEVA}ITAIITIENTOS TOPOGRAFICCS PAIIA EL TRAZADO DE CARREIERA' Estación Punto Observado ' Angulo Horizontal 00 00' 00" 276'01'.PI#23) = + 180o + ang (PI#23) -3600 40048'18" 220048'. 2J" 00 Distancia Horizontal 64.Xro X.58 r78" 00 42" 64. por 1o tanto = : ó = 90o +34o46'51" 1'24o46'5L" 2.32 PI#24 PI#25 PI#23 Pt#25 PI#24 PI#5 PT#25 00' 00" 02' 19" 00' 00" L4'.694525 55.16 PI#5 00' 00" PI#6 277" 11' 06" 1.

<onitrucEón.221o 32'24" = -30" El error angular es de 30" por defecto. se lo determina muy fácilmente así: ' ea = azim cal - azim med. Repartición del error angular I' cálculo de rumbos.20'.48" 6( PI#25 - PI#5) = I30oZ0'48" Cambiar sentido azimut 310020'48" + 180o + ang -360" (PI#5) 27I"11'06" 58 1'3 l'. Error angular.¡TA}S:E¡:?CS ?CPO€fi3IS¡{S5 FA*qA EL TRAZAEO DE I CARRE?ERAS I 6(PI# 24 -PI#23) + an&lPi#z{) = 305o03'48" 189o02'18" 494006'06" -360" 6( PI#24 -PI#25) = PI#24) = 134o06'06" Cambiar sentido azimut 314o06'06" + 180" 6( PI#25 - + ang -3600 (PI#25) 176"14'42" 49A'. El error angular en el presente ejemplo.LEUA}.180o* 5 =401o 31'54" 6F = 40Io 3I' 54" - 180" = 22Lo 31 '54" (comprobación) 4. la corrección será: 6F=6i+)cr-180*n 6F= I24o 46'51" + L176" 45'03" . Proyecto. = 721o 3l'54" . calc. 3. 54" 6( PI# 5 - Pi#6) = 22I"3I'54" azimut de llegada. EI er¡or angular se reparte de manera proporcional al número de ángulos. €"i = eoln = 30/5 = 6"/ang. fiscalizasión y mantcnirniento de eamino¡ BI .

Pr#20) 80' 124046'8r" 1 R(Pr#21.24" 45053'. Cálculo de coordenadas Barciales provisionales.24" 2640L5'32" 305004'00" E (SW+ ) -360' R(Pr#23.Pr#24) +ang (PI#24) -190' R(Pr#24.) 130021'72" R(Pr#zs.) 221o32'.02'. . Los rumbos se calculan con ángulos horizontales corregidos.33" 220"48'. d(21-23) = 64.¡TOS TOPO€RAFICOS PARA Et fR.36" 176074'. . Angulo med.48" 21 10ll'12" Cálculo de los rumbos con los ángulos horizontales corregidos.Pr#5) +ang (PI#5) -1900 49"38'48" 27 70r7'.24" E (NW.24" R(Pr#s. eonstrucsión.6( PI# 2r .) I 82 Proyecto.24" PI#5 Total 6" 6" 176"r4'.24" E(-) -1 80" R(Pr#21.Pr#Zs) +ang (PI#25) -1900 54056'00" 189'.02 m. 601 '33 " 264'15'36" 27 PT#23 PT#z4 PT#z5 6" 6" o /ll 189"02'18" 1760 14'42" 271" 11'06" rJ 60 45'.48" E (Nw.) r34"06'. se lo efectúa en base de Jas longitudes de los lados y de los rumbos de todas 1as alineaciones del polÍgono.PT#23) +ang (PI#23) N 40"48'.Pr#6) 4ro32'24" w 5.LEUAI.12" E (NW. 276"07'.iA¡npO DE CARRETERAS Vértice PT#21 REPARTICION DEL ERROR ANGULAR Correc. El cálculo de las coordenadas parciales provisionales.26" 189"02'. fiscalizació L .27" 264" 15'30" Ang.¡TAñ|IEF.Con'eg.Pr#20) +ang (PI#21) 55013'09" 2J6"07'. R(PI#21 -PI#23) = N 40o48'24" E (adel. Ejemplo de cálculo vértice PI#23.

+ 2720. Correcciones unitarias.123 TOTAL 6.. Coordenada (longitud) PI#21 Suma de coordenadas parciaies de long.2104.16 PI#5 s s s 54056'00" E 45"53'.5 = 5. Coordenadas parciales corregidas.834 w(-) 64.531 .677 E(+) 41. fiscali¡ación y mantenimiento de caminos v¡ 83 .127 . RLMBO N(+) 48. = Errore = EI error en el sentido x vale: .2187.(. + suma de coordenadas parciales lat..35r r99.2120. = .36" E 49"38'.932 48.02 N 40048'24" E 6I .458 -131.48" E 5t.654 L99.2L8l .¡TgS T9POGRAF¡COS PARA Et TRAU. Coordenada de latitud de partida + suma de coordenadas parciales lat. E = 64.820 49.58 64. e" = .458 s(-) 38.(.23 ^'j o 011 = 2'36*10*6*i 0'103 P = €' .458-(-131. construcc¡Et.feEo DE CARRETERAS I Se-eún la dirección dei rumbo las cooroenadas serán: lat.0. La magnitud de las correcciones unitarias en los sentidos X e Y serán: eLX = t(ó-)-*' e" u =- ó*i 199. Coordenada de longitud del PI#5 Coordenada de longitud del PI#5 (dato) este = = = .1.047 (Sumarcorrección).103 (restar corrección).02 Sen(40"48'24") = 41.838 m.ztsT 3T/ .838 55.458 131.J¿ 73. = 64.820) Proyecto.100 52.2919.047 m.2720.830) = 0.531 m.365 48.2181 '830 ^' m' El error en el sentido Y vale: e.484 m. -LY r(6")"t' 48.2720.2r1 4r. (+) ion.i-EtJAFt?Aft1IEi.484)=-0.) (dato) . (+) Io{ COORDENADAS PARCIALES ESTACION PI#23 PT#z4 PT#z5 DIST. PI#21 = norte = sur = = = .123 (calc.'7l3io-4ó.820 coordenadas de latitud del PI#5 coordenadas de latitud del Pi#5 (calculada) (dato) .447 m -4.A2 Cos(4Q'48'24") = 48'458 m.

848 . longitud de todos los vértices de la poligonal.806 m.693 m.838 48.J 1 *10-4 * 48.028 .654. fiscaliza s .047 .848 se = .103 52.654+ 41. se muestra el resurnen de cálculo de coordenadas parciales corregidas.0.365 m.2104.029 PI#z5 PI#5 38. y longitud .113 = -2A94.110 Coordenadas parciales corregidas (PI#23) Las coordenadas parciales corregidas serán: .2871. Coordenadas absolutas.458 7.908 48.028 rn. El cálculo de las coordenadas absoiutas del PI#24.012 eLy COORDENADAS PARCIALES CORREGIDAS N(+) s(-) E(+) w(-) 48.838 = 0. En el siguiente ejemplo.a.a.182 41.PARA ÉvAilTATilENTOS TOPOGRAFICOS EL TRAjIADO DE CARRE?ERAS eL.29L9.2919.0. En el cuadro adjunto.36 10-4 * 41. realiza de la siguiente manera: Latitud PI#24= -2055.458 = 0.935 longitud PI#23 = .012 0. 2104. y en base de ellos se calcula las coordenadas parciales corregidas.6ss 51. ar. que son: latitud - 84 Proyecto.655 - -2817.010 m.0.010 0.430 = . = .365 + 48.113 0.013 0.2822. sonstrusción. m.0. Latitud PI#23 = . se muestra el resumen de cálcuio de las coordenadas absolutas de latitud y a partir de las coordenadas del PI#|I. Para cadaPl.430 41. se muestra el cálculo de las coordenadas absolutas del PI#23. En el cuadro adjunto.430 (latitud norre) + 0.. se determina las correcciones en los sentidos X e Y.028 = 48.600m.848 (iongitud este) 41.935LongitudPl#24 38.010 = 41.846 49.430 55.74s r99.024 .2055.022 . * = eT#23) = 2. CALCULO DE COORDENADAS PARCIALES CORREGIDAS ESTACION PT#23 PT#24 CORRECCIONES eLx 0.806 + 55. = (PI#23) = 5.363 TOTAL I3L.

1gffftffii¡l]rrEEli?Cs T3POGRAF¡€9S PARA 5¡' TRAZADO DE

CA,ITRETERAS

Coordenadas AbsoluÉas Cel Polígono

ESTACIOI{ PT#21 PT#23 PT#24 PT#25

PI#5

LATITUD - 2104.365 - 2055.935 - 2094.6A0 - 2145.782 - 2187 .690

LONGITUD
2919.654 7871 .806 7822.693 2169.847 2120.484

7.4 Ejemplo de cálculo da una poligonal abierta.
La planificación de levantamientos topográficos mediante la utilización de poligonales abiertas,
depende de la importancia de Ia carretera. Una adecuada realización de los trabajos de campo, perrnitir

obtener datos seguros confiables y suficientes, al menor costo posible y con Ia precisión requerida de acuerdo a Ia importancia del proyecto.

Antes de iniciar la planificación del ievantamiento topográfico, es indispensable efectuar un
reconocimiento previo de la zona, que permita definir las condiciones en que se ejecutarán los trabajos.

En base a las poligonales abiertas, se podrá levantar a estadia

1a

topografía de la faja de terreno

necesaria para el proyecto, tomando los puntos de detalle. y/o de relleno, se podrá realizar además ievantamientos auxiliares para obras de arte, intersecciones y puentes, de obras existentes que estén relacionadas con ei futuro proyecto, levantamientos para la ubicación de canteras de materiales, etc.

En la figura 7.11 se muestra en forma esquemática, una poligonai abierta independiente.

1.

Cálculo de los rumbos de los lados del polígono.

El cálculo de los rumbos,

se lo realiza

apartir del rumbo de Ia alineación (PI#58 - PI#59), consi-

derando negativas las deflexiones izquierdas y positivas las derechas, tal como se indica a continuación:

R (Pr#58 - Pr#59) Deflexión izquierda

s 86025',04"
4t"49'54" r2J"34'58"
rJ9"59',60"

E (-) (-)

R (Pr#59 - Pr#60) Deflexión derecha

N 52o25'02"

E (SW + )
(+)

82o36'06"
fissali¡ac¡ón@A

@c<ión,

¿ann¡ños

B5

EEVANTAIIIENÍOS ToiOGRAFICOS PAR]A Et TRAUADO DE €ARRETER'AS

135"01'08 " 179"59',60"

R (Pr#60 - Pr#61) Deflexión derecha R (Pr#61 -Pr#62) Deflexión izquierda R (Pr#62 - Pr#63) Deflexión izquierda

s

44058'52" 48054'06"

E (l.rW-)
(+)
W (NE+)

s 3"55',14"
480rg',54"

(-)

s

44024',40" 45049',54"

E (I.fw-) (-)

90"14'34" L79"59'60"

R (Pr#63 - Pr#64) Deflexión derecha

N

89045'26"

E

(SW+)

36'31'06" 126r6',32"
rJ9"59',60"

R (Pr#64 - Pr#65) Deflexión izquierda

s

53"43',28" 42033',54"

E (I.Iw-) (-)

9617'22"
r79059',64"

R (Pr#6s - Pr#66)

N

83042'38"

E

(SW+)

2.

Cálculo de coordenadas parciales
Las coordenadas parciales o proyecciones correspondientes al lado PI#59-PI#60, se caiculan en

base a la iongitud del lado formado por los PI#59 y PI#60 de245.22m y al rumbo adelante de la misma

alineación (N 52o 25' 52" E), tal como se indica a continuación.

Coordenadas parciales del lado PI#59 - PI#60

Latitud norte = 245.22 cos 52o25'02" = 149.427 m' Longitud este =
245

.22 sen 52'25' 02" = 194.330 m.

Luego de que se haya calculado las coordenadas parciaies, se calculan las coordenadas absolutas del polígono.

Proycsto, comtrucción, fiscalización y rnantenimiento de camino¡

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LEvAN?AtrllEN?oS TOPOGRAF¡COS PAfiA E!. ?RA:ADO EE CARRETERAS

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6

Fig. 7.11 Poligonal abierta
Proyccto, constiuición, fissalización y mantenimiento de saminos

B7

LEvANTAH¡ENToSToPoGRAFlcoSPAr¿AEtTRAj¿ADoDE€ARRETERAS

3.

Coordenadas absolutas

para calcula¡ ias coordenadas absoiutas, se partew de las coordenadas de proyección de Mercator, leídas en Ia carta topográfica, en el ejernplo éstas son: 9'513.800 m. de iatitud sur y 67A.fi5 m. de

lomgitud oeste.
Coordenadas absoiutas del P#59'-

latitud = 9'513.800 + 17 ,613 = 9',513'8Il

,673 m.

longitud = 6la.L7 5 - 282,307 = 669.892,693 m.

,'fi"-:fift

{

I

¡¡..¡'aa'i

Fig. 7.12 Coordenadas absolutas

de los vértices de la poligonal

El cálculo de las coordenadas absoiutas de todos los vértices,

se resume en

el cuadro adjunto.

ProyecÉo, <onstrscción, fiscalizasión

y manten¡miento de caminos

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rántenimiento dc cam¡nos

89

Pffi.OYECTO BE,I, fl.IE EN PLANTA

DEt CAMTNO,

8.1 Introducción.
Sobre el plano con curvas de nivel, que contenga Iafaja topográfica para el diseño, es posible recorrer con el compás de manera similar a como se coiocó la línea de gradiente en ei campo. una línea de <ceros)>, Qüe es una poligonal quebrada que constituye la base para efectuar el trazado de las tangentes, las mismas que al ser enlazadas mediante curvas circulares o de transición, determinan el proyecto del camino en planta.La abertura del compás para ascender o descencler entre curvas, a partir dei origen, se calcula en función de la gradiente y de la escala del plano. La unión de éstos puntos constituye la línea de ceros que conserva la pendiente media para vencer el desnivel entre dos puntos obligados del trazado.

8.2 Principales aspectos,

que intervienen en el diseflo.

E1 factor topográfico, es solamente uno de los parámetros que debe considerarse en el proyecto del eje en planta. Otros aspectos son: hidrología, drenaje, características de la subrasante, condiciones geológico - geotécnicas, posibilidad de aprovechamiento de ios materiales de construcción, los mismos que han sido tratados en otros capítulos.

8.2.1

Recomendaciones para el trazado.

Cuando el proyecto se realiza sobre terreno llano, las tangentes deben ser largas y adaptadas a la topografía con cLirvas amplias; sin embargo en más de una ocasión habrá la necesidad de variar el alineamiento horizontal para evitar áreas pantanosas, obtener un buen emplazamiento para un puente, evitar daños a propiedades muy costosas, facilitar las condiciones de drenaje, evitar costosas expropia-

ciones dentro del derecho de vía etc. En terrenos pianos, es muy conveniente que ia subrasante del carnino vaya en relleno construido genelalmente mediante préstamos, a una altura conveniente para facilitar el drenaje; esto naturalmente encarece la construcción : sin embargo con el tiempo resulta económico ya que disminuye los trabajos de mantenimiento con excepción del rutinario. En proyectos realizados sobre terreno ondulado, el alineamiento horizontal será moderado, con curvas de radio amplio, evitando cambios bruscos de dirección. Siempre que sea posible sin sacrificar un buen alineamiento horizontal, es conveniente ubicar los puentes en línea recta y a 90" respecto a la dirección de la coriente.

El proyecto de las tangentes debe ser de tal manera que i;s puntos de la línea de ceros queden compensados a uuo y otro lado de la misma; esto evitará sobreacaneo de material, debido a que las secciones de carretera serán mixtas, lográndose Ia compensación de tierras en forma transversai y longitudinal.
Proyecto, <onstru<cién, fiscalización y manteninniento de ca¡ninos

91

se muestra tres secciones transversales mixtas con diferente posición de la lín"g de ceros. 8. En terreno montañoso. puede darse el caso de que la subrasante del camino. camino queda en firrne. gtJBRASANfE Fig.1 Secciones normales en terreno plano TATURAL Fig. resulta muy conveniente y económico adaptar ei trazado a la topog rafía dei terreno. en iugar de proyectar una tangente intermedia entre curvas cerradas. es decir cuando la sección va a media ladera. de relleno o de banquetas para gatantizar la estabiiidad de los taludes en relleno.2 Eje desplazado al lado de relleno se proyecte en media iadera y en corte.1 y 8. io cual se logra desplazando el eje del proyecto a una distancia equivalente al medio ancho de vía desde la línea de <<ceros>>.$. existe Ia ventaja de que la calzada del a Sin variar el eje en planta. resultando preferible introducir curva inversas de radios amplios. existe compensación transversal. Cuando la pendiente transversal es muy fuerte (mayor al 50 Vo). es conveniente despl az¿o el eje hacia el lado de corte: siendo preferible que la sección vayaen corte abierto. Si la sección transversal va en corte.5. EN PLANIA En ia figura 8. 8. En la figura 8. En el primer caso. Finalmente si la sección transversal va en relleno deberá construirse probablemente mediante préstamos.PROYECTO DEL SJEC DEt CAñ{I9ú. relleno. se muestra la línea de <<ceroS>> coincidiendo con la lateral inferior. así como la necesidad de construir un muro de pie de relleno por mal proyecto. Se deberá eliminar en lo posible curvas reversas con cambios de dirección bruscos. evita la construcción de muros de pie.2. En algunas ocasiones puede resultar conveniente ei empleo de curvas compuestas. evitando las tangentes largas y curvas de grandes radios que encarezcan el proyecto. . esto a más de garantizar la estabilidad da la calzada.

3 Sección transversal del camino.: icnto dc caminos 93 .Pf¡OitE€TO PE¡. EjE{ DEL €AñX¡F¡G.5 Necesidad de muros de contención por mal proyecto del eje del carnino . mostrando la Iínea de ceros rERRÉTIO NAÍUR¡AL Fig.4 Proyecto de tangentes en terreno montañoso A=ANC+4O OE CALZADA b<a/2 Fig. 8.-i i!. EN pLAt¡?A I Fig. 8. 8.

radios mínimos de curvatura. que a su vez representan elevados costos de construcción. peraltes. para mejorarla apariencia del camino. topografía del terreno y otros factores económicos. 4.3 Criterio de diseño: principales aspectos. debi- Proyecto. 7. velocidad de diseño etc. resulta inconveniente las tangentes intermedias cortas. representa la velocidad maxima de circulación de los vehículos en el tramo más desfavorable. 2. sin embargo ios costos de construcción serán mayores. Es uno de los elementos de control más importantes en el diseño. se considera todos los elementos de diseño que garanticen la estabilidad de los vehículos que circulan por la misma a Ia velocidad de diseño.3. es conveniente mantener uniforme la velocidad de diseño adoptada. se deberá evitar las tangentes intermedias cortas entre curvas que sigan la misma dirección. condiciones de visibilidad en curva. se diseñará curvas amplias para mejorar las características geométricas del camino. a más de 1o indicado se deberá considerar los siguientes aspectos: 1. pendientes longitudinales y transversales. 5.?EC DEt cAñtlHo. movilidad y eficiencia del transporte vehicular. 8. Para mantener el diseño balanceado del peralte. 6. Entre curvas consecutivas de radios pequeños que siguen la misma dirección. justifican la adopción de veiocidades de diseño altas. EN PIANÍA 8. se elige la velocidad de diseño que a su vez depende del volumen e intensidad del tráiico vehicular. así como los cambios bruscos de alineamiento. Cuando existan tangentes consecutivas proyectadas con ángulos de deflexión pequeños. El proyecto horizontal debe guardar armonía con el proyecto vertical. En un proyecto que contenga tangentes largas. Los caminos vecinales en cambio.PRoyE€?o DEt E. en cambio en carreteras más largas. con alturas de valor considerable en el eje. 8. estos son: ancho de Ia calzad4 espaldones. ésta podrá vanar en tramos consecutivos.2 Recomendaciones para realizar el proyecto horizontal A1 efectuar el proyecto horizontal. Las carreteras de gran importancia que soportan un elevado volumen de tránsito.r. se evitará la introducción de curvas de pequeño radio. sobreanchos.1 Velocidad de diseño.2. siempre que no exceda de 20 Kmlh con respecto a la anterior. a J. es necesario introducir curvas de radio elevado (curvas amplias). se diseñan para bajas velocidades. En ei proyecto de carreteras en planta. construcci fiscalización y mantenim de <aminos . Se deberá en 1o posible evitar las curvas farzadas (de radio pequeño) entre tangentes largas. en estos casos es mejor utilizar curvas compuestas de dos radios. Cuando el eje de la canetera ha sido proyectado en relleno. puesto que sus mejores características geométricas permiten una mayor seguridad. En carreteras de longitudes menores a 10 Km. Determinados el TPDA y el tipo de carretera a diseña.

PROYEC?O DEL EJEC

SEt CAñ{¡FIO,

EN PLArü?A

do a que soportan poco tránsito y por lo tanto' no se justifica la adopción de velocidades de diseño mayel.es que impliquen un consicierable incremento de los volúmenes de tierra, encareciendo la construcción de los rnismos. l'elocidades de diseñoz
adoptadas por el VI.O.P.

en K.P.H
Absolutas

Tipo

Recomendable

L

M
90
80

o
110 100

L
110 100

M
80

o
90
80 80 60
35

I 3000-8000 TPDA II 1000-3000 TPDA m 300-1000 TPDA IV 1OO-3OO TPDA
V L = llano

R1 o R2 TPDA > 8000

LZ}
110 100

90 80 60

10 60 50 40 O = ondulado

90
80 60

90
80

60 50

40
25 25

50

60 50

35

M = montañoso

8.3.2

Determinación de la velocidad de circulación.

Llamada también velocidad de operación vehicular, es la que lleva un vehículo en un tramo específico de carretera, se la determina como ei cociente entre espacio recorrido por el vehículo y el
tiempo empleado, considerando paradas y retrasos' La veiocidad promedio de circulación para el tráfico es muy importante en el diseño, si se elimina las paradas y retrasos, representa la velocidad de circulación del vehículo tipo. La relación entre ias velocidades de diseño y de operación depende de la intensidad del tránsito. Para volúmenes bajos de tráfico, la AASHTO recomienda utilizar las siguientes ecuaciones.

TPDA <

1OOO

V.=0'8xVo+6'5
1000< TPDA<3000

V. = 1.32 Vd o'8e
Ejemplo: Determinar la velocidad de circulación vehicular para un camino vecinal tipo IV-I (terreno montañoso), con una velocidad de diseño de 40 Km/h y un TPDA de 108. V. = 0.8 (a0) + 6.5 = 38. 5 Kmlh V. = 0.8 x 40 + 6.5 = 38. 5 Krn/h

8.3.3

Tangentes intermedias mínimas

La tangente intermedia es la longitud comprendida entre dos curvas consecutivas circulares y/o de transición, que permite el desarrollo del peralte en recta, facilitando la circulación del tráfico y maniobras de los conductores, al pasar de una sección normal a una peraltada en curva y viceversa.
7
programa de Entrenamiento a las direcciones de estudios y Planificación, Consorcio Berger' Protecvia

ffi,

fiscalización y mantcnimiento de saminos

95

PRoyEcTo DEL EJEc DEt cA¡ñlno, EN PuANTA

8.3.3.1 Tangente intermedia en curvas circulares.
En la figura 8.7, se muestra la tangente intermedia mínima entre dos curvas circulares consecula misma que se determina de la siguiente manera: úvas, ,
7,n,,

--;(L"
5

?

+

Lr)+ 2x

En donde:

L" = longitud de desarrollo dei peralte (curva anterior)
Lo = iongitud de desarrollo del peralte (curva posterior) X = distancia de seguridad en tangentepararealízar el giro del carril exterior hasta colocarlo a nivel de

la horizontal

?.i,
*\g

.a

-/

z------------..

\_ pr //\

Ftl0

OE TAUJA

: ""tL
- lcP 9\P lP/

p¿ 7au)D
D€ R€LLENO
€/t\

<p

F,LO

OE TALUO

Fig. 8.7 Tangente intermedia mínima entre curvas circulares

8.3.3.2 Tangente intermedia mínima en curvas espirales
Las especificaciones del MOP, recomiendan en este caso, una tangente intermedia mínirna dada

Tr","

-L,"*L,o"19

Fig. 8.8 tangente intermedia mínima entre curvas verticales
Proyecto, construsción, fiseali

PREYE€TO gEI EJEC 9E!. CAft!¡i{O,

IN

PLAI,¡TA

8.3.4

Feraite y radio mínimo da curvatura'

Cuan,Jo r:n vehículo entra en curva sufre ia acción de la fuerza centrífuga, manifestada como inminente peligro de vuelco o deslizamiento. La componente del peso vertical del vehículo, es Ia fuerza que garantiza su estabiiidad. Para contrarrestar este peligro, es necesario sobreelevar el carril exterior de Ia calzada;en estas condiciones el radio mínimo de curvatura queda determinado por el valor máximo del peralte para la velocidad de diseño y el factor de fricción o rozamiento Iateral, que deducimos a

continuación:

Fig. 8.9 Fuerzas actuantes sobre un vehículo

En Ia figura 8.9, se indica ias fuerzas que actúan sobre un vehículo que entra en una curva
peraltada en una carretera.

La faerza centrífuga que actúa
curva es:

sobre el vehículo en un punto cualquiera de su trayectoria en

tr _ rvt 'c

R

=!lu') g[R,

en donde:

F. = fuerza centrífuga

P-

peso del vehículo en Kg.

V

g

R

= velocidad de circulación en m/seg = aceleración de Ia gravedad en m/seg2 = radio de curvatura en m.

Para el equilibrio.:

LF

=0

Psens + Pfcosa

- _l _ lcosa g[ R,/
97

plv')

Proyecto, constru< si6n, fiscali¡aeión y mantenimiento de <aminos

PRoYf6g DEt EJEG DE! cAñltNo,

EN PLANTA

-

Dividiendo para Pcosü, tenemos:

Psena , Pfcosa Pcoss Pcoss
Por lo tanto:
tana,

PV2cosa PcosagR

* t^v2 =

,*

Despejando tagcr, e igualando a e (peralte), se tiene:

e=tana.=--t
gR

V2

e+f

=3.62 x9.8lR =
V2
I

ut

o---f v-

L27R

Despejando R de ia última expresión, tenemos:

ol\-

vt
127 (e +

f)

8.3.4.1 Magnitud del peralte
El peralte varía desde cero hasta un valor máximo recomendado, en forma inversamente proporcional al radio de la curva; por 1o tanto al radio mínimo corresponde peralte máximo. Para carreteras de dos vías de circulación el peralte máximo recomendado es de 70Vo.

Ei peralte debe contrarrestar la acción de la fuerza centrífuga desarrollada por la velocidad de
circulación, sin intervención del coeficiente de fricción.

8.3.4.2

Ejemplo de cálculo.

Caicular el radio mínimo de curvatura en condiciones de seguridad para una carretera Tipo III (terreno montañoso), para una velocidad de diseño de 50 Km/h y con un peralte e=0.10 m/m (máximo peraite admisible) y f = 0.1587

v' R=127(e + f) = 127(0.10502 0.1s87) = 76 +
Para camino vecinal tipo

IV-

1, con:

fissalización

PRO:/ECT6 DET E.¡E{ DE:" (fu11¡i.¡', EÍ{ PLA¡{?A

V

-

35 Km/h

Y" = ''ü' 1o

f

= 0.168
^ -) 3)-

R_

t27(0.10 + 0.168)

- 36m

En el proyecto de caminos vecinales, en condiciones muy difíciles para evitar incrementar los costos de construcción se podría adoptar un radio de 30 m'
En }a figura 8.10, se muestra las secciones transversales de un carnino, las cuales varían desde una sección normal, pasando por otra que presenta Ia sobre elevación del carril exterior, hasta otra totalmente peraltada.

q
I

Srccidn nornsl
Sobrc rlavo

cidn drl corril r¡trrior

Srcción totolnantr poroltodq

Fig. 8.10 Transición de Ia sección transversal
ábaco se da los radios mínimos para e = 0.10 en función de (e + f) para diferentes velocidades de diseño.

En

el

8.3.5

Grado de curvatura.

El método americano para el cáiculo de curvas circulares considera el grado de curvatura de una curva en función de la velocidad de diseño, fricción lateral y peralte.
Tomando una longitud de arco de curva de 20 m, módulo de abscisado normalmente utihzado en ei replanteo de curvas, puede calcuiarse el ánguio en el centro correspondiente a 1o. Para determinar el radio de curvatura en metros, cJÍrespondiente a un ángulo central del 1" que abarca una longitud de arco de 20 m., es necesario plantear una proporción que reiacione, la longitud

parcial del arco con la longitud total de la circunferencia, así como el. grado de curvatura del arco de curva con respecto a la longitud de la circunferencia.

