FASES DEL MOTOR

ADMISIÓN

Consta de tres fases:

Cruce (Overlap): Ambas válvulas están abiertas abriendo flujo en cada una.

Llenado: Válvula de admisión abierta, pistón en carrera descendiente.

Carga: Comienza cuando el pistón esta el Punto muerto inferior va ascendiendo, la válvula de
admisión va cerrándose.

COMPRESION

Comienza cuando la válvula de admisión cierra, esta comprime la mezcla el final de esta
fase termina con la fase de ignición, pistón va a carrera ascendente.

COMBUSTION

Consta de dos faces

Ignición: avance o el retraso de encendido, va desde y hasta el PMS, se ioniza la mezcla

Combustión: Se forma la llama, aumenta la presión, el pistón desciende las válvulas están cerradas.

ESCAPE

Consta de tres fases

Despresurización: Se abre la válvula de escape, el pistón desciende para expulsar los gases.

Succión: Absorbe el humo de la combustión a través del tubo de escape.

Vaciado: Desde el punto muerto inferior hasta el punto muerto superior. Válvula abierta, pistón en
carrera ascendiente

Sistema de distribución se encarga de las válvulas, distribución se encarga de corriente y chispa. En

llenado la mezcla no sale.

Avance de encendido: se enciende la mezcla antes q el pistón llegue

Retraso de encendido: se enciende la mezclas después que el pistón este en el P.M.S

Se mide por los grados de vuelta del cigüeñal, en motores viejos el sistema es fijo, en motores
electrónicos es variable

Mezcla de 14.7 de aire por 1 de gasolina

 RECTIFICACIÓN

Es devolver la pieza a su condición óptima

En Cilindro

0,010´ = 0,254mm = 0,25mm

0,020´= 0,508mm = 0,50mm

0,030´= 0,762mm = 0,75mm

0,040´= 1,016mm = 1,00mm

En Camisas

0,050´ = 1,270mm= 1,25mm Están formadas por hierro colado fundido

0,060´= 1,524mm= 1,50mm Se le llama a los cilindros removibles, acero o aluminio forjado.

Templado: Endurecer el metal mediante calor, calentarlo a una temperatura especifica, enfriarlo a
una temperatura a una velocidad específica para que se agrupen los átomos

Reencamizar el motor: es rellenar el cilindro con material endurecido (acero es mejor que el hierro,
más resistente y menos pesado) lo más sencillo es soldadura o por fundición. Se deben colocar pistones de
mejor calidad para que aguanten mayor temperatura

No es recomendable reencamizar el cigüeñal en Venezuela

 CONFIGURACIÓN DE MOTORES Y ORDEN DE ENCENDIDO.

Configuración de dos pistones

Admisión Combustión Desciende Ciclo Otto Completa: 2Vueltas

Compresión Escape Asciende 720°C Cigüeñal

Combustión Admisión Desciende

Escape Compresión Asciende

Se coloca de esta manera para que no acelere ni desacelere el motor cuando los pistones bajen,
reducen las vibraciones.

Even – Fire: Motores armónicos Odd- Fire: Motores Auto - Destructivos

#gil °Gil Tipo de motor

2 360° Even- Fire
3 240° Odd- Fire
4 180° Even- Fire
5 144° Odd- Fire
6 120° Even- Fire
8 90° Even- Fire
10 72° Odd- Fire
12 60° Even- Fire
16 45° Even- Fire
6V 90° Odd- Fire

Muñeca o codo de biela: Es donde se sujeta la biela Bancada: separación de cada muñeca

Las bancadas disipan sobrecargas, vibraciones del ciclo de trabajo.

3 Cilindros 1 – 2 – 3 / 3 – 2 – 1 / 1 – 3 – 2

4 Cilindros en línea 1 – 3 – 4 – 2

6 Cilindros en línea 1 – 5 – 3 – 6 – 2 – 4

6 Cilindros V60° 1 – 2 – 3 – 4 – 5 – 6

6 Cilindros boxe 1 –6 –2 – 4 –3 – 5

8 Cilindros en línea 1 – 8 – 4 – 3 – 6 – 5 – 7 – 2 (chevrolet, Chrysler, Ford, Old mobile, Pontiac)

1 – 3 – 7 – 2 – 6 – 5 – 4 – 8 (Ford)

Los cilindros se miden por la punta del cigüeñal donde se colocan polea, engranaje, correas. En la
cuña, pieza metálica que sobresale del motor donde a partir se cuentan los cilindros,
 Los 6 cilindros en boxee no le gusta mucha girar están separados por 120°, no vibran, 4Cilindros
boxee moderno

Los 8 cilindros boxee se dejaron de hacer en los años 40, los de línea son armónicos, solo se hacen
en 90°.

Los motores de combustión interna se miden por grados de giro del cigüeñal

Para saber los grados de separación se suman los dos giros que hace el ciclo de trabajo del cigüeñal
(720°) y se divide entre el número de cilindros que se tenga

V6 a 90° es un V8 que salió mal, se pica y se salva no son buenos

Los múltiples de admisión tiene un grabado

 VOLUMEN DEL CILINDRO, CILNDRADA Y RELACIÓN DE COMPRESIÓN

La carrera ó la distancia que recorre el pistón dibuja un cilindro, este es el volumen que desplaza el
motor, en admisión es la cantidad que llena el cilindro y en escape es la cantidad de escape.

El verdadero diámetro no está en la cabeza del pistón sino más abajo, pero para efecto práctico se
usa la cabeza.

Bore: Diámetro del pistón.

PMS – PMI: CARRRERA: STROKE primer valor siempre es el diámetro del cilindro

1Pulgada son 24.4 mm.

El número de octano de la gasolina indica el punto de resistencia al auto-ignición que ella se

encienda sola al comprimirla, mientras mayor el número de octano más se puede comprimir la mezcla sin
que se encienda lo que hay que controlarla. Este número indica si la gasolina le sirve o no al motor

La relación de compresión nos indica si el motor puede generar más o menos potencia. Mientras se
incremente la relación de compresión se deja menos espacio para que la combustión se inicie, la presión
cuando se genere la llama en combustión va hacer mayor y el pistón va a descender más fuerte y una de las
cosas que se busca en la fuerza inicial que genera los pistones ya que luego se mueve por inercia (el gas se
expande, la presión y la temperatura baja) la última fase de la carrera de combustión básicamente por
inercia que por ser empujado por la chispa.

Por eso es importante conocer esta relación: 1ro es una medida comparativa dos motores de 2L con
el mismo diámetro del pistón, con la misma carrera pero si uno su relación de compresión es de 09 y otra de
11, al de 09 se le pone gasolina de menor número de octano generando menor potencia que el que tiene la
relación de 11, no se puede usar el mismo tipo de gasolina generando mayor potencia. Esta potencia no es
por la gasolina ya que esta tiene la misma energía en todos los octanos al menos que sea por encendido
electrónico, mientras mayor el número de octano la gasolina se quema más lento, por ende se puede
encender la gasolina mucho antes lo que permite más tiempo en generar potencia, si corrió más es porque
tuvo más avance de encendido. Gasolina de 91 a una relación de compresión de 11 comenzaría la
detonación, ya que la temperatura del cilindro del motor haría que la gasolina se encendería sola.

El nombre del motor indica características de las piezas 302 327 350 427 Se identifican por las
pulgadas cúbicas de desplazamiento 302cid 350cid.

Sistema eléctrico encendido cuando detecta una señal retrasa el avance de encendido.

El volumen viene representado en centímetros cúbico o pulgadas cúbicas, se puede aumentar la

relación de compresión en áreas centímetro cuadrado o pulgadas cuadradas.

-volumen +compresión. Pistones más largo bielas más larga para que el pistón no llegue al
contrapeso del cigüeñal en el punto muerto inferior, mientras se incrementa la carrera mayor la biela,
mientras la biela sea más larga mayor brazo y torque como los diesel, carreras más largas menor número de
revoluciones.

Si la carrera es casi igual al diámetro del pistón se llamaría motor cuadrado, es multiuso sirve en la
ciudad, sube pendientes inclinadas, buenas revoluciones, es muy flexible. La carrera no puede inferir del
10% del diámetro del pistón, si el pistón es 90mm la carrera no puede ser menor de 81. Hamilton 5%

Motores largo menos torque, Si la carrera es mayor que el diámetro del pistón

Carrera es menor que el diámetro del pistón son motores de carrera es el que más revoluciones
tiene pero menos torque
 Strokear: cambiar el cigüeñal para aumentar el número de pistones en el motor sin cambiar el
diámetro

Overbored: Incrementar el número del diámetro del pistón

#OCTANO RC CALLE RC CARRERA PISTAS

91 10 11 CORTAS
95 11 12 400M
98 12 13 800M
Relación de Compresión máxima para que no ocurra detonación, de RC 14 en adelante son motores Diesel

PROBLEMA

Ud. Trabaja en un taller mecánico y le llega una Ranger Rover 1989 (88,9 x 71,12 mm / RC= 9.35 /
V8) se la enviaron a otro taller donde le hicieron el motor y no se logró prender. Le informaron que en la
rectificadora le pusieron pistones sobremedidos a 0,030¨ y que a la culata se le tuvieron que hacer 4 planos
de 0,075mm cada una (se asume que las secciones rebajadas daban un diámetro igual al cilindro) En una
revisión mas profunda realizada por usted, descubre que los pistones empleados poseen un domo que
reduce el volumen de combustión en 15cc respecto a los originales (los cuales poseían un chamber de 5cc).
En las mediciones observa que el deck es = 0 y que la empacadura colocada quedo con 1,05mm de grosor.
Mientras los originales que usted tiene es de 1,65mm

1.- ¿Cuáles son los valores del motor que recibió?

2.- ¿Causa probable que no prendiera?

3.- Calcule los datos que entregara, como lo llevaría a los datos originales

Bloque y culata (puede haber fisura por la cámara y las válvulas por exceso de calor y por tanta
rectificación) se rebajaron por exceso de presión se puede rajar, puede haber fisura

Empacadura más gruesa

Bore = 88,9 + 0,030¨ (0,75mm) = 89,65mm

Culata = 4 cortes de 0,075mm =0,3mm x 6312,3560mm2 = 189,3705mm3 = 1,89cm3

Área pistón = 6312,3560mm2

Volumen del Cilindro = 448934,7587mm3

Cilindrada = 3591478,0696mm

Volumen de Empacadura = 1,05mm x 6312,3560mm2 = 6627,9738mm3 = 6,6279cm3

Volumen del Pistón nuevo = - 10cc

Volumen de Combustión = 35,3772(V culata)+6,6279 (V Empacadura) – 10(V pistón) =32,3051 cm3

Relación de compresión = 32,3051 + 448,9347 / 32,3051 = 14,89

Con pistón y Empacadura original con la misma culata la relación baja a 9.8

Se puede dar garantía de 50mil km con 3 cambios de aceite

 PISTONES

Es un elemento de transformación energética

Funciones básica de los pistones para que pueda cumplir sus funciones

Calor y presión generada por la combustión, cuando se incrementa la temperatura en el cilindro, se

calienta el pistón, el calentamiento de los gases del cilindro aumenta la presión, el cual el pistón debe
soportar la presión a que se va a someter, hablamos de 1500 – 2000PSI

Inercia cuando este movimiento en P.M.I ó P.M.S

Tensión y compresión, en P.M.S la biela se para, la inercia que lleva el pistón querrá deformarse y
comprimirse, debe soportar esa presión

Vibraciones al acelerar y frenar constantemente ocurren vibraciones

Consideraciones Prácticas de los Pistones 3 Funciones Elementales.

Hacen de pared móvil del cilindro donde se expanden los gases de la combustión

Transmite la fuerza de combustión a la biela para que sea transformada en movimiento rotativo al
cigüeñal.

Impedir que los gases inflamados y en expansión pasen hacia la parte inferior del cilindro ya que la
biela y el cigüeñal están bañados en aceite, la mezcla aire/gasolina daña el aceite produciendo fallas de
lubricación deteriorando aceleradamente el desgaste.

Características Mecánicas Del Pistón

1.- Espesor de la cabeza tal, que resista las cargas elevadas sin romperse.

2.- Poco peso, para evitar fuerzas de inercia destructivas a altas RPM, las cuales aumentan en
función de su masa o de la velocidad. Cuando se sube las RPM el pistón debe hacer el mismo recorrido en
menos tiempo.

Para disminuir el peso se usan aleaciones de aluminio, tiene buena resistencia por poco peso.

3.- Buena disipación de calor, principalmente en la zona de los anillos y la falda (si existe) sino
disipa calor se funde. La temperatura oscila entre 1700°C – 2200°C, aleaciones sencillas de aluminio se
funden a 600°C a 700°C,

4.-Dilatación controlada de forma que evite la interferencia con el cilindro portante. Parte del
control de la dilatación es controlar la temperatura, se usa el bloqueo mecánico, las aleaciones, la tolerancia
pistón/cilindro y los anillos

5.- El número de anillos y el grosor de los mismos va en función de: RC, overlap, diámetro y número
de las válvulas, forma de la cabeza, forma de la cámara de combustión, alfaration (relación
aire/combustible), etc.

Se llama mezcla rica cuando hay más gasolina que aire, la mezcla pobre aumenta la temperatura
14AF cantidad peso de aire sobre gasolina

Temperaturas en que Trabaja el Pistón

 Zona de la cabeza 450°C. Zona de los Anillos250°C – 350°C. Zona del Pasador 250°C. Zona de la
Falda 100°C - 150°C

Seis elementos básicos del pistón: Cabeza, ranura de anillos, falda, pasador, soporte del pasador y
las costillas

Calidad del Pistón

A cualquier grieta se debe cambiar el pistón. Todos los pistones son adiciones de aluminio

Hasta 11% de Silicio (incrementa los componentes de aluminio) conforman las aleaciones, al 450°C
se funden.

Mayor Volumen más se incrementa la presión

Velocidad lineal sostenida.

Los cast

11-13 m/s (se funden en 650°C – 750°C )

Hipereutecticos

Hi Tech, Z-12 , Z-16, Zollner

Silicio 12% – 16% Estos se vacían en moldes. VLP Sostenido 13 – 16 m/s

Se funden de 850°C - 950°C, son para motores deportivos sin turbo ni sobrealimentados

Pistones Forjados

Son para motores diesel. VLP Sostenido + 19 m/s. Se funden en 1200°C – 1400°C

Formula del Pistón

VLP= RPM X Carrera (milímetro) / 30.000 = m/s

Tolerancia del Pistón

Se mide en el diámetro

Cast 0,002¨ (0,050mm) / Hipereutecnicos 0,00 (0,075mm) / Forjados 0,004 (0,100mm)

Mayor a esto hace interferencia (se dilata hasta que se tranca).

Pueden tener pequeños desgastes mucho es gripado, esto pasa cuando no hay o baja viscosidad del
aceite en el cilindro.

Diámetro del Pistón mm Tolerancia mm

 30-40 0,025

40-50 0,040

50-60 0,050

60-70 0,060

70-80 0,070

80-90 0,080

90-100 0,090

100-120 0,100

Lubricación De Pistones

La idea es recubrir con lubricante el cuerpo y la falda para disminuir la fricción y el gripado, se le da
más vida útil, baja el desgaste y mejorar la capacidad de carga al tocar la pared del cilindro.

La 1ra opción es el grafito puro (como los lápices de dibujo) este hay que fijarlo al pistón, pero debe
tener ciertas característica. EL grafito puro genera cristales, estos generan puntas filosas lo cual
molecularmente es muy duro, estos deben quitarse para no rayar el cilindro, para esto debe pasar por un
proceso de micronizado lo cual reduce el tamaño a una forma esférica (se puede comprar en la ferretería).
Este es muy brando y tiene bajo coeficiente de fricción por ende no tiende a pegarse, el recubrimiento
brando es:

Mediante calor y temperatura: Se calienta el pistón y se somete a presión con la capa de lubricante
en el medio para que este pueda adherirse.

Otra forma como el teflón: Se usa una maya base o colador extremadamente delgado, se vacía el
lubricante, se le aplica teflón y temperatura, se debe controlar la presión para no variar el diámetro, y así
mantener las tolerancias, mediante el calor la maya se funde y deja atrapada el grafito y quedaría soldada a
la superficie del pistón.

Bisulfuro de molibdeno: es un conjunto de moléculas que tiene mucha superficie para el peso que
tiene, a 250°C 300°C comienza a quemarse

Si se logra que el pistón sea levemente aislante, que no llegue a altas temperaturas se pueden
poner pistones con tolerancia más pequeñas sabiendo el diámetro que va alcanzar el pistón en movimiento
porque no dilata tanto, el origen principal de temperatura es la cubierta el cual puede poner el pistón más
frío.

La cerámica disipa calor

Pistón duraluminio son muy frágiles

Balanceo de Pistones
 Teniendo la misma presión de combustión, la misma mezcla en cada uno de los cilindros y la misma
temperatura se ven afectada por las distintas masas y pesos de cada uno de los componentes, masas
distintas dan esfuerzos mayores.

Para mejorar el rendimiento de un motor de calle es balancear el conjunto, cada pistón debe pesar
exactamente igual, se establecen rangos de peso para eliminar las vibraciones del motor.

Cuando el pistón esta en movimiento dentro del cilindro, La falda ayuda a detenerlo en los
movimientos laterales, cuando no existe la fada el pistón debe ser de muy buena calidad, el pistón no debe
moverse tanto.

EL pasador es un elemento removible hecho de acero (no debe tener golpes ni deformaciones), a
los lados hay unas chapas metálicas echas de acero estas sirven como refuerzo estructural (se colocan en
zonas de alta tensión), controla la dilatación del pistón (como hay mucha masa en los soportes del pasador
se dilatan más) la función de las chapas es dilatarse para que el pistón sea totalmente circular cuando está
caliente ya que el cuerpo del pistón en frio es ovalado

Todos los pistones originales se les miden el diámetro perpendicular y a la altura del pasador, no
debe haber bordes filosos.

Las perforaciones del pistón no es parte del diseño, son aberturas para disminuir el peso, no son
recomendables tantas perforaciones porque daña la capa de aceite que se forma en el cilindro ya que
cuando el pistón se inclina los agujeros actúan como rastrillo. La mejor forma de taladrar la falda del pistón
es haciendo agujeros hexagonales. El grafito ni molibdeno no aguanta temperatura.

Las costillas no deben lijarse ni tocarse ya que actúan como balanceo, el pistón debe pesar igual a
ambos lados del pasador.

Balanceo estático: Se igualan los pesos de todas las piezas.

Balanceo dinámico: En la sección de la falda hay unos pequeños bordes salientes en forma de cuadros,
material que se deja extra en los pistones para balancearlo, cuando no hay material se come la falda
uniformemente dependiendo del modelo del pistón (esto disminuye la resistencia).

Método de Sujeción del Pistón

Para conectar el pistón con la biela se usa el pasador (hechos de acero) el cual hay distintas formas
de realizarlo.

Interferencia mecánica: En el alojamiento del pasador del diámetro y teniendo ambas piezas a la
misma temperatura, el pasador debe tener el mismo diámetro o más grande de su alojamiento. Si se trata
de meter el pasador en frio no pasa, por ende se necesita dilatar el pasador, la temperatura específica la
dictara el manual de servicio. La técnica más común que se utiliza hoy en día es que ambos diámetros sean
exactamente iguales de manera de insertarlos mediante una prensa con una presión específica, debe quedar
interferido (no se puede mover). La biela debe ir en una posición específica en el pasador, las bielas
necesitan dilatarse a una temperatura específica para conectar y desconectarla del pasador (no se puede
dilatar la biela con una soplete darle golpes y luego lanzarlas al tobo de aceite) y se deben cambiar todos los
pistones.

Bocina: Es un cilindro dorado de bronce que está en la cabeza de la biela para que el pistón no se desgaste,
solo los mejores piezas las trae.

Avellanado: Mejora la entrada de aceite a la biela.

Sistema Full Flotante: Es cuando hay bocinas tanto en el pistón como en la biela, el único problema es que
el pasador puede correrse más hacia un lado estrellando la pared del cilindro, ocasionando daño a las tres
piezas. Ese desplazamiento del pasador de manera axial se controla mediante un tapón de teflón (462°C se
derrite 480°C se quema), el cual va en las ranuras del pasador. Las bocinas se pueden cambiar, se compran
por el diámetro.

Los pistones con una franja vertical en el cuerpo y la falda son para retener mas aceite. Los que
tienen ranura para que no se peguen de las válvulas se llama Recessed

Condiciones Indeseables de Combustión

Pistoneo: Se caracterizan por un ruido metálico de golpeteo que recorre la sección superior de la carrera,
pudiendo extenderse por todo el recorrido (campanario)

Causas: Excesiva tolerancia pistón-cilindro, mala selección del pistón, desgaste excesivo en los anillos, mala
rectificación, montaje inadecuado, mal diseño (modificación de la cámara), Mezcla pobre, excesivo avance
de encendido.

Pistoneo leve busca estabilizarse se oye en el bloque, el Pistoneo grave nunca deja de revotar se
oye en el cilindro.

Se debe: Atrasar el encendido, Revisar la mezcla, medir la presión de los cilindros, desgaste en los anillos
donde se fuga la mezcla. Si se percibe luego de esto es por mal diseño del pistón.

Detonación (Autoignición, autoencendido, picado) KNOCK

Genera un sonido de golpeteo metálico brusco (martilleo), solo presenta en el cuarto superior de la
carrera.

Leve: Producida por mezcla pobre puede generar detonación, se propaga más rápido impactando al
pistón, los bordes filosos del pistón acumulan calor y hace la detonación antes de tiempo

Exceso de R/C (bajo octanaje), R/C 11.1 = 91 oil detonación - R/C = 95 oil adecuado

Grave: Igual que la leve incluso por contaminantes sólidos

Causa: Excesivo avance de encendido se debe medir la presión del cilindro (estando en
funcionamiento) 500°C a 550°C

Para mejorar un Pistón

Equilibro el peso en el cilindro, reducir los bordes filosos (menos en las cabezas de motores diesel),
al bajar y montar el pistón se le quita el carbón con un taladro y un cepillo de acero sin afincarse, revisarlos
ya que muchos pistones en el lado del cuerpo y la falda tienen ranuras horizontales
 ÁRBOL DE LEVAS

Es la pieza que controla la apertura y cierre de las válvulas, se hacen de hierro fundido con
tratamiento térmico superficial para el contacto de otros elementos, los árboles de mayor rendimiento son
hechos de distintas aleaciones de acero. Este comanda todas las válvulas o parte de estas, dependiendo del
diseño y espacio disponible del motor.

Un sistema de varias válvulas comienza a complicarse ya que debe ajustarse los lóbulos de mando
sobre un único eje, incrementa la fuerza de arrastre y torsión del eje, ya que las válvulas al estar
mecánicamente cerradas por resortes.

Cada válvula que se abre genera torsión en el eje, mas torsión genera a fracturarse mucho más sin
son de hierros, por ende se crean árboles para varios grupos ó todo el sistema.

Lubricación indirecta: Se baña con aceite usando tanquetes, sistemas anexos. Si hay un aumento excesivo
en la presión hubiese temor en que no se lubricarían las partes.

Auto-lubricado: Usa perforaciones en la bancada y los lóbulos, esto disminuye la resistencia (los materiales
deben ser mejor sino incrementa el riesgo de fractura). Tiene la ventaja que no depende de otro elemento
para lubricarse, cuando el sistema sufre variaciones por presión de aceite no debe preocuparse por las
salpicaduras dirigidas (son surtidores de aceite que lubrican cierto punto).

Las bancadas del árbol de leva Se dividen en

SLIP – I: Se usan en diseños OHB del bloque o culata, este tipo de árboles se desliza o se desarma el
bloque por la mitad.

Siempre hay algún cilindro que genera presión contra el árbol de levas, esto genera problemas al
desmontar el sistema de mando, para esto se usan bloqueadores

Hay árboles de leva que tienen una especie de tuerca y elementos excéntricos que no poseen forma
específica, los elementos similares a una tuerca de tal manera que pueda utilizarse un bloqueador genérico
(son dos cabezas de leva que van a un eje atornillado de manera que se puede trancar un árbol de levas en
forma hexagonal y sujetarlo físicamente contra algo en la culata o en el bloque para tener mecánicamente
las levas bloqueadas.

El árbol de levas determina el orden de encendido del motor, ya que es el que controla las válvulas

Lóbulo o Leva:

Todas tienen un círculo base donde se le mide el diámetro no tiene excentricidad, si se dividiera en
cuatro segmentos de noventa grados, una leva equivale al doble de giro del cigüeñal, el cual toda la leva se
mide por grados de giro del cigüeñal.

Hay rampas simétricas y las más modernas son asimétricas (trae tanquetes con rodillos) para que la
salida sea amortiguada para que no requiera tanto resorte de válvulas la cual gasta los componentes por la
carga excesiva.

Giran en sentido horario, la punta se llama rampa de ataque estas empujan las válvulas para la fase
de admisión y escape, cada una con distinta leva, El círculo es el lóbulo de compresión y combustión,
preferiblemente cada leva con distintas válvulas. La rampa puede abrir con una velocidad constante y debe
ser controlado, para eso se usa la rampa de salida.

Twin Cam.
 DOHC. Denota al doble árbol de levas en la cámara. Con este tipo de sistema las válvulas de
admisión y las válvulas de escape son movidas por ejes de levas separados (2 ejes de levas). Una de las
características de este tipo de sistema es que se alcanzan mayores velocidades que con el sistema SOHC. El
DOHC también es llamado motor twincam (doble eje de levas gemelo) Este tipo de sistema se divide a su vez
en tipo "G" y Tipo "F". No significa que las rampas sean iguales.

SOHC. Que significa árbol de levas sencillo Con este tipo de sistema, el eje de levas está montado en
la parte superior de los cilindros y las levas mueven directamente a las válvulas. Se utiliza un eje de levas
simple para abrir y cerrar las válvulas (tiene la misma rampa de ataque). Una de las características del tipo
SOHC es que tiene un buen comportamiento a altas velocidades. Twin Cam.

En el cambio de árboles, se debe cuadrar la leva con el cigüeñal y el center lobe que son 106°, es
cuadrar la leva con la fase de admisión, se debe determinar el center lobe de la nueva leva, la duración de
cada apertura, si es diferente se debe correr el piñón de la leva la mitad de grado de diferencia, se debe usar
el reloj comparador, también debe cambiarse los resortes

Cam Lift

Es el punto de alzada máxima, determina que tanto abre la válvula. Desde circulo base hasta la
cúspide (punto más alto del lóbulo).

Los balancines multiplican el Cam Lift, se puede tener lóbulos pequeños, esto disminuye la cantidad
de carga en el árbol de levas

VL (alzada de válvula) = CL (alzado de leva) X RB (relación de Balancín).

Los árboles de levas se denominan mediante una serie de parámetros, estas son las duración de
apertura (cantidad de tiempo que una válvula está abierta medido por los grados del cigüeñal) y las alzadas
(estas son las cédulas). 274-280-294-292-302-304-318, estas son los grados de giro del cigüeñal cuando la
válvula de admisión y escape están abierta.

Grafico en espiral: PMS PMI, en un círculo cada fase del motor dura 180°

Avance de Apertura de Admisión: Comienza antes de que el pistón llegue antes del PMS.

Retraso De Cierre De Admisión: Comienza después que el pistón esta en el PMI.

Duración de Admisión por grados de giro del cigüeñal. Se calcula sumando el retraso de cierre de
admisión + 180° de giro del cigüeñal + AAA.

Duración de Escape por grados de giro del cigüeñal: Se calcula sumando el avance de apertura de
escape + 180° de giro del cigüeñal + RCE.

Overlap = AAA + RCE, con este número se compra el árbol de levas. En motores aspirados en altas
revoluciones mientras más haya cruce entra mas mezcla a los cilindros, sin tener que extenderse
drásticamente en el cierre de admisión, mientras mayor tiempo en cerrar menos tiempo en comprimir. En
motores sobre alimentados debe ser mínimo. Para cada motor la velocidad del lóbulo varia

En motores aspirados es necesario abrir las válvulas progresivamente, ya que cuando la válvula este
abriendo se compacta la mezcla y cuando esté totalmente abierta la mezcla entre con velocidad y luego en
escape abrir la válvula progresivamente para que salga poco a poco y a medida de que abra salga con
velocidad y comience el vacio. En turbo no para que entre la mayor cantidad de mezcla posible.

Soft limit
 GUÍA DE VÁLVULA

Es una bocina generalmente de metal blando el cual se desplaza la caña de la válvula, esta se debe
definir la posición de esa guía ya que todo debería ir totalmente concéntrico, no se debe maquinar un
asiento que deje la válvula medio torcida los asientos se destruyen completamente. Se maquina el asiento a
un ángulo y la válvula a otro lado. Una válvula con fuga significa que el cello contra el asiento no está
totalmente perfecto. Hay fugas pequeñas y hay fugas grandes, en las pequeñas permite que el motor siga
funcionando en las grandes no. Para uso de calle el asiento se estila para uso de calle maquinarlo a 45° y la
válvula a 44° o viceversa, este grado de diferencia hace que la válvula se asiente cuando dilate.

Balanceo manual de válvula

Por el uso se desgasta la válvula ya que choca dos metales a altas temperaturas, y son más
susceptibles a deformaciones, esto hace que aparezcan irregularidades en una o ambas superficie, esto daña
la calidad del cello, después de una cantidad de kilometraje o cuando se observa que el asiento esta gastado
se reajustan las válvulas para emparejar la superficie y lograr que se selle de manera adecuada el sistema
para esto es la pasta de acercamiento, es similar a una grasa, viene con dos grosores: Una gruesa (tipo arena
de playa) comienza a pulir, y otra granos finos para terminar las últimas etapas, se puede usar un taladro sin
ejercer demasiada presión para no quitar la superficie y lijarla de forma pareja, se chequea la rugosidad, se
conecta en el vástago como un mecha de taladro.

Prueba de fuga

Se adhiere gasolina al puerto que se está trabajando (con la culata puesta) y se mantiene una
presión a 5kg ó 10kg, no debe haber humedecimiento en la cámara ya que estaría asentando mal y habría
una fuga, a los 4min es un leve humedecimiento se permite ya que no es perfecto pero es bueno, si después
de un minuto chorrea colocamos el resorte para determinar la fuga, antes de limpiar la fuga debe estar muy
pulcro.

Guías de válvula son bocinas largas enroscadas que mantiene la válvula derecha, deben estar
lubricadas para evitar el desgaste excesivo, es difícil saber este desgaste, lo que se hace es sacar la válvula se
presenta sobre la guía y se mueve en diferentes sentidos la deflexión de la cabeza no debería superar 1mm
(1mm debería cambiarse), con 5mm alzada. Se cambian cada 150mil km. Dependiendo del color de válvulas
se puede saber si la combustión se realiza de forma adecuada.

La válvula de escape como los resortes debe tener aleaciones más resistentes que la de admisión ya
que esta se refrigera con la mezcla. Trabajan de 250° a 400°, las válvulas se compran del modelo de vehículo
o tipo de motor, las de escape se denotan con exht hay otro modelo que en admisión dice dxt ó trae un
indicador de motor, las válvulas que no tienen guía se mide el diámetro.

Válvulas de alto flujo y válvulas de alta potencia: Los filos de la válvula progresivo permiten altos
flujos en vehículos aceleran la velocidad del aire son buenos en motores aspirados. Válvulas que son
totalmente planas o chatas son para motores sobrealimentados, las de corte brusco ocasionan turbulencias
choca y crea remolinos, se utiliza con motores que crean mucho vacio dentro del cilindro.

Las válvulas Diesel de alta potencia tienen un reflector de alta turbulencia son una chapita en un
lado. En los motores de gasolina se necesita que la válvula rote para mantener su integridad ya que la
temperatura no es la misma en toda su superficie por la llama que se genera, si se mantiene la válvula en un
solo sitio la disipación que hace a través del asiento hacia la culata, si se mantiene fijo la temperatura sube y
la cantidad de calor se comería la válvula y el asiento (motor a 6mil RPM la válvula abre y cierra 3mil veces).

En Diesel con válvulas de turbulencia no rotan, se hace todo el sistema para que no rote, porque la
posición del reflector es específico, si cambia no genera turbulencia y generaría choque que frenaría el aire,
se genera turbulencia en motores de gasolina para mantener el combustible suspendido en Diesel para que
desplace mayor flujo de aire.
 Al romperse la correa de tiempo debe hacerse prueba de fuga, no debe haber desgaste marcado en
la superficie.

Las ranuras de la válvula son las marcas de asiento de las cuñas, estas son cónicas con 15° de
inclinación, el tope no debe subir porque iguala el diámetro de la caña de la válvula contra el resorte, la idea
es que la válvula se mantiene cerrada por el resorte, este la montarse esta precomprimido, en carreras los
conos tienen una inclinación de 7° para aumentar la presión en la válvula, ya que se somete a un mayor
esfuerzo, mientras más ranura menos vibración

Entre la guía y la válvula hay un elemento, es una goma que controla la cantidad de aceite que baja
por la guía de válvula. Tiene un pequeño reborde en la parte superior, cuando la válvula sube se abre y se
llena de aceite cuando baja la válvula el reborde permite el paso de aceite a la válvula, cuando la bomba falla
hay un paso incrementado de aceite hacia la guía, con la temperatura comienzan a producir depósitos de
carbón.

Gomas de válvula de neopreno o vitón son muy buenas, puede haber fuga si las gomas están
desgastadas, el coeficiente de elasticidad del resorte depende de varios factores, quitando el factor del
material (aleación), está el hierro, el diámetro de las espiras y ovalación, mientras más están separadas y sea
mayor el diámetro es más blando, mientras más cerca y más gruesas sean las espiras son más resistentes

Resortes lineales: La separación entre las espiras son iguales en todo el resorte y tienen el mismo
diámetro

Resortes progresivos: Tienen dos variaciones, uno es el diámetro del resorte que parece cónico, se
comporta como varios resortes, la sección que tiene el mismo diámetro se comporta como uno, al
incrementar el diámetro se comporta como otro, los coeficientes de elasticidad no son iguales en todo el
resorte mientras son mas brandos y se comprimen más son más duro (igual que la suspensión), puede ser
progresivo con el mismo diámetro pero cambiando la separación de las espiras, se puede comprimir
primero. Las espiras vibran todo el tiempo, sino chocharían y se romperían entre si, a pesar de que frectan
no se tocan, debe haber una distancia entre cada espira cuando estén comprimidas al menos un seis avo de
pulgada para que cuando vibren no choquen. El fabricante vende los resortes para la leba pero igual hay que
chequear.

Damper armónico: Es un disco que tiene un resorte adentro y plano que cuando este se desgasta,
en sistemas con tres resortes helicoidales, espiras cilíndricas ninguna espira puede chocar contra otra, si las
espiras rosan genera desgaste y fractura, cuando se usa dos o tres resortes helicoidales se busca
incrementar la fuerza de compresión para que el sistema tenga mayor cantidad de fuerza para el cierre ya
que se trabaja a altas revoluciones.

Válvulas flotantes: Cuando se trabaja con revoluciones altas los resortes no tienen fuerza para
generar la presión en el punto indicado, se ven en motores de giro libre

Motores de giro libre: Tienen la válvula a su máxima alzada, el pistón puede hacer todo el recorrido
sin tocarla.

Motor por interferencia: Las válvulas son alzadas junto con los pistones, cuando el pistón llega al
punto muerto superior cuando la válvula está abriendo, llega el punto donde el pistón desciende y la válvula
termina de abrir, prácticamente persigue el pistón, estos doblan la válvula cuando pierden la sincronización
al romperse la correa ó cuando se arma.

Antes las válvulas se rellenaban con sodio metálico para refrigerarla cuando alcanzaban altas
temperaturas
 TANQUETES

Los taquetes pueden ser de varios tipos tales como los mecánicos de una pieza sólida, los
hidráulicos que trabajan con presión de aceite y los hidráulicos con rodillos que tienen este último
componente para ayudar a disminuir la fricción. Todos ellos tienen la única función de transmitir el
movimiento del árbol de levas hacia las válvulas.

           Por lo antes expuesto, al reparar un motor se debe observar la presencia de desgastes en los
lóbulos y en caso que lo haya, proceder a verificar las medidas de los mismos, los puntos de apoyos y los
cojinetes (bocinas) del árbol de levas así como también el desgaste que pueden haber sufrido los taquetes,
las varillas de empuje y los balancines. Hay que cambiar todas las partes que sean necesarias, pero se debe
tener presente que al reemplazar el árbol de levas también deben montarse los taquetes y los cojinetes
(bocinas) nuevos, para garantizar la vida útil de éste componente.

           Otras recomendaciones importantes son las que siguen. Al colocar los cojinetes en los puntos
de apoyo del árbol de levas, el orificio de lubricación del cojinete debe quedar alineado con el orificio del
punto de apoyo del árbol de levas para asegurar la lubricación necesaria y evitar que éste último sufra algún
daño. Adopte como norma el uso de aceite en los puntos de apoyo, cojinetes y lóbulos. Al instalar el árbol
de levas debe hacerlo con sumo cuidado, girándolo para evitar producir daños en los lóbulos y en los
cojinetes. Finalmente, debe verificarse que el mismo gire sin dificultad.

           En cualquier tipo de reparación lo recomendables es utilizar autopartes y piezas de la mejor

calidad. Entre los mecánicos, uno de las más reconocidas es Sealed Power.

La diferencia entre los tanquetes normales y de alto rendimiento es la forma que tiene el elemento
que separa las dos cámaras, en los normales es la esfera

Los taquetes buenos el elemento q separa la separación entre ambas cámaras es una esfera,
durante bastante tiempo hasta que presione lo suficiente y venza la presión de aceite, hasta q no se alcanza
no cierra, se llama perdida de desplazamiento lineal. En aplicaciones de alto empeño genera una gran
desventaja para eso se desplaza por un separador de disco, su ventaja es que cuando se está cerca del
cambio retiene el flujo

Los resortes en la parte superior deben estar en buen estado, si esta malo se debe cambiar el
tanquetes así este nuevo ya que puede trancar el sistema de válvula del cilindro. Los tanquetes hidráulicos
no se calibran se ajustan en OHV se controla el juego para, pero en el sistema OHC se colocan y ya, el único
problema es que al colocarlos se debe colocar cargados o no con aceite, los que van directamente a la
válvula van descargados, si el taquete es nuevo no hay problema pero, si esta usado ó sale cargado, se
comprime con una prensa manual para descargarlos, sino se conecta todo el cinturón al final al final las
válvulas quedan levemente abiertas, se dejan durante 12horas presionadas las válvulas contra el taquete
para que cierre completamente si se desmonta de nuevo pasa igual.

Los taquetes mecánicos se gradúan

 VARILLAS EMPUJADORAS

Son una extensión, es una forma de cubrir la distancia que hay entre los taquetes abajo del bloque
y las válvulas, generalmente son de platón bronce o aluminio, deben tener poco peso para que tenga poca
inercia sobre los componentes, es muy común que sean huecas justamente para que la descarga de aceite
que genera el tanquete sea desplazado hacia la parte superior y lubrique balancines y las válvulas, sufren un
desgaste contra el taquete que tienen en un extremo y el balancín al otro extremo, por ende a desmontar
un sistema OHV se debe tener el orden de cada vara, y al montarla se debe colocar tal cual como estaba ya
que sufren desgastes a ambos lados de los extremos, no deben estar torcidas sino perfectamente rectas, la
resistencia del material depende de la dureza del resorte.

En los sistemas OHV La varilla no puede superar los 20° d acuerdo al punto d apoyo
 BALANCINES (MARTILLO)

En el sistema OHV lo que hacen los balancines es transmitir el movimiento en el sistema DOHC
transforman el conjunto rotativo en movimiento lineal, dependiendo de cómo estén montados pueden ser
balancines individuales o flautas de balancines.

En el sistema OHV, cuando se empuja hacia arriba el balancín hacia arriba invierte el movimiento
comprimiendo el resorte y abriendo la válvula, en tanquetes hidráulicos solo se ajusta. En la culata esta el
soporte que sostiene el pivote que permite al balancín desplazarse hacia adelante o hacia atrás en un punto
único del pivote.

Cuando se monta se deja un cierto juego en las tuercas, se arma todo el motor menos el tapa
válvula, cuando este todo armado se prende el motor (sonará horrible todos los balancines) pero tampoco
se deja flojo. Luego uno por uno se aprieta el tornillo o la tuerca hasta que el balancín deje de sonar, cuando
este deja de sonar se aprieta media vuelta exactamente ni más ni menos (motor debería estar aún frio).
Permite que el balancín este totalmente ajustada, deja tolerancia para que cuando se dilate con el calor la
válvula no esté pisada (si quedaría pisada la válvula nunca cerraría), menos vuelta dejaría mucha tolerancia,
crearía vibración hasta desarmarse y mas vuelta se deja poca tolerancia cuando dilate la válvula quedaría
pisada sin apoyarse (estas sin flauta).

Hay flautas en los dos sistemas, la tubería soporta los balancines y el conjunto de resortes, cuando
se desarma la flauta se observa perforaciones (estas en sistema DOHC ayuda a lubricar las piezas), al
desarmarlas se deben colocar las piezas igual ya que los balancines sufren cierta cantidad de tención. Las
torres se colocan para que no haya contacto directo. Lo más común es reemplazar los resortes.

El balancín tipo dedo comúnmente el taquete está centrado al balancín, es mecánico, puede
utilizarse sin taquete ya que un extremo va conectado a la válvula pero igual conectado a la flauta.

Hay sistemas de balancines flotantes con rodillo, el balancín es una rolinera es generalmente
grande, esta da como ventaja incrementar la duración efectiva de una leva, esto es la duración, la cantidad
de grados fuera del círculo base de una leva, la duración efectiva es cuantos grados llega a la válvula, otros
sistemas suelen ser menor por la cantidad de componentes. Pueden ser levas más suaves con duraciones
que se vean incrementadas por la forma que de apoyo de la rolinera, puede apoyarse a un lado de la
rolinera a medida que la leva vaya girando, el punto de apoyo se va desplazando a lo largo de la rolinera y
que la salida este de lado contrario, este desplazamiento contra la superficie de la rolinera da una duración
adicional, el eje de balancines se encuentra la relación (la alzada de la válvula en los sistemas con balancín es
alzada de la leva por relación de balancín).

La presión debe dividirse si se tiene 20mm y 15

 CIGÜEÑAL

Las bancadas son todas aquellas que soportan el cigüeñal y es el eje donde va a rota, están
alineadas a la punta del cigüeñal

El cigüeñal es el principal centro de distribución de manera directa o indirecta, se conecta la caja,

aire acondicionado, árbol de leva, alternador, dirección hidráulica. Por ende sufre muchísimo esfuerzo, las
bielas y los pistones ejercen esfuerzo de tensión cuando frenan en punto muerto superior y en la fase de
combustión, las diferencias entre el peso de biela y cigüeñal generan vibración, también los esfuerzos que
hace la caja hace que el cigüeñal se mueva hacia adelante y hacia atrás (axialmente), también hay piezas que
ayudan a que se mantengan girando y la diferencia crea tensión interna, por eso es susceptible a
deformaciones y desviaciones, mucha carga en los extremos inevitablemente va a fletar, si supera la
cantidad de carga se deforma.

Se hacen de molde y vaciado, la base del material siempre es hierro, pero se puede hacer hierro
colado, acero, oxido de hierro, dependiendo del uso, un motor con mucho torque y que se mantenga en un
número de revoluciones constante se busca incrementar la masa en las piezas.

Algunos son forjados y se maquinan, los contrapesos de cigüeñales estándar no se maquinan

porque en el molden ya vienen con las variaciones necesarios para balancear el conjunto biela y pistón, si
esta relación varía cambiar el balanceo ya que la masa del codo equilibra la relación biela pistón. Puede
variar el número y el tamaño de los contrapesos. Mientras más bancadas más disipación de energía, las
piezas tendrán mejor diseño, más bancadas mas contrapesos, por lo general son dos contrapesos por
bancada, eso ayuda a un balanceo más exacto

Hay otros cigüeñales que no tienen mucho contrapeso, eso generaría muchísimas vibraciones, para
eso se añadiría materiales para contrarrestar peso, como los dampers.

Eso influye en la cantidad carga, ya que si el mismo cigüeñal busca de equilibrarse

Uno de los cuidados del cigüeñal es mantener todas las superficies de apoyo lisa, tanto los
muñones como las bancadas. Los diferentes orificios de los muñones son galerías de lubricación siempre va
de una bancada a un codo, generalmente se atraviesan, las galerías se hacen después que se hace la pieza

La carrera es el centro de la bancada centro del codo

Al rectificar se le debe quitar la cuña hasta armarla, si se daña hay que cambiar el cigüeñal, con la
lija 600 o superior se lija el cigüeñal. NO deberían rectificarse tanto a 0,30 es el límite, para uso fuerte no
debería ser más de 0,10

La fractura del cigüeñal comienza en el punto donde se unen todas las roturas nunca convergen (no
comienzan en puntos distintos)

El número Los cilindros se cuenta desde la cuña, va dámper, correas, poleas, etc, en los orificios van
las cuñas.

Para cambiar el cigüeñal del motor

Viejo Cigüeñal 3¨, Nuevo Cigüeñal 3,62¨, la diferencia 0,62¨ a mm (multiplicamos por 25,4) nos da
15,748mm entre dos es igual a 7,874mm se le resta al grosor del deck y del grosor de la empacadura
(porque estamos aumentando el cigüeñal), esa diferencia es el nuevo grosor de deck, por ende se multiplica
por el AP para buscar el VDeck, al colocar un cigüeñal más pequeño se VCil
 Se debe quitar la rueda dentada del cigüeñal, por lo general vienen en general motors, vienen
atornillados en la parte trasera, los tornillos llevan lostipe, para todos los sensores de sensor del cigüeñal.
Cuando van en el volante de inercia (flanch).

Honda saco un motor experimental en el 2006 donde el sensor de posición de cigüeñal lo tenía en
el volante de inercia, generaba luces trabajaba por foto receptor, es el mismo motor que usaba el volante de
inercia como alternador,
 BIELA

No se hacen orificios porque se debilita

Para el cambio de biela en el motor

Todo varia (deck, carrera, cámara de combustión)

Aumenta la mitad de la carrera – Cambia el VDeck, el Vemp., VComb, R/C

El tamaño de la biela es de la distancia entre el muñón y el pasador del pistón, una biela más larga
incrementa la separación de esa distancia, esto afecta los elementos del cilindro. Hay que medir cuanto sube
el pistón para saber si queda deck, si se come la empacadura y si entra en la cámara de combustión y cuanto
puede entrar, los anillos no se pueden salir del cilindro.

Una parte de la distancia del largo de biela nueva sube al PMS y la otra baja al PMI, lo que
incrementa es la mitad, si la biela original mide 5,7pulgadas y la que se va a cambiar es de 6pulgadas su
diferencia (0,3) se lleva a milímetro multiplicando por 25,4 dando como resultado 7,62mm esta es la
distancia que se va a montar, pero la variación que va a desplazarse es la mitad 3,81mm. Esta mitad se resta
al grosor de la empacadura y al grosor del deck (no a sus volúmenes) ambas medidas en milímetro.

Si la suma del grosor del deck y la empacadura es de 3mm en total, se les resta a la mitad del
incremento de la biela (3,81mm) dando como resultado 0,81mm

La cabeza del pistón se va a meter en la cámara de combustión 0,81mm, cuanto volumen es?

Si al Vculata fuese 44.32cc, el AP 81,0733cm2 y Cil 617,7777cc asumiendo que el pistón cabe en la
cámara de combustión

El 0,81mm se convierte en VDeck: - 0,081cm x 81,0733cm2 = - 6,5669373cc. Esto es lo que se come

el pistón de la culata

VComb = VCulata + VDeck + VPistón + VEmpc VComb = 44.32cc - 6,56cc + 0 + 0 =37,753

RC = 617,7777 + 37,7531 / 37,7531 = 17,36

Biela más corta

De 5,7 a 5,47 diferencia es 0,23¨ a 25,4mm es igual a 5,842mm, la mitad de 5,842mm que es lo que
se va a reducir la biela es 2,921mm = 0,2921cm.

VDeck = 81,0733cm2 (AP) x 0,2921cm + 0,1cm (GDeck) = 31,7888cc

Y luego se saca el VComb y la R/C

 SISTEMA DE CADENAS

Pueden ser simples o dobles

La cadena como tal tiene una chapa maestra, un par de pasadores que conectan del otro lado de la
chapa y unos rodillos que recubren los pasadores. Cuando el sistema sufre desgaste el sistema tiende a
evitar saltar. EL sistema no pierde la sincronización ya que no salta de diente en diente, en los piñones lo
hace al menos que tenga mucho desgaste, aquí lo evita ya que los rodillos se clavan en la parte inferior de
los dientes, cuando se aplica torque la cadena se tranca con el piñón. Los pasos de la cadena tiende a variar,
cada eslabón esta enlazado con el cilindro no son individuales sino el pasador enlaza cuatro placas.

Los sistemas pueden ser sencillos: Piñón de leva, piñón de cigüeñal y una cadena corta que agarre
los dos como pueden ser sistemas totalmente complejos.

Tienen una gran durabilidad no tan alta como la de piñón el sistema de cadena se cambia entre
100mil a 150mil km, dependiendo de las condiciones de uso, soporta torque, genera menos ruido que el de
piñón, requiere lubricación, dependiendo del diseño

Uno de los sistemas que más cuesta es el V6 de la gran vitara (suzuky), está entre 12mil a 14mil,
todo el sistema sin cambiar la cadena se lleva tres días.