Proyffi,fiscalizaciónymanterrimicntodegarninos

99

Et{ PLANTA Fig. Puede reaiizarse de diferentes maneras. peralte y fricción dados.92 127(e+l G G_ r45532(e + f) v2 La expresión anterior./.PROYECIO DEI EJEC DEL CA&iINO. tenemos: v2 rr45. rt I ¡€.11 Grado de curvatura 2AG . despejandoG =zirR 360' 20(360") 2lrR Adernás: 1145. permite calcular el máximo grado de curvatura para una velocidad de diseño.6 Desarrollo de la transición del peralte de La transición del peralte requiere de una determinada longitud para que se efectúe el carnbio sección normal a completamente peraltada y viceversa.12 Desarrollo de la transición del peralte Proyecto. sonstrucción. 8. 8. fissalización . 8.3.|--< o. o/2 | or" lF--+-* o--'j l. lHt+--+t 3rtr>-. I ¡€ I I if+q . *! -.92 Igualando ambas expresiones para el radio. I -t _"I I I túotAL PRIMERA FASE # la/2tA/21 l--'l-+l gECUNDA FASE I -J I I L Fig.otl I h--l---+l .s€cc.

H t=tand=X Mediante sustitución: _ pa. a = ancho de ia calzada del camino.I2).pendiente transversal en porcentaje. La distancia neces aria para que esto tenga lugar será: En Ia figura 8. Giro con rsspecto ai borde interior. . necesaria para que se produzca la primera fase. por io tanto ¿x : =!3 2í En donde: p . Las dos pnmeras manera son ias más utilizadas. se realíza en dos fases: 1. la primera en terreno montañoso y la segunda en plano. Mediante giro de Ia calzada alrededor de1 eje del camino. el carril exterior queda sobre elevado y a nivel de Ia horizontal. 1_a 2. El giro de Ia calzada alrededor de1 eje. En primer fase (ver figuraS. Eil PLAT.PIIOYECTO DEt EJSC EEt CAMIFIO.¡TA 1. Giro alrededor del borde exterior. en tangente.'a v t En donde: It rr - Pa 2 . 101 .I2: cr = ángulo pequeño H tand. generaimente elZVo. 3. i = gradiente longitudinal necesariapara el desarrolio del peralte dada por: tenimiento de caminos X= longitud de la tangente.

de diseño Gradiente i (vo) Km/h 40 50 60 70 80 90 100 110 0. no es posible colocar ia longitud de desarrollo del peralte calculada según }as expresiones anteriores. es necesario una longitud L.40 2. en éstos casos las especificaciones del MOP.a H t Despejando L.50 0. es decir Lmin _ - r 2s x 1000m/lm x \(Km/h) = 0. para que la sección transversal de la calzada cambie de sección normal a totalmente peraltada o viceversa. fissa .70 0. tana'. gradiente longitudinai del eje para variación del peralte. pero: lana.47 0. tenemos: -ea t2i En donde: T]r a l- longitud total para el desarrollo del peralte. cuando las tangentes son muy cortas.55 0. En la segunda fase. en porcentaje. -i h L Despejando h : h = iZ.65 0.7 Desarrollo del peralte en casos difíciles. sonstrussión.PROYEC'O DEt E'EC DEt qAffi|NO. :_ 8. En casos difíciles. peralte. en porcentaje ancho de calzada en curva (incluido el sobreancho). recomiendan como longitud mínima Ia correspondiente a Ia recorrida por un vehículo que circula a la velocidad de diseño en dos segundos.43 0.556 Vd r02 Proyecto.60 0. - LJ-. EN PLANTA Vel.3.

2 aA.3. ia transición del peraite se desarrolla una parte en tangente y otra en la 1o general 213L.PRCYECTO DE!:. ..14 Transición del peralte y sobreancho.!EC DEt CAHINS.8 L en Ia tangente y de 0.¡ PLA}€?A En cionrie L_ _ mlm : Vd = longitud mínima para desarrolio del peralte en casos extremos en m.--n 1ct- - DEL 1r +_ E:¡PALOOIi Fig. fiscal y manteni¡niento de saminos r03 . otros de 0. ¡E--. E¡.----< (t Q. dentro de la tangente Ll3L dentro de ia curva../. En las curvas circulares. para una cairetera tipo según Ia clasificación MOP. Gonstrusción. Ejemplo: Calcuia¡ Ia longitud mínima para desarroilo del peralte en casos extremos. fll a 0 t¡ o a 2 o Fig.30.4 L en la curva.r*. sin embargo por seguridad el desarrollo del peralte no Proyecto. 8. Algunos autores recomiendan el desarrollo del peralte solamente en la tangente.60 á 0.8 = 28 m. oesn-¡z¡oa eH A?¡OA EN UI{ D€L 306REA¡|C 306REA¡ICHO SOBREANCHO TOTAL t! . diseñada con Vo = 50 Kmlh L-in = 0. en Krn'h.8 curva. 8.------.13 Transición del sobreancho en planta . según la sección transversal del camino 8.556(50) = 27 III. velocidad de diseño. e¡e DE LA cuRva PI =----:J1--:----t----t---. 1o cual constituye un diseño más seguro. Por Desarrollo del peralte en curvas circulares. ECgIIOFHAL x I h.

16 Transición del peralte.9 Desarrollo del peralte en curvas espirales.MOI: PEFALTE HAXINA Fig. EI desarrollo de la transición del peralte tiene lugar en dos etapas: Proye<to.PNOYECTO DEL EJEC DEL CAfrIINO. a nivei de Ia horizontal. EN PLANTA y se muestra el diagrama de deberá ser solamente en la tangente. "ü "". En 1as figuras 8.. 8. (.porcentaje de bombeo en sección normal de carretera. fissali¡ación y mantenimiento de saminos . 8. en perspectiva En la figura 8.15 Transición del peralte y sobreancho en planta /tt t' ta -r \ \/ ^.2"'\ lt : r7¡ DE 9OilSEO SECClOlt t{OiüAL o7': cÁBRtL ErfERNo A NtvEL g: PEiAL?E VARIABLE E. 8.ralt" y sobreancho en condiciones de seguridad. = peralte variable. en porcentaje = carril externo e In* = peralte márimo.16 fansición del p.16: nVo OVo eTo . sonstrucqión.+*'$* 6ffi-vlctncu¡'an aü Fig.3.15 8.

¡ I +e^o f¿""" os EL qEREIL ¡¡n€lruDlxAL sE LEVAtrrA¡ POB ESTA L!{EA _.PROYE€?O DEI IJE€ DE!. EÍAPA {t N .iói fmanteni¡niento de caminos 105 . Entre los puntos TS y SC la sección de carretera. en ia primera como ha quedado dicho a partir de la sección normal en tangente se cambia gradualmente la iección hasta los puntos TS o ST.:. CAJñ¡NO. hasta alcanzar el peraite total calculado para la curva circular Ln SC. punto en el cual la sección transversal del pavimento tiene versal de la carretera en recta.Pf. Gonstrusción' fiscaliza.17 Desarrollo del peralte en curvas de transición Proyccto. se observa ei desarrolio de la transición del peralte en las dos etapas.hasta que e1 borde externo (caril exterior) quede a nivel de la horizontal y la otra mitaci de }a --calzada con la pendiente transversal normal. osea eI 27o. disminuyendo nuevamente hasta el ST. queda distribuido dentro de Ia longitud de Ia espiral. osea entre el TS Y el SC. cambia a partir de Ia pendiente transversal en recta (punto TS). el carrii ex. dada por h eal2 y que es la misma para ambos lados a partir del eje del camino. EN P!.AruTA 1. DEBE Fig' 8. En la primera hasta el TS o ST se produce el giro del piano de la sección transversai (calzada). ./ fl .IERA ffi.") -6/ 37 . = La longitud total sobre ia que tiene iugar la transición dei peralte en esta segunda etapa. está dada por la expresión: L-eal2í El desarrollo del peralte en la segunda fase. o/ rV. La longitud necesaria para que se produzcala transición en esta pnmera etapa será: En la segunda etapa.IJO D€L PERAT-TE .-. En la figura 8.I7.terior a nivel con ia horizontal empieza a levantarse gradualmente hasta u1"un u la sobreelevación máxima de ia curva de transición en los puntos SC o CS. el mismo que permanece constante hasta el CS (dentro de la curua circular). 1a pendiente trans- SE]UNOA ETAR D E sc DESARRq. 2.

. en m. en metros separación libre entre dos vehículos de diseño. Ancho de pavimento en tangente (m) Valor de c Calculado Asumido AASTO. = 2(U+C) +Fo+Z En donde: U- ancho de la huella del vehículo entre caras externas de las ilantas. sea comparable a la que se obtiene en recta. proporciona mayor de visibiiidad y evita la dificultad que tienen los conductores de mantener los vehículos en el carril circulación. El sobreancho además de seguridad en la operación vehicular.90 m - 0. Existen diferentes expresiones para calcular la magnitucl del sobreancho en curva: siendo las más conocidas las de Vosheel y Palazo. en m.45 0. -A W=A ct Siendo: A. Ac = ancho total necesario. EN prAt¡TA l: I 8. At (7.70 m 0.10 Sobreancho en curva.30m) 3.35 . El objetivo principal del sobreancho es permidr que la faciiidad de operación de los vehículos que entran en las curvas. menores a 3. At = ancho del pavimento en tangente.50m) At (6.MOP 0. debido a 1a diferente trayeúo. considerando Ia rigtdéz de la estructura del vehículo.6 m.75 m 0. 3.25 .3.90 m.2. l8: W = sobreancho o ensanchamiento de ia curva.20 m.60 m At (6. en m.80 m.70m) 3. no necesitan ensancharse. Bernett y ia de IaAASHTO que ha sido adoptada por el MOP en el Manual de Hormas de Diseño Geométrico de Carreteras. en metros. 8.3.65 . fiscalización y mantenimiento de cáminos .10. Proyecto.ja que siguen ias ruedas traseras con respecto a las delanteras.i0m) At (6. en cambio el sobreancho es indispensable en caminos vecinales y caneteras con anchos de vía. En ia figura 8. especialmente cuando las curvas son cerradas. Las curvas amplias de radio mayor a 300 m. sonstrusción. va¡iabie según ei ancho de calzada.45 = 1.2. Cuando un vehículo entra en curva ocupa un ancho mayor que cuando está en la parte recta de la carretera..1 Magnitud del sobreancho. cA¡ft¡No.PRovEcro DEt E¡Ec DE¡.45 = 0.2.

T. El vaior de U. 2{ U a ú 28 ". E¡{ PLA}. está dado por ia expresión: to de qaminos 107 .llrtror Z .{ *-+- qoe\ --' o () o : re I tl IJ rlf I o et E q a I ¡ I I al rI o. 8.3 - m8l¡o. ¡ I I ¡o ttI I V a I I .pnCYEa?S f.Et EJEC ). F¡ .lro] Fig.18 Determinación de Ia magnitud del sobreancho EA = Ancho adicional en cLlrva.l e¡-CAlruC.l.t7 ?F o. en metros. debido al avance de la esquina deiantera del vehículo (parate de la calrocería que sobresale a un lado de la ilanta deiantera)' Z = Ancho adicional para maniobra del vehículo en condiciones de seguridad.

12 l:.61+ 1 . u De ia figura 8.45 +R- U=2. fiscallzaci y mantsnimiento de <aminos . ancho del vehículo del diseño. en metros. EN PLANTA t.45+RSiendo: 37. entre la esquina externa delantera y el eje coirespondiente (L. ¡ U -2.21 L = distancia entre ejes del vehícuio o base rígida. [..PROYECTO DEt EJEC DEL CAhIINO. .22) + 16.5JR Según el MOP Valor de sobreancho (S) es: S=n/R\ En donde: rr). en metros.18 podemos deducir ias siguientes expresiones: R2 + A(2L+ A) _R En donde: A= longitud en cantiliver. en m Vel de diseño en Km/h Ejemplo de cálculo: Calcular el sobreancho'para una carretera tipo 3.J ::. con ios siguientes datos: Proyecto. está dado por : Z_ V 9. para el vehículo de diseño) + LZZ(2./R n= LJ T_ R= número de carriles \¡ v- radio de la curvatura circular en metros longitud del vehículo de diseño.22 m.37 Ei valor deZ. V 10. sonstrusción.t: -u+R- ^in'= 6. = R = radio de curvatura del eje central (carretera de dos carriles).

67 + 0. Utilización de ábacos: EI valor del grado de curvatura de 1a curva.60 m. se determina de la siguiente manera: G_ 145532(e + V2 fl G- 14s532(0.60 m.0 m. Ar = 6.26 .10 + 01587) 502 =15 Entramos en el ábaco de Ia figura 8.24m.10 = 0. .26 Los sobreanchos en las curvas.2 Distribución del sobreancho en curvas circulares. Proyecto. Ver figura 8. c = 0.18 con G = i5.601 + [ 50 -g0l* 9.a.1587 (calculado anteriormente).24 . m. debiend o rcalizarse en el borde interior de la La transición del sobreancho en curvas circulares debe ser por razones de apariencia y utiiidad en ca\zad.sJ80 -1.10.PROYE€?O DgI #EC DEL CA.60) + 0. ' ^c A = 212. es de 0.60 Con los valores anteriores el valor de Ac será: A^=2 (2. = 0.30 y radios de curvatura mayores a 175 m. tai como se ha calculado en el ejemplo.21 + 0. están determinados por ei ancho del pavimento en tangente.6. forma suave y gradual. G.45 + 80 - -31 .60 =7.24 W -1.19. R =80m.10 + 0. Eff PLANTA V = 5.A.26m. El valor recomendado como sobreancho para carreteras con anchos de 7 . f e = I07o (0.3.iliINE. tenemos los siguientes valores: U Z = 2. fi¡<alización y mantenimiento de <aminos i¡L* ---'- 109 .0A -L.67 FA = 0.10 m/m) peralte máximo admisible. = 7.0 km/h.6. 8.00 =7. ' El sobre ancho será W = A. <onstrusción.

]. i"# :.ffff vecinales.p| . Qo ^L.1g. ili::::ff J :::' :¿ ..-RD L En donde: != R ro r1.. :::.uuU0D0 disfibución del sobreancho será igual o menor que la iongitud de rransición del tud de . En eaminos la distribución del sobreancho es de acuerdo a la figura g. = radio de curbi ' l' "* €D metros 8'3'10'3 La distribución Distribución del sobreancho en curvas espirales en las curvas espiraies. fiscalizaciEn y ma cnto de eaminos .' . de 3H:ttud 2.g. El valo¡ de X..Fig. haciendo que los dos tercios de la longicas' s dirr..)tribución económica del sobreancho. deberá seguir las siguientes norrnas: del sobreancho *'r70 @esión.o .r. norrnahnenh.. en merros enrnetros X = tonsitud desde..¡r_.rri.TiT:i:f a 3. -"te( D = sobreanco sobreun...:.rg Desarrollo del peralte y sobreancho i."111 de ia curva circular.i o de'1 a c urv En ü00 distr il. es6 dado por : íL- ..

8. -" 'oo¡rdculo- ¡90 ¿e ¡ib¡l ¡rted -X -/' .37 m.tratt' ". EI.rorlfi Fig. sin embargo cuando las condiciones topográficas.20 Sobreancho en curYas de transición Puede distribuirse en el borde interno del pavimento o ser repartido por igual en los bordes interno y externo.. siendo necesario en algunos casos. 8. 8. Las curvas deben proyectarse con radios grandes (cuando esto sea posible) para mejorar la visibilidad.R ' 1.I PLAT{TA CURYA HOi¡IO}ITAL TIPO : SgP¡RAL \ f. ensanchamiento de ambos bordes del pavimento. fissalizatiOn y mantenirniento de <aminoi 111 .21 Visibilidad en curva @ón.4 La Visibitidad en planta. 2.PRO}'EC?O 'Et E. construir banquetas de visibilidad a alturas máximas de I. deberá utilizarse curvas de menor radio. se observa e1 1. Ver figura 8.5 u Fig. un elemento a ser considerado es la visibitidad.2I. En la conformación del alinearniento horizontal del camino. En la figura 8.20. Debe quedar distribuído en toda la longitud de la espiral.¡EC DEt CAM¡HO. para mejorar la visibiiidad. sobre ei nivel de la calzada. importancia del camino y el aspecto económico no lo permitan.

en metros. línea de visibilidad. Asumiendo que los vehículos que circuian en sentido contrario pueden encontrarse en el carril interior a0. EN PLANTA 1 donde: -En L . En los siguiente acápites se estudiar á en detalle.. El rebajamiento será a 1o largo de una circunferencia de radio (R-m).permitendeterminarlosvalores de m.6s \ R -l R lR-m\ ) s>L'mf2s-L) \8R ) hasta 1100. como para rebasamiento.65s) m=senu"tr[ n J )=-afCCOSi 28.75 m. se toca la curva correspondiente a una determinada distancia de visibilidad y se obtiene el vaior de m. S = distancia de visibilidad. en m. es muy pequeño. del borde de Ia calzada. en la parte izquiedr. tenemos que: r GS\ \ 40l *-R4=É:S<L 22R Para S>L: 128.8. En el ábaco se ingresa con el valor correspondiente al radio del eje de la pista o carril interior. En el eje de las En el eje de las X.yentreS=25m. fiscalizac . r12 nioye-io. tanto para parada.PROYECÍO DEt 3.hastaS=l90m. desde 0 Y los valores correspondientes a la distancia media m. m = flecha del arco de curva que determinala R = radio de curvatura. en m. deduciendo en cada cado ias expresiones que permitan determinar sus magnitudes. constan los valores colrespondientes al radio del eje de la pista interior. considerando valores exactos.longitud de Ia curva. Yer fig..22 Las curvas que resueiven graficamente la expresión deducida anteriormente para m. las condiciones de visibilidad en curvas horizontales. varían des- deV=20km/hhastaV=110km/h. en m.¡EC 9Et CA}I¡NO. son: rL46 r. siendo : m = Rsen atanL 2 Las expresiones para m y S. c Como el ángulo alfa. construssión.

EN PLAN?A incluirá además para diferentes magnitudes de velocidades de diseño y circularción. coeficiente defricción.PROYEC?g Dlt EJEC DEI CAftIIiTC. Ti Bl" ól ¡sl o ó = 33 l9 ()fi tg E t o o o BE D { tt lft t¡ u¡t vtOSt vlcxi¿Slo = t Fig. se determinará también.distancia de visibiiidad de parada. y d. en ia determinación de ias distancias de visibilidad para rebasamiento. los valores da. crffitrucsión. incluyendo ábacos de diseño y ejemptos numéicos de aplicación. de Haremos también referencia a las hipótesis asumidas por IaAASHTO. fiscatización y rnanteni¡niento dc caminos 113 . las distancias de visibiiidad rebasamiento. Se En función de la velocidad de diseño. calculados en base al tiempb de percepción. de tal manera que pueda establecerse las limitaciones a considerar en el diseño.8. respectivamente.22 Abaco para cálculo de m Proyccto. distancias d.

Igualando el trabajo desa¡rollado en el frenado con la cantidad de movimiento desarrollada por el vehículo. etc. cuyo estudio determina ias distancias mínimas que deberán ser consideradas en el diseño del camino en planta. (asumido 2. Es la distancia para que un conductor pueda detener su vehículo ante la presencia de un obstáculo sin que se produzca el choque y es proporcional a ia velocidad de circulación en dicho instante. La DVP será: Dnr=d.t= +"2.7v.5 seg. 8.5 seg.4.6 En donde: 2. por el principio de conservación de la energía. es de 2 a 3 seg.5 seg. 8.694v. 3600 ' 3. Existen diferentes distancias de visibilidad que pueden necesitar en determinados instante los conductores que circulan por una carretera: distancia de visibilidad para detenerse. distancias de visibilidad para rebasamiento y maniobras. por 1o tanto el tiempo total transcurrido entre el instante en que el conductor divisa el obstáculo hasta que aplica los frenos. ' =$v.r =0. considerando ei esfuerzo de frenado desarrollado en el límite será fP.1 seg. d.4.+d.1 Distancia de visibilidad para parada.L. y el de reacción del conductor fluctúa entre . determina que los vehícuios circulen en condiciones de seguridad.1 Visibilidad en curvas horizontales. =0. En donde: Dvp = distancia de visibiiidad de parada d. = = distancia recorrida por el vehículo desde el instante en que el conductor ve el obstáculo. velocidad de circulación. fPd^ J¿2 = mrvc ro tr2 v2 Jl^ fPd^ = o/ 114 @nrfissalizac . recorrida durante el tiempo de percepción más el de reacción. siendo f el coeficiente de fricción y P de frenado del vehículo. distancia de f¡enado.para seguridad del tránsito vehicular..5 es de 1. V= c La distancia d.5v. EI tiempo de percepción del obstáculo 0.PRovÉcfo DEL EJEC DEI €A¡\tlNo' E¡tl PLAI{IA t) 1 La adecuada visibilidad en las curvas de una carcetera. o.).

-' 2gJ: 4! Expresando v.301 32. se muestra los valores correspondientes a las distancias de visibilidad para parada.92 9r.320 0.04 42.7Vc - h Si consideramos que la gradiente del camino.332 0.s 12.383 0. la distancia d.5 0. Ia expresión anterior.71/-+ 'c ¡' L zíaffXp) e n donde: p = pendiente del camino en fracción decimal.5 2.1 19.3 60.. afecta la distancia de frenado alargándola si es de bajada y acortándola en caso contrario.02 19.26 146. V. con el signo correspondiente.362 15.5 0.14 220 Proyecto. (m) 21 .286 66. Du.9 t34.93 56. (m) d.90 160 r87.2 -- 2s4f En la fórmula anterior: d. esto es (+) para gradiente cuesta arriba y (-) para pendiente cuesta abajo.5 0.7 24. Vel.42 47. se ua 7 " v. en metros. velocidad de circulación en kmlh. está dada por la expresión: Drp:0.56 9s 103 2.5 2. Eff pLAF¡fA Despejando d.00 121. transforma en: en Km/h y reemplazanda la gravedad por su valor g = 9.310 0.5 2. u. Circ.26 99.16 1rL72 1 45 60 75 90 19 135 90 100 110 L2A 79 81 2.Dis Km/ir Red.¡O.81 m/seg2. Tiempo Percep.06 62. Distancias de Visibilidad de Parada.PRSyEC?O DEL ErE€ DEt CAIvt¡¡.3 40 50 60 70 80 39 41 55 63 7T 2. t¡s<alización y ¡nmtenimiento de sarninos 115 ..1 159.346 0. en metros.92 72. Calc. La distancia de visibilidad de parada.293 0. consiru<<ión. (m) Vel. En el cuadro.9 38. Coeficiente de Km/lt fricción (seg) d. mínimas.'=0.5 2.5 2. tenemcs : | 7: v^ . se transforma en: v2 D.63 2. (m) Du. = = distancia.5 44.5 55.02 34..76 190 218.

En el ejemplo que se indica.360 0. utilizando el ábaco. Finalmente.15 '-vo. así obtenemos el valor de f= 0.330 0.8V0+6. será: 0.0. fissalización y r¡rán to de <aminos .600 0. en eI cuadro adjunto.310 0. En el ábaco (eje horizontal). = 32. hasta tocar ia curva y en la parte izquierda (eje Y). ejem: V = 50 Km.362) - 24.g.02 = 56.550 80 9s 110 0. Velocidad (Km/h) 50 65 Pavimento moj ado 0. = 0.02m Du.580 0. 8. constru<ción.t-4703 f--- )vc ' 254f tt2 472 2s4(0. EN PLAI{TA Calcular " f " y Du.9 m 1.560 0. para una carretera TIPO III y para un TPDA < 1000.23.PROYECTO DEt EJEC DEt CA¡TIHO. Coeficiente de fricción longitudinal por frenado para pavimentos secos y mojados. se ingresa con el valor de la velocidad.290 Proyecto.92 m (calculado) Dur=60m (asumido) En el ábaco de la fi. está resuelta la fórmuIa del coeficiente de fricción longitudinal por frenado en pavimentos mojados para velocidades entre 30 y 50 knlh.5 La distancia que se observa al obstaculo: = 47 Kmlh D.300 Pavimento seco 0.670 0.7 (47) = 32.90+24.360./h. se indica los valores de "fl' para pavimento seco y mojado.5 = 0.7V. Para: Vo = 50 Km/h V .8(50)+6.15 i. = El coeficiente de fricción. se calcula la distancia de visibilidad de parada.

se intercepta la curva colrespondiente al 6Vo dependiente.24 con V = 50 kmlh.06) . Eñ¡ p!"Añt?A v : 50 Nm/h vc: VEloClbqD DEL vEH\CULO Fig. = 5l m. para una carretera TIPO III (teneno montañoso) para: P=6Vo Vo = 50 km/h TPDA < 1OOO Dr. F@n.53 m.8.pRSygc?. fiscalizasión y mantcnimiEnto de sa¡ninos r17 .56.23 Coeficiente de fricción longitudinal por frenado (pavimento mojado) Ejemplo: Calcular'la Du.3 pEt iJg€ DEL Ctu)C!il!CI. = 0'7(47) + 472 254(0.362 + 0. Utilizando el ábaco: Entrando en el ábaco de la fig. Du. en la parte izquierda se obtiene como distancia de visibiiidad de parada. 8.

) ¿ tlO o s o Vc: VELDCIDAD DEL VEHTCULO ! Kn/h ) Fig.54 28.80 20.20 87.33 5r.9 66.10 163.43 45 60 75 95 45 60 80 100 50 65 '75 3r.: r45 170 i60 190 22.5 . EN PLANÍA i I .3 32.75 109. y las condiciones topográficas del terreno.49 .76.16 90 110 135 160 190 49. distinguiendo entre terrenos llano.97 4r.l { I 2 l- l¡.3 60.r 720 Normas de Diseño Geométrico de Carreleras 118 proyceto.8. ondulado y montañoso.PROYECTO DE! EJEG DEI CA¡TIINO.0 200 235 120 12. I t¡J = I a ¿ ta.24 Distancia de visibilidad de parada El manual de diseño del MOP/ recomienda los siguientes valores de diseño para pavimentos mojados.1 16.9 38.96 26. a¡r o ¡ E <¡ a <t e ñ lu a q (.7 120 r25 155 90 100 110 79 87 95 103 55.ACION Krnft dl=0. de acuerdo al tipo de carretera dado por el TPDA. fis<alización y mantenimicnto de saminos E . construcción. VELOCIDAD DE DISEÑO VELOCIDAD DE CIRCUI.!=F .64 57.7Vc (m) 3% GRADIENTE CUESTAABAJO DISTANCIA DE VISIBILIDAD REDONDEADA (m) ¿- ' =--vi254() + p¡ 6% TPDA < IOOO 9% 3% 670 97c 40 50 60 70 80 39 47 55 63 7L 27.44 87.14 68.96 135.69 18.5 44.

En el tramo con visibilidad <<de paso>. La velocidad promedio del vehículo que va a rebasar mientras ocupa el carril izquierdo en el tramo con visibilidad de paso. en el tramo en que produce el rebasamiento.25. La distancia de visibilidad mínima para rebasamiento en carreteras de dos vías de circulación es aproximadamente 3 o 4 veces mayor que Ia de visibilidad de parada. EN P!. A T. . circula por el carril derecho a velocidad uniforme. La longitud necesarrapara que un vehículo rebase a otro que circula a menor velocidad sin peligro de choque.1. se 7.A¡{?A En el cuadro adjunto. se 5. antes de que seproduzcalamaniobra.PRSYE€?C DEL EJEC DEL €Añi¡$IO. para diferentes velocidades de diseño. es aproximadamente 16 Kmih que el vehícuio que va a ser rebasado. En el instante en que el vehículo que va a rebasar a logrado adelantar al otro y regresa aIa vía derecha de circulación. 6. aparece en el instante en que inicia la maniobra de rebasamiento. El vehículo que va a ser rebasado. se J. existe la suficiente distancia <. entre éste y un tercer vehículo que circula en sentido contrario por su propio carril. 2. posiciones La separación inicial mínima que debe existir entre los vehículos rebasado y que va a rebasar. PAVh4ENTOS IYI0JADOS CRITERiO DE DISENO CLASE DE CARRETERA I vAlonREcoitr¡rvnegLE VALOR ABSOLUTO R-i O R-11 MAS DE TPDA I 3000 a 8000 TPDA il 1000 a 3000 TPDA ru 300 a 1000 TPDA N 100 a 300 TPDA V MENOS DE 1OO TPDA 8OOO 220 190 190 160 140 190 160 160 140 110 110 190 160 160 160 110 110 110 90 75 60 45 45 1i0 90 15 15 60 I4A 110 90 75 45 90 t5 60 L = Terreno llano O = Terreno ondulado M = Terreno montañoso 8.2 Distancia da visibilidad para rebasamiento. puede determinarse en base a las siguientes hipótesis asumidas por Ia AASHTO. dadaporlaAASHTO es: D=0. 1. Ver 1y 2eneI gráfico 8.Se supone además que el tráfico vehicular en sentido opuesto.do>>. considerando ia gradiente <p>.189V+6 . el conductor del vehículo que va a rebasar. El vehículo que va a rebasar acelera durante toda la maniobra de paso. El vehículo que va a rebasar circula por la misma vía a similar velocidad que el que va a ser adelantado. en donde: D=m y V=Km/h imiento de samino¡ 119 . antes de que ambos lleguen ai tramo que tiene la visibilidad necesaria para que produzca el rebasamiento. dispone de un lapso pequeño en el cual se asegura que no viene ningún vehículo en sentido contrario por el cairil izquierdo. se ha calculado Ia distancia de visibiiidad de parada.

y aeeleración. del vehículo que va a rebasar.+ati -] J . hasta alcanzar el carril izquierdo. cuando se inicia la aceleración. o. rebasado y rebasante.I? figura:8.PROyECIO DEL E|EC DEt CAtrilNO. Tr tiempo de percepción e iniciación de'ia maniobra dei rebasamiento.++) A_ "'-3./h. durante el tiempo de percepción o reacción. 8.61 z dr = 0.25 Condiciones de rebasamiento En donde: VB velocidad del vehículo que va a rebasar.25.. dr = distancia recorrida por ei vehículo que va a rebasar. pa-ra t. EN P¡ANTA En. aceleración promedio en km. La AASHTO recomienda los siguientes valores rebasamiento para diferentes grupos de veiocidades.2m + atl\ ói.=*[ft-m)t. TRAMO CON VISIEILIDAD DE Ii!j Fig. en kmlh" vr-m a velocidad relativa entre los vehículos.. construsciónr y mantenimicnto de saminos . r4tr(2Y" r [z(%-m)t. durante la maniobra de Proyecto.

sonstrucslón. se asume que es los 2/3 de la distancia d.Valores para t. (seg. considerando que las velocidades de los vehículos que rebasa y tercero.) Dist. +dr+dr+do I I Proycsto. fisc y mantcnimicnto dc caminos I I 12I L . En donde: t. Prornedio a Tienipo t. = tiempo en el que el vehículo que va a rebasar ocupa el carril izquierdo.25 2.:4e. en segundos. Vel. será: Dn. = d. (kn/h) Tiempo t.60 4. Vel.30 Dist. J.30 4.reb. La AASHTO da los siguientes valores.) será: 1 a rebasar durante el tiempo que ocupa el caruil d2 -- -(Vut. (km/h) Acelerac. Vel. Promedio rebas.O ) : 0.7 seg.z7|vB) J J\ o. distancia de visibiliclad para rebasamiento. y aceleracióp en el rebasamiento. (km/h) Vel.t 85vntz La AASH'IO propone los siguientes valors para d. Vel. (km/h) Vel. sorl aproximadamente iguales. 48-64 64-80 80 -96 dt= d¡ dr 97 d*=30m' du 70 85 100 = 131 = 168 = 55 n-r' do = 76 ln' 96 -Lr2 d¡ = 209 do=91 m.00 44 66 8B 70 85 100 4.40 3.70 11. 145 196 4864- 64 B0 55 10 B5 80. recorrida por el vehículo que circula en sentido contrario.00 10.3 a 10.30 2. reconida en rl.50 96 -trz r12 La distancia <<dr>> recorrida por el vehículo que va izquierdo (9.96 96 -tr2 25r 313 100 La distancia d.30 10. d. y op. promedio rebas. y do. reconida en m. 48-64 64-80 80 -96 55 2. Entre veh. (seB. (km/h) 55 Distancia reconida (m) Dist. 278Yut.) 9.35 2. La Du. Promedio para rebasam.

= 54 km/h. Proyecto.+d. lo cual determina sobre la escala d. correspondiente al grupo de velocidades comprendido entre 64 y 80 km/h.3 m/seg2. c¡mrN9. pasando a la escala adjunta por el valor correspondiente a:213 (54) .3 m/s2 el valor de Vu = 70 km/h. el valor de 260 m. 8.26. el valor de Vu será: Vu-*=10-L6=54km/h.PROvEcIo DEL EJE( O¡¡. Fig. EN PTANTA El ábaco de la figura 8.16 = 20 y se determina la distancia dr+du cuyo valor es de 190 m. colrstrucción. trazando una línea hasta tocar la escala Vu .l. permite determinar en forma directa la clistancia de visibilidad para rebasamiento. : 726 VALORES DE de * d¿ 600 óoo VALORES OE d¡ I d2 5. velocidad del vehículo rebasante. En la escala <V>> se ingresa con Para encontrar d. La aceleración promedio tomada del cuadro es de a=2.+d' se entra (escala inferior) con el valor de la aceleración interceptando la curva correspondiente a Vu .OO 4& 400 56Cl 4. Luego se entra con el valor de la aceleración a = 2. fiscalización 122 @ camlnoS .m = 54 km/h.ro a¡¡ vohiculo rl¡ lo volocldod dr vloJo. 200 tl t o Y-rl t 40 ¿loo BOO 600 o 888q 8E o n $l ciútn d5 +d{ o: ocaleroclón o Vt Vslocldod promcdlo del vehlculo r¡boronlo 6n Krolh.éO ¡5O {. V-m: lntarvoloda dlrtonc¡o ¡n cl cuol ¡l oonduclor oc.26 Visibilidad para rebasamiento Para una velocidad del vehículo que va a rebasar Vu=70 km/h.oo llo too t20 eo ao 70 6(} coo 2óO ilo too al 90 ü) 70 123 o o o o V- 80 oo tóo t7l...

Vel. 230 270 35 268. dacla por ia AASHTO. 'l --_-' -*'.Ond (m) V..R.tenemos: Duo=9'54V8-218 30<Vu=55Km/h<100 álización fmantcnimiento de saminos r23 . Tipo de canetera MOP V.06 688. con una velocidad prornedio ile rebasamiento de 55 Km/h. dz = 145 m.' '-.R. para diferentes velocidacles de diseño com¡'rrenclidas entre 30 y 100 krn/h.R. Llano (m) V. en los cuadros conespondienteS.86 411.e ecuación. d.54 344. Llan (m) V.. Reb. Mon (M) V.A. Dno = 9.A.38 Du. se tiene: dt= 44 m. Circ.A.30 t9 690 En las normas de diseño geométrico del MOP. Mon (m) 3000-8000 TPDA 1000-3000 TPDA 830 830 690 690 690 565 565 565 415 415 690 690 640 656 345 565 565 490 415 300-i000 TPDA 100-300 TPDA 490 415 345 270 210 940 490 490 415 < 1OO TPDA 345 210 Ejemplo de cálculo: Determinar la distancia necesaria para rebasamiento en un camino tipo del MOP. (km/h) 41 51 (km/h) 30 40 50 60 70 80 90 100 (km/h) 31 D* (m) Calculada 230. calculacla con la fórmula de la AASHTO.54V8-2I8 Para: 30 < V < 100 El siguiente cuadro. por lo tanto Du*= 316 m.28 631. = 95 m.3 s9 66 74 82 89 95 345 4t5 490 646 635 564.. (nr) V...64 481 . Vel. Distancias de Visibilidad de Rebasamiento Vel. d¿ = 30 m. Aplicando la expresión.96 43 50 58 66 7'.Ond. se incluye el cuadro que se reproduce a continuación para el cálculo de las distancias de visibilidad mínirnas para rebasamiento. Dis. Veh. LA AASHTO ha establecicio en base de las observaciones e investigaciones realtzaúas la siguienl. (m) Redond. bajo las siguientes condiciones: Vo = 50 Km/h Y 47 Km/h "= TPDA = 341 III según la clasificación Conociendo el grupo de velocidad entre 48 a64 Km/h. proporciona la distancia de visibilidad de rebasamiento.

es necesario intercalar entre dos tangentes consecutivas un arco de curva circular siguiendo las normas estudiadas. EN PfANfA .rt.27 Distancia de visibilidad para rebasamiento en vías de dos pistas En la figura se muestra en forma esquem ítticael procedimiento utilizado por IaAASHTO.27 .VELOCTDAD PROUEOTO DEL VEHtA. En uno de los i I I siguientes capítulos trataremos en detalle el replanteo de cuivas circulares. nroyecto. en cuyo caso la distancia para rebasamiento. dr. será la suma de las distancias parciales. interceptar la curva d. E. do.r: Podría adoptarse en este caso como distancia de visibilidad 320 m. tocando las curvas d. construcción. en planta y perfil. Ver figura 8. rr. dr.. a^ ü 3 *re0ua7p V. medición de las distancias de visibilidad para parada y rebasamiento.5 Curvas circulares simples En la configuración del alineamiento horizontal de una carretera.a la 8.tLO FEaASA^¡fÉ r. Fig. I L 124 fiscaliraiióñl mantenimicnto dc caminos . es ingresar al ábaco con la velocidad promedio del vehículo rebasante. La manera más fácil y directa de determinar la distancia de rebasamiento. o o J 5 o t ld l¡¡ o o F _|¡¡ I ¡t n o { c o o 3 g ¡¡ $ o q o o ¿ f.PROYECÍO DEI. que en el caso del ejemplo es 55 kmlh. y obtener Ia distancia de visibilidad para rebasamiento de 320 m. par. Utilización del ábaco: Se ingresa al ábaco con la velocidad promedio del vehículo rebasante (55 Km/h).IEC DE! CA¡IINO.8.

En el triánguio rectángulo: O-PC-PI. pero:OPI= R-r""9 Despejando E y reemplazando: E=Rsec9-n=nlr-r".9) 2\2) Por geometría tenemos: u'cl-[PT]= l(sen_ _ =+ c 222 .tBo] = R . se establece las siguientes relaciones: ton9 = f 2R2:. flssalización y lnantcnimicnto dc caminos r25 .Rcosg = nlt ."o*9) -2 \ 2) La longitud del arco de curva será: L = 0R ="R0 lB0 Proyecto.28. en metros. = longitud de la curva en En la figura 8.I p= [oC).1 Elementos de La curva circular Generalmente los datos iinpuestos y/o conocidos son el radio de la curva circular simple y el ángulo de deflexión entre las tangentes y los elementos de la curva que deben ser calculados son: T E F L ClZ = tangente de la curva. = external.ndc : R = tan9 [OPII-IOCJ= E=[OPI]-R . construcción.28 Elementos de la curva circular 8.5.T- Fig. se muestra los elementos de la curva circulal y la manera de calcularlos función del radio de curvatura y ángulo de deflexión de las tangentes.Je d.-. 8. = flecha - semicuerda principal.

Cuadro de replanteo de la curva. 4.EPLANTEO DE CURVAS CIRCULARtrS YDE TRANSICION 9. semicuerda. 3. Los elementos de la curva circular que debe calcularse en función de los anteriores son: 3. en m. necesario para la conformación del eje de una carretera en planta. Elementos de la curva: radio de curvatura.2 Elementos de la curva circular.. flecha y longitud de la curva. coincidente con el métoclo de replanteo elegirlo. Abscisa y número de Pl(punto de intersección) de ias tangentes. 9. magnitud de la tangente. Tangente de la curva. etc. con relación al abscidaclo normal del proyecto. 5. (E) Flecha (tr) Longitud de la curva circular (Lc) Proyccto. 2. Localización de varios puntos de la curva.L Replanteo de curYas circulares. 2. (R) Angulo de deflexión en grados. son: 1. Los clatos irnpuestos y/o conocidos previamente. external. Radio de la curva circular en m. 1. ización y mantcnimicñto de cáminos .. se requiere del conocimiento y determinación de los siguientes elementos. 7. en función de ios elementos de la misma y del método de replanteo elegido. sonstrucclón. Dirección de las tangentes y valor del ángulo de deflexión entre ellas. Procedimiento de localización en el terreno. 6. En el replanteo o localización de arcos circulares de enlace a partir de las tangentes.R. Trazado de tangentes auxiliares. ángulos y de otros parámetros en casos especiales de replanteo. 5. 5. 4. (T) External.

sirve pára local izar apartir del "PI" el "C. T = R tan9 2 n = n(se "t-t) ambas tangentes a partir del PI y .REPLAT{¡EO DE GURUA' CTRCULANES Y DE TRANSICION En la figura 9.C" centro de la curva.9.La mente. tangente "T" de la curva. por lo tanto: 9 = Rr. En curvas pequeñas será suficiente localizar en ei terreno únicamente tres puntos PC. pT y CC. es la distancia medida sobre determina sobre el terreno los puntos "PC" y "PT" principio de la curva y de la tangente. respectiva- La external en cambio. tenemos. se inclica todos los eiementos de la curva y se deduce ias expresiones de cálculo de los ml$mos.1 Replanteo de Ia curva circular Del triángulo [O-PC-PI].n9 22 128 Proyector constr . Ia distancia [PC-B] es la mitad de la cuerda principal tpC-pTl. Fig.1. Por las propiedades de la curva.

T::::: izacl 129 .) La longitud del arco de curva circular será: L.1}¡ __l La distancia [G-CC] es igual a la flecha [CC-D]. rectangulares.- 180". Los puntos del arco de enlace.3 Localización de curvas por coordenadas abscisas las tangentes a la curva respectivamente.T:::::. dependiendo de las propiedacles y relaciones de tipo geométrico que se verifican en la curva y deben quedar debidamente referenciadas."'. las coordenadas están dadas por: X=R. las perpendiculares a ésta en ios puntos PC y PT De la figura 9.r.. Consiste en localizar cualquier punto por coordenadas rectangulares.n ÉPÍ"AIJTE O t}[ úL¡fi VÁl: É:l¡i{ iJl.2.la siguiente relación: r = n(r -.seny Y=R(1-cosy) El ángulo gamma.. considerando como eje de y de ordenadas.l. en función de la longitud de arco que subtiende será: 1/-- . 9. T D É T¡¡A¡{5¡ c¡{.c lrR i-:::I.i If "!. pueden determinarse de diferentes maneras.= fixRxa 180 El replanteo consiste en localizar en el terreno los diferentes elementos de la curva para la conformación del eje clel camino en planta. se deduce las siguientes relaciones: Y=R-tOQl . pero: OQ= -x2 Las coordenadas de un punto cualquiera de la curva serán: Y=R-^/R'-X' Las coordenadas del centro de la curva son: l\ X=X \¡C - 2 Y=F En función del ángulo r. por lo tanto se verifica.

:??o') = 3 ee m External: n=n(se"+-t) =too( . n x 100 x32"30' 180 180 = 56.60 1.REPLANTEO DE CUNUAS CIRCULANES Y DE ÍRAB¡SICIOAI Fig.2 Replanteo de una curva por coordenadas rectangulares La localización de los puntos de una curva circular por coordenadas rectangulares.o. Tangente: 22 g Sernicuerda: C 2 =R sen = too x sen 32"30' - z'l . que han sido localizados con anterioridad a la colocación de las laterales.15 m. -2g. Proyecto. áng.98 m. Flecha: F=R (t -. Los datos son los siguientes: R = 100m.""ry) =o. E.16m Long.72 m. de deflexión =32"30' PC = 5+034. construcción. Cálculo de los elementos de la curva. rcRa.IEMPLO DE CALCULO: Calcular por coordenadas rectangulares y elaborar el cuadro de replanteo. T = R tang = 100 x tan 32"30'. es fácil y de gran apiicación en la práctica. 9. especialmente cuando es necesario reponer puntos del eje (en curva) de una carretera."'Í) = too(t -. fi¡calización y- máñGnimiento dc camino¡ . de la curva: tJ- .

fiscalización y mantenimicnto de caninos I 131 . se ubica los puntos PC y PT.36 PT = 5+091.13 27.00 5.00 5. <onstrucción.57" 3.36 r4"33'.32 12"12'55" 629'.40 Ordenada Y (m) 0. se mide las ordenadas que constan en el cuadro de replanteo. hacia ei centro de la curva.16 1T.29 tt.00 PT 5+091. Los valores correspondientes a las coordenadas X e Y. se calculan en base a las expresión deducidas anteriormente.será 28.1416 x 100 =3oo5'39" ' Los valores de la ordenada Y. se mide las abscisas sobre la primera tangente y levantando perpendiculares en todos los puntos considerados por cualquier método.40 28. Las abscisas crecen desde 0.26 CC 5+062. Cuerda Punto PC Abscisa 5+034.36 CC = 5+06296 +LlL 28. se calculan con las fórmulas indicaclas anteriormente.36 m.34 25.15 1.32 1.32 00.23" 2r. respectivamente.3.n L6"r4'. A partir del PC.00 0"00'00" 0.00 180"x5'40 u. 3.|-_L PC +:Ll2 Abscisado de la curva 'i r' ::__i = 5+034. se calcula desde el PC y PT.00 en los puntos PC y PT.98 25.40 Abscisa X (m) 0. en dirección al CC.60 +040 +050 +060 Angulo gamma parcial 0.00 0. 1.18 0"00'00" 3"05'39" 9"49'25" t5. e Y cle la nroyccto. Se repite similar procedimiento desde el PT de la curva. hacia el CC.32 3.60 _ - 29. hasta el CC.40 15. Brocedimiento ¿e re Coiocando en estación el teodolito en el PI.32 0.32 0. considerando los valores de X parte inferior del cuadro de replanteo. 4.01 t.99 2. a partir de los cuales se inicia la localización de los puntos de la curva. 2.09" 0"45'.64 0. en el cual la coordenada parcial acumulada .20 3. Cuadro de replanteo El cuadro de replanteo.96 +070 +080 +090 2r.

III. será suficiente replantear tres puntos de el de las cuerdas longitud. -. de deflex.43 m..27 áng. según la clasificación MOP. se elabora desde el PC hasta el PT. con localización alternativa desde en ambos puntos pC y pT hasta el CC respectivamente o desde el PT hacia el CC.El error queda de manifiesto en el CC.20 m). L = 4. 9. - 6+349.= 32"48' R=100m. siendo el método más utilizado de mayor desde el punto anterior al de interés.4. CC y PV). medidas así como de la topogralia del terenode la cuerda cle replanteo. La longitud de replanteo de longitud variable (10. Ia diferencia de longitud entre el arco y la cuerda es de 0-0000416R' La cuerda de replanteo corregida. punto en el cual se deberá efectuar Ia corrección. el cálculo es fácil casos. T' ct2 F = 29. mediante la misma (PC. de la curva las En la práctica. iaüiácl¿n v rnantenirnicnto dc camino¡ . en cambio en curvas curvas pequeñas.En de la curva puede ser locali zado por coordenadas polares. es necesario localizar otros puntos.07 = 57 . . cualquier punto de curvas con empleo del tránsito. depende de la amplitud de la curva El principio en que se basa el replanteo de curvas por coordenadas polares es el siguiente: << los son también iguales entre sí e iguales ángulos inscritos en una circunferencia que abarcan arcos iguales a la mitad del correspondiente ángulo en el centro>>.4 Replanteo por coordenadas polares' aplicación en la localización Es el método más utilizado debido a su versatilidad y facilidad de del mismo. = 28. la localización se realiza micliendo entre dos puntos sucesivos en este caso cuerdas de rgplanteo que serán inferiores a 1/10 del radio de la curva. Cálculo de los elementos de la curva. m. se calcula mediante la expresión: L=2Rsenó=2Rrrni los El cuadro de replanteo.24 m.1 Carretera tipo Abscisa del PI Ejemplo de cálculo. pero siempre.REPLANüo DE cuRuAS clnculAnEs o "u tno*stt'oN a t \ ( ( O. tomando la media de la magnitud del error obtenido' g.25 m. Existen muchas variantes un ángulo y una distancia.

9.16 20.38" +340 CC 5"46'.84 +330 Cuerda Cuerda parcial 0.26 Angulo Acum. 0000'00" 2"54'.3r" 8"38'.4 Replanteo por coordenadas polares Proyccto.3 Arco de una curva de 1" de ángulo en el centro Cuadro de replanteo de PC a PT Punto PC Abscisa 6+319.10 Considerando el radio de la curvatura para temente utilizado se tiene: 1o y un arco de 20 m.00 1"30' 1 8" 14"22'. módulo de abscisado corrien- Figura 9.00 10.47 28.43 PC = 6+3L9.10 7.13" PT 6+3'71.84 +LlZ = 78.47 1.16 10.16 50. repl.t---Abscisado de la curva PI = 6+349.21 -T = 29.47 6+350 6+360 6+370 10.63 30.63 CC = + Ll2 6+348.16 57.00 10.33 .24" 9"04'.16 28.53 Acumulada 0.42" 1 6+348..16 40.63 PT = 6+377 .00 10.lL" 16"24'. construc n y mantcnim de caminos 1.00 8.10 Figura No.

En donde: por lo tanto: YGL 240 = !2U ángulo de replanteo L = longitud de la cuerda de replanteo. en el ejernplo: Para L = 10. 9. mayores a R/l0. Para calcular los ángulos de replanteo y elaborar el cuadro.-20. se procede de Ia siguiente manera: 1.I7 m. se utiliza la expresión anteriormente deducida. Proyecto. 91559 también: 20L Gy' GL despejando y : . En este caso. = o.5. por ejemplo: Y- loo 2=l 40 I I 14s .elsse I l.REPLANTEO DE €URVAs C¡N(üIARES Y DE TNANSICION 20. qpe a su vez es punto de la curva. las direcciones de ambas tangentes son conocidas.286419(10) . 2.=c]_\_ G 190" despejando G. construcción.BBsi L L l Para una cuerda de 10 m.5 Casos especiales 9. se levanta una perpendicular. Desde el punto auxiliar A. a una distancia d. Se ubica los puntos auxiliares A y B. fisc ón y mantcnimicnto dc caminos . se tiene: r80(20) R 1145 . Los puntos PI y/o PC. fenemos: 2 L = 2Rse ny- - 200sen2o54'38" = 10. el ángulo de cuerda de replanteo será: v 2 = 0.2"51' 53" Cuando se utiliza cuerdas de replanteo. éstas serán calculadas. para ubicar en el teneno el primer puento de la tangente auxiliar A'D.16 m.. están en sitios inaccesibles.rru 4.1 de replanteo de curvas..

5. Para ubicar el se procede de la siguiente manera: Localización del punto 6+630: Al punto mencionado. m.2 Ejemplo de cálculo primer punto de la curva. un ángulo parcial cle: L 2 = 2"54' 38" i por lo tanto: ' y . se verifican las siguientes relaciones: ¡q'=ft-[PC-C] AA =R-RcoSc< = OC=Rcos"" R(l+cos*) T=[PC-A]+[A-PI] 9. 9.Al -----=- .52 m. por lo t¿rnto : / = arcsen- IPC . le conesponde según el cuadro de replanteo..Al O En el triángulo OA'C.cosd) = 100(1.J PT . flscali¡ación y nilante!¡imicnto dc caminos . Supongamos que en el ejemplo anterior los puntos PC y PI fuesen inaccesibies. Vcr ligura 9.16" AA'= R(l.5 Replanteo de curvas de P[ inaccesible De la figura se deduce las siguientes relaciones: Sen/ = 'R tPC .\a.. .5"49'.flACCEIIELE PC 'HACCESIBLE t's Fig.14 Proyecto.cos5"49' 16" ) = 0. q\ .I 3.5.. . La iongitud -:i A'I)' = 2t\ C. IPC-A]= Rsena = 100sen5"49'L6" = 10.

27 = 19. de donde: [A-PI]=T-IPC-AI [A-PI] = 29. no psdrá sér ubicado.30 m.14 =19.6+349.Sl - cosf) PC-Ql=[S-P]=Rsen7 .Y/O PC.Rcosy = R(1 - tQ.tO .Como el pC de Ta r4¡iva. Abscisas de los puntos A y D.30 [A-PI] valor calculado anteriormente 20.Pl = ft . Pero: CON PI. aunque se conozca la distancia desde el punto A.28 = 2(10. se puede plantear las siguientes relaciones taná= tP1.es inacsesible.5.97 20.6. 9.14) A = 6+329.44-10. por tantb será necesrio trazar una paralela a la tangente [PI-PC]. Cálculo de la distancia IA-PII T=[PC-A] + [A-PI] . flscalizasión y mantenimicnto dc camino¡ . podría ubicarse de igual manera.28 -[A-D'] D = 6+309.Ql tQ-Pl : además tPl-Ql=f-tPC-Ql R . construcción.ESIELE Fig. INACÚ. PI -[A-PI] .6 Curva circular con PI ylo PC inaccesibles Proyecto. En el triángulo rectángulo [PI-Q-P] de la figura 9. 9.69 Algunos otros puntos de la curva.3 trigronometricas: Localización de la curva desde el PI (punto de intersección). Si fuera inaccesible el PT. el procedimiento es similar.

1 Introducción. pasando por la curva espiral. proporciona una adecuada transición entre la tangente y la curva circular o viceversa.' senó coso = . "'-r.T = R. hasta la curva circular.2 a A r.cosy) gan!- seny) Para calcular los ángulos gamma. .Q . -------[Q_PI] tP_PU .RcosT Rtan C tP-Q] [anO=4= tP1.Ql = Rtan.senó L. La trayectoria descrit¿r por cualquier vehículo que entra o sale de una curva.Q] R(l-cosY) tpr-pl.tan . al grarantizar seguridad en las operaciones vehiculares a altas velocidades de circulación.cgsr) senO n(t- Z *r) cosó n(ton tPI . hasta el valor que tenga en la cirva circular. peralte.37 .6.Ql I . La curva espirai. etc. iPl . se utiliza la siguiente expresión: T =Zarcs""(. tQ-Pl tPI . depende de varios factores: velocidad.Pl slno = . experiencia del conductor. despejando: IPI-P] tPl-Pl -ta-ry] cosO n(l.) en el triángulo tPI . debido al cambio gradual experimentado por el vehículo al entrar o salir de la tangente.Rseny d = aritan (1.Pl - - Z-*"r) cosó 9.ta-ll . @t¡@imicntodcc 1. lo cual hace variar el radio desde infirnito. (.RseriY--2" 2 R . radio de curvatura.6 Curvas de transición 9.

CS = Cambio de curva circular a espiral zación y mantenimicnto PI = .7 Curva de transición en ambos extremos Elementos comules de las curvas espiral y circular Punto de intersección de las tangentes principales. puesto que equilibran de manera graáual l{acción de la fuerzacentrífuga con las variaciones de radio de curvatura y peralte. 9. 50 = Cambio de espiral a curva circular. Las ventajas que se obtiene empleando curvas de transición (espirales) son las siguientes: 1. 2.2 Curvas clp-ifansición: ventajas Las curvas de transición se utilizan cuando la velocidad de circulación es elevada y los radios de curvatJra son bajos. ST = Paso de espiral a tangente. Permiten el drenaje de las aguas lluvias que llegan a la calzada del camino.9.7.6. se muestra los elementos de una curva con transición en ambos extremos. Facilitan la circulación de los vehículos entre la tangente y la curva circular. en condiciones comodidad y seguridad.6. 3. debido a que en estas condiciones existe un mayor riesgo de accidentes de tránsito. TS = Punto de paso de tangente a espiral. Reducen considerablemente los peligros de tránsito. de 4. En la figura 9.nÉPIANTEO DE CURUAS CIRCUTARES y DE TftANslCtoN g. Facilitan al conductor la trayectoria a seguir. 5.3 Blementos de la curva espiral. Brindan una mejor apariencia de la carretera. Fig.

Segunda tangente o tangente corta de la espiral.B Anguio de las tangentes en los exttemos de la espiral.v C'J c Coordenadas del punto SC con rspecto a TS o ST.P c[. Coordenadas de PC con respecto a Ts.lrtcnimicnto dc caminos . = Longitud de la espiral de transición = Tangente principal (distancia desde los puntos TS o ST. Coordenadas de un punto cualquiera de la espiral. tomando como eje X las tangentes principales._J I Elementos de Ia curva total ¡. Es = External de la curva total' cr = Angulo de deflexión total. Cuerda esPiral. T. A. 1 L. Elementos de la curva circular Lc Rc = = Longitud de la curva circular. Angulo de deflexión entre las tangentes de la espiral.qt lrÉ tt ñftmP slnlsttñlrÉ¡ t vt tm¿{.r¿¡L*l¡l|t&.Y = X. K. c Angulo de deflexión de la curva circular. Radio de la curva circular. = Longituá toht' Elementos de la curva espiral TL = Tc Cr es = = = Primera tangeute o tangente larga de la espiral. X.tr¡Lrvrr ____.¡{r. _-. hasta el PI). eje Y las ordenadas perpendicul¿u'es a éste y como origqn TS y ST. L. mñ.