Se debe comprar todo original ya que la cadena se estira muy rápido y no va a tener las marcas de
instalación, hay que saber bloquear las levas, sincronizar las marcas, graduar el tensor, probar el sistema.

esto lo hace sin saltar los dientes e desgastan los piñones

EMBRAGUE

No puede ser vulcanizado

DSG wolkswagen PK porche

ANILLOS

3er Anillo controla el flujo de aceite hacia las paredes del cilindro, este aceite disipa parte del calor
del pistón

DISCOS

Discos de presión soporta 900°C 11000°C de intensidad el de cerámica trabaja a 2800°C acero de
cerámica trabajan a temperaturas calientes

LAS CORREAS

Las correas traen rolineras que se apoyan en la parte trasera de la correa esto implica que la
frecuencia del servicio que tiene el tensor es alta y cada cierto tiempo hay que reemplazarla, si se tranca el
tensor ejerce fricción sobre la correa hasta reventarla, es necesario el tensor ya que la misma correa tiende
a estirarse y todos los elementos de mandos tienen que tener cierta tensión, no pueden estar flojo. Cuando
se contrae el sensor para remover la correa se debería chequear con un dinamómetro para verificar la
tensión y observar el estado de la rolinera. Ésta si suena, si desliza poco, si gira y suena se debe cambiar.
 Se piden por la forma y número de diente. Están hechas de fibra de vidrio, la alamida es mejor ó
quebra

Se miden por numero 12 14 26 24 28 32 36 40 48 52 68 75 94 116

Dientes rectangulares, Las correas se deben leer el escrito q trae

Las correas se hacen para ser arrastradas en una forma específica, todas las correas traen algo
escrito, al montarlas deben leerse esa parte, igual con las correas de sensor

Nucleo de Fibra de vidrio jaramida o quebra, son las mejores

Las correas se piden por número de hilo 12 14 16 estandar, 24 28 32 36 48 52 68 75 94 116 tike hace
correas para carros de calle, goodyear son las mejores fabricantes de correa

Tike
 COJINETES

El acabado de las cavidades es el acabado donde se van a colocar las conchas, es la calidad de la
superficie que se va a tener para el cigüeñal es de 6 a 9milesima si la superficie no está suficientemente lisa
se tiene cierto margen permisible para soportar los rayones.

Límite de deformación transversal (tolerancia de cavidad) se refiere a cualquier tipo de

deformación conexidad, convexidad ó cavidad. Los muñones para la deformación transversal tienen 5
micropulgadas conexidad 2, esa máxima de tolerancia es todo el conjunto, si está en el límite permisible es
aceptable.

La ovalación es cualquier tipo de deformación fuera del redondez, no es bueno tener una superficie
lisa sin variación en el acabado ya que la placa de aceite deslizaría rápidamente en vez de mantenerla. Para
medir la alineación del conjunto de cavidades se necesita una herramienta especial.

No se puede tener dos deformaciones distintas si estas están al máximo de deformación, se puede
reventar el cigüeñal por la vibración ya que no se podrá balancear. En bloques de aluminio todas las
deformaciones de la caja del cigüeñal se reducen a un límite de 75%.

En autos pesados, diesel, con mucha carga los límites son más pequeños.

Si un mecánico se limita a sustituir las piezas sin preocuparse por determinar las causas de las fallas,
más del 99% de las veces estará sometiendo la pieza original a la misma causa que ocasionó la falla al
principio.

1.- Fatiga de la superficie (pedazos como si fuese descorchado pequeñas o grandes): Cargas por
vibración impuestas por el cojinete por reciprocidad o giro dentro del motor provoca que la superficie se
desquebraje. Las grietas de desgaste se ensanchan y se hacen más profundas de manera perpendicular
(sobrecarga genera fisura dentro del material), manteniendo la condición de sobrecarga esta fisura se
ensancha cada vez más amplia dentro del material, hasta que llega un punto donde la fisura se expande
completamente, cuando dos fisuras horizontales se consiguen se desquebraja. Las grietas de desgastes se
ensanchan y se hacen más profundas de manera perpendicular a la línea de punto de revestimiento.

Apariencia: Notable la falta de pequeñas áreas irregulares de la superficie

Causa: vida útil del cojinete, carga excesiva, carga mal repartida (conexidad leve, ovalación del
alojamiento, mal torqueo, sobre torqueo de las bancadas de biela o bancadas

Acción correctiva: Sustituir, si la vida del cojinete es demasiado corta sustitúyala por una más
resistente para una duración mayor, sustituya todos los cojinetes del cigüeñal y árbol de leva ya que el
tiempo de servicio que le queda es obvio, evitar sobrepeso y carga, utilizar las medidas de instalación
adecuadas.

2.- Partículas de revestimiento interior (incrustaciones de carbón o metálicos): Partículas externas

se incrustan en el revestimiento interior de los cojinetes como también en la superficie del muñón, puede
ser polvo ó residuos que puedan estar presente en el aceite, puede causar ruptura.

Causas: Limpieza del motor antes de armarlo, polvo y arena de la carretera que se colaron a través
de la toma de aire (problema con el filtro de aire), desgaste de las piezas del motor que genera la explosión
de fragmentos y su entrada al depósito de aceite; instalación del filtro de aceite inadecuado; falta de
reemplazo del filtro de aceite

Acción correctiva: Cojinetes nuevos tomando las medidas preventivas; rectificar la superficie del
muñón si está rayado no importa si está en los parámetros normales ya que esas secciones sobresalientes
van a sufrir sobrecarga se rectifica para que la superficie quede lisa, si los rayones son leves y el diámetro del
muñón es grande se puede pulir, si está en el límite inferior y hay rayón se rectifica; cambie el aceite en
intervalos prudentes, se cambia el filtro de aire, de aceite y respirador de cárter como diga el fabricante.

Pedazos de material faltante por dentro, marca de impacto saliente por detrás, partículas externas
en la parte trasera del cojinete

Apariencia: Se ve desgaste y partículas en el respaldo trasera del cojinete ó en su asiento.

Estas impiden que la concha no se apoye completamente sobre su alojamiento, causa sobrecarga y
se rompe, la transferencia no es uniforme y causa recalentamiento en la superficie disminuyendo la vida útil.

Causas: polvo, suciedad, partículas metálicas presentes en el motor al momento de armarlo ó mala
limpieza

Acción correctiva: Instale los cojinetes del motor siguiendo las normas, revise la superficie del
muñón si descubre desgaste excesivo rectifíquelo, (saque la concha y trabaje limpio si el muñón está malos
se lijen o se rectifican).

4.- Calibre mal redondeado desgaste excesivo comparando con la sección central,

Apariencia: Se observa áreas de desgaste excesivo cerca del la línea divisora a ambos lados de la
superficie superior e inferior en la misma zona,

Acción dañina: El espacio para el aceite cerca de la línea divisora se reduce tanto que produce un
contacto directo metal contra metal entre el cojinete y el muñón lo que se traduce en áreas de desgaste
excesivo, es posible que exista un acercamiento deficiente entre la parte posterior del cojinete y la cubierta
lo que impide una transferencia inadecuada de calor y causa sobre calor (queda sin tolerancia cerca de la
linera divisora

Causas: La carga y flexión alternada de la biela hace que el asiento del cojinete se alargue, debido a
que los cojinetes de repuestos tienden ajustarse a la forma de la cavidad de la biela puede ser la causa que
el cojinete no esté totalmente redonda (ovalación en la superficie de apoyo de la biela); sobre torqueo, si se
sobre pasa levemente

Acción Correctiva: Revise la redondez de la cavidad de la biela antes de instalar los nuevos
cojinetes, si hay conicidad fuera de redondez se rectifica (se vuelve a revisar) o se cambia la biela, revise la
superficie del muñón y rectifique si es necesario (siempre se hace en todas las fallas de las concha), la biela
puede estar redonda sin torquearla y perder su redondez con el torque. Similar a la anterior pero con
sobrecarga en el área

Apariencia: Se nota en áreas el desgaste excesivo

Acción dañina: Antes de que se ensamble la tapa del cojinete una porción de este se extiende más
allá del borde del asiento, así la tapa queda forzado contra el asiento, esa parte que se extiende más del
asiento se llama área de presión tiene que tener un máximo de 0,006mm más la concha se deforma en la
línea divisora teniendo más superficie de contacto. Cuando el área de presión es demasiado extensa la
fuerza de compresión del cojinete hace que se doble hacia adentro la línea divisora esto se le llama
desviación lateral.

Causas: las tapas de los cojinetes fueron dobladas hacia abajo para reducir el espacio, con mucha
tolerancia toman las conchas y las comprimen, las tapas fueron ajustadas con demasiada fuerza con torque
excesivo, no se usaron suficientes cuñas especificadas. Cuando se rectifica la biela inadecuadamente

Acción Correctiva: Reajuste el espacio de la cubierta del cojinete en el bloque del motor si fue
limada hacia abajo (rectificar), reemplace la biela si fue rectificado hacia abajo. Cambie el cojinete, revise la
superficie del muñón y rectifique si es necesario, siga los procedimientos adecuados de instalación usando el
torque adecuado, nunca lije las tapas, corrija el espesor de las tapas, revise que no haya falla de redondez en
la superficie del cojinete con calibrador, micrómetro ó azul de metileno, siempre perpendicular a la línea
divisora.

Apariencia: Es posible observar desgastes excesivo en los extremos opuestos de los cojinetes de
biela, el desgaste se localiza en una zona de la superficie mientras no hay desgastes en otros extremos

Acción Dañina: Biela doblada y torcida haciendo mal alineamiento con el cilindro haciendo que el
cojinete se desplace haciendo contacto metal contra metal con todo el muñón

Causas: Condición de operación extrema como cargas y fuerza excesiva, reacondicionamiento

inadecuado no se probó la superficie de la biela, mal manejo de la biela antes de ser conectada, al conectar
la biela no se debe caer.

Acción correctiva: Inspeccione la biela y reacondiciónela o sustitúyela si se encuentra doblada o

torcida, busque en la superficie del muñón en busca de áreas de desgaste excesivo y rectifique si es
necesario, instale los cojinetes siguiendo los procedimientos adecuados, procure que la biela se deforme
antes de instalarla utilizando los métodos adecuados, revise que las partes superior del cilindro tengan
relación con la biela y sustitúyela en caso de ser necesario (no montar las bielas al revés).

Es como la anterior que las conchas de bancadas con sobrecarga, la anterior es en la biela, esta es
en las bancadas se refiere a la tapa de los cojinetes, también pasa en las bielas más que en las bancadas.

Apariencia: Se advierte áreas de desgaste excesivo cerca de la línea divisora del extremo opuesto
del revestimiento superior e inferior de los cojinetes.

Acción dañina: las tapas del cojinete están desviadas lo que causa que un lado de cada mitad este
empujando hacia el muñón y hacia la línea divisora chocando metal contra metal ocasionando sobrecarga y
carga excesiva.

Causas: dados demasiado grande para apretar las tapas en este caso el dado interfiere y la desvía,
invertir la posición de la tapa, espigas inadecuadas entre la tapa y la cubierta que permite que la tapa se
salga del diámetro haciendo que se abra y se desvía tornillos muy delgados, tornillos de la tapa mal ajustado
que hacen que quede suelta y cambie de posición cuando el motor está trabajando ó mal torqueo, orificios
demasiado grandes u tornillos muy pequeños,

Acción correctiva: revise si hay desgaste excesivo en la superficie del muñón y rectifique si es
necesario e instale el nuevo cojinete teniendo cuidado de la medida adecuada para meter la tapa y los
tornillos o espigas de tamaño incorrecto.

Caja del cigüeñal desviado:

Apariencia Se observa un patrón de desgaste en las mitades superiores e inferiores del conjunto
completo de los cojinetes principales en las conchas de bancada, el grado de desgaste varia de cojinete en
cojinete dependiendo de la naturaleza de la desviación, principalmente es el cojinete central el que presenta
la mayor cantidad de desgaste.

Acción dañina: Una caja de cigüeñal desviada somete a las bancadas a una carga excesiva quedando
la mayor carga en el punto de mayor desviación, el resultado es un desgaste excesivo en los cojinetes,
además el espacio entre el muñón y el cojinete se reduce generando un contacto metal contra metal en el
punto de mayor desviación.

Causas: Esto pasa en bloques de aluminio que se arman incorrectamente que no han sido
reforzados adecuadamente. Periodos alternativos de calentamiento y enfriamiento repetidamente del
motor son las causas principales, condiciones extremas de operaciones como sobrecalentamiento o carga
excesiva, ajuste inadecuado de los tornillos de la cabeza del cilindro (culata).

Acción Correctiva: determine con algún medidor, instale cojinetes nuevos

Apariencia: se observa desgaste en la parte superior de los cojinetes de la bancada el grado de bancada varia
de concha a concha dependiendo de la naturaleza de la desviación

Acción dañina: Un cigüeñal doblado somete a las conchas de bancadas a una carga excesiva quedando una
mayor carga en el punto de mayor desviación dando como resultado un desgaste excesivo.

Causa: Un cigüeñal se desvía por condiciones extremas de operación por velocidad y carga excesiva

Acción Correctiva: Determine si existe la desviación con medidor, instale un cigüeñal nuevo o condicionado,
cambie el cojinete

Básicamente un cigüeñal doblado se bota y más por sobrecarga

Fallas: Desgaste por uno de los lados de la concha, desgaste o sobrecarga sobre la parte externa o interna

Cuando uno de los lados extremo es convexo el muñón, si está más desgastado un lado que otro es
porque el muñón es cónico, si es en la central es cóncavo.

Apariencia: SI un cojinete falló por un muñó deformado se muestra un desgaste disparejo.

Acción dañina Un muñón deformado impone una distribución incorrecta de la carga sobre la concha lo que
produce un momento de calor y desgaste acelerado, también afecta el paso del aceite, en algunas áreas es
excesivo y en otras pocas lo que afecta el proceso de lubricación.

Causas: Desgaste disparejo del muñón durante el funcionamiento normal, si la biela se torció al igual que la
concha el cigüeñal se pone cónico, terminado inadecuado del muñón en un momento previo, mal
rectificado, si el muñón es cóncavo o convexo se hizo un mal rectificado ó un mal pulido manual mal hecho.

Acción correctiva: Rectificar el cigüeñal remedia todos los problemas de los muñones deformados solo si la
desviación no fue hecha por rectificar el cigüeñal.

Borde encimado

Apariencia: Cuando el borde del muñón provoca una falla en los cojinetes se observa áreas de desgaste
excesivo en los filos extremos de la superficie del cojinete (mala rectificación).

Acción dañina: Si el radio del borde donde el muñón se ajusta es más grande que lo indicado es probable
que el borde del cojinete haga contacto metal contra metal y se proyecte al borde del muñón, hace desgaste
excesivo y fatiga prematura de la concha. La concha puede estar nueva pero en los bordes desgastados, el
radio es muy grande lo que implica una mala rectificación.

Acción Correctiva: Rectificar de nuevo el cigüeñal sin radios permisible instale cojinetes nuevos.

Falta de Aceite

Apariencia: cuando un cojinete falta por falla de aceite su superficie se encuentra rayada, puede a ver
desgaste excesivo por el roce con el muñón, surcos que atraviesan toda la concha

Acción dañina: Ausencia de una capa de aceite provoca un choque metal contra metal, provocando fatiga
prematura del cojinete
Causas: Paso insuficiente del aceite no dejaron tolerancia, muñón muy grande, no se chequeo la tolerancia
entre el muñón y la concha, conductos de aceites rotos o atascados que impiden el flujo adecuado del aceite
originando pegostes, bloqueo del colador del flujo de aceite, mal funcionamiento de la bomba de aceite,
armado incorrecto de las conchas.

Acción Correctiva: Revise tres veces las medidas tomadas para el proceso de selección del cojinete, asegure
que la concha que va a instalar sea la correcta para el uso, revise si hay daño y rectifique si es necesario,
revise el motor si no hay problema en la galería de aceite, coladera o bomba aceite, revise el
funcionamiento de la bomba de aceite y la válvula reguladora de presión, asegure que los orificios de
lubricación estén alineados correctamente al instalar las conchas de repuesto, pregunte al operador del
esfuerzo excesivo del motor, realice los cambios de aceite adecuados.

Bielas montadas al revés

TREN MOTRIZ
 REFRIGERACIÓN

Se debe controlar el calor para no dañar el motor: se controla el Punto de fusión y la extrema
dilatación en especial las piezas forjadas porque son más densas. Los aceites deben disminuir la fricción,
tener una cantidad de carga alta y refrigerar. La temperatura óptima de los aceites ronda a 105°C a 130°C

Mientras más fría la gasolina mejor, la mezcla es más eficiente en potencia y torque.

Lubricante: por los auditivos del aceite absorben y desprenden calor.

Los aditivos del aceite de 2 tiempos (moto, podadora, kartin) son distintos de 4 tiempos (la mezcla
debería quemarse rápidamente), al ponerle aceite de 4T a una moto de 2T lubrica igual pero no irá la misma
velocidad y dejaría de funcionar por exceso de acumulación de aceite, los de 2T deben quemar rápido el
aceite. Hoy en día los aceites diesel y de motor son igual, antes los aceites diesel tenían mas aditivos, si se le
echaba aceite de gasolina al diesel se dañaba el motor.

Los sistemas hidráulicos y de caja necesitan refrigerarse rápidamente por eso las cajas traen un
radiador. En un nissan Skaylar es necesario refrigerarlo, en los diferenciales tiene una bomba de aceite y un
radiador aceite para refrigerarlo, los aceites de sistemas hidráulicos son distintos que los aceites para
lubricar.

La liga de freno es un aceite diseñado para aguantar la cantidad de presión de la frenada

La caja no debería tener mucha lubricación sino más presión ya q la caja necesita fricción para
poder trabajar correctamente, sino el aceite se calienta demasiado y abría refrigerarlo

La presión indica calor y fricción

Métodos disminuir desgastes

El cigüeñal en vez de concha se usan rolineras

Los turbos necesitan lubricarse porque trabajan con gases de escape de 700°C

Lubricantes sólidos para aceites: Grafito, Bisulfuro de molibdeno, teflón

Aceite multigrados: Aceites que se adaptan a la temperatura

Viscosidad 40 normalmente se usa, se elije dependiendo de la tolerancia que tiene el motor, si es

baja la tolerancia se usa 30 máximo 40, para tolerancias altas se usa 40 o 50

Sistema Europeo

Motul se le considera el mejor aceite.

Castrol sintetico no son recomendable

Aceites sintéticos: Son costosos y no son derivados del petróleo

Los aceites minerales son provenientes del petróleo

 ACEITES MINERALES (BLEND):

Son aceites provenientes de laboratorios. Son menos eficientes, su punto de ebullición es bajo,
tiene menos capacidad de carga, menos durabilidad sobre el motor, menos poder de antifricción, son
mezclas más puras que los que provienen del petróleo, son buenos para tolerancias pequeñas (ya que
cuando se caliente se vuelve mucho menos viscoso). Al calentarlos son menos viscosos con mucha facilidad.

Los adictivos que hacen que soporte más carga hacen que la mezcla sea más viscos y es más difícil
que fluya pero todas las galerías de aceite, también entre conchas y pistones. Son recomendados para
vehículos sobrealimentados: Turbos, diesel (el turbo aparte de ser súper caliente es necesario que el aceite
fluya a rápida velocidad ya que las galerías son de grosor pequeño

Los acéticos full sintético están contraindicado para sobrealimentados especialmente con turbo no
tanto el sobrecargador

Sobrecargador: Es un sobrealimentador mecánico

Por ser mineral dejan de fluir y son mas vicosos rápidamente al enfriarse, la temperatura los afecta
con mayor facilidad, pueden dejar de fluir y pueden ser difíciles de bombear. Muchos aceites minerales
tienen coeficientes de viscosidad estrecha, como: EL 2050 al contrario del 0W50 5W40 semicintético

Se deben buscar aceites de un solo conjunto no pueden ser de mezcla, PDV y VENOL no los hacen,
estas mezclas no son 100% homogéneas, ACEITES BLENDS NO SON CONSTANTES ALGUNOS SE EVAPORAN
RAPIDAMENTE (corsa, mini-cuper trabajan muy caliente)

Aceites mineral full sintético son más caros que los de PDVSA, el gobierno solo exporta aceites full
sintéticos

Semisintético (Aceite de larga durabilidad): aceites de larga durabilidad es una mezcla de blend y
aceite sintético.

Los coloides (mezclas que no mezclan): no lubrican bien las piezas.

Para cambiar de aceite mineral y sintético se usa la Diálisis: limpia las galerías de aceite, para
cambio de aceite (semisintético a bled) no vale la pena para carros de calle, los sintéticos para turbo,
dependiendo de la viscosidad. Hay que tener cuidado por la cantidad de tolerancia que tiene el motor con el
aceite que ya tiene. Se usa acido sulfúrico y acido nítrico

Cuando el aceite se descompone comienza a solidificarse y se pone más viscoso por la cantidad de
carbono al descomponerse el hidrogeno en la cadena de hidrocarburo

Cambio de aceite a partir de 5milkm. Mientras más kilometraje tenga el motor mejor debe ser el
aceite. Con el aceite caliente se siente en los dedos la viscosidad.

Desgaste del motor no debería afectar la degradación del aceite. Una cosa es que el motor se
desgaste por uso normal y otra el aceite que se degrade por tolerancia, temperatura, etc.

Adictivos

Algunos no se pueden juntar porque dañan el aceite

Antifriccionante: Estos incrementan la capacidad de carga no se ligan con los antioxidante ni con
los que incrementa la capacidad de carga.
 Grafito: Deja mucho residuo dentro del motor, no se usa en carros pequeños, dañan los filtros
rápidamente, debería usarse solo cuando se arma el motor porque los dispersantes no lo dejan adherirse
cuando el motor está en movimiento,

Bisulfuro de molibdeno: Frecuente y económico mejor que el grafito, soluble en aceite más no en
agua, en baja temperatura se une al metal y es difícil quitarlo, una sola aplicación dura de 50 mil a 80mi km.
Se adhiere de dos a tres frascos en los tres primeros cambios de aceite consecutivos porque no se mezcla
completamente (se adhiere el aceite y cuando agarre temperatura se adhiere este solvente)

Viene en solución de aceite mineral de viscosidad 30, se deja mes o mes y medio cuando salga la
pasta se le adhiere a las piezas donde habrá fricción (falda de pistones, muñequillas de biela, bancada de
cigüeñal, árbol de levas, hasta las bombas de aceite).

También se adhiere el bisulfuro a la pieza y se mete al horno a una temperatura de 150°C como
media hora para que se adhiera completamente la pieza (más que todo para piezas de alumino).

El aceite Motul (Es muy bueno) no funciona con este aditivo, ni el valle ni helf (era color verde con
bisulfuro), motul con pdv es bueno o venoco con bisulfuro, pdv e inca es igual

No se mezclan los aceites sintéticos con el bisulfuro ya que la estructura es parecida

Politetra fluoruro de etileno (teflón): El super cobre o super cote, para poder adherirlo se necesita
gran cantidad de calor, se bañaría cada pieza y se sometería a temperaturas muy elevadas, no se usa para
motores de calle, peque

Detergentes: Evita grumos por contaminantes o por la misma degradación del aceite, algunos se
ponen negros inmediatamente por la reacción, se mezclan con los dispersantes. Pone las partículas
pequeñas (no tanto para que se quede en el filtro, son unos 20micrones = 0,0000000001 mm).

Dispersantes: Se mezclan con los detergentes, evitan que se pegue al bloque evitando
aglomeraciones con las partículas pequeñas que crea lo detergente, estos dejan una capa marrón en el
bloque, ya que ioniza el aceite para que se una al material y cree una capa protectora.

Antioxidantes: No se ligan con los antrifriccionante.

Anticorrosivos: Diferentes a los antioxidantes, evita la corrosión ó descomposición del aceite y del
metal, aumenta la calidad de vida del metal, no se mezclan con los antifriccionante.

Antiespumante: Están en todos los aceites porque no debe haber espuma en el carter, si se
succiona aire mas no aceite puede someterse las piezas

Incrementa la capacida de carga: No se ligan con los antifriccionante, son para que la estructura del
aceite no pueda romperese

Incrementa el punto de ebullición: La temperatura promedio u optima son de 90°C a 100°C, el

hecho es que el aceite cuando esta por la cámara de combusition, cilindro, válvulas de escape es importante
que pueda soportar esa temperatura, si ebulla rápido tendría que adherir aceite acada rato.

El aceite se oxida por la presencia de oxigeno esto ocasiona agua y gases, por lo general los motores
diesel tienen filtro de agua. Motores Diesel trae un filtro de agua para eliminar el agua en el combustible. La
plata se oxida pero no se corroe, el cobre se oxida en verde

Todos los motores consumen aceite en una medida, y están bajo una normativa internacional, los
nuevos motores no pueden consumir más de medio litro de aceite cada 5mil km, si el motor lleva 4L, se
debe medir cuando el motor tenga 5mil km, si lleva 3 y medio es normal, si consume más puede comenzar a
tener problemas, ya que parte del aceite se degrada, se fuga a la cámara de combustión, se quema y se
escapa por el escape. Se debe leer el manual del fabricante.

BUENOS ACEITES MALOS ACEITES

Motul: Frances (se compra por caja en Auto T, esta 1300) Shel: Holandes

Agip: Italiano Castrol: USA

Mobil: USA

PDV (venoco, incavo, ultraluz):

Helf: Francés (aceites minerales y semisintéticos)

CLASIFICACIÓN

Según SAE (Sociedad Américana de Ingeniero).

Se enfoca en la viscosidad del aceite, los clasifican en:

Aceites Monogrados: 0-5-10-15-20-30-40-50-60-75-80-90-140

0 equivale a 25°C parecido al agua; 140 se usan diferenciales, cajas de transferencias, camionetas,
vehículos de carga) Centistoke (cSt) índice de viscosidad. Son aceites que se comportan de una sola manera,
son muy viscoso cuando está caliente.

Aceites Multigrados: 10W40... (Se adaptan mejor a distintas temperaturas y no son tan viscosos
como deberían ser)

La diferencia es el comportamiento en diferentes temperaturas, son menos viscosos cuando están

caliente y muy viscosos cuando están frios, a bajas temperaturas el Centistoke será altisimo

Estos le hacen una prueba de fluidez, la viscosidad es la capacidad de un líquido de fluir sobre sí
mismo, mientras más viscoso poco fluido.

AEA asociacion de conductores europeos

Clasifican de acuerdo a la calidad, de aquí vienen los optanages

Diálisis: Proceso para filtrar el aire, no es necesario cuando se usa aceites de buena calidad y
cuando hacen mantenimiento adecuado.

Nicrometano combusible para karti

A a1 a2 a3 Vehículos de gasolina

B b1 b2 b3 Vehículos de dos tiempo y otros combutibles

C c1 c2 c3 Vehículos diesel

Los aceites de dos tiempos no se pueden mezclar con los de dos tiempos por los distintos aditivos y
las propiedades que tiene ya que los de dos tiempos tiene la viscosidad súper baja para que pueda fluir
rápidamente por todo el motor ya que va mezclado con la gasolina y necesita quemarse rápidamente, ni
viceversa.

Engrifamiento: Pistones rayados en la falda por mala lubricación entre el pistón y el cilindro, o por
la tolerancia excesiva, o aceite dañado. Pistón ya no puede utilizarse y se debe rectificar la camisa

El cárter contiene el depósito de aceite, mantiene los niveles de aceite adecuado para garantizar la
refrigeración del motor, no debe ser muy profundo ni muy plano.

La bomba de aceite puede ser movida por cadena (alemanes) ó engranaje (viejos) o movida por el
cigüeñal, la bomba de aceite lleva constantemente el flujo de aceite, genera una presión baja de 30 psi, el
aceite al salir de la bomba de aceite pasa por la galería de aceite que está en el bloque, luego el cigüeñal,
biela y pistones. La galería principal conecta a la bomba de aceite y el filtro, los diámetros de la galería son
de media pulgadas las demás son más pequeñas.

En diesel los filtros pueden ser de 4 o 5 uno al lado del otro conectados con la galería principal,
algunos primeros se filtran antes de entrar en la bomba o viceversa.

Cuando el aceite esta oxidado le sale una grasa llamada brea

La lubricación por salpicadura: el nivel de aceite en el cartel debe ser correcto para que sea infalible

Las bombas son mecanismos que generan presión y flujo, y los impulsores solo generan flujo sin
presión, en el motor el que genera la presión en el sistema de refrigeración no es la bomba sino la
temperatura del sistema que hace que hierva, mientras más caliente más fácil que fluya por las galerías

Cavitación: Ocurre cuando se succiona un liquido de un contenedor, principal problema de que un

motor se dañe por lubricación, es lo que daña las bombas de gasolina, ocurre cuando uno no tiene un
contenedor apropiado donde se tiene un nivel de liquido constante, esos cartes muy planos donde el aceite
va a un lado u otro ó los tanques de gasolina donde se mueve constantemente podemos tener ciertos
momentos donde no se succiona el liquido sino aire. Las bombas de gasolina fueron diseñadas para que
giraran liquido si tienen aire se autodestruyen rápidamente por sobrecarga y fricción. Ocurre en cualquier
bomba que sea presurizado

También ocurre por sobrepresión, por esto la presión es controlada por una válvula. Si se aumenta
demasiado la presión el flujo baja, la presión es inversamente proporcional al flujo.

Si la presión es 40psi y aumenta 100psi la cantidad de aceite es menor pero con más fuerza, por eso
hay válvulas que generan la presión.

Carter seco: Es cuando se quita y se reemplaza por una tapa, también se coloca una bomba de
aceite eléctrica para que no le quite caballos al cigüeñal, la misma tapa tiene una manguera de entrada y
salida se conecta con una bomba y tiene el circuito de lubricación más eficiente, son bastante costosos

Debe haber mucho aceite para que no haya cavitación y para que el motor no se caliente tan rápido
por su falta, los motores diesel hay una bomba de aceite, un colector, su gran mayoría refrigeran el aceite
con un radiador

Para las motos de dos tiempo para evitar el exceso de aceite se usa una bomba que cambia el flujo
de aceite conforme se acelera o frena cuando se acelera la bomba manda mas aceite y viceversa.

Relación de gasolina para el aceite 20: 1 en motos o motores de 2T

Algunos motores no tienen varilla para medir el aceite, algunos tienen sensores para medir el nivel
de aceite, la bomba de aceite va unida al cigüeñal
 La maya que va del aceite a la bomba no puede estar rota ni doblada, antes se usaba un engranaje
hasta la bomba esto quitaba muchos caballos y ocupaba mucho espacio

Si el regulador de presión del aceite (resorte) si es débil la presión de aceite baja, si se tranca sube
la presión. La bomba se puede desarmar

Mientras más dientes tenga una bomba más presión genera y menos flujo genera

Válvula de presión se daña con cierta frecuencia, si se eleva mucho se restringe si es poca no
refrigera las partes superiores del motor. Los filtros tienen su regulador de presión para que el filtro no
explote y se controle la temperatura interna

Sistema vay pass

Para mejorar la lubricación en un corsa en vez de comprar la bomba chevrolet se compra la daewoo

BOMBA DE ACEITE REGULA LA CANTIDAD DE ACEITE MIENTRAS SE ACELERA O SE FRENA

LAS MOTOS DE DOS TIEMPO QUE BOTAN HUMO BLANCO TIENE PROBLEMAS CON LA BOMBA O LE
ELIMINAN ESTE SISTEMA.

LA LUBRICACION EN MOTORES ROTATIVOS S

LOS CARTES SON PROFUNDOS, COLECTOR SUCCIONA ACEITE DESDE ABAJO

LOS FILTROS DE ACEITE TIENEN UN REGULADOR DE PRESION INTERNA PARA QUE NO EXPLOTEN, SI
LA PRECION ES MUY ELEVADA EL FILTRO PUEDE ESTALLAR PARA PROTEGERSE REGULA LA PRESION INTERNA

Friadores de aceite solo para diesel y turbo (son radiadores)

Valvula pcv

Sistema vaispass

Positive crankcase ventilation

 AIRE ACONDICIONADO

Es el mismo sistema para todos, solo cambian el tamaño de los componentes, este sistema nace a
los años treinta. En el carro se tiene un aire acondicionado al estilo del refrigerador de la casa donde la idea
es que se va a usar un refrigerante que a presión y temperatura atmosférica es gaseoso, este tiene la
propiedad de condensarse y cambiar su estado a líquido para poder refrigerar, este pasa por un ciclo donde
comienza y termina en el compresor pasando por varias piezas para gastar el estado (líquido a gaseoso,
gaseoso líquido) del gas al igual que su temperatura y presión.

A través del tiempo se usa muchos refrigerantes: el agua es uno de los más lógicos pero tarda
mucho tiempo en absorber y dar calor por ende se usa en sistemas donde requiera poco calor, el aire, el
armoníaco, el CO2 hay tres tipos de extintores CO2, espuma para cuando haya incendio con magnesio porque
el agua lo hace reaccionar y azufre. Antes se usaban de plomo ya que hacían un sello térmico muy bueno
pero resulto ser muy tóxico ahora son hechos de anime

Propileno, etileno y armoniaco (1ras neveras transforma ácido nítrico en acido nitroso inodoro es
inodoro) son tóxico y volátiles. Triclorometano es un gas que R12 gas contaminante destruye la capa de
ozono y tiene componente a los gases de invernadero aunque no es tóxico

R134A diclorodiflorometano es inerte, no contamina, no es inflamable.

En las industrias se usan refrigerantes como propileno y nitrógeno liquido para refrigerar

Dependiendo de carro van las piezas, el compresor del aire acondicionado va unido al motor
térmico movido por el cigüeñal del carro a través de una correa, conectado al condensador a una especie de
radiador quien va a calentar el gas, y este va a estar conectado al filtro desidratador puede estar adelante es
una de las piezas que más cambia de lugar ya que no afecta el sistema, de aquí va conectada a la válvula de
expansión controlada por una computadora por lo general está en una caja negra detrás del tablero del
carro, en esa caja se encuentra el evaporador, otro tipo de radiador (mientras el condensador retira calor
irradia calor, este absorbe el calor) y este al compresor para cerrar el ciclo.

El refrigerante viene a presión, las venden dependiendo la cantidad de kg viene de 500gr 750gr kilo
y medio 5k y 20k, en cualquier taller de aire acondicionado no importa que sean para carros ya que todos los
aires acondicionados son los mismo o tallares donde vendan aire acondicionado.

El refrigerante tiene que tener unas propiedades para que pueda enfriar correctamente, este es
gaseoso a presión y temperatura atmosférica, el vaso se llamar biker aunque está en una panela de hielo el
refrigerante está hirviendo, esto quiere decir que el punto de ebullición de este gas es muy bajo ya que a
unos 0º o -2º que tenga la panela de hielo ya hace hervir el refrigerante.

El refrigerante se le añade a un contenedor presurizado se mantiene en estado líquido no está a

temperatura muy baja pero si está a presión igual que un yesquero que usa un combustible que se llama
butano, la manera más estable de llevarlo es en un contenedor presurizado, cuando se le da a la válvula sale
en estado gaseoso. Todos los gases a una presión ó a una temperatura se vuelven líquido

La curva explica el momento en que el gas cambia su estado, dependiendo de cada gas, se puede
gasificar o licuidificar de acuerdo sea la presión o la temperatura viene en grados y kg por cm2 (bares). La
idea es que se tiene el contenedor que mantiene presurizado al refrigerante a tener una presión
determinada no se necesita una temperatura elevada para mantenerlo líquido, como los yesquero a pesar
de que no está frio esta líquido porque esta presurizado (usan butano). Por otro lado si se quita la presión y
se aumenta la temperatura se vuelve gaseoso y muy frio. Cuando cambia su estado de líquido a gaseoso el
refrigerante pierde temperatura cuando se abre la llave de paso inmediatamente se vuelve gaseoso al salir y
muy frio, de gaseoso a líquido se calienta.
 El condensador entrega calor al ambiente que se le quita a la cadena por medio del evaporador, el
evaporador cambia el refrigerante de líquido a gaseoso y el condensador hace el cambio de gaseoso a
líquido, en este sistema de refrigeración se trabaja con cambios de estado de materia lo que nos permite
enfriar el refrigerante que al estar frio absorbe calor del ambiente.

En la entrada de compresión tiene una presión de 1bare y en la salida por efecto de la compresión
tiene una presión de 15bares, cada carro tiene una presión diferente

Refrigerante entra en compresor en estado gaseoso así mismo sale, la temperatura en la entrada
del compresor es de 12 y medio °C y al final de 94°C , como la presión es muy elevada en este punto por eso
se mantiene gaseoso, en la entrada cuando se quita la presión a 12 °C también se mantiene gaseoso. Si se
baja la temperatura manteniendo la presión se vuelve líquido al volverlo gaseoso se va a volver mucho más
frio. EL compresor crea un grupo de refrigerante, el cual manda presurizado a mucha temperatura en estado
gaseoso al condensador, este está en la parte frontal del vehículo para que cuando entre aire se refrigere, a
su vez tiene un electro ventilador para el aire acondicionado para ayudar a enfriar sino se tiene la manera.

En la entrada del condensador está a 91 °C perdiendo un poco de calor por la manguera del
compresor al condensador, el refrigerante entra gaseoso y caliente, el condensador enfriar al refrigerante a
una temperatura para poderlo licuidificar. De aquí se pasa al filtro deshidratador y unidad de secado, este
purifica al refrigerante, como las mangueras son de goma especiales para trabajar bajo presión se van
descomponiendo con el tiempo ensuciando internamente en el sistema, este filtro posee un colector y un
disecante como un gel de silicato o carbonato de calcio (polvo en forma de crista), la idea es que el
refrigerante no puede hidratarse, no puedo absorber humedad porque el agua tarda en entregar el calor, si
el agua circula con el refrigerante no va ser un sistema eficiente, el refrigerante aunque está en estado
líquido no es absorbido por el disecante porque no es un componente de agua. Este filtro se cambia cada 4
años se debe comprar con el mismo volumen

Yeso es carbonato de calcio en polvo, cuando se le adhiere agua se obtiene le pegamento. Este
filtro se cambia cada 4 años

El refrigerante sale del filtro sin humedad y sin partículas hacia a la válvula de expansión que se
encuentra dentro de la cabina del vehículo, esta válvula deja perder la presión del sistema al principio se
tenía 15kgr.cm2 se pierde completamente pasando del estado líquido a gaseoso, la válvula corresponde a la
que existía antes, constaba de un pistón un resorte y una membrana sensible al calor que cuando le pegaba
frio se contrae y el calor dilataba, la válvula esta conectada al evaporador del vehículo y a su vez se conecta
a un tubo que manda una señal de calor a la membrana (hoy en día se usa un sensor de temperatura) y este
tubo está conectado a la salida del evaporador y luego sigue el camino hasta el compresor.

El aire llega al evaporador gracias al ventilador que al activarlo desde el tablero sopla aire hacia el
conductor si la cabina está muy caliente el refrigerante que pasa por el evaporador se va a calentar, cuando
se caliente toma una señal el tubo que llega a la válvula de expansión para que la membrana se expanda
permitiendo mayor cantidad de refrigerante al evaporador de esa forma cuando se tenga más refrigerante
mayor cantidad de calor se puede extraer de la cabina, cuando se tenga el exceso de refrigerante en el
evaporador se enfría mucho el aire acondicionado cuando la membrana se da cuenta se contrae, al hacer
esto se restringe el paso de refrigerante y se mantiene una temperatura constante.

Cuando se tiene calor la membrana dilata para que pase el refrigerante, cuando hace frío la
membrana se contrae cerrando el paso del refrigerante para que la temperatura no baje de unos grados
determinados.

La válvula permite la expansión del refrigerante cuando se expande se vuelve gaseoso perdiendo
calor, de cómo se permita la expansión de la válvula tanto refrigerante entrará al evaporador para enfriar.
 En un sistema donde la válvula de expansión siempre está abierta se va a enfriar muchísimo,
porque el refrigerante se vuelve líquido sin presión a -35 °C esté es el límite de refrigeración que se tiene.

EL congelador trabajan entre -6°C -35°C sin válvula de expansión para enfriar lo más que pueda,
pero si tiene una válvula de presión para la nevera, donde está calibrada para mantener el sistema entre
14°C a 5°C. En los carros y aire acondicionado se trata que la temperatura mínima sea de 18 °C, para no
congelarse.

Lo que cambia en un sistema de refrigeración es la válvula de expansión hoy en día es un solenoide

que trabaja conectado a la computadora y está tiene un sensor de temperatura en la salida del evaporador.
Cuando el sensor se da cuenta que llegó a un límite mínimo desactiva el aire acondicionado y abre la válvula
para permitir que se caliente un poco más y mantener la temperatura relativamente constante

Es la única diferencia ya que los evaporadores y condensadores son los mismos componentes, el
compresor solo trabaja con pistones y otro como un motor wanker al igual que el deshidratador. Se ha
trabajado con diferentes tipos de disecante para que trabaje con mayor cantidad de tiempo y pueda filtrar y
almacenar mayores cantidades de agua como el gel de silicato.

La humedad puede crear corrosión puede dañar el compresor, baja la potencia de refrigeración.
Con la calefacción se tiene que el evaporador tiene mangueras conectadas al ciclo de refrigeración del motor
ya que el refrigerante del motor trabaja al rededor 90 °C. Cuando se le da a la perilla de la calefacción se
abre unas toberas permitiendo el paso del refrigerante a través del motor para que pase dentro de la cabina
del vehículo hacia las mangueras que están al lado del evaporador sin mezclarse con el refrigerante del
sistema del aire acondicionado.

Al igual que una ducha se abre caliente y frio para llegar a una temperatura adecuada, cuando el
aire pasa a través de la manguera y del evaporador sopla el calor y el frío que está pasando por ambas
mangueras, y cuando se pone la calefacción al máximo va a llega un punto que va a quemar el aire ya que la
válvula cierra totalmente para que no pase refrigerante y así no enfríe el aire que quiero calentar. Cuando
uno pone calefacción el compresor se desacopla.

Cuando se tenga problema de recalentamiento siempre y cuando no haya fuga del refrigerante del
motor, se coloca la calefacción al máximo para que el desprendimiento de calor en la cabina ayuda a retirar
calor del motor, el botón de recirculación cierra la entrada de aire del exterior al interior del vehículo para
que el aire sea recirculante dentro de la cabina y no tenga contacto con el exterior se usa para evitar la
entrada de aire de afuera por malos olores, sino hay filtro de aire cuando le da al botón de recirculación
pudiera entrar con impurezas. El botón AC (aire acondicionado) cuando está apagado no funciona el
compresor, el aire que recibe es del ambiente

El evaporador absorbe el calor de la cabina para entregarlo al refrigerante, ya hay condensación

alrededor del evaporador, ya entra en un estado relativamente gaseoso y se vuelve más a medida que va
pasando, a la salida del evaporador tiene la misma forma que al entrar en el condensador. El evaporador
siempre está en una caja negra y esta caja pegada a la pared de fuego tiene una manguera como un desagüe
para eliminar la condensación del evaporador, por eso bota agua cuando el carro está prendido, esa agua es
destilada, esto es una falla del sistema porque resulta que la humedad del ambiente no es agua pura, todo
esos minerales que estaban en el agua se adosan en el evaporador, por ende el evaporador se corroe y se
oxida por estos minerales. Si no se les hace mantenimiento pueden general ostras de calcio.

Los evaporadores y condensadores por lo generará es de aluminio, el grosor de la tas tuberías son
importante para disipar la temperatura, por lo general son de 0,3 mm

El refrigerante entra a baja temperatura al evaporador y sube drásticamente

Toberas son las rejillas donde pasa el aire acondicionado

 La alta presión es del compresor hasta la válvula de expansión, la baja es de la válvula de expansión
hasta el compresor, los estados de la materia del aire acondicionado

De la salida del evaporador a la entrada del condensador es gaseoso, del condensador al

evaporador es líquido.

Algunos carros cuando se tiene las válvulas de expansión tipo solenoide controladas por
computadoras a veces no hay un sensor de temperatura directo de la salida del evaporador sino un sensor
de temperatura en la cabina, se mide en la cabina y no en la tubería, del resto igual.

La lista en la parte superior derecha de la guía menciona de los refrigerantes que se han utilizado el
número R significa refrigerante luego el número es de acuerdo al tipo de clasificación que se hace, luego el
nombre, formula química, la temperatura de ebullición. Por ejemplo el propano para mantenerlo líquido
debe enfriarse por debajo de -187,1 °C. El que normalmente se usa es R134A esta -26. El R 113 para mayor
cantidad de calor donde enfrié tanto. El calor de evaporación es que tanto calor pueden retirar mientras más
alto mejor.

El manómetro es específico para trabajar con el R134A, tiene una manguera roja para altas
temperaturas y una manguera azul para bajas temperaturas, tiene tres tomas una para cada reloj con su
llave de paso y una central que comunica a ambas tomas, tiene unos acoples para conectarlo al carro. Al
conectarse debe estar cerrado, luego se prende el carro, se prende el aire y se abren las llaves de paso, los
relojes empiezan a llenarse, la presión debe ser baja que no supere el bar.

Tiene varias escalas de medición, la negra cercana al reloj está en PSI, la roja en bares, y las más
pequeñas en función de la temperatura, es para saber en que temperatura funciona el gas, como no tiene
presión sino solo una línea determinada que cambia de líquido a gaseoso, la temperatura debe ser
proporcional a la temperatura que estamos trabajando, la línea verde es en grados centígrados (debería ser
baja) y la azul grados farenheit. Si se está probando el aire acondicionado en un lugar caluroso el sistema
sube a 2Bares, porque alrededor de los bares esta la línea de temperatura alrededor 0 a 10 °C que es la
temperatura de cómo regresa el gas al compresor.

La línea de alta presión cambia la escala del tipo de compresor, la gran mayoría trabaja con 15bares
de presión que son alrededor de 220PSI, siempre es bueno fijarse en la presión que trabaja el compresor,
estos compresores tienen una chapa donde dice el modelo y conque tipo de gas y presión trabajan.

Si hay fuga nos daremos cuenta por la presión, si en el lado alto sino es suficientemente elevada en
el rango en que debemos trabajar es porque tenemos una fuga de refrigerante o no hay gas, si hay alta
presión en el reloj azul suponiendo que el sistema tiene refrigerante y no tiene fugas la válvula de expansión
esta dañada, ya que la válvula queda siempre abierta nunca cierre dejando que el gas entre al evaporador y
regrese al compresor sin presión ó un solenoide abierto.

Para recargar el sistema, las recargas corresponde a la letra H alta presión ó L baja presión, cuando
no se tiene refrigerante el compresor no se activa ya que este trabaja con un sistema de seguridad que evita
que trabaje sin gas, ya que si no hay gas el compresor puede tener daño, ya que está diseñado para que
trabaje con carga presurizando el refrigerante.

No se llena por el medio ya que las bombonas son tipo sifón estas tiene por dentro un tubo como
un yesquero, el tubo llega a un nivel determinado que se conecta a la llave de paso, si se conecta en el
medio el aire entra por la presión, pero cuando esté haciendo el circuito llenando por ambos lados la
presión en el medio va a disminuir y no se va a llenar completo el sistema porque cuando la presión de
ambos lados sea igual va a estar estable y no va a seguir saliendo refrigerante.

Sin embargo se conecta a un lado para llenarse por ese orificio, pero va a pasar exactamente lo
mismo porque sino se tiene refrigerante el compresor no va a trabajar, por ende se debe buscar la manera
de que el compresor trabaje, para que trabaje sin refrigerante es necesario cuantiar el relei de activación del
compresor este se encuentra en la caja de fusible del vehículo, por lo general son cuadrados y de color
negro y en el plano vamos a encontrar que se llama AC, este tiene 4terminales donde uno va ser 30-87-85-
86. Para que el compresor trabaje sin el refrigerante se conecta un cable entre los bornes 30 y 87 en la
cajita. Cuando el compresor se active se abre la bombona, la llave de paso y se abre la azul.

La amarilla con la bombona, la azul para baja presión y rojo presión del sistema.

Con el compresor prendido el refrigerante cuando entrando va ser jalando por este. El reloj indica la
presión, los compresores cuando tienen poca cantidad de carga la presión permanece constante, al llenarlo
la presión va a subir y debe estar pendiente de que no supere el rango de trabajo.

Cuando el refrigerante entra a temperatura baja por el compresor sale con una presión elevada,
entra en estado gaseoso como neblina y debe salir igual, luego el aire caliente en estado gaseoso
presurizado entra al condensador aquí por efecto del aire que la va a pegar el condensador va a comenzar a
condensar el refrigerante volviéndolo líquido hasta salir líquido al filtro deshidratador, luego sale líquido sin
impureza a la válvula de expansión para quitarle la presión al sistema, cuando se quita la presión se enfría
rápidamente el refrigerante y entra en estado semilíquido y comienza a gasificarse a medida que absorbe
calor de la cabina a través del evaporador, ya cuando sale gasificado a temperatura alta se regresa al
compresor. Esto se cumple cuando se tiene la cantidad de refrigerante adecuado.

Cuando no hay refrigerante el aire ya no enfría igual, en el filtro deshidratador falta tanto que
cambia de estado cuando no tiene que hacerlo está gaseoso cuando debería estar líquido, en el evaporador
ya está prácticamente gasificado sin poder absorber calor de la cabina al entrar y salir tiene el mismo
aspecto. Si tiene mucho refrigerante todo el filtro está lleno el cual no debe pasar, la salida del compresor
está muy alta la aguja hasta oscila, no puede tener bares por encima ya que puede dañar el compresor por
una compresión excesiva, en el evaporador hay tanto refrigerante que pasa en estado líquido con mucha
velocidad que no retiene calor, el cual el aire no enfría, y no gasifica el refrigerante.

Las bombonas y el manual trae las medidas en gr, por ende se usa el manómetro, únicamente
cuando se añade refrigerante la presión sube, cuando es más de lo normal uno para. Para que la bombona
se vacíe rápidamente por lo general viene presurizada a 2150PSI.

Los bares es el que está más afuera, se bebe aflojar el distribuidor.

En los puertos de baja y alta presión se conectan las mangueras.

 SISTEMAS DE FRENO

Palanca de 1er orden, el pivote esta en medio fuerzas iguales no se simplifican. R= a/b=1

Palanca de segundo orden, al desplazar el eje a uno de los bordes una de las fuerzas es mayor que
la segunda. La relación es mayor a uno, se produce una amplificación de fuerza.

La zapata o banda: Primero era un taco de madera con cuero y paso hacer asbesto, con amoniaco y
carbono, luego la zapata y se abrían con un mecanismo de palancas que se activaban una leva luego paso a
la hidráulica.

Frenos de tambor: Al principio no trabajaban por liga de freno sino por mecanismo de palancas que
activaban una leva y tomaban las bandas que apretaban la rueda. Son de hierro colado con aleaciones de
acero pulido en el centro para tener una superficie pulida,

El asbelto salió en 1900 se considero un buen material, la fricción y el calor es bueno es un

elemento natural orgánico compuesto de carbono, absorbe calor, genera fricción, es inflamable pero da
cáncer, eran pieza fundamental en el sistema de freno hasta los 70 al igual que el amianto.