) .6. á Figura 9. (1) d. = Longitud de la espiral.R"ao t2 (6) + = L.R.=K (cte. En la figura. construcc 'fiscali y mantcnimicnto dc caminos . R" = Radio común y a la curva circular en SC y CS. entre dos puntos cualquiera.REPLAI{ITO DE CURUAJ CIRCUTANES Y DE ?RANSICION .J r-.R"g despejando e Proyecto.o +.4 Determinación de las coordenadas de un punto cualquiera de Ia espiral. se considera un elemento diferencial d.8 Elementos de la curva espiral 9. Despejando R de la expresión (2) (3) R=L. a la espiral R = Radio de curvatura en TS. reemplazamos (3) en (4) (l) (4) d. para determinar las coordenadas de un punto cualquiera de la espiral.=Rdu (2) L. Donde: propiedad de la curva L.=L. L ...[\fi')du integrado (s) Integrado tenemos: J to.R=L".R.

e- ú

/

pero:

0=0"

2L,.R"
I "" 0-- 2R" '

v

L=Ls

0\

Fig. 9.9 Coordenadas de un punto de la espiral
Utilizando, la propiedad de la curva espiral se tiene:

L.R=LnR,
Por la relación existente entre grado y radio de curvatura, el ángulo será:

G-

grado de curvatura, que para una longitud de arco de 20 m.

L-R"=8 L"RG g-=GL' "40
0,=
:

reemplazando G tenemos

:

tt45.91559

40R" ^ \,_

= 28.648k R.

1145.91559

R"

En donde:

R"

=

radio de curvatura

Froyccto, con¡trucción, fiscalización y

nto dc caminos

REPLANTEO D¡ CUnVnS ctRcrlARES-y DE IRANSICION
J

A*iOien¿o las expresiones anteriores tenemos

:

0 0,

=[*)'

;

por lo tanto:

=[ 'r

t')'
Lr)

.

'

además tenemos que:

L, = 2R.Q
De la figura 9.9, tenemos:

(1) d- - dL . cos0 (2) d" = d, ' seng
Desarrollando el coseno theta en serie infinita de potencias y además determinando los valores de theta para los cuales la serie es convergente, según la serie de Maclurin se tiene:

. f. f(Q9*f'(o)92* +."... frr)=I,0,+--* A

*f"(0)* *
,il

Encontrando las derivadas suscesivas y haciendo después theta=0, tenemos:

f0 = cos(0)

f(0) = 0

f'(0)--sen(0) f'(0)=0
f"(0)

-

-cos(0) f"(0) = -I

f"'(0) - sen(0) f"'(0) = 0
Reemplazando estos valores en la expresión anterior tenemos:

:

P¡2 oo (3) cos(e) =r-?.+; -

e +............

06

Sustituyendo (3) en (1), tenemos:

Reemplazando en (4):

0-142

T:

2L,R"

: setiene:

mantcnimisnto dc camlnos

¡{ b,y.r?"ri¡vTE

u $E ! r}l{

rt

J

r)

{.ürrru r.rtn(

s: t

Jo^=J*|,[''-]J .lt'*J r¿12247201

(lt')'(t

)o (ú )u

t)

ry+

''\:'

I
I

Integrando la expresión (5) y cambiando de variable, tenemos

X=L

(t {*9^ -l'-+........... l \. 10 216 9360 )
/ n2\ X=Lf r g-l

Finalmente, despreciando en la ecuación anterior los términos más pequeños, tenemos:

*i"" 't¡''
t

\t

10

)

Desanollanclo los términos cle la serie senO?, que también es convergente para todos los valores deg y procediendo de forma similar, se llega a la siguiente ecuación:

Y=L

(9 L\ \¡ 42)

Considerando que para ángulos pequeños los valores 0, con exponentes superiores a la unidad pueden despreciarse, las expresiottes anteriores Se transforman en:

x=L

Y=

rg) \ 3Ll

Las coordenadas del punto SC son por lo tanto:

X" =L,

Y.

=L.

4 =L, (ú) 33 t rr"-"

J
\./
l_

; Pero
"-

:

L = L.

;

por lo tanto:

r3 L, 6R"

9.6.5

Cálculo de las coordenadas
<<K>

<.K>,

y <<p>> del PC.

Las coordenadas

y <p> del PC, pueden deducirse de la siguiente manera:

imicnto dc canrinos

1,43

--'-

t

REPLANIEO DE'CURUA' CIRCÜE/ARES Y DE ?RAN5ICION
I

-.tI
I
I I

i

I

F¿---

-\

i
1

t

II
I

se-

e.
r llG
Sf^¿

CALCTLO O€ t.

tfADAs ,<, ?o P. a,

P

L^9 CoOFO€DeL ruN-

Fig. 9.10 Coordenadas K y P del PC
De la figura 9.10 se tiene que:

(1) Yc=P+a ; Porlotanto:

P=Y.-a

(2) R.-o=R".cos9,
Desarrollando la serie cosO, en serie intinita de potencias, encontrando las derivadas suscecivas, haciendo luego 0=0 y reemplazando en la expresión anterior se tiene:

(3) R"-&=R"

('T.T 9;+

)

Si en la expresión anterior, despreciamos los terminos pequeños de la serie, se tiene:

(4) &=R"-*"(t
Factorando:

X)

(5) a = R"[t.r*{)
zt

(

)

Reemplazando el valor de:

o=L' ' 2R"

;

en (5)

Proyccto, sonstrucclón, fiscaliz

r-_-_

(6)a=i[#.-)'=É
Reemplazando el valor de (6) en (1), se tiene:

\.r' t^

"-

--

L'zs

6R"

0\ P=Y' -u=-L"-- L's \/ 6R" 8R"

L'zs

24P..

DEDUCCION DE <K>.

.

.:

(1)

K=X"-R" . sinO,

Desarrollando 0, en serie infinita de potencias y determinando los valores de 0, para lo que la serie es convergente, se tiene:

(z)

K = X"-*"

[0, S+

* nt*

)

Despreciando los valores pequeños de la serie.

(3) K=X"-R"0, ; pero: (4)
X" = L,

(5)

R" =

#:

rL'l 'o (6) K=L,-lrr,) s-L--L'=I3r z. z
0\ f =L \/2 9.6.6
Cálculo de las tangentes larga y corta de la espiral.

De la figura deducimos las siguientes relaciones:

(1) r,=X"

#
caminos
1,45

pioyácto, construcclón, fi¡calización Í-mantenimlcnto de

9..:---i-** t RIPLANTEO DE CURVAS CIRCUI. para ángulos pequeños Reemplazando en (2).. dadas por las siguientes expresiones.'.-l [ -f -s q') l=. . en (4) tenemos r.. colrstru icl6n' fiscallzi .'./ . = tan4 . ) *r3 -2L. tenemos: (3) (r.. r^ "3 - 4 t rliU¡'<lil Fig.-?=3t. = Y' " '3 t5) T : =!!.:.¡-.. "30.L^ 0. Tangente corta (4) 1=#=á \.a Tangentes corta y larga de la espiral Proyecto. dado por la expresión : Reemplazando \.ARES Y DE TRANSICTON (2) 0.t. las coordenadas X" y Y". r=1.3 -L' ñL.10..

11. tu] .:.A] = (R" 'F P) . se verifican las siguietttes relaciones: (1) IPInt-(TS)]=[(PInt-A)+(A-TS)] (2) En el triángulo rectángulo [Pint -A-O] [(PInt-TS¡]=[(PInt-A)+K] ü (3) tan . I ü) ¡lrü Cl¡¡¡llr\$ d¡ll{ij¡rAj¡E.¡:ir.lal'ga..¡{1"11 | Cuerda.:.i}*: i8¡J\i\¡{:. fiscaÍüzación y .11 Curva de transiciÓn En la figura 9. ... (6) C.= Plnt -A \-/ -. 9. sobre la tangente principal. i'. se tiene: (7) fis C. .2 R"+P (4) Preyeato' áslstrucción.S'l.".6. donde: [PInt .!.7 Cálcmto de Ia tangente principatr y external. = Xj + Y"' por el teorema de PITAGORAS Reernplazando las coordenadasde SC en función cle 4 y L. Fig. =L.iH 9.

PInt] en (2).+P). = longitud de la espiral. se tiene (5) (6) u. y. despejando E. =l&iD-*. = longitud de la curva circular.tan$+X 2 Para la external. en metros L.: )Á r :I NEPLANTEO DE CUNUAS CINC'JT¡TSiIES Y DE IRANSICION -¡¡tgruHfü Reemplazando (4) en (2). de (1) (2) External <E ¡> Del trianángulo [PInt-A-O]: E. 148 Eoyccto. = (R. . relacionando los diferentes elementos de la curva espiral son las siguientes: L. en metros. se verifican las siguientes relaciones: (1) [0-PInI]=[O-CC]+[CC-PInI]=R"+E. L.PInt) 2 (R" despejando [O .1:. construcción.t].P Otras relaciones importantes que pueden plantearse.=(R"+P).=[O-PInt]-R" (3) . cos -2 E.-L"+ZL. tan tn* t=(R.(O . en metros donde: L. = longitud total. . + rl [sec..or9 + P) .r". fiscaliraEónl m dc caminos . .PInt] (4) o-plnt=g# cos 2 : Reemplazando [O .9-R" 2L (7) E. tenemos: (5) {PInt-TSl =I =(R" +P).

de l"al manera que pueda ser aurlentada en la longittrcl . (radio de la curva circular) Lc .. 22.83 m./R. Cálculo cle los valores de . -- lA + lR 0 lA-l -" J zn =?e =0r. quedará desplazado una distancia <P> perpendicular a la tangente principal y a una clistancia <K> desde el TS. pueden utilizarse para introducir curvas espirales de transición en proyectos cle rectificación y mejorarniento cle caneteras que hayan sido construidas solamente coll culvas circulares. entrando con R=80 m. k=19. fiscalización y rnante¡¡icniento dc r49 .lA 3¡ Los valores de <P> y <<K>>.T 10. Para introducir la curva espiral.<P>t y .L" 24R. se calctrlan de la siguiente manera: p. Velocidad de diseño = 50 Kr/h. @.41 R c = 80m.4A rn. y Ls= 40m. los valores de P y K. - 48"56'24" (ángulo de deflexión) Longitud de Ia curva espiral. = 28.648 L. Et PC de la curva circular.32 n. segírn cálculo: T_ tr^ - V3 "nR paraV=50 Iftx/h n=70 L = 5o' "'-70x80 0. Datos topográficos: Abscisas del PI CX.83 m.648(40/80) =L4"I9'26" Si se dispone de las tabals de replanteo de curvas espirales de Valencia. (longitud asurnida para la culva espiral). - 4 + 128. = 49.I{rr. - 28. 9. colno en la salida de la espiral a la tangente. Carretera tipo III según la clasificación del MOP. se obtiene los siguientes valores: 0* = 14"19' P=0. será necesario disponer de una longitud suficiente de tangente.95. (se aclopta L.7 Ejempno de cálculo de curvas de transición.I(t> En caso contrario. tanto en la entrada descle la tangente a la espiral.. 402 24(80) - 0.

33m PI -T s 4+728.) T.33 TS +L SC s +L c CS +L ST I s 4+140. 48"56' 24" -2(I4"I9'26" ) = 20o 1'7' 32" l^" -'fta'"R" =7t 180 (20.61 m. ilscalización y mantcnimiento I' 150 dc carninos L .73 4+611. consfiuccron. L. ac = Q. Logitud de la curva circular.01 40.83)tan g#L *20 -56.33 Abscisado del eje.00 = .33 m.REPI/ilNIEO DE CURUAS CIRCUIARES Y DE ÍRANS¡CION 'fangente principal de la espiral '1:: Se calcula primero el valor de K ir K- L' -9= 22 20. = 2L.4+780. . -20.74 40.00 4+111.07 -. J 1 L¡'- = 2(40) = 26. = 108.47 s6. 1 = :(40) Angulo de deflexión de Ia curva espiral = 13. Longitud total.11 28.33m.78 m 'langentes larga y_corta de la espiral.0 m I = (R" +P)tan9 * K = (80 + 0.29222)80 180 = 28._ = iL.+ L" = 2(40)+28. Proyecto.

32394488 L" = L. alizacüóñl mantcnimlcnto dc saminos 15r . vale: n - 4 t. pueden calcuiarse mediante la siguiente expresión. x = número de orden de cada cuercla. =lffil*.32394488 20.292222 1 . se necesita 4 cuerdas.zsl4r4351ex2 Cálculo del cuadro de replanteo de la espiral..4166x20 = 28'33 m. o -9rx2=I(X2 "x ¡ lt 2 -1 Donde: 11 = núrmero de cuerdas en que se ha dividido la espiral.2g. pero: c-1145:21559-t4. 0*r = K(l)t 0*z 0"17'54" 2 3 L"II'3J" 2"4r'. ----____l Los ángulos de deflexión de la espiral. n 1 =KXz = K(2)' Ang.-%zo -cG80 " . 0 x = KXz = o.3J" 4"46'29" 0^r = K(3)'z 0*¿ 4 = K(4)t Cornprobación.AnES v DE TFI¿\¡'¿sl{¡t}i\¡ I . La longitud de la curva en función del ángulo de deflexión y del grado de curvatura vale: L. No(cuerclas)=# Para n - 4 (cuerdas).'/ 14. Datos para replanteo de la espiral.$Ei)t"A¡¡IEü D¡: {ltRlrrX5 ('¡n(Ui. al ángulo de deflexión de la espiral (replanteo). Asumiendo cuerclas de replanteo de 10 m. cal. e :9u -x 3 -14"19'26" 3 4o46...

_ 2(14"L9'26" ) = 9"32' 5J" El cuadro de replanteo total. Con el teodolito puesto en estación en el PI.4 . constlucción. colocando en el limbo horizontal el ángulo de deflexión de 48"56'24" y sobre esta alineación. 2. 1.I -1 ¡ ¡ i Deflexiones.:l¡ i i j '2 Y Y _GL 40R 2 -r-145-'9156 80x40 L = 0. para ubicar el punto ST (espiral a tangente). Se levanta el aparato del PI.358 1 (8. Las cuerdas se miden desde el punto anterior al punto que se está localizando. midien- 1. marcando los ángulos parciales de deflexión y para la curva circular las deflexiones acumuladas hasta llegar al CS (paso de curva circular a espiral).26) = 2o 5J' 28" 2o49'06" + ?r1" 54'l 8" 3 = l4o 46' 18" /. Se replantea la espiral a partir del aparato colocado en estación en el punto ST. desde el cual se localiza la curva espiral por coordenadas rectangulares.REPLAN'EO DE CURUAs CIRCUIANES Y DE TNANSI(IO'. do la distancia Ts = 56. siguienclo el 4. mismo procedimiento anterior.3581 L v 2 Para: = 0.73 m.73 m. En el caso presente. fi¡cali¡ación . .I .J 20.52 Proyecto. se mide la distancia de 56. para ubicar el TS (tangente a espiral). Se transita el telescopio. encerar en posición 0o a la tangente anterior. debido a que las cuerdas de replanteo no han sido corregidas los puntos notables quedarían ligeramente desplazados. 3. luego se calcula los datos para el replanteo de la curva circular y finalmente se determina los elementos para la localización entre el CS (circular a espiral) y ST (espiral a tangente) Proqedimiento de replanteo. colocándolo en estación en el TS. se lo realiza desde el TS (tangente a espiral) hasta el SC (paso de espiral a circular).

28" L9"41'49" 10.53 .2\NTEO TOTAL Punto Absc. B Deflex.57" SC SC 4+7 Il.00 30.CUAD&O DE I{EPI-.26 +720 12"30'25" 16005'17" +130 +740.00 r8.00 2"41'08" IO 2"4r'.5J'.33 40.28" 9"32'.00 @cción.08" T" +760.00 8.74 +691.00 10. Parc. Acumul.07 10.01 4+140.07 i0.07 +7 50.00 4"26'28" 0000'00" 2"57'.26 l" Ll'37" 2"4r'.00 0"lJ'54" 0000'00" 0"17'54" 0"00'00" 0.28" 9"32'.0 40. parcial TS 4+671.0 0.01 +770.00 10. fiscalizac¡ónl de caminos 1.74 +681.00 0.74 +101.00 20.7 4 0.00 10. Cuer. Ang.7 4 0.00 0.00 10.0 10.5J" 9"32'.0 30. Cuer.07 ST 4+780.07 TI"3J'' TT'37'' r0.57" 9"32'.00 10.06" 10.00 6"32'20" 10"08'42" 4"46'.57" 4"46'.0 8.00 10.74 4+711.0 0000'00" 0"17'54" 20. Deflex.26 28. Acum. 9"32'.

2 Consideraciones topográficas en el alineamiento vertical. etc. El perfil longitudinal del terreno se dibuja en papel milimetrado opaco que admite borrar ias diferentes tentativas que deben realizarse sobre el mismo hasta llegar al proyecto definitivo. se consiga un movimierrto de tienas mínimo. El volumen de tierra a remover dcpende del proyecto horizontal y de las pendientes máximas adoptaclas en el proyecto vertical. PR. pero cumpliendo las condiciones de visibilidad y demás requisitos de diseño. considerando el aspecto económico. de tai manera que sin apartarse cle las especificaciones ni disminuir las características geométricas del carnino. proyectada sobre el perfil longitudinal en el eje del mismo.6 To etc. 10.1 Vo. con. ej: 4.1 Introducción. En el proyecto vertical debe considerarse siempre el aspecto económico. Para realízar el proyecto vertical. por lo tanto cuando este se realiza sobre terreno ntontañoso y el camino no es de mucha importáncia. topografía del terreno.TICAL DEI. tipo de camino. trJtr DEL CAMThIO La subrasante del camino. es necesario previamente dibujar el perfil longitudinal del terreno tomado en el eje del camino en planta y las secciones transversales de apoyo que puedan <dedu- cirse> del plano. por lo tanto un trazado en planta que se adapte a las curvas de nivel del teneno con curvas horizontales de radios de curvatura bajos y que tenga además un alineamiento vertical con pendientes fuertes proporcionar un diseño más económico aunque de menores características geométricas.OYECTO VER. adaptando el proyecto horizontal a la topografía del teneno y proyectando la subrasante con las penclientes máximas permitidas en las especificaciones. Está compuesta por líneas de gradiente unidas mediante curvas verticales en el plano vertical.5. @ci6n.stituye el nivel definitivo del movimiento de tiemas. sin embargo es importante señaiar que las variaciones bruscas de pendiente y la excesiva curvatura. luego de ejecutados los trabajos de conformación de la subrasante. se reducirá considerablemente ios costos de construcción. ias escalas más utilizadas para el dibujo son: Proyecto vertical Proyecto 1: 1000 o 100 o 1:2000 horizontal 1: l:200 Las pendientes se adoptan con aproximación al decímetro. sotnete a los vehículos a una mayor aceleración vertical que puede afectar la comodidad de los usuarios. Las pendientes a adoptar en el diseño están condicionadas en gran parte a la topografía del terreno. La conformación del alineamiento vertical debe ser uniforme y continua. haciendo mínirno el movimiento de tienas..n{p 10. fiscalización i mantcnimiento dc caminos 155 .

La pendiente mínima será de 0. así como de las características topográficas del teneno.tE DEI.en porcentaie\ Recomendados Clase de camino Absolutos L 3 o 4 4 5 M 6 I de 3000-8000 TPDA TPDA L J 4 o 5 M 1 8 II de 1000-3000 IV J /1 6 7 8 6 1 8 III de 3000-1000 TPDA J 4 6 6 9 de 100-300 TPDA 4 4 6 6 10 T2 V menos de I000TPDA 8 8 L = llano O = ondulado M = montañoso En el <Manual de Diseño de Caminos Vecinales <del MOP. n:¡ Al proyectar No está por demás indicar que las longitudes de curvas verticales asumidas en el proyecto de alineamiento vertical.4 v.v.IV. co . Pendientes longitudinales máximas en función de la altura sobre el nivel del mar Altura 1000 a 2000 9Vo Clase de camino < 1000 L07o 2000 a 3000 8Vo 9Vo 3000 a 3500 77o 87o 9Vo 3500 a 4000 67o 7Vo 8Vo IV. dependen de las importancia y tipo de carretera. fiscalir . Los puntos de intersección vertical (PIV>. Los valores de diseño de las gradientes longitudinales máximas.l . Cuando no exista problemas de éste tipo la subrasante debe proyectarse evitando rellenos altos. se recomienda los siguientes valores de pendientes máximas.PROYECÍO VERTICAL DEL E.2 Influencia de la topografía en el proyecto vertical. En terrenos planos la posición de la subrasante queda determinada por el drenaje.l .5Vo para facilitar el drenaje de las aguas que llegan ala calzada.2.2. que es el módulo normal de abscisado utilizado en el proyecto de carreteras.2 v.5 l0Vo L2Vo I0Vo IlVo I0Vo 10.1 Gradientes longitudinales las líneas de pendiente sobre el perfil longitudinal. y los de principio y fin de las curvas verticales deben coincidir en abscisa redonda (múltiplos de 20 m). evitando además asentamientos de la plataforma del camino. Proyecto. lo cual clisminuirá considerablemente los costos de construcción debidos a la compactación mecánica. Las pendientes máximas debe utilizarse en casos extremos y en tramos cortos de carretera. las ascendientes se consiclera con signo positivo y las descendentes con negativo. CAfiTINO 10. recomendadas y absolutas dadas por las especi{icaciones del MOP son: Valores de diseño de las gradientes longitudinales máximas (.

3. de curyas verticales. 2. 2. especialmente en el caso de curvas verticales cóncavas. curvas que sigan la misma dil-ección con tangentes verticales cortas. para asegurar la estabilidad y pemanencia de la misma. No es conveniente utilizar muchas líneas de pencliente y quiebres en longitudes cortas. Cuando la pendiente transversal lo perrnita el proyecto de la subrasante será compensado tanto longitudinal como transvelsallnente.3 Recomendaciones a\ trazar el proyecto vertical. proyectar la platafornra del carnino en firme sin exagerar los cortes.1 Froyecto ctre gradientes. pendientes lnayores a éstas. 4.3 Recomendaciones de tipo general. J.s montañosos queda supeditacla a las características topogrítficas clel terreno en que ésta se proyecta.En terrenos onclLrlados se proyectará las penclientes siguiendo apt'oxitnaclatuettte las onclulaciones de!. Las condiciones de visibiliclacl son reducidas o mínimas en las intersecciones del camino (en proyecto) con otros existentes. Algunas de las principaies recomenclacior-res que debe cumplirse al efectuar el proyecto vertical están relacionadas con el proyecto de graclientes y curvas verticales. deben Proyecto. en tales casos la curvatura y el alineamiento horizontales. en que haya la necesidad de proyectar alcantarillas o puentes. La posición cie la subrasante en carreteras sobre [erreno. fissalizació¡l y rmantsnicnicnlo de canrinos 157 . Las condiciones de visibiliclad clefinen la longitucl y demás características cle las curvas verticales de enlace. Debe evitarse en el proyecto del alineamiento vertical. serán utilizaclas únicamente cuando la poca importancia del catniuo así lo justi- fique. En los cruces del camino colt cauces naturales. Gonstru€c!ón. el rnismo que disminuye si las penclientes son menores al7 7o y lns características clei diseño en pianta buenas. lo cual disminuye los costos de construcción.2 Proyecto 1. 10.3. 10.terreno para facilitar la movilidacl del trirnsito vehicuiar y ciisrninuir los costos de cotrsttucción. Para permitir una mejor operación de los vehícr-rlos pesados.3. I-as gradientes deben estar dentro de las nráximas permitidas en las especificaciottes. Si la pencliente transversal es fuerte es conveniente para evitar rellenos difíciles y la construcción cle muros cle contención. Se evitará en lo posible las pendientes fuertes pzrra disminuir el esfuerzo de frenaclo de los vehículos. se suavizará Ia gradiente de los tramos que siguen a pendientes de subida entre eI7 7o al9 o/o. 2. 5. 10. al fijar la posición de la subrasante se tomará en cuenta las alturas libres mínirnas entre las cotas de máxima creciente y la parte inferior de la estructura. 10.

L0. 6. En terrenos pantanosos. así por ejernplo. tendrá influencia negativa sobre el otro. es una combinación peligrosa que no permite al conductor percibir el cambio de alineamiento horizontal. i ü t proyectarse con buen criterio utilizando curvas de radio amplio y gradientes suaves. será paralela a la superficie del terreno a LlnA altura tal que facilite el drenaje superficial e impida que el agua pueda afectar la estabilidad del tenaplén. se logrará mayor economía. ríos. fit""lit . se podrá utilizar tangentes cortas y curvas horizontales de bajo radio de curvatura. En el caso de caminos vecinales proyectados sobre tereno montañoso. I I I I J I I En caminos separados. cuando se proyecte tangentes largas unidas con curvas amplias. La curvatura horizontal en planta y las pendientes deben estar equilibradas. en tales condiciones la velocidad de diseño es el factor que logra el equilibrio buscado. facilidad y uniformidad en las operaciones vehiculares. la posición de la subrasante del camino en proyecto. quebradas etc.1 Combinación entre alineamientos horizontal y vertical 158 Proy€cto.ya que si el uno está mal concebido en un determinado tramo. Si se logra una adecuada combinación entre ambos. El peligro se neutraliza ampliando la curva horizontal para qLle sea más larga que la vertical. El proyecto de la subrasante del camino. no debe ser realizado en forma independiente. Ver figu- ra: 10. 7. por el contrario deben combinarse entre sí en forma armoniosa. No es convenientes proyectar clrrvas horizontales agudas en o cerca de la cima de una curva vertical convexa y pronunciada.. en tramos de carretera que se acerquen a cursos de agua como. PLAilTA P LAN TA PEFF'L PEFF' L Fig.1. 4. en estos casos la construcción se efectúa mediante préstamos de material seleccionado. 10. i i lI I I i 5. En los cruces a distinto nivel. determina la posición de la subrasante. las curvas verticales deben quedar dentro de las curvas horizontales o coincidir aproximadamente con ellas.PNOYECTO UERTITAL DIL:iJE OAL €AJñ¡NO q . tal como se indica en la figura. El nivel que alcancen las aguas en máxima creciente. si la anchura de la faja lo permite. Gonstreicción. Para obtener un buen diseño que asegure una aperiencia agradable del camino. además de gradientes elevadas en el alineamiento vertical.t 1 . sobre tenenos ondulados y a rnedia iadera. a más de un camino de excelentes características geométricas.4 Combinación entre los alineamientos horizontal y vertical. las pendientes longitudinales serán bajas. está determinada por ias alturas libres mínimas de paso contempladas en las normas y especificaciones del MOp. podrá emplearse cliferentes combinaciones entre los alineamientos horizontal y vertical por separado. pero siempre dentro de las tolerancias permitidas en las especificaciones. seguridad. El proyecto de una carretera en planta y perfil. la subrasante deberá elevalse sobre el terreno natural a altur¿rs convenientes.

PLAruTA PL ANTA PERF'L PE. es deEir una curva horizontal forzada en o cerca del punto rnás bajo de una curva vertical cóttcava.t-Una cornbi¡aciólr entre los alineanrientos horizotital y ver tical cotno la que se inclica en la llgura.3 Cerca de los accesos a un puente. no es conveniente proyectar curvas verticales cóncava. Cuando fuere necesario proyectar tramos de camino con las pendientes máximas permiticias en las especificaciones segúrn el tipo de carretera y características topográficas del [erreno. Ver figura: 10.s. Igualmente una curva vertical cóncava muy pronunciada antes del inicio de una cLlrva horizontal.2 Combinación de apariencia pobre En caminos que tengan dos vías de circulación.4 Figura 10.RFtL Fig. proporciona una apariencia muy pobre en el proyecto. Fig. . esto influiría en la combinación de ambos aiineamientos. debe tenerse mucho cuidado de que estos tramos sean en recta y no coincidan con las curvas horizontales.3 Combinación peligrosa por mal diseño Proycctot @ni¡niento de caminos 159 . 10. puede ocasionar un porcentaje aoreciable de ia longitud del camino. 10. ya que deberá proyectarse tangentes muy largas. la necesidad de introducir en el proyecto tramos con la distancia de visibilidad para rebasamiento. lo cLral equivaldría prácticamente casi a un aurnento en ia gradiente longitudinal..

diferentes combinaciones de alineamientos horizontal y verticai. PLA'UfA T E$ P E RFI L CONVE T¡ETE Figura 10. debido a que el puente se encuentra dentro de una parte cle curva vertical es defectuoso. se muestra en perspectiva la apariencia que presenta sobre carreteras ya construidas.N@RRECTO Figura 10.ALIfUEAM'EÍO VERTICAL. PLANTA PLANTA / É AL'TÚEATilE¡¿TO CORRrcTO . En la izquierda se indica un emplazamiento correcto.5 Ubicación correcta de puentes en el trasado de caminos 160 @ci6n' fiscalizaci .PROYECÍO VERTT€AI DEt I. da para infioducir una curva vertical cóncava. en cambio en la derecha el alineamiento vertical es defectuoso. debido a que el puente se encuentra dentro de una parte de curva vertical convexa.!E DEt CA¡YIINO Si la conformación del alinezuniento horizontal justamente antes de llegar a un puente. el puente queda ubicado dentro de la curva vertical cóncava. En la figura 10.4 Combinación inadecuada entre alineamientos En las figuras de la página siguiente. bajo ningún concepto se podrá introclucir una curva convexa.5 adjunta se muestra dos casos que suelen presentarse con frecuencia en el empla- zamiento de puente. entre tangentes ascenclentes.