LA zapata se mezcla con carbono compactado (da más durabilidad al componente, se funde a
1600º. El tambor constaba de la zapata o banda, una leva un resorte en el medio para estirar a las zapatas y
no generar fricción, algunos eran de acero colado y luego vertieron acero liquido en el centro era tan áspera
que desgastaba los componentes se cambio el interior a acero pulido genera más fricción, esta cambio a la
hidráulica, se basaba en una palanca de segundo orden estos sistemas lo usan los F1.

Al hacer las ruedas y el sistema de freno es beneficioso para la maniobrabilidad del vehículo y para
el sistema de suspensión del vehículo. Si se empuja el embolo pequeño la respuesta en el embolo grande iba
hacer muy grande, el embolo grande al pequeño la fuerza es pequeña

Masa no suspendida: Son las barras de suspensión (interior y exterior), el espiral, el amortiguador,
los sistemas de freno y la rueda, mientras más liviana mejor ya que ayuda a la maniobrabilidad, a la
velocidad que la suspensión tiende a reaccionar

Fabrica Mambusa hace asbelto

Liga de freno: Es una sustancia liquida babosa, hechos de plasma y silicón ayuda a la presión que
hay en el sistema, es corrosiva, parecida a la caja automática y a bull12.

Dependiendo de la calidad tienen alto punto de ebullición de 180°C hasta 290°C depende de la
calidad por lo general los que son de silicón.

Los de alta calidad tienen el 5% de hidratación (que tanta agua absorben en el ambiente, es como
dejarlo abierto y ver la capa de agua que tienen en la superficie, el agua puede oxidar la piezas por su bajo
punto de ebullición y si evapora hay perdida de presión, cuando están hidratados el punto de ebullición es
más bajo),

PH es 2 (altamente corrosivo) los de 7 no corroe, la vida útil de las ligas de silicón es

aproximadamente dos años (se degradan y pierden sus propiedades y más cuando no se usan),

El DOD (departamento de transporte de USA) los clasifico de 1 a 5.5 si es aceitosa y de 6 a 7 si es

silicón para carreras, los números 1 2 y 3 ya no se utilizan se usa el número 4, 5.1 y 5.5 aceitoso para carros,
cada número mayor es mejor que el otro, pero no significa que se debe comprar el más alto ya que al
mejorar la calidad del punto de ebullición, su calidad de vida más elevada y aguantar mayores temperaturas
y presión, también aumenta el PH y el número de hidratación, no necesariamente 5.5 es el más adecuado. Si
ebulle ó se degrada rápidamente no es el más indicado, si uso una liga mayor a la que necesita el carro
funciona bien pero al año comienza a corroer y destruir el sistema

Para cambiar de una liga tres a cuatro se usa el overgol (un cambio radical) se cambia todo el
sistema para colocar componentes más resistentes. Cuando se usa liga de 4 en adelante se usa VITON es
una goma de teflón para bomba de freno, resortes (pueden carearse y partirse), 6 y 7 son para equipos de
carga, la viscosidad son muy bajas para que fluyan mejor, no lubrican solo llevan presión.

Quicklub conectan un maquina con cinco puertos, se conectan a la rueda y a la bomba de freno, se
recicla y colocan una liga nueva a presión.

La versión más económica, con una pistola de agua, una manguera al purgador y con un envase de
depósito, se le da al gatillo múltiples veces con el purgador abierto y se succiona la liga vieja no
completamente porque entra aire luego se adhiere la nueva liga, se bombea un poco para que termine de
salir la vieja. Cada carro tiene un orden distinto debe conocerse para saber el orden más adecuado.

Dependiendo del sistema de freno si tiene AVS tiene una manera particular, ya que con las líneas
como van cuando es AVS las líneas son individuales, cuando no se tiene AVS el sistema es en pareja dos
hacia adelante y dos hacia atrás o en X, rueda derecha delantera con rueda atrás izquierda y con el otro
sentido, también depende del año del AVS, puede comenzar atrás y adelante.

Con la botella de dos litros de pepsi cola se comprime sin deformarla se hace un hueco a la tapa, se
cierra y se coloca una manguera de vacio con el purgador, no se hace nada el mismo vacio que tiene la
botella absorbe la liga.

El otro método es abriendo y cerrando el purgador de freno y otra persona pisando y soltando el
acelerador múltiples veces para generar presión en el sistema, la última vez que se le da se mantiene el pie
presionado y se abre el purgador para que toda la presión almacenada salga a través del purgador. Cuando
este disminuyendo sin dejar que caiga completamente, se cierra el purgador la persona dentro del carro va a
sentir que el pedal se va completamente (tiene que dejar que se valla) luego se cierra el purgador, se le da al
pedal para sentir de nuevo la presión, se hace para cambiar la liga o sacar aire del sistema. Preferiblemente
no hacer la pulga cuando este lloviendo

Por lo general los sistemas se llenan con 750cc de liga.

Motul (mejor) y Mobil son buenos. Para cambiar la liga se debe leer el manual para leer las
instrucciones, se debe colocar la liga de freno nueva para que no entre aire, por lo general se llena con 750cc
de litros. Este aceite no lubrica solo traslada presión y evita la ebullición por ende la viscosidad debe ser baja
al igual que el % de hidratación.

Es bueno pulgar el freno uno o dos veces al año, también es bueno mandar hacer las mangueras
con acero tejido, son mayas flexibles que no se expanden esa maya tiende a evitar la dilatación de la
manguera cuando esta gastada ya que cuando se expanden estás pierden presión. Quitarle el polvo a los
discos con alcohol isopropílico al disco y la pastilla ayuda al frenado .Usar tapa boca

Difieren al aceite de refrigeración porque no contiene ningún tipo de adictivos que aguante presión
extrema, los adictivos que soportan estas temperaturas hacen que la liga sea corrosiva.

Por la gran cantidad de calor y peso que tienen los camiones para frenar hacen que ebulliria la liga
de freno por la cantidad de fricción, Las nuevas ligas de freno son a base de silicón, son plástico líquido que
abarca mucha temperatura, evitando que alcance su punto de ebullición. No se usan en carros de calle para
mantener la liga líquida

Los dos envases que tiene el camión es de liga de freno en base de silicón
 Modulo AVS

La manguera va de carrocería a la rueda, goodyear tiene a geito, DVA hace discos para la calle como
para carrera, tienen una pintura termográfica se queman a cierto grado con un color diferente

Discos: Apareció en los años 60 en el Ferrari tienen perforaciones (pata de canguro) para disminuir
el peso (y limpiar la pastilla), DVA hace discos para la calle como para carrera, tienen una pintura
termográfica se queman a cierto grado con un color diferente, son más eficientes que los frenos de tambor,
ya que el calipers tiene una mayor fuerza de frenado, tiene mejor refrigeración su desventaja es que están
expuesto a humedad, oxido, tierra.

Algunos son de hierro colado ó acero con magnesio, luego que está hecho se invierte acero liquido

No se usan perforaciones sino es fibra de carbono y es hasta tres, ya que desgarra el disco creando
fisura en los orificios. Se usa biselados esto hace que la dilatación es menor, cruzando la superficie del disco.
Debe haber más frenado adelante que atrás sino el auto perdería el control, por el peso, con los que tiene el
motor atrás se calibra el frenado,

Los frenos ventilados: son de dos tipos rectos o radiales no son muy eficientes. Aerodinámica,
tienen una orientación particular dependiendo de su aerodinámica se colocan en la izquierda o la derecha
del auto.

Discos balanceados existen maquinas que balancean el disco con el caucho, Ferrari específicamente
balancea el disco independientemente, se debe buscar aleaciones muy livianas

Pastillas con remache: Unen el material de fricción de la pastilla con el portador de hierro, son
hechos de estaño o plomo (metales brandos) aseguraban poder utilizar el 100% el material de fricción.
Cuando la pastilla le queda poco material toca el remache, esto ocasiona mucho ruido por los dos metales
reaccionando entre si, en el punto donde el remache se desgasta rompe la unión entre las pastillas. Sin
embargo, cuando queda bastante material el remache ofrece una unión más segura que la vulcanización.
Los remaches son de estaño no pueden ser de hierro ni acero ni aluminio, puede ser de plomo pero el
material es nocivo. Se debe comprar pastillas con remache, se hacen con estaño

Pastillas vulcanizadas, este une el material de fricción con el portado mediante un pegamento o
resina tóxica, también se le añade calor, presión, más aire a presión con el horno autoclave, la resina
penetra el material al calentarlo a 250°C, esto puede cristalizar y romper la pastilla. A la primera frenada
fuerte puede romper la pastilla y rallar el disco, actualmente el proceso solo daña el 5% del material de
fricción.

Pastillas buenas genéricas más duras que las originales EVC, BENDIX, HAWK

La pastilla se cambia cada 80mil km o 100mil km, los discos 30milkm 40mil km.

El corte en el medio de la pastilla disipa calor y ayuda a que el polvo no se quede entre la pastilla y
el disco, los cortes en los bordes ondulados evitan que se genere calor, se pueden hacer con una lima. La
pastilla no pueden ser más gruesas que el disco porque se deforman, tienen que tener cobertor que parece
de plástico, este la aísla térmicamente, la pastilla siempre está más caliente que la liga de freno y esta disipa
calor por detrás, este calor lo agarra el pistón y este a la liga de freno. También tienen antiruido es una
plantilla para que quede más fija y muchas de estas tienen la posibilidad de saber el desgaste, cuando las
pastillas son muy duras no hay manera que el ruido se elimine. Si las pastillas son brandas y hacen mucho
ruido sufren de cristalización: es un endurecimiento de la parte superficial de la pastilla por exceso de calor,
cuando se forma más rígida pierde fricción, raya el disco, no se debe guiar siempre por ruido, los carros
americanos tienen pastillas suaves si se oye ruido es porque esta cristalizada depende de cada carro, si es un
porche normalmente suenan.
 Pastillas originales no cristalizadas que suenan horrible: Toyota, wolksvagen, Mitsubishi. También el
cambio brusco de temperatura acelera el proceso de cristalización, se puede ligar la pastilla para quitarle la
cristalización, para deformaciones del disco puede avisar vibrando el pedal del freno en bajas revoluciones,
sino esta deformado puede ser calipers de freno por el sistema AVS, este evite que el carro derrape (es
cuando se detiene el disco pero no el carro)

No se usa fibra de carbono porque trabajan a altas temperaturas, ni asbelto, ni amianto se usa
carbono compactado con virutas de metal, acero y cobre. 80% carbono 20%metal cuando son más duras
tienden a brillar mas, mientras más metal mayor fricción genera más ruido cuando esta fría no genera
mucha fricción. Puede ser de titanio, pero son muy costosas, para jeep no pueden ser muy duras porque
rayan el disco. Con el dinamómetro se hacen pruebas de destrucción con los discos.

Compañía DVC vende pastillas color Negro que es la evolución del original, pastillas rojas
incrementa en combinación de la negra, pastillas verdes para correr poco y amarilla siempre. Frenos Bendis
sus pastillas son remachadas. Frenos Axcel son populares no muy buenos AT RACE solo carreras

La posición del calipers varia, los deportivos de tracción trasera apuntan hacia adelante, frenos
delanteros que no tienen tracción apuntan hacia atrás, tracción delantera apuntan hacia adelante, el evo la
tracción es 4x4 apuntan hacia adelante, porche 912 frenos delanteros apuntan hacia atrás. La posición
ayuda a generar mayor cantidad de fuerza

Dosificadores de liga o restrictores de frenos limitan el paso de la liga de los frenos traseros, la liga
queda dosificada lo que implica menor frenada. Permiten la cantidad de liga si el carro está cargado de peso,
por la compresión de la suspensión se tiene mayor frenada.

Corsa eje trasero del laser Ring 15pulgadas disco de 13pulgadas Disco de 15 calipers sobre mas una
16 menos 18.

Hidrovac: Cavidad de aire que nos ayuda a empujar el sistema hidráulico con más fuerza. También
hay bomba de vacío en los frenos que ayuda a generar más fuerza al hidrovac mediante un sensor en el
pedal de freno, en la F1 solo hay un motor eléctrico que genera presión de aceite sobre el sistema
hidráulico.

Utiliza el vacio del motor cuando se está acelerando al igual que lo hace el regulador de gasolina,
variadores de avance de los distribuidores, es una pieza sencilla atrás tiene el eje que se une con el pedal va
atornilladlo en la pared de fuego, está compuesto por una recamara de aire grande y una membrana de
goma, viene totalmente sellado con una maquina a una presión increíble para que el aire no se escape, en
los camiones se pueden reparar, algunos tienen empacadura o orring al sellarlo se puede doblar el latón
lleva su torque.

Se tiene la toma de vacío de una manguera a un rosol considerable que va a pasar del múltiple de
admisión al hidrovac, esta manguera tiene una válvula que permite que el aire no regrese, también tiene un
filtro de aire.

Cuando se acelera se llena de aire presionando el pedal del freno desactivándolo, cuando suelto el
pedal del acelerador se entra vacio muy fuerte que succiona al hidrovac, como la membrana viene cerrado
presiona fuerte el pedal del freno. No solo se empuja a la bomba con el pedal del freno sino que se tiene una
ayuda adicional que va hacer la fuerza y el vacio que genera la membrana ya que es bastante fuerte y lo
mejor es que la membrana mientras más grande se aprovecha mejor el vacio. El vacio del motor se
incrementa con las rpm, si los cambios se llevan a máximas rpm el vacio es tan grande que frenará mas
fuerte.

Los pilotos al pisar el acelerador pisan el pedal del freno y el Clutch al mismo tiempo. Cuando hacen
los cambios para recortar y frenar en una curva como de cuarta a tercera pisan el Clutch y con pedal derecho
pisan el freno con la punta y con el talón el acelerador esto lo hace para no perder vacío se llama punta
talón, mientras los pedales estén totalmente paralelos se hace mejor.

Hidrovac siempre debe estar en vacio, está compuesto de un platón pequeño y grande, una
membrana de plástico y una goma. La membrana si se rompe pierde el sello y el vacio empieza a jalar aire, la
recamara pequeña de atrás está en contacto con la atmosfera ya que es un filtro de aire, si la membrana se
rompe se pierde frenada por más pequeño que sea el hueco, al trabajar el motor con vacio se va
expandiendo poco a poco. Preferiblemente se bota.

El hidrovac trabaja como un pistón, este se une al pistón pequeño que está en la bomba. Se calcula
el diámetro del hidrovac, la presión del motor en vacio a unas RPM determinadas (se agarra una toma de
vacío que este en el múltiple de admisión, se conecta el medidor de vacío y se acelera el carro y se ve la
aguja, se mide en mm de mercurio y de allí a kg/cm2 en pulgadas de mercurio a PSI

1Atm es cero metros sobre el nivel del mar

El diámetro externo coincide con el diámetro de la tapa trasera. Un auto debe frenar mínimo 8mil.
A los hidrovac se les conectan bombas de vacío, se tienen un compresión de aire a un lado del carro y con
una manguera se conecta al hidrovac más su manguera normal, mientras más potente la bomba de vacío
mas fuerte frenará el hidrovac, fue una idea de los de F1, estos no tienen hidrovac sino bombas de vacío.

Es un sistema mucho más complejo porque a la hora de fallar pudiera ser el mismo hidrovac o la
bomba de vacío se necesitaría un medidor de vacío a mayor escala para medir el nuevo vacío (este se mide
en pulgadas de mercurio con milímetros de mercurio) se calcula la fuerza del servo, se suma la fuerza del
servo a la fuerza 1 y se hace de nuevo el ejercicio con la nueva fuerza.

AM y Nisin hace peroles electrónicos que hacen sistemas de freno, la coloración en el disco debe
ser uniforme, no debe haber tonalidades de colores en el disco ya que prueba que hay problemas de
fabricación, puede ser mal diseño de la pastilla o por mal diseño del disco, cuando hacen el disco en el
molden no queda uniforme.

Cuando los caliper son amarillo son porque son frenos de cerámica como los porche y GT, la
posición del caliper donde hay tracción debe estar mirando adelante y donde no hay tracción mirando hacia
atrás para buscar la mejor frenada. Cuando están mirando hacia abajo es porque buscan el balance de carro
y mayor estabilidad. Estas pastillas frenan a unos 700. En frenos Ávila frente al lado del mercado guaicaipuro
rectifican disco. Colocar los frenos del tamaño dl ring se llama maikol.

Algunas motos tienen control con los frenos, como tienen mucha potencia en cualquier momento
puede levantarse, al acelerar se activa el calipers de freno trasero se activa.

Marcas como DBC hacen distintos tipos de pastilla original, cerámica y de carga tipo 350 en
adelante, las pastillas para las hacen dependiendo del tipo como las de los camiones hacen que se
mantengan caliente. Los calipers cuando son modificados se abren en dos para un mejor mantenimiento.

La fuerza de frenado de una persona por lo general es de 10kg y 20kg y el pedal amplifica esta
fuerza por la ley de pascal y cambio de diámetro en los pistones de freno.

Un carro americano resulta a tener tantas piezas en la calle para modificar que en vez de comprar el
original compra parecido. Se trabaja con una palanca de segundo orden y un sistema hidráulico sencillo,
para el primer ejercicio de la moto se trabaja con un caliper delantero de dos pistones y uno trasero de un
solo pistón.

A: distancia completa de la palanca, B: Distancia del pivote donde está anclado el pistón, lo llaman
el lápiz porque es una varilla de hierro que se conecta con la bomba de freno y el pedal, FP: fuerza ejercida
con el pie, Diámetro de los pistones de la bomba, diámetro de pistones delanteros y traseros, para aumentar
la frenada no se coloca bombas más grande porque aumenta la presión, se debe colocar pistones más
pequeños.

Todas las bombas son sencillas, se quita la goma que hace un cello, se debe medir el área interna en
los tambores porque el área de afuera no es la que ejerce la fuerza, sistema de freno sin hidrovac la
presiones son bajas.

Uno no puede jugar con la distancia, pero se puede hacer un pedal que genere una amplificación de
palanca, mientras B sea más pequeño aumenta la presión, no se debe acercar tanto el lápiz hacia el pivote
va ser difícil pisar el pistón, mientras uno sube la distancia menos recorrido se hace hacia adelante, se puede
hacer el pedal o mandarlos hacer pero igual del mismo largo.Mientras el área de los pistones sea más
pequeña la presión aumenta. Hay que buscar una bomba con el mismo acople con los mismos tornillos en el
mismo lugar con pistones de menor diámetro.

Aveces el mismo carro sincrónico y automático de la misma versión las bombas de freno son
mejores porque los automáticos no se tiene la misma capacidad de frenado porque la caja está empujando
por el convertidor de torque y no se tiene la manera de recortar, básicamente la bomba de los automáticos
son mejores que los sincrónicos.

Los pistones de los calipers deben ser más grandes, no es necesario colocar pistones de mayor
diámetro, se puede colocar más pistones porque aumentaría el área general aplicada en los frenos, dos
pistones la fuerza en vez de multiplicarla por 4 seria por 2, no es necesario rectificar el diámetro.

Atrás pistones pequeños de tambor no se pueden cambiar porque el espacio es muy limitado, los
cilindros de los tambores no se pueden modificar porque si se agradan no caberian en el tambor.

1 carro que va 100km y pesa 1200 1300kg necesita alrededor de 8mil kilos de frenada
 CAJA
Se fundamenta en la ley de polea y engranaje

Las cajas CVT son cajas que funcionan con una polea movida con una correa metálica que hace el
funcionamiento de una caja automática

La mayoría de los carros tienen el chip tronic, otros son sincrónicos pero tiene los cambios por
computadora los Mercedes clase A no tiene clutch pero la computadora hace todo para realizar los cambios,
al igual que el corsa, ver padeship

La caja secuenciales son todas las velocidades una al lado de la otra

mejor mercedes: evolution

torque: fuerza x el radio

perdida por transferencia mecánica

por cada velocidad son dos engranajes, en retroceso son tres

motores eléctricos no necesitan caja

Inductancia

Dientes helicoidales ya no se usan (se ven más que todo en el diferencial), los dientes rectos
transfieren 100% la energía que ya tienen lo malo es que generan mucho ruido, dientes oblicuos para
velocidades dientes rectos par retroceso, los engranajes oblicuos disminuyen el ruido aseguran mayor
durabilidad disminuyen la fricción pero pierden energía, genera mucho calor y desgastes.

Siempre la caja (transaxle) del subaru impreza se rompe por la cantidad de torque

Cajas desplazables (gearsbox) los engranajes e mueven a través del eje para poder acoplar con su
propia pareja para formar los distintos cambios.

Eje de entrada se conecta con el cigüeñal, solo tiene un engranaje y se conecta al eje secundario. El
eje de salida recibe todo el torque y la velocidad de giro del cigüeñal a través del eje secundario

Caja sincrónica siempre están montando en el eje con su pareja girando, no siempre mandan
torque hacia el eje de salida de salida de la caja, mientras que la caja desplazable en neutro no hay ningún
engranaje tocando otro, a la hora de hacer cambio toma el engranaje con una horquilla q es mecanismo de
palanca y desplaza a uno de los engranajes con su pareja. Los engranajes deben girar a la misma velocidad
para que encajen perfectamente

La horquilla se mueve por acción del pedal, el sincronizador de 1ra velocidad es la misma que la 2da
velocidad. Las puntas de los dientes de los sincronizadores deben ser cónicas para que deslicen y calcen,
cuando los cambios no entran es porque hay demasiado desgaste en las puntas de los dientes del engranaje
o de la horquilla, la punta se desgasta por la brusquedad al hacer los cambios. Se desarma la caja se cambian
las piezas

Los frenos de los sincronizadores son hechos de bronce generan fricción pero son muy brandos,
tienen a desgastar los dientes y si el sincrónico no es empujado perfectamente por la horquilla no se frenara
el engranaje completamente, cuando cruje el sincrónico desliza forzadamente por la horquilla si poder calzar
adecuadamente
 Cajas como la alemana o aixon en Inglaterra, crean dientes muchos más eficientes con el bronce
con algunas aleaciones más duras para disminuir el desgaste, las cajas sincrónicas pueden durar mucho.

Se venden los paquetes completos de sincronizadores así estén en buen estado es mejor cambiar
todo el paquete de sincrónico, se venden los paquetes por separado, horquillas son de distintos tamaños, el
núcleo del sincrónico se necesita una prensa hidráulica por la presión sobre el eje para q no se deslice por
los eje, la rolinera debe estar atrás o delante. La lubricación es por salpicadura no hay bomba de aceite al
menos que tenga un carro de carrera, pero de baja presión para que regule el aceite con su radiador. Los
aceites son SAE viscodad 75 – 80 – 90(carros viejos o con mucho torque) – 140 (más espeso) dependiendo
las cajas sincrónicas de mayor esfuerzo, mas espero que el aceite del motor. No debe ser muy espeso para
que fluya ni debe haber mucho para que haya fricción.

Bisulfuro de molibdeno se usa en cada engranaje por separado y solo en los dientes, en el eje,
nunca en la conisidad del engranaje pero nunca a los sincronizadores ni donde genera fricción.

Pote gris el aceite es SAE 30 purpura SAE 50

Los diferentes tamaños de los engranajes de la caja determinan el comportamiento del carro,
muchos fabricantes diseñan distintos cajas dependiendo de los países para que tenga más velocidad final o
aceleración

Gráfica

Y: rpm X: Velocidades de la caja

Zona elástica es la zona donde mejor se comporta la caja obteniendo una mejor aceleración

Cada 50km es 4cm en rpm cada 2cm

Para piques de ¼ de milla se usan 4Velocidades máximo y una velocidad final de 180km/h
aproximadamente, carros de baja potencia no debe estar por debajo de 50km/H para que rinda y no haga el
cambio tan rápido, para que los cambios sean más progresiva la velocidad en 4ta aprovechando debe ser de
180km/h, estas máxima rpm coincide cuando llegue a la línea de 400m (meta). Los 180 / 4V: 45 1V 90 2V
135 3V 180 4V

Obteniendo icaja más pequeño obtengo más velocidad final y viceversa, mientras la velocidad final
sea más pequeña obtengo aceleración, las primeras velocidades deben ganar aceleración y la ultima debe
ganar velocidad inicial, y luego se llevan los datos a la fabrica.

También se puede cambiar el piñón de ataque y la corona del diferencial, las camionetas que
desplazan pero que no rustiquean se les baja la última relación final baja la velocidad pero sube parejo

Fordrace vende una lista de piñones de diferentes relaciones para distintas velocidades y relaciones
finales, para el mustan, como es tracción trasera el diferencial esta atrás, tiene dos engranajes que cortan la
relación, los números son elevados 5 ó 6, jala mucho hacia atrás pero solo para piques de ¼ de milla

El diferencial de la kia sportage del 98 al 2002 le sirven a la s2000, como es menor calidad de
esamblaje los forjan con criogenia (Frio)

DSG Volkswagne = PDK Porche

Muchos volantes de inercia tienen en el centro una rolinera, gira más fácil el eje de entrada de la
caja, la punta y el eje con la dentadura, el disco gira la dentadura. Como siempre calza en la parte trasera del
cigüeñal no debe haber fricción en esa zona y se le coloca al cigüeñal una rolinera.
 Quebra genera mucha fricción es una fibra como mecatillo, cuando se calienta se pone como una
piedra, daña mucho los volantes

Centrador viene con los kit de Clutch (plato de presión, disco de fricción y el cojinete de empuje y
un centrador de plástico) es un eje en el disco momentáneamente mientras uno tornilla el plato de presión

La zona donde fricciona el disco tanto el plato como el volante tiende hacer un poco más grande, si
uno lo centra y lo atornilla el plato puede moverse, sino está perfectamente alineado con el cigüeñal y el eje
de entrada de la caja nunca se podrá conectar la caja con el motor. Si no se puede centrar se utiliza un palo
de escoba o se adhiere tres gotas de pega loca en el plato de presión para unir las piezas

El centrador imita la forma de entrada de la caja, por ende no importa cómo queda el Clutch antes
de torquear los tornillos del plato de presión se coloca el centrador en el cigüeñal para tener todo en
posición, luego se quita el centrador y se coloca la caja.

La zona de fricción del volante de inercia con el disco tiene muchos tornillos, como el volante de
inercia es la pieza más importante en el balanceo del motor, para evitar posibles daños con el volante de
inercia por exceso de calor, desgaste, etc, se crea una zona de fricción removible sin necesidad de sacar el
volante de inercia para rectificarlo, etc, sin afectar el balanceo dinámico del motor. Resulta que aplican
como material de fricción en el volante de inercia es una placa de acero de mala calidad, este material si se
calienta en exceso por muchos rpm, el acero se derrite y se corroe tapando los orificios de los tornillos. El
problema está es que al desmontarlo ya está frio y solidificado, se pierde mucho tiempo tratando de quitar
el acero que esta sobre el tornillo, mas fácil sacar el disco y trabajar en una mesa, los tornillos son muy duro,
utilizan traba rosca para que no se afloje, son cónicos en la cabeza y en el interior son planos generando
mucho torque, se necesita un destornillador de impacto para no dañar la cabeza del tornillo. La pieza es
desechable y económica, la diseña vienen en mitsubishi para lancer, eclipse, etc en teoría es bueno-

No se debe utilizar herramientas neumáticas para apretar

Audi fue el 1er 4x4

La caja DSG es un hibrido entre una caja automática (utilizan hidráulica hoy en día por
computadora) y una caja de engranaje desplazables (estas desaparecieron en los 60). Esta caja mueve los
engranajes por hidráulica (presión de aceite), el cuerpo de válvula es igual que en carros automáticos, tiene
dos ejes divididos (dos Clutch) en un eje las velocidades pares y otro las impares, las hacen de 6V y 8V, es la
que tiene los cambios más rápido unos 135milesimas de segundos. La idea es engranar dos velocidades al
mismo tiempo, la 1ra y la 2da velocidad están engranadas, el Clutch está activado mandando torque
mientras la segunda está desactivado, al momento de hacer el cambio se cambia el Clutch de 1ra por el de
2da rápidamente.

La caja apareció en el golf VR-6 el eje de entrada proveniente del cigüeñal, no tiene Clutch como tal,
solo son varios discos que se manejan por hidráulica, el 1er eje solo tiene dos engranajes, teniendo 6
combinaciones, una caja normal de 5V tiene 10engranajes, dos por cada velocidad. El eje de entrada manda
torque (movimiento) a dos ejes alojados en las velocidades, a su vez el eje de salida tiene las otras
velocidades, estas se pueden calzar con varias parejas. 1V un engranaje grande con uno pequeño
obteniendo una relación elevada. El eje está moviendo al eje intermedio 2 y al eje intermedio 1, pero quien
mueve al eje de salida es la unión entre los dos engranajes. A medida que va subiendo las rpm se cuadra la
2V cuando el Clutch de arriba se activa manda torque y se desactiva el Clutch de abajo.

Cuando sube las rpm se coloca la 3V por presión hidráulica generando fricción en el Clutch 2 para
soltar la 2V. Todo al mismo tiempo controlado por computadora por ende no hay que estar pendiente de los
cambios porque funciona como una caja automática, pero también se puede usar como deportivo teniendo
las ventajas de una caja manual.
 La caja CVT (Transmisión de Variación Constante)

Es parecido a los carros automáticos pero su estructura es como la bicicleta, trabaja con poleas
dependiendo de su relación se establece la velocidad, las poleas se abren y se cierran de tal forma que haya
un cambio ya que no hay velocidad como tal sino un cambio de relación hasta llegar a la máxima velocidad.
La desarrollo el nissan en los 70 con correas de goma ahora son de acero y cónicas

Las poleas cierran y abren para cambiar su relación, estas se activan por hidráulica. Cuando
arrancamos comienza una polea que está muy cerrada haciendo que la correa deslice por dicha polea
haciendo que la polea tenga un tamaño grande, y tiende a friccionar la zona central imitando una polea más
pequeña eso se logra a que las poleas son cónicas completamente y el movimiento de apertura se logra con
presión de aceite, con presión la polea se cierra si se quita la presión se abre generalmente cuando se mete
presión a una polea se bloquea el paso de presión de otra, como no hay velocidad como tal se aprovecha
mejor el torque del motor y se ven beneficios en el combustible porque el motor siempre estará trabajando
con torque máximo. De hecho cuando uno observa el funcionamiento de las cajas básicamente hay
momentos donde comienzan las rpm y el carro permanece en un rango muy definido de rpm alrededor de
500 de forma tal que las poleas se están desplazando pero el carro sigue en el torque máximo, quien hace
todo el trabajo es la caja como tal ya que el motor trabaja como el de un avión que trabaja a toque máximo

Relación máxima 0.44, relación mínima 2.30, relación diferencial 5.401 la correa se cambia a los
200mil km
 CAJAS AUTOMÁTICAS

Se basa en tres partes

CONVERTIDOR DE TORQUE O TURBINA: Este amplifica el torque del motor

CAJA: Es donde están los planetarios

PARTE HIDRÁULICA: Controla el funcionamiento de los engranajes

Engranaje Epicicloidal = Engranaje Planetario

En las cajas sincrónicas no tiene convertidor de torque

Las cajas automáticas desperdician más energía que las sincrónicas por su forma de funcionamiento
de forma de calor, fricción y movimientos alternativos.

No es recomendable para motores menores de 2.0L tener esta caja, el convertidor de torque
amplificaría la fuerza pero esta se disiparía por la pérdida de energía de la caja.

La turbina ocupa el mismo lugar que el Clutch, consta de tres partes:

Impulsor: Forma parte del cascaron externo del convertidor.

Turbina y estator (enrollado de cobre) va montado a un eje que a la vez va montado al eje de
entrada de la caja.

Toda la cavidad está lleno en aceite, entrega el aceite entre impulsor a la turbina. Esto hace que la
turbina tenga más fuerza para empujar al eje de entrada de la caja. El impulsor conectado al cigüeñal
comienza a girar con este, luego pasa con el estator y la turbina, cuando las tres piezas giran al 90% en
relación al cigüeñal se llama el punto de Clutch.

En la unidad de engranaje planetario posee varios juegos al igual que juegos de Clutch y de frenos,
los engranajes planetario esta dentro de un portador de acero en medio tiene un engranaje solar y una
corona o anillo en el borde

1V manda torque al portador que a su vez mueve a la corona (conducido) eje central está parado.
Relación es de un planetario con la corona

2V Se mueve la corona, el portador es el engranaje conducido, se invierte la relación

3V Se manda torque al engranaje central, riel van hacer los planetarios, el portador se detiene, el
engranaje conducido es la corona.

4V Torque a la corona para mover todas

El paquete de frenos y de Clutch son movidos por un pistón el cual detienen al engranaje central o
planetario mediante la fricción, la corona nunca se detiene. Son varios discos para que acoplen poco a poco
y hagan el trabajo para que no sea tan brusco, cuando la velocidades en la caja no entran los Clutch están
desgastados, ya que estos transmiten el torque.

También tiene un freno de banda que aprieta un tambor que está unido al portador planetario y a
su vez tiene un Clutch de una sola dirección, son mecanismo que hacer girar al engranaje en un solo sentido
asegurando que las velocidades vallan hacia adelante. Clutch y freno se mueven por pistones y estos por
hidráulica.
 EL cuerpo de válvula: es un sistema de control que activa un Clutch o un freno según sea necesario.
En carro manual o carro de engranaje desplazables para ir de 1ra a 2da una toma en cuenta la velocidad y la
aceleración, estas válvulas miden la velocidad y la aceleración.

La misma bomba de aceite que lleva aceite al convertidor mueve una válvula que se mueve con el
acelerador y a su vez se mueve dependiendo de la velocidad, también al convertidor de torque, a las
válvulas del sistema hidráulico cuerpo de control y a los engranajes para que se lubriquen.

En el cuerpo de La válvula

Funcionamiento y relaciones de transmisión

Las distintas velocidades en la caja de cambios se obtienen automáticamente de la siguiente forma:

Primera velocidad: Los mecanismos de mando hidráulico de la caja de cambios (fig. inferior)
accionan los frenos (F1 y F2) dejando libres los embragues (E1 y E2), con lo que el giro que llega del volante
de inercia (4) a la corona (C1) del primer tren de engranajes (I) se transmite a los satélites (B1), que son
arrastrados por ella al estar el planeta (A1) bloqueado. El movimiento de estos satélites se transmite a la
bomba (P) del embrague hidráulico, que arrastra a la turbina (T), comunicando su giro al planeta (A2) del
segundo tren de engranajes (II). El giro del planeta (A2) se transmite a los satélites (B2) que giran
desplazándose sobre la corona (E2) al estar frenada. El movimiento de los satélites (B2) se transmite al árbol
de transmisión (3), obteniendose una reducción de movimiento a través (I y II).

Segunda velocidad: Al llegar a una determinada velocidad, el mecanismo de mando hidráulico

acciona automáticamente el embrague (E1) y el freno (F2), dejando libres (F1 y E2), con lo cual el giro
transmitido por el volante (4) a la corona (C1) (fig. inferior) se transmite integro a la bomba del embrague (P)
por estar enclavados (A1 y B1) a través del embrague (E1). La bomba, en este caso, se mueve a la misma
velocidad que el motor, arrastrando a la turbina (T) que da movimiento al planeta (A2) sin reducción alguna.
El giro de este planetario (A2) mueve a los satélites (B2), que como en el caso anterior, al estar frenada la
corona (C2), ruedan sobre ella comunicando el movimiento al árbol de transmisión de salida (3).
La reducción de velocidad en este caso sólo se efectúa a través del tren de engranajes (II).

Tercera velocidad: A la velocidad correspondiente para que entre la tercera velocidad, el

mecanismo de mando hidráulico acciona el freno (F1) y el embrague (E2), dejando libres (F2 y E1). El giro del
árbol motor (1), a través de la corona (C1), se transmite a los satélites (B1), por estar el planeta (A1) frenado
y, a su vez, a la corona (C2) por la acción del embrague (E2).
Por otro lado, el movimiento de los satélites (B1) se transmite a la bomba (P) del embrague hidráulico, que
arrastra a la turbina (T) dando movimiento al planeta (A2). Al girar el planeta y la corona del tren (II) a la
misma velocidad, se efectúa una acción de enclavamiento en el segundo tren de engranajes y sus satélites
(B2) se desplazan a la misma velocidad que el conjunto, comunicando su movimiento al árbol de salida de
transmisión (3).
La reducción de velocidad en este caso, sólo se efectúa, por tanto, en el primer tren de engranajes.

Cuarta velocidad Con el vehículo circulando a la velocidad correspondiente para que entre la cuarta
velocidad, los mecanismos de mando hidráulicos accionan los embragues (E1 y E2) dejando libres los frenos
(F1 y F2). El giro motor que llega a la corona (C1) se transmite integro a la bomba (M), por estar enclavadas
(A1 y B1) por el embrague (E1). Este giro motor se transmite a su vez integro a la corona (C2) del segundo
tren de engranajes (II) por la acción del embrague (E2) y como el movimiento de la bomba (P) se transmite
integro a través de la turbina (T) al planetario (A2), se produce el enclavamiento del segundo tren que
arrastra a los satélites (B2) y al árbol de salida (3) en la caja de cambios a la misma velocidad del motor sin
reducción alguna. Por lo tanto no hay reducción, se puede denominar a esta marcha "directa".

Marcha atrás: Al accionar la palanca de cambios en posición de marcha atrás, se enclava

mecánicamente la corona (C3) accionandose a su vez el freno (F1) y quedando libres (F2, E1 y E2). En esta
posición, el giro del motor (1), a través de la corona (C1), se transmite a los satélites (B1) y a la bomba del
embrague hidráulico (P), arrastrando a la turbina (T) que da movimiento (A2).
El movimiento del planeta (A2) hace girar a los satélites (B2) que arrastran a la corona (C2) en sentido
contrario y está, a su vez, al planeta (A3), que hace rodar los satélites (B3) sobre la corona (C3), que esta
enclavada, en sentido contrario al giro motor. Como los satélites (B2 y B3) van unidos al árbol de
transmisión, comunican el movimiento al mismo, con la reducción correspondiente a los trenes (I y II), pero
en marcha atrás.

Kid daum, aceleraciones fuertes

CAJAS ELECTRÓNICAS

No usa válvula de velocidad ni aceleración usa TPS, sensor de posición del acelerador y dos sensores
de velocidad DSS y transmiten información a dos solenoides dentro de la computadora en el cuerpo de
válvula estos abren y cierran, la bomba manda aceite a la válvula de cambio y al solenoide, cuando este está
apagado manda aceite a un extremo a la válvula de cambio este no tiene vínculo con la parte trasera sino
que tiene un resorte que permite la entrada

Over drive, hoy en día no existe, si la caja es de 3V hace una media velocidad intermedia entre
segunda y tercera.

TPS puede estar en el pedal del acelerador, su señal es de 0 a 5W. Dentro de la computadora de la
caja hay un convertidor de señal ya que es análoga, el TPS por dentro la resistencia de color negro tiene tres
terminales, estos mandan corriente constante proveniente de la computadora al sensor, la resistencia
bloquea la electricidad, a veces la regula para tener una precisión más exacta.

Sensor RIP20
 SUSPENSIÓN

Hay Dos formas de clasificarlas en dos grandes familias, eje rígido y suspensión independiente,
también se puede clasificarlas si tienen ajustes, si son electrónicas. Esta se basa en tipo de fabricación y
diseño.

El eje rígido son vehículos viejos mayormente, son pocos los nuevos con este sistema, ya que
fueron avanzando a la suspensión independiente es más popular por la maniobrabilidad y comodidad con la
desventaja que es más costosa crearla y esta resulta que es mucho más débil en estructura a diferencia de
eje rígido, se ve en camiones y rustico por lo general atrás no en carros.

Las dos ruedas van unidas por este eje, para unirlas a la carrocería del vehículo se usa la suspensión
con espirales se ven más que todo en camionetas modificadas son extraña de ver, las que más se utilizó
fueron las de ballestas, son conjunto de alas que se arquean para soportar el peso del vehículo y la barra de
torsión son tubos hechos de metales dulces (fácil doblarse), son de hierro, acero, cobalto (plomo y estañó
son metales dulces pero no se usan), su función es la misma que una ballesta o un espiral.

La suspensión independiente son todos los carros actuales, en camionetas las tiene adelante, atrás
depende de la camioneta por lo general es rígido si es rustico, si es camioneta de ciudad ó de altas
velocidades se usa adelante y atrás.

McPherson son las más comunes están en el eje delantero del vehículo principalmente porque este
sistema ahorra muchísimo espacio pero es muy débil y propenso a daño ya que estos carros no están
completos, el diseño poseía una barra que le daban más rigidez pero los fabricantes por ahorro quitaron la
barra lo que origina debilidad.

Brazo Oscilante muy común en los carros europeos y japoneses, lo usan atrás muy poco adelante

Sistema de doble orquídea es muy rígido y muy seguro, derivado de la F1 se usan en las camionetas
por la fortaleza

Multilink es el mejor tipo y el más escaso porque son costosos de diseñar, no por el numero de
pieza ni la calidad de las piezas sino por los cálculos y estudios que se deben realizar para un carro
específico, como los distintos motores para el mismo carro por el peso es necesario calcular completamente
esta suspensión, los fabricantes que usan este sistema lo usan atrás

En porche usan este sistema atrás y un sistema de doble orquídea adelante menos en la camioneta,
resulta que el porche es un solo chalsis menos el monster y el caimán, pero los de carrera 911, GT3 y GT2 es
el mismo carrocería, lo que tiene son diferentes tipos de motores resulta que suspensiones tiene calculables
y diseñadas para cada modelo, en carrera bóxer 6Cilindros, carrera 2, 2s y 4s, estos 4carros tienen el mismo
sistema de suspensión y tienen el mismo motor, pero el 911 turbo ya tiene un sistema de suspensión que es
calculado específicamente, el GT2 el sistema de suspensión es distinto, las barras de suspensiones del 4s no
le sirve al 911 ni GT2. Estas suspensiones requieren de mucho estudio porque cambia mucho el
comportamiento con pequeños cambios en el carro.

Mercedes en los 80 y 90 los uso en los autos más costosos honda NSX de 4 puertas con motor
central, honda aquar los usa, KIA, F1. Son barras individuales con un largo y una inclinación específica con
una función particular. Estos sistemas salen de las carretas del año 1800 y 1700.

El primer fue la ballesta porque fue el más fácil de construir ya que tiene un eje rígido con el
diferencial, las ruedas y el sistema de freno. Las ballestas son el único sistema de suspensión que combina lo
que viene siendo las dos cosas que utiliza la suspensión: Un elemento elástico que amortigua y absorbe
vibraciones tratando de adaptarse al camino y otro el elemento de sujeción que es adaptar la carrocería con
las ruedas, básicamente las ballestas las definen como una viga metálica arqueada que absorbe el peso y se
adapta a las condiciones de funcionamiento, su nombre proviene del arma que se uso en la edad media ya
que el arco era parecido.

La ballesta en muy raras ocasiones se usa sola, es decir que solo se use una sola hoja, por lo general
se trabaja en grupo esta puede variar desde 2hojas a 20hojas dependiendo del tipo de aplicación que se
vaya a tomar unas de las variables que uno debe tomar en cuenta es que añadir muchas hojas ballestas
puede tener incidencias sobre la dureza o comodidad del vehículo por otro lado colocar pocas ballestas
puede ocasionar daños al sistema de suspensión.

Por ejemplo la Dakota es una camioneta que tiene solo una hoja de ballesta atrás, entonces
cualquier cosa pesada atrás tiende general dolor de cabeza, esta no se parte pero se deforma por exceso de
peso, pero es una camioneta muy confortable.

Las variables que se deben tomar para el sistema de suspensión, no debe ser excesivamente duro
porque las pico no tienen prácticamente peso atrás, una pico que tenga un sistema de suspensión muy duro
atrás iría rebotando ya que no tiene peso encima, cuando uno tiene una pico una de las cosas que se debe
tomar en cuenta es que cuando no se tiene peso atrás los cauchos no deberían tener mucha presión, si uno
infla mucho los cauchos la pico tiende a generar saltos o se vuelve muy inestable en las curvas, si adelante se
está usando presiones de 32 ó 34libras para los cauchos atrás debería usarse 28 ó 26 hasta un poco menos
para que los cauchos absorban con mayor facilidad y se deformen y sean lo que absorban esas vibraciones.

También en los trailers que llevan carros, camionetas porta motos de agua, estos deben tener una
presión de aire elevada se vuelve peligroso a 20km por hora ya están saltando, se vuelven inestable pueden
hacer que se colee la camioneta que los está llevando, pueden golpear otro carro, etc.

Igual los vehículos de carga que llevan tierra, cuando están descargados van saltando ejerciendo
mucha vibración, camiones más avanzados tienen un sistema que simplemente por el peso que les coloca
tienen a inflar o desinflar los cauchos por sensores eléctricos en las ruedas, la idea es que el sistema de
suspensión se ve afectado no solo por el peso,

La suspensión no es solo unir a la rueda con la carrocería, absorber vibraciones, también debe
brindar comodidad y seguridad, no todos son maniobrables, cómodo, fuerte y que absorba lo mayor posible
las vibraciones, todos tienen un poco de cada cosa. Para cargar peso se usa las ballestas con eje rígido,
curvas con altas velocidad se usa multilink, suspensión económica una Mcpherson.

Las barras ayudan a la suspensión para darle rigidez al sistema ó para que trabaje mejor están las
barras de torsión, barras tipo torre, estabilizadoras, el rogbar (da mucha rigidez que modifica totalemnte el
comportamiento del carro, el carro se convierte sobre girante, giran mucho porque todo es rígido y son
sensibles al tacto) de los carros de carrera o las camionetas por fuera ejercen un efecto en la suspensión.

Muy suelto ó Sobre viraje, se ve mucho en porche ó escarabajo, con motores centrales, en tracción
trasera es cuando se toma una curva y la parte de atrás tiende a girar por encima del radio de giro normal le
dicen culo alegre, la parte trasera del carro quiere girar más rápido que parte delantera, por lo general son
tracción trasera ó mucho peso o falta de peso atrás, en porche y escarabajo el motor está en la rueda
trasera, esto origina tanto peso que se mueve como un péndulo, en las curvas el motor tiende a tirar el peso
hacia la parte de afuera de la curva, en suelo mojado hay que tener cuidado porque un cambio abrupto el
motor puede sacarlo de la curva, estos carros son impredecibles a bajas RPM

Hoy en día el balance de peso entre el eje delantero y trasero está alrededor de un 70% adelante y
el resto atrás, un laborgini con motor en el centro se busca un balance de peso, pero siempre existe un
desbalance. El Honda 2000, motor delantero tracción trasera, la distribución de peso es 50 50, sin embargo
es sobre girante ligeramente.
 Esto depende de la distribución de peso, cantidad de potencia que tiene el carro inclusive se puede
cambiar el caro de sub virante a sobre girante ajustándole la suspensión, colocando la suspensión delantera
floja y adelante muy rígida

Muy apretado Sub virante se ven en carros tracción delantera, over drive o 4X4 permanente, con
mucha potencia adelante, mucha potencia adelante, son carros que no les gusta cruzar. Es carros de carrera
mejor un carro que gire más a que no haya forma de meterlo en la curva, existe mucha tracción delatera
para hacer los cambios más compactos, como los audi honda, Mitsubishi Ford en sus camionetas. EL
problema es que el carro no gira completamente por todo el peso que tiene adelante, es como una palanca,
el subaru impresa es sub girante ya que es 4x4, son buenos en rally porque meten el motor y el piloto más
atrás, subaru cometió un error en colocar el motor delante de las ruedas delanteras esto hace que el motor
trabaje como un péndulo y te saque de la curva por la cantidad de peso que tiene.

Lancer evolution es bueno ya que tiene la caja y el motor longitudinal y supo equilibrar el peso, los
sub girante son cualquiera tracción delantera donde no les gusta cruzar y sobre girante quiere cruzar
demasiado.

Torque Steering Es distinto estos dos conceptos con los de agarre, los tracción delantera con
potencia mayor a 200caballos lo llaman tork stirick cuando tienen mucha potencia y tienen la dirección
adelante, en la rueda más cercana a la caja es donde primero recibe el torque, cuando se pisa a fondo la
rueda más cercana empieza a girar mientras que la de al lado aun no por ende el carro gira a la 1ra rueda y
luego se endereza, es maniobrar con el torque.

EL conjunto de ballesta puede ser de 1 hoja hasta más de 10 hojas, las hojas están unidas a una sola
sostenida a una orquídea y un plato de ballesta y esta a la carrocería, el eje posee una guía hecha en metal o
el plato de ballesta puede ser quien contenga esa guía todo depende de la fabricación. Cada hoja tiene un
coeficiente de elasticidad diferente a otro. La hoja maestra (es la que está unida al chasis)es la ballesta más
larga y la más flexible del todo el conjunto, cuando se coloca mayor cantidad de hojas por debajo se
incrementa el coeficiente de elasticidad volviéndose más puras, la 1ra puede ser muy delgada y flexible, la
2da menos larga y menos flexible, la última es la hoja de carga su espesor es mayor a las demás es muy
plana, está se coloca cuando hay muchas ballestas y el carro es muy pesado está soporta el peso del carro y
de las ballestas. Así se forma el conjunto de ballestas escalonadas.

Las grapas se le colocan a los extremos de las ballestas, son una especie de abrazadera para agarrar
a las ballestas para que puedan oscilar en una frecuencia, como son distintos coeficientes de elasticidad
puede que cuando estén vibrando lo hagan en diferentes tiempo, la idea es que con una grapa tomando
todas las ballestas vibren en conjunto, principalmente porque sin la guía la única manera de mantener todo
esto unido es por medio de esta grapa si no las ballestas que están en el medio pudieran salirse del
conjunto.

La ballesta se une en sus dos extremos con un tornillo que va hacia el chasis y el otro a un pivote
que permite la elongación de la ballesta, cuando se tiene la ballesta no es plana sino arqueada tiene cierto
dobles en la manera de la fabricación, la longitud de la ballesta se mide de extremo a extremo tomando los
puntos de sujeción, cuando esta trabaja se ejerce un peso en la ballesta la idea es que esta tiende alargarse
y a volverse más plana, sino se tiene el pivote no va a fletar, no va alargase, si se tiene un pivote que permita
alargarse se va a poder desplazar cuando la ballesta este trabajando este pivote se llama gemelo, son dos
planetarios dos placas de metal que tienen dos cilindros de goma, atornillados a la ballesta y al chasis. A
veces son de polidetano plástico rojo, para que tenga mayor vida útil.

Lo que no debe hacerse es colocar doble pivote, ya que se tiene un eje rígido que une a las ruedas y
cuando esto sucede también está unida la transmisión del carro con ese eje rígido, el árbol de transmisión
de la caja al diferencial y este también conectado. Cuando el sistema trabaja el eje sube y baja completo,
cuando el sistema trabaja con dos pivotes no solo permito que el eje sube y baja sino que se desplace hacia
adelante y hacia atrás generando presión a los engranajes de la caja y diferencial produciendo ruptura. Las
camionetas cuando parten los cardanes es por la elevada distancia entre el eje y el chasis, cuando el ángulo
es demasiado elevado entre las juntas la caja y el diferencial, lo que hay son pivotes más largos para mayor
elongación y distancia sobre el piso, y en el chasis.

Si se quiere mayor distancia sobre el piso uno saca la ballesta soldar una plaza masisa y rigida del
mismo ancho del chasis, también hay gemelos triangulares, también se coloca mas ballesta pero esto vuelve
mas rígido el sistema ya que se incrementa el coeficientes de elasticidad, se puede incrementar el sistema
de ballesta subiendo la altura aumentando la durabilidad, ya que se trabaja en función de la fatiga de la
ballesta.

Se va a tener grupos de ballestas en forma longitudinal en cada rueda trasera antes para cada rueda
teniendo hasta cuatro conjuntos, existen ballestas transversales donde las ballestas atraviesan el carro
completamente este sistema no trabaja muy bien se usaban en carros muy livianos como Fiat 1, colocándola
al revés donde el peso debe ir en el centro.

No solo importa el número sino el largo y el grosor de la ballesta, no tanto el material ya que este
solo hace es que pierda su dureza y se parta antes de tiempo.la longitud determina la flexión es la distancia
puede deformarse.

Métodos para trabajar con la ballesta, es colocar el grupo de ballesta por debajo del eje para que la
ballesta trabaje de forma correcta donde los puntos de apoyo suspenden a la ballesta y el eje la forcé a
trabajar hacia abajo, una de las cosas que más se utilizo es colocar una ballesta sobre la transmisión es la
que más se utiliza y es uno de los menos indicado ya que esta ballesta se vuelve al mismo caso de la ballesta
transversal, donde la ballesta trabaja forzada de manera opuesta colocándole peso sobre la zona arqueada
del lado contrario trabajando estresada y diferente como ella trabaja.

Para subir una camioneta con eje rígido hay que colocar cauchos de mayor perímetro mayor ancho,
porque colocar muchas ballestas el eje sigue estando abajo, aumentando el diámetro del caucho el eje se
suspenda más alto, generalmente en rústicos no suben tanto la carrocería sino cambian el diámetro de los
cauchos no tan exagerado, subir mucho la carrocería hace que el centro de gravedad suba, mientras más
alto más fácil de voltearse y más difícil hace de cruzar se vuelve sub girante

Si no se puede colocar el caucho más grande por cuestiones de espacio se deja la carrocería y todo
lo demás abajo, la carrocería de las camionetas que tienen chasis van atornillados, sacando estos se
suspende la carrocería del vehículo, si se suspende se pueden colocar suplementos o arandelas,
espaciadores entre el chasis y la carrocería para que esta quede más alta sin añadir más nada.

Mucha gente sobre el grupo original de ballestas colocan tacos de goma, entre la ballesta y el eje
quedando la camioneta más alta con esto el tiempo se pierde.

Las ballestas parten de una lámina de acero por lo general, este acero no puede ser templado, el
acero viene plano la que hace la ballesta debe calentarla completo uniformemente hasta llegar a su punto
de fusión donde se vuelve líquido, en ese momento al rojo vivo una maquina la arquea y le da la forma, ya
doblada se deja enfriar doblada hasta que se enfríe temperatura ambiente, no puede enfriar súbitamente
porque se templa, estas con el tiempo se vuelven planas, cuando llegan al punto de fatiga es cuando están
planas, es cuando las camionetas se ven bajas de lo normal, lo recomendable es usar un grupo de ballestas
nuevas mucha gente las vuelve arquear pero solo dura unos 6 meses, ya que este material a llevado mucho
trabajo y no está bajo las mismas condiciones, si se desea recuperar la ballesta debería fundir la ballesta y
volverla hacer.

Las ballestas de fibra de carbono son para carreras, no trabajan con carga, no ofrecen mucha
flexión, tiene punto de fatiga elevada ya que no se deforma como el metal. En un sistema de suspensión
independiente nos ayuda a mantener mas distancia sobre el piso pero no nos da la fortaleza, las mejores
ballestas son de acero
 DIFERENCIAL

Se usa cuando hay ruedas motrices, estas son las movidas por la caja. Cuando los vehículos van a
tomar las curvas se cambia el diámetro, la rueda externa describe un diámetro mayor y se mueva más
rápido que la rueda interna esto hace que su velocidad sea diferente, cuando no hay un eje motriz no hay
problemas porque como no están conectadas cada rueda se adapta a sí misma a la velocidad que necesitan
girar. Cuando hay ruedas motrices hay un problema grave porque si las ruedas están unidas por un eje al
mandarle torsión las dos ruedas van a querer girar al mismo tiempo independientemente del giro que estén
haciendo por ende la rueda del lado interno va a deslizarse haciendo perder el control del auto u
ocasionando desgaste prematuro en los cauchos pro esto se usa el diferencial donde básicamente es un
mecanismo que no necesita de electrónica, solo le quita torque a la rueda interna para mandársela a la
externa para que esta gire más rápido y la rueda interna desacelere. Cuando se gira el volante y se describe
una curva automáticamente comienza a trabajar.

Si el auto es tracción trasera el diferencial se encuentra detrás, cuando son tracción delantera el
diferencial se encuentra dentro de la caja directamente con el eje de la caja esta encima de este para
mandarle torque directo. Cuando son 4X4 con caja de transferencia hay dos diferenciales, el delantero
trabaja cuando acciona el 4X4, hoy en día 4X4 permanente hay tres diferenciales, atrás adelante y dentro de
la caja de transferencia o en la caja de velocidades donde este permite que la atracción sea permanente
4X4, sin el en curvas cerradas las ruedas traseras se bloquean arrastrando las ruedas traseras porque no
tiene el torque para moverlas ya que el torque va dirigido hacia las ruedas delanteras, con un tercer
diferencial descubierto por el Audí 4 (década de los 80) se distribuye uniformemente el torque en los dos
ejes.

El eje de salida de la caja tiene un engranaje especial llamado piñón de ataque montado sobre el
engranaje del diferencial llamado corona, estos crean la relación final en la formula de la caja de
velocidades. Y es el último momento que vamos a transformar el torque antes de que llegue a las ruedas, así
como hemos venido cambiando el torque de 1ro a 5ta ó de 1ra a 6ta Velocidad, una vez el torque
transformado, cambia por última vez del eje de salida por el piñón de ataque hacia la corona en el
diferencial todo este conjunto se va a mover ó a rotar como una sola pieza, unido al tripoide ó semipaliers
(van conectados en los planetarios) hacia las ruedas.

Planetarios y satélites, en línea recta el diferencial solo une a las dos ruedas, al momento de tomar
una curva la rueda interna baja su velocidad, al hacer esto el planetario gira deteniendo un poco, esa energía
que carga el engranaje la libera hacia la rueda del lado externo. Haciendo que la rueda interna baje su
velocidad para que la externa suba su velocidad, los planetarios y los satélites son del mismo tamaño para
evitar convertir el torque. La corona y el piñón de ataque varían dependiendo del fabricante. Con rústicos la
relación del diferencial es grande 5 ó 5, el engranaje azul de plástico es el sensor de velocidad se encuentra
en el diferencial ó en el piñón de ataque.

La diferencia del diferencial de tracción trasera es la posición de la corona porque en tracción

trasera el diferencial está en el eje trasero y la caja esta generalmente en medio del auto, por medio del
árbol de transmisión ó el cardan se une la caja con el diferencial, sale del eje de salida todo el torque
transformado gracias al cardan pasando por el piñón de ataque, el diferencial está en la misma posición pero
como el piñón de ataque no va a ir montado sobre el engranaje sino de lado la posición de los dientes
apuntan de lado y no hacia arriba. Solo es la posición de la corona

En carros tracción trasera colocar la corona en el diferencial cuesta muchísimo, recibe mucha carga
por la presión que está ejerciendo la rueda por ende la calibración debe ser muy precisa.

Cuando se ensambla con caja en tracción delantera ó el eje rígido con tracción trasera el diferencial
debe estar ajustado para que el contacto entre los dientes sea perfecto. Se calibra el pión de ataque en
función a la corona y se calibra la conexión de los satélites con los dos planetarios si los dientes no están
engranados correctamente pueden sufrir daños.
 Para calibrarlos los métodos cambian dependiendo de la caja y del tipo del diferencial,
principalmente se ha utilizado un desplazamiento como si fuese el juego axial del cigüeñal, solo desplazar el
diferencial de un lado a otro con respecto al eje de ataque para que el patrón de contacto entre los dientes
sea lo más equitativo posible.

Uno de estos es la utilización de arandelas a los lados de las rolineras del diferencial tanto arriba
como abajo, esto crea un movimiento axial dependiendo del movimiento el diferencial se moverá levemente
su posición para hacer un contacto mejor o peor con los dientes.

La forma de saber cuál es el contacto correcto con los dientes se logra por medio de la utilización de
pintura, muchos de los diferenciales se pintan con colores que hagan contraste con el metal.

También en vez de arandelas se usan tornillos al enroscarlo mueve el diferencial de un lado a otro
como la empresa americana dana es más rápido con las arandelas porque esas toman mucho tiempo

Lo correcto es que cada diente quede centrado vertical como horizontalmente. Si el piñón de
ataque está muy cerca quiere decir que está metiendo sus dientes muy profundo entre los dientes de la
corona, la pintura quedaría en la parte inferior de la corona, por otro lado, cuando el piñón de ataque está
muy lejos solo tocaría la parte superior de la dentadura de la corona. Estos dos casos son inadecuados
cuando se tiene el piñón de ataque muy cerca de la corona hace un contacto muy bruco sobre los dientes
incrementando el desgaste impidiendo que el diferencial trabaje correctamente. Si está muy lejos la
dentadura en su parte superior es cónica y puntiaguda es la parte muy débil llegando a partir un diente
fácilmente.

Así como se calibra el piñón de ataque se calibra la corona con el movimiento axial jugando con los
tornillos o las arandelas para desplazarlas y colocarlas en la posición correcta, es normal que las camionetas
tracción trasera que a cercano a los 100mil km se originen ruidos en el diferencial como un crujido entre los
dientes. Muchas veces la palanca de cambios también vibra por el funcionamiento errado del diferencial.
Cuando las camionetas son sincrónicas tiende a sufrir más el diferencial ya que cuando se mete Clutch se
empuja el diferencial y todo el eje de la caja completa se le da un golpe, y aunque sea leve hace los dientes
se desgasten poco a poco, inclusive cuando se golpea la transmisión por rustiquear, al montarse en una
piedra o bajar un escalón el diferencial tiende a sufrir, indirectamente como el eje y las ruedas se mueven
quien absorbe el impacto es el piñón de ataque en unión con la corona.

En los carros tracción delantera donde los carros y el mismo diferencial están dentro de la caja se
puede decir que el desgaste es menor, por lo general no se ajustan hasta los 200mil km. Porque en los
tracción delantera los engranajes de la caja descansan sobre la corona del diferencial haciendo más dócil el
trabajo de la caja.

La configuración más común que se puede tener un carro de tracción trasera donde el piñón de
ataque viene de manera perpendicular a la corona por medio del árbol de transmisión mal llamados cardan.

La calibración en los diferenciales se hace inversa, si la marca queda en los lados de los dientes de la
corona significa que está muy cerca o muy lejos el piñón de ataque, si vemos la marca a los lados en la
tracción delantera es por efecto del desplazamiento de la corona respecto al piñón de ataque. Si se quiere
calibrar los carros tracción trasera, la posición horizontal de la marca lo hacemos por medio del piñón de
ataque. Mientras que en un carro tracción delantera la posición horizontal de la marca lo calibramos
mediante el mismo diferencial. Esto se hace por la posición que están los engranajes.

Varía la calibración en los piñones de ataque, estos varían su configuración donde tienen en su
parte trasera un tornillo donde lleva una arandela cuando aprieta se aleja de la corona y cuando lo suelta se
acerca. Hay otros donde los tornillos se quedan fijos y la calibración se hace por medio de arandelas dentro
del piñón de ataque, al colocar más arandelas se acerca el piñón hacia el centro de la corona y si se quitan se
aleja de la corona, debe estar lo más centrado posible, cuando son helicoidales en forma de punta son más
difíciles de calibrar para ver la posición exacta de los dientes.

Los chasis doblados también rompen los dientes de los engranajes del diferencial. Cuando los
Clutch son más gruesos que los originales tienden a original mucha presión sobre la caja y el cigüeñal tiende
a romper el diferencial y el cigüeñal.

Los paliers conecta la caja con las ruedas, en carros con suspensión independiente se llaman
semieje o semipaliers, los carros con eje rígido se les llama paliers por el tamaño. Las juntas homocinéticas
juntan al diferencial con sus ejes mal llamados tripoides (son solo un tipo de juntas).

También se calibra los planetarios con los satélites

Con el reloj comparador se puede calibrar

Los F1 tienen un control computarizado en las ruedas traseras, quitaron el diferencial y pusieron
una corona que une a las dos ruedas, al salir de una curva acelerando, el carro comienza a derrapar
perdiendo el control del carro. En los 70 retiraron el diferencial, Las mismas ruedas reciben la misma
cantidad de torque

La caja y el motor transversal del alfa romeo GTA 4X2 es y el diferencial de lado

Tiene dos diferenciales adelante, 1 dentro de la caja que es el mismo pero se une con un diferencial
en el medio (diferencial central) este se encarga de repartir el torque entre las ruedas delanteras y las
ruedas traseras. Básicamente el diferencial que está dentro de la caja seguirá transmitiendo torque entre las
ruedas izquierda y derecha. En el eje trasero reparte a ambas ruedas.
 BLOQUEADORES DE DIFERENCIALES.

Lancher delta integrado caja diferencial central, tracero

Full lockers (para rusticos): Pneumáticos (rally) tipo ARB – Hidráulicos – Mecánicos

LSD (Limited Slip Differential) diferencial de deslizamiento limitado (para carros)

Positraction

Ferguson Visco Drive (ya no se fabrican)

Detroit Lockers (baratos)

Torsen (torque Sensing)

Eaton Lockhip Differential (usa la silverado)

Quaife

Zf (alemana)

Getrag (alemana)

ARB

Loctite: Thread Locker (cellador para tornillos en el diferencial y corona)

El exceso de potencia del motor (200 caballos en adelante), hace que el volante vibre por defecto
que el diferencial no da el torque equitativo en ambas ruedas, pasa siempre en las tracciones delanteras.
 ÁRBOL DE TRANSMICIÓN

(CARDAN Ó CRUCETA)

Cardan es la junta q une el árbol de transmisión con la caja y el diferencial. Se usa en carros con
mucha altura donde se mueve mucho la transmisión

En tracción trasera con suspensión independiente el diferencial se une fijamente a la carrocería (no
hay crucetas). Se colocan los flexores de goma sino se va a desplazar tanto el eje. Igualmente en suspensión
independiente hay otras juntas para conectar las ruedas con el diferencial (mal llamadas tripoides), el eje se
llama paliers. En esta tracción se tiene 4 juntas y dos paliers que llegan a la rueda, la función de estas juntas
giran para mover a la rueda, suben y bajan sin desalmarse ni interrumpir el movimiento de la rueda

Cuando no hay suspensión independiente se usa el eje rígido

En tracción delantera y la dirección la junta tiene que moverse en cuallphinequier dirección hacia
arriba y hacia abajo como horizontal para el desplazamiento del caucho

Las rolinera se desgastan por lubricación, al comprarla ya debe estar armada y lubricada. Los
tripoides tienen tres rolineras pequeñas su copa es mucho más ancha para que las rolineras giran para
meter y sacar al tripoide cuando este sube o baja o gira la dirección ya que se jala el paliers. Las rolineras
también mueven a la copa no solo giran internamente cuando se desplazan con la copa sino que generan
tracción. El problema más básico es que los tripoides siempre han tenido una deficiencia respecto a los
puntos de apoyo, como son solo tres rolineras reciben mucha carga.

DOS doble of Sett: está diseñada para estar de lado de la caja diferencial pegada a los planetarios

SIVA: Va de lado de las ruedas

Surco Cruzado: De lado de la caja o diferencial, es una goma muy fuerte, va atornillado al
diferencial.

Uno saca la rueda y observa el portador de goma con unos tornillos, para sacar la junta, los carros
alemanes como son bajos, restringen los movimientos de la suspensión y la rueda haciendo la goma muy
dura la rolinera no se desgasta

Dividieron el agarre mecánico y aerodinámico, en una pista con curvas cortas y lentas. El arerón
presione el carro hacia abajo para adherir más los carros en curva, en pistas rápidas estos arerones frenan el
carro, por ende se busca un arerón que no genere agarre aerodinámico sino mecánico usando la suspensión
que los espirales presionen hacia abajo,

El aererón al revés succiona aire del carro, mientras más lo saque baja el carro.

Junta homocinética: Velocidad constante diseñadas para que cuando reciban torque del cigüeñal
mueve la junta y la rueda sin retraso,

Flexores de goma: Son piezas que amortiguan y retrasan la entrega de torque de la caja al
diferencial, cada vez que se hace un cambio ó se acelera el diferencial por tener una relación grande crea
mucha carga en los dientes. Cada vez que se acelera el diferencial por tener una relación muy grande
dañaría los dientes de la corona por ende se amortigua el torque poco a poco.

Cuando se ensambla una partícula homocinética no debe tener contacto con el exterior, ya que la
rolinera lubricada puede adherir mucho sucio no se debe usar grasa con fibra, se usa vegetal o animal, jabón
de litio, grasa con bisulfuro de molibdeno. Formula marina
 CLUTCH

En motos trae múltiples discos, plato de presión todo desarmable, los de auto son solo tres
componentes: Plato de presión (pressure plate), Disco de fricción, Cojinete (rolinera) de empuje ó collarín
(collarib bearing)

Separa virtualmente entre el volante de inercia, disco de fricción y el eje de entrada de la caja, para
que se hagan los cambios más dóciles. El volante de inercia es una masa de acero pesada que absorbe
vibraciones y mantiene la inercia del motor para que sea sencillo poder girar, sin el volante giraría más
rápido el motor, pero no generaría mucho torque y vibraría mucho, se coloca en una zona pulida para que
friccione con el disco, la presión del disco con el volante debe ser grande para que el volante trasmita
torque al disco sino está bien presionado el volante giraría ocasionando calor y desgaste prematuro.

El disco está unido al eje de entrada de la caja por ende es quien mueve a la caja y todos sus
engranajes por dentro, todo esto atornillado al volante de inercia, el aro de presión generalmente se sujeta
con seis tornillos. El collarín iría a una rolinera donde valla antes del plato de presión activada por el pedal
del Clutch o por el botón que controla la computadora, cuando este cojinete de empuje presiona al plato de
presión este se desplaza, su posición de descanso del cojinete es empujando contra el disco, cuando se
empuja el diafragma el plato se retrae

Otros sistemas como el subarú y lancer evolution el diafragma es jalado y el collarín va agarrado con
el plato de presión, como el plato de presión genera más presión de esa forma como los deportivos generan
mucho torque les he beneficioso.

El collarín (cojinete de empuje) nunca cambia, sigue siendo una rolinera, siempre está en contacto
con el portador y nunca se mueve, en la parte de atrás va la horquilla (fija) donde se mueve con el pedal, si
atrás está fija la horquilla con el collarín se debe permitir movimiento adelante para que se evite la fricción
excesiva con el diafragma sino generaría un ruido insoportable ya que pegaría metal contra metal y generia
mucho desgaste entre las piezas

Hay otros hidráulicos y metálicos la horquilla se mueve por tubos (ya no existe), por guaya (más
común) ó por hidráulica, por una bomba que haya en el Clutch y que empuje a otra bomba que va a mover a
la horquilla

La liga de freno en aceite hidráulico es muy corrosivo, tiene mucha corrosión y ataca todo el
sistema actúa como un acido sobre todo en caracas que hay q escrochar a cada rato, duran 30mil km. La
rolinera sino tiene ningún defecto, si está bien con el plato de presión, si está bien calibrada puede durar
100milkm, solo se cambiaria el plato o el disco, por comodidad es preferible sacar las tres cosas de una vez,

No se debe mantener pisado el pedal del Clutch, al pasar los cambios de velocidades no es
necesario empujar todo el pedal, par que la caja y el Clutch no genere tanto desgaste a la hora de hacer los
cambios desacelere el cambio para recortar o hacer el cambio hacia arriba, los juegos axiales sufren mucho
en los motores sincrónicos, porque el cigüeñal tiende a mover hacia adelante y hacia atrás ya que es
empujado por el clutch

El plato de presión por resolte se puede tener desde 4 hasta más de 20 depende del tipo de
vehículo que tenga el sistema de Clutch, mientras mayor cantidad de torque mayor cantidad de resoltey la
calidad

El sistema de palanca cuando se empuje el collarín, la zona que fricciona con el disco se retrae, este
fue el primer sistema que se adherirlo, con estos platos se vuelve más rápido pero más incomodo, en los
carros de carrera no es incomodo pero de la calle debe ser suave y permitir a los distintos tipos de
conductores, el sistema de plato de presión de resorte era increíblemente duro era muy fuerte comprimirlo,
con los resortes helicoidales cada vez que se presionan hay que generar más fuerza para comprimirlo, me y
hay que tener fuerza en el pie para que el pedal no te empuje.
 Hay carros que hacen conversiones con repuestos, compran su carro original y cuando compran el
repuesto tiene un plato de diafragma, el fabricante haya la manera de buscar un diafragma que haga esta
función y lo haga dócil

Para cambiar el sistema de clutch Volkswagen de plato de resorte a plato de diafragma hay que
cambiar el volante de inercia porque cambia el tamaño. Salvador quito el plato original porque el Clutch era
distinto y monto el plato de diafragma, el motor lo sacaron con el volante de inercia y le pusieron un
diámetro de mayor tamaño y el Clutch se mantuvo más suave.

En un carro de carrera se busca que los tiempo sean bajo, cuando uno suelta el pedal del Clutch y el
plato de presión hace presión contra el disco este fricciona contra el volante de inercia, pero hasta que no
genera la suficiente fricción no deja de friccionar, cuando se mueve no le lleva torque a la caja sino pierde
fuerza en el calor que genera (al friccionar hay pérdida de potencia hay que sacarlo lo más rápido posible),
se acerca, luego comienza a friccionar y luego las piezas se mueven como si fueran una sola, mientras más
rápido mejor, ese acople si es muy violento se siente en el carro.

Subaru 2.5L (sedan con spoiler). El subaru el pedal del Clutch es duro ayudado con hidráulica solo es
dócil cuando se mete mas rpm, si tuviera un solo disco no andaría en la calle por lo incomodo, este tiene dos
discos una lamina en medio de los dos que genera la fricción y el plato de presión y el volante por otro lado.

El plato de diafragma mejora la docilidad del Clutch pero, puede ser más fácil de usar sin perder
tanta presión sobre el disco, si lo vemos en una grafica de funcionamiento del plato diafragma y resorte, si
colocamos la presión que hay que aplicarle al pedal y el recorrido del Clutch cuando vemos el plato del
resorte, se necesita una cantidad elevada de presión para mantenerlo elevado el diafragma. Todos los carros
que tengan plato de presión de diafragma cuando comenzamos a pisar el pedal se va volviendo más fuerte
cada vez y luego llega un punto donde pierde la presión del pedal, mientras más duro sea el diafragma más
evidente

Al empujar la presión llega a un máximo, luego la presión cae y se debe presionar que jode cuando
está bajando, porque cuando se presiona y movemos el diafragma, el punto máximo cuando lo tiramos a
otro lado comienza a perder la presión hasta que no se puede seguir moviendo, en ese punto es donde sube
la presión, los fabricantes trata de que no se llegue a ese punto sino que se haga el enclochado cuando haya
perdido toda la presión, de esta forma los platos de diafragma son mejores porque pueden ejercer tanta
presión como ejerce el resorte pero no necesitan tanta fuerza para accionarlo, mientras más resorte más
difícil es.

Un motor con mucho torque al presionarlo muy fuerte mueve el disco, si este está desgastado se
vuelve tan finito que genera separación dentro del plato y el volante, sino se presiona no se genera fricción.

Sin Clutch se desgasta y se rompe el disco.

Los disco con arena ayuda absorber vibraciones en altas rpm, los discos con hueco en el centro son
más liviano, los 4resoltes recubiertos con una gomita que tiene es para que flete en el momento de la
fricción él se comprime, para que la caja no tenga tanto torque ya que pudiera romperse, cuando comienza
la fricción la parte central se comprime hasta que todo el disco comienza a girar, que es lo que se le conoce
como la disminución del momento de inercia.

Momento de inercia es el punto exacto cuando se transmite, cuando es elevado se rompe la pieza
sin moverla, si un engranaje se mueve poco a poco agarra inercia y se mueve, si esta en 1ra velocidad pisa a
fondo suelta el Clutch los engranajes se rompen, porque el momento de inercia es demasiado elevado, la
idea del Clutch es disminuir el momento de inercia para que se entregue el torque pelo a pelo para que la
caja y el motor no sufran daños.

En el tren motriz, diferencial o cardan también disminuyen el momento. Los discos son de carbón
compactado con limaduras de hierro, bronce, acero, estos metales son los que genera la fricción y más
cuando están caliente, están entre 300 y 400grados, si se pasa esa temperatura pierde la fricción. Se usa
carbón molido y dependiendo de lo fuerte que se va hacer se selecciona el metal.

Los discos de fricción se pueden mandar a reparar porque es de carbón hay que tener cuidado con
la cantidad de limadura. Debe ser el mismo material que el volante de inercia y el plato de presión, ya que
debe durar el doble el plato de presión que el disco, un disco duro vuela el volante y el disco de inercia. EL
plato de presión se cambia por el desgaste de diafragma que funciona como resorte no por la fricción.
Tampoco el volante y el disco no deben ser tan duros para que no desgaste el disco de fricción

Hay problemas cuando falla el volante de inercia, ya que forma parte del balanceo dinámico del
motor, y al cambiar este se desbalancea el motor. Hay que hacer lo posible para que no sufra daño, con el
serial del motor el fabricante debería tener los datos de fabricación con esto se balancea el volante de
inercia

EL plato de presión están diseñados para calzar en una sola posición, si se va a reutilizar al desarmar
un motor se tiene que marcar la posición original como en el volante de inercia, deben coincidir para que
todo calce perfectamente para evitar problemas.

A 6mil rpm se siente las vibraciones, muchos cigüeñales se balancea a 11mil ó 10mil. No se
recomienda, Si se coloca un plato de presión y volante de inercia se rectificado, se va a tener una presión
menor y un espacio mayor, el carro no giraría a la misma rpm, se suplementaria con arandelas a los tornillos
del plato. Si se quita un cuarto de milímetro al volante de inercia sin tocar el plato de presión se colocan
unas arandelas que midan un cuarto de milímetro más gruesa para complementar la falta.

ya que la medida es estándar, hay q tener cuidado porque puede genera mucho problema, los
fabricantes toman la precaución y tienden a colocar volantes de inercia durísimos, cuando uno agarra el
disco la parte que fricciona contra el volante de inercia (una zona plana y otra protuberante), la zona que
tiene más compuestos fuertes y otra más blando, por ende se coloca la parte más suave con el plato de
presión y la parte más dura con el volante de inercia. Muchos discos calzan en una posición, si son iguales
por los dos lados se busca una marca.

Se usan remache de estaño (plomo puro ó aluminio, metales blandos) para evitar rayones en el
volante de inercia, el estaño (se derrite a 800grados) es un metal más blando que el acero y hierro, a medida
que se desgasta este material de fricción se llega al remache este hace un ruido con el volante y el plato
pero sin rayarlo. Al sacar el disco de Clutch y se da cuenta que el plato esta rayado al igual que el volante es
porque no se coloco el disco en la posición correcta o no era el disco de ese carro. Es mejor el disco original
asi sean caros

Marcas genéricas y buenas: saas Luck alemán Clutch volksvagen porche, audi mercedes vm
Reiberto, paleo americana y thread lock. Solo Toyota y honda sacan sus Clutch. Trabarosca

Cuando se toca los remaches le queda menos de 10% al Clutch es igual a mil kg, hora de cambiarlos

Los Clutch están separados por niveles, fabricas como ACT Y AXCEDI son excelentes, para
cambiarlos te presentan 5niveles cada uno mejor y más incomodo, los dos primeros niveles son para carros
de calle el nivel uno aguanta una pequeña cantidad de torque por encima que lo que hace el carro si se sube
50 o 60lm/t el clutch debería aguantarlo.

Nivel dos cuando le monta muchas cosas al motor parecidos al original: resortes, remaches,
material de carbono por lo general incrementan el acero. A partir del nivel tres no son recomendados para la
calle. Le quitan los resorte al disco diafragma es durísimo, para maximizar el movimiento y la velocidad del
enclochado para carros de carrera indicando cuanto torque aguanta si el motor genera unas 500lb/t
(demasiado) debería tener un Clutch que aguante 600 ó más. Tienden a no durar mucho tiempo son solo ¼
milla, en calle se desgastan más rápido, son incomodísimos, botan los cambios sino se está prensando el
carro.
 Los niveles cuatro y cinco indican que hay que cambiar el volante de inercia para carrera son más
livianos. Uno puede utilizar el volante de inercia de carrera con los Clutch originales, este se va a desgastar
más rápido pero puede funcionar, puede servir unos 60mil o 80mil km, aunque los nuevos sistemas duran
15mil km.

Hay otros todaracin kus racin hacen Clutch de carrera donde son de cerámica, estos compuestos
han sido horneados y por lo general tienen cilicio, la cerámica aguanta mayor temperatura y genera fricción
a altas temperaturas. La fibra de carbono (se funden a los 3600 grados centígrados) también es un tipo de
cerámica, que solo se usa en F1 y turismo alemán (DTM), esta fibra si se friccionan son como jabón a mayor
temperatura mejor Clutch porque incrementa la fricción. Prohibida para la calle porque no calentaría igual

La cera de carbono (lo usan los ferrari G50, laborgini murciélago).

El diafragma del plato de presión es más dócil, mientras más inclinado este y mientras mayor
número de dientes tenga va ser más fuerte, si tiene un diente doblado ya no sirve, hay cambiarlos al igual
que el collarín, si los dientes tienen una línea de desgaste igual se cambian porque pueden romperse y
meterse entre el plato de presión y el disco o volante de inercia puede rayar la superficie, si el collarín esta
plano o tiene una concavidad se cambia. La rolinera no necesita lubricarla, si la rolinera suena mucho ó es
suave se cambia, porque tiene que generar cierta presión, si la superficie de apoyo es lisa se cambia.

El disco de presión se cambia cada 100mil km y el plato de presión mucho más, pendiente que
tengan su balanceo dinámico, si trae plomo se tiene que mandar a balancear el plato de presión sino los trae
es porque está balanceado sobre sí mismo, los tornillos siempre llevan arandelas de presión, si se rectifica el
plato de presión ó el volante de inercia se deben comprar arandelas que compensen la presión, a medida
que el disco se desgasta y se vuelve más delgado, la arandela se va abriendo para que no pierda el torque,
sino se tiene la arandela el tornillo se puede soldar.

Los fabricantes recomienda colocar ostar (plástico liquido) traba rosca para este se usa color azul, el
rojo para mucho torque como el volante de inercia.

A los sistemas de Clutch como el plato de presión como el volante de inercia se les puede crear
puntos donde se genere calor, como es un metal pulido si uno maneja mal y hubo un exceso de
recalentamiento en la zona donde se fricciona tiende a formarse unos rosetones, a trasluz se ven como el
arco iris, estas zonas son donde el metal ya se endureció y generan menos fricción que en otras partes, si
son muchas las zonas se rectifica o cambia la pieza, son 1 o 2 milésimas de milímetro de profundidad.

Zapateo es cuando el carro tiembla, si los rosetones son suaves no hay problema, lo hacen entre los
primeros 300km, no se le mete mucha pela al motor para que no se dañe la pieza, al montar el Clutch no se
le da una pela maldita a la vaina hay que esperar unos 80km ó 300km para que agarre su fricción normal, si
es muy fuerte hay que volver a cambiar las piezas.

El motor térmico se mueve gracias al motor de arranque, muchos de los volantes de inercia tienen
en el centro una rolinera que ayuda a girar al eje de entrada de la caja. El disco va pegado en la dentadura,
como no debe haber fricción en la parte del cigüeñal se le coloca una rolinera en el centro. Al desmontar
siempre el volante de inercia se marca con respecto al cigüeñal, aunque los orificios parecen simétricos en
realidad tienen una pequeña desfase en uno de ellos.
ELECTRICIDAD
 FUNCIONAMIENTO DE LOS DOS SENSORES PRINCIPALES.

TPS DSS

No necesariamente tiene que ser de inyección para tener la caja electrónica, la electrónica puede
ser sola para la caja, el sensor de temperatura del motor y el TPS lo usa la computadora del motor para
calcular la inyección. No son solo para la caja sino para motores de inyección electrónica.

Este sensor siempre se encuentra en el mismo lugar al menos que sea un carro muy nuevo y este en
el pedal del acelerador, cada vez que uno le da a este pedal por una guaya movemos la mariposa para
permitir aire, en la caja y en la inyección es necesario saber cuánto se pisa el acelerador para saber qué
cantidad de aire que va a entrar, en el otro extremo del eje se encuentra el sensor.

Para la apertura de la mariposa se usa un motor eléctrico por ende el sensor está en el acelerador,
la estructura es un sensor sencillo, por dentro tiene una placa de cerámica igual a cualquier tipo de circuito
electrónico, esta placa se le imprime unas líneas negras estas son resistencias variables, también tiene unos
contactos que dependiendo de cómo se pise el acelerador estos contactos se mueven alrededor de la
resistencia dependiendo de cómo se muevan y de la posición de cómo estén esta señal eléctrica cambia.

Osciloscopio dibuja las señales eléctricas. En el eje Y dibujan y en el eje X tiempo en mini segundo,
cuando se pisa el acelerador aumenta la señal eléctrica, cuando se pisa a fondo son 5V (voltios), la señal
mínima es 0,2 ó 0,5. Dentro de la computadora de la caja hay un convertido digital ya que la señal es
análoga, el TPS tiene tres terminales, se manda de 5V constante proveniente de la computadora al sensor, la
resistencia (regula o mide) solo es un bloqueo para la electricidad, del otro extremo es la resistencia a tierra,
el tercer terminal es el contacto de los que se mueve, este se desplaza a lo largo de la resistencia. Cuando se
mandan 5V y como la resistencia bloquea la corriente lo que pasa es una corriente pequeña, la medición que
se puede hacer por medio de la posición del acelerador es un terminal interceptando la tensión que pasa a
través de la resistencia, dependiendo de donde se coloque el terminal se lee mucha corriente si se coloca al
principio ó poca si se pone al final. Esta señal regresa al convertidor de señal y esta la transforma en una
señal digital y pasa a la computadora para que esta la interprete y sepa cuanto se está pisando el acelerador.

Hay TPS de cuatro cables, dos señales para regular las RPM y otros de 6 cables que son motores
eléctricos que mueven a la mariposa, dos señales, dos fuentes de poder y dos masas.

Con el TPS se controla la chispa en las motos.

La mariposa cerrada bloquea mucho aire, para mantener el carro en mínimo hay que tener un bay
pass una entrada de aire debajo de la mariposa, si este canal está totalmente abierto se puede ahogar el
carro por exceso de aire, en mínimo con aire acondicionado esta se activa para que entre gasolina al motor y
pueda generar energía

Son dos sensores de velocidad uno dentro de la caja, esté es el sensor RIP, el eje de salida del piñón
de ataque de la caja se coloca una rueda con unos imanes.

El sensor tiene dos cable uno para llegar la corriente de la computadora y otro para regresar el
cable lo regresa, el sensor es como un switch

La computadora manda una señal de 5V ó 3V, (el sensor del piñón) por dentro es un swtich como
está cerca de la rueda que tiene los imanes cada vez que un imán está frente al switch lo atrae porque este
es metálico y lo cierra, cuando lo cierra la señal se devuelve a la computadora con la misma intensidad.
Cuando el imán se retira frente al sensor, el sensor vuelve y se corta la corriente. Este sensor indica la
velocidad del vehículo por medio de una frecuencia variable más no por una tensión variable.

Tensión variable son cuando varía el voltaje de 0V a 5V, en este caso no cambia solo varia como se
cambia a medida de cómo se crea velocidad
 Hay otro sensor que trabaja igual pero está detrás del velocímetro y se mueve con la guaya que sale
de la caja al tablero.

Cuando las señales son cortas es porque hay mucha velocidad y viceversa, por esta frecuencia se
calcula la velocidad del vehículo, tiene una señal de 5V y otra de 3V esto es para crear una señal digital, las
señales análogas como la del GPS no la entiende la computadora, cuando una señal esta prendida la otra se
apaga.

Ya las cajas no poseen el sensor de velocidad pero si tienen hasta 4 sensores auxiliares en otro lado
para saber cuándo hacer el cambio ya que se cuenta con AVS cada rueda tiene un sensor de velocidad, si se
vincula a la caja debe tener cada uno un auxiliar.
 SOLENOIDE

En la caja hay dos solenoides que son los que van activar las válvulas de cambio, son electro
válvulas son dispositivos que pueden por medio de electricidad bloquear el paso de algo. Los inyectores del
carro son solenoide abren y cierran múltiples veces por segundo. Orificio arriba y sale por debajo

En este caso la entrada esta en el cetro, cuando se prende el solenoide (es una bobina alambre
enrollado) el núcleo es hueco de hierro igual que el resorte, cuando se tiene una bobina y se le mete
corriente esta crea electromagnetismo, el resorte se contrae al hacer esto permite que el aceite drene al
cárter de aceite, si esta encendido o apagado se activa una válvula de cambio o no.

Orden de activación

Solenoide 1 actúa sobre la válvula de 2da y 3ra velocidad

Solenoide 2 actúa sobre la válvula de 1ra y overdrive

La palanca en drive se activa el cluht 1, la presión que se genera en el sistema hace que la válvula de
1ra y 2da bajen a su vez con el solenoide 1 encendido este drena aceite que debería entrar a la válvula que
debería entrar en 2da y 3ra, al pasar a 2da velocidad se prende el 2do solenoide comienza a drenar el aceite,
la presión del resorte sube y pasa a 2da velocidad y se prende el freno 2, para 3ra se apaga el solenoide 1
generando presión en la línea de 2da y 3ra, cuando se presiona hacia abajo se libera el Clutch 2, si sigue
acelerando para entrar en overdrive se apagaría el solenoide 2. Hay un 3er solenoide que está en el
convertidor de torque.

En los carros viejos cuando se pisaba el acelerador el convertidor de torque amplificaba y se sentía
el acelerador del carro, cuando se quitaba el pedal del acelerador el convertidor de torque se quedaba lleno
de aceite y seguía amplificando hasta que la presión bajara, se creó un sistema que está dentro del
convertidor de torque para que cada vez que se pisa el acelerador o lo suelte la aceleración ó desaceleración
es más rápido.

La computadora activa un 3er solenoide que se activa por la computadora y tiene dos válvulas más
en el cuerpo de válvula central y secundaria. Tiene una compuerta (antes estaba incursor, estator y turbina)
el aceite viene por la bomba y luego regresa al cárter,

3er Solenoide se activa cuando hay que desacelerar

Asi funciona una caja CVT
Mucho se ha hablado ya por estos lares de vehículos ecológicos y lo que queda por
hablarse. Lo normal es hablar de cuan eficaz es su motor, de una aerodinámica muy
trabajada, rimbombantes sistemas híbridos y combustibles alternativos de ultima
generación.

Lo que muchas veces pasamos por alto sin embargo es una pieza fundamental del coche y
cuyo perfecto funcionamiento damos por supuesto, la transmisión. Y es que hoy
hablaremos de la transmisión variable continua (CVT en inglés), sus variantes y sus
ventajas e inconvenientes.

La idea del variador continuo no es algo reciente, de hecho data de hace unos quinientos
años aproximadamente, cuando este concepto pasaría por la mente del genial Leonardo da
Vinci. La primera patente sobre un sistema variador continuo toroidal data de 1886, que
aunque vigente ha sido ampliamente superado y mejorado hoy en día.
La idea es simple, aunque puede que a muchos le resulte confusa, en lugar de tener una
cantidad discreta de relaciones ya sean este numero cinco, seis, o incluso más, pasaremos a
tener una cantidad casi infinita de relaciones. Esto se debe a que no hay unas relaciones
establecidas e inamovibles entre el giro del motor y las ruedas, sino un cambio gradual de
esta optimizando la relación en función de la velocidad y las necesidades de ese momento.

Para adaptar la proporción de giro los distintos sistemas suelen estar dotados de una serie
de sensores y una centralita lo controla todo. El resultado es una caja de cambios que se
mantiene siempre en un régimen de máximo par o máximo rendimiento. Es especialmente
interesante la capacidad de mantener el motor en su par máximo, pues en ese punto la
eficiencia del mismo es máxima, llegando a reducir el consumo entre un 10% y un 20%
según los fabricantes. Por otro lado la conducción deportiva también se ve mejorada por
este tipo de transmisión, pudiendo mantener el motor en un régimen de potencia máxima de
forma constante a medida que aceleramos.
Muchos fabricantes han tenido ya sus tentativas con los cambios variables continuos, entre
ellos encontramos a Nissan, Honda, General Motors y quizás la que ha alcanzado mayor
fama sea la caja Multitronic de Audi. Y a medida que las normativas de emisiones se van
endureciendo, un mayor número de marcas empezarán a tener en cuenta esta opción.

A estas alturas estaras pensando que una caja que permite mejor consumo y que permite
además ir más rápido al no perder tiempo cambiando la marcha, o manteniendo el motor
con una entrega de potencia máxima debería estar montada en todos los coches a la venta.

Pero las cosas no son tan sencillas, uno de los principales inconvenientes que han tenido
este tipo de transmisiones ha sido la incapacidad de entregar grandes pares, aunque algunos
fabricantes han logrado solventar este problema de forma bastante eficaz.

La segunda traba es el conductor, al eliminarse la transición entre marchas las sensaciones

que recibe quien va detrás del volante empeoran y dando la impresión de conducir un coche
de baja potencia, aunque las cifras demuestren lo contrario. Este último problema se ha
solventado por algunas marcas estableciendo unos estados por los que la transmisión pasa,
dando así la sensación de estar usando una caja de cambios convencional.
El gráfico que puedes ver encima de este texto representa una transmisión variable continua
toroidal. Recibe esta denominación por la forma que tiene, similar a la del hueco de un
toroide o rosquilla. Las piezas centrales con forma de rueda conectan ambos conos, uno
procede del motor y otro es el que dará movimiento a las ruedas. La variación de relación
se obtiene modificando el angulo en el que giran las ruedas centrales.

Nissan ha implementado esta opción en su caja Extroid, que aprovecha los cambios suaves
y prácticamente inmediatos que proporciona el sistema toroidal llegando a tolerar casi 400
Nm de par, mientras es capaz de reducir el consumo hasta un 10%. La toroidal a pesar de
ser la primera de este tipo de transmisiones en recibir una patente, se mantiene actual y en
uso gracias a los avances tecnológicos.
La otra variante más utilizada es la que elige Audi para sus Multitronic y Nissan para su
Xtronic, la de poleas de diámetro variable. Esta es además la opción más implantada en el
mercado, presente no solo en automóviles, sino también en motocicletas, tractores y demás
vehículos que necesitan una transmisión.

Los elementos que conforman este sistema son bastante sencillos, dos poleas que pueden
variar su diámetro y una correa de goma de alta resistencia o en su defecto una cadena
metálica. La correa de goma en forma de “V” era típica en los modelos CVT antiguos, pero
su rendimiento distaba de ser perfecto ya que el material de alta densidad resbalaba y cedía,
con la consecuente perdida de eficacia.
Nuevos materiales fueron introducidos para mejorar las contrapartidas de las correas de
goma, aquí es donde entran en juego las cadenas de metal flexibles, que ganan en eficiencia
y durabilidad. Además este material permite entregar un mayor par motor acompañado de
una operación más silenciosa.

CARTER SECO

Cuando un motor se diseña directamente para competición, tal como ocurre con los
motores de los coches de Fórmula, el diseño del circuito de engrase puede llevarse a un maximo
extremo de perfección: una de las soluciones que mayormente contribuye a ellos es, sin duda, el
engrase por carter seco, el cual elimina todos los defectos que pueda tener el tipo de engrase que
hemos visto anteriormente. En los motores de serie en los que se trabaja para ser transformados,
este sistema de cárter seco tambien podría aplicarse ( aunque por medio de complicadas
modificaciones ) pero tiene el inconveniente de que, en la mayoría de los reglamentos deportivos
no está autorizada esta clase de transformación, de modo que suele ser necesario el sistema de
engrase tradicional.

El sistema de carter seco está compuesto por un depósito de aceite independiente del
mismo motor. En los coches de competición es corriente que el depósito se encuentre en la parte
opuesta del lugar donde se encuentre hubicado el motor, y por medio de bombas de alimentación,
sea trasladado hasta la bomba de presión, la cual habitualmente se encuentra en el exterior del
motor.
 EL funcionamiento del sistema es el siguiente: Dos de las bombas, situadas a ambos
extremos del bloque de cilindros, o con las boquillas de aspiración colocadas a ambos extremos de
la tapa-carter del motor, tienen por objeto recoger el aceite depositado en el fondo de ésta,
procedente del sobrante de los órganos lubricados y de la valvula de descarga,y trasportarlo a
través de tuberías elásticas de alta presión, hasta el tanque de reserva, haciéndelo circular
anteriormente por el filtro y por el radiador de enfriamiento. La bomba de engrase propiamente
dicha aspira el aceitem del tanque de reserva a la temperatura correcta de funcionamiento,
gracias al prolongado sistema de enfriamiento de que dispone y de la gran cantidad de aceite
contenido en el depósito, cuyo volumen acostumbra a ser de unos 15 a 20 litros, introduciendolo
en la caja de la válvula reguladora de presión, de la que sale a través de distintas zonas del motor
sometidas a fricción o rodadura. Por último dejo una foto del
esquema completo del sistema de engrase por carter seco

El rotor, que es el émbolo giratorio, tiene forma de triángulo equilátero curvilíneo y gira
excéntricamente apoyado en el piñón fijo y sus vértices se mantienen siempre en contacto con la
superficie del cilindro o carcasa del estator. Para mantener estanqueidad entre las tres cámaras en
que en todo momento esta dividido el "cilindro" por el "embolo", este lleva en sus vértices una
especie de patines que serian los segmentos en el motor alternativo. Entre el "émbolo" o rotor y el
eje motor va un importante rodamiento de rodillos para articular ambos.
Estos motores funcionan en un ciclo de cuatro tiempos y producen tres ciclos de trabajo en cada
vuelta completa del mismo, por lo que equivalen a un motor de tres cilindros.
En cada cara del triángulo del rotor, va un vaciado que es la cámara de compresión. Cada cara del
rotor actúa como un pistón y realiza los cuatro tiempos del ciclo por vuelta, por lo que el motor de
un solo rotor equivale a uno de tres cilindros y dos tiempos ateniendose a que estos se realizan en
una revolución del motor, aunque lo cierto es que por cada vuelta del rotor el árbol motor da 3
vueltas, siendo ello debido a 2 causas: primera, el numero de dientes de la corona interna del
rotor es 1,5 veces el de dientes de piñón fijo, (ejemplo: para corona 45 - piñón 30); segunda, el
rotor tiene un movimiento de rotación y otro de translación; ambas causas recogidas en la
excéntrica del eje del motor hace que este sea impulsado a una velocidad angular triple de la del
rotor.

Comparado con los motores alternativos el motor wankel tiene las siguientes:
Ventajas:
- Menos pesado (1/3) y mas sencillo y compacto al disminuir considerablemente el numero de
piezas.
- Mas silencioso y suave.
- Puede girar a mayor numero de revoluciones sin los efectos de inercia tan apreciables.
- Como el motor de 2 tiempos, elimina el sistema de distribución.
- Precio mucho menor fabricado en serie.

Inconvenientes:
- Refrigeración muy potente y complicada, pues un lado del motor (por las lumbreras) esta a unos
150ºC y por el opuesto (cámara de combustión) a unos 1000ºC.
- Engrase complejo; el eje a presión, el rotor con mezcle (como el 2 tiempos) del 1 al 2%.
- El cierre entre compartimentos formados por las caras del rotor es uno de los mayores
problemas que plantea este motor.
- El par cae rápidamente por debajo de las 1000 rpm del motor, lo que hace que sea poco elástico
- Poco freno motor.
El modelo RX de Mazda se viene fabricando desde los años 70, (actualmente denominado Mazda
RX-7). El Mazda RX-7 incorpora un motor Wankel de dos rotores que giran sincronizadamente para
entregar mayor potencia, y dos turbos para proporcionarles mayor carga. Con estos dos turbos
(uno para bajas velocidades de giro y otro para altas) el motor proporciona 255 caballos de
potencia con 1.3 litros de desplazamiento. Los motores RX-7 se consideran bastante fiables en los
primeros seis años de vida, después los sellos comienzan a estropearse y necesitan ser
reemplazados.

Fuente:http://www.mecanicavirtual.org/inyeccion-wankel.htm
 ARMADO DE UNA CAJA 350

Se coloca el pistón con ring nuevo.

Resortera de desaplicación, se comprime y se coloca un reten, seguidamente se prueba (cada vez

que se monte un pistón de embrague se prueba para ver si aplica. Sino aplica el pistón no trabaja el
embrague de baja reversa no funciona retroceso, ni 1ra manual).

Eje de salida con la corona anular trasera y engranaje de parkin.

Cojinete de aguja y porta planetario trasero.

Algunas transmisiones traen un resorte de cojinete (disco ondulado), se coloca y luego un disco de
metal (encastra al casco de la caja), si se coloca un disco de pasta el pistón de aplicación lo va a dañar. Los
discos de metal se coloca con la pestaña a las 6pm, lo discos de pasta se coloca la parte lisa hacia arriba para
prolongar tiempo útil de vida, debería quedar de último un disco de pasta

Un reten (silla del diablo) va a la izquierda de la caja evita que deslice los discos del embrague
trasero giren, cuando esto pasa se compra una pieza llamada salva casco que sustituye al reten. Seguido del
Plato opresor con la corredera interna del rueda libre.