10. 10.6 Apariencia de montículos PERFIL P LA NTA ->@ Fig. 10.8 Efecto de ondulaciones elr recta y curva PLANTA PERFIL Fig.PLANTA ffi PER FIL MÚf{ tsig.7 Efecto de ondulaciones PL/INTA unuutrcrd'# M + PERFIL Fig.9 El'ecto de distorción óptica antcnimicnto dc canrinos 161 . 10.

¡s: PNOYECTO UERTICAL DEI E'E DEL CAfttIHO f e¡1}4!. 10.-7 ¡t I I PERFIL PLANTA .ffi coRREsro ->%liW PLAA¡TA Fig.-..ffi Fig.11 Efecto de ftactura óptica r62 Pro@ii¡.:r:*. 10.r*..1'fl]'l'' .10 Efecto de depresiones abruptas EF ECTO DE FRACTURA OPTICA t". fiscaliza .:@¡:nrrrrqlI@ DEPRESIONES _ __4/ -\l\l\__ PERFIL PLANTA .' 1r!$:1tr ::e1+ : : --:-:Ii:?::1..

iánto dc caminos 1.t10. por tener la inclinación cle la tangente una variación constante. = coordenadas de cualquier puntO de la curva. L/z 'l- L/2 ¡ q.' Fig. En el cliseño del alineamiento vertical.5 7o para velocidades de cliseño de hasta 80 Km/h.? . 10. debido a que se adaptatl con mayor facilidad a la trattsición o ca¡rbio graclual cle una pendiente a otra. siendo las más utilizadas las parabólicas. Las curvas verticales son parábolas cuaclráticas que responden a la ecuación general Y = K X2.I2 se indica los elementos de la misma.0. en el proyecto vertical.&. Loi 8. ctt la figura I0.5 Curvas verticales de entrace' En la misma forma en que en el proyecto horizontal se introduce curvas para eniazar las tangeutes. . debido a que las corecciones son tan insignificantes que las diferencias entre las cotas en rasante y en tangente son mínimas y se pierden prácticarnente durante ia construcción- 1.1 Elementos de la curva vertical.12 Elementos de Ia curva vertical de enlace En donde: gtl g2 L XeY PIV PCV PTV e = gradientesaenlazar' = longitud de la curva vertical. = principio de ia tangente vertical' = ordenada máxima. .punto de intersección vertical de las pendientes.63 . se clebe introcir-rcir curvas verticales para unir las iíneas de gradiente proyectadas. 1as condiciones cle visibilidacl serán ópticas para garantizar la seguridad del tráfico vehicular' No es necesario proyectar curvas verticaies cuando la diferencia algebraica entre dos gradientes consecutivas es menos a 0. = principio de la curva vertical.5.

fiscaliraci . 2"' = EB= t(rs'-rs') .PROYECfO UAITTI(AI." -l(s. reemplazando el valor de e se tiene: "=o(#). . .) . : por lo tanto : BE. construsción.(s.-gr) L despejando e tenemos: .) nroyectoL.-s.)# " =#. EJE DEL CAfi{!¡IO Por semej anza de los triángulos AEB y ACR se tiene: BE_ FC FC 2 AE1 AC2 . DE¡. además FC = FG + GC FG=-Ln.-r. = . 1"' . porlotanto: \r) Y I)' . 2"' GC=!s.=T(g.4ef\L/ .gt) Las coordenadas de cualquier punto de la curva están dadas por la relación: L YXzX' -=_-_=-\t (L e [AB]' . .r.s.8') . = goo (9. expresando en porcentaje: .

para ángul0s pequeños fr = 0 . de donde: hl A'o=sena a =L serc.35 m. = a.15 m. cletermina la clistancia cie visibilidatl ¡rara paracla.k Llnto do vlrlblllCad E'O Fig.13 se indica las pendientes admisibles para visibilidad de rebasamiento que prácticamente se confunden con la curva vertical.13 m. penciientes. 10.13 Visibilidad en curYa vertical En la fig. es El ángulo máximo entre las pendientes. A' g': I ( OI3T.e =l. de decir aquella para la cual un concluctor que circula por la carreter¿t y entra en 1a ctlrva vertical. sobre la caizada del ca¡nino (suponiendo h= 1. en cambio la distanci¿r r¡ínima de visibilidad para rebasamiento es la rnás larga distancia a la que el concluctor cuya altura de visibilidad (1.5.2 Visibitidad eu curvas verticalcs.) sobre lacalzada del camino.). sobre el nivel del pavirnento. V'S'8IL¡DAD' +-a.34 m. consiclerando una aitura de L. alcauza a observar un obstáculo de 0. puecle ver la parte superior cle un vehículo que circuia en senticlo contrario.. A'B'= S (distancia de visibiliciad para rebasamiento) sena = -tt!A'O . 10.10.¿6 nroyccior construcción' en donde: n y rn'antcnimiento de ca¡ninos 165 . . o'B . clespejando OB' h" h2 oL]'= ffi= @ -") Reemplazando se tiene: (r) s=A'o+o's=L.

entre dos líneas de gradiente positivas.14 Fig. entre dos líneas de gradiente.0.15 m. Ver figura 10.+hr+2&h. S Para la distancia de visibilidad de parada. tenemos: o =2'lo S Para la distancia mínima de visibilidad para rebasamiento con tenemos: hl = 1.30 m/seg' que garantiza estabilidad en la operación vehicular.h du a' 0- (0 . una positiva y otra negativa. lo cual exige un ángulo máximo luego del cual es indispensable introducir una curva vertical. reemplazando: h1 = 1..34 m. se tiene: (2) dsh. 10.3 Curvasverticalescóncavas. b).fiscaliza .13 m y h2 . 10.PNOYECTO UERT¡CAL DEI E'E DEt CAfitlNO Derivando la expresión anterior con respecto a alfa e igualando a cero el ángulo theta crítico en fu¡ción de la distancia de visibilidad. en medio de dos gradientes negativas consecutivas y c)..93 -- S La aceleración radial máxima del vehículo que entra en Llna curva según pruebas realizaclas por organismos internacionales es de 0.14 Curvas verticales concavas 166 F@n. 1) o _ 4.13 m y h2 = 1. Existen tres diferentes posibilidades de enlazar pendientes con curvas verticales cóncavas: a).5.a)' h.

fisqalización y man(cnim de caminos 167 . comodidad para conducir. en porcentaje. depende de la posición cle los faros clelarlteros. Las expresiones para calcuiar las longitudes de las curvas verticales cóncavas dadas por las normas de diseño del MOP son: Para S<L L: En donde: KA L_ AS2 122 + J. La altura de los faros se considera a 0. La distancia rnínima de visibiliclad nocturna cle parada.60 m.-_.. en metros. Para S>L L: KA L=2s-122+3'5s A Proyccto.____-___i I : J ro s tr'l l¡¡ l¡¡ Fig.___. Existen diferentes parámetros para establecer la longitud de una curva vertical cóncava: distancia mínima de visibilidad nocturna de frenado.15 Ejemplo de una curva vertical entre tangentes negatiYas (caso b) . igual a la distancia entre los faros del vehículo y el punto donde elhaz luminoso equivalente a 1o de abertura iuterceptala calza el catnino L = longitud de la curva cóncava. construcción. 10.. La distancia a la que alumbran los faros será ia distancia cle visibilidad de parada. así como de la dirección ciel enfoque. pero si en la noche.5 S siendo: [{- s' 122 + 3.. apariencia. etc. En curvas verticales cóncavas la visibilidad no presenta problemas durante el día. ei haz cle luz tiene una direcóión divergente del eje longitudinal del vehículo. longitud de frenado (distancia de visibilidad nocturna).5 S A S diferencia algebraica de gradientes..

5 Coef. Recomendado Absoluto Clase de camino L 52 46 46 38 32 18 o 46 38 38 M 32 24 L 46 38 o 32 M 24 18 15 RI o RII I 24 24 r8 15 il m IV V 24 15 38 32 24 18 15 l1 15 24 11 l 7 1l O = ondulado 7 L = llano M = rnontañoso Curvas Verticales Cónqavas Míminas Vel. en función de las velocidades de diseño y las distan- En igual forma los coeficientes <<K> cias de visibilidad de parada. 7 11 <K>> km/h 40 50 60 70 80 redond.8 14. Distancia de visibilidad de parada = 60 m. tanto caiculados como redondeados para determinar las longitudes mínimas cle curvas verticales cóncavas. de diseño Distancia de Visibil. de acuerdo a la clase de carretera y característica topográficas del terreno. Carretera tipo III (terreno montañoso) Velocidad de diseño = 50 Km/h. pzu ada (m) 45 Coef.4 31.2 10. fit""ll. c .5 45. 168 Proyecto. 60 15 15 90 110 r8 24 32 38 23.PROYECTO UERTICAT DEI EJE DEI CA'/IINO En los cuadros qlle se incluyen a continuación. <K> Caiculado 7.9 46 52 120 2t0 5t. .6 18. se establece los valores de K para determinar las longitudes de las curvas verticales cóncavas. Valores de K para determinar las longitudes de curvas Verticales Cóncavas.8 90 100 110 r40 160 190 32. los mismos que debe multiplicarse por la diferencia de gradientes para obtener las longitudes rnínimas de curvas verticales.4 Ejemplo de cálculo de una curva vertical cóncava.

KA-l1 (-3. cnlmicnto dc caminos 169 . PTV -1519.694 m. para obtener Lln buen alineamiento. se muestra el cálculo de la curva vertical.067) .9 m. En el cuadro siguiente. PIV = 1579. (cota de partida para el cálculo). se obtiene L-32 m. Proyecto Vertical Curva vertical # 3 cóncava gl 92 =-3.8-(-6 .98 LC .694-40 (0. tocar la recta coiresponcliente V = 50 Km/h y 5+60 ln. aunque podría ser de 60 m. La longitucl adoptada para que ia curva vertical quede dentro de la curva horizontal será de 80 m. PCV = 1579.038) = 1578. La longitud mínirna (del cuadro con K - 11).694 m.8Vo =-6.7 7o Cota del PIV = L579.694 + 40 (0. a Entrando en el ábaco con 2.174m. Cálculo de las abscisas de la curva vertical PCV =0+725 PIV =0+765 -L/2= 40 +L = 80 PCV -0+725 PTV =0+805 Cálculo de cotas.Proyecto horizontal 't.9 de diferencia de graclientes.19.0L PT = 0+804.7)) = 31. PC = 0+725. en el mismo que se han determinado las coorclenadas X e X así como las cotas tanto en tangente como en rasante.. el valor absoluto en terreno montañoso será: L.314 m.1582.9J m.

364 t519.8 -3. Gonstrucsión. debido a que la cota de la rasante (curva vertical).000 r578.7 -6. Ejemplo de cálculo de las coordenadas X e Y.374 1s82.005 -6.809 40 15 0.694 -3.7))l= 1 .282 1519.222 PIV = 0+765 +110 +780 40 35 25 15 5 0.tNo Abscisa x (m) Y (m) Pend 7o Cota en tangente Cota en rasante O+120 PCV = 0+725 +730 +1 0 5 0.369-0.029 60 0. Para 0+740 X = 0+J40-0+125 = 15 m.1 -6.040 0. 170 Proyccto.329 m.290 0.404 r579. fiscalizació .694+25(0.000 0.324 t518.504 r519.8 1 25x 1 0'aX2=0.00s 0.Oru +190 +800 PTV = 0+805 +810 0. Cota en tangente = L579.704 1578. Y=(X2)/(200x80X(-3.374 1582.pRo'/g{Tü vEnflcAt DEt ErE Dtt cAff.110 581.039 r 1582.040=1581.359 0 r578.7 -6.329 1580.8 -3.8 -3.040 m. está más baja que la tangente.144 1578.067) =158 1.8 -3. Se utiliza el signo (-).174 r578.589 1579. 8-(-6.369 +750 +1 25 35 1580.1 -6. la curva vertical calculada.034 1581.1 10 r579.222 0.8 1579.r14 En la figura de la página siguiente se muestra en forma esquemática.8 -3.040 0.7 1582.699 1580.369 0+765-0+1 40=25 m (atrás) Cota en rasante = 1581.

así como seguridad y comoclidad en el tráfico.5. tenemos: c camlnos 171 . b).f- Fig. Las tres posibilidades de introducir curvas verticales son: a).1 Control por distancia de visibilidad de parada. determinan las longitudes mínimas para las curvas verticales convexas. Ver fig. Las distancias de visibilidad de parada y rebasamiento.4 Curvasverticalesconvexas. dos pendientes negativas y c). Cuando la distancia de visibilidad es menor que la longitud de la curva vertical. una pendiente positiva y una negativa. tenemos: s<¿ En donde: L- AS2 Ioo\[rt\ + {4)' L A = longitud mínima de la curva vertical. condiciones para control de visibilidad de paracla.. Reemplazando h1 = 1. 15 m.5.. = diferencia de gradientes. de tal rl¿lnera clue exista buena apariencia en el alineamiento vertical. en porcentaje. 10. y h2 = 0. 15 m.16 10. entre dos pendientes positivas.16 Tipos de curvas verticales convexas 10.4. 10.

Lonsitudes de curvas verticales convexas.2 19.7 103. tanto para curvas verticales cóncavas como convexas.s r20 2r0 @écl6n.34. o sea S < L las normas de diseño geométrico del MOP. de diseño km/h 40 50 60 Distancia de Visibil.13 pero: L=KA . Y h.13 m.0 90 100 110 46 60 85 105 60.D x ors)' ASt 426. S>L L = 2s zoo(fi + Jñl)' Reemplazando los valores h. se tiene: L = 2s -426'13 A En ábacos que resuelven las fórmulas anteriores.4 8 t3. fiscaliz .0 13 70 80 l9 28 28. = L.4 46. y distintas longitudes de visibilidad de El cuadro da los valores de <K> calculados y redondeados. <<K> Calcuiado Coef. para determinar las longitudes de las curvas verticales convexas. En el primer caso. puede obtenerse los valores mínimos absolutos de L. <K> redond.r3 Por lo tanto: jI L_ AS2 426.1 8. dan ios siguientes valores de K. = 1. Vel. y I20 Km/h.r3 : i- Cuando la distancia de visibilidad es mayor que la longitud de la curva vertical. parada (m) 45 60 15 90 110 140 160 190 Coef. comprendidas entre 40 parada.lE DEI CAMINO L= #(¿r rls + ". 5 4. calculados para diferentes velocidades de diseño.siendo K- S. 426.PROYECTO UENflCAt DEL E.0 84.

60 rn.Ejemplo de cálculo: Calcular la longitud mínim¿r de curva vertical convexa para una carretera tipo ñoso) con Vo = 50 Krn/h y S = 60 m.8 Vo y .8-(-6.47o.2ToytocandolarectacorrespondienteaV=50 Km/h para S = 60. 8+6. En el cuaclro anterior III (terreno monta- I( .8.6. construcciónt ización y rnantcnlmicnto dc caminos 173 . por lo tanto: L-KA-8(4. para enlazar las pendientes + 4.4)-lI. se encuentra en el eje de las abscisas el valor de L = 90 m.entrandoconA-4. Proyecto. Enelábaco.4)=89.

etc. 11. junto a las cunetas de drenaje. 3.fiscalizaciónynrantcnirnientodeqaminos 175 .KK 11. subdrenaje. localizadas en la parte superior de los taludes altos en corte.to ¡oveelldo Fig.ruTER. CorDeto A!f cun. tA SH.ANSVENilSATLA CAR. incluida la estructura del pavimento. Ll.CÜIüN T'R. se muestra una secsión transversal de caneter¿r en la cual se inclica sus elemeutos componentes. 4. inclinación de los taludes. 5" Las cunetas de coronación.z Elernentos componentes.R. Cunetas laterales para drenaje de las aguas lluvias. 1. suelos etc.ro7o crPOldoh Pondlenlo ' Bomboo d. espaldones.A DE En términos generales. depende del volumen de tráfico esperado.1 Introducción. topografía del terreno. . Calzada o pavimento. Taludes en corte y/o relleno. Los espaldones locaiizados en los costados laterales de la carretera.1 Sección transeversal típica de carretera @ón. que incluye: bornbeo (pendiente transversal). calzada. importancia de la canetera. En la figtira 11. incluido el redondeo clel talud en las intersecciones de los taludes con el teneno natural. bombeo. el dimensionamiento final de los diferentes elementos que componen la sección transversal del camino. peralte y sobreancho. cuneta revestida. Los eiementos que componen la sección [ransversal de la canetera son: 1. 2. clima.

11. que soporta elevados volúmenes de tráfico. La calzada o pavimento..OO DE FILO ETPALDON DETALLE DE CUNETA EN CORTE DE 6UARDACAUIOIOI PRE Y UI¡CACIOII O TIL Fig. El ancho de 3.rir este valor.'se consiclera como el ideal para cada carril cle tránsito en una carretera de doble vía de circulación. La pendiente transversal o bombeo impide el estancamiento de las aguas lluvias y que éstas causen problemas al tránsito vehicular. así como del guardacaminos. se reduce también la capacidad que tiene el camino para acomodar el tránsito vehicular En la figuras lL.l 't¡ La calzada clel carnino. con un detalle de la cuneta en corte y del redondeo de filo de espaldón. Al disminr. flscaliz . La importancia que tiene el bombeo.tl lo drro I Fig. sus características dependen en alto graclo de la capacidad que ésta tiene de soportar el tránsito vehicular. filo de espaldón y guardacaminos t1. facilitando que las aguas que escurren por la calzada del camino lleguen hasta las cunetas laterales. Adernás que se filtren hacia las capas inferiores del pavimento causando su destrucción. es evitar que el agua provenientes de las precipitacio¡es pluviales.65 nl.3 Detalles de cuneta.tA sEC€!ÓN TIIANSVERSAL DE tA €ARNETENA ll.2.2 Sección típica a media ladera LCV REDOHDEO l. Gonstru€c¡i¡. constituye una de las partes más impol'talttes del carnino.6 o 3.2.2y 11.3 se muestra una sección transversal a media ladera. colTa a lo largo del camino causando erosión.2 Pendiente transversal o bombeo. I t 176 Proyecto. I ( E nrdio ccron rrp. segúrn las especilicaciones del MOP. 11.

son rl¿ryores. . son necesarias para recoger las aguas que escurren por los talucles en corte y espaldones de la carretera y transportarlas hasta las alcantariilas para ser evacuadas. observar el comportamiento de taludes de suelos de características similares. debido a que el agua escurre más lentamente. del orden del 4a/o. aproximadamente. en carnbio si las gradientes . proyectar transiciones cambiando la sección transversal cuando se produzca cambios en los alineamientos horizontal y vertical del camino. suministrar el soporte necesario a los costaclos laterales cle l¿t carretera y además servir como lugares de estacionamiento provisional de los vehículos averiados.3 Espaldones. en sueios deleznables deben ser revestidas o trataclas. puesto que por ejemplo el hecho de que un talud de 3 o 3.5 Vo.4 Cunetas laterales. en arcilla. su fornta y dirnensiones dependen cle l¿r canticlad de agua que escuffen. deberá tomarse con mucha cautela. los caminos vecinales con superficies de base o subbase. por lo tanto se debe cuando sea el caso.. Las cunetas cleben ser más anchas que profundas para evitar la erosión. los espaldones pueden tener hasta 2. Las cunetas laterales. en cambio en materiales cohesivos. el ag'ua escurre hacia las cunetas en forma perpendicular al eje ciel camino. siendo clel 3 caminos pavimentados 1r Vo ar del 5 7o cuando están recubierto con césped. en los sitios cle enlace de éstas con curvas verticales cé¡rcavas. debe considerarse aspectos tales colno la estabiliclacl estruc- tural. En el diseño de cunetas. la comparación con el talucl propuesto será de gran ayuda. ll.5 Taludes.2. es necesario mantener la misrna velocidad del agua.Z. causando acumulación de sedimentos y erosión. no significa que lo hará en una altura de 7m. 11. el agua fluye diagonahtrente hacia el lado exterior de la calzacla.0 m. tienen pendientes mayores. ración y rnarltelrimicnto dc saminos t77 . por ejemplo 3/4: 1. Puede resultar conveniente. LL. o de drenaje. e inclusive menores de 1. respectivamente. En materiales no cohesivos. apariencia y condiciones climáticas etc.0 rn de arncho. no debe ser llecesariamente paralela a la de la canetera en el tramo considerado y será mayor a 0. existentes en carreteras cercanas. permanezca estable bajo un determinado talud. o más en el talucl propuesto. en carreteras que soportan menor tráfico y en caminos vecinales.2. La pendiente transversal cle los espalclones.5 m. disminuyendo a valores de 1. el bornbeo permite el escurrimiento hacia los espalclones y cunetas laterales.tCuando las penclientes longituclinales son bajas.0 m. En las calzadas pavirnentadas los v¿rlores de las pendientes Lransversalcs son bajos (27o o menos). debido a que en las curvas ei flujo del agua tiende a seguir en línea recta y en los carnbios de gradiente a aumentar o disminuir ia velocidad. La pendiente longituclinal de las cunetas. es mayor que la cle la calzada. En el diseño de taludes de carreteras. sembrando césped. La función de los espaldones es. En carreteras irnportantes que soportan tráfico pesado.50 a 1.

1. 1L.gcondiciones climáticas presentes. Si esta operación da resultado. Proyecto. el ángulo de los taludes.5. etc.3 meteorización de la misma. se podrá construir un muro de contención. Las inclinaciones de los taludes en relleno. a menos que la estratificación de la roca indique la necesidad de taludes menores. conformados por una mezcla de tierra con fragmentos pequeños y grandes de roca. no depende del peso del material. 11. tlsca¡ización y mantcni¡¡riento de ca¡ninos . densas. para la conformación de taludes en relleno. PE tA CANRE?ENA La estabilidad depende de ia naturaleza de los suelos. es necesa- rio excavar en bancos. si el telTeno natural obliga a construir taludes siguiendo esta inclinación. operación conocida como banqueo. no toleran taludes mayores a I .2 Taludes recomendables para materiales cohesivos. Cuanclo la pendiente transversal es fuerte. sin embargo con el tiempo. tendrán una inclinación de: 1. ¡.! ( 1.4 Taludes en cortes altos. del método de construcción utilizado y de la.6: Taludes más convenientes en suelos no cohesivos.2. constr¡¡cción. !1. Los deslizamientos ocurren por lo general en la parte alta de los cortes de gran altura..5. será necesario construir muros de sostenimiento. en cambio la apariencia es muy importante para mantener la armonía del entorno natural donde se construirá la carretera.2.5 Taludes en rellenos altos. equiva- 11. Al Los suelos sueltos (no cementados). La inclinación del talud en tales casos depende del tipo de roca.2. es recomendable construir terrazas o plataformas.pueden tener inclinaciones variables de ll2:l y 1:1. 178 . excavar los cortes en las carreteras. es menor que el ángulo de fricción interna del material que es de'aproximadamente 32' l). se podrá dar a los suelos cualquier inclinación y éstos permanecerán estables temporalmente. La construcción de bancos o plataformas será de un ancho tal que permita la maquinaria de nivelación y compactación. éstos se asentarán hasta llegar al ángulo de reposo del suelo.5. 11. estratificación y grado de La inclinación de los taludes para roca dura es de I/4:1 (H:V). En los materiales cohesivos como las arcillas. En el caso ile taiudes formados por arenas Iente a un talud un poco más parado de (1. pero existe una relación directa entre la altura dei talud.5.2. Los taludes en arena y grava. resultan estables cuando el ángulo del talud con respecto a Ia horizontal. Los taludes de roca pizarrosa suave y meteori zada.5 : 1 (H:V) o2: l. El diseño de taludes en cortes altos depende del estudio de suelos. el ángulo natural de reposo es de 40o.2: l). Taludes en roca.2.5.LA SECC!ÓN ?NANSUEÍISA¡. para evitar lo cual. inclinación del mismo y ángulo de fricción interna y peso unitario del material.

con pocas fracturas. Il4 I LIZ:I 1.4. la utilización cle juros cle con- tencióg en el borde del espaldón..q tÉl'tt4(t iiL¡{r.1 __ __. JI Cuandcl ei proyecto de carretera. Vcr figlrra 11.*o_1::l:r"Ju'. Basalto. permitirá soportar reilenos laterales o cortes excesivos. I/4:l 1/8:1 1/8:1 Ll4:l ll4:I ll4:L Il4:L Si las fracturas no tienen arcilla Diabasa sana.il¡.lr.. 11. tamaños. Banqueta al pie de talud..{TERIAL TALUD OBSERVACIONES RECOMENDABLE ( H:V) Hasta B m. 179 . para interpiroplásticamente 314:1 y piedras volcánicas. i r ' I Granito sano y masivo Granito sano. en bloque Granito fracturado Riolita fracturada Andesita fracturada y meteorizad¿r. Il4 l Desbancar a Il2:l la parte superior del corte.17:I L/4:I Ll4:l Il4 L Il2:1 I/2:I l. De B-16 m. se realiza en terreno montañoso.)trcti).sano.4 Necesidad de muros de contensión Taludes Recoruenclados TIPO DE M. l. columnas Basalto fracturado. riE ¡L. Demames basáiticos calados I/2:l 314:l 1:1 enimiento de caminoi Si está empacado en arcilla. Fig. desprendimientos. Basalto fracturado en bloques de dif.

Los caminos vecinales. l12:L Arcillas muy suaves.5:1 1:1 11.3 Secciones transversales típicas de carreteras y caminos yecinales.¡. o simplemente de tierra (caminos de verano). fiscal¡z . Conglomerado cementado con nratriz calcárea.sin tratamiento superficial bituminoso es de aproxirnadamente doscientas mil repeticiones (200000) del eje Standard de 8160 Kg. en ambas direcciones. es decir con un ancho total de 7 . La capacidad de carga de una camino vecinal de estas características es decir de base.talud superior si hay fracturas.5 Vo y de los espaldones de 4 Vo. tl4:l l/2:1 Ll2:l Arcillas poco arenosos. firmes homogéneas. son por 1o general caminos de dos carriles de circulación con un ancho de 6. Caolín. ll2:l 314l 314:I 1:1 Limos arenosos muy compactos.rodadura. capade. expansivas y compresibles. producto de alteración de dioritas. 8160 I(g. pueden constar de una tratamiento superficial bituminoso simple. pueden ser afirmados mediante la colocación de una base o subbase.LA SEC€IóN TIIANSVERSAL DE LA TANNETENA Areniscas débilmente ce.. Arenas limosas. Los caminos vecinales afirmados con base.1 Caminos vecinales afirmados con base.3.0 m. La pendiente transversal de la calzacla del camino es de 2.nentadas ll2:L 314I Conclomerado brechado bien cementado. en ambas direcciones. 11. I12:1 1/8:1 314l 1/8:1 Desbancar a ll2:I el.2 m.60 m. La 180 Proyecto¡ Ion¡trucc¡i¡. 1:1 1. con tratamiento ruprificial bituminoso es de aproximadamente cuatrocientas mil (400000) repedciones clel eje standorO ¿. Con glomerado pobremente 1/8: 1 1/8:1 ll4:I Ll4:I cementado con matriz arcillosa. Caliza muy fracturada cavernosa y poco alterada. Caliza fracturada con buzamientos casi horizontales. La capacidacl de carga de un camino vecinal afirmado con base. y con espaldones de 0.

I LEYENOA o @ !r*3rf Jctú ü ut ull wat at^NLa' ñ Bnatftu tt^tf a cotllcf 'ootDu]t lft?aotaoat ^Dl taa a-t lct?lxn v^llaaa. Afil/]f-z6fo CltlgTA FrVEST'OA (Erp. En fZntNO ú^nll ^?nottttOe .5 Sección típica de carnino I afinnado con subbase -Wa. sienclo de bajo costo debido a sus limitadas características geornétricas. 'htqr.2 Camillos vecíttales afirtttados con subbase. *cctoü Ttp.c^ oE clytro véai^L rtpo 4 (carcgona vJ Fig. soportau barjos volúmenes de tránsito.tat. 11.ntt Lortdfúotr^L xl :. rAloa DE ¡t'!¿ Í oollDE EL t¡¡tEtrt ¡. * @alr/Eff¡t omnAc¡oil fEcfvlcA Elo.Er ttYlo sE¡ Erostor{^tL! 'Fig.Íto g ¿torrcrrrLJ.?¡RTICE Dt g'ORA3A¡TE I CO¡PACTAOA tut-t^ag ¡Ert tol tor¡oltr.3.6 Sección típica de camino vecinal ntcnimicnto dc cam¡no3 181 ..di6do¡ tf'lorf. :=.:'*___J 17.roa tr ¡aaarao wrtíoto.5ti o o @ g.at a Q a ture Lraaot.t "^arro^ ?aat t¡ovzat trttuttot oa rrcvutto oa to^ X Lrrag I EUt f ettttÉt'nt Cú atllctú. 11. @ cuuoo La pnnor. sEccrox ftPtcA av. lv sEcctoN TtPtcA L€YEffO' vl {c.l?f L¡norTuoil¡rl.o^ tra r'¿nct o üNLroo f .fno Ot a6.. oa a* f ¡! ¡r¡ElL tx .v. Dart tntaxcntzrt . Lgs caminoS veciirales afirmados con subbase. 1OO)W t r a.