Reten de baja reversa, no debe quedar pisado con el reten (silla del diablo), seguido de una
arandela con 4 patas de plástico o metal y la campana de los dos solares.

Un cojinete de ajuga y porta planetario delantero, un reten.

Corona anular delantera, una arandela de tres patas.

Embrague de avance conjuntamente con el embrague de reversa, entre ellos va un cojinete de

ajuga. Los dientes del tambor del embriague de reversa directo encastren en la campana.

Plato opresor Embrague de segunda comienza con disco de pasta y debe termina con disco de
metal.

Cuerpo de válvulas

Se colocan las municiones, el filtro y la placa separadora.

El servo que aplica a la banda intermedia.

Cuerpo de válvula auxiliar y solenoide

Palanca de parkin y de gallo con el reten de velocidades.

Engranaje del velocímetro, y gobernador

Válvula moduladora, Modulador de vacío y reten

El embriague de avance es solidario al eje de mando

1Velocidad:

Cuando selecciona con la palanca selectora la 1ra velocidad “D” cae el embriague de avance se
aplica y transmite fuerza a la unidad planetaria delantera hacia la derecha, debido a que el porta
planetario trasero está detenido por las rueda motriz, como está detenido el porta planetario la
corona le transmite la fuerza a los piñones el cual van a girar hacia la derecha y le van a transmitir
fuerza al solar hacia la izquierda.

El solar trasero va a girar hacia la izquierda transmitiendo fuerza a los piñones hacia la derecha, la
corona es solidaria al eje de salida de la caja el cual está detenido, con la corona detenida los
piñones giran hacia la izquierda y van a tratar de caminar hacia la izquierda. Pero ese movimiento
va ser transmitido al tambor de baja reversa el cual está encastrado a la corredera interna del
rueda libre evitando que el tambor gire hacia la izquierda el cual va a detener el porta planetario
haciendo q los piñones se conviertan en piñones intermedios transmitiendo fuerza a la corona
trasera hacia la derecha, transmitiendo fuerza el eje de salida girando a la derecha con mayor
fuerza y menos velocidad a una relación 2.45:1

2Velocidad

Una vez que el vehículo ayá alcanzado velocidad se aplica la banda intermedia aplicándose sobre
el tambor del embriague de reversa directo y a través de la campana impulsora se detiene el solar.
El embriague de avance continúa acoplado transmitiéndole fuerza a la corona delantera hacia la
derecha y los piñones van a caminar y girar por la derecha arrastrando el porta planetario al
mismo sentido transmitiendo fuerza al eje de mando con mayor fuerza y menor velocidad con una
relación de 1.25:1

Retroceso

Se aplica el embrague de reversa directo le aplica fuerza al solar hacia la derecha le va a

transmitir fuerza a los piñones traseros hacia la izquierda tratando de caminar hacia la derecha
porque la corona está detenida arrastrando al porta planetario. La banda de baja reversa aplicada
deteniendo al porta planetario trasero los piñones se convierten en piñones intermedios girando
hacia la izquierda transmitiendo giro hacia la corona a la izquierda transmitiendo fuerza al eje de
salida girando en sentido contrario del eje de mando.
 Caja de engranaje reemplazable - sincrónica

Tiene sincronización y otra si tiene

Los granajes se mueven para la relación – están fijos solo jiran

Los dientes son rectos mejorando la transmisión de torque haciendo más complejo el acoplee –
eran oblicuos para mejor confort y menos cantidad de ruido

Caja de engranaje era de los 60 los masteriales eran más sencillos ya que no se contaba con las
aleaciones – aluminio y acero

Mantenimiento más frecuente por los materiales y el trabajo

Partes del sistema de Embrague

Trabajan en función del plato de presión, cojinete de empuje, collarin y disco de fricción

Tres tipo de bloqueadores

pneumaticos ó de aire ARB. LSD, osi mc pherson, torsen , lofqy, mecanicos, hidromecánicos.

Nissan skilne 2011, 485 HP , 6400RPM 434Lb torque a 3011RPM Redline 7mil Vueltas, cauchos
285/35/20, relación 4.056-1.595-1.848-0.01-0.796-
 3ER
TRIMESTRE
 SISTEMAS A GAS

Comienza en el año 91 con Carlos Andrés Pérez comenzó en los año 70 en Italia, la idea es dejar de
depender de hidrocarburos y comenzar a utilizar el gas natural, el problema es que el contenido energético
potencial del gas es menor que la gasolina, por cada 00cc de gasolina puede crear más potencia que 0cc de
un gas pero si se puede incrementando los niveles de respiración del motor que son la mezcla de la relación
de aire/combustible estequimétrica. Aveces se usa el nitrometano en las carreras es un combustible que por
cada cc puede producir más potencia que la gasolina.

El avance de encendido de la gasolina por lo general es a 10 a 30grados antes del MPS, para el gas
se debe comenzar a encender mucho antes que el pistón suba y comprima la mezcla. Para pasar de gasolina
a gas se debe ajustar el carburador, este debe permitir la mayor cantidad de aire posible, los carros deben
tener un kilometraje menos de 150mil y deben ser después del 2002

La seguridad de las bombonas son más altas que el tanque de gasolina, no necesitan bomba de 25L

Hay octanaje rom y ron uno es teorico y otro práctico, la idea es saber cuantos octanos necesita un
motor en un 100% de gasolina, en las gasolineras el 95 y el 92 es el porcentaje de octano, mientras mayor el
octanaje es más difícil hacerla explotar si esto es posible puedo modificar el motor mecánica como
electrónica para crear más potencia. Ejemplo con 92 octanos se tiene un avance de encendido de 10º y con
15 anda más se los lanzo y van a comenzar las detonaciones ya que se está creando una auto explosión en la
gasolina lo que llaman una combustión espontanea. Para crear los 15º que me da la potencia optima de mi
motor se tiene que aumentar el octanaje de mayor combustible.

Los combustibles no generan caballos porque no tienen oxigeno, cuando se tiene el nitrometano si
los crea, si con el gas se tiene un octanaje de 120 es mucho más difícil hacerlo explotar lo que significa es
que el avance de encendido es más elevado que los motores de gasolina, esto evita que el carro explote por
si solo generando fallas en el motor, también evitan pistoneos, detonaciones, etc

La relación de compresión ayuda bastante ya que mientras más se comprima la mezcla es más fácil
hacerla explotar, cuando es 11. 11/ son inyección directa son propensos a fallas con octanajes balos, los
inyectores deben lavarse cada 40mil km por el contenido de azufre tan elevado.

La maquina de limpieza de los inyectores se debe calibrar para cada uno, todos los inyectores son
solenoides pero cambia la cantidad de flujo y las presiones cambian
 ALIMENTANCIÓN Y ESCAPE

Tiene que ver sobre la aerodinámica, no del carro sino como se mueve el aire dentro de los
motores, es una teoría de cómo trabajan los motores para meter aire dentro de sí mismo y como mezclarlo
con gasolina para transformarlo en energía. Es importante que respire bien que pueda meter y sacar aire sin
ningún problema ya que genera potencia y disminuye problemas de contaminación, para crear energía y
potencia para mover el carro es importante meter una cantidad de aire determinada, para mezclarla con la
cantidad necesaria de combustible y crear potencia por medio de la explosión de estos motores, es muy
difícil hacerlo

Todo lo que se ha venido en la industria automotriz en la evolución de los motores son simple y
llanamente métodos para que el motor respire mejor, para que puedan meter aire con mayor facilidad y
mayor cantidad posible con el mínimo esfuerzo, mientras más eficiente más potente, por eso son cilindros
de 12 y 16, cilindradas de 9L 10L, por eso se trabaja con turbo, con sobrecargadores, todos son métodos
para que el motor respire y metan aire a su interior, no es sencillo ya que el aire necesita ayuda. LA presión
atmosférica es el peso que tiene el aire sobre nosotros se mide en bares, PSI, atmosfera, kilo pascales, etc.

Básicamente la presión atmosférica es mayor mientras más pegados estemos al centro de la tierra
esto es básicamente el nivel del mar, cuando estamos pegados estamos a 0m y tenemos la mayor cantidad
de aire sobre nosotros por eso la presión es mayor, tenemos tanto aire que genera mucho peso. A medida
que vamos subiendo el nivel del mar y llegamos a Ccs, cuya altura es 930m aquí la presión atmosférica es
menor, porque a medida que vamos subiendo dejamos aire abajo y disminuye el peso encima de nosotros,
así hasta llegar a 4mil 5mil metros cuando la cantidad de oxigeno en el aire es poca, horita el aire que nos
rodea es un 80%nitrogeno y 20% oxigeno. Este porcentaje es muy pequeño de oxigeno que respiramos pero
suficiente para vivir, a medida que vamos subiendo estos porcentajes comienza a bajar, a 4mil o 5mil metros
por encima del nivel del mar una persona que está acostumbrada a temperaturas bajas le cuesta respirar. El
mar de páramo es una falta de oxigeno en el ambiente que uno tiende a sobre respirar.

Los motores tienen una manera de meter aire dentro de sus cilindros y esta es gracias a la presión
atmosférica, cuando se abren las válvulas de admisión y baja el pistón como este está sellado respecto al
cilindro crea un vacio dentro del cilindro, cuando lo crea toda masa que sea gas sin importar el que sea se
desplaza a la zona donde haya más presión a la zona donde haya menos presión, si hay cierta presión en el
ambiente y se crea una presión negativa dentro del cilindro el aire va a querer entrar al motor, cada vez que
un pistón baja en cada uno de los cilindros ocurre este efecto, los vientos existen ya que el aire se desplaza
de la zona más caliente a la zona más fría ya que cuando el aire esta frio se comprime y cuando está caliente
se expande esto hace que el aire cree cierto ciclo donde se empuja uno al otro, por ende ocurre los
huracanes, tornados, ciclones ya que todas son masas de aire con distintas presiones.

Si esta es la única idea que se puede meter aire a los motores se debe facilitar la entrada, buscar la
menor cantidad de obstrucciones, buscar la mayor cantidad de velocidad de los gases y tratar de que entre
en grandes cantidades y lo más frío posible. Ya que si se dibuja dos masas de aire a 40 °C y otra a 20°C a
pesar de que los círculos son iguales el que tiene 20 °C puede tener mayor cantidad de aire ya que el aire frío
es más compacto.

En un motor 400cc por cada cilindro, no se llena completamente porque es aire si fuese liquido fue
totalmente, pero como el aire es comprimido puede meterse hasta 1litro de aire donde caben 400cc al igual
que el gas que se puede cargar la bombona y llevarlo a presiones elevadas. Los motores eran tan ineficientes
(actualmente) que no llenaban el cilindro totalmente, conforme fue mejorando la tecnología pudo
mejorarse pero hay muchos motores que pueden sobrepasar la capacidad, motores no necesariamente de
carrera los de F1 son de 2,8L y generan 250Caballos, pero los de la calle pueden llenar el doble de su
capacidad, puede usarse turbo o super cargador ó mejorando toda la admisión completa, pero no importa
cual es la capacidad sino meter la cantidad de aire posible y superar la cantidad. Los motores a mayor altura
van a tener menor cantidad de potencia así sea de inyección
 El filtro de Aire

Cuando el motor está funcionando, el aire al estar rodeando el motor necesita cierto orden
para poder entrar ya que el motor esta succionando en todas las direcciones, por eso sea creado el múltiple
de admisión y toda su tubería, con las formas cónicas y sus variantes, pero la función del filtro y de la caja de
resonancia donde va el filtro es ordenar el aire, el filtro también quita cualquier partícula que pueda dañar el
motor. Se ha demostrado que cuando se tiene una tubería el aire entra en todas las direcciones cuando se
ve a lo largo el aire choca entre si esto genera obstrucción, si se ordena el aire mejoraría la eficiencia.

Los filtros están diseñados para que el aire pase con cierta dificultad para quitar cualquier partícula
nociva y para ordenar el aire para que salga de una manera lineal, la caja de resonancia donde va el filtro
tiene como función eliminar el ruido al succionar el aire, desde el punto de vista de regulación y
contaminación sonora se limita el ruido al succionar aire, esta caja tiene una función de crear un almacén de
aire para que esta baje su velocidad para disminuir el ruido, el aire mientras más rápido más ruido hace, por
ende baja su velocidad no quiere decir que se crea un motor ineficiente que le va a costar respirar. Los filtros
tienen regulaciones de una pared a otra, son como un tejido fibra sintética parecida al algodón y un
diámetro como de 20micrones esto lo regula la SAE y la SEA generalmente.

20Micrones son 2X10-9mm (este es el espacio que tiene el aire para pasar a través de los filtros) es
muy pequeño pero el aire puede pasar con gran facilidad por su composición química, partículas como el
carbón, azufre, dióxido y monóxido de carbono no puede pasar porque son partículas más grande, este
filtro debe lavarse (con un cepillo pequeño) cada 15mil ó 20mil km ellos traen un aceite que debe comprase
con el kit y debe cambiarse a 100mil, sino se cambia el filtro el aire no va a tener espacio para pasar, hay
carros que no prenden por tener el filtro sucio. Los filtros cónicos dejan de filtrar un poco para permitir el
paso del aire a mayor velocidad y mejor orden, estos filtros son forma de cono truncado (sin punta superior)
su diámetro es mucho mayor, esto sacrifica un poco el filtrado de aire pero este puede entrar con mayor
libertad. Lo más importante es su diámetro.

Los filtros Hiper Formas el tamaño es importante porque pudiera ocasionar efecto contrario si se
coloca un filtro grande a un carro de baja cilindrada, se deben comprar filtros de buena calidad y originales
ya que estos fabricantes se esmeran en construirlos para cada motor, mientras que los genéricos tienen
tamaños estándar, filtros originales son de algodón.

En los países donde se regula la reglas de anti contaminación no se permiten los filtros cónicos
porque se prohíbe la caja de resonancia y los filtros empiezan a generar ruido cuando succiona aire en
California USA están las reglas más severas y estrictas a nivel mundial.

Hay carros que pueden prescindir del filtro, pero no son carros de calle, el Mcclaren de 8trompetas
no tienen filtros, están diseñado para que el aire no suene. Los filtros horita parecen una esponja de bañarse
no presta la misma cantidad de caballos que un filtro cónico (este puede dar 2caballos).

En la tubería de admisión antes de llegar al múltiple, pueden ofrecer obstrucciones son echas
originalmente de plástico (el más común es de PVS como los vasos y las tuberías), por lo económico, fácil de
fabricar y absorbe bien el calor sin cederlo al aire. La gran mayoría son de esa forma porque donde va el
filtro original o cónico por lo general va a la carrocería mientras que en el caso del motor está montado
sobre unas bases y básicamente esta flotando, y tiende a girar por efecto de la torsión, si hubiese una
tubería rígida entre el motor y la caja de resonancia cuando el motor busque generar torsión se partiría la
tubería. Es una zona que básicamente permite la expansión de la tubería sin necesidad de tener problemas

Esto generaría problemas en la respiración del motor porque cuando el aire está entrando
suponiendo que entra ordenado se desordena al encontrarse con esas aberturas el aire busca meterse por
otro lado tanto así que hay unas normas que de terminan la longitud de la tubería para minimizar el
desorden.
 Si es muy grande el aire va a chocar a una alta velocidad contra esas ondulaciones va a regresarse y
detenerse, generando obstrucción. Es tanta cantidad de aire almacenada que tiende a cerrar el conducto, el
problema es que de nuevo tenga que tomar velocidad disminuyendo la potencia del motor. La tubería debe
ser lisa con menos curvaturas ya que el aire le cuesta girar.

Los moldes mayormente para piezas automotrices son hechos de arena, por ende la piezas son
imperfectas, tiene pequeñas ondulaciones. Cuando grandes masas de aire pasan por esas imperfecciones
ocurren remolinos, pero si se aprende a controlar estos remolinos pueden generar beneficios en cuanto a la
velocidad del aire, ya que se crea una capa limite (tanto los gases como los líquidos) si se logra separar el
segmento que rosa contra la pared de la tubería permitiendo que haga el remolino controlando que acelere
los gases, por eso no es beneficioso una tubería totalmente lisa o pulida, si fuese así no se generaría la capa
límite si el aire entra ordenado en una superficie lisa el aire no tomaría velocidad.

El diámetro de la tubería es importante no siempre la más grande es la mejor uno puede perder
potencia colocando tuberías gigantes, las tuberías vienen restringidas en carros originales respecto al
diámetro para cumplir esas normas, colocar una tuberías más grande debe ser 3 ó 4 pulgadas, en turbos de
cilindradas medianas 3pulgadas es exagerado. Mientras se mantenga el aire presurizado el aire puede
mantener la velocidad, si se abre la tubería disminuye la velocidad y comienza a desordenarse. Para carros
aspirados sin turbo ni súper cargador debe tener un diámetro que no supere 2pulgadas, esto depende del
tipo de motor si un carro 1600 2pulgadas es muy grande pero en 8cilindros es beneficioso.

Los carros turbos generan tanta masa de aire que se necesitan una tubería mas grande, si se deja
una tubería restringida el aire tiende a generar los mismos problemas. Tuberías pequeñas queriendo colocar
grandes masas de aire básicamente el aire va a tener una obstrucción cuando se esté acelerando la tubería
va a crear una capa limite cada vez más grande hasta el punto que puede cerrar la tubería por tanta
cantidad de aire almacenada que no puede fluir con facilidad (se llama back pressure o reversión) en 3ra o
4ta cuando el carro esta a unas 5mil RPM el carro no avanza porque el motor no puede seguir respirando
por estas obstrucciones, por ende no puede generar más potencia, sucede con cambios altos. Eliminando el
back pressure sería lo ideal para permitir una mejor respiración en los motores.

En la grafica de potencia HP y RPM, cuando sube la potencia y luego baja, el motor no puede seguir
respirando la potencia baja, esto lo hace la gran mayoría de los fabricantes ya que poder producir una
tubería que limite el back pressure que genere una buena cantidad de capa limite y de buenas curvaturas
requiere mucho dinero, horita se utiliza simuladores de aire a computadoras que se llama CFD, se instalan
en la computadora y se estudia como se observa el movimiento del aire. (acero inoxidable 347 aleación de
pequeñas cantidades de titanio, fácil de trabajar y buen aislante)

La longitud de la tubería de admisión es importante lo que sirve para altas RPM no sirve para bajas
RPM, mientras más rápido valla el aire necesita un diámetro mayor y una longitud más corta y todo lo
contrario cuando el aire se desplaza a una menor velocidad, necesitaría menor diámetro y más largas.
Porque una tubería de menor diámetro en una tubería de mayor longitud puede mantener el aire
presurizado y mantener su velocidad a través de la tubería. En un motor que revoluciona a 10mill RPM no se
puede colocar una tubería pequeña porque el motor no llegaría ni a 7mil RPM, uno debe aumentarla, si se
tiene una tubería de un diámetro grande uno puede sentir que el motor no tiene mucha potencia a bajas
RPM y de repente saca todas las RPM de un solo golpe. El carro de salva generaba 9200RPM por debajo de
5000RPM el carro se movía tan lento que el aire se apagaba, el coloco una tubería muy grande de diámetro
y muy corta pegada al carburador para buscar la eficiencia y la potencia en altas RPM, porque era un carro
de pique de ¼ de milla, en los circuitos no debe tener toda la potencia en altas porque saliendo de una curva
se está a 3mil RPM y al acelerar todos los carros lo pasarían, el carro debería tener potencia en el rango
medio bajo y que lo mantenga a altas RPM, en vez de utilizar tuberías de 2pulgadas usaría 1,75 así se
mantiene la potencia en bajas y altas.

Efecto Venturi, se crea una obstrucción que se crea en la entrada y va a ir limitando el diámetro
total de la tubería en la entrada se debe tener una angulación de 7º en la entrada y en la salida 30º con
respecto a la misma línea imaginaria, pueden ser muy variados pero con estos grados acelera más el aire.
Esta obstrucción acelera el aire ya que poco a poco va compactándose a la obstrucción como crear un cono,
a medida de que se acerca el aire se compacta y después que pasa la obstrucción el aire pasa aumenta la
velocidad, después crea una zona de baja presión creando un vacio (absorción) el efecto ocurre cuando
tiene velocidad, si el venturi está bien creado el aire acelera 4 ó veces más.

Este efecto se utiliza en las mariposas de los carros con inyección, también en los líquidos en las
válvulas. En admisión puede usar una especie de trompetas el cual se utiliza en carros de carrera y carros
modificados pero su beneficio es particularmente en medias y altas vueltas, ya que hay trompetas largas de
unos 12, 15cm 8cm de largo mientras más larga más potencia a bajas RPM y todas son cónicas, estas son
efectos venturi. También es importante el tamaño porque todas deben coincidir con una cierta uniformidad
desde la punta de la trompeta hasta la punta de la válvula, sin tener un salto en el diámetro que el diámetro
valla cerrándose uniformemente por toda la válvula, sacrifica un poco el filtraje del motor.

Otro efecto que ayuda a llenar los cilindros proveniente de los motores Diesel y que se puede usar
en las tuberías de admisión es crear torbellinos en la entrada del cilindro, hasta ahora hemos visto que
sucede con el aire cuando va de un extremo a otro de la tubería, pero ¿qué pasa alrededor de la tubería? Así
como se crea la capa límite que es básicamente un torbellino en el diámetro en la periferia de la tubería se
puede crear un efecto de torbellino alrededor de la misma en la parte interna. Se demostró en los Diesel que
los cilindros se llenan mejor si se crea este efecto en la tubería de admisión, ese espiral alrededor del
cilindro hace que se cree más densidad (mucho aire en poco lugar) esto lo crea una baja temperatura o un
alta velocidad. Creando un torbellino se crea grandes densidades el truco es mantenerlo hasta que llegue al
cilindro, se ha demostrado que en el cilindro la forma del pistón depende de la respiración del motor,
motores de los 60 la cabeza de los pistones era plana, luego tenía una cámara, luego un domo, para que el
aire viene entrando en forma de torbellino primero llena el diámetro interno del cilindro, luego choca el
pistón. No solo se crea el torbellino y la densidad, sino que el mismo aire baja, choca contra el pistón y este
la va dirigiendo al centro de la cámara (el aire a la bujía) así el aire se enciende más eficientemente. Esto se
crea igual que la capa límite, se crea un molde con las imperfecciones estén a lo largo de la tubería y se crea
la capa límite como el torbellino.

Se llena perfectamente el cilindro y se tiene una buena respiración. En diesel hay válvulas con
alerones para hacer el efecto en espiral para darle un poco de giro al aire antes de que entre a la cámara de
combustión crea el efecto squirl.

Los motores Honda crea los motores exageradamente livianos lo que genera mayor RPM, la gente
puede crear un carro con turbo ó aspirado. Muge fábrica que modifica honda nunca ha utilizado turbo solo
motores aspirado de 200HP a 300HP, fabricas como Rede coloca turbo a los Honda (modificación más
popular), el diseño de los árboles de leva son totalmente diferente a pesar que hay pequeñas similitudes en
el diseño. El efecto venturí y espiral al entrar a los motores es controlado por el árbol de leva y las válvulas,
el máximo high-performance en motores sin turbos ni aspirados los árboles de leva tienen a cambiar mucho
respecto a los originales, en overlap o cruce de las válvulas (en 10° a 15° antes del PMS a 5° a 10° después de
PMS). EL overlap nace en función a la aerodinámica. Previo a esto se esperaba q una fase terminara para
comenzar otra pero como el aire se desplaza por la cavidad a una velocidad determinada llevando una
inercia resulta que cuando la válvula está cerrada genera una obstrucción a todo el aire que se mueve a una
velocidad, la idea es aprovechar la válvula de admisión antes que el pistón termine de subir para permitir
que el aire entre poco a poco garantizando que cuando este bajando el pistón genere una succión para que
jale el aire de admisión este se desplaza a una velocidad menor con relación a los gases de escape.

Cuando se tiene el overlap al abrir la válvula de escape comiesen a salir todo los gases presurizados
en el cilindro a una alta velocidad mucho más alta que la velocidad del sonido (al escuchar un motor sonar
por el escape no solo es las explosiones sino el aire escapando a una gran velocidad), se puede demostrar:
en combustión ambas válvulas están cerradas por ende el sonido que se puede producir se queda dentro de
la cámara y del cilindro al abrir la válvula los gases tienen una presión muy elevada permitiendo que salgan
los gases por el tubo de escape a altas velocidades. Por esa diferencia de velocidad entre admisión y escape
cuando ocurre el overlap se crea un vacío más grande que el que genera el pistón al bajar, este sonido
produce un fenómeno SCAVENGE (jalar el aire), los gases salen con tanta presión que los gases que entran le
hez mucho más sencillo poder entrar ya que se trabaja con diferencias de presión dentro del motor, donde
se dirija la mayor presión van a ir ambos gases, de esta manera el overlap es buscar la mayor succión por
medio de los gases de escape, con los problemas de contaminación se reduce el overlap para reducir
emisiones y cantidades de contaminación más pequeña, cuando se modifica el motor vienen las diferencias,
si se arma aspirado o turbo, el overlap varía mucho

En carros aspirados el overlap crece lo más posible para maximizar el efecto SCAVENGE, pero no en
los carros turbo porque este es un dispositivo que comprime el aire (se les dice inducción forzada), en turbo
un overlap como en carros aspirados la mezclaría entraría sin poderla quemar, ya que estas masas de aire
tan comprimida y a mayor velocidad solo se estaría vaciando el cilindro por ende el overlap en carros turbos
se reduce. Un overlap que coincide con el diseño del árbol de leva donde está el retraso de cierre de escape
y avance de apertura de admisión, en turbo de 10° a 15° generalmente, con mil caballos puede que el
número se quede pequeño. En carros aspirados de 30° a 50°. Caso particular de por porche 911 turbo 2002
en adelante (el 997 y 991) al revisar el árbol de levas al overlap es de -1° a altas RPM se reduce
notablemente, la válvula de admisión abre un grado después del PMS, las masas de aire son tan elevadas y
trabajan con un turbo muy especial lo hace KKK el turbo es de geometría variable (turbo que mueve
elevadas masas de aire en pocas y altas vueltas, los turbos generalmente mueven grandes cantidades o no,
en este caso si tuviera 10° que para un carro turbo parece normal tendría un overlap exageradamente
elevado varia un poco porque tiene distribución variable (en porche se llama vario cam plus) esto sucede en
pequeñas vueltas, a medias vueltas varia ya que las levas pueden cambiar su overlap teniendo un máximo
de 3°, cuando aumentan las RPM baja a -1°. Al igual que Honda (fue el primero con el vitec en el 88), VMW,
Toyota. La distribución variable en los motores, un motor de Honda con vitec, Mitsubishi con maybel, VMW
con baytonic, porche con varic cam, y cualquier otro nombre de otro fabricante se tiene variaciones en el
overlap dependiendo principalmente de las RPM, porque dependiendo de las masas de aire del motor se
mueven a diferentes velocidades y masas de aire.

La idea es colocar un sistema de distribución variable para mejorar un efecto donde se mantenga la
velocidad del aire lo más rápido posible independientemente del número de RPM donde a 1500RPM y
2000RPM se tenga suficiente velocidad en el aire para llenar perfectamente el cilindro y que cuando se
recorte el aire no disminuya la velocidad.

Hay carros que pueden tener hasta 70° y 80° de overlap y todo depende de la velocidad que se
tenga en el aire, la alzada de leva sobre la válvula aunque no se tengan balancines en los aspirados se ha
hecho donde originalmente la leva es de 240° de apertura de admisión y lo suben a unos 280° mayor grado
más aire, otros lo hacen de mayor tiempo, el lóbulo es el centro de la leva hasta la punta (can life) al
modificar el carro se coloca un lóbulo más alto para que genera más alzada en la válvula para que esta libere
mayor cantidad de espacio para que pase el aire, pero esto funciona cuando se maneje el carro en altas
RPM, sino la válvula cuando abre con poco alzada a bajas RPM generaría presión, poca alzada a bajas vueltas
funciona, cuando se incrementa la velocidad en el motor esta alzada pequeña generaría una obstrucción de
aire lo ideal sería tener una alzada grande, esto antes no se podía hacer se creaba una leva con un perfil
determinado dando potencia a bajas o a altas RPM pero no a la vez con distribución variable se tiene una
leva con un perfil x y mediante un mecanismo se puede crear alzadas más grandes o más pequeñas.

El sistema vartronic de VMW se puede controlar la alzada de 0mm hasta 11.9mm en cualquier
motor, es tan eficiente que prescindió de una mariposa en el motor ya que la aceleración del motor se
controla con lo que el sistema le haga a las válvulas, por medio de este sistema se puede apagar el carro ya
que si impido que entre aire por la válvula el motor se apaga y los cilindros dejan de funcionar ya que no
hubiese aire para quemar la gasolina. También se puede tener condiciones de mínimo en pequeñas alzadas,
más aun se puede hacer que el motor respire perfectamente a altas RPM dándole alzadas mayores de 9mm
(se consiguieran grandes más de 9). En mariocam plus de porches igual tiene dos versiones mariocam
modifica el overlap, el plus modifica el overlap y la alzada de válvula en el 911turbo la alzada llegan hasta
13mm.
 La idea es que el motor independientemente del cual se hable se comporta diferente manera a
altas y bajas RPM por ende hay que tratar de adaptar nuestras tuberías de admisión y escape para que
pueda manejar adecuadamente con masas de aire que se va a tener en estas secciones. El árbol de leva era
uno de los problemas más grandes, se colocaban duraciones de admisiones y alzadas más grandes pero esto
quitaba posibilidades de trabajar con el carro en la calle o en circuito no se podía, uno puede conseguir levas
de 300° de duración de admisión y conseguir diseños de una alzada grande y otra de una más pequeña.

Los carros americanos que difícilmente mantienen mínimo, estando en un semáforo los carros
andan solo esto es por duraciones de admisión muy grandes y una velocidad de aire muy lenta para
condiciones de bajas vueltas, cuando el carro despega y pisa los 3mil RPM genera mucha potencia, por
debajo de esto cuesta mucho hacerlo funcionar. El de salva era de 247° de duración prácticamente la válvula
de admisión no cerraba tubo que revolucionar el carro para mantenerlo prendido a 5mil RPM por debajo se
apagaba (exageradamente elevado para 2Ly 4Cilindro).

En subarú las alzadas son grandes porque se trabaja desde muy bajas RPM con grandes masas de
aire, los turbos con distribución variables varían la alzada pero pudiese que sea mucho más pequeña, VMW
de 6cilindros en línea 3L ó 3.5L son motores de hace dos años que trabajan con doble turbo, un turbo para
cilindros traseros y otro para los delanteros y tuvieron que reprogramar el sistema de distribución para que
las alzadas no fueran tan pequeñas en pocas RPM, tenían alzadas de 0,5mm para que el carro mantuviera
mínimo pero como tiene dos turbos relativamente pequeños que generan mucha presión rápidamente,
tuvieron que reprogramarlo para que tuviera unos 0,7mm para mantener mínimo, sino a 0,5mm tuviera una
restricción muy fuerte para la cantidad de masa que iba a moverse.

En piques de cuarto de milla elijen un árbol de leva que tenga una duración de admisión alta una
alzada grande como para que la válvula no toque el pistón, dependiendo de la recta, dependiendo del
circuito se necesita que el motor salga de la curva a 3mil ó 4mil RPM y estos son estados donde las masas de
aire se mueve a diferentes velocidades.

Vitec de Honda es muy efectivo e ingenioso y económico los primeros que sacaron en el civic SI en
el 88, el vitec RX del 88 al 95, querían una alzada como un overlap grande pero no se disponía de los
conocimientos que se tienen ahora para crear un overlap mayor, horita por medio de unos adaptadores lo
que se hace es sacar del tiempo a la leva, mover la polea de la leva de su posición, las poleas de leva son
poleas compuestas que tienen dos piezas una de ellas tiene una corredera sobre la otra, la idea es que
portadores electro hidráulicos la leva se puede desfasar ligeramente de su posición para crear mayor o
menor overlap, Honda no sabía hasta que Toyota saco BBT aunque es un poco difícil para colocar la correa
de los tiempo

El árbol de leva de Honda son de 4 válvulas por cilindro, el de admisión tiene dos por cada válvula
para un cilindro determinado y entre las dos levas colocaban una leva más grande con un perfil más ancho
para una mayor duración de esta forma se puede tener un overlap grande como pequeño dependiendo que
leva este actuando sobre los balancines del motor, para ello los balancines tenían pasadores por dentro, era
un conjunto que tocaban las válvulas y se podían fracturar. La idea es que a bajas RPM actuara un balancín y
mantener apagado una válvula quedando un motor de 12válvulas en vez de 16, teniendo las dos válvulas de
escape trabajando y una de admisión dándole a Honda la impresión que trabaja con puro aire en vez de
gasolina, un tanque de gasolina de un Honda civic dura 400km.

Luego de esto resulta que se introduce a una segunda fase después alrededor de 2500RPM donde
ya se abren las dos válvulas de admisión con alzadas pequeñas y finalmente a 4500 ó 5500 RPM entra la leva
central a crear una mayor alzada en las válvulas y a crear una mayor duración de admisión, es como tener
dos levas juntas, el civic SI vienen girando a mil vueltas de fábrica, tiene muchas RPM para poder llenar el
cilindro sin este sistema de Honda no se había podido tener la versatilidad para modificar el carro que se ha
tenido siempre de hecho hay computadoras programables específicas para honda para modificar los valores
de apertura del vitec y el momento que entra cada etapa de funcionamiento, ya va por su 5 edición.
 Han sacado versiones para facilitar el torque y potencia del motor a bajas vueltas, la economía del
combustible, las versiones SI y TAYPERRI de Japón son de máximo hyper forme hay muchas variaciones pero
todas se remiten a lo mismo. Maybe de Mitsubishi es exactamente igual a Honda, Audi y Volkswagen (vanos
cambia el overlap muy parecido al del Toyota luego aparece el doble vanos toma una variación del árbol de
leva de admisión como el de escape y luego aparece el bac tronic solo para admisión muy complejo con
muchas piezas y funciona mejor que los anteriores. Nissan copio este sistema y lo hizo más compacto, más
liviano y más económico en el 370Z. Consta de un motor eléctrico, una rueda dentada, los balancines donde
actúa la leva, etc. Este sistema de distribución lo está empleando la mayoría de los fabricantes con la
intención de generar más potencia en bajas y altas RPM, incrementa la economía del combustible y reducir
las emisiones de gases ya es un estándar en todos los motores.

En el 97 98 se desarrollo la admisión variable es la misma tónica de cambiar según los estados de

funcionamiento del motor la admisión la longitud o diámetro de los conductos, llego con Mercedes, luego
porche, Honda, Toyota. Es particularmente tener dos tuberías en una como la teoría que dice que se
necesita tuberías de poco diámetro y mucha longitud para pocas vueltas y mucho diámetro y poca longitud
para altas vueltas.

Vartronic: Consta de válvula, resorte, taquetes, martillo. El árbol de leva tiene una alzada y una
duración pequeña es más que todo un ovalo no una leva muy puntiaguda. Es muy triangular tiene un cam
life mediano la leva es totalmente diferente es mucho más suave en funcionamiento el lóbulo es más ancho
lo que tiene más duración de admisión ella actúa sobre un actuador que parece un balancín este tiene una
curva (zona de boomerang) dependiendo de qué zona este montada sobre el roling del balancín es la zona
donde va a generar alzada, si se coloca totalmente hacia la derecha se interrumpe el contacto entre el
balancín y el actuador y de esta forma la válvula no abre.

La gráfica muestra la alzada máxima que puede alcanzar y la alzada mínima para que el motor
funcione, si se pisa a fondo permite la mayor alzada y cuando súbitamente se quita el pedal del acelerador
comienza acomodarse a una posición particular. Se llama distribución variable porque no trabaja por etapas,
sino que puede cambiar constantemente, puede estar a 5mm, 5.1mm, 11mm, y así sucesivamente
adaptándose constantemente a lo que sucede en el pedal. El vitec de Honda es tan audaz que lo colocaron
en los motores marinos

En los árboles de leva so dos válvulas por cada cilindros, dos levas para ambas válvulas, un balancín
central que dependiendo de los pasadores internos que tengan dentro de los balancines puede hacer que el
balancín central genere alzada ó que se esté moviendo sin general alzada, es como meterle el dedo para que
funcione cuando el retrae queda libre completamente el balancín.

Es difícil colocar el sistema VITEC con un solo árbol de leva, siempre se elige colocarlo en admisión
para ver los mayores beneficios, aunque algunos fabricantes decidieron colocar distribución variable en
admisión y escape, pero en algunos casos los beneficios en escape son imperceptible en motores donde el
carro genera muchas RPM se observa ó en motores turbo, en la leva central se coloca un resorte para que
absorba vibraciones y no se rompa

La leva central actúa sobre el balancín pero como los pines están dentro de cada uno de los
balancines el balancín central no está generando alzada sobre las válvulas, las levas son diferente por eso
tiene tres grados de funcionamiento, en la etapa 1 se crea un alzada media en una válvula y otra más
pequeña en otra válvula, en la etapa 2 la misma alzada en dos válvulas y la etapa 3 la alzada con la leva
central, se desplaza por presión hidráulica los pines haciendo que la leva central sea la que genere la alzada
contra las válvulas. Sin el resorte se crea mucha vibración en los árboles de levas. VVT de Toyota es el mismo
de distribución que usa todos los fabricantes.

Son como dos poleas en una sola, y en la polea se llena de aceite dependiendo si se permite el paso
o no al aceite. Honda tiene pasadores mediante unos solenoides que permiten o bloquean el paso de aceite
a los pasadores. Es muy complejo conectar el sistema mucho más cuando es en los dos árboles de leva con
distribución variable, hay que tener la polea fija para poder conectar la correa. En Vanos de VMW igual que
Audi los dos árboles y las dos poleas son exactamente igual común y corriente, el cambio lo hace un tensor
que va a tener una cadena entre el eje de los balancines y se acciona por un tensor q se acciona por
hidráulica, cuando se tensa la cadena cambia la posición de los árboles de leva

LS2cover de Chevrolet, la parte trasera del cigüeñal por los contra pesos tiene una rueda dentada es
la que ayuda al tensor de posición del cigüeñal hacer la lectura de RPM y del PMS del cilindro número 1,
antes venia en el dámper ó en el volante de inercia, algunos carros hay q sacar la caja para ver el tensor.

Chevrolet está trabajando con un motor de pocas RPM que no usa árboles de leva sino que trabaja
directamente con solenoides que abren y cierran las válvulas directamente, sin cadena de tiempo, no hay
tanta perdida de energía.

Maquina de Control Númerico Computarizado: Crea los patrones de capa límite. VMW en lo que
respecta la capa límite han colocado tres tipos de ángulos (15,30,60º) en el asiento de la válvula para
mejorar la entrada de aire, es como cierta rugosidad es para que no haya tanta turbulencia en los gases de
escape para entrar al silincio

Porteo y pulido de la culata es agrandar los ductos para una mejor respiración se ahace a mano con
un drene, la culata del fiesta no es necesario, para los que genera muchas RPM si o corsa, Honda le vendría
bien. Tuner ramp boca en el medio del capo

ESCAPE
 El número de presurización de los gases elevada un motor de calle que genera una 3mil RPM puede
generar entre mil a mil doscientos PSI en el cilindro, su velocidad puede ser a 1,2 a 1,5 la velocidad del
sonido. Sin el retraso de cierre de escape los motores tuvieran problemas para terminar todos los gases de
escape. Las tuberías de cada cilindro se unen a lo que se llama el colector, dependiendo del orden de
encendido de los motores se debe ordenar los tubos en una secuencia modular, como no todos los cilindros
hacen ignición y combustión al mismo tiempo se saca los gases (llegan a unos 800°) por pulso esta es la
cantidad de gases que se tiene en un solo cilindro, cuando se saca cada uno de los pulsos por el header, si
llegan desordenada ocasionaría una restricción en el colector chocando los pulsos entre sí frenando la
velocidad a los otros pulso y produciría una reversión en el escape, esto es muy común y muy difícil luchar,
siempre se crea solo hay que minimizarlo lo mejor posible.

Teniendo un 4cilindros en línea con su orden de encendido 1-3-4-2, viendo el colector de frente se
debe unir las tuberías siguiendo el orden de encendido para que los pulsos lleguen en la frecuencia
adecuada, deben ser de la misma longitud y del largo correspondiente para crear una aceleración del aire
desde el colector hacia la tubería de escape.

Tubos de escape con grumo de soldaduras irregulares forma turbulencia en el aire, las tuberías
deben ser rectas por lo general las tuberías vienen 90°,45° y 180° los tubos no deben deformarse con un
martillo, el tubo se debe doblar tanto por la parte interna como externa.

La toma del sensor de oxigeno mide la cantidad de oxigeno contenido en los gases de escape para
tener una relación precisa entre la cantidad que se está quemado y la cantidad de combustible que dice la
computadora le decía a los inyectores que rocía, si se coloca en un cilindro la lectura seria de un solo cilindro
aparte solo funcionaria bien un solo cilindro y debería ser del colector, el flancher es donde se atornilla el
tubo de escape.

Por cada 90° de curvatura en el heder se debe añadir 10% de longitud al colector porque cuando se
curvean se recortan y poder compensar. La tubería de escape no puede pasar cerca del carter ni del
radiador, debe haber insolador, disipador de calor ó paneles para evitar que se caliente el aceite o se derrita
las piezas. La longitud se toma desde la válvula hasta el final del header, si se tiene 10cm desde la válvula
hasta la salida de la culata se crea 70cm de tubería. Con esta longitud se toma el diámetro de cada tubería.
Un tubo muy finito crearía mucha restricción un tubo muy grande no habría velocidad.

El largo de la tubería depende del carro, para carros aspirados se recomienda colocarlo atrás para
tener el aire más tiempo capsulado o sacarlo hacia un lado, pero en los carros turbos lejos del caucho y del
capo. Tuberías de 3” cuando el auto tenga más de 200caballos

Son de acero inoxidable o de cerámica para mantener la temperatura adentro, termo-tec es una
fábrica que reduce al 30% la temperatura en las tuberías con una cinta, acero 302, 307, 624 mantienen
calor, 304 son propensas a partirse porque no dilatan, inconel trabaja con buenos aceros.

Los heder los sacan por parejas de cilindro en una tubería y luego esos dos los unen nuevamente en
un cuatro cilindros los llamarían 4-2-1 a diferencia de un 4-1 es que estos ayudan mas al escape en altas y el
otro a medias RPM, para motores pequeños de 4cilindros no es mucho la ganancia, el diámetro de escape
de salida debe ser igual o mayor.

Los catalizadores: Disminuye la contaminación del ambiente se usan desde los años 70
disminuyendo en un 80% las emisiones comparados con los autos que no tienen ya que la mezcla genera
monóxido e hidróxido de carbono, radicales de nitrógeno, gasolina y aceite sin quemar, oxigeno, nitrógeno,
carbón puro, etc. El catalizador esta hecho de circonio, platino y rodio formando una cerámica cuando se
calienta por los gases descompone el carbón con el oxigeno y separa los radicales de carbono, algunos los
hidrocarburos, minimizando la contaminación, los dos primeros se descomponen en un 60%.
 Cuando se caliente sale el nitrógeno puro, el carbón se une con el platino produciendo sales, solo
trabajar cuando están caliente, carros fríos contaminan bastante por ende los fabricantes colocaron
resistencias térmicas activadas por computadoras para que caliente los catalizadores y así pueda
descomponer los gases. Esto genera obstrucciones por ende se construyó catalizadores de alto flujo no
trabajan tan eficiente pero permite el flujo de aire más rápido, esto para que el motor no pierdan potencia,
no genere detonación.

Los catalizadores no pueden quitarse ya que se usa sensores de oxigeno antes y después de estos
hay que reemplazarlos a juro, el primer sensor que esta antes del catalizador no genera problemas pero el
que esta después si porque este monitorea la función del catalizador y debe leer más oxigeno contenido
antes del catalizador, el carro no falla solo prende una luz en el tablero y consume más combustible. Se
reemplazan al taparlos algunos síntomas son pérdida de potencia (pisar al fondo y le cuesta generar RPM),
se escuchan detonaciones en el motor.

En caracas se empezó a usar en el 98 cuando se usaba gasolina con plomo, este tiene un adictivo
para subir el octanaje este se llama tetraetilo de plomo, pero se consiguió que era cancerígeno y aparte
reaccionaba violentamente con los catalizadores (se formaba coágulos de plomo y platino tapando los
catalizadores) a nivel mundial se prohibió para combustibles de calle, luego se consiguió MTV (metil telvutil
éter) para subir el octanaje de los combustibles, se consigue en una tienda de silenciadores.

Se clasifican de 1 a 3 vías (las vías son la cantidad de gases que descomponen): monóxido de
carbono, monóxido y dióxido de carbono y los radicales de nitógeno hay algunos especiales que
descomponen hidrocarburos. Esto se consigue en silenciadores .
 ALIMENTACIÓN DEL MOTOR, CARBURADORES AMERICANOS Y EUROPEOS

En autos viejos se trabajaba por gravedad el tanque era muy elevado y la gasolina llegaba por la
gravedad, Venturi inventa el carburador moderno que trabaja por vacío.

El principio del carburador trabaja como spray, al soplar aire en el pico que esta fuera del líquido se
forma el spray, la gasolina no puede entrar cruda al motor sino en forma de burbujas o pulverizada. El
torrente de aire crea un vacio que aporta combustible a los cilindros llegando al motor aire con gasolina con
una proporción exacta.

Mezcla pobre daña los tubos de escape (acido nítrico con agua caliente NOx), los residuos que
produce el motor son nocivos y cancerígenos, dañan el tubo de escape lo vuelven porquería, se le añadió un
adictivo que se llama MTBE pero produce cáncer, hay que mantener el status correcto de mezcla para evitar
el oxigeno y evitar los riesgos de contaminantes. Todo carro con carburador tiene tendencia a que va a tener
mezcla rica. La computadora entro en el año 72 la computadora está programada para poner la mezcla 14:1
y tirando a mezcla pobre (le favorece a los humanos) la inyección mecánica vino de los aviones.

¿Cómo mantener en un régimen de revoluciones variables en el motor?

Carburador típico pag 59 posterior derecha, 1 Venturi… S tubería surtidor de gasolina.

Al pasar aire por el venturi (un tubo estrecho) el pico del surtidor de gasolina está metido dentro de
él y viene de la gasolina, lo que significa que el aire cuando llega se acelera con violencia en la parte estrecha
y luego se expande al cilindro creando un vacio, funciona a bajas revoluciones

2Venturi crea vacio a altas revoluciones, el 3er venturi es el cuerpo del carburador, usa el mismo
surtidor de combustible. Cuando la gasolina llega a la letra E se derrama por una rampa pequeñina hasta
llegar a un tornillo cónico ese circuito de mínimo y tiene como función mantener el carro cuando se suelta el
acelerador, hay carburadores como 4 y 5 venturis cada uno trabajando de mil a dos mil vueltas.

En el concepto europeo se trabaja con un venturi y varios surtidores de gasolina el concepto es

distinto y se trabaja más preciso usan carburadores progresivos (aveces son más efectivos que la inyección),
la inyección electrónica no mejoró los combustibles solo son mejores ahorrando combustible pero no
mejoro los gases contaminantes, ni generó más potencia. El carburador siempre estuvo el lado rico de la
mezcla sin importar que usara más combustible, trabajando a temperaturas más bajas y produciendo menos
contaminantes.

Los motores con inyección tienen tendencia a recalentamiento ya que el primer refrigerante de los
cilindros es la gasolina, en la mezcla pobre no refrigera, el aire solo no refrigera sino genera calor, por ende
la inyección debe tener un sensor antidetonante todos los autos modernos tienen este sensor el cual le
indica a la computadora que atrase la chispa o que coloque la mezcla rica (esto pasa cuando hay detonación
para que el motor no se autodestruya), por el carburador se crearon las culatas de aluminio porque
trabajaban en bajas temperaturas su fundición era de alrededor de 600º, estas culatas obligarón a los
fabricantes de poner sensor de detonación si no tiene sensor es porque la culata es de hierro.

La forma en que trabajan los carburadores europeos lo llaman circuito de compensación todos
tienen circuito de aceleración y de alta, a la colmena le puede entrar aire por arriba produciendo burbujas
por ende le llaman emolucionador (sprey), cuando se tiene burbujas pequeñas se tiene mezcla rica de lo
contrario habrá mezcla pobre por la cantidad de oxigeno, cuando se está en mínimo se mantiene la mezcla
pobre, a medida que hay vacio que se acelera sube el combustible a la torre perforada los orificios
comienzan hacer estrecho y cuando se llega al emolucionador. Abajo tiene muchos orificios grandes y poco
pero a medida que crece tiene orificios más pequeños y en gran cantidad para colocar la mezcla rica. A
medida que pasa de la fase mínima a rica evita que se recaliente, se usa más combustible y se evita que no
haya tanto HC (hidrocarburos no quemados)
 CALCULO DE CARBURADORES

Existen formulas para calcular los venturi y los surtidores de combustible, cada tabla está
especializada para cada fabricante marca tiene (HOLLEY, DEMON, CARTERWEBER, BORI, STROMBER,
MOTOR CRAFT, HOLLEY). Los gringos llaman desplazamiento a la cilindrada.

La tabla está basada en eficiencia volumétrica (es la capacidad de meter aire al motor), por ende
estas tablas funcionan cuando el motor es 100% eficiente, como los motores americanos no son totalmente
eficiente hay que hacer una pequeña conversión con la tabla, por un estándar japonés internacional cada
1litro de cilindrada debería tener 100HP que es igual a 1000% eficiente del punto de vista de la eficiencia del
motor, no se mide en litro sino en pulgadas cúbicas de desplazamiento. Para sacar la eficiencia volumétrica
se tiene que saber la cilindrada del motor.

Un motor 350”(pulgada cúbicas) se transforma a litro (CID a 1000cc se X 16.38) da 5,73L, debería
sacar 573HP para que sea 100%, el mejor motor 350chevrolet saca 380HP a 390HP. Luego se saca una regla
de 3, si

573HP es 100%

390HP son X = 68.08% .

Los motores americanos por su mala fabricación con dificultad llegan a 6mil RPM, luego en el eje Y
AIR FLOW (el flujo de aire se calcula los pies cúbicos por minuto), nosotros usamos los cc x min ó Litro x Hora
(preferiblemente), también el CFM lo usan para calcular el volumen de aire y libras por hora para medir el
peso del aire.

Según la grafica el motor gira hasta 6mil RPM ya que la línea oblicua de 350CID coincide al igual que
el 600CFM. Al comprar el carburador americano se vende por la cantidad de flujo de aire que pasara a través
de ellos. Estos 600CFM no es verdad ya que la gráfica está diseñada para el 100% eficiencia y nosotros
tenemos un 68% eficiente, por ende se

Si 600CFM es 100%

X son 68.08% . = 408.38CFM

En la tienda se busca un carburador con esta especificación, luego buscar un carburador que más se
le parece, siempre debe ser menor para que sea rica la mezcla y así se tenga buen flujo de aire en grandes
RPM generando más potencia, si se elije en 410CFM (puede ser una opción pero abría un pequeño error en
la cantidad de aire que entra) pero el de 390CFM tendría restricción en la entrada de aire pero tendría una
mezcla rica en gasolina. Como los carburadores siempre trabajan con mezcla pobre y nunca generan la
relación 14,7 sino 12, 13,ayudaría al carburador a trabajar correctamente.

0,80 equivale a 12:1 en la otra escala. Con el flujo de combustible se conoce que cantidad de
gasolina le va a llegar al carburador lo que nos va ayudar a comprar la bomba mecánica de combustible o la
bomba eléctrica d combustible. Este flujo se mide en peso por librar x hora.

En la segunda gráfica se va a las 600RPM que genera el motor 350, se busca la línea 300CID y luego
al FUEL FLOW dándonos 215lb/H si fuese 100% eficiente, por ende se transforma

Si 215Lb/H es 100% Eficiencia

X son 68.08% = 146,36 Lb/H.

Si se coloca las 215Lb/H llegaría excesiva flujo al carburador, aunque hay autos con reloj en el
tanque, pero los que no los tiene hay que colocar correctamente la gasolina para que no haya fuga. Si se
tiene el reloj. Con una bomba que genere un flujo de 140Lb/H en bajas RPM no generaría problemas pero
cuando este en las 6mil RPM tendría un flujo de combustible ineficiente (tendría muy poquito) al igual que
145Lb/H. Las bombas generan un retorno y hay que estar pendiente de la cantidad de gasolina que se
devuelve al tanque para que no se quede sin gasolina y empiece a fallar. Hay bombas muy grandes de
gasolina que devuelven muy poca gasolina. Se buscaría una de 150Lb/H para asegurarnos que haya gasolina
en todo el rango de RPM y que la gasolina extra pueda retornar al tanque de combustible (las bombas sin
retorno botaría gasolina por todos lados).

En el tercer gráfico no importa la eficiencia volumétrica, en el eje x se muestra la presión de

combustible en PSI y en el eje y el flujo de combustible, hay tres curvas que corresponde al diámetro del
yilet en pulgadas (0.101 in, 0.097in y 0.0821in). se busca los 150Lb/H de flujo de combustible luego se va a
cualquiera de las tres líneas todas quedan entre 2 y 4. Esto informa que la bomba de combustible mecánica
en carros carburados no genera mucha presión de combustible sino un máximo de 6psi a 8psi cuando son
muy grandes dependiendo de la velocidad de giro del motor, por ende se necesita una bomba que cumpla
con 150Lb/H de flujo y que no genere más de 4psi de presión, si se comprara una de menor presión
generaría problemas de presión de combustible para llegar al carburador, si se compra una de mayor
presión puede llenar incorrectamente el carburador por ser muy fuerte la presión.

La grafica también dice que Yilet se debe comprar, el de 0.101in la mezcla va a quedar más rica en
gasolina porque es el más grande, al tener un orificio de restricción en la cuba más grande se puede dosificar
el combustible hacia el surtidor principal, el de 0.97in es pobre y el de 0.082in es más pobre. Incluso se
puede usar los tres, si se va a correr se usa el de 0.101in (entregaría mas combustible y mezcla más rica para
genera más potencia) para carros sencillos el de 0.082in para que el carro sea económico en combustible.

El Yilet va en el fondo de la cuba y es solo un reestrictor para que salga la cantidad de gasolina
adecuada hacia el surtidor principal de arriba, este es el que inyecta la gasolina y el que indica la cantidad de
presión. En carburadores americanos se usa el flujo real de aire para elegir el tamaño del carburador, flujo
real de combustible para elegir la bomba en conjunto con la presión de combustible para la bomba y por
último el Yilet por la misma tabla.

También se puede elegir los Yilet entre 0.101in y 0.082in, es mejor tenerlo a máximos caballos
posible, también es fastidioso el consumo de combustible e ir a una bomba a cada rato.

Con esto se compra luego montarlo y calibrarlo es tedioso más aun si se tiene carburadores
individuales. Estas tablas las hicieron para carros con un solo carburador, por lo menos los carros con dos
carburadores simultáneos para alimentar 8cilindros se debe picar la cilindrada en dos, ya no se saca 350CID
sino 175CID, ya que el carburador trabajara para la mitad del bloque y así sucesivamente, con un carburador
individual se saca la cilindrada unitaria y medir en base a esta.

Los europeos son más sencillos y más económicos esta WEBER, PELLORTO, BROSOL son italianas;
ZENITH, PELLORTO y SOLEX son francesas; S.U, AISIN, BING y MIKUNI son japonesa; PIERBURG, MKZ y ZIL
son alemanas

La 1ra gráfica de WEBER muestra como elegir el venturi principal para 4 y 6 cilindros para un
carburador con un máximo de 5mil RPM, este fabricante tiene tablas hasta de 16cilindros

En el eje y el diámetro del venturi principal en mm desde 10 hasta 35, los hay más grande para
carburadores de carrera ó para carburadores individuales pero no más pequeño en carburadores europeos
se puede cambiar el diámetro de los venturi cosa que en los carburadores americanos no se puede hacer, y
en el eje x la cilindrada en mm desde 0 a 2.5L. La línea más baja indica la cantidad de mezcla rica y la
superior de la línea sombrada indica la condición de pobre, el ejemplo es para un carburador de 1L de
cilindrada

1.8, nos da 26 a 30 mm, para este carburador puede elegirse un venturi de 26 a 30mm. SI se elije un
venturi más grande se caería en el caso de los gringos donde si el flujo de aire es grande empobrecería la
mezcla por ende dice la grafica demasiado pobre, demasiado rico, elegir uno de 30 estaría bien, solo que
sería una mezcla muy pobre y el motor no generaría e 100% de su potencia. Uno de 26 tendría una mezcla
muy rica en gasolina porque restringiría el paso del aire de manera tal que se puede comprar los 5venturis y
jugar con la mezcla y ver cual deseemos.

Hay otras consideraciones, aveces los carburadores por el espacio físico no permite colocar
diámetros de venturis más grandes, si el venturi original es de 27mm es difícil llegar a 30mm, capaz a 28mm
pero si se puede colocar más pequeño.

La segunda tabla especifica el venturi principal en milímetro para alimentar corredores

independientes para un solo cilindro, es decir la tabla está calibrada para motores de carrera, (estos son
carburadores individuales para cada cilindro), si tenemos un carburador 4cilindros 2L, tenemos que dividir
esos 2L entre 4 que sería la cilindrada que se va a usar en esta tabla (esto daría 500cc) si nos paramos en
500cc en el eje x y subimos en la línea la cual da las RPM máximo del motor que podemos alcanzar 6mil,
7mil, 8mil y 10mil vueltas, para esa época 10 mil era suficiente ya que eran poco los motores que
revolucionaban a más de eso ni siquiera los F1 carburados llegaban a 8mil RPM. En los 80 Toyota saco un
carro con carburador independiente y tiraba 11mil a la rueda, fue utilizado en rally y gran turismo.

Suponiendo que el motor revoluciona a 7mil RPM, nos paramos en 500 cc subimos y tiramos hacia
la derecha vemos que coincide con un venturi de 42mm, este es el único que podemos poner, uno más
grande quitaría potencia y uno más pequeño quedaría la mezcla muy rica y quitaría caballo. Este venturi es
mucho más grande en comparación de los venturis utilizados en el carburador anterior, pero en este caso se
usa venturis individuales para alimentar cada uno de los cilindros. Uno elije el carburador que viene con un
diámetro de venturi particular y luego se juega con el diseño de las trompetas haciéndolas más largas,
cortas, anchas o delgadas.

La última tabla coloca en el eje y el diámetro del venturi en mm, esta funciona para carros de calle
como de carrera, la tabla es bastante alta ya que el tamaños del venturi va de 10mm a 50mm aunque hay
venturis más grande y en el eje x está el diámetro de Yilet de combustible principal que va de 0.8mm a
2.6mm. Los Yilet tienen el surco para colocar el destornillador, el orificio calibrado que expresa el diámetro
que nosotros buscamos por donde pasa el combustible y generalmente los fabricantes le colocan el número,
por ejemplo si es un SOLEX puede ser decir 202 y HOLLY 2.02, a la vista pueden parecer iguales, solo que
SOLEX (francés) es mm y HOLLY (gringo) trabaja en pulgadas 202mm a inch es 5,13 más del doble, por ende
hay que estar pendiente que fabricante hace el YILET porque estos errores se ven con mucha frecuencia,
ellos colocan el número entero pero no el sistema en que trabajan. Si es 08 significa que es 0.08 (pulgadas),
102 significa que es 1.02 (milimetros), si dice 087 significa que dice 0.087 (pulgadas), si dice 150 es 1.50
(milimetros). Un HOLLY en un SOLEX el carro tragaría exageradamente gasolina.

El venturi que elegimos con el carro de calle nos daba de 26 a 30, si tenemos 26 nos vamos a la
línea sombreada a la que está más arriba vemos que debemos elegir el de 1,3mm. Con este venturi de 26 y
de 1,3mm de diámetro creamos una mezcla X, pero si nos vamos más adelante y toco la otra línea me doy
cuenta que llego a 1,5mm de diámetro, y uso 26 y 1.5mm voy a tener la mezcla más rica posible en esta
escala porque tendría el venturi más pequeño con el Yilet más grande, restrinjo muchísimo el paso del aire
pero dejo pasar la máxima cantidad de combustible posible. Si me voy por el otro lado y tomo el venturi de
30mm toco la primera línea y bajo voy a tener 1.5mm (mezcla muy pobre) y si me voy al otro extremo
tendría 1.8mm, entonces yo pudiera comprar los venturis de 26 a 30 y comprar los Yilet de 1.3 y 1.8 y hacer
todas las combinaciones posibles para ver todas las mezclas de aire/combustible, de esta manera yo pudiera
tener para mi carburador de calle diferentes tipos de ajustes y diferentes tipos de rendimientos, buscar
economía de combustible ó buscar más performan´s con un solo carburador para todo el motor.

En el carburador de carrera era 43mm y nos da entre 2.2mm y 2.5mm con el carburador de carrera
no puedo cambiar los venturi pero puedo cambiar los Yilet, pero puedo comprar los Yilet de 2.2 y 2.5 y
calibrar la mezcla como yo quiera, puedo tener la mezcla más rica posible con el de 2.5 y la más pobre
posible con el de 2.2, si estoy corriendo un carro lo normal es que sea de 2.5, pero allí hay que tener mucho
cuidado para eso está tablita de compensación por altura.

En el eje Y está el factor de corrección que va de 0.86 a 1.12 y en el eje X tenemos la temperatura
en grados Fahrenheit y en grados centígrados desde -30 hasta 40. Esta tabla se utiliza porque dependiendo
de la altura sobre el nivel del mar y la temperatura promedio del lugar donde vamos a utilizar el motor hay
que hacer una corrección sobre los Yilet que ya calculamos, la línea oblicua superior más arriba es 0metros
sobre el nivel del mar, la siguiente es mil metros sobre el nivel del mar, siguiendo dos mil metros y por
ultimo tres mil metros. Por ejemplo, para los Yilet de carrera quedamos que iban de 2.2mm de diámetro
hasta 2.5mm de diámetro, si estamos a 0 metros sobre el nivel del mar. Nos paramos en la línea de 0 M
supongamos que estamos en la guaira en alturas elevadas unos 30 °, entonces nos paramos en 30 ° en el eje
X subimos a 0 metros y llegamos hasta el eje Y, nos da 0.98.

Esto significa que cualquier Yilet que agarremos tengo que multiplicarlo por 0.98, si iríamos a la
mezcla rica tomo el de 2.5mm de diámetro y lo multiplico por 0.98 dándonos 2.45 mm. A menor altura más
presión atmosférica y viceversa cuando vamos subiendo. Pero la temperatura toma un factor importante
aquí ya que mientras más caliente es el aire menos aire disponible tenemos para meter al motor, a 30 °C el
aire se expande y tengo menos aire en una capacidad determinada, en cambio si el aire se enfría se contrae
y tiene mayor densidad, para esto es esta tabla para poder corregir al máximo la utilización de Yilet, ya
sabemos que tenemos que comprar uno de 2.45 para carburadores europeos.

Si conseguí uno de 2.4 se compra un kit de Yileteo, que trae mechas de taladro para diferentes
diámetros para el taladro o dremel se coloca el de 2.40 y se pone el diámetro de .45. Si estuviésemos en mil
metros, Caracas tiene unos 930 metros, la temperatura promedio es de 20, en el eje X nos vamos a la
segunda línea de mil metro desde 20° en el eje x y nos vamos al eje Y nos da menor de .98 unos .97,
buscamos el Yilet de 2.5 y lo multiplicamos por .97 y conseguimos que el Yilet es de 2.45mm de diámetro.

Si estuviéramos en las cordilleras de los andes en Mérida a unos 2800 metros, hay que estar
pendiente de los carros carburados de baja y pocos cilindradas ya que como no tiene manera de corregir la
mezcla a medida que se eleva la altura sobre el nivel del mar uno siente que el carro pierde bastante
potencia a medida que va subiendo, si uno sale de Caracas con su Yilet calibrados al llegar a paracoto a la
regional del centro ya estamos a unos 300metros sobre el nivel del mar hay la mezcla estará más rica de lo
normal ya que tenemos el motor calibrado para una altura mayor, voy a estar a menos altura, voy a tener
más aire y voy a tener un exceso de gasolina, si vemos los factores de corrección y si está muy caliente la
regional del centro se compensa la baja altura con el exceso de temperatura.

Cuando este subiendo la cordillera de Mérida y el carro funciona todo lelo, que pisando la chola y
no funciona voy a usar la cuarta línea de 3mil metros y si buscamos el pueblo vemos que tiene una
temperatura alrededor de 15°C esto quiere decir que el factor de corrección es uno 0.93, esto por 2.5mm
nos da 2.33mm de diámetro el Yilet se hizo más pequeño porque estoy compensando el exceso de gasolina
que estamos teniendo a medida que vamos subiendo, ya que a medida que vamos subiendo nos estamos
quedando sin aire y el carro comenzaría a trabajar sobre el pico, de hecho en algunos casos pudiera botar
humo negro por el escape porque la gasolina no se estuviera quemando, entonces tenemos que usar un
Yilet más pequeño para que el carro vuelva a su condición de máxima potencia (seria menor ayá arriba
porque no tenemos la manera de cómo meter aire) pero ya no se desperdiciaría el combustible, entonces no
hay que pararse a cada rato a echar gasolina.

Esta es la manera de cómo se trabaja con estas tablas, todos los resultados que uno tiene debe
multiplicarlos por un factor de convención que toma en cuenta la altura y la temperatura, los carros ya a
3500 4mil metros se quedan sin aire. Los carros con inyección solo dosifican el combustible más no tienen la
forma de meter aire por ende todos los carros les baja la potencia en alturas y temperaturas extremas. Los
carros con sobrealimentación con turbo o super cargadores sufren menos porque tienen un turbo que los
ayuda a meter aire, igual sufren potencia pero es menor a un carro normal. Es mejor tener un carro cuando
se está a estas temperaturas porque la cantidad de cilindros lo ayuda a meter aire. Un mustang tiene la
ventaja de un Honda civic allá arriba. El viagra quita la fatiga por falta de oxigeno, como hace que el corazón
bombee más rápido hace que nos llegue más rápido
 LA ELECTRICIDAD

Es un número de electrones que se tiene en un flujo eléctrico.

Diodos son componentes electrónicos

Los superconductores son los que no ofrecen resistencia a la electricidad como el oro. El cloro y el
fluor son malos conductores. Hierro y cobre no son buenos conductores

Tensión o diferencial de tensiones es voltaje se mide en voltio. Cuando se tiene una tubería con
agua y se tiene la llave de paso, la resistividad es todo lo que impide que el flujo de agua fluya por la tubería
puede ser por la presión, aire, etc.

La intensidad de corriente es la fuerza con la cual la electricidad se va moviendo a través de un

conductor, en un chorro de agua seria la velocidad con la que el agua corre.

La tensión es el resultado que se tiene en el chorro, puede tener mucha tensión el conductor
cuando se tiene el chorro de electricidad sin importar la velocidad

Vatios o walts es la potencia (intensidad sobre la tensión al cuadrado), en el carro es restringida no

puede ser mayor de 14V por el alternador

Con la formula de tensión y potencia se deduce cuanta electricidad se necesita para que algo
funcione. La resistividad nos da el tipo y el tamaño de cable que podemos usar, el alambre de cobre no es
para distancias largas.

Corriente continua es tal cual la electricidad como la creo el universo TC, y la electricidad que creo
los humanos se llama corriente alterna ACDC puede ser positivo o negativo pero no varía. La corriente
continua variable trabaja en un rango positivo o negativo pero nunca intercalado, la corriente alterna pasa
de positivo a negativo pero solo tiene un único valor para ambos polos. LA corriente continua es difícil,
ineficaz y costosa transportarla a largas distancias, los tejidos de acero para la corriente alterna genera
mucho electromagnetismo a su alrededor. Todos los electrodomésticos trabajan con electricidad continua
ya que tienen un transformador que baja la energía, menos los bombillos. Fenómeno de inductancia

Borne es el punto donde entra o sale una conexión eléctrica con algún componente, todo negativo
no es tierra, solo se les llama tierra a las conexiones que van a tierra, todo vehículo suspendido sobre el piso
las conexiones a negativo no se llama tierra se llaman masa. Hay tres tipos de masa en los autos: chasis o
carrocería, batería y la computadora Si se lee el manual y se coloca masa a tierra puede haber fallas en el
carro ó en los componentes, más aún cuando se tiene una masa que va a la computadora ya que esta no es
negativo que hace tierra, puede ser como en la mayoría de los casos una señal negativa puede ser una señal
que tenga una tensión negativa. Pasa muchísimo que se conecta una instalación eléctrica que conlleva algún
componente electrónico entonces se conecte la masa al chasis, cuando uno modifica carros que instala
computadoras programables hay que tener cuidado.

Al leer un diagrama eléctrico puede que diga ground hay que leer un poco y saber dónde va.
Cuando hay luces HID es muy común hacer la instalación mal porque estas tiene un ramal determinado los
balastros en x lugar, resulta que el cable negativo lo colocan directamente en batería y esto es un error
garrafal al menos que las luces estén hechas para colocar el negativo allí, por lo general el negativo van al
chasis, hay que abrir huevos buscarse un tornillo y colocarlo allí.

Cuando se trabaja con masas de carrocería deben buscarse piezas que no sean de aluminio y que no
estén pintadas, ya que la pintura de los carros es un aislante térmico para evitar la estática. Siempre se debe
raspar la pintura muy bien y se conecta la masa a ese lugar. Más difícil es con carros de aluminio este tiene
puntos específicos donde va la masa generalmente hay que hacer las instalaciones con mayor cantidad de
cables para poder llevar la masa al componente hasta esa toma de masa, a veces hay que revisar el manual
para ver donde están los puntos, pueden estar dentro del carro, aveces los soldán con chapas metálicas
diferentes al aluminio para que sea el centro de masa, ahí se colocan todos los componentes del carro.
Aveces la bomba de gasolina esta atrás y el punto de masa esta delante. Siempre debe utilizarse las masas
independientes porque esto puede inducir al ruido eléctrico (estática), esto significa que cuando se está
leyendo una señal eléctrica la grafica tiene muchos picos ya que estas líneas son débiles.

Los borne se enumeran por lo general en los manuales solo vienen los más importantes. Por lo
genera el borne 87 es positivo para alimentar algún componente, luces, aire acondicionado, reley de
arranque o bomba (pero Toyota, nissan, pieguot, fiat la salida de activación es de negativo) por lo general los
cables son de calibre 12, un cable 4 es como de 1cm de diámetro, en autos mientras más grande más finos.

En los fusibles llega normalmente a 50A amperes, un retrovisor usa unos 10 A, los fusibles según la
intensidad de corriente que trabajan tienen un filamento en el medio calibrado en su grosor y este
interrumpe el paso de la corriente eléctrica cuando hay sobrecarga (esto es distinto que corto circuito) en
algún momento de los componentes por x causa. Cuando sucede, el filamento debería derretirse ya que
estos están hechos de metales dulces y estos se funden a bajas temperaturas. Debe elegirse los cables
correctamente para cada cantidad de corriente, mientras más soporte el fusible más fuerte el filamento
entre los contactos ya que genera mucho calor por la fricción.

Cuando el fusible supera la cantidad de corriente se rompe el filamento interrumpiendo el paso de

la corriente, esto no protege de corto circuito, si tenemos suficiente cantidad de electricidad disponible y la
hacemos pasar a través del filamento se puede crear un alto voltaico entre los filamentos (salto de la
corriente), cuando se tiene dos contactos eléctricos y uno le induce corriente al otro el fusible es un
filamento que uno a ambos contactos los que tienen 9.5A están a punto de fundirse. Por más de 10A se
derrite y se separa los contactos en teoría debería interrumpirse la corriente de un punto a otro pero si se
tiene excesiva cantidad de corriente puede que la electricidad salte y genere un arco voltaico (chispa) y esto
genera que el componente siga recibiendo electricidad, para prevenir esto los fusibles tienen diodos de
conexión normal, tienen su filamento normal pero con diodo en paralelo, cuando el filamento se interrumpe
el diodo pasa la electricidad por un sentido evitando que la electricidad conduzca en sentido contrario
evitando el arco voltaico porque el diodo absorbe esa cantidad de electricidad.

Los fusibles son métodos de protección contra las sobre cargas, lo sacrifican por colores para
mantener el orden de en las conexiones eléctricas, sus formas cambian, hay cilíndricos y cúbicos también,
hay fusibles que en la parte superior tiene dos contactos de entrada y salida y sus filamentos en el medio,
estos contactos pueden medirse con un multimetro puede probar el fusible sin necesidad de sacarlo.

Previo aparecieron las computadoras aparecieron los reley esto no es más que swicher automáticos
que se han ido mejorando como dependiendo de donde se vaya a utilizar, se activan con impulsos eléctricos,
ya los carros caros trabajan con computadoras que son controladas con otra computadora y básicamente
esta es la que acciona todos los componentes según sea el caso, le llaman módulo de activación de
actuadores (como lo son electro ventiladores, inyectores, bomba de gasolina, bomba de control de mínimo,
reguladores de presión de gasolina, todo lo que genera un impulso eléctrico para que se active es un
actuador).

El reley mas básico es el de cierre, es la unión de una bobina y un swicher, por donde genere
electricidad siempre va a producir una pequeña cantidad de electro magnetismo esto no es más que
partículas de electrones que están en el conductor y lo rodean. Por lo general los conductores de
electricidad son de cobre y tienen muchos electrones alrededor, cuando se somete electricidad al cobre y
este pasa con mucha velocidad como el cobre no acomoda los electrones que pasan a través de eél es
mucho de los electrones salgan y empiecen a secundar el conductor, cuando se descubrió esto inventaron
las bobinas son metales o no metales magnetizables y a ese centro se le enrolla una cantidad de alambre
cuando se le induce electricidad resulta que sucede el efecto de electro magnetismo donde los electrones
van al conductor pero al estar enrollado el cable alrededor del núcleo bien compactado, los electrones giran
alrededor de este aumentando el campo magnético.
 Se trabaja con este campo magnético se activa un swicher. Si se quiere activar un electro ventilador
y no lo quiero hacer de manera manomática, por un sensor ó una válvula de temperatura conectada en
algún lugar del sistema de refrigeración va a estar midiendo la cantidad de temperatura, se le induce una
pequeña corriente a la bobina de el reley del electro ventilador para que la bobina cree magnetismo y se
pasa el swicher, se debería tener una conexión a batería lista para meter la corriente necesaria para que el
motor del electro ventilador comience a funcionar. LA corriente puede venir de un sensor, una
computadora, una válvula, resistencia térmica, etc. Si se trabaja con 12V no se necesita 12V para que se
encienda con 5V o menos se enciende ya que la bobina está bien diseñada necesita poca cantidad de
electricidad para crear magnetismo.

Todos los reley tienen unos números en la parte inferior o en el esquema eléctrico, hay que tener
cuidado como se conectan las patas para que pueda funcionar correctamente. El borne 30 siempre va a
estar conectado directamente a batería, el 87 activa los componentes, es la salida de corriente y se conecta
al positivo del motor eléctrico, el borne 85 ó 86 va conectado a masa o inducirle corriente positiva (uno
positivo y otro a masa). Se utilizan en la bomba de gasolina, sistema de luces, motor de arranque.

Excitación de la bobina del reley es toda corriente inducida para que funcione

El sistema bendix utiliza una corriente 30 de batería y usa otro batería que llega al automatico o
solenoide de activación este cable finito (+15 de swuichera) el que manda corriente al arranque cuando
pasamos la llave para prender el carro

Para su elección no es solamente que tipo es sino adaptarlo a la cantidad de corriente que va a
trabajar, los venden por tensión e intensidad de corriente (amperaje). La gran mayoría son de 12V, la
intensidad de corriente tiene que ir de la mano con la intensidad de corriente del fusible y del componente
que se vaya a trabajar, si el reley falla las luces no prenden. Últimamente se están adaptando luces de
senón no de HID, para trabajar correctamente se necesita un reley particular, si falla las luces no prenden,
aveces se quedan activados y hay que sacarlo para que el componente se desactive.

Si el componente usa 45 Amperes y un fusible de 50, se tiene que comprar un reley de 50 A, es

difícil de 45 y no es recomendable comprarlo igual porque se puede dañar el reley ya que genera bastante
calor, hay algunos reley refrigerados con un gel sobre todos los reley de arranque.

Se tiene variaciones de reley de cierre que aparte de tener la bobina de activación y el swich se
tiene capacitores o diodos, los capacitores son acumuladores de electricidad, donde se usan es para
mantener un flujo de electricidad constante. Cuando se tiene un tipo de carro que se prende las luces y
luego el electro se bajan las luces y luego vuelven a su intensidad normal, estos reley no tienen capacitores,
estos se utilizan mucho porque los componentes electrónicos son muy delicados a los cambios de tensión.
Los capacitadores se conectarían a la entrada del borne 30.

En las luces internas del carro cuando se dejan abierta es reley con capacitador conectado en el
borne 87 cuando se tiene el swicher cerrado no hay problema pero cuando se abre el capacitador sigue
mandando corriente al componente hasta que se descarga, otro caso cuando se tiene vidrios eléctricos ó
que se quita la llave y aún se maneja el vidrio, cuando se conecta el capacitador en el borne 87 se alimenta
mejor el componente y este puede tener mucha mejor electricidad para maniobrar los componentes mejor.

Cuando los capacitores explotan y se ponen como una flor, son una especie de cilindros, su tamaño
varia dependiendo de la capacidad que ellos tienen, se puede cambiar en una tienda a menos de 10bsf en el
concesionario se compra el reley por 600bs.f. Los reley con diodos estos van conectados en el mismo lugar y
van en paralelo con la bobina, los diodos son semiconductores de cilicio o uranio generalmente, su
funcionamiento es excelente para las instalaciones eléctricas y electrónicas ya que dejan pasar electricidad
únicamente por un sentido generan ayudan a evitar cortos circuitos, solamente protege a la bobina a la hora
de que regrese la electricidad pero no de sobre carga si aumenta la electricidad que se le manda a la bobina
parte se va a través del diodo y si es muy alta ambos componente terminarían explotando y quemándose,
los diodos en los reley es para que este tenga mayor durabilidad para los carros que tienen gran cantidad de
componentes electrónicos. Si la bobina falla puede mantener el flujo de corriente circulando pero no genera
magnetismo, cuando la bobina se quema puede generar corto circuito de alguna manera se puede decir que
la bobina cuando se daña puede pasar el flujo pero el componente se apaga porque no hay magnetismo que
active el swiche.

Hay otro tipo de reley que es de doble serie, están hechos para activar dos componentes a la vez sin
necesidad de duplicar la instalación eléctrica, por ejemplo cuando los carros tienen doble electro
ventiladores para el sistema de refrigeración del motor es común, la gran mayoría de los carros tienen un
electro ventilador para el sistema de refrigeración y otro para el sistema de aire acondicionado. Pero hay
algunos casos donde se puede encontrar electro ventiladores que activan al mismo tiempo y tienden a
funcionar para activar dos componentes al mismo momento. Hay algunos carros que usan doble bomba de
gasolina en el tanque, para no tener que dividr la instalación eléctrica se coloca uno de doble cierre donde
iba uno de un solo cierre y por medio de la salida del reley activo ambas bombas al mismo tiempo. Estos
tienen 5 terminales.

Reley de doble serie con capacitores son más caros ya que el hecho de activar dos componentes al
mismo tiempo incluye el mayor gasto de corriente alterna, entonces el reley para que pueda aguantar la
inducción de electricidad a los componentes tiene que tener mayor cantidad de corriente debe ser más
grandes, si cada motor succiona 20 Amperes cada uno se debe comprar un reley de doble cierre de 40A para
que no se derrita

También hay un reley conmutador trabajan como lo hace las velocidades de un motor eléctrico,
cuando se enciende la swichera del carro primero está en posición off luego on, start, etc. Reley de pata o
conmutador. Este está en posición de descanso ya activando a un componente por su naturaleza, cuando se
le induce corriente electromagnética cambia la activación de un componente A hacia un componente B. Hay
algunos electros que cuando están en a 80 ° ó 90° tiene una primera fase de velocidad baja en el electro
ventilador y luego cuando pasamos a mayor de 90 ° tiene una velocidad más rápida el electro.

Como la cantidad de electricidad que pasa por el borne 30 siempre es la misma se coloca una
resistencia en el reley o en el motor del electro ventilador para que baje la tensión, ejemplo si llega 8V a los
motores eléctricos giran dependiendo de la cantidad de voltaje que se le induce, si necesito que el electro
gire más despacio y se le somete a 12Voltios lo bajo con una resistencia fija el cual regula o impide el paso
de electricidad, Son usados en el motor de limpia parabrisas, 1ra posición de las luces intermitentes es por
un temporizador que induce corriente a un intervalo de tiempo determinado, 2da tiene una resistencia muy
poderosa que limita mucho la cantidad de electricidad, la 3ra tiene baja resistencia o no tiene. Este reley
conmutador tiene 5 patas en algunos casos.

Main reley reley comutador y de doble cierre da toda la activación del carro, su esquema: la pata L1
tiene un diodo conectado paralelo a la entrada 30, la bobina funciona de la misma manera, la posición de
descanso esta activando al borne 87A pero este borne solo aguanta 5Amperes abría que tener claro todo el
sistema de arranque de este reley y que básicamente cuando estamos trabajando con este borne 87A la
inducción de electricidad viene por L1posilemente de 12V de computadora para activar el componente
conectado a 87A. Luego por efecto de la entrada de electricidad por el borne 30 y a su vez produciendo
inducción magnética por el borne 85 que crea magnetismo y se pasa al 87 que tiene una mayor cantidad de
descarga de 30Amperes. Este reley puede alimentar a la computadora. ¿Cuando se prende todo con el carro
apagado y cuando se prende el carro todo se apaga? El motor de arranque utiliza muchísima cantidad de
electricidad para poder arrancar a la velocidad que rota, estos motores son muy potente, para evitar daños y
frucctación de electricidad se usa este reley, cuando se activa el swiche del motor de arranque pasamos a
través de este borne 87, ya cuando prende pasa a 87A para poder pasar una cantidad de electricidad.

Tienda electrónica venavides vende buena calidad. Los multimetros digitales como analógicos son
buenos para medir reley, para medir señales electicas representadas por pulsaciones, variación de
frecuencia el multimetro digital se adapta y lee los cambios de tensión constante y los analógicos solo
funcionan cuando se les induce electricidad son más fluctuante cambia menos .

Debe leer resistibilidad, tensión o corriente alterna y continuidad. Cuando se prueba el reley se
coloca el multimetro en la función de continuidad se simboliza como una honda de sonido, sino la hay se
mide la resistibilidad del componente eléctrico. En el reley de cierre se mide el swiche o la bobina, tiene un
par de cables o probetas o puntas de prueba de color rojo o negro, cuando se prueba la continuidad no es
más s para saber si un cable no está roto para saber si la electricidad puede pasar. La continuidad entre la
bobina se coloca el cable negro y rojo los bornes 85 86 y debe comenzar a pitar para saber si esta perfecto.

Si la bobina está bien se prueba el swuiche con la bobina en la mano se conecta el borne 87 y el 30
para probar continuidad, si el reley es de cierre no debe haber continuidad ¿por qué? Si se tiene en la mano
debería estar abierto y no debería pasar electricidad de 30 hacia 87 el multimetro no debería chillar sino se
quedo pegado y está malo, también se prueba en enchufe, en este se prueban varias cosas.

Se toman los terminales y se pasa de continuidad a tensión continua esta va de20DC a 200DC, se
coloca en 20 ya que la tensión es pequeña, se debe verificar si se llega 12V constantes al borne 30 en el
enchufe con la llave pasada debe haber tensión. Se conecta el cable negro a masa (se coloca en un tornillo o
borne negativo de la batería) el cable rojo en el orificio donde va el borne 30 debe marcar alrededor de 12V
siempre con el carro apagado, si es mayor la batería puede generar sobrecarga y en todo momento se debe
tener electricidad. En el borne 87 no debería haber electricidad a menos que el reley este bueno y se tenga
activación de los componentes aquí se prueba que el cable no esté roto entre el swiche y el componente. Se
busca quien está conectado a este borne y se coloca el eje positivo y se pone continuidad debe pitar para
saber que el cable no está roto.

Se hace un puente (cable grueso) entre los borne 30 y 87 para activar el componente si el reley está
malo siempre estaría prendido. Para saber 85 y 86 es más difícil porque se necesita saber cual de los dos
está conectado en masa por lo general es 86. Se coloca la función de continuidad se coloca un cable del
multimetro en el orificio de 86 y otro a masa (puede ser batería) si pita es porque está conectado bien a
masa, si lo meto en el 86 y no pita es porque es el positivo (sin indicar si está bien). Para el borne 85 hay que
ve que dispositivo conecta ya que si es el electro ventilador hay que esperar a que el carro caliente porque
quien le manda la señal puede ser la computadora ó un sensor de temperatura, luego del que él carro
calienta comienza la tensión en el borne. Si es de arranque apenas se coloque la llave debe recibirse la
tensión al igual si es de la bomba de gasolina al colocar la llave en on se escucha la bomba unos 3s y se
apaga, llega los 12V y luego se cae la tensión cuando se prende el carro debe haber y luego también.

La bomba de gasolina en sistemas de inyección prende previo al encendido para presurizar el

sistema, prenden en el momento de arranque del vehículo ya que se está comenzando a utilizar combustible
y se mantiene después que el auto prendió. Luego prende otro rato y se apaga no está encendida siempre
ya que se desgasta muy rápido así que es mejor que trabaje con intervalos de tiempo y en función de la
presión de gasolina, para que prenda un tiempo presure el sistema y se apagaue cuando el sistema baje se
vuelve activar. Se conecta uno a masa y posición de tensión.

Si se da continuidad en 86 no es necesario probarlo en 85, 87 al componente y la bobina entre 30

87 para saber si está cerrado el circuito, luego se prueba tensión en 30 debe haber en todo el tiempo al estar
el carro prendido y apagado

CAPACITORES
 Acumulan electricidad y luego la reparte pero no las genera, no son batería ni pila ya que están
crean y la acumulan pero los capacitores no. A las bombas le llaman pilas y su nombre correcto es esamblaje
de bomba. Su función es mantener un flujo constante de electricidad su capacidad se mide en faradio. La ley
del faradio. La capacidad de carga es la carga eléctrica (se mide en culombs que puede poseer un capacitor
entre la tensión, no tiene unidad solo es una relación entre el balance de electrones y protones). Cuando un
capacitor tiene 5faradios y trabaja con 12 voltios, su carga eléctrica va ser +60 colons, esto significa que
tiene un exceso de 60protones, puede ser tanto positivo o negativo

Su símbolo son dos barras paralelas ya que realmente en construcción estos son dos placas que
están paralelas a una distancia determinada y la forma de recibir y acumular electricidad depende de esta
distancia. Cuando uno toma un capacitor se tiene una placa a una distancia calculable y en el medio colocan
un aislante dieléctrico (se puede cargar con dos polaridades diferentes al mismo tiempo lo que son cargas
neutras ya que se anulan) la forma de acumular electricidad depende del tamaño, la electricidad entra y los
electrones se acumulan en una de las placas luego cuando está llena se tiene suficiente fuerza e intensidad
en la corriente para que puedan traspasar el aislante dieléctrico y se entregue a la siguiente placa.

Un faradio de carga eléctrica necesita un faradio de un edificio pequeño, en aplicaciones

electrónicas digitales los capacitores se usan en los reley, en las computadoras, algunos sensores, la idea es
que acumulan pequeñas cantidades de electricidad. 22microfarandio pueden trabajar con 250voltios, al
descargase no lo hacen paulatinamente sino de un solo golpe, para controlar este flujo se utilizan
resistencia, mientras se están descargando.

En las instalaciones de sonido no son necesario, solo se utiliza porque el bajo consume mucha
electricidad ya que tienen unas bobinas gigantesca y las necesita para jalar al cono. Por cada 100Volstio RMS
de potencia que necesita el bajo se necesita un faradio de almacenamiento. Cuando se trabaja con
capacitores de audio se desconecta la batería, se colocan guantes aislantes, el capacitor tiene una entrada
positiva conectada a la batería y otra entrada positiva para alimentar el componente y una conexión
negativa que va a masa para disipar estática. Cuando se termina de instalar y se enciende el vehículo lo
primero que se debe hacer es conectar a la entrada positiva del capacitor una resistencia que todos los
capacitadores traen para permitir que el capacitor se cargue paulatinamente y así no descarga la batería de
un solo golpe. Con la resistencia se le da tiempo al alternador para que cree electricidad y cargue la batería,
posteriormente cuando se haya instalado el capacitador se saca la resistencia se conecta directamente la
batería con el capacitador y listo.

La resistencia en el capacitador solo se coloca para la carga y descarga, para desconectar un

capacitor debe estar previamente descargado. Para desconectar se coloca la resistencia y el cable de salida a
la carrocería y se mantiene 5 a 10min. Sin la resistencia el golpe va hacer increíble y puede crear un corto
circuito en todo el vehículo. La zona en que va instalado el capacitador debe ser lo más alejado de una
instalación eléctrica por el hecho de que generan mucha estática en su alrededor, también se calienta
mucho. En los cajones de audio tienden a colocar el capacitor con unos aislantes de electricidad como una
especie de manta, cuando el símbolo eléctrico de los capacitores son dos líneas paralelas pueden ser
cargados positiva o negativamente.

En el sistema de encendido platino y condensador una de las piezas fundamentales es un capacitor

del borne 0.25microfarandio (son muy pequeños pero la carcasa es grande para manipularlos y aislar
eléctricamente al componente, los más grandes son de 0.35), no dosifican la electricidad sino absorben
corrientes parasitas, cuando se descarga la electricidad no se descargue en el platino sino en la bobina y en
las bujías, sin el capacitador la alta tensión de la bobina se puede regresar al platino quemándolo ó
generando problema en el comportamiento del vehículo, estos condensadores pueden general corriente
eléctrica, mantener un flujo de corriente constante ó descargar violentamente la electricidad como los flash
de la cámara que necesitan un sistema para funcionar ó almacenar electricidad para evitar las corrientes
parásitas (corrientes que no se necesitan en conexiones eléctricas).
 En las instalaciones electrónicas hay un capacitador llamado polarizado y se polariza a positivo, ya
que hay muchos componentes que trabajan con una sola polaridad y para evitar que algún tipo de problema
inexplicable se cargue negativamente evite dañar el sistema. Los chips en cada pata tiene una conexión de
una resistencia y un capacitador polarizado, estos sino tienen la electricidad correcta se dañan.

Los capacitadores paralizados están hechos de níquel y plomo porque se cargan positivamente
 RESISTENCIA

En muchisimas aplicaciones electronicas existe la utilización de resistencia ya que son los

componentes que permiten la reenstricción del flujo de electricidad, de por si toda conexión electrica y todo
conductor eléctrico lleva una resistencia asociada, por ejemplo el alambre de cobre es menor resistencia
que el oro y es básicamente que el cobre genera mayor impedimento del flujo.

Muchos de los componentes electricos no pueden trabajar con grandes cantidades de electricidad
por ende se usa la resistencia para dosificar la dosis de resistencia que se va a mandar al componente y
generalmente hace que se disminuya la corriente electrica disponible, pasando de una manera controlada y
constante hacia el componente electrónico. Por ejemplo, si se tiene 12Voltios y hay una lucecita lets cada
una de estas necesita resistencia sino se quema porque trabajan con poca tensión (unas 1,5V o menos).

Ádemas de restrinjir el paso de corriente las resistencias protejen a los componentes evitando
sobre cargas electricas, aunque estas son alteradas por la temperatura todos rondan los 20 °C. La
condicionan natural de toda instalación es que a medida que sube la temperatura sube la resistibilidad,
mientras más calor es más dificil llevar la electricidad de un lugar a otro. Por ende se diseñan los
componentes de muy malos conductores de electricidad para controlar y disminuir el flujo eléctrico que va
a llevar a otro componente, en todo componente con resistencia fija es una protección. Se clasifican en

Resistencias fijas comunes (IEC): Son para componentes muy específicas raramente los autos no la
usan

Resistencias fijas comunes (SMP): Se llama resistencia fijas porque su valor omnio no varia
abruptaemente.

Como son componentes pequeños y se necesita una cantidad de números para poder identificarlas
se hizo la necesidad de crear un patrón en colores, donde cada calor tiene una significado dependiendo de la
posición que se coloque. Todas las resistencias van a tener 4 colores donde cada colores es un dígido, el 1 es
un dígito, el segundo otro dígito, el tercer es un multiplicador de los dos dígitos y el último número es la
tolerancia (cantidad de tensión que puede alcanzar por encima o por debajo), una guía para leelos, el
número de tolerancia es el mas largo que de los colores.

La tolerancia si es 2 y se trabaja con 12V, significa que si trabaja con 2% + 12V (14.4V) se quema y
2% - 12V (9.6V) no funcionaría dejando de pasar electricidad. La tolerancia trabaja dependiendo de donde se
conecte la resistencia ya que hay ciertos componentes que permiten la fluctuación de electricidad y algunos
depende de esto, se puede colocar resistencia de mucha tolerancia cuando se flutua mucho la electricidad, ó
patrones de resistencia baja como gris (0,05%) cuando no se puede permitir una fluctuación muy elevada.

Las CDM no permiten tolerancia porque se queman, ya que protegen elementos electrónicos
delicados, por ende no puede existir tolerancia, estas se leen distinto. Estan llevan números el 1er dígito es
un número entero al igual que el segundo, y el tercero es un multiplicador por 10. 1 kiloomnio son mil
omnio, 1mega omnio son 1millon de omnio, 1Gb omnio son mil millones omnio. Cuando la R está en el
medio signfica que hay una “coma” atravesada, cuando se comienza con al letra “R” significa que comienza
con “0,m”, 1micro omnio son 0.000000001.

Para comprar resistenci se pide por kilomnio, siempre hay que chequear con los colores. Cuando se
tienen resistencias conectadas en serie se suman para la totalidad de la conexión electrica, cuando uno está
trabajando con Intensidad por resitivilidad, si se encuentra con una resistencia conectada en serie una la
suma si es 2,5omnio y la otra 1,2kilo omnio la resistibilidad sera de 3,7kilo omnio, si está en paralelo se
mantienen independiente.
 Resistencias Variables son de varios tipos

Solo aplicaciones electrónicas como lectores de DVD, el reostato era el que se conectaba al lente
del DVD para leer ciertos CD. Los reostato son parecido a los potenciómetros, trabajan con 1 resistencias
fijas con un valor determinado y un contacto eléctrico que se desliza sobre la resistencia.

Los potenciómetros se utilizan en los flotantes del depósito de gasolina que indica el nivel de
gasolina, los controles de volumen de un radio (volumen, balance, ganancia), los tv de perilla que tenian
posiciones, para atenuar las luces de una casa, en la perilla de las guitarras eléctricas: en el control de
volumen de los micrófonos electrónicos que captan la perturbación electromagnética de las cuerdas y los
transforman en sonido los TPS. Estos son resistencias fijas sin convertor sobre la resistencia se coloca un
contacto eléctrico movil. Este tiene 3 patas, una entra corriente, otra vá conectada a masa y la del medio es
una salida de corriente.

Si vamos a conectar un control de volumen, si se le menten 12V por los extremos, básicamente
dependiendo de la distancia del contacto eléctrico sobre la resistencia saldrá más o menos tensión (saldría
11,5V nunca sale el valor completo), si se mete 12V la corriente se mueve a través de la resistencia pero el
contacto intercepta la resistencia antes de que siga por el resto de la resistencia, cuando lo intercepta la
corriente sale por el tercer terminal y tiende a mandar una tensión alta, si se mueve la perilla y el
potenciómetro hacia el otro extremo la resistencia va ser que la electricidad valla disminuyendo dificultando
el paso por la resistencia, y cuando llega hacia el otro lado dará unos 8 voltios. Si es un control de volumen la
corriente viene del reproductor y la salida se conecta al positivo de la corneta y el negativo de la corneta se
conecta a masa y el positivo de la corneta se conecta al control de volumen para que cuando pase la perilla
le llegue más tensión a la bobina de la corneta y está va a tener más poder par retumbar.

En el caso del sensor de posición del acelerador es el mismo caso, la computadora le mete 5V por la
entrada, tiene su masa por el otro lado que generalmente regresa por la computadora y una salida que va
ser una tensión variable de 0 a 5V, sino estoy pisando el acelerador el potenciómetro está lejos de al entrada
posible y manda a la computadora poca tensión (0,4-0,5) a medida que se pisa el acelerador se mueve el
contacto sobre la resistencia creando la tensión hasta que llega a casi 5V (nunca llegan).

Entonses la computadora dependiendo de la cantidad de electricidad que le llegue por el cable de

señal sabe cuanto está pisando el acelerador. El flotante de la gasolina es igual puede estar conectado a la
computadora o al reloj. Cuando se tiene full gasolina el flotante está lo más arriba posible, el contacto está
cercano a 2V y básicamente que se consume la gasolina, baja la tensión. Es básicamente un voltimetro.

Cuando se saca la bomba de gasolina completa cuando vemos el flotante va a tener en su eje una
resistencia que es un contacto electrico y el problema de que los niveles de gasolina se dañen es que a
medida que se mueve el contacto se desgasta, pasa igual que el TPS, controles de volumen.

En las cajas automáticas explica el TPS y destapaban uno por dentro y era una pista resistiba que
tenia una entrada con un contacto en el centro, el contacto se desplaza sobre la pista. Hay una impresora
que imprime la resistencia sobre las placas de cerámica (de silicio), lo que hace es imprimir una resistencia
como un papelito de un material resitible y el material electrico se desplaza

Para medir el potenciometro se toma el multimetro y se coloca la perilla en resistibilidad, tiene una
escala de 0,02- 0,2 - 2- 20 -200 – 2K. Dependiendo de la resistencia se coloca, los potenciometros van desde
15omnio hasta 3mil omnios o más, para saber si el contacto esta bien se coloca uno de los cables del
multimetro en el terminal del medio de salida y el otro se conecta en cualquiera de los dos extremos.

Cuando se conecta y se mueve la perilla el valor omnico va subiendo y hay un momento en que el
multimetro se apaga porque paso de la escala que se asigno, se pasa a la otra escala hasta que se salga de la
escala hasta llegar al valor completo. Si en los multimetros analógicos da saltos el potenciomentro en algún
lado está cortado. También se puede colocar el componente al potenciometro y medir cuanto es la tención
de salida, como en un sensor se trabaja en un rango de 0 a 5V se puede medir tensión en TPS, por ejemplo
se mide 0,4 en mínimo se pisa el acelerador y sube la tensión, luego a pie a fondo debe dar 5V

Los Termistores los tiene de dos tipo NTC y PTC. Toda conexión eléctrica se ve afectada por la
temperatura, si esta sube la resistibilidad sube y viceversa, estas resistencia se modifican de tal modo que
se vean afectados más fuerte por la temperatura, los sensores de temperatura del motor y de aire trabajan
de esta manera cada vez que, dependiendo de la resistencia puede ser diferente.

Las PTC cuando sube la temperatura sube la resistibilidad y menor tensión de salida, si tenemos
esta resistencia en frio la resistibilidad es muy baja y esto permite tener más tensión saliendo de la
resistencia termica, si está muy frio y estoy trabajando con 12V seguro llegan los 12V completos. Y a medida
que crece la temperatura la resistencia va creciendo diminuyendo la tensión .

Las NTC son directamente proporcionales al incremento de temperatura, resistencia trabaja con un
rango, dentro de este trabaja, a medida que aumenta la temperatura disminuye la resistencia pero dentro
de este rango, si trabaja con -15 °C y 120°C si trabajo con 16° y 121° se transforman en PTC porque son
resistencias modificadas apropósito no solo para que cambien abruptamente teniendo valores de tensión
opuesto.