50 m. mezclas asfálticas o mampostería. Ver figura 11.40 gal/m2). En determinados tramos del camino. En las Normas de Diseño Geométrico de caneteras del MOP. y variable bajo los espaldones.8 y Para clase calzada II . de diámetro y material de filtro. DE I. se muestra una sección transversal tipo correspondiente a un camino de 6 m.7 Ensanchamiento de la calzada en caminos vecinales :. Ver figuras ll. en terrenos de topografía llana.oo an troo nqt . Para los subdrenes se debe utilizar tubería perforacla cle H.S de 20 cm.2. el ancho total Vo de2 Vo y4 11.7. es de 11.5.fiscaliz .5 m. El espesor de la subbase es de 20 cm.6.d a. la pendiente transversal de la para los espaldones. ll. Ver figura LL. Las pendientes transversales son del 4Vo.tA SECC¡ON ?NANSUEÍIsAI. cada 500 m. Las cunetas pueden estar revestidas (empedradas). pueden tener un ancho total de 4 m. construida sobre una subrasante compactada. Las cunetas laterales serán revestidas de hormigón. y una sola vía de circulación estando afirmados con subbase.4 Secciones Transversales para carreteras importantes. Los caminos que sopofian un tráfico vehicular mínimo y que poseen una pendiente longitudinal mayor al5 7o. 1.Terreno ondulado. En terreno montañoso el ancho será de 10.A CAR¡IETERA -o¿) tL6 a.@ d angancilAvt8üfo Efl ¡ül8ot ¡l gflttÁilctlÁvtENtO Df ut LAOO Fig. de ancho total. se detalla las secciones transversales tipo. y a250 y 150 m en terreno ondulado y montañoso respectivamente. afirmado con subbase granular de espesor variable. ondulado y montañoso. La base es de 15 cm de espesor y la capa de rodadura de hormigón asfáltico mezclaclo en caliente (incluye imprimación de 0..82 @n. U. será indispensable ensanchar la calzada en una longiturd de aproximadamente 10 m de tal manera de proveer refugios de encuentro. para lerreno llano. En la figura 11.9.

Atrotúro.-ñrrt . L atg ¡úag - ryrllrn ú tilrtn¡ G¡lfnt .to Ordvto.: PROOAAII D( E¡rfR€ñ^¡llEtrfo A LAa OIRECC'OXÉ3 Dg fgfdDlOg Fig. .pE¡@r t[m¡-¡ulñt qaf¡ aaft : FEq k. rrro . 11.{Ftl. 11.os -E"TR-EIIATIEIVTO y pLAirrF¡cAoofl _p€L y'op Fig.tl úafr .8 Sección típica carretera clase II.n ro. a-¡ É C¡ñdad..tE ]to-. U- *x rd6a tqrr# á qt dat t d frra CARETER^ cL¡sÉ . i tL G t.! I {vft¡tta a gECC'ON ftPJ-ca t:7t Fr..D. l¡s\ orREccroxgs D€ EsTu.r¡.aagaaya .r- T*A:l_ J {s?+ LEYEflOA ' . c*f. terreno ondulado ftcuLEYE¡TOA L t¡ tu-Ura t.rrd.l *_ PROSRAXA Df Tt¡tt¡"' A Ionlaibrp.dat -dr. y l¡ttau! -.ttric.aa. I ¡r. atrUtCO . terreno montañoso nimiento dc caminos 183 . rÉü E¡ &-¡t¡ too¡¿¡Jt C¡fiRETERA cLÁ98 tl a - l. b.9 Sección típica carretera clase II. J .ÚÉ.Fta.to ño'rc..

a a -ód.¡r.-¡ &. 11. L€YÉ'TDA L .d.éh-¡Éó ú ¡ - ¡ q* etJ t cÁaarf€RA cLAtE ll¡+ . ur'. - ad. rwv' ¡ laga -qic -dlb -+"ú' .1 b.A CANRETENA Las normas absolutas para carretera tipo III -Terreno Llano.10 y 11.- ru eryñ fffia it¡tü 6aa.FiÉF.. col] una base de 20 cm de espesor.q ¡- a@d.- ¡dl-l .Éd¡ -a-dÉ-r.no c¡nnÉrEna: "r^* paoca^rA o€ fflTRE¡t¡rtE¡fro ¡ Lldto- LAg DrÍr€cclorfEt o¡t ggTuoloS Y P LAtltFl9AClO!- É-L rOP' Fig.. inclusive imprimación. d ñqfr^ ¡ 6 a-..T. recomiendan un ancho de calzada de 9 m.. espaldones de 1..11 Carretera tipo III. Para carretera tipo III .10 Carretera tipo III.terreno montañoso el ancho de calzada será de 7 m. cunetas revestidas en hormigón.Ao PFOo'lAlfA Oá €tvfRffúarúrE {ro a nontor. base de 15 cm. ''.5 rn de ancho.f..t a .- 9. Gonfrucsión. terreno llano e Crla a¡luE iU|b ¡_ L€ ÍE/"OA l- ¡|yn¡ &r. fisc 184 y mantenimlento dc saminos .11. Ed.t. ver figuras 11. l-¡J OIF€CCIO¡'€S DE ESÍUOIOS Y P(A¡rF¡CAC¡O¡¡ DEL nOp Fig.lÉ ..tt. Para subdrenaje tubería de hormigón perforada de 20 cm de diámetro y material de filtro.ddÉ.ao.tA SECCIÓN TRANSUERSAT DE ¡. terreno montañoso Proycctor.¡¡. mezclas asfálticas o mampostería. 11...N4 . capa de rodadrtra de un doble tratamiento superficial bituminoso. a-.

t +i----t{. cuando la faja central divisoria es muy angosta. sin embargo será aplicado a cada calzada por separado en el borde interno del pavimento a nivel de subrasante. I FAJA I z. En el Ma¡ual de Diseño de Carreteras MOP-001-E.. da N. Los casos c y d.12. de ancho constante y ambas calzaclas a nivel colno se ilustra en el caso a de la figura 11.h q- C€NTRAL 4. const¿ la sección transversal típica que se indica a continuación recomendada para autopistas rurales.muestran secciones transversales en las que las calzadas están separadas por una faja divisoria centrai ancha.13. El ad3óisado del alineamiento vertical debe ser a lo largo del eje de la franja central correspondiente al alineamiento horizontal. En el diseño de autopistas de vías separadas por una franja central. icnto de caminoJ lB5 . el alineamiento horizontal es controlado por ésta.12 Sección típica para autopistas Las autopistas rurales separadas pueden tener tramos con una faja central divisoria angosta. .tlopltlo I stmétrlcpt : ]CALZADA DE UNA VIA. CORTE RELLENO Fig.¡. Alfuro 3-OO o.-._ Tol ud Voriobl e relleno> do 5m.80 Rcdadeodo PE l*o.5 Sección transversal para autopista.oI r ^ 2Vo Altu¡o iff1^ É{eJ I i I tt ¡ell¡no < 5m. adjunta.t. en el cual se indica el límite geonrétrico para la separación de las mismas. de 4/6 2 o/o * I 2"/o V. 11. tal como se indica en la figura 11. En otras ocasiones las calzadas irán a diferente nivel como en el caso b. 1L.

LA SECCIÓN TRANSUER'AL DE tA €ANNETÉÍiA -P'flll dcl Trrrno lll drl Tr¡rno d¡l Trrrrno Fig.14 Secciones transversales de autopista con faja central 186 Pa@¡. 11. Prnto do ftferonch dal Proyacto votllcql Fig. fiscalización . 11.13 Diferentes tipos de secciones transyersales @.

El tnantener ést¿rs en copdiciones inalterables. RAS l2. áreas pantanosas. cerca de el o que lo atraviesan. situación que puede afectar el flujo de las corrientes superficiales. conducción y elirninación de las agua tanto superficiales como subtertáneas que se originan sobre el camino. irnpidiendo que afecten la estabilidad de las terracerías. Ver figura 12. Los sistemas de drenaje mal diseñados o construidos. ocasionando accidentes vehiculares así como graves y costosos problemas de manteniniento' Los taludes en corte cerraclo. la misma que en determinadas ocasiones puede resultar peligrosa para la estabilidad de la canetera. puesto que cualquier exceso de agua o de humedad que llegue a los rellenos o que escutra indebiclamente por los taludes. además éstas en su recorriclo atraviesan suelos permeables. En cortes de una longitud considerable. c1e La conformación de la obra básica clel camino determina la excavación cle cortes y la conforlrlación cie rellenos. sienclo además conveniente desaguar a una corriente natural. dificultando y/o intenumpiendo el tránsito vehicular en los caminos existentes. etc que alteren el funcionarniento nonnal de los catninos. cleben protegerse mediante la construcción de cunetas de coronación. la fuerte erosión hídrica causada por estas aguas no controladas podría provocar una fuerte erosión tanto en las calzadacomo en los taludes. ocasionan generalmente elevados costos de mantenimiento y muy frecuentemente daños en la estructura del pavintento de las carreteras. imicnto de caminoi 187 . por lo tanto es necesario que las estructuras de drenaje que se constrLlyan. Una carretera constituye una estructura artificial cuya construcción afecta las condiciones clrenaje natural de los temenos por los que atraviesa.RETE. asentamientos. impidiendo que el agr-ra llegue al camino. impermeables. ni tampoco sus zonas adyaceutes. El drenaje constituye uno de los factores más importante y cleterminantes en la duración cle una carretera. hasta los corrientes naturales. etc.l Consideraciones generales. Ei agua que se acumuia en áreas cercanas a la carretera (secciones en corte) y que llega a ella.'Kffi EL FPEENASE EN tAS CAR. baches. corrientes naturales de agua. desprendimientos de masas cle tiena.1. determina la gran importancia que tiene el drenaje en la duración y conservación de los caminos. para interceptar las aguas en la parte superior de talud. Si no se controla convenientemente las aguas lluvias que se escutren sobre la obra básica clel canrino y las laderas tributarias. perrritan la captación. En la superficie del suelo y subsuelo existe presencia de agua. podrá en determinados instantes ocasionar deslaves. las cunetas de coronació¡ (zanjas) deben seguir aproximadamente una curva de nivel. zonas lluviosas. debe ser evacuada de tal manera que no perjudique su estabiiidad.

es necesario construir una rápida a lo largo del talud. tal como se indica en la figura I2.3 adjunta.2" ---s. son generalmente poco profundas y tienen sección en profundas no causan erosión. tomada del libro Ingeniería de los Recursos Hídricos. 12.fiscaliza . será necesario construir una rápida revestida.2 Rápida revestida en el talud en el relleno Las cunetas laterales se construyen en los costados del camino. 188 Pt@ón. De manera similar cuando sea necesario evacuar el agua que esculre por lacalzada de un camino a través de un talud en relleno. se muestraiun tramo de carretera en planta en el cual se ha ubicado el sisterna de drenaje natural de una carretera. cuando éste va en corte.L Disposición de las cunetas de coronación Cuando lo anterior no sea posible y se haga necesario conducir el agua hacia las cuneta laterales del camino antes del extremo del corte. V son menos peligrosas para el tráfico y al ser poco En la figura 12.I2.IE EN tAs CARRETERAS Cuoolo dr oofonqc¡dn Fig.:ú R rípido Fig.EL DRENA.

el agua que cae sobre la calzacia. En los tramos en corte. Borde de tolud o .2 Estructuras de drenaje: tipos. se recoge en lás cunetas ubicadas a cada laclo del camino.€ ru"o Cuneto Loterol orde de totud . taludes y elevaciones en donde se ha efectuado los cortes. debe enfocar dos aspectos fundamentales: a).*l_ te40 / Corriente_¡[g_eg'ra 950 Cuneto Lofcrol Cuncto dc Coronoclón Cunclo de Cn¡onoclón te@ 1g$Q'- 6to Fig.3 Drenaje natural de un tramo de carretera L2. etc. evitanclo que el agua pueda afectar su estabilidad. se debe construir alcantarillas que conduzcan ei agua a través del relleno en condiciones de seguridad. obras de conducción o eliminación de agLlas. b). I iza ciónTmañGr¡im i ento dc caminos l89 . puentes. Drenaje super- ficial. ya que el agua al represarse podría afectar la estabilictad del relieno. 12. Drenaje subterráneo. El principal objetivo que deben cumplir es el de garantizar la estabilidad del canino._t d" loo. En tramos de carretera construidos en terraplén sobre terreno bajo (valles). alcantarillas. El estudio del drenaje ell c?rreteras. cunetas cle coronación. Las estructuras de clrenaje superficial cornúnmente utilizadas en las carreteras son: cunetas latetales.

la hidráulica a seleccionar el tamaño. quebradas. consiste en evacuar convenientemente grandes cantidades de agua proveniente de las precipitaciones pluviales 12. etc. para evacuar el agua producto del escurrimiento.1 Drenaje superficial. 12. hiclráulica y estructuras. En ia gran mayoría de los casos. Consiste en los sistemas y estruturas de drenaje que es necesario proyectar y construir para la eliminación de las aguas provenientes de las lluvias y estancadas en el tereno o de los cauces naturales como ríos. Ver figura 12. mediante la construcción de estructuras de drenaje superficial tales como: cunetas laterales. sirven para interceptar ei agua que corre por arriba de los taludes en corte en las laderas adyacentes a la carretera.2.E!. Cunato lnlarceplora Dren lnlerc0Ptor Fig.4 Cunetas de coronación y drenes interceptores I I t 190 @cl6n' fissalir . el problema del drenaje. La hidrología es la ciencia que nos permite determinar el escurrimiento que se ha de considerar. Las penclientes tanto longitudinales como transversales de las carreteras. tipo y condiciones de funcionamiento de l¿r estructura de clrenaje. será aquel qr"re no altere la forma de drenaje existente. puentes. Las cunetas de coronación. El diseño más conveniente de cunetas de coronación. arroyos. permiten el escurrimiento del agua desde la calzada del catnino hacia los cauces naturales. Pueden tener sección trapezoidal o rectangr"rlar y una pendiente tal que sin causar erosión elimine rápidamente el agua que será conducida a las alcantarillas más cercanas. de coronación. DNENAJE E'{ tAs €ARRETCftAS El ingeniero civil encargaclo de la construcción cle obras de drenaje. e¡periencia y ade'cuada formación técnica que inciuya sólidos conocimientos de hidrología. canales de desagües etc.4. y producir fallas en el camino. es necesario construirlas para aliviar la sobrecarga de agua que deberían eliminar las cLrnetas si éstas no se construyen. alcantarillas. deberá tener buen criterio. La falta de éstas ocasiona varios problemas en el mantenimiento de las carreteras tomándola peligrosas y desagradables a la vista.

El diseño de las estructuras se hará con buen criterio técnico. La estirnación de los caudales máximos de escurimiento resulta muy difícil. topografía de la cuenca de drenaje. los sistemas de drenaje tanto superficial como subterráneo no es posible sin la contribución de la hidrolo gía y la hidráulica. en condiciones cle seguridad. c) replanteo.2. existe siempre el peligro de falla de la estructura con arrastre de los rellenos y las consiguientes pérdidas de tipo económico.3 Diseño da las estructuras de drenaje supenficial. 12.12. Las agu¿r freáticas son frecuentemente la c¿rus¿r de desiizamientos y derrutnbes.1 Criterio técnico en el diseño da alcantarillas.2 Drereaje subterráneo Permite la intercepción y control de las aguas subteráneas que han aflorado ¿r la superficie pcir capilaridad y de la que fluye lateraimente por graveclad.3. Btapas a considerar en el diseño. evit¿rndo que se produzca un represamiento de las agllas que pueda causal erosión. así como de las bolsas de agua acumuladas. canticlad de agua almacenada en zonas afectadas por inunclaciones etc.1. necesaria para condr-rcir los volúrmenes estimados de agua. debe efectuarse antes de la construcción del camino. El estudio cle La Flidrología nos permite cleterminar la intensidaci y frecuencia cle las lluvias y estirnar los caudales de agua que probablemente lleguen a una estructura de drenaje. deben proyectarse de tal manera que permitan la eliminación del agua freática fuera de la obra básica del canino. El diseño de las estructuras de clrenaje tiene tres fases: a) datos de campo. que en algunos casos inclusive sobrepasan el costo de las estructuras de drenaje cle mayores dimensiones que pudieron haberse colocado i¡ricialmente. 12. b) proyecto. debido a que clisminuyen la capacidad cle soporte clel suelo. Cuando las obras de arte son diseñadas para descargar volúmenes de agua menores a los máximos que pueden ocurrir en algúrn instante. En nuestro país en algunas ocasiones resulta difícil obtener información reiacionada con estadísticas y registros de las precipitaciones en algunas zonas donde se construyen carreteras. durante la intensidaci máxina de una precipitación (cauclal máxirno de escumimiento) y que deben ser convenientemente drenaclos. en éstos casos se puede determinar la intensidad pluviornétrica de la zora en estudio con la ecuación coiresponciiente al lugar más cercano. .I. L2. que serán los correspondientes a las crecientes extraorclinarias que puedan ocurrir. La hidráulica permite el diseño mecliante la deternrinación del tamaño y tipo de estructura de drenaje. La instalación de un sistema de subdrenaje. La colocación de subclrenes clepende principahnente cle la natura\eza y características cle los terrenos por los que atraviesa la carretera. las dimensiones cleben ser las necesarias para pennitir el paso cle los caudales de agua máximos.3. construcción. \ Proyccto.¡6n y manfc¡lirnicnto de saminos 191 . puesto que clepencle de varios factores difíciles de estimar y predecir tales como: intensidad y dr"rración de la lluvia.

En forma independiente a la dirección de la coniente.. las fotografías son de utiliclad ya que sobre ellas y en el campo (por cornparación). 4.2 Determinación de las áreas de drenaje. en el proyecto. se deberá incluir todas las áreas que produzcan escurrimiento hasta el punto considerado (entrada a la alcantarilla). arroyos existentes. Para determinar ei área. velocidad etc.M. En cada cruce de una corriente de agua con el eje del camino.M. Observar el funcionarniento de otras obras de arte. se podrá determinar el área de drenaje. Determinar las cotas de estiaje y de máxima creciente Obtener siempre que sea posible un registro de d¿rtos hidrológicos e hidráulicos de la región Determin¿rr las características de la corriente tales como: pendiente hidráulica. 2. 3. Se define el área o cuenca de drenaje como aquella sobre la cual. Al utilizar las cartas del I. Durante la primera etapa es necesario estttdiar las quebradas. aún en el caso de que. Además de 1o indicado anteriormente. sin necesidad del levantamiento de planos topogr'áficos mediante la utilización de brújula y cinta. se deberá tomar un perfil longitudinal a lo largo del mismo para determinar las características de la corriente. 12. dimensionamiento y selección de las estructuras cle drenaje es necesario: 1. 192 Proyccto. Fotografra aérea.G. fiscalizaciónl nrantcn to dc qarmünos . Cartas topográficas del I. Observación dlirecta en el terreno Por observación directa del área de drenaje en el caso de cuencas pequeñas. escurren las que llegan a un sitio determinado de la carretera (entrada de la alcantarilla). no existiere esteroscopio.. determinando en forma aproximada los diámetros cle las alcantarillas. las secciones transversales tomadas serán perpendiculares a l¿r rnisma.3.G. se calca alápizel área de drenaje y se determina la superficie mediante un planímetro polar.Et DRENA'E iN TA5 CANRETERAS Datos de carnpo. 2. Cuando se dispone de fotografía aérea se puede determinar las cuencas de drenaje pequeñas y meclianas. sobre un papel transparente (papel cebolla). Gonstr¡¡qeión. etc. se podrá ubicar las divisorias de agua y los límites de la cuenca cle drenaje. lechos secos de ríos. rugosidad. que atraviesa el proyecto de carretera. 3. Existen diferentes métodos par¿r determinar las cuencas de drenaje" 1.

12. la incidencia de la carga viva es muy pequeña y puecle despreciarse. para la ubicación correcta de la alcantarilla. . Ei plano topográfico rnostr¿rrá ios meanclros del cauce del río o quebrad¿r liasta una suficiente distancia tanto aguas arriba como aguas abajo. Si el cauce es permanente o si es intermitente el mismo y la coriente de agua. Estructura de entrada.3 Datos cle camPo Para diseño para el diseño hiclráulico de las estructuras de drenaje se deberá adelnás obtener la siguiente información de campo. Son estructuras de drenaje que permite el paso del agua de uno a otro lado del camino. etc. Cuerpo de la alcantarilla. tipo. Con los datos de carrpo obtenidos se realiza el diseño. 200rn. abandona constanl-emente Naturaleza de la cuenca cle drenaje. Estructura de salida. Partes de una alcantarilla Una alcantarilla consta de las siguientes partes: 1. etc. 3. 6. podrá levantalse uu írrea o cllellc¿t de dre- naje. Para el cliseño estructural de puentes. debiendo ser considerada en los demás casos. Esto permitirá la correcta elección del coeficiente <C>> en la fórmula modificada de Talbot. arena. suelos rocosos con pendientes abruptas valles amplios. lodo. zonas boscosas. 2.4 Alcantarillas.t"-----4. 5. Si la altura del relleno es mayor a 1. es decir si se trata de terrenos agrícolas. t2. 2. 1.3. cidn-flmantenimiento de ca ¡ninos 193 . depositado durante las inundaciones. pieclra. 3. En ríos y corrientes caudaiosos se tomará el perfil del lecho siguiendo los meandros. Conocer las propiedades del material de an'astre: cantidad. Características de la coniente relacionadas con el lecho: grava. 4. cleterminando la ubicación en la planta y en perfil. 7 Perfil longitudinal del lecho para la determinación de la gradiente hidráulica. tarnaño. roca. se las conoce con el nombre de <obras de arte> y se cliseñan para soportar las cargas debidas a la acción clel tráfico vehicular (cargas vivas) y al peso del relleno (carga muerta o permanente).50 m. ' Levantarniento de ¡llanos topográficos :]: ivlediante cualquier métocio topográfico aproximado. es necesario realizar perforaciones exploratorioas para determinar la resistencia del suelo de fundación. aguas arriba y agu¿rs abajo.

EL DREI¡A'E ETU tA5 CANRETERAS . se ilustra distintos tipos de muros de cabeza de entrada y salida. Las alcantarillas deben ubicarse en los sitios del carnino donde haya la necesidad de drenar las aguas.94 fit""l .5 y 12.1 Localización de las alcantarillas. de entrada consta de: encauzamiento. construccióttr I I h 1.5 Muros de cabeza rectos y en ele ALAS FECTAS A¿A5 "VCL'NAOA'S Fig. 12. suprimiendo el muro de cabecera a la salida. tubos de cemento. -{ R ECTO E. 12. está formado por la unión de planchas de ARMCO.6. sirven además para proteger el relleno de la socavación qlle produce la entrada y salida del agua.4. en alcantarillas. coincitlienclo con los lechos naturales cle las corrientes de agua permanentes. En las figuras L2. etc. dentellones El cuerpode la alcantarilla. cajón de hormigón. colocados sobre un lecho uniforme qlle conserva una pendiente determinada.12. en algunos casos en conveniente prolongar la longitud de la tubería. las mismas que son conducidas a través de un canal (encauzamiento) nuevamente hacia los cauces naturales. replantillo.6 Muros de alas rectas e inclinadas Los muros cabezales permiten reducir la longitud requerida para las alcantarillas. con su altura y línea Proyccto. muros de cabeza y ala.V ELE Fig. En la página siguiente se muestra en perspectiva isométrica diferentes tipos de entrada y salicla en alcantarillas. La estructura é1'¿. La estructura de salida es similar a la de entrada y tiene como finalidad. permitir la salicla de las aguas.

7 Nluros de salida de alas rectas y de entrada tipo cajón 'TSRO DE ENTRADA O SAL I DA TIPO V }IURO DE ENTRADA O SALIDA TIPO III Fig. 12.8 Muros de entrada y/o salida. tipos liración y mantenimlento de camtnos 195 .MUSO DE SALtpA TrPo ALAS RECTAS I CAJON Fig.12.

Para obtener un buen funcionamiento.4. 12. en planta y elevación. Características de la corriente. que depende básicamente de la topogr afía y de las especificaciones existentes para el efecto. puesto que aumenta la eficiencia y conservación del carnino. Buscar el emplazamiento definitivo de la alcantarilla al momento de colocar el estacado para construcción. El número de alcantarillas por kilómetro de camino es de cuatro o cinco. I evantamiento topográfico del sitio a3.EL DRENITJE EN IA5 CARRETE&Is de flujo adaptadas al cauce natural. 196 Proyccto. evitando la acumulación de materiales y sedimentos que impidan el correcto funcionamiento de la estructura. de las alcantarillas con respecto a las corrientes de agua y altrazado de la a2. pendiente. es necesario seguir las siguientes recomendaciones: 1. Realizar en forma correcta los estudios topográficos y geológicos. fit"ulit" . a5. así como también en los sitios deoncle éstos no están bien definidos y en general a distancias no mayores depende de algunos factores: a a a a 250 m. de tal manera que las perturbaciones y la erosión que pueda originarse por la corriente. Ubicación correcta carretera. Diseño de ubicación. etc. Ver figura adjuntas. situación que significará la disminución de los costos de mantenimiento de la carretera en el rubro de drenaje. de las propiedades estructurales del suelo cle fundación. asegurando las condiciones necesarias para el correcto emplazamiento de la estructura que se resumen en: a1. La ubicación y emplazamiento de las alcatarillas a Topografía del terreno. etc. está relacionada con el alineamiento de la pendiente. se debe considerar los siguientes aspectos: alineamiento. de las alcantarillas asegurando su permanencia y estabilidad. El alineamiento de una alcantarilla depende principalmente de las condiciones topográficas del terreno y de las características de la corriente Para obtener un buen emplazamiento. se reduzcan al mínimo. aproximadamente. con respecto al camino y al cauce de la corriente. a4. Forma y tipo de la estructura Altura del relleno. Verificación 2. Su correcto emplazamiento es importante.2 Alineamiento La ubicación de una alcantarilla. cota y altura de relleno. Efectuar un correcto emplazamiento de las estructuras de drenaje siguiendo las siguientes recomendacione: al. El eje central de la alcantarilla deberá'seguir aproximadamente el lecho de la corriente y su pendiente natural (en terrenos ondulados montañosos) para facilitar el correcto drenaje de las aguas.

12. ÍURA ¡{ULTIPL¿. JO DE ORIgIN^A CA¡'SSS DEEA. W AT. L2.ox€s Fig.L1 Estructuras adicionales para dirigir el flujo de inundación @ fiscalización y mantenimicnto de aanrünog 1. TF U CTUBA!¡ A. tt .97 . L2. coLoQu6 9'6¡IPPE UNA PARA ESTIUCT U FA FTWO DE AdIAS AAJA LA COrrErTRAclO¡J oÉL FLV.9 Ubicación de la alcantarilla en dirección de la corrietrte a2. En corrientes de agua no permanentes que cambian constantemente su curso debido a iuuudaciones y crecientes.CNITAR'.'O PANA D'R'SIP ÉL Dg nufloÁc. c ArilI o LLAS.10 Emplazamiento de una alcantarilla mediante rectificación del cause Resulta más conveniente construir varias alcantarillas de menor diámetro que permitan evacuar los excesos de agua en varios puntos del curso no definido. Fig. no es indispensable que el eje cle la alcantarilla sigr-re el lecho de la coniente.t-- tt Fig.TO IUIAL D5 'rfu¡l DAE'ON OT U¡&l ESTRUC.OrCtOt¡ALEs FLU.

2 de careteras sobre terrenos montañosos. fiscalizaclón y manGffi . corren en forma aproximadamente paralela el eje. como se indica en la figwa I2.g I. antes de desaguar nuevamente a la corriente.12 Bmplazamiento de una alcantarilla sobre un cauce rectificado a.ET DRENAJE EN LAS CANRE'ERAs a3. en estos casos resulta muy conveniente. ya que construir la carretera con parte de su pie de talud en relleno paralela a la corriente. puede efectuar la estabilidad de la misma. Fig. acontece que los ríos. construcc . para esto se desecha una parte del cauce construyendo un dique o taponamiento.13 Ubicación conveniente de una alcantarilla con cauce rectificado 198 Proyecto. LA CONA'ETTE Fig. 12.Ú7€ DEAENA ATFA'/ESAN LA CARRÉTERA EN LA PT'IENA CUANDO OFONTUN'DAD 2t ExrsTE pELtaEo oE oEslrzArr6t{los Y DEtnuraEs FLUYE 4t Pg DE RSLITTIO PAPALELAT'A{'T.r LI CORñ8.12. UB¡CACION PNFFER'üI. tal como se indica en la figura correspondiente. En algunos casos es necesario rectificat ei cauce de tal manera que la alcantarilla tenga un nuevo encauzamiento.5 Se puede rectificar el eje de una alcantarilla desechando una parte del cauce mediante la construcción de un dique o taponamiento.4 En la construcción das etc. hacer pasar la coniente de agua por debajo del camino en la primera oportunidad. quebra- a.

A QUE LA PENOIENTE Fig. 12.L5 Problemas clebido a pendientes y prevención contra la sedimentación CUAIETIA L'H'TADA AFEA HIDNN]UCA nEDtnrDA "/ / so€AVAClOrl AREA HI DEAUL'CA NIDUC'OA EL CAIúl9tO EN LA P€IVDIENIE DEL CANAL PIJEDE CAUSAR sED'MENTAC'OTV O SocAvAcrcrv ALCANTAR. PRÉVENCION CONTFA LA SEOIMENIAC'ON Fig.16 Problemas por cambios de pendiente ización y manteni¡¡liento de canrinos 199 ._J cAttr l N o Fig.12.L4 Bmplazamiento cle una alcantarilla con rectificación del cauce FON0o OE Pg.LLA C&OCAÚ ADECUAAA.I2. AL ARÉA H'ORAUL'CA SE F€OIJCE ^IAS BAI..ND'ENTE D EL L¡ @NflElrTE COMEA BAJO TERRAPL€TúES AÚAS .

E. con¡trucción. modo de evitar Ia socavación Proyccto. 12.ET DRENA'E EN LAs CARRETERAS F€T€S'¡XIE¡CTO CESPED U OTRA CL^SE OE VEflTEDON DÚct.EÑro F€XD'EN Es EH LAO€RA.17 Prevención de fenómenos de socavación en alcantarillas NáVESTIX'EXTO DE P 'EDN TUBO EN I'oLADIZO Fig. 12. fiscallzación y ma to dc camino¡ .' MANERA OE EV'TAR $CAYACIOTV Fig.18 Pendiente en ladera.

l¿.2 H(o' D I Fig.Zn(o'D) hc1 ht i>ic He > 1.r__- i 2 ic Hs1t.2 H(e'O ic 7 l¡E ) i (ic Ha<t.2H(o'O) l¡r ) tl |Jo¡ t.L9 Tipos de escurrimiento en alcantarillas . Z (o' D) He i(ic ) t.

etc. l2-5 Principios a seguir en la localización y construcción de alcantarillas. humedad en los árboles.20. Las alcantarillas deben colocarse de tal manera que su fondo coincida con la cota dei lecho de la corriente. está en función de del proyecto vertical y no debe ser menor que la mínima indicada en las especificaciones.3 Pendientehidráulica La pendiente fijada a una alcantarilla. Colocándola .rcir exceso de sedimentación y las muy exageradas erosión en la estructura de salida. Ver fig. debe ser similar a la prornedio del cauce de la corriente determinada en un tramo uniforme de aguas tranquilas. contrafuertes. Las pendientes hidráulicas mínima y máxima son del 0.4 Fijación de cotas: altura de los rellenos. La entrada y salida de la corriente de agua. nivelando los puntos más bajos en cada sección. Cambiando la dirección del cauce. Si el cauce está seco se localiza su eje. sin embargo cuando éstas son muy frecuentes. siguiendo el cauce de la corriente.4. los cambios bruscos de dirección retardan el paso de la corriente de agua. lo cual puede detectarse por la presencia de humedad en las márgenes. pendientes muy reducidas puedn proc¡. cleberá reconer las márgenes de la corriente tratando de encontrar huellas y marcas de las máximas crecientes. hay que emplear tuberías de mayor sección transversal. denberá tomarse un perfil longituclinal del cauce aguas arriba y aguas abajo. alcantarillas son: l Algunos de los principios más importantes que se debe fener enc cuenta en la contrucción de ' La corriente de agua deberá entrar y salir en línea recta. cual aumentará 1¿ longitud de la alcantarilla.'E EN LAs CANNETERAS 12. etc. lo a2. L2.5 y del 6Vo respectivamente. etc. piedras. El topógrafo a cargo de estos trabajos bajo la supervisión de un ingeniero experimentado. siendo recomendable pendientes entre el2 y 4Vo para conseguir la autolimpieza de las alcantarillas sin que se produzca erosión a la salida especialmente cuando exista arrastre de arena. desarticulaciones y corrimientos de tubería construyendo las estructuras de anclaje adecuaclas. basura. con¡trucclón. así como determinando las huellas correspondientes a los puntos de máxima creciente. pero se conseguirá a cambio una mayor eficiencia hidráulica. 12. ónymanffi . se logra de cliferentes maneras: al. depósitos de arena. Además se deberá medir por cualquier método la velocidad de la corriente y levantar algunas secciones transversales lo cual permitirá determinar con mayor exactitud el caudal a drenar. La altura del relleno sobre las alcantarillas es variable y depende entre otros factores clel peso volumétrico y además características fijas del relleno. palos. en dirección oblicua al eje de la carretera. para determinar la pendiente hidráulica promedio de la corriente. se deberá tomar las precauciones del caso para evitar roturas. arrastre de palos.El DRENI\. Proycsto. Generalmente no existen valores límites o topes para la gradiente de las alcantarillas.4.

Evitar-que la corriente de agua altere su curso normal cerca cle la entrada o salicla.lld¡Ell/¡JE . 3. podría ser compensado por la lnenor longitud qr"re tendrá la alcantarilla o por una disminución de la sección transversal. para controlar la erosión.Ef. se observa una alcantarilla de tubos.[ff LrlS dA¡?tiEIE¡iitS I /z / Fig. . igualmente en el tadud en relleno. será similar a la de la corriente. 2. Combinando ambos sistemas. En la parte correspondiente al talud en corte de zanja deberá ser revestida. combinacla con una cuneta interceptora a la entrada de la misma. Pendiente de las alcantarillas.2I. Cuando sea necesario cambiar la dirección clel cauce de una quebrada para la colocación de una obra de arte. el costo adicional.20 Alcantarilla cle máxima eficiencia hidráulica a3. para tener una velocidad tai que no arrastre sedimeitnos ni produzca erosión En la figura L2. clebiclo a que puede producirse remansos y deslaves en el relleno.12. .

Método empírico. Características de la superficie de drenaje que permita la elección correcta del coeficiente de escorrentín <<C>>.1 Método Racional. puede utilizarse la información procporcionada por el Manual de Diseño del MOP-100 E. El caudal a drenar se calcula en base de la siguiente expresión. Q=CIA 360 En donde: I- AC- a- caudal máximo a drenar en m3/seg. 1. Proyecto.12. y cunetas 12. Cuando no sea posible obtener esta información en alguna estación meteorológica cercana al proyecto'. Se utiliza este método cuando existen datos hidrológico y topográficos confiables como los siguientes.6. 2. Método Racional y b). Existen dos métodos utilizados con mayor frecuencia en el diseño de alcantarillas laterales: a). los valores más altos de <C> se deberán utilizar en el caso de suelos compactos y taludes inclinados y los valores mínimos en condiciones normales. área de drenaje en Ha. co fiscatizaqlón . coeficiente de escorrentía (ver cuadro adjunto) Intensidad de la precipitación en mm/hora Coeficiente de escorrentía <<C>> Los coeficientes de esconentía para diferentes tipos de superficies de drenaje se dan a continuación. Registro de datos de las precipitaciones pluviales en la zona del proyecto proporcionados por el Instituto Nacional de Meteorología e Hidrología.21Alcantarilla de tubos y cuneta interceptora 12. Area de la cuenca de drenaje obtenida en forma precisa. 3.6 Diseño hidráulico de alcantarillas y cunetas laterales.Et DNENA'E ETII tAs CANRETERAS fig. En el cuadro adjunto.

etc.50 Cauces naturales no bien definidos 1'85 Proyccto.30 0.10 1.30 0.15 0.60 Min.40 0. para cliferentes trpos de y porcentajes cle grirdiente Velocidad de escurrimiento en cm/seg Descripción del terreno por donde circula ei etgua.80 0. Suelo arenoso.75 I.15 0.60 0. bosques o matorrales espesos Grava.65 4. Pavimento de hormigón y hormigón asfáltico Pavimento ¿rsfáltlco o superficie de grava tratada' Pavimento de grava.25 La sección libre de alcantarilla.25 0. 0.30 0. Vel.no clepencle de las características del terreno por donde corre el agua y de la pencliente del ntisrno.50 0. La veiocidaci de escurrimiet.60 0.30 0. Nlacaciani. etc.90 L Ctritivos (siembr¿r en Pavimento l0 I. Grava.15 0.20 0.85 0.¡e Coef.35 0.65 0. En el cuaclro.25 0.20 1. V = velocidad del escurrirneitno superficial. ninguna o escasa vegetaciór-r.Z0 5.25 surcos) 0.45 0. ninguna o escasa vegetación Suelo arciiloso. bosques o vegetaciórl abundante 0.35 0. 7o cle pendiente clel terreno 0-3 Zonas boscosas Pastizaies 4-7 8-10 11-15 16-20 2t-25 26-30 1.25 0. se cletermina por rnedio de la ecuación de continuidacl. liscalicaeién V- snan{enicn!€c¡to de sarnlnos 205 .10 0.45 0.15 0. <C> Máx.40 0. bosques o matorales esPesos Suelo alcilloso. en m/seg.95 0. construsqión.s0 3.1s 0.80 0. el porcentaje de pencliente. a=9 v En donde: A = área de la sección libre cle alcantarilla en m2.50 1.Tipo cle áre¿i o superficie cle drena.35 1.65 0. se muesl.90 r. cultivado o de escasa vegetación Suelo alenoso.60 0. se detennin¿r segúrn el tipo de terreno. Coef. en m/seg.75 0. <C>.ra los valores terreno cle la velocidad de escunimiento.

6.Et DREñIA'E EN LAs CANNEÍENAS 12. La fórmula de Talbot. Aplicando la Ley de Continuidad.6. intensidad de la precipitación pluvial en mm/h.2 Diseño de cunetas laterales. área drenada en Ha. A- o. construcción. se tiene: Q =AxV Pero la velocidad está dada por la siguiente expresión. fissalizaci .3 Métodoempírico. coeficiente que depende de la clase de terreno PñVecto. area de la sección transversal. t asca%¡ 100 En donde: {= Hi= C206 área de la sección transversal libre en m2. El diseño hidráulico obedece a los principios de la mecánica de fluídos. siendo muy conveniente comparar el resultado de arnbos métodos. coeficiente de rugosidad perímetro mojado. por lo tanto: t/ -_ R3S2 Reemplazando en la ecuación de continuidad tenemos: a1 Q:En donde: Q= { = RSncaudal máximo a drenar en m3/seg. es ampliamente utilizada para el cálculo de la sección transversal de alcantarillas. pendiente longitudinal en m/m. radio hiclráulico. luego cle lo cual Talbot propuso una fórmula que ha sufrido varias modificaciones hasta su presentación actual. El método empírico se fundamenta en experiencias y observaciones realizadas en los Estados Unidos sobre el funcionamiento de varias alcantarillas. Las cunetas laterales de una carretera se diseñan por el método racional o mediante aplicación de la fórmula de Manning. en m. en m2. = ¿R3sr n P R=4 P 12.

90 1. V = velocidad clel escurrirneitno superficial.25 0.1 5. Grava. Pavimento de hormigón y hormigón asfáltico Pavimento asfáltico o sllperficie de grava tratada.40 0.10 1. La veiociciaci de escr-rrimietno clepende de las características del terreno por donde corre el agua y de la pencliente del mismo.15 0.80 0. <C> Coei.80 0.45 0. En el cunclro.65 0.7 5 Máx.60 L¿r sección libre de alcantarilla. bosques o vegetacióll abundante 0.65 0. etc.50 3. 0. para cliferentes tipos de y porcentajes de grzrdiente.20 0.50 0. A:9 v En donde: A = área de la sección libre de alcantarilla en m2.30 0. 0-3 4-7 8-10 11-15 16-20 2r-25 26-30 1. Velocidad de escurrimiento en cm/seg Descripción del terreno por donde circula el agua. construsc!ón' fisca|izacién @ de sarnlnoJ 205 .30 0. en m/seg.35 Ctrltivos (siembra en Pavimento 1.85 0.30 0.45 0.50 Cauces naturales no bien definidos 5 I .60 0.85 Proyecto. Nlacaciam.10 0. se determin¿r segúur el tipo de terreno. el porcentaje de pencliente.15 0.zs surcos) 0.10 1. ninguna o escasa vegetaciÓn.60 0.7s 0.90 t. <C> Min.95 0.35 0.15 0.25 0.15 0.65 4. se muestra los valores terreno cle la velociclad de escunimiento. Pavimento de grava.25 0.Tipo cle área o superficie cie drenaje Coef. cultivado o de esc¡tsa vegetación Suelo arenoso. de pendiente del terreno Zonas boscosas Pastizales 0.50 7o Vel. se cletermina por medio de la ecuación de continuidacl.20 1 .60 0. bosques o matorales esPesos Suelo arcilloso. etc' Suelo arenoso. ninguna o escasa vegetación Suelo arcilloso.20 1. bosques o matorrales espesos Grava.3-5 0. en m/seg.40 1.25 0.30 0.

es ampliamente utilizada para el cálculo de la sección transversal de alcantarillas.Et DREI{A'E EN tAs CANNETENAS 12. pendiente longitudinal en m/m. area drenada en Ha. intensidad de la precipitación pluvial en mm/h. coeficiente de rugosidad perímetro mojado. coeficiente qLre depende de la clase de terreno Proyecto. R_4 P 12. Ara- o. Las cunetas laterales de una carretera se diseñan por el método racional o mediante aplicación de la fórmula de Manning. construcción.6.3 Método empírico. Aplicando la Ley de Continuidad. La fórmula de Talbot.tuca%¡ 100 En donde: = HiC'{ 206 área de la sección transversal libre en m2. El diseño hidráulico obedece a los principios de la mecánica de fluídos. en m2.: ?1 ft/ . area de la sección transversal. se tiene: Q=AxV Pero la velocidad está dada por la siguiente expresión.6. radio hidráulico. siendo muy conveniente comparar el resultado de ambos métodos. luego cle lo cual Talbot propuso una fórmula que ha sufrido varias modificaciones hasta su presentación actual.2 Diseño de cunetas laterales.- Reemplazando en la ecuación de continuidad tenemos: 2l Q_En donde: Q - ¿Rlst n ARS = = Pn caudal máximo a drenar en mjAeg. R352 n - t. en m. El método empírico se fundamenta en experiencias y observaciones realizadas en los Estados Unidos sobre el funcionamiento de varias alcantarillas. fiscalizacló - . por lo tanto: .

tSe recomienda la utilización de la fórmula de Talbot (método empírico). 15 67e9p 4 5 6 7As/o Fig. \t t r¡D$o ¡-ODa NNrtFI hü At Bs o. 8 3 AREA EN N2 A .ET s @EFIC.Q. too 70 RESULfADO: g '.22 Abaco que resuelve la fórmula de Talbot Proyecto.tst c$6¡EA. se incluye un cuaclro que contiene los valores de <<c>> a ser utilizaclos en la fórrnula de Talbot. MA C '. lrt -q a (¡ t 10 t o . especialmeirte cuaudo los claios hidrológicos o topográfi"bt no estén completos' A continuación.ENTE EJ EN PLO: DATO:As l5 Hot. se incluye tarnbién un ábaco que resuelve directamente la fórmula.<t k¡ ¡¡¡ ¡ q ¡ to a a a 1. L2.agyz a q ü¡ & ao I I ¡ t . construs iento dc qaminos .

ur". se calcula mediante la expresión: r -2?2 f'4s I^ 2?2 50.50)(6.30 0. tenemos: A = 0. con los siguientes datos.183CH3/o I 100 A = 0.90 .7 Ejemplos numéricos de diseño.Valores del coeflciente -'Clase de terreno 66C" Coef.1.428 D. El área de drenaje está constituida por un valle regular muy ancho con relación a su largo.183(0.8).428 rn2 n'' i = 0. De la tabla se tiene que el coeficiente c = 0.8 Ha. Terrenos a nivel no afectados por inundaciones fuertes 0. Método Empírico Aplicando la fórmula de Talbot.60 Terrenos con suelo rocoso y pendientes abruptas Terrenos quebrados con pendientes fuertes Terrenos quebrados con pendientes moderadas Terrenos de valles irregulares muy anchos en comparación para el largo Terrenos agrícolas ondulados. = 0.lo = 48' El diámetro asumido es de 48" fiscatlffi .73 m D*u-i.80 0. Efectuar el diseño hidráulico para una alcantarilla. 4Vo Longitud gradiente área de drenaje 6.'o ' +g 100 = 0. La intensidad de la precipitación para el ejemplo. en los que el largo del valle es de 3 a 4 veces el ancho.50 0. <C> 0.5 m. Abscisa 5 +120 11. para encontrar el área.50.20 I2.ee mm/h El tiempo de concentración es de 5 minutos.0 0.4s - uo.

se determina el área cle la sección transversal de la alcantarilla que en el caso clel ejeniplo es cle 0. A = 2 Ha (superficie cle drenaje).10 rn.o^o? =0.23) Altura libre de seguridad 0. se toca la recta corresponcliente a c = L/2 y en la parte inf-erior ciel nrismo.016 (cuneta revestida de hormigón) C = 0. utilizando el ábaco.40 m. Con el valor de 6. dado por el cuadro adjunto # Iliemplo de diseño hidráulico de cunetas Datos:cuneta tipo MOP H = 0. Coeficiente de rugosiclad <<n>> TIPO DE RECUBRIMIENTO Tierra lisa Césped con más de 0.rlml coeliciente de rugosiclad.99/100 = 1.8 Ha. -v0.20.14 m.a2d s=9 .38.11) = 0.040 0. <n>> 0. valor qr-re cleberá multiplicarse por I/100. Método Racional.Diseño.020 0.040 0. S = 0.8 En ia tabia para pastizales y pendiente $ n porlotanLo : o=48" valor de V = O.060 0. de profundidad de agua Revestimiento de piedra Cunetas revestidas cle hormigón Coef.8m/seg. de profundidad de agua Césped con menos de 0. por lo tanto el6rea será: 0.15 rn. co¡resporrdiente al área de drenaje se ingresa el ábaco. El tipo de superficie de drenaje es arciiloso y con escasa vegetación.016 ) tirniento de canrinos 209 . Taludes I:Z y 2:l (ver fig 12.11. El valor C = 0. a=#=W=o.55 (valor interpolado). (profundidad asumida). l1 7o (aprox) se tiene utt = - pendiente longitudinal en r.422m2 Como se podrá observar el resultado es exactarnente igual obterlido anteriormente. es decir 110.38 (0.065 m/m (pendiente longitudinal) n = 0. ha siclo cleterminaclo por interpelación.524 .

30) = 0. ónym . en igual forma las distancias X e Y: Y/\.IE EN I. = A.75 x 0..1125 m2 = 0. es de: Pared mojada AB.24 Dimensionamiento de la cuneta Las distancias de 0.12.A5 CANRETERAS Fig.20 m.30 v' t J '\ v'rv 2 = 0. se determinan muy fácilmente considerando la inclinación de los taludes.o'30 = o. 0.23 Elementos componentes de la cuneta Fig. y 0.EL DRE¡{A.67 m Rroyecto.l5 m 2 Y = 2(0. será: Ae = El perímetro mojado.80 m.12.60 m El área efectiva de la cuneta. constrr¡csión.335 m Pared mojada BD.

l12rn P* 1. 3.4s -50. De manera similar se podrá calcular los volúmenes de excavación por metro lineal cle cuneta y total. cado en el numeral 3.L|z5(0rr2)zt1(a. satisface plenamente las condiciones cle drenaje. Ver figura 12. El volurnen de hormigón necesario por metro lineal de cutreta revestida y la cantidad de metros de cuneta por cada metro cúbico de hormigón.005 rn El Radio hidráulico.4n t_ seg 0. se determina de manera similar a io expli- 6.339 m seg La cuneta tipo MOP. ffiiantodecaminos .670 = 1. se calcula el área de la sección transversal en metros cuadrados. según se explica a continuación. 5. Proyecüo. multipiicando el área de sección transversal por cada metro lineal de cuneta. El voh-rnen cle hormigón por metro lineal de cuneta.=110. se ctetennina dividiendo 1 m3 para el volumen de hormigón por metro lineal cle cuneta.016 n Cálculo. En base a las dimensiones. 4_ Se determina las dimensiones de la cuneta. se calcula de la inanera qlle se indica a continuación: 1.45 mm/h 0. en base al diseño hidráulico y normas del MOP..i--_Ei perínretro mojado será: P.AR2/3sr/2 _ 0.06rtt2 _ 0. por la longitud total de ia cuneta. El volumen de excavación por metro lineal de cuneta..-. Cálculo del volumen de hormigón por metro lineal de cuneta.005 Aplicando la fórmula de Manning: a.23. será: R=! .0'1125 =o.. se determina. coarstrucción.335 + 0.55 x 110. La excavación total se determina multiplicando el volumen de excavación por metro lineal. La cantidad de metros lineales de cuneta revestida que puede construirse con cacla metro cúbico de horrnigón.-.99 x2 360 = 0. 2. segúrn el Método Racional: ()-_CIA '< 360 Q= pero: _ 229 229 T. J = 0. calculado según el numeral 3. así como la cantidacl de encofrado por metro cúbico de hormigón.99 ^ t0.

25 Cuneta lateral de carretera Excavación para estructuras.69 m2/m3 Si se utiliza el encofrado (tableros). tenemos: el rea mojada.226 m2 0. Fig. se considera el número de veces que puede utilizarse los tableros de encofrado (dos o tres veces).0)=0. Considerando únicamente la parte de cuneta propiamente dicha y despreciando que cuando se requiera un cálculo más aproximado se debería considerar.56 m?/m3 será: @fiscali . normalmente.45) =1 .7 2+0. La cantidad de encofrado será: (3.30 m3/m Volumen de hormigón por metro lineal de cuneta. l(1.54)0.0 = 0.12.EL DRENA. E.J6 m Cálculo del encofrado. . el volumen (1.226(1. tres veces.76)(0.25.50)/21 x1.E EN LAS CARRETENJES 7.226 m3/m Los metros de cuneta que puede construirse por cada metro cúbico de hormigón son: UA.i¡ Para el cálculo de la cantidad de encofrado en m2/m3 de hormigón.IEMPLO DE CALCULO: En la cuneta cuyas dimensiones se muestran en la figura L2.69y3 = 0. volumen de hormigón y cantidad de encofrado.226 = 3.. calcular el volumen de excavación para estructuras. I 0=0 .20 x 0. (l .

ocasionaudo aclernás fisuras. Los métodos de subdrenaje más utilizados son: Por zanjas abiertas. Las aguas que se infiltran a través de suelos porosos. evitando sus efectos dañinos. el agua que escurra podría afectar la estabilidacl del camino. en ambos costados del camino. pueden permanecer estancadas o moverse libremente. consúrc¡s @cnirnianto dcsaminos 213 . en el prirner caso su función será interceptar y desviar las aguas subterráneas. solat¡ente dos veces: (1.Si se utiliza el cucofrado (tableros). clebido a que reclucen la capaciciad portante de los suelos por exoeso de humeclad..2 Frinci¡rales sistemas de subdrenaie. ya que normalmente son l¿rs causantes de deslaves den'umbes y deslizamientos. antes cle que éstas llegr"ren al camino (sistemas de zanjas abiertas).28. LL. Se construirán en cambio dentro del camino para eliminar las aguas freáticas alejándolas de la obra básica. conclucir y eliminar el agua infiltrada en el terreno a través de las capas supelficiales.B. Las aguas freáticas no controladas tienen un efecto tremendamente perjudicial en la estabiliclad cle las carreteras.8 Drenaje subterráneo o subdrenaie.85 m2lm3 para detenninar los volúmenes de hormigón simple y cle excavación para estructuras (correspondiente a cu¡etas) en un tramo cle c¿rmino. J. Drenes ciegos (dren francés) Drenes de tubos. De un buen subclrenaje depencle en gran parte la estabilidad del camino. 2. Ver figura 12. Es irnportante señalar que no tod¿r el ¿rgua freática poclrá eliminarse con el subdrenaje. Un sistema de clrenaje subterráneo puecie estar ubicado dentro o fuera clel camino. casi sietnpre es posible y fácil localizar el origen de las aguas freáticas. en éstos y otros casos similares deberá construirse adecuados sistemas de subdrenaje. 12. en algunos casos en su reconido pueden encontrarse con utr estrato impenneable de arcill¿t o roca. Proyecto. El drenaje subterráneo llamado tarnbién subdrenaje. podría brotar agua proveniente de fuentcs subtenáneas que podría afectar la estabilidad de la obra básica del camino. agrietamiento y ablandamiento en la subrasante y demás capas del pavimento. si la pendiente del mismo es hacia el camino. 12.69)12 = 0. sin embarqo a veces su control y elirninación puede resultar difícil y costoso. se debe conocer previamente las longitucles de cuneta. Así mismo en taludes de corte en roca fracturada. teniendo mucho cuidado en la cottstrucción del rnismo. tiene por objeto captar.8.l Consicleraciones generales.

se realizará un rnantenimiento permanente. Son zanjas rellenas de piedra triturada o grava de 2 a 4" en el fondo y luego de gravilla de hasta 2" (5 cm. antes de construir los rellenos. permiten la infiltración del agua en toda su longitud.8.60 m a 0.2.2 Drenes ciegos. de ancho y de una profundidad variable entre 0. por debajo de ia máxima altura deseable para el nivel freático. deben estar alejadas del camino en forma conveniente para así evitar el peligro del tránsito. Además considerando que la tubería va colocada sobre un terreno saturado de hume- dad y por lo tanto inestable. las zanjas deben tener una profundidad tal que mantenga el nivel de las aguas. llsqalir . para ser finalmente recubiertas de tierra. funciona por largo tiempo. se rellena la misma con material granular. En suelos pantanosos. los tubos deben estar provistos de juntas.60 m. colocada en el lecho de una zanja. Son más utilizados que los sistemas anteriores. 214 Proyccto. facilitando el descenso del nivel freático. Esta ubicación resulta menos conveniente por los problemas que puede ocasionar debido al taponamiento cle los tubos.20 m. Deberán tener una pendiente uniforme y descargar en sitios convenientes.EI. tienen un ancho de 0. Para evitar el derrumbamiento de las paredes y el crecimiento de las plantas. con las perforaciones colocadas hacia abajo. Una vez instalada la tubería en la zanja. Este sistema de subdrenaje. 12. aunque podría estar también colocado a lo largo del eje clel camino.1 Subdrenaje. t2. Las zanjas abiertas encargadas del desalojo del agua. cuando se obstruye deberá limpiarse o reemplazarse. En la construcción de carreteras sobre terenos humedos y pantanosos como en el Oriente Ecuatoriano.90 m. La ubicación del sistema de subdrenaje a base de tubería de cemento perforada. es más conveniente debajo de una de las cunetas. la altura de la capa de relleno es variable y dependerá de las condiciones del suelo y del nivel freático. Generalmente la descarga se ubica en partes altas. DRENAJE EN LAs CANRETERAS 12.). rnediante zanjas abiertas. el dren francés construido con arena y grava o arena. con una profundidad de 0.90 m a 1. constrr¡csión. sin ernbargo cuando son bien construidos son eficaces y dan buenos resultados por un largo tiempo. las salidas serán ubicadas de tal manera que el agLta pueda fluir hacia los cauces naturales.2.2. Para que funcione con gran eficiencia.8.40 m. siendo conveniente alargar la longitud cle la tubería fuera del relleno. Los drenes ciegos generalmente prestan servicio durante espacios cortos de tiempo.3 Drenen longitudinales cle tubo. Las zanjas son generalmente de 0. consisten en una zanja en cuyo fondo se coloca los tubos perforados de cernento. la pendiente longitudinal será uniforme hacia los sitios de descarga. adecuados sistemas de subdrenaje. se utiliza principalmente en zonas bajas y planas.8. consiste en la construcción de zanjas abiertas localizadas fuera del camino y paralelas a el. resulta muy conveniente construir cuando así se requiera.