Dentro del sensor de presión tienen una especie de plancha o disco, tienen un orificio donde pasa el
aceite y este disco es el tercer contacto del casco central del potenciómetro y este por dentro tiene una
resistencia fija y básicamente dependiendo de cuanto se ha desplazado la plancha sobre la resistencia marca
la presión que se tiene. El sensor de presión del múltiple de admisión trabaja con potenciómetro

Sensor de presión de aceite es un swicht que se conecta en la toma de presión del motor que
cuando hay presión se empuja y apaga la luz de adentro, cuando no hay presión no hay fuerza para apagar la
luz. Por dentro tiene un swicht calibrado y el resorte se vence si la presión es mayor a la del resorte

Cuando incrementa la temperatura, baja la resistibilidad del sensor y se incementa la tensión la cual
va a la computadora y haga unos ajustes de inyección por medio del sensor, pero tiene una función principal
que cuando se supera la temperatura óptima de funcionamiento gracias a que se tiene suficiente tensión
disponible le manda señal al electro para prenderlo. Cuando la temperatura del motor baja la cantidad de
resistencia vuelve a subir y tiende a bajar el nivel de tensión y el electro se apaga.

El sensor de temperatura del aire es igual pueden ser NTC, a medida que el aire entra más frio se
manda más tensión hacia la computadora de manera que esta sabe que cantidad de temperatura esta
trabajando el aire, pasa que el rango de funcionamiento es más grande el aire que el refrigerante y se debe
colocar una resistencia con un rango más alto. No todos trabajan con resistencias NTC hay muchos carros
que trabajan con PTC (Nissan, Toyota, Peugeot) y no se pueden mezclar los sensores: Si se llega a poner el
electro prende cuando no deberia..

Hay que estar pendiente de que tipo de sensor trabaja el carro para comprar los sensores, la
mayoria no trabaja por temperatura sino por resistibilidad mientras más amplio mas presición, para efectos
de presición de la programación de la computadora es mejor un amplio grande porque te indica mejor los
cambios de temperatura y cada valor resistibo indica una centésima de cambio de temperatura.

Para probar la resistencia se debe saber que se va a probar ya que un sensor de temperatura y de
aire tienen el mismo procedimiento pero se tiene herramientas diferentes. Los sensores de temperatura no
trabajan en rango completo si se calienta agua para sumergirlo y medirlo si la resistibilidad baja a cero se
tiene problemas con el sensor ó este fuera de rango. Con el sensor de aire se prueba con el freezer y el
horno. En el carro se puede medir la temperatura del motor por medio del refrigerante, temperatura del
aceite(deberia estar entre 120° y 180°), temperatura de los gases de escape, temperatura del aire,
temperatua del combustible más que todo en diesel, se trabaja con la honda NCTC y los europeos con la
PALM.
 BOBINA

Indica la fuerza electromagnética o inductancia se mide en henry se simboliza con la letra H es 2

veces la potencia (en jouls) entre la intensidad de amperes al cuadrado. La ley de Henry es el diametro al
cuadradro en pulgadas multiplicado por el número de espiras al cuadrado entre 18 veces este diámetro 40
más 40veces la longitud en pulgadas. 1 Vatio son 3600Jouls

Las bobinas son utilizadas en infinidades de componentes siempre se busca concentrar el

electromagnetismo para infinidades de funciones, se utiliza en los motores eléctricos estos tienen un
embobinado que se llama estator y otro llamado inductor y cada uno genera una fuerza electromagnética o
se le induce una cantidad de electricidad para que genera fuerza electromagnética para que produsca el
giro. Se utilizan como transformadores de corriente, tambien teniendo un doble embobinado, todos los
transformadores de corriente desde las bobinas de encendido de los carros hasta un transformador de casa,
son dos bobinas ubicadas dentro del transformador.

Cuando se ve el símbolo son dos bobinas enfrente de la otra y por un intercambio de

electromagnetismo se puede elevar la corriente electrica o disminuirse dependiendo de quien induce el
electromagnetismo. Se utilizan en el campo electromagnético como en las cornetas que este
electromagnetismo jale el cono y lo coloque en una frecuencia determinada para generar un tono de sonido.
En la inductancia de las guitarras los microfonos se conectan en una pila de 9V y se le induce una corriente
electromagnética y cada vez que uno toca una cuerda en la guitarra lo que uno escucha por el amplificador
es una perturbación electromagnética crada por una cuerda metálica normalmente de niquel-cromo, niquel-
cobre, titanio y cobalto. Las cuerdas cuando estan en la distancia correcta respecto a las bobinas el campo
electromagnético rodea a la cuerda y cada vez que se toca se perturba ese campo eléctrico percibiendolo la
bobina mandando un impulso eléctrico al amplificador que es lo que se escucha en cada nota musical.

También se usa para el sensor de posición del cigüeñal y árbol de leva, ya que tienen un abobinado
por dentro y trabajan por medio de perturbaciones electromagnética, cada vez que un diente de la rueda
dentada pasa frente al sensor se genera una perturbación electromagnética que es un cambio que recibe la
computadora y esta puede saber dependiendo de la velocidad del cambio de las hondas las RPM del motor
ó la posición del árbol de leva.

Los alternadores, las dinamo son un par de bobinas que trabajan como los motores electricos, el
alternador mete electricidad al inductor en vez del estator, mientras que en el motor electrico se alimenta al
estator y se induce al conductor. El alternador crea la electricidad haciendo el proceso al revez al igual que la
dinamo pero esta era más ineficiente. Pero por medio de la ley de Henry podemos calcular una bobina para
que haga algo en particular por lo menos para aumentar la electricidad se coloca la cantidad de
electromagnétismo que se necesita ó añadiendo mayor cantidad de vueltas a la bobina para saber que
potencia se generará en Jouls ó que intensidad en amperes se va a generar ya que los alternadores
generalmente miden su intensidad en amperes, un alternador genera entre 90 y 100A.

Si necesito 120ª y tengo 90A original, se debe conocer la inductancia que va a generar la bobina el
cual se conoce por la 1ra formula, entonses con tantas vueltas y el diámetro establecido y pudiendo cambiar
la longitud de la bobina, añadiendo vueltas se genera la inductancia y de allí se toma la formula y se calcula.

Cuando se calcula las bobinas mientras mayor número de vueltas se de mayor inductancia se crea,
cuando se incrementa la longitud de la bobina se pierde inductancia porque se tiene más aire para disipar la
electricidad o energía electromagnética y dependiendo del diámetro se incrementa o disminuir la
inductancia mientras mayor el diámetro (en pulgadas) mejor. Los estatores de lo motores de arranque de los
carros tienen 4bobinas generalmente siempre estan en números pares, mientras los rotores tienden hacer
de una sola bobina circular. Las bobinas de encendido tienen dos embobinados el cable finito trabaja con
12V con alrededor de unos 15A, mientras que el cable que está por dentro trabaja de 15 a 35mil V y genera
intensidades de 90 a 40A, si se deja el cable finito por dentro se derrite.
 SOLENOIDE

Son electrovalvulas que trabajan con una bobina y cuando se le induce electricidad este atrae un
pistón metálico, el núcleo de la bobina es hueco, el pistón está sostenido por un resorte cuando se le induce
electricidad se crea una inmenza fuerza electromagnética para que el pistón succione dentro del solenoide,
se encuentran en los seguros, los inyectores son solenoide, en las cajas automáticas el bloqueo de aceite lo
hacen los solenoides. Cualquier electrovalvula trabaja con electromagnetismo.

Las bobinas son transformadores de energia.

En la fabricación de la bobina pueden cambiar el tipo de cobre o tipo de nucleo, estos pueden ser
metálicos como generalmente se hacen de hierro ó acero, o una resina que se llama baterita proveniente de
un pino es masgnetisable, no son de aluminio ni magnesio la más común de las bobinas son las cilindricas
pero también existen las toroidales que son más efectivas.

En el alternador la correa hace girar al inductor y manda electricidad, captura la fuerza

electromagnética y la transforma en electricdad, en corriente alterna.
 INYECCIÓN ELECTRÓNICA

Bosch fuel inyection & Engine Management (Robert Bentley, Publishers). Editorial Britanica
especializada en el area automotriz imprime los manueales oficiales de los carros que se venden en
alemania. Este curso se va a basar en el sistema de inyección de Bosch ya que son los prioneros y los demás
son copias. Inyección indirecta mejoró el software pero siguen siendo los mismos componentes. El manual
se basa

Primero fue el sistema de inyección de engrase de maquinaria para aviones. Messerchmitt ME9
(primeros aviones 6cilindros en linea, con el sistema CIE sistema de inyección continua) este sistema
dosificaba mejor la gasolina, la falla principal de la carburación es que la dosificación de gasolina depende
de la velocidad del aire. Mientras que en la inyección depende de la presión que genere la bomba de
combustible, entonses al presurizar mucho el sistema se puede tener cualquier tipo de atomización en la
mezcla que se quisiera.

En el 54 con el mercedes alas de gaviota con inyección electrónica K-JETRONIC, en los 64 sale el
sistema de inyección con electrónica llamado D-JETRONIC (tenia muchas fallas electrónicas) en el porche
968, luego en el 70 sale el sitema K-JETRONIC y KE-JETRONIC (mecánico y electrónico) se utilizó hasta en el
98, bmw 325 SERIE 3 6 cilindro era el auto más barato de alemania en los 70 y 80. A finales de los 70 salio L-
JETRONIC. Luego salió la versión MONO-JETRONIC, en el golf con inyección TBI. Por el protocolo de Kyoto
todos los fabricantes usaban inyección para disminuir los gases contaminantes. Luego salió L-MOTRONIC y
LH-MOTRONIC que varian en el tipo de sensor que calcula la cantidad de aire que entra al motor. Y a en los
80 sacan la versión MOTRONIC que tenemos hoy en día.es 100% electrónico, tiene mejoras en el
procesamiento de datos.

Al final de los 90 Mitsubishi crea la inyección directa de combustible derivado de los motores Diesel
que ellos fabricaron, la diferencia con la indirecta que esta pone los inyectores en la cámara de combustión
del motor y de esta manera se dosifica mejor los niveles de contaminación y ahorro de combustible se llama
GDI (inyección directa de gasolina). DI-MOTRONIC por Bosch en los 90 pero represento muchas fallas por la
presión de combustible como se trabaja con un inyector en la culata no se puede trabajar con presiones de
combustibles bajas 40PSI 60PSI como la indirecta. Sino que se incrementa notablemente para vencer la
presión del cilindo cuando el motor trabaje, Bosch trabajo con presiones que superaba los 1500PSI como los
Diesel, la presión era tan elevada que dañaba rapidamente la bomba de combustible sino se le exijia
perform, si pasaba mucho tiempo a bajas RPM. G46 de VMW 3.5L tenian muchas fallas, luego MED-
MOTRONIC que fue una evolución de la inyección directa y fue mejor construido, de forma tal que se viene
utilizando desde entonses la versión E90, E91, F90 poseen inyección directa de gasolina se utilizan al igual
que en los turbos para facilitar la potencia en autos de baja cilindrada.

La inyección electrónica en EEUU se usa apartir de los 80 y eran copias de LH-MOTRONIC de Bosch,
luego cada fabricante saco su propio nombre para no pagar patentes, derecho de autor, etc.

CLASIFICACIÓN DE LOS INYECTORES

Si tomamos K-JETRONIC el primer sistema de inyección mecanica lo podemos clasificar de múltiples

formas todo depende de cómo inyecta, cuantos inyectores tiene, como van colocado, etc. Se puede
clasificar dependiendo de la frecuencia del inyector, Hoy en dia se tiene una inyección intermitente una
computadora le manda una señal a un solenoide que es el inyector (básicamente una electrovalvula) y esta
señal va ser que el inyector abra y cierra múltiples veces por segundo (puede abrir hasta unas 40 a 50 veces
por segundo hasta mayor velocidad), estos inyectores que son intermitentes que no inyectan en todo
momento son generalmente de inyección electrónica. Cuando no habia electrónica habia que buscar la
manera de dosificar el combustible lo más preciso posible para no malgastarlo como la carburación.
 Por ende se busco la manera de buscar un sistema de inyección que varia el flujo dependiendo de
las RPM y aire que hay en el motor. Particularmente este sistema nunca dejaba de inyectar gasolina desde
que se prendia el carro hasta que se lograba apagar solo cambiaba el caudal, era un sistema continuo.

Los sistemas intermitentes pueden ser secuenciales o

Semisecuenciales: (sistema de inyección que trabaja con pares de inyectores como el sistema de
encendido WEBSTIRE ó todos los inyectores trabajando, e inyectando la mitad de combustible que necesite
el motor y con el giro del cigüeñal se completa la otra mitad, no es como hoy en dia.

Secuencial: Vienen en los carros mas económicos apartir del año 2000 en adelante, los más
costosos los tenian en los 90, donde trabaja con programa encendido individual con bobinas
independientes, donde cada inyector trabaja en el tiempo de admisión.

Según el lugar donde se colocan (su disposición)

Antes de la mariposa o después de la mariposa en el múltiple de admisión ó cámara de combustión

el sistema TBI significa inyección en el cuerpo de aceleración es el más económico de todos y parte de la
idea de Volkswagen y de Bosch de crear el sistema DIGI-JET era de inyección electrónica económica.

Es colocar uno o dos inyectores en la mariposa para dosificar todo el combustible hacia la camara
de combustión, en los chevrolet de los 90 al quitar el filtro de aire hay dos inyectores que varian el caudal
dependiendo del motor. Como la brazer, gran brazer, siverado. En carros europeos esta el renault cleo de
1ra generación, volkswagen golf, fiat.

La NPI (inyección multipunto) es la más común, la que más se ha masificado, es la que tenemos un
inyector por cada cilindro colocado al final del múltiple de admisión directamente detrás de la válvula de
admisión ó colocado en la cámara de combustión. Se puede colocar un inyector detrás de cada valvula de
admisión y hacer la dosificación de combustible el cual es mayor beneficio porque cada inyector dosifica
menor cantidad de combustible.

Se puede clasificar dependiendo de la presión:

Los de baja presión son caraterísticos del sistema TBI, como se tiene uno o dos inyectores para todo
el motor estos sistemas deben tener baja presión para que tenga un caudal de combustible muy elevado, si
la bomba genera 30 ó 40Lbs, a diferencia de la inyección indirecta que genera alrededor de 90Lbs, el caudal
de los líquidos es inversamente proporcional a la presión. Si incremento la presión baja el caudal. De por si al
quitar el filtro podemos observar que trabajan con presiones elevadas aunque esté en mínimo.

Los de media presión son los que esta en el sistema de inyección indirecta donde se observan los
sistemas NPI que posee un inyector por cada cilindro, bombas que genera entre 90 ó 100lbs de presión y se
regula en el inyector alrededor de 40

Los sistemas de alta presión son de dos:

Sistemas que van de 6 a 8bares propios de la inyección continua K y KE-JETRONIC, estos trabajan
con inyección indirecta con presiones elevadas ya que el sistema nunca deja de trabajar con combustible por
eso se debe garantizar un flujo constante de combustible y esto se hace con una alta presión

y los sistemas de altísimas presiones por encima de 100bares que vienen siendo sistemas de
inyección directa como tal

Dependiendo de cómo sea la inyección: Mecánica electromecánica ó electrónica

 K-JETRONIC no tiene nada de electrónica. KE-JETROCNIC es electromecánica.

Mucha gente dice que actualmente trabajamos con una presión electromecánica ya que los
inyectores y actuadores como el IAC son electro válvulas, y una válvula es mecanica.

K-JETRONIC es continua, NPI, indirecta, alta presión y mecánica.

Inyección actual como MOTRINIC es secuencial, NPI, indirecta, media presión y electrónica.

La inyección mecánica trabaja igual que un carburador pero adaptado a la utilización de unos
inyectores, la misma formula que utiliza los carburadores donde trabajan en una fase de mínimo,
aceleración y alta es básicamente como trabaja la inyección K-JETRONIC pero con una cantidad de piezas
para crear esa presición y dosificación de combustible que se desea.

En el carburador uno elije los surtidores de combustible a base a la presión atmosférica que
tengamos y los venturis que se vayan a utilizar, pero en el caso de la inyección mecánica se debe ajustar
cada componente que trabaja con la presión de combustible aadecuada .

En el sistema K-JETRONIC se tiene:

 Dosificador distribuidor y el plato son (corazón del sistema)

 Bomba eléctrica de combustible
 Filtro de combustible
 Inyector eléctrico más no electrónico (inyector de arranque en frío)
 Válvula adicional IAC
 Acumulador de combustible (debido a las altas presiones si el caudal baja mucho se utiliza un
depósito para mantener el flujo presurizado y a gran cantidad.
 Interruptor térmico para encender el inyector de arranque en frío
 Inyectores principales del sistema

Se puede conseguir en un porche 911 de los años 90 hacia atrás, un sierra.

El plato: Es una especie de sensor calibrado, monitoreando la cantidad de aire para dosificar la
cantidad de combustible adecuada. El peso del plato es bastante calibrado en diámetro y peso para poder
tener la presión de poder medir la cantidad de aire que pasa a través del conducto y en base a esto medir la
cantidad de combustible que se va a entregar. Para dosificar el combustible se necesita saber la cantidad de
aire ó carga que se va a meter dentro del motor, con niveles variantes en los carros era necesario esa pieza.

El dosificador distribuidor tiene tres funciones: Calcula la cantidad de aire que va a entrar al motor y
envase a esto se sabe cuanta cantidad de combustible se va a dosificar y distribuirla a todos los inyectores
por igual.

La bomba eléctrica (motor común con estator y rotor por medio de los terminales provenientes de
bateria se enciende, gira y genera presión de gasolina) es externa y va por debajo del tanque de gasolina
para que la entrega de combustible sea por gravedad.

El combustible es enviado al canister ó acumulador que garantiza que el combustible se mantenga

en grandes cantidades y a su vez manteniendo la presión del sistema.

Viaja al filtro de gasolina (filtro de algodón) y luego al disificador, dependiendo de este tipo puede
entrar el combustible por la parte superior y sale por la inferior, luego el combustible se entrega a los
inyectores.

El riel de combustible salió en el LH-JETRONIC Y LH-MOTRONIC, cuando no existia habian

mangueras para cada inyector y para la válvula de arranque en frío.
 Como no se tiene electrónica la inyección podia tener una desventaja cuando el motor trabaja en
frio porque la mezcla se puede perder en la cámara de combustión por los anillos ya que estos no están
dilatados para compensar esto se inyecta más combustible al motor. Y como solo se necesita cuando está en
frío y no habia electrónica se utiliza una electróvalvula térmica dependiendo de la temperatura del motor
podia dejar pasar electricidad desde el reley ó bateria hacia el inyector para encenderlo y incrementar la
cantidad de combustible ó si el motor ya está lo suficientemente caliente la válvula reestringia el flujo de
combustible para ese inyector.

Se tiene un regulador térmico de gasolina para regula la presión dentro del dosificador controlada
alrededor de 90PSI. El plato sonda cubierto por la tuberia de admisión y la válvula de aire adicional. Cuando
se incrementa el nivel de combustible cuando el motor está frío se compensa con aire para poder quemar la
mezcla, actualmente se tiene el contador de aire de admisión para incrementar la cantidad de aire y los
inyectores con gran cantidad de combustible para que trabaje sin problema en fase de calentamiento. Con la
carburación sino se tiene bien calibrado el auto no mantuviera mínimo en fase de calentamiento

Este problema con la carburación fue correjido por la inyección tanto mecánico como electrónico,
el inyector de arranque en frío se vio en MOTRONIC, el inyector desaparece porque la electrónica puede
hacer que los inyectores principales incremente el nivel de combustible solo en fase de calentamiento y
luego se reestringe en funcionamiento normal del motor.

Independientemente del número de cilindro y la marca del carro se conecta de la misma manera,
únicamenet BOSCH colocaba un dosificador para motor de 4cilindros y otro de 6 y 8 cilindros.

La bomba de combustible es centrifuga, el combustible entra por uno de sus extremos y llena
completamente el motor, está tiene una válvula para mantener la presión de combustible dentro de la
bomba, cuando hay mucha presión se abre esta válvula para que recircule el combustible y no presure el
interior de la bomba, hay una válvula a la salida que permite la presuriación del sistema cuando se apague el
auto, la presión cae de acuerdo va pasando el tiempo pero si se necesita encender el vehículo no se tenga
que presurizar de nuevo el sistema ya que tardia en arrancar.

El primer factor de mantenimiento es chequear la presión residual del sistema, se mide en la

bomba ó en el dosificador cual era la presión que se mantenia en el sistema luego de 10 ó 20 min, si la
presión está por debajo de las especificación del fabricante hay problemas con las válvulas internas de la
bomba, esta trabaja con 12V y positivo y negativo.

Hay otra bomba que trabaja en forma de rodillo como un motor Wanker, el rotor de la bomba está
de lado de manera longitudinal, este posee una especie de surcos con rodillos alrededor para que cuando
genere la rotación genere presión de combustible comprimiendolo con las paredes externas de la bomba,
siempre mantenia la presión residual en el sistema cuando deja de rodar el rodillo quedaba apretado contra
las paredes evitando que se regresara el combustible ó que se perdiera la presión. El problema es que
generaba desgaste ya que la gasolina (aunque es catalogado como aceite trabaja como un alcohol) no
lubrica, sino ocaciona corrosión a las piezas metálicas pulidas, y los rodillos son de acero trancando la
bomba, luego estas bombas dejaron de utilizarse.

El canister acumula combustible la idea es mantener el flujo constante sin perder presión, la unica
forma es crear un deposito suficientemente grande, cuando este está muy vacio puede caer la presión por
ende se colocó un resorte con una membrana la cual empuja el sistema para mantener la presión, cuando se
tiene poco requerimiento de combustible en el dosificador la presión dentro del canister se incrementa
haciendo que el resorte se comprima incrementando el nivel de acumulación que tiene el canister.

Cuando se incrementa las RPM y la carga sobre el motor el sistema permite que el paso de
combustible se más rápido a través del canister manteniendo la presión por parte del resorte, por suerte
este canister no se calibraba, pero podia falla porque se trabaja con una membrana de combustible hecha
de goma, este no existe pero era vital para el sistema (sino estaba no se no mantenia mínimo ó habia mezcla
excesivamente rica en bajas RPM ya que esta pieza controla la presión antes de entrar al dosificador),
Mercedes cambia de inyección mecánica a electrónica alrededor del año 94.

El dosificador con la unión del plato sonda tenemos varias piesas cortado longitudinal, está unido
por medio de un eje ó pivote que está en la parte trasera del plato, al final hay un contrapeso hecho de
bronce masiso a su vez tiene un sub eje con un tornillo y el plato descansa en una lámina con una altura
determinada y muy precisa, por un lado se calcula la cantidad de aire que va a entrar al motor y se dosifica la
gasolina: El aire entra este va a tener una tendencia de levantar el plato, este pesa alrededor de 20 a 30gr no
es específico ya que el único técnico en BOSCH solo se especializaba en armardo y la calibración del plato, ya
que esto depende de cómo trabaja el sistema, una mala medición del aire originaba una mala dosificación
del combustible.

El plato va atornillado al eje, se fabrica en planchas de aluminio y luego habia que purirlo y darle el
peso más específico que se pudiera, luego de esamblar el eje se coloca una calibración en el contra peso,
este contrapeso es la única pieza que evita con pequeñas cantidades de aire que el plato se eleve
demasiado, una vez esamblado el sistema al soplar por debajo del plato este trataba de elevarse
completamente, como se trabaja con buena cantidad de aire desde mínimo iba a estar dosificando mucha
cantidad de gasolina, con el contrapeso se le daba vuelta para alejarlo del pivote del eje y crear una
calibración más perfecta, en teoría no debe moverse cuando esta esamblado. Sin embargo para modificar el
carro y buscar mejores prestaciones se puede hacer, pero es muy tedioso.

BOSCH creaba una carcasa en su plato para cada motor que trabajará con este sistema, el ducto
donde va contenido el plato pasa una cierta cantidad de aire y se convierte en un venturí, el plato descansa
sobre una lámina donde descansa está calibrado ya que si se coloca la lámina donde descansa el plato muy
abajo se iba a tener que el plato podia llegar a observarse cierta abertura por estar muy abajo, si por otro
lado está muy arriba quedaria muy levantado. Para poder controlar el mínimo la lámina debería estar en una
altura determinada, cuando se prende el carro en mínimo el plato se eleva poco esta pequeña distancia
viendo el plato magnificado a una cierta cantidad nos damos cuenta que donde descansa el plato hay una
cierta verticalidad del conducto, es una sección donde se tiene menos de 2mm de grosor, aquí solo entra la
suficiente cantidad de aire mínima necesaria para que el motor funcione, por ende se dosifica el
combustible en condición de mínimo.

Cuando se acelera la fuerza de aire que entra tiende a elevar el plato, se comienza abrir el conducto
aumenta su diámetro y se convierte en un venturí, a medias RPM el plato se mantiene donde se incrementa
el diámetro y finalmente cuando se pisa a fondo la cantidad de aire que entra al motor a altas RPM es
mucho mayor, por lo tanto la zona vertical de mayor diámetro es la zona superior de este conducto. Esas
son las tres fases.

El plato como tal indica la cantidad de combustible que va a entrar al sistema, ya que unido al plato
sonda en el sub eje se encuentra reposando una válvula en el dosificador, básicamente se llama dosifica
combustible y reenstrige el paso de combustible que va a los inyectores depende de las necesidades del
motor respecto al aire, mientras más levante el plato por medio del eje levantará a la válvula permitiendo
mayor nivel de inyección (más flujo de combustible), cuando el plato baja la válvula descansa sobre el plato
en un nivel más bajo reestringiendo el paso del aire.

La gasolina entra por el medio del dosificador y por unos canales alternos llega a la parte superior
del dosificador, y todas las aberturas alrededor de la válvula están conectadas entre si, todas entregan
combustible a la parte inferior de la válvula y mientras esté en reposo totalmente practicamente no va a
ocurrir entrega de combustible a los inyectores (carro apagado).

Cuando se prende el carro este plato se levanta una pequeña cantidad para poder dejar pasar aire
hacia el motor se empuja ligeramente la válvula para que una pequeña cantidad de combustible empiese a
surtir combustible hacia los canales inferiores del dosificador. El tornillo de la parte frontal del eje es un
tornillo de ajuste de mezcla al estilo de los carburadores, donde el tornillo que ajustaba el mínimo era el
mismo que ajustaba la mezcla aire-combustible. En este caso uno metia un destornillador largo de estria
calibraba girando el tornillo, si apretaba el tornillo se eleva más el sub eje hacia la válvula creando un
incremento de mezcla, si se aflojaba el eje descansaba más al eje empobreciendo la mezcla. También se
tiene un tornillo que calibra la posición de descanso del plato con la lámina y cuanto se levanta el plato y la
válvula.

Con este sistema se podia incrementar la cantidad de mezcla a niveles de 11 a 12,5: 1, hoy en día
sin una computadora programable y cambiando inyectores no se puede hacer, se calibra cada cilindro por
separado con la mezcla propia de cada cilindro por separado.

El dosificador está compuestos por unas cavidades inferiores que tienden a llenarse de combustible
para ser entregado por la válvula, la parte superior posee un resorte, un disco y a está separada una cavidad
de otra por una membrana esta parece los disket de 3/1 (celulosa), esta membrana es flexible pero tiene la
suficiente rigidez de aguantar la degradación de la gasolina. El dosificador no solo trabaja con la válvula sino
con un diferencial de presión que se tiene entre una cavidad y otra, la gasolina entra y llena todas las
cavidades inferiores mientras toda la gasolina esté abajo, la válvula comienza a subir se entrega gasolina
hacia las cavidades superiores y estas se llenan de combustible presurizando el sistema, solo cuando la
presión es mayor en la cavidad superior que la inferior sale el combustible hacia el inyector, la membrana
permanece empujando al plato que tiene por debajo y mantiene cerrado la salida de combustible hacia el
inyector, cuando se tiene suficiente cantidad de gasolina en la cavidad inferior, el resorte y la presión de
combustible empuja la membrana hacia abajo, haciendo que el plato que reestringe la salida de combustible
tiende a subir con la membrana para que se inyecte combustible hacia las mangueras y a cada inyector por
separado. Luego que sale la gasolina del dosificador llega a unos tornillos que reestringen el paso de salida
hacia el inyector.

Algo particular que tenian que tener lo carros de inyección mecánica es que en el múltiple de
escape debería tener salidas individuales para tomar una muestra de mezcla con un analizador de gases ó
con un medidor de oxigeno de banda ancha, cada múltiplo de escape tenia una tuberia de corto diámetro
con un tapón, se quitaba y se media el monóxido de carbono en cada uno de los cilindros, muchas
inyecciones mecánicas se calibran a 6% de monóxido de carbono, mientras más alto estaba de 6% la mezcla
está más rica y viceversa, y luego una calibración general al sistema (al plato sonda).

Para ser el sistema los más preciso los tornillos para calibrar la salida del plato los hizo bien difíciles,
hizo los tornillos Alle, ya que un movimiento pequeño en el área de combustible implica un cambio fuerte,
cada tornillo necesita calibración individual se chequea cada uno de los puertos, Bosch los crea porque para
la época no existia maquinas de limpiezas de inyectores, como la gasolina deja residuos que reestringuen el
flujo de gasolina la única manera de incrementar y mantener la mezcla era abriendo los orificios.

Hoy en día no importa que maquina de limpieza de inyector sea ya que trae un acople para poder
colocar lo inyectores mecánicos, uno los enrosca y los limpia como cualquier inyector, de todas formas al
terminar de instalar el inyector se debe probar para ver si de verdad todos los inyectores surten la misma
cantidad de combustible. Antes no sabian como mover los tornillos porque no habia un analizador de gases
ahora tenemos los sesores de banda ancha con un monitor, pegamos el sensor de oxigeno a la toma del
Header y calibramos con mezcla precisa que medir con dióxido de carbono, estos trabajan con mezcla de 14.

Luego de haber calibrado el dosificador como el plato el sistema deberia estar perfecto, en la forma
de la fabricación del inyector no hay manera de acceder al filtro. Los inyectores se fabrican maquinando un
pedaso de hierro colado ó acero, se hace el tubo como tal que en la sección media tiene un filtro pero en la
parte inferior tiene una válvula con un resorte. Estos inyectores se fabricaban con una maquina que hacia la
forma del tubo pero el resorte y la válvula se esamblaban a mano, luego se colocaba una tapa en la parte
inferior y esa tapa tenia un dobles para mantener a la tapa en posición con respecto a la tuberia del inyector
como tal. Una vez asi no se podia desarmar porque tampoco se le hacia mantenimiento al inyector.
 Hoy en día se limpia el inyector una y otra vez hasta que el inyector falla por un resorte defectuoso
ó un filtro excesivamente tapado. La idea del inyector es que la gasolina se vuelva a filtrar y a su vez la
inyección ocurria siempre y cuando tuviera suficiente presión en el inyector, el resorte se comprimia por
presiones de combustible por encima de 70PSI, y cuando se tendria presiones alrededor de 90 a 100PSI en el
inyector se abria completamente.

La idea del sistema en el inyector es para mantenerse la presión en todo el sistema, si se abre la
válvula con poca presión de combustible las gotas de gasolina serian muy grandes lo que hace más difícil
dosificar la mezcla y quemarla correctamente, si teniamos una presión baja a altas RPM faltaría combustible
por ende lo más importante es la presión de combustible. El inyector no tiene ajuste no se puede calibrar
solo se limpia para que el caudal relativamente original, estos ya no se fabrican se pueden mandar hacer
directamente. El sistema sino trabaja con presión correcta ó si está mal calibrado deja de funcionar. Por lo
general las prubas de presión de combustible: Con un manómetro de presión se coloca en la salida de la
bomba, del canister, del filtro ó del distribuidor para chequear la presión y ver que pieza esta dañada.

Otro problema es que el plato fue una obstrucción, por más que levante el aire tiende a sailr por los
extremos, entonses el plato fue una obstrucción en el sistema hasta que llego el sistema LA-JETRONIC que se
cambia por un sensor electrónico y se le cambio la forma. Los tornillos de las mangueras que están en el
dosificador son huecos para que el tornillo asegure la manguera y entre combustible por el centro y de la
manguera hacia el inyector,este lleva dos arandelas, se cometia el error de poner una por debajo de la
manguera, luego el tornillo con la arandela y la manguera en el medio y otra arandela pegada a la cabeza del
tornillo, el error era colocar las arandelas de un solo lado y ocacionaba fugas de combustible.

El dosificador debe torquearse perfectamente para evitiar fugas de combustible, todos los tornillos
son diferentes
 INYECTORES

Deben trabajar entre 3.7 (60 a 70PSI, en mínimo) a 4.5 bares, es la presión mínima para que pueda
abrir, si se incrementa la presión del combustible el inyector tumbaria el caudal obteniendo poco caudal ya
que es inversamente proporcional. Cuando aparece el primer sistema de inyección electrónica L-JETRONIC
hasta LE-JETRONIC el actualmente, los inyectores son solenoides no difieren de los de caja u otro.

Es una válvula eléctrica que abre y cierra cuando se le induce electricidad a un embobinado interno,
dependiendo del tamaño de la bobina la imperancia varia, al reemplazar el inyector debe estar pendiente de
esto, hay inyectores que pueden tener el mismo flujo de combustible, la misma presión y distinta
imperancia. (en un sistema de alto omnio no se puede poner inyectores de bajo, porque los consumos de
electricidad son diferente se puede quemar ó no abre el inyector en altas RPM), los inyectores tienen dos
terminales el negativo es la señal d la computadora y el positivo es de 5 ó 12V.

Al comprar un inyector es necesario usar un multimetro para chequear la imperancia

Cuando el auto calienta y prende al apagarlo y volverlo a prender cuesta por lo menos en BMW el
problema está en el canister, uno tiene que comprarse un manometro de combustible, un analizador de
gases y chequear, el fabricante siempre va a decir: Inyector 230ccxmin a presión de 42lbs, imperancia
5.5omnio a 25°C

(en toda conexión eléctrica si se incrementa la temperatura incrementa la resitibilidad y viceversa),

si compramos los inyectores a una temperatura de 20°C la imperancia debe ser menor a la que dice el
manual, si estamos 4 ó 5 °C por encima de lo normal buscamos números alrededor de lo que dice el manual.
Si hace un calor muy fuerte va a subir la imperancia ya que estos valores los dan de acuerdo a la
temperatura del laboratorio. El caudal de combustible nos lo pueden dar en cc x min Ó Lbs x H (para pasarlo
a cc x min se multiplica por 10.5). Por lo general dan el caudal del inyector a una unidad asociada a una
presión de combustible determinada, dependiendo de la presión de combustible el cauda se ve afectado, es
se puede incrementar el caudal aumentando la presión aunque no es muy común, se puede trabajar con la
presión un poco más elevada.

Las bombas de gasolina generan de 90 a 100PSI siempre se debe trabajar con la misma presión. Si
se tiene un caudal sumamente elevado para la cantidad de presión con que se trabaja, se incrementa la
presión para que el caudal baje las tuberis deben aguantar unos 50 a 60PSI, Lbs x H los números son más
pequeños 16 ó 30. La gran mayoría de los carros de calle van de 110cc x min hasta unos 400cc x min. Los
drastes usan nitrometano con super cargador y usan 16 inyectores 8 cilindros 8 a 13milHP, consumen entre
15 a 20 galones de gasolina en ¼ de milla que son unos 45 a 60L.

Cada inyector tiene un número diferente de orificios mientras más orificios y más pequeños se
pulveriza mejor para una mejor atomización de la mezcla, dependiendo de la cantidad y como esten los
orificios se crea un patrón de inyección más amplio o más centrado. Dependiendo del diseño de la camara
de combustión y del múltiple de admisión en sí se puede tener una inclinación del inyector diferente en cada
carro, mientras más inclinado este el inyector generalmente es porque la cámara de combustión está más
lejos de la válvula de admisión y cuando están más rectos es porque están más pegados a la válvula de
admisión. La idea es que rocien el combustible alrededor de la válvula de combustión y no directamente a
ella ni a la pared de la culata los filtros son universales.

Una DE las cosas que favorece a la carburación es que mientras más alto este con el motor más
rápido entra la mezcla hacia el motor por la gravedad pero, mientras más lejos se corre el riesgo de que la
gasolina se pierda, la idea de colocar lo inyectores cerca de la válvula para que el aire entre sin ningún
problema es mantener el spray lo más atomizado posible y se mezcle con el aire y se mantenga hasta la
cámara de combustión, por ende se coloca los inyectores en la cámara de combustión.
 La 2da formula es el tiempo de calculo de la inyección en si en milisegundo. Para saber la cantidad
de combustible que se le inyectará al motor se usan al menos dos variables la cantidad de aire (carga) y las
RPM L y LH-JETRONIC tomaban esto en cuenta ahora con los variadores por vacio que toman en cuenta la
carga. Ahora se toma en cuenta la temperatura del aire, de los gases de escape motor, cantidad de oxigeno
en el escape y múltiple de admión para un calculo más preciso.

Tiempo total del inyector en milisegundo, es el tiempo mínimo de apertura del inyector para poder
entrar en carga y RPM, si se succiona 40L x hora de aire a 4mil RPM son unos 200cc de combustible. Como se
toman mucho factores se some el tiempo de correción es los sensores que sobran (temperatura del motor,
aire, pistoneo, posición de las levas en distribución variable, TPS, etc). Luego estos 200cc iniciales se corrijen.
Luego está el tiempo de la red eléctrica, el tiempo que tarda la señal en crearse y salir del sensor, en
viajar,entrar y analizasarce a la computadora y luego llegar al inyector y que esté se active este tiempo lo
calcula el fabricante dependiendo de la ubicación y la potencia de la computadora, si se trabaja con fibra
optica la señal es al instante

Mientras más actual y potente sea el carro la inyección puede ser secuencial para inyectar según
sean las necesidades de cada cilindro ya que la semi-secuencial como L y LH-JETRONIC y las primeras
versiones eran inyecciones que trabajaban con pares de cilindro donde se inyectaba la mitad y luego cuando
el cigüeñal daba otra vuelta se inyectaba ya que no se tenia la velocidad para que los inyectores trabajaran
con el orden de encendido

Con distribución variable a altas RPM al variar la leva y cambie la fase de admisión para que sea más
grande se incrementa el nivel de inyección porque se retasa el cierre de apertura de admisión para que
entre más aire, por ende se compensa con combustible.

Ciclo de trabajo es cuanto inyecta el combustible sin cansarce si se trabaja en un rango alto pero
bajo unos 60 y 70% se tiene un inyector a torque máximo, se mide en % menor a 100% el rango óptimo es
´ta entre el 70 y 85%, más alto que este porcentaje el inyector acumula mucho calor en la bobina y no
durará un año, cuando el motor está frío se incrementa el %, si se reprograma la computadora se colocan
inyectores de mejor calidad.

En el tiempo de apertura del cauda se mide por lb/h. el BSFC es un valor que nos los da el
fabricante, es un decimal que está en 0.4 a 0.8 es una idea de cuanto consumo de combustible tenemos en
cada motor para producir una cantidad de caballos determinados, mientras más eficiente sea el motor
generando caballo menos consume combustible y más pequeño va ser el coeficiente. El motor de 320HP 6L
de homer.

Limpieza de inyectores, no se puede confiar en los aditivos que se adhiere al tanque de gasolina, la
limpieza preventiva debe hacerse siempre RX3mil es el mejor solvente, se debe colocar una conexión en Y a
la entrada de presión, al riel de combustible del motor. Al final del riel se tiene el regulador de presión del
combustible, la toma de presión el filtro y el tanque. Se quita la toma y se conecta una Y esta va ser que el
combustible fluya desde la bomba del otro lado el solvente (inflamable) ambos se mezclan en el riel de
combustible y luego se prende el carro y se deja en mínimo unos 15 a 20min. El solvente remueve y diluye
cualquier impureza a la pared interna del inyector.

Luego se acelera a 2mil rpm y se mantiene, no hay necesidad de sacarlos, se hace cada 30mil km, la
desventaja en Venezuela que la gasolina tiene un alto contenido de azufre y esto hace que se tapen más
rápido el sistema de combustible. La maquina prueba el flujo de combustible, ver como es el patrón de
combustible en el motor, se debe calibrar la presión con que trabaja el sistema, si es K-JETRONIC alta si es
TBI la presión es baja. La maquina tiene uan bandeja que se llena con el solvente esta vibra y genera
frecuencia de ultra sonido estas limpian el inyector, estas frecuencias pueden llegar hasta 70mil gersio. Se
recomienda que las vibraciones sean de 40 a 50kilo gersio, muy suave no se limpien bien y muy elevadas
dañan la parte electrica y la válvula del inyector, de 60 a 70mil se tiene inyectores necios se recomienda que
no se mantengan por más de 2 min, unos los coloca en el banco de prueba para chequear el caudal y se ve el
patrón de inyección, deben tener el mismo patrón de combustible.

El costo de limpieza depende del tipo de carro, aveces se quita la flauta y luego se quita inyector
por inyector, los que va a presión tienen un clip.

La limpieza correctiva es con ultra sonido y no cambia los filtros. La maquina debe traer ajuste de
ultrasonido y debe ser para cualquier tipo de sistema JETRONIC, el liquido recicla pero no limpia el solvente
algunas maquinas tienen su filtro.
 SENSORES

En Y-JETRONIC que controla combustible y la MO-TRONIC como combustible, encendido y

accesorios (bomba de gasolina, activación de electroventiladores, aire acondicionados), se separa en
sensoores de carga (medición de aire y RPM TB) y monitorear mejor los estados del funcionamiento del
motor y calcular el tiempo de reacción.

Los sensores de carga son seis donde cinco calcula la cantidad de aire ya sea por flujo, volumen ó
masa y presión absoluta del multiple, y sensor de posición del cigüeñal si algún sensor de aire no sirve el
carro no deberia prender el carro, el sensor LMM, HLM, HFM-5 y KARMAN son sensores MAF aveces es
opcional u obligatorio, mide la presión absoluta del múltiple este mide la carga dependiendo de la presión
qye haya. Se puede fabricar un carro programando la computadora ó con un sistema de inyección con un
MAF sensor como el corsa, clio que tiene un sensor de tempertatura del aire y un sensor dentro del múltiple
para calcular la carga, el MAF es más preciso.

Se puede combinar un MAF no es necesario tener dos y un MAP para una lectura precisa, para los
turbos se utiliza los MAP para saber la presión en que se trabaja, para todos los turbos con inyección directa
controla el bus por medio del MAP (tiene uno en el múltiple y otro en el intercooler) se compara para haber
si hay fugas, bosh con turbo tien los MAP sensor.

Los sensores de corrección no todos los carros los tienen todos, hoy en dia desde LH-MOTRONIC en
adelante se trabaja con un TPS para saber la cantidad de posición del acelerador, el TPS está asociado a la
carga pero no es una medición de carga, se tiene un sensor de temperatura otro en admisión en MAF viene
incluido en el mismo MAF y esl sensor de oxigeno (se puede tener para cada cilindro).

Los sensores de temperatura de los gases de escape se usan con mucha frecuencia, dependiendo
de la temperatura de los gases de escape reajusta la mezcla para refrigerar la cámara de combustión, se
considera que cada motor aspirado supere los 800°C en la cámara de combustión puede haber detonación si
los gases de escape estan por encima de 500°C puede haber detonación, el pirómetro es el sensor más
díficil de conseguir mide la llama de la combustión se ve en diesel y F1, la llama está de 2700°C cualquier
temperatura por encima es peligroso para el motor.

El sensor del árbol de leva que es más importante para el encendido, puede controlar el tiempo de
apertura del inyector según como abren las válvulas ó controla el sistema de distribución variable que están
asociadas directamente con la inyección (apertura y alzada de válvula) por ende forma parte de los sensores
de corrección. Y finalmente el sensor de presión de aceite o vulvo de presión de aceite (controla la presión)
colocado en la bomba de aceite ó galeria principal de aceite del bloque, no solo indica que hay aceite sino
que activa o desactiva la bomba en 3 y 3.5L de VMW tiene boma eléctrica de aceite accionado por la
computadora porque lubrica al turbo y así tiene una mejor refrigeración.

También el sensor de presión de gasolina lo usa mucho Ford (fiesta, focus, eco sport) tienen un
retorno, lo tiene en la flauta midiendo la presión, mide la presión e indica si hay que activar la bomba, donde
el regulador es mecánico la bomba trabaja con mucho tiempo para mantener la presión de combustible
elevada cuando hay sobre presión la válvula abre para que retorne al tanque. LA bomba eléctrica es
controlada por la computadora por temporizador. Cuando se tiene un sensor de presión de combustible se
controla mejor el funcionamiento de la bomba y se mantiene una presión más estable en el sistema.

Cuando se tiene un regulador de presión de gasolina la presión no es estable oscila entre 42, 43, 45
PSI no es totalmente eficiente, aparte se trabaja una pieza mecanica como un regulador que puede fallar y
se mantiene trabajando por más tiempo lo cual se desgasta más rápido por ende un carro pequeño a 40 a
50mil km se daña la bomba.

La inyección directa trabaja con un sensor de combustible para la bomba de alta presión no para la
baja, la alta tiene un retorno y en el mismo armazón hay un regulador de presión mecánico que regula la
entrada del tanque a la segunda bomba, la segunda bomba regula la entrada de combustible y es accionada
por la computadora. Las resistencias térmicas se usan como sensores de algún elemento del motor (aire,
aceite, agua, refrigerante, gases de ecape, son el mismo sensor) NTC ó TPC. Si se hacen para gases de escape
lo hacen para que resista altas temperaturas, si es para un líquido los hacen de bronce para que no se
corroa. Solo son resistencias adaptadas al medio que se va a trabajar.

Los TPS son potenciómetros que dependiendo de cómo se pisa el acelerador tiende a cambiar la
resistibilidad y envia una señal variante de 0 a 5V, hay de 6 4 ó 3 cables. Los sensores de presión como de
gasolina y aceite son básicamente un switch cuando hay presión se preciona y cuano no hay regresa y activa
una señal eléctrica como la luz de freno, es una alimentación y un regreso de corriente, si se presuriza el
sensor no hay señal de regreso cuando se desprezurisa se regresa masa y vuelve la señal a la computadora.

El sensor de oxigeno y de aire son los más importante porque calculan la carga.

L-JETRONIC es fácil saber cuando pertenece a este sistema ya que el sistema es el único que no
tiene sensor de posicón del cigüeñal menos el K-JETRONIC que era mecánico. Básicamente nos vamos a
encontrar con que trabaja con un TPS de tres cables, sensor de flujo de aire LMM y un sensor de
temperatura de aire y oxigeno opcional dependiendo del auto. Los sensores de oxigeno aparecen en el 76
luego se vuelven estandar. Ese sistema es muy parecido a K-JETRONIC son las misma box externa, un filtro
ya no un canister de combustible, regulador mecánico de combustible que envia hacia los inyectores y tiene
un retorno al tanque, fué el primer sistema exitoso de inyección de combustible semi secuencial inyectando
por vuelta del cigüeñal inyectando al mismo tiempo la mitad por cada cilindro, era una inyección
intermitente muy lenta duraba unos 40mls

A diferencia del L-MOTRONIC permanece igual la eléctrónica y se le agrega el sensor de posición del
cigüeñal para saber las RPM y el avance de encendido, no tienen variadores de avance, el distribuidor se le
graduaba el avance inicial rotandolo para calcular el avance de encendido era por medio de la computadora,
y el sensor LMM pasa a ser HLM en LH-MOTRONIC.

L-MOTRONIC bombina de encendido, TPS, sensor de oxigeno y posición del cigüeñal (el sensor de
posición era de efecto alternador se usaba en volante de inercia, damper, etc), un sensor cilindrico con una
pestaña para atornillarlo al bloque, va conectado a una rueda dentada del cigüeñal, sensor de temperatura
del refrigerante, regulador y filtro de gasolina, válvula de aire adicional, mismo caudal de los inyectores.

TBI MONO ó JETRONIC son los más económicos, MONO-MOTRONIC tiene sensor de posición del
cigüeñal, temperatura y oxigno, bobina de encendido (encendido webstair ya no hay distribuidor),
controlado por el sensor de posición del cigüeñal, bomba interna (con filtro externo), canister de vacío (para
bajas vueltas y bajas cilindradas, todos trabajaban con MAP sensor) solo tiene un inyector con mucho caudal
antes del múltiple de admisión, TPS, regulador de presión de combustible. Se mezclaba el aire desde la
mariposa, pasa por el inyector hasta la cámara de combustión, habia que tener un buen múltiiple de
admisión para no perder el spray como tal, la inyección era muy poco.

El sensor de posición del cigüeñal estaba en el distribuido como los Nissan, abajo del rotor del
distribuidor se colocaba un sensor que trabajaba como un disco donde se trabajaba con dos lets, donde el
disco estaba defasado en comparación con otros cuatro cortes de 4cilindros y cada apertura corresponde a
un cilindro en particular y el que está defasado indica cuando hay PMS en el cilindro número 1. El disco
rotaba conforme al distribuidor para indicar a la computadora cuando estaba en PMS, y dependiendo de la
frecuencia de oscilación se crea una señal raicin indicando las RPM según la frecuencia de oscilación.

Puede ser de uno a tres cables, de uno o dos son de efecto alternador, son cilindricos estan en el
bloque por dendentro tienen un imán, una rueda dentada con un número de dientes determinado y en una
zona de la rueda sobra o tiene un diente extra que es más largo independientemente esta zona indica el
PMS. Una rueda 60 menos 2 es una rueda donde caben 60 dientes pero faltan dos, cuando gira va a ver una
señal muerta en un tiempo determiando, donde cada diente son 6° de rotación del cigüeñal, 24 mas 1
(gigante)son 12° de rotación del cigüeñal y la que usa Toyota es 36 menos una 1 10° de rotación y las más
usual son 72. Mientras mayor número de dientes tiene una medición más precisa. Los sensores de tres
cables son de efecto hall donde hay una alimetación de 5V una señal de 0 a 5omnio y una masa, trabajan
con la misma rueda dentada pero con efecto alternador pero con un electroimán y un receptor (imán
permanente), la mayoría son de efecto hall porque las señales son más fuertes.

Sensores MAP es la evolución del plato sonda LMM, básicamente trabaja como un plato que
necesita la fuerza del aire para poder desplazarse y en su eje se conecta un potenciómetro que dependiendo
del movimiento del plato entrega una variación de tensión de 0 a 5V en el conector del sensor tiene tres
cables donde uno es alimentación, masa y señal de 0 a 5 V. Este potenciómetro tiene un resorte que hace de
contra peso, se cambia la forma del sensor porque el plato sonda genera obstrucción de aire. Se creó un
sensor en forma de bumeran donde una aleta ayuda al equilibro del plato, es más cilindrico, cuando está
completamente abierto la fueza del aire el potenciómetro marca la señal, la única obstrucción sería la
mariposa, este mide el caudal de aire lo mide en LxH.