eslá instalaclo por debqo de cunetas no revestii.fissal y m-ntenimicnto de caminos 215 .{on .I __ --i Cuando el sistema clc subdrenaje iongitudinal cle tubería.26 Drenaje mediante dren ciego ctÍ{ETA *7 8Vo c.gom 4!! P. colocado bajo una cuneta inrpermeabilizada./ ?ry-s.12.12.27.l Fig. L2. En las figuras L2-26.tsom Fig.8On . resulta mu)/ iurportante colocar un relleno de material impermeable (arcilla). luego gravilla de hasta 2" y finalnente rellenad¿r con tierra. con piecira triturada de 2 a 4" en el fonclo.LLA HASTA O'& d O.EAT'@ IN¡CIAL I O'V gf' E.28 Drenaje por zanjas abiertas @sión.27 Corte longitudinal dren-cuneta q HIV?FL Ff. 12.las lcaminos de grava). así como un corte longituclirlal indicanclo los niveles del fondo de la cuenta y clel dren ciego. se muestra una sección transversal cle un sistetna de subdrenaje longitucli¡al. para evitar el taponamiento rírpiclo de los tubos./.EARA TNTTURADA DE 2 t' ho.LLENO H NiVEL FEÉATICO 0gSCENOt 0O .tt6 h-----+l RELLENO DE TI€RRA GRAy. o.E eo .O.DREH C'EOO Fig.

sitios impermeables etc. a más de los indicados son: 1.EL DNEI¡AJE EN LAS (ANNE?ENAs 12.3 Criterio técnico '"1. 5 6.12. distancias desde el eje del camino al pie del talud en relleno. según la profundidad a la que se encuentra la capa freática. La presencia clel agua subtenánea. Para determinar el nivel de la capa freática es necesario tomar muestras en el terreno en varios lugares y a diferentes profllndidades. Levantarniento planimétrico del sector crítico. diseño y construcción del sistema de subdrenaje. secciones transversales de la obra básica del camino en puntos de interés. 4. 7. determinando los porcentajes de humedad a diferentes niveles. volttmen.29 Detalle del subdrenaje 216 ffi.. indicando la localización y dimensiones de las obras de drenaje superficial existentes. y en general la información adicional que se estime cotiveniente. Perfil longitudinal del eje del camino. cotas tanto de los niveles freáticos segfrn las perforaciones. Niveles normales y máximos del agua en las cunetas laterales. normales y máximos en las alcantarillas cercanas. al borde superior del talud en corte. Localización de los sondeos realizados. Secciones transversales indicando niveles de los estratos superficiales y subterráneos. En cada perforación o sondeo que se realice se efectuará la clasificación de suelos. Los datos de campo necesarios para el proyecto de un sistema de subdrenaje. así como del fondo del estrato acuífero. dónde aflora y hacia clóncle se inclina la capa freática etc. en el proyccto de un sistema de subdrenaje.8. Niveles que alcanzael agua. PAV'üENTO CU¡I' ETA I LLENO OE ATC'LLA COH PACTAÜO ¡ER'AL PERUEAEL E t r U'VEL FNEATICO ON¡EINAL PEf. etc. áreas críticas. estado en la que se encuentra. levantando secciones transversales y perfiles. natura\eza. 3. al eje de la cuneta. 2.flscali .TOPAC'q{É Fig. determina la elección.

siendo más difícil determinarlo cuando hay la presencia de agua que ingresa a la tubería. estado.8. se hará la clasificación de suelos. a cada lado del tubo y aumentarse ésta en tres o cuatro veces en terrenos suell. El diárnetro de 1a tubería de drenaje depende dei material del tubo. sou aspectos que determinan el tipo. naturaleza. Para determinar la posición (niveles) de la capa freática es necesario efectuar perforaciones en diferentcs sitios y levantar secciones transversales y perfiles. En temenos arcillosos. se asurne el caucJal que llega a la tubería de subdrenaje como 3 m3lh/ha. intensidad de la precipitación.. Algunas normas prácticas recomienclan utilizar como área cle influencia 15 rn. peldiendo de la tubería. características del terreno cle clrenar. para que la tubería de dienaje pueda abatir el nivel freático. El caudal que llega a los subdrenes es la diferencia entre el agua proveniente de las precipitacio- nes pluviales y la que escuire. En cada perforación o sondeo realizaclo. diseño y sistema de construcción de un sistema de subdrenaje.4 Diseño de sistemas La presencia de stlbdrenaje sitio(s) de afloramiento y direc- cle agua subterránea. por ejemplo en terrenos escarpados. nimiento de qaminos 217 . según la profundidad a la clue se encuentre la capa freática. drenacla. cantidad.30 Abatimiento del nivel freático 12. En el diseño se deberá considerar el área de influencia contribuyente. a cada laclo clel tubo y diámetros máximos de l0 crn.12.os.FREATICO Fig. ción hacia doncle se inclina la capa freática etc. podría disminuirse el área de influencia contribuyente a 10 m. determinando los porcentajes de humedacl a diferentes niveles. En terrenos planos en los que no existe la entrada superficial del ergua clirectamente.

Cotas normales y máximas que alcanza el agua en las alcantarillas cercanas al sitio de interés. etc. La falta de drenaje o el mal funcionamiento. 5.5 Datos de campo para diseño. compactación mecánica deficiente. rotura. 3. cotas tanto del nivel freático según las perforaciones realizadas así como del fondo del estrato acuíf'ero.Et DRE¡IA. Aclemás es necesario disponer de: Perfil longitudinal tomado en el eje del camino en el sector crítico.. pueden en algún instante ocasionar problemas en la superestructura de la carretera. ) bido a obstrucciones. Las causas más fiecuentes de falla en el pavimento son: 1. Pendientes inadecuadas de la calzada y/o espaldones que no facilite la eliminación de las aguas que escurren a la calzada del camino. tales como la presencia de baches originados por el despla- zamiento de los agregados de la subbase o base. Los sistemas de drenaje inadecuados.IE EN LAS CARRETERAI¡ 12. 12. Todos los problemas descritos anteriormente. En términos generales es necesario contar con un levantamiento del sector de interés que contenga un detalle de la ubicación y dimensiones de las obras de drenaje superficial existentes. Falta de alcantarillas. Mal funcionamiento de los sistemas de drenaje superl-icial ylo subterráneo. los problemas podrían agudizarse aún más. Niveles normales y máximos de agua en las cunetas. Ausencia de subdrenaje que permita el ascenso de las guas subterráneas por capilaridad. materiales de cimentación no aptos. etc. afectando la estabilidad del camino- 4. debido además a la acción del tráfico vehicular y en muchas ocasiones por la mala calidad de los materiales utilizados. ubicación cle Ias perforaciones realizadas y demás información necesaria. permitiendo la infiltración del agua que fluye por éstas a la subrasante y espaldones. ocasiona también problemas de hundimientos y deslizamientos y si a esto. __ Pt@ fi¡calizac¡ón . subdrenes y cunetas. fallas constructivas etc. principalmente deinsuficiente capacidad hidráulica. en los sitios en que son absolutamente necesarios. anchos de calzaday de relleno en Ia corona del camino.9 Problemas ocasionados por falta de drenaje o por mal funcionamiento. Que el fondo de las cunetas laterales. ocasionan fallas tanto en las calzadas de sub-base o base como en la estructura del pavimento. excesivo tráfico. esté sobre el nivel de la subrasante. Secciones lransversales indicando niveles de los estratos superficiales y subterráneos.8. se suma defectos constructivos.

SEGT]NDAPARTE: Top@gtraffffm dm Hm ü@ffisWrwsqüwm y pr@qqs@ c@ffisfrruqqüfrwru .

En cualquiera de ios tres casos. Los datos cle corte o relleno sobre las laterales se determina directamente en el terreno mediante tanteos sucesivos. cuancio se requiera poca precisión y es necesario determinar el volurnen aproximado de tierra a mover.1 Colocación de laterales de construcción imic¡rto dc caminoi 221 . etc. en la cual se muestra el procedirniento para la colocación cle iaterales Fig. por lo tanto es necesario conocer el corte o relleno en el eje. pendientes de los taludes en corte y/o relleno. valores de peralte y sobreancho. El caso más frecuente de colocación cle laterales es en secciones transversales a cinco niveles. La colocación de las estacas laterales es un requisito previo e indispensable para iniciar la construcción cle u¡ camino. Generalmellte la ubicación cle las lateraes es mediante tanteo. Se utiliza este método en terrenos cle pendiente regular.COTOCACTOF{ DE H. valores clel peralte y sobreancho. en corte abierto y c) rnixtas. es necesario elaborar en forma previa un cuaclerno de laterales que contenga los clatos indicados anteriormente.2 Proceclimiento de colocación cle estacas latetrales. se conoce el valor de corte o relleno en el eje de la canetera. sirven para señalar en fonna perpendicular al eje longitudin¿rl dei proyecto en cada estación. El primero de los datos sc lo extrae directarnente de los planos. ancho de calzada. Las secciones transvers¿rles de una carretera. bombeo. En aigunas ocasiones se coloca las estacas laterales solamente a tres niveles. Las estacas lateraies. se muestra una sección [ransversal en corte cerado. Para colocar las estacas laterales de construcción. L3. 13. ancho de calzada. los sitios clesde doncle debe einpezar un corte y hasta doncle debe extenderse un relleno. RALES DE COT{STRT]CCXOIN 13.1. inclinación de los taludes.ST'ACAS N-ATE. b). la colocación de estacas laterales es muy fácil.1 Generalidades. es decir conociendo los datos de corte o relleno en el eje y sobre los costados laterales del camino. en este caso. pueden ser: a) en corte cerrado con talud a ambos lados. En la figura: 13.

2. b). en J. e). el rnedio ancho de calzada es constante en el costado derecho del eje central y el ensanchamiento se realizahaciael lado izquierdo del eje. distancia desde el eje a la lateral inferior.4 Fundarnentos y deducción de fórrnulas para la colocación de laterales. peraltes taludes. el medio ancho de vía debe incrementarse en el valor colrespondiente al sobreancho. 5. c). altura de corte. en la cual se incluye todos sus elementos constitutivos. distancia del eje a la lateral superior. 4. etc. Para colocar las estacas laterales. peraltadas sobreancho.construc<ión. A partir del eje central hacia la izquierda.cor. corte o relleno en el eje. el procedimiento es el siguientes: y con 1. 2. pendiente del talud en corte.:l¿m!n. 7 . Para la colocación de estacas laterales en secciones transversales en curva. igual a la diferencia entre la cota del proyecto y la del terreno. = di = ancho del camino. datos del medio ancho de calzada a izquierda y derecha que incluya el valor del sobreancho según la curva sea izquierda o derecha. En cualquier estación de la curva replanteada. peralte máximo. se determinan por tanteo directamente en el terreno. d). Para 222 Froyecto. según la dirección del ángulo de deflexión entre las tangentes. Si la curva es izquierda. 13. valor del sobreancho. a Identificar si la curva horizontal es izquierda o derecha. se completa el cuaderno de laterales. peraitada y con sobreancho. I3. JaJ ¿m * d. En la figura L3. para la colocación de las laterales. Con estos datos y los qlle se tomen directamente en el campo en cada sección transversal. los cálculos previos se realizan mentalmente en forma simultáne a a la colocación de ias estacas. y las distancias d. ancho de calzada. h. Las alturas h. el mismo que servirá de base para el cálculo de los movimientos de tierra.fiscali¡aciónymaÁtclrim¡cffi .. se deberá conocer: a). = l/rn = d. sobreelevación de la media vía a derecha o izquierda según el caso. y d. pendiente de los taludes en corte y relleno. se indica una sección transversal de cametera en curva izquierda. 6. mediante verificación de las siguientes relaciones: d-b*lh. sobreancho. en forma previa se debe preparar el cuaderno de laterales con los datos extraídos de los planos. En las curvas derechas.3 Colocación de laterales en secciones peraltadas y con sobreancho...ocAcrÓN DE EsrAcAS t"AfE[tAtEs l]E €O|{STRU€CIÓN b = h¿. Cuando se tiene experiencia y práctica en la colocación de estacas laterales de construcción. en m. 0. este debe contener: abscisa de la estación. el aumento uniforme del sobreancho tanto en tangente como cllrva será en el costado interior (hacia la derecha del eje central del camino). etc.

en metros. sobreaucho. desnivel entre cl medio ancho de vía a la izquierda y la lateral inferior. hn. sobreelevación de la media vía a la derecha. altura correspondiente al rneclio ancho altura de corte sobre la lateral superior. en porcentaje. altura de la lateral inferior.2. Y*r.l colocal las estacas lateraies de consl. altura de corte en la referencia' distancia del eje a la lateral izquierda./ tt' r = = = = = = = = = = desnivel entre la lateral superior y el rnedio ancho hacia la derecha. clinómetro. en metros. altura correspondiente al medio ancho cie vía a la izquierda. Y Yr.": '::"":'*:::'l: .i h. es necesario determinar las sobreelevaciones correspolldientes.t---*--- --- "::^"::l:l:1l. Y. en metros. \. sobreelevación de la meclia vía ala izquierda. Los valores de Y". se toman directamente en el campo con reglas para laterales. según la importancia de la catretera. -Sn It En la figura: 13. h.rucción. peralte.i.. h*. distancia del eje a la lateral derecha' cJe r Y. v I_ c = = = = = ancho medio de la calzada. áción y mantcnlmiento dc caminos 223 . ancho medio más sobreancho. desnivel entre el medio ancho de vía a la izquierda y el eje central. d" vía hacia la derecha. h*. o nivel. d. ht.. Colocación de laterales con peralte y sobreancho en curya blz b/2 +W w e e J S.a los medios anchos de vía tanto a la izquierda como a la derecha. Yi. desnivel entre ei medio ancho de vía hacia la derecha y el eje.

Y.n 7. determinando además con respecto al eje. Lado derecho. y S.¿ r*1. hn. se calcula de la siguiente manera: h.+Y. 6.) m h. por lo tanto según la expresión: se puede calcular el valor de hn.. han sido determinados. el desnivel Y_". En el cuaderno de l¿rterales se anota a la izquierda del eje.. se anota a la derecha del eje.n.+S. (h-' -Y.1 Colocación de laterales. = . Por tanteos sucesivos.r. de tal manera que se verifique la siguiente igualdad. en donde: =h*. la distancia (b/2 + W).. El valor de hn.GOLOGAG|óN DE E5ÍACAS LiATENAIES DE CONSTNUC€¡óN 13.i. Se determina el desnivel existente les. Sobre la perpendicular al eje. 2. 3. por medio del clinómetro o de las reglas para latera- Los valores de S. m= porcentaje de inclinación del talud.r*Y* Proyecto. en secciones transversales con peralte y sobreancho. En el cuadro de laterales. Lado izquierdo. d. fiscaliz . Por tanteos sucesivos se mide una distancia y un desnivel de tal manera que se verifique la siguiente ecuación: d.2 9+w = siendo: .. calculado mentalmente.. (hn.i =h"-Y*. consin¡cción. -Y. u= siendo: "2m b hr=hn. se coloca la estaca lateral superior. 4. = hr+YrS. la distancia b/2 y debajo de ella el valor de h... Hacia el lado derecho se mide la distanciab/2. 5.4. 1. en la estaca corresponcliente se mide la distancia (blT + W).) b ..

La longitucl de Lransición clentro de la curva. sobreancho máximo.L En Ia figura: 13. E1 la figura se inuestra la transición del sobreancho en curvas circulares de caminos vecinales de 5. radio cle la curva y longitucl total cle transición. de acuerdo a la expresión indicada anLcrionnente. de magnitud X. en tnetros. de ancho de calzada. el mismo qlre realizaen dos partes. en metros. En la figura adjunta se rnuestra en forma gráfica la transición clel sobreancho.El valor obteniclo según la exprestón antetior lcpresenta el corte sobre la e. está dada en función del sobreancho.20 m. longitud total del peralte. 13.staca i¿ttcral.3 Desarrollo de peralte y sobreancho y curyas circulares En donde: R D L X L-X = = = = = radio de curvatura de la curva. normalmente 20 m' longitud de transición dentro de ia curva' longitud de transición en la tangente. etl metros. imienüo dc caminos 225 .5 Desarrollo cle peralte y sobreancho en curvas circulares de caminos vecinales. La magnitud X se calcula mediante la siguiente expresión: ' RxD ^. una en la tangente de magnitud se (L-X) inedida desde el PC de la curva hacia atrás y otra dentro de la curva circular.

99 2.15 2] 4 2.90 2.0 2.24 0.60 2.60 2.0 2.0 36.20 m.0 18.14 2.0 2.0 36.0 18.60 2.63 T = 58.0 36.60 2. Curva horizontal izquierda # L7 PC=3+922.0 36.0 18.4 6. tang.60 2.33 m.0 36. 226 Proyccto.0 18. construcción.6 Ejemplo numérico de cálculo de peralte y sobreancho en un tramo de carretera. 40 50 60 0.0 18.60 2.20 0.42 0.4 6.0 18.0 6. 2.0 2.39 0.0 18.8 6.0 2. para caminos vecinales de doble víay de 5.80 2.0 18.0 Para curvas circulares de radios mayores a200 m.0 36.0 62. R=70m.18 0.60 2.96 2. para diferentes radios de curvatura.50 0. se da los valores de sobreancho.2 1. 13.20 m.0 2.€otocAclÓH DE Es?ACAs LATEnALES fiS eordsTnUCC!óN En el cuadro adjunto.0 18.0 18.00 0.0 2. afuera m.8 6.60 2.05 3.60 2.4 6. R sobre ancho ancho ll2 vía peralte 7o vel.0 18.35 3.0 36.55 3.0 2. peralte.4 60 61 61 6.0 18.25 3.0 36.5 8. L-X 30 1.60 3.60 2.87 0.45 0.60 2.60 2.84 2.0 36.39 PI=3+981.0 36. anchos medios de carretera a izquierda y derecha del eje. dentro m.1 35 38 4l 44 46 48 50 51 7. tangentes intermedias mínimas etc.27 2.0 2.02 2.7 7.15 min.60 2.60 2.93 0. m.09 BOMBEO .0 18.0 36.60 8.7 7.1 54 55.0 36.0 2.0 18.60 2.0 36.2 Vo (pendiente transversal de la calzada) ancho del camino = 5.33 r0 .lit" .60 2.60 2.30 0.1 8.0 2.0 2. se emplea sección normal.0 18.0 2.0 18. fit".0 36.4 2.0 2.0 2. de ancho.82 2.5 56.0 2.0 L=20 m L m.6s 0.4 63 36.76 PT=3+97I.15 3.100 110 r20 130 140 150 160 3.0 36.15 2.2 59.5 relleno Elementos de la curva. 10 80 90 0.9 58.0 36.7 8 r90 200 0. taludes: corte I:2 1:1.0 36.8 6.36 0. 0 = 39" 48'14" L = 48.0 18.2 6.22 170 180 0.0 18.2 1.5 8. Km/h min.

14 0. Peral.12 0. La lo¡gitud de transición cle¡tro de la cllrva.00 0. que podúa reemplazar a la calculacla.60 2.s0 0.8 =18. a partir del PC' A partir del PC.60 2.24 -0. r0 3.7 o/oyb =0.:"::-:::''"'il'"::-::::::::-::::-::--::::-::::: -- J para raclio 70 rn.00 rnicnto dc caninos 227 .60 2.7 6-18 .50 0. m.16 18.25 0.00 3+940 3+950 3+960 2.0 0.7 5. anchodecamino 5.00 +910 6.18 -0.39+ 1 8.50 0.5:l etl rellcno. En el cuadro adjunto se muestra un resumen del cálculo.6 7.Taludes 1:2encorte y 1.- 2. 3+904 0. RD 70 x 0.10 3.31 Il2 archo de vía Der.50 0.05 7. y Vo = 35 lft¡/h.60 2.06 Z. 80=3+9 69 .(L-X)-3+922.12 0. se deberá ubicar la estación calculada.7 7. Sobrean. se calcula mecliante la siguiente expresión: \i.20 0.60 2.10 3.24 -0.9 -0.2 3.39 -1 .18 0.20 0.60 2.60 0 1.1t -0.10 3.2m.46 0.ó ITl .39 18.60 -0.20 0.96 3.50 m.60 2.50 0.05 L/2 vía Der. según el cuaclro anierior.B5 2.24 -0.00 +920 16.59 Consta también la estación 3+990. PT-X=3+91 1.20=3+904 .00 -0. rrq.00 PT=3+971. Distanc. PC+X=3 + 922.24 -0.20 0.00 3+990 0.61 3+980 10. PT(L-X)= 3+91 1.00 3+910 20. 0.10 3.00 4+000 '-.24 -0.r2 0.8 0. PC. m.80 -3 +924.36 0.9r 4.t7 -0. 7o Elev.2rn.l---_--- - -- .1 7.60 2.7 6 3+930 26. A pnrtir del PT.60 2.7 6+ I . los valores uríiximos cle peralte y sobreafichosou: e=7.15 0.1 7.00 0.5 6 Existe además la abscisa 3 + 930 a partir de la cual.60 2. Izq.20 0.1 7.20=3+989.00 0. 0.7 1. La longitud de transición en tangente vale: L-X = 20-1.72 2.50 L20 = l.00 PC-3+922.56 En el abscisado del carnino hay la estación 3 + 904.59 En el abscisado normal existe la estación 3 + 970.60 2.60 2. Absc. Transición del peralte y sobreancho.

56.GOIOCAC!Óil DE ESIA(As LATERA!. se coloca el valor 0.flsc ción y manten¡m¡ento dc cam¡no¡ .1a transición del peralte y. De los triángulos ABCE y ADE obtiene las siguientes relaciones: se ZO¡IA DE PERALTE t/ s@/?€ANcHo Fig.4 Determinación del sobreancho en cualquier abscisa DL LI por Io tanto : .4 se indica la transición del sobreancho. Frente a las abscisas donde empieza la transición del peralte y sobreancho. se obtendrá ademíts la distancia total acumulada hasta la abscisa donde el peralte y el sobreancho serán uniformes..DI L en donde: AyG = abscisas desde donde empieza la transición del sobreancho. abscisas donde termina el sobreancho. Las distancias entre dos estaciones consecutivas. \ @. 13. CyE = L= longitud total de transición del sobreancho. que son estaciones obligadas. En la figura 13. longitud desde el origen de la transición del sobreancho. El sobreancho en cualquier abscisa se lo calcula de la siguiente manera: Sobreancho en cualquier abscisa. En igual forma en el otro extremo de la curva empezará en la 3 + 990 y terminará en el 3 + 970. gradualmente desde A y G.spbreancho podría empezar en la 3 + 904 y finalizar en la 3 + 930. hasta la abscisa en la cual calcula del sobreancho. por ejemplo entre la 3 + 904 y la 3 + 910 hay 6 m.00.€S DE (ONSTNUCCIÓN En razón de que no existe en el abscisado norrnal la estación 3 + 904. se obtienen efectuando la diferencia.

lado correspondiente El medio ancho de calzada alaizquiercla. Peralte en cualquier abscisa. el valor del sobreancho d.20 o= . nto dc saminoi 229 . tenemos: .n* U_ L En donde: e = peralte en cualquier I estación.31m. d-"'"" x 16 26 Para 3+980. hasta la abscisa en la cual se va a calcular el peralte = longitud desde el inicio de la transición.. Ejemplo: Para la estación 3 + 920.50 --=0.nox v por lo tanto: I x e. el medio ancho de c¿rlzada hacia la izquierda 2.60 m.31 será: - 2.t' u'l1i::::li - J cl D .el sobreancho calcua cada abscisa. se calcula mediante la siguiente expresión: L _l u 6A . l)eterminación de los se¡nianchos de calzada. El peralte en cualquier abscisa.r: = valor clei sobreancho eu la absctisa requericla' valor máximo del sobreancho' Ejemplo: Para la abscisa 3+920. será 0.50 --------: x l0 = 0. 0.25 m.--I -i 1':' ^ l-?IiI -':11l1:111yI1ATi.91 m..60+0. en cambio a la derecha permanece sin variación. se encuentra surnanclo a 2.

5 Sección transversal peraltada y con sobreanchos Elevaciones correspondiente a los semianchos de calzada. 13.-__--- s. 16x7. el peralte tendrá el siguiente valor.91x0. 3.14 m./.JTo Para la 3 + 980.fiscal¡¡ .COI.oo +.l Fig.OCA(IóN DE ESTA€AS IATERAIES DE CONSTRUCC!óN Ejemplo: Para Ia estación 3 + 920. .E[TPLO NUNER|CO t oie t'9&41 s-p ñúri e.1 20 ^ E. se calcula mediante la siguiente expresión: Sobreelevación = L/2x ancho calzada Ejemplo: Para la estación 3 + 920.E¿. @ón. La sobreelevación.7 26 = 4.048 - -0. zo. las sobreelevaciones de los carriles izquierdo y derecho..cs . se calcula así: Sobreelevación. el peralte será: 10x7.o =2. OO -f.-i- -.

i1.niento dc caminoi 231 . 0/o sobreancho (calc.57 m..llfli.. Procedimiento de campo: En base de los ciatos anteriores se procederá a colocar las estacas laterales de construcción y las referencias de acuerdo al siguiente detalle: 1.-s' = l'92+r'14-0'20-2'86 m' 3.) cota de proyecto cota del terreno corte en el eje -0. en la abscisa 3 +960.1\{.) 2. En el ejemplo este desnivel es de l.048 =0.50 m.) eievación Ll2 vía (der..}l.ii.92 m.60 n.! -2. coffespondiente al medio ancho de la calzada.20 m. peralte '/.A. Finalmente. con los v¿rlores calcuiados para las sobreelevaciones se procede a colocar las estacas laterales de construcción.:.. Ejemplo de aplicación' y Como aplicación práctica.t$t !Fr.) 0.t--Sobreelevación.24 m. 14 m.60 x 0.il'{. utilizando reglas para laterales de 3 o 4 m.¡ iif.70 eievación I/2 vía (izq. + 0.60 m. ñ. Levantar en la abscisa 3 + 96A por cualquier procedimiento una perpenclicular al eje del camitto.¡i)f.".0 m y el desnivel medido entre dichos puntos mediclo con las reglas es de I.lr. de longitud o con clinómetro. 2. i':.12 En las curvas izquierdas ia sobreelevación es negativa a la izquiercla y positiva a la derecha del eje.2m.49 m. a la izquiercla y derecha del eje. Calcular el corte coffesponcliente al punto anterior h.7 proceclimiento para la colocación de laterales coll peraltes sobreanchos. L3. A continuación determinar el desnivel entre los puntos A y B. 1.t-r:. Proyccto.} ¡¡!t: ¡tL. :ti {üLü{.. a continuación se expone el método de colocación de ias estacas laterales de construcción en el campo. = (Il2 ancho de calzada a la derecha). 1932. midiendo hacia la derecha del eje el valor de 2.¡{il.rr. En el ejemplo la distancia horizontal asumida para el primer tanteo es BC = 2.5 Datos: Los datos necesarios para ia colocación de las estacas laterales de construcción son: Curva horizontal izquierda PI # 30 Estación 3 + 960 Il2 ancho de vía (der. Ver figura L3. 1930.n. h"+Y. Ubicar la estaca lateral superior mediante tanteos sucesivos. construcción.

03 m El corte en la lateral superior vale: 2. es decir 0.44 Determinación de cotas. En el cuaderno de laterales se anota los datos de la siguiente manera: 3.06 c5.92 cl. En el ejemplo se asume que estará a2.2 m.06 m.12 - 0. a la izquierda de E y se mide el desnivel EF que es de 0.68 m.04 c2. fiscaliza¿ .2+0..20) 12 2.lZ m. 2.l2m. se la ubica también mediante tanteos sucesivos.24 = I.63 e4.60 4. determinando el desnivel entre estos dos puntos.4412 = 0.lZ ref 2.98 = 5.COIOCAC!óN DÉ ESTACA5 TATARAL:s OE CONsTNI'C(IóN comprobación será: Is'msms' +Y )/m =(h 2.04m. Cota de proyecto en el 3+960 c1. co .57 m. 0.A Para el segundo tanteo. por lo tanto el corte en la estaca de ref'erencia vale: 2.86+L20 - 4. El valor de h_ será: h = 1. midiendo 3 m.68 = 0.03>2. a partir de C y se localiza en el punto D.44 m.86+1.. ubicar la lateral a2.63 _ .03 = (2.68 = 0. La estaca lateral inferior.86 +1.92 - 1. La referencia se ubica. Proyecto.10 c0. En la parte izquierda del eje. 4.22 3.12-0.04 m. determinar el desnivel entre AE = 1.03 m y medir nuevamente el desnivel. La comprobación final será: 1.98m.2012=2.86 + 1. El corte en el medio ancho ¿. I.22 m El corte en la lateral vale: 1.22 m. 7. uiulucia la izquierda es de 6. que en este casi sigue siendo L.2 m.04+1 .86 eje = 1930.

20 = 1930'37m' . 8 1 m' serán: Las cotas o alturas del terreno.37 + 2-86 1933. = 193 I-45 -0.57 +0.1. sobre el perfil transversal Cn = 1932'49m' = I93323m' Cu = = 1930.23 Co + I-20 = 1934'43m' Cu= 1932. cota de proyecto en el borde izquierdo de la calz¿rda: 1930.49 .68 = 1930'19m' nimicnto dc caminos 233 .24=1930.r-Cota de proyecto eu el borcle derecho cle l¿i. cal'zada" 1930'57-0 .04 =L931'45m' C.

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