A su vez contiene el IAT, que es una resitencia variable del tipo NTC ó TPC, tiene un cable de
alimentación y una señal de 0 a 5V que va a la computadora miden de -40° a 80°C, tiene un conducto de
aire que es un Bay pass alrededor de la chapaleta, tiene un tornillo graduador que permite calibrar la mezcla
aire/combustible en el sistema como un carburador, el sensor ya viene precalibrado de fábrica, pero como
conforme van desgastandose tienen diferente respiración de hecho la eficiencia volumétrica de un motor
decae conforme va desgastandose, cada cierto tiempo se pedia que se calibrara la mezcla, en ese tiempo no
se tenia los sensores de oxigeno que indicara los valores de la mezcla 14:7, sino que se tenia analizadores de
gases que daban el % de creación del monoxido de carbono y con este valor se calibraba. Si los anillos
estaban desgastados y habia fuga de mezcla se empobreceria la mezcla y se cerraba el bay pass, pero no
afectaba las RPM sino la mezcla.

El inyector de arranque en frío solo salió en L-MOTRONIC como la inyección era semi secuencial que
inyectaba por vueltas del cigüeñal, el enriquecimiento de la mezcla era muy difícil de programar por ende se
colocó un inyector de mucho caudal para que incrementara la cantidad de combustible en fase de
calentamiento, en un motor 4cilindro habia 5 inyectores. Una de las modificaciones se le ponia un swuitch al
sensor de temperatura para que la computadora cuando ve el sensor dañado toma valores de inyección
como que si la temperatura del motor estuviera fría lo malo es que puede haber recalentamiento.

El sensor HLM (pertenece a los años 90 se llama medición por linea caliente) mide volúmen de aire
y contiene al sensor de temperatura del aire, va colocado en una cavidad cilindrica con un diámetro
determinado el cual es precalculado para cada motor y en la parte frontal está el sensor de temperatura del
aire. Se tiene un hilo alrededor del diámetro fabricado de tusteno (el hilo de los bombillos incandecentes),
este sensor trabaja con calor básicamente cuando se le induce corriente como es conductor de electricidad
el tusteno se calienta mucho, se le adhiere 5V con una corriente muy elevada alrededor de 10A, a unos 700°
en ese momento no es capaz de mandar electricidad como una señal por la resistibilidad tan elevada. El
sensor era que por la cantidad de aire que pasaba por el sensor se enfriaba y cuando lograba bajar la
temperatura la señal iba incrementandose. No es una resistencia térmica, es simplemente un sensor que
dependiendo del calor con que estaba trabajando podia generar alta resistibilidad como cualquier conexión
eléctrica. De hecho una resistencia térmica no se calienta para trabajar.

El sensor media volumen de aire pero tenia una falla de presición muy grande el sensor HLM no
presentaba obstrucción en el aire que iba entrando, el LMM disminuia la obstrucción era como una
chapaleta de plato sonda. El LMM no bloqueaba el aire cuando habia full carga que la aleta abria
completamente peo en otro funcionamiento del motor la aleta atravesaba el conducto. Tonses la señal que
generaba este sensor era particular como no es una resistencia térmica el tusteno cambia la resistibilidad de
una manera partícular, se tiene la tensión y el caudal de aire.
 Para los flujos bajos se tenia una cantidad de tensión muy pequeña cercana a 0 y cuando se
enfriaba tanto incrementaba la tensión, el sensor tenia dos formas de medir o mucho aire o nada. No daba
valor específico porque no calculaba el volumen sino la tensión

HFM-5 mide masa o peso del aire, se puede destornillar del cascarón, tiene doble rejilla para
bloquer partículas pequeñas en la entrada y la salida, es más compacto en construcción, ya no era un hilo
sino una pelicula (esta hecho del mismo material de los negativos de fotos, celulosas y una maquina le
imprime resistencia térmica), el aire entra en una dirección si se coloca aleves no funciona, tiene la
particularidad de saber la dirección del aire, esto es necesario para saber si el carro está haciendo
badpression para ajustar la inyección en base a esto. Aquí se calienta la resistencia y se enfria de acuerdo
pasa el aire, si el aire entra por un lado y se tiene cuatro señales uan zona se enfría primero. Dependiendo
de cual cable esté mandando una señal se puede saber en que dirección entra el aire.

Por el MAP Sensor se calcula la densidad del aire, con este diámetro de tubería de admisión se
conoce cuantas moleculas hay esto da un valor preciso de carga para hechar gasolina con mayor presición,
con MAP Y HFM se puede tener un valor tan preciso que lo que faltaria seria la humedad del aire. Todo
motor que trabaje en húmedad es menos propenso a detonar ya que el ambiente puede refrigerar mejor la
cámara de combustión. La humedad de ccs es de 60% es el pegoste que uno siente

El sensor trabaja con una señal de 0 a 5V, como se midel peso en kg x s, la señal no es asintota sino
curva pero más lineal a medida que aumenta el peso del aire se tiene un valor de tensión diferente, con
ambas gráficas se tiene más precisión y trabaja con esta medida para que se inyecte x parte de gasolina y se
corriga con los otros sensores, para saber si el sensor esta bien se toma el osciloscopio o el escaner para
saber el valor de flujo ó dibujar la frecuencia.

Hay un sensor de flujo de aire partícular que trabaja con luz, lets y fotos resertores como el sensor
de posición de cigüeñal de Kiay y Nissan. Se crea un conducto calibrado con un tamaño partícular y se coloca
un difusor en la entrada en forma de triangulo equilatero. El sensor tiene un lets conectado a un lado del
sensor y por el otro lado tiene un foto resertor, un transitor que trabaja su base activandose por la luz, se
puede hacer un sensor que midiera la cantidad de aire usando la densidad del aire que pasa a través del
sensor , el sensor tiene unas aletas pequeñas al final cuando el aire entra cambia su posición en dos tipos de
masas de aire (se separa) se crea dos remolinos, mientras más rápido pasa el aire se crea un remolino más
fuerte girando a mayor velocidad. Lo que se busca es incrementar la densidad del aire creando vortices para
que cuando pase por el lets se bloquee la luz y dependiendo con que frecuencia se obstaculiza se crea una
frecuencia del flujo de aire.

Dependiendo de la cantida de luz que reciba el foto resertor la señal es variante de 0 a 5V, como la
luz son fotones son los que están viajando, mientras más fotones lleguen al foto resertor la señal se activa
con mayor fuerza generando señal más fuerte, si llegan menos cantidad de fotones se genera menor
cantidad de electricidad generando una señal débil, los vortices se mantienen separados y se unen al final
del múltiple de admisión. Son muy confiables y precisos, la primera generación trabaja por variación de
tensión y la segunda por variación de frecuencia.

Si sacamos el filtro, prendemos el carro dejando el sensor y acelereamos vamos a ver como se
incrementa la densidad, se verá una neblina en la parte interna del sensor es tanta la cantidad de aire que se
observa los vortices que se forman. Son muy confiables y precisos

Los MAP Sensor miden la presión absoluta del múltiple de admisión es igual a la presión relativa
más la presión atmosférica. Un carro aspirado sin cargador ni turbo la máxima presión es la atmosférica, en
el mundo es 14.7, en Caracas la presión es 14PSI, básicamente cuando se trabaja con sobre alimentación o
turbo la presión es mayor ya que se trabaja con la presión atmosférica y la presión relativa, (en carros
aspirados no existe la presión relativa), en este caso vendria siendo el boots en los motores o sobre presión,
si el carro genera 14PSI en el turbo más los 14PSI de Caracas son 28PSI que tiene el multiple.
 Los MAP sensor contienen tres cables mide la carga, va conectado en uno de los compartimientos
del motor, esta tiene una manguera que se conecta al múltiple de admisión, internamente el
compartimiento tiene una membrana suceptible a los cambios de presión absoluta diferentes y por medio
de la manguera de vacio viaja una muestra de esta presión y va a mover la membrana unido a esta se tiene
un potenciómetro. Básicamente la membrana como tal tiene un conctacto eléctrico que va a una resistencia
fija, se tiene positivo, negativo y señal.

Por cada 20cm de longitud de la manguera de vacío se pierde presión, Dependiendo de cómo la
membrana flete por presión la membrana se desplaza por la resistencia cambiando el valor. Los más
recientes van conectados directamente al múltiple de admisión, por ende tiene una presición mayor, tiene
capacidad de medición que puede variar. En carros aspirados aolo puede colocarse un límite de 14.7PSI
(1bar) debe tener un límite de un bar, si se coloca turbo al carro (se trabaja con sobre presión) se debe
cambiar el sensor ya que la presión seria 20PSI.

Lo que cambiaria seria la rigidez de la membrana y costará al desplazarse, con mayor boots se
mueve con una presición mayor, sino se cambia el sensor habria detonación porque no habria una lectura
precisa, la mezcla estaria pobre, en las computadoras programables trae una manguera de 2bares, no todas.

Hay MAP conectados en la salida del turbo, intercooler,múltiple de admisión, los de Honda y Corsa
son iguales, sino sirven el auto no prende.
 DIODOS Y TRANSITORES

Son familia y se usan en todas las aplicaciones electrónicas,en cualquieir chips de computadora los
tiene se busca hacer los chips más pequeños para conectar la mayor cantidad de estos elementos,
aparecieron en el 66 por motorola. El silicio y el germanio estan en grandes proporciones en el planeta, son
arena de playa fundiendolos se saca cristales de silicio. Los diodos trabajan por reacción química al
momento que se le induce un efecto eléctrico, los letz son diodos de luz

Cuando se separa los átomos de electrones (ánodo) y protones (cátodo) de silicio con ácido
sulfúrico, los diodos pueden comportarse como aislante ó conductor dependiendo de la posición que se
coloca. Se puede conectar una corriente eléctrica (electrones) al diodo, se induce al ánodo (si se va a
trabajar con corriente positiva se conecta el ánodo primero para que la salida sea el cátodo). Cuando entra
los électrones al ánodo hay un desvalance eléctrico como el envase que separa las cargas es pequeña se
genera una vibración ya que se repele porque tiene la misma polalidad, el flujo de elecctricidad es mayor
que los eléctrones de la cajita pasa el aislante para juntarse con los protones esto vacía el anodo y comienza
a circular la électricidad a través del diodo, ahora cuando todos los protones se juntan se crea un desvalance
eléctrico y ahora más fuerte porque ahora todo el diodo se carga eléctricamente, si sigue la inducción los
electrones que quieren entrar saltan hacia el cátodo y como no se tiene electrones libres sigue la
electricidad por el otro lado, asi se transmite la electricidad, de ánodo a cátodo.

En la corrientes continua, cuando se trabaja con eléctricidad positiva se trabaja con eléctrones que
tienen polalidad negativa y cuando la electricidad es negativa se refiere a los protones , esta inversión es
cultural cuando se comienza a trabajar con electricidad no se marcaba como era, las que nos daba corriente
era la negativa y la que hace la positiva hace tierra. Arcaico retrogado.

Si se toma el diodo y se coloca la entrada desde el cátado funcionaria como aislate. Cuando se
induce electricidad por el ánodo el flujo eléctrico comienza a unirse a los protones, cuando los protones
quedan ocupados los eléctrones bloquea el paso conjunto al aislante térmico. Es más factible que
explotepor la cantidad de calor y las vibraciones a que siga el flujo de eléctricidad.

Los diodos sener antes de explotar permiten el flujo de corriente al polo negativo. El tusteno es un
mal conductor de electricidad que ocasiona mucha vibración, tiene unos puntos de funsión muy elevado a
unos 3300° y causaba muchas vibraciones, pero estas vibraciones generaba mucha luz esto permite que se
baje los niveles de electricidad se evita que se caliente demasiado y a su vez tuviera una buena durabilidad.

Los letz trabajan como los bombillos, se calientan con poca cantidad electricidad y producen luz, un
letz blanco solo necesita 3.6V a comparación de los 110V de un bombillo incandecente, esto hace más
eficiente el sistema, los semaforo usan letz el verde es de estroncio, el amarillo de silicio y el rojo de
germarnio.

Cloro verdoso, el magnesio se prende de color morado, aluminio blanco intenso, hierro rojo, Por
debajo de esto se tuviera luces inflarojas y por encima se tuviera rayos gama y delta. Los diodos y los
transitores vienen del silicio y del germanio principalmente por eso son tan económicos, cuando uno ve los
procesadores de computadora, las memorias RAM tienen un costo más elevado no solo por la fabricación
del silicio y del germanio son de mayor pureza sino por la forma del chips a contener toda esa cantidad de
transitores, cada patica de los chips es uan entrada o salida de corriente de algún componente o hacia un
componente, estos amplifican la potencia, tensión, velocidad de datos. Los transitores más básicos son la
unión de dos diodos colocado al revez.

En un circuito eléctrico cuando se coloca varios diodos en serie (todas las flechas apuntando hacia
la misma dirección), de ánodo a cátodo, el diodo tiene como una resistencia pequeña, y tiene una capsula de
vidrio opaco, en uno de sus extremos tiene un tinte rojizo este denota el ánodo y la que no tiene denota el
cátodo, los transitores es la unión de dos diodos conectados al reves su principal función es amplificar la
tensión.
 C es colector donde se conecta la electricidad toma principal, emisor salida del transitor hacia
algún componente y la base del transitos esta debe ser alimentada por electricidad para que funcione, hay
dos familias transitores NPN (colector y emisor negativo, base positiva) y PNP (colector y emisor positiva,
base negativo).

Hay transitores para alta tensión, para bajar o aumentar alta tensión, aumentan la potencia o flujo
de electricidad. Ellos también acumulan la electricidad y la descargan más fuerte que un capacitor. En los
modulos de encendido platino y condensador funcionaban bien hasta 10mil RPM 4cilindros cuando se
cambia a transitor se puede aumentar el número de RPM sin ningún problema, un modulo de encendido
funciona gracias a 3 o 4 transitores, las bobinas independiente por cilindro tienen su grupo de transitores los
cuales generan electricidad. En los alternadores se usa como reguladores de tensión, los sistemas de
inyección cuando se manda un pulso proviene de un transitor en la computadora. Para aumentar la
intensidad se coloca en paralelo

Los receptores fotoeléctrico, los panales solares son labase de los transitores, el carbono que se usa
para la fabricación de paneles de luz solar, tienden hacer carbono activo que esta conectado o son la base de
un transitor que se tiene detrás de cada panel, el cual tiene un circuito integrado y por la excitación de la
cantidad de luz qe absorve el carbón hace que un transitor encienda e amplifique la cantidad de electricidad,
también usa fibra óptica.

Uno pudiera conectar un transitor PNP a un sistema de encendido de platino y condensador a

encendido transitorisado porque la base del transitor negativo se enciende por el platino negativo que va a
existir (solo porque el platino es negativo). Los NPN se utiliza para la conexión de los sensores , los sensores
térmicos que trabajaban con NTC la señal del sensor regresa un transitor PNP. Se puede hacer un esquema
eléctrico que trabaje positivo ó negativo para activar el mismo componente

Una versión del sensor MAP tiene transitores por dentro115

Ondata, APR reprograma la computadora

 SISTEMAS ELÉCTRICOS DEL AUTOMOVIL

Sistema de Gestión del Motor: Es principalmente el sistema de Inyección

Sistema de carga y arranque: Es bateria, alternador y motor de arranque

Sistema de encendido: Multiplica la acción proveniente de la bateria para generar la cantidad de

electricidad necesaria para encender la mezcla

Sistema de iluminación: Todas las luces

Sistema de confort: Accesorios del carro, calefacción, aire acondicionado, vidrios eléctricos,
reproductor.

Sistema de seguridad del vehículo: Llaves programadas, alarmas.

Sistema de asistencia al conductor: AVS, control de tracción, diferenciales auto bloqueantes, HUD

Sistema de control de carroceria / chasis.

SISTEMA DE CARGA Y ARRANQUE

Está compuesto por la bateria, el aternador y los motores de arranque. Antes del alternador se
usaba dinamon y magneto, el motor de arranque funciona distinto que el estator, los dinamo eran magneto
que trabajan por fenomenos de inductancia producen unos 12V para suministrar magneto a todo el carro, al
principio solo se usaba magneto para alimentar el sistema de encendido, ocupaban mucho espacio, no
producian mucha electricidad y generaban a altas RPM. Los alternadores desplazaron las dinamon, este
unido al cigüeñal se coloco una polea más, produce corriente alterna más no continua por ende se le añadio
el puente rectificador de diodo que la transforme. En la parte trasera del cigüeñal se está colocando un rotor
y alrededor del cigüeñal un estator, cunado se induce corriente al inductor genera electromagnetismo, el
cual absorve las vibraciones del motor. Los dinamon tenian que hacerle mantenimiento, se lubricaba el
rotor, se cambiaban los carbones con frecuencia, la regulación de tensión era mecánico. En el punto de vista
de la instalación elétrica las dinamon estaban en serie con la bateria si se dañanba el carro prendia quitando
los cables y pegandolos uno con otro, estas si giraban en un sentido generaban corriente continua y si
giraban por el otro generaban corriente alterna.

En los años 50 apareció los diodos y gracias al puente rectificador de diodos se puede pasar la
corriente continua a alterna y viceversa, por ende se usa la corriente alterna en los vehículos porque los
alternadores tienen la potestad de producir gran cantidad de electricidad a bajas RPM, es necesario
regularla para que no sobre cargue el sistema.

Antes no se usaba el alternador sino magnetos lo que usan actualmente las motos, estos (funcionan
igual que las centrales hidroelectricas) a mayor RPM mayor cantidad de electricidad, tenian buena
refrigeración y eran movidos por el cigüeñal o engranajes. Para los componentes electricos no se puede
utilizar porque el magneto genera grandes cantidades de tensión sin regularla por ende se utilizó la
dinamon. Se cambian cada 200mil a 300mil km, usa reguladores electrónicos

Los alternadores regeneran la electricidad que se genera en el automovil y alimenta a todos los
consumidores de electricidad del vehículo más guarda electricidad para cargar a la batería. Generaban una
tensión en mínimo de 60A hoy en día trabaja con 120A, tienen que tener mayor cantidad de producción de
electricidad tanto en tensión como intensidad para suministrarla a los componentes y a la bateria. Cuando
sufren desgastes tienden a vibrar ya que giran unas 5veces más rápido que el cigüeñal. Una máquina
balancea el alternador girando el rotor a unos 25mil RPM. Los polos que están en un extremo tienen una
polalidad los de abajo tienen otra a través de estos se balancea el alternador y reparten el
electromagnetismo alrededor del estator.

La mayoria tiene la misma piezas, deben estar por debajo de 100°C se refrigeran con el refrigerante
del motor ó uno o dos ventiladores, giran en un solo sentido porque solo tiene una forma de liberar el calor
de su interior.

Lo más importante son cuatro piezas: EL rotor, induce la electricidad es un embobinado, es un

alambre fino alrededor del nucleo se mueve por la polea del cigüeñal, debe estar perfectamene balanceado
para evitar vibraciones y garantizar la longevidad del alternador, posee en la parte trasera una rolinera que
mantiene mejor el balance que una bocina (estas generan mucha fricción y se desgastan muy rápido, pero
son más económicas, no es lo más apropiado). Y tiene una rolinera más grande en la parte delantera ya que
se le ejerce más presión por parte de la correa ya que esta va al cigüeñal, se genera mucha palanca al rotor
del alternador es necesario una polea lo más grande posible para que soporte la presión. La polea y la
rolinera son intercambiables, solo donde se necesita un extractor de damper.

Cuando se desgastan las rolineras comienzan a vibrar la distancia tan corta del estator con los polos
del alternador causa corto circuito, cuandso se dañan las dioderas ó el regulador de tensión se escucha un
sonido agudo.Sino se coloca unas buenas capas de pintura el carro puede generar estática cuando esté en
movimiento

Las pinsas donde se desliza los carbones, como el alternador necesita un pequeño impulso eléctrico
para comenzar a generar electricidad, se necesita carbón en positivo que se alimenta del suiche de
encendido deslizandose por cada una de las pistas (está dividida, a cada una de las pistas se le unie uno de
los extremos del rotor comienza el enrrollado y termina en el mismo sitio cada carbón alimenta positivo y
negativo). Comienza en el alternador una inducción electromagnética en la bobina, este es la base para crear
electricidad al lado del rotor está el estator donde es otra bobina que absorbe alrededor del rotor todo el
magnetismo que se genera y transformarlo en corriente alterna, los alternadores de hoy en día son trifasicos
(tres corrientes iguales), el estator no gira está fijo en el alternador, son tres bobinas y generan electricidad
como corriente alterna. Se entrelaza a través de la corona por los 36 orificios, debe ser equitativo sino se
tiene un intercambio magnético, los cables si se tocan causan corto.

El puente rectificador de diodos es un conjunto de seis diodos que cambian la corriente alterna a
continua, como sale gran cantidad de aquí se usa un regulador de tensión.

Cuando los cables positivos pasan muy cerca de los cables de señal de la bobina de donde viene la
señal de la computadora y hacen que la bobina descargue la electricidad, se debe desconectar el cable
positivo para que descargue la estática.

ESQUEMA ELÉCTRICO DEL ENCENDIDO

 La bateria del carro se debe dibujar 12 líneas para simbolizar los 12V de la bateria, Hay dos estapas
de funcionamiento al principio cuando el carro se está encendiendo y luego cuando se enciende (durante el
arranque), se llama etapa de pre-exitación y etapa o fase de auto-exitación (posterior al arranque, asi se
trabaja después que se prende). La primera etapa de pre-exitación es cuando está diseñada par que el
alternador comienze a generar electricidad, se da en la fase de arranque del vehículo ya que en esta fase se
consume electricidad muy limitada porque está el motor de arranque, alternador y arranque sin el sistema
de encendido, ni inyección.

La electricidad sale de batería (pre-excitación), va alimentar a la computadora, inyectores, bobinas y

motor de arranque y parte al alternador, cuando entra se dirijirá al estator esté tiene tres diodos por su
forma de conectarse a la salida del estator evita que la corriente positiva entre directamente (ya que los
diodos permiten el paso de la corriente en un sentido y bloquean en sentido contrario) la electricidad baja
por el inductor al carbón positivo del inductor (rotor), el cual está unido a la bobina por medio de la pista
que se tiene en un extremo del cable, el rotor va a estar girando alrededor de unas 500RPM (velocidad de
arranque media de la mayoría de los vehículos) y se crea una pequeña cantidad de electromagnetismo con
12V, del otro lado del rotor está el carbón negativo el cual llega hasta el regulador de tensión. Este
electromagnetismo es absorvido por los diodos del estator en un orden y frecuencia equitativa, la cual
generan la primera cantidad de electricidad, está viaja a la diodera (se convierte en corriente interna, suba a
14.5V) aquí se va a encontrar tres parejas de diodos donde la corriente gira alrededor de 0, Cuando la
corriente alterna se encuentra en la diodera la corriente positiva sube y baja, como es alterna los picos
positivos salgan hacia arriba y los negativos hacia abajo, estos viajan a los consumidores y luego de regreso a
bateria. Mientras que la corriente positiva sube al cableado principal y hacia los consumidores sin regresarse
a la bateria.

Ya separada la corriente continua y prendido el vehículo el regulador de tensión funciona como un

swicth mientras esté en cierre la corriente negativa del inductor puede seguir hasta el regulador de tensión
este trabaja de una forma partícular, cuando este determina que la corriente del alternador es muy baja
tiende a cerrar el swich (cerrado va hacia los consumidores y a batería).

Uno vez que se prende el carro la alimentación hacia la batería se interrumpe porque el swich de
encendido está en on , se apaga la luz testigo porque no tiene alimentación de bateria y resulta que el
alternador necesia un consumo de electricidad constante para poder funcionar, el consume la misma
electricidad que el consume, esto es posible porque los cables están unidos a la diodera y también se tiene
que la electricidad alterna pasa por los diodos hacia afuera porque se interrumpio (el paso hacia el regulador
de tensión) la entrada de electricidad hacia los diodos sino que ahora se tiene la parte de arriba libre para
sacar electricidad, pero solo corriente positiva porque los diodos estan dispuestos en al misma forma que el
positivo de la diodera.

La parte positiva se devuelve al inductor y la vuelve a excitar, volviendo a crear magnetismo a tal
punto donde el regulador de tensión diga que ya tiene suficiente magnetismo creado, cuando esto pasa el
swiche se abre para evitar sobre cargas de tensión y el electromagnetismo baje y no siga auto exitando el
estator, el poquito de electricidad que sale del estator para retroalimentar al inductor es la fase de
excitación, esto pasa desde que el carro prende hasta que se apaga. Mientras se tenga el regulador de
tensión cerrado se tendrá electromagnetismo, una vez que se abre porque se tiene mucha electricidad sesa
el electromagnetismo y concluye la cantidad de electricidad que crea, cuando el consumo disminuye mucho
la tensión vuelve a cerrar para volver a crear electromagnetismo.

En el circuito de pre-exitación la electricidad sale de batería para que entre al inductor y haga
magnetismo, en el auto-excitación la corriente siempre proviene del estator por medio del inductor y
controlada por el regulador de tensión. En el caso de los estatores se consiguió la manera de crear esas tres
bobinas en estructura las bobinas sean del mismo diámetro y la misma longuitud no hay ventajas entre una
y otra (cuando la estructura es delta cada diodo tiene dos cables). En el puente rectificador de diodo cada
par está conectado a uno de los cables del estator, si se tuviera un cable en el estator y un par de diodos en
la diodera la rectificación de electricidad pasaria de ser fig2 a fig1. Al mentenerlo en la fig1 los componentes
prenden y apagan (ya que se genera electricidad el regulador de tensión se abre evitando más electricidad y
caemos de nuevo a 0 apagando el componente, pasa un tiempo a que se alimente el componente porque se
está creando electricidad negativa, se prende el componente) por ende se utilizan tres fases en la diodera y
en el estator para que cada cableado cada extremo o bobina del estator cree una fase de electricidad quede
solapado a la bobina, cuando cada par de diodos separa la señal se tiene la fig2 y fig3. Ahora cada fase del
funcionamiento del alternador ya no tira picos de 0V sino picos bajos, ahora con los reguladores de tensión
electrónicos los alternadores tienen un rango de 14.5V y un mínimo de 14V (en los buenos alternadores no
setienen voltios de fructuación). La tensión dominal, promedio o real de los componentes seria 14V, esto se
logra que la fase se solape y trabaje intercalado.

Las dioderas si se dañan se botan, el regulador de tensión electrónico cuando se daña la única
opción es que no cierre el circuito y el alternador no genere el circuito de auto-excitación nunca, uno tiene la
luz prendida del alternador y se trabaja con batería es fácil determinar cuando se daña porque cada vez que
usamos el carro nos quedamos sin batería, se compra el regulador de tensión nuevo. Algunos reguladores
mecánicos habia la posibilidad de que el swich se quedara cerrado por desajuste o mal calibrado causando
sobre tensión y sobre carga generando problemas en otras instalaciones electricas, al igual se compra y se
cambian. En las dioderas la falla que ocurre es la misma, se prende la luz del alternador y se comienza a
tener problemas de ruido por electromagnetismo por no transformar correctamente la electricidad en
corriente continua generando sobrecargas en el motor, se compra y se monta. Los carbones son grafito
compactado ó cobre con grafito compactado se desgastan por el roce con la pista del rotor, duran muchos
años pero se puede comprar separados o con la pista completa la carbonera completa, lo importante es que
se compren con la dureza original porque estos dependiendo del tipo donde trabajen estan por tipos de
dureza mientras más carbón se desgasta menos y dura más pero al rosarlo con una pista suave se raya y se
daña, todo lo contrario con carbones suaves, si su vida útil era de 5años duraría 1año. Para saber su dureza
le croquean un número del 3 al 11, mientras más grande mayor dureza. Con la lija 100 u 80 se lija para
meterlo en la carbonera, cuando el alternador no genera electricidad es porque pueden estar desgastados,
es lo primero que deberia dañarse (el positivo primero).

El estator se daña generalment por un contacto físico con el rotor ó un exceso de calor en el
alternador, como ya sabemos el estator son tres bobinas enrrolladas que se baña en laca para aislarlos de
uno con otro si el calor es elevado la laca se derrite y se comienza a tener problemas de corto circuito para
probar el estator se lava con agua y jabón, luego se examina a que no tenga golpes, ni este derretido ni
rayaduras en la parte interna del núcleo, luego se toma el multimetro en continuidad y se chequean cada
uno de los tres combinaciones sino hay el estator no sirve. Hay electroautos que lo reparan y cuesta mucho
dinero, antes era una persona que lo hacia ya hay maquinas, más que todos los camiones.

El rotor tiene varias piezas, las rolineras no siempre presenta vibraciones en el alternador cuando
está dañada por desgaste, la otra falla es que se tranquen internamente es fácil saberlo porque la correa
que mueve el alternador se trancan y generan ruido, estas se cambian fácilmente con un estractor se saca
la tapa trasera para la rolinera trasera, se monta dilatandola ligeramente con un soplete a uno 2 a 3min y se
mete a presión usando un martillo de goma. Para la rolinera delantera se saca la polea del alternador este
tiene un tornillo en el medio, se busca una llave de profundidad, puede que salga el ventilador con la polea,
esta puede dañarse por golpes, cuando uno saca la tapa delantera se saca el rotor de la carcasa con
facilidad. Las rolineras delanteras se sacan con un estractor y la nueva se monta dilantandola lijeramente.

Los problemas de refrigeración del alternador pueden venir por que este demasiado sucio y a pesar
de que tenga un ventilador no enfrie las bobinas, ya que los ventiladores no sufren daños físicos a menos
que se utilize da manera inapropiada.

Las pistas tienen un contacto abajo soldados, estas soldadueras necesitan un cautín de mucha
potencia ya que son a base de cobre, derritiendolo deberia retirarce con la mano ó se usa estractor
(soldadura de estaño o de cobre), si se daña es por la dureza de los carbones o impureza.
 El rotor se desarma, los polos si se tiene problema con la rolinera los polos se rayan contra el
estator, si se rayan se rebalancea el rotor completo en los talleres de electro autro, el embobinado interno
se puede dañar por altas temperaturas, se puede derretir su laca protectora causando corto circuito ó
problemas en la inducción electromagnetica hacia el estator de forma tal que se reemplace completo el
rotor. Si se daña el rotor se recomienda no repararlo, se debe cambiar el alternador porque es la reparación
más costosa ya que desarmarlos cuesta mucho y no todos estan calificados para desarmarlos
adecuadamente, ni las pistas, ni los polos ni el embobinado solo rolineras. Se cambia la pieza o el alternador
completo, los alternadores cuestan de 3mil a 15mil dependiendo del auto. Mucha gente adopta uno de
chevrolet antes de comprar uno.

Si el rotor está en corto circuito tenemos que probar la continuidad entre las pistas positivo y
negativo como es una sola bobina que comienza y termina en el mismo sitio tiene que haber continuidad en
todo momento, también se prueba que los polos no esten haciendo continuidad entre ellos mismos, deben
estar aislados, si tienen se está haciendo masa en la bobina o en el núcleo, son 12 poles y ábra que hacerse
244 combinaciones. Se puede lavar el alternador con hidro yet, no con gasolina.

Se venden poleas de la dirección y del alternador de distintos tamaños para modificar el carro y
quitarle la carga al cigüeñal de tener que mover a los alternadores y a las bombas de dirección, este último
es más pequeño que la original y la otra es un poco más grande que la original. Las instrucciones de la polea
nos dice como advertencia que se trate de colocar ó de no utilizar el vehículos RPM ni tan altas ni tan bajas
porque tiende a generar problemas de carga en la bateria de producción de electricidad en el alternador
como tal cuando gira, no son recomendables en carro de calle sino de competencia.

Aveces la carcasa del alternador tiende hacer el tensor que lo mueve. Se coloca uno de los tornillos
de acople del alternador al bloque fijo, y otro en la corredera que origina que el alternador haga un
movimiento de translación para eso se palanquea para tener la tensión de la correa adecuada, la forma
correcta es tomar una llave o un rache y colocarlo en el centro del rotor y palanquear desde allí ó en la base
del alternador ya armado se usa una palanca para moverlo de posición tomando en cuenta que la posición y
la tensión debe ser buen apoyo en la superficie del alternador.

En algunos carros como el alternador se mueve por medio de la polea del cigüeñal, la forma más
fácil de trancar a la polea del alternador es por medio del ventilador de afuera mucha gente lo daña, hay una
técnica sencilla donde con el carro prendido se monta la correa, se mente un destornillador entre la polea y
la correa y la correa salta, uno hace una palanca contra la polea y la correa y salta la correa hacia afuera y
para montar la otra se calza en el cigüeñal y se coloca con el destornillador haciendo palanca hacia el sentido
opuesto de la polea y se arma.

La forma correcta, la polea que le da tensión es cónica y se parte en dos pedasos en el medio tiene
arandelas que le da separación a los conos o alejamiento mientras más cerca trabaja en el lado externo y
genera más tensión, si se coloca hacia el sentro genera menos tensión depende del número de arandelas, se
debe mantener el número original unas 10 o 12 en el centro y las otras afuera con el tornillo.

En conclusión el alternador es un generador de corriente alterna para alimentar todo el carro y con
un puente rectificador de diodos ó diosdera se rectifica la corriente por una continua y con el regulador de
tensión mantiene la tensión a niveles estables. Hay algunas versiones que tienen doble alternador de 12V
por sistemas independientes donde un sistema se encarga única del encendido y otro se encarga de lo que
es consumidor de electricidad, también donde uno se encarga de los componentes originales del auto y otro
alternador del sonido. Están regulados a 12V ó 24V dependiendo del vehículo
 LOS MOTORES DE ARRANQUE

Son motores electricos bastantes simples en su composición dependiendo del motor térmico que
tienen que mover cambian su tamaño y la fabricación de sus piezas. En estructura son parecidos al
alternador excepto por no tener ventiladores, ni polea para girar, y trabajan a la inversa ya que los
alternadores reciben corriente de la batería para excitar la bobina del inductor, mientras que los motores
electricos se induce electricidad proveniente de la batería para excitar al estator, esta se convierte en
magnetismo creando excitación al rotor y comienza a girar.

El rotor la pieza que gira, en estructura es igual al alternador, va a tener una pista por la cual recibe
electricidad tiene dos o cuatro carbones dependiendo del tipo de motor, el rotor se divide en cuatro partes
dos del lado opuesto tiene la misma polaridad y los otros dos tienen la polaridad inversa, con la idea de que
se cree una repulsión electrica. Los estatores tienen cuatro bobinas dos arriba de una polaridad y otras dos
abajo con distinta polaridad esto hace que cuando el rotor este dentro del estator se suministra electricidad
a ambas piezas al mismo tiempo, cuando se tiene positivo arriba y abajo, y negativo en los lados, el rotor
tenga positivo arriba y abajo y negativo en los lados (que tenga la misma polalidad que el estator) como
polos iguales se repelen. El estator crea una repulsión sobre el inductor, al estar fijo en la parte frontal por
una rolinera y en la parte tracera por una bocina ó rolinera va acomodarse donde la repulsión sea menor,
como el estator está diseñado para que tenga la misma cantidad de cableado o embobinado en las cuatro
bobinas al igual que el rotor nunca va a ver desigualdad de electromagnetismo lo que origina al rotor girar,
con las rolineras no puede recostarce hacia los lados, solo hacer un movimiento rotorio. La cantidad de cable
a los extremos del rotor en forma de espiral induce al movimiento.

El magnetismo en motor de arranque es tan fuerte que puede girar a 200mil RPM, su particularidad
es que son autodestructivo por la cantidad de torque, esto genera mucho calor por la cantidad de
electricidad pueden estar a unos 100° la fricción por las bobinas generan mucho calor. Por cada 2min que no
quiera prender se forza hasa 15seg para no recalentar al inductor. Para probarlos se mide máximo 2seg.
También tiene carbones, la idea es trabajar con repulsión electromagnética en el alternador el magnetismo
es absorvido por el estator para generar electricidad, en el motor de arranque del estator recibe
electricidad y se repele los polos. El rotor es balanceado al fabricarlo hasta unos 250mil RPM, mientras más
rápido se balanceo mejor para disminuir las vibraciones.

Aparte del rotor tiene un mecanismo donde está el engranaje que mueve a la cremayera o al
volante de inercia del motor, el engranaje generalmente tiene una relación de engranage de 150:1 (por cada
vuelta del motor térmico se tiene 150 del motor de arranque). La velocidad de arranque esta entre 500 a
600RPM, mientras más livianos prenden más fácil. Honda, Toyota, Wankel son motores de aluminio fáciles
de prender.

Los motores de arranque viejo se activaban por un reley llamado cochinito de 4patas, dos
terminales delgados era para la bobina completa del reley (terminal 85 y 86 para la bobina del reley y 30 y
87 para activar directamente el motor de arranque) cuando se le da al swich de encendido se suministra 15+
al 85 del reley, 86 va a masa, la bobina se cierra y se tiene 30 de 12V que pasa al 87 al motor de arranque.

Se diseño un nuevo reley llamado automático el cual activa el motor de arranque y tiene un
mecanismo de palanca que mueve al engranaje y acopla al engranaje de inercia, el reley de arranque ó
solenoide de activación nuevo tiene los mismo cable 30 y 87, un terminal más delgado activado 15 swicht de
encendido. Uno se conecta directo a batería, otro excita los carbones y al estator y otro a swichera, mientras
no se toque el motor de arranque el pistón

Cualquier componente esta sujeto a daños. El estator contiene a los carbones los cuales duran unos
100mil a 150mil km en condiciones normales, cada uno cuesta 300mil. Se puede reemplzar la bobina del
estator, si hay roce en el estator es porque hay desgaste en la bocina o la rolinera, carbones muy duro dañan
la pista de cobre, en el automático se puede dañar por exceso de bus, cuando se forza el motor de arranque
para que encienda puede calenterse tanto hasta derretir la bobina (aveces se golpea el automático). El
pistón se puede rayar, cuando tiene desgaste se recuesta sobre la bocina haciendo difícil sacarlo.

El automático cuando el motor gira y no acopla no atrae el pistón por magnetismo esta falta de
atracción es por desgaste del pistón o daño en la bobina, si el motor gira no seria daño en la bobina, si el
motor de arranque esta malo no hiciera nada.

Para que se dañe el engranaje tiene que pasar de 200mil km, se le desgasta los dientes, son como
los rache, giran hacia un lado libremente y el otro gira el engranaje, esto garantiza que el motor electrico
gire en el mismo sentido ya que todos los motores electricos tienen el problema de girar a cualquier lado
 LAS BATERIAS

Se pueden colocar en serie para una mayor tensión ó para una mayor intensidad de corriente,
trabajan con iones de litio ó de calcio, no han cambiado mucho estan hechas de plomo, sustrato o medio
electrolítico que se llama ácido sulfúrico o gel especial y dióxido de plomo. La función de la bateria es tener
una cantidad de electricidad disponible en el vehículo para el momento del arranque luego que se prede,
esta trabaja más como almacenador de corriente que suministrador, la batería una vez que el auto enciende
no entrega corriente a ningún componente eléctrico pero hay un flujo de corriente a través de ella para
mantenerla cargada.

El alternador es el encargado de generar la cantidad suficiente para todo el vehículo, estos cargan
un poco la batería y guardan cuando hay un consumo excesivo de corriente, si se tuviera problemas con el
alternador la conexión del sistema eléctrico con la bateria hace que esta suministre electricidad al vehículo
hasta que esta disminuya (aproximadamente unos 90min). Las baterias han mejorado la capacidad de
generar y almacenamiento de la corriente, las primeras generaban 6V.

La capacidad de carga y almacenamiento de una pila alcalina es inferior a una de litio, en los carros
se tiene una versión de baterías alcalinas con óxido de plomo y ácido sulfúrico creando una reacción química
para producir sulfato de plomo, más hidrogeno puro y electricidad, dentro de las baterías se tiene una placa
hecha de plomo puro y otra de óxido de plomo esto está basado en la electrolisis (reacción química que
genera electricidad).

Las placas de plomo y óxido de plomo de las bateria están conectadas en serie, tiene un paquete
seis placas positivas y seis placas negativas conectadas en pares capaz de producir cada una 2V, estas están
conectadas por un filamento por arriba ó por abajo estas están sumerjidas en ácido sulfúrico a una
concentración de 32%. A medida que la batería se va utilizando se gastan las placas positivas y el ácido que
son las que reaccionan, para mantener la batería deben estar en una composición y cantidad apropiada para
que no baje la intensidad de la reacción química y la proporción y almacenamiento de electricidad.

Una batería de mantenimento se debe se recompone el sustato ó el medio electrolítico (el que
crea la reacción química), se libera porque al liberar el ácido sulfúrico una parte se va a juntar con el plomo
liberando un residuo sólido que generalmente está suspendido en la parte inferior de la batería y la otra
parte es hidrógeno que sube a la atmosfera, poco a poco el ácido sulfúrico se va desgastando, uno abre los
orificios que da acceso a una placa y se llena con agua destilada (agua desmineralizada al 99%), está agua
revierte ligeramente la unión del plomo y el sulfato para formar ácido sulfúrico pero en unión menor, se
puede comprar el ácido sulfúrico en pequeñas concentraciones ó ácido muriatico (destapa cañería). Por otro
lado el plomo cuando se libera no vuelve a unirse queda suspendido en el fondo y se libera hidrógeno. La
bateria queda residuo y por cantidad de tiempo la bateria queda sin carga suficiente para el vehículo.

El ácido sulfúrico es distinta al agua de batería, el ácido es más eficiente que usar el agua de batería
pero esta es más segura y más facil de manipular mientras que el ácido se debe tener en cuenta varias
consideraciones al usarlo ya que es muy corrosivo, su concentración es elevada, cuando se trabaja es
necesario utilizar el hidrometro ó higrómetro es una pipeta graduada.

Para medir la solución para no sobrepasar la concentración, sino se sobrecarga la batería y la

reacción química sería muy violenta, crearia estática, exceso de electricidad, de corriente parásita, exceso de
formación de hidrógeno. Los orificios de la bateria dejan pasar el hidrógeno a la superficie para que no se
presurize la bateria, ya que antes explotaban por la acumulación de hidrógeno, por ende son de plastico
resistente uretano, hace que se deforme más no que explote. Las placas no se pueden tocar para que ocurra
corto circuito. La batería solo puede estar de forma horizontal, si se voltea las placas se pueden partir, el
líquido se desplaza mucho y no debería ya que el sulfato de plomo puede pegarse a las placas de óxido de
plomo creando una nueva reacción dañando al óxido de plomo que son las placas negativas.
 Las baterías libres de mantenimiento DUNKAN aumentan la concentración por encima de lo
estandar para que tenga una vida útil de un año, si se quita la calcomania, se destapa los tornillos se le
adhiere agua destilada y periódicamente va rellenando la falta de medio electrolítico para alargar la vida útil.
Normalmente se debe agregar agua destilada, el ácido se utiliza más cuando la bateria hayá perdido
totalmente su carga, se usa unos 300cc.

Las baterías de gel tiene aplicaciones distintas y hay que tener en cuenta cual usar a la hora de
comprar, existe hay una marítima y dos automotrices, estas duran más tiempo entre 4 a 6 años, el gel no se
desgasta sirve como medio electrolítico no se degrada con el tiempo estas son realmente libre de
mantenimiento, conduce almacena y crea mejor la electricidad las placas de plomo son más gruesas. La
gente de Optima ha creado mucho amperage para el sonido unos 700 a 1500A y por otro lado una batería
con una reacción química normal para una vida útil larga. Se puede colocarla en cualquier posición ya que el
gel es dioeléctrico es azul electrico y con el tiempo se vuelve verde por la absorción de plomo.

No se dice amperage sino intensidad de corriente. No hay necesidad de montar una bateria que
genere mayor intensidad de corriente porque se suministra al motor de arranque y a los consumidores una
cantidad de corriente, al menos que se adhiere componentes al carro, sino se puede sulfata los borne (por
exceso de electricida) que es plomo con sulfato que es tan excesivo que se adosa en el borne positivo (borne
puro), los carros con mucho tiempo con baterias cargadas en desuso se adosan sulfato en el borne
aislandolo.

Los borne normalmente son de plomo ó magnesio, latón, calamida. Es bueno comprar bornes de
audio estos estan recubiertos de super conductores por fuera para que ayude a la conducción de
electricidad, los limpia borne se deben quitar con un paño ya que absorven el sustrato convirtiendolo en
ácido y corroe formando problemas de conducción en el borne.

La concentración del ácido y la pureza de las placas de plomo, dependiendo de la batería

añandiendo impurezas al plomo disminuye la cantidad de corriente que se genera. Hay dos tipos de acoplo
para crear diferentes efectos de la batería:

1- Acoplamiento en Serie: Aumenta la tensión trabaja como las pilas, se va a tener dos baterías
preferiblemente de la misma intensidad la típica para generar 24V, sino se crea un desbalance
energético dañando la batería más pequeña: El negativo de la batería A se une al positvo de la
batería B, y los restantes se unen a los componentes del vehículo. Si ambas baterías son 12V
400A, se produce 24V 400A, si son de distinta intensidad se busca el promedio de intensidad.

2- Acople en Paralelo: Sirve para auxiliar, lo lógico seria positivo con positivo y negativo con
negativo, el resultado de este acople seria 12V, lo que varía es la intensidad de corriente, en
este caso se crearia 1100A, se tiene que tener en cuenta como se hace el acople, un carro sin
electrónica para la gestión del motor se hace positivo con positivo y negativo con negativo, el
problema es cuando se comenzó a usar la computadora y cuando tienen mucha electrónica ya
que los carros y la electrónica es delicado con las fructaciones de corriente, conectar positivo
con positivo y negativo con negativo puede crear un exceso de intensidad de corriente
disponible al vehículo que esta accidentado de forma tal que al escender el vehículo puede
generar sobre carga electrica y dañar algún componente eléctrico que por generalmente puede
ser la computadora.

Si A está buena y B descargada el acople no debería ser positivo con positivo y negativo con
negativo. El caimán o cable auxiliar se conecta en el borne que está bueno y el otro extremo a masa del
carro accidentado donde generalmente es la orquilla donde se carga el motor (todos los motores tienen una
orquilla de fábrica que es donde los motores se cargan a la hora de sacarlos y colocarlos de nuevo en el auto
si el carro tiene bloque de aluminio la orquidea no existe o no genera la masa y hay que colocarlo en la
carroceria del caro, todos los carros alemanes tienen unos acoples positivo y negativo donde no están
conectados a batería directamente donde se coloca el caimán, en algún lado del compartimiento del auto
tiene dos borne uno positivo y otro negativo olvidandose de la batería que está accidentada.

El negativo se conecta a batería buena directamente a chasis ó masa en carroceria y carro malo, ya
que cuando se enciende el vehículo va a disipar el exceso de electricidad proveniente de la batería que está
buena disipandolo en la carroceria del vehículo que esta accidentado creando una especie de equilibro sino
se conecta de esta manera puede dañar la computadora del carro accidentado.

No se puede hacer con carros de encendido electrónico ó inyección electrónica sacar batería,
prender carro con batería buena, quitar borne sacar batería buena colocar la mala porque los borne con el
carro prendido no están conectados a nada por ende no se disipa la electricidad que no se está utilizando,
estos borne se convierten en un acumulador de electricidad alrededor de ellos al conectar los bornes se crea
una descarga de electricidad increiblemente fuerte sobre la batería pudiendo dañar esta ó el alternador ó la
computadora del carro.

Preferiblemente se usa batería de la misma intensidad, si la batería que está descargada es de

menor intensidad que la batería que está buena se debe hacer el proceso lo más rápido posible porque se va
a sobrecargar la batería que estamos auxiliando, si la batería que está buena es más pequeña que la batería
descargada posiblemente el carro no va a prender por suministrar una cantidad de electricidad mucho
menor a la que necesita el vehículo. Mucha gente hace que cuando el carro que se está auxiliando no
prende de una se deja el carro que está bueno prendido y se carga la otra batería, es un error porque se
puede sobre cargar la batería. Si se prende el carro descargado al mismo tiempo que el carro que auxilia a
penas prenda se quita el borne positivo de la batería del caimán, para que no haya choque de electricidad.
Chevrolet astra es propenso a estos daños.

Entonses positivo siempre con positivo y negativo del carro bueno a masa del carro malo. Baterías
de iones de litío se usa en los carros híbridos, son recargables, más grandes, más durabilidad. Se balancea el
rotor y el estator para mantener la misma cantidad de magnetismo, se puede cambiar el automático, el
pistón. Las pruebas son visuales cuando se dañan es fácil saber, si el motor gira y no acopla ó no gira y
acopla. Sin desarmarlo al terminal 87+ directo a batería, de batería al 15, la carcasa se pega a masa ya que la
masa de los motores de arranque lo hace con los tornillos de sujeción al bloque, la forma correcta es colocar
un caimán y colocarlo en la carcasa del motor de arranque y en el negativo de batería. Cable 30 batería y
cable finito del arranque
 SISTEMA DE ENCENDIDO

Tipos de sistemas de encendido

Cónvencional

Electrónica: Platino y generadores de impulso (bobinas captadoras), sistema disco, CDI, HEI. Son
sistemas de encendido que cada fablicante han patentado su propio diseño, pero se remite a dos tipos de
encendido:

Semi Secuencial (West Stile)

Secuencial: como bobinas independientes ó

Sistema De Carga Capasitiva: Son para carros de carrera para 600 caballos a 700 caballos, la
descarga capasitiva viene siendo con las computadoras programables ya que viene siendo los modulos que
hace MALORI, LCD, VENO, MAICROTEC, que son sistemas de control electrónico tanto de inyección como de
encendido

Platino y Condensador, su número de partes es considerable al principio no tenia electrónica, sus

partes la conforma la bobina de encendido (que es más que todo un transformador de encendido), el
distribuidor, platino, condensador, cable de bujía.

El distribuidor contiene al platino y al condensador, a su vez tiene el rotor y un ruptor. Forman parte
del distribuidor, este es el corazón del sistema. El sistema de encendido en los motores que trabaja con
gasolina, alcoholes ó gases es para controlar el encendido de la mezcla dependiendo de su composición. En
diesel la exploción es combustión expontanea y controlada porque tiene niveles de compresión altos, con la
gasolina es propensa a causar daños por ende estan los sistemas de encendido, si fuese más estable se
pudiera trabajar con compresiones como las del diesel y no hubiera sistema de encendido. Una de las causas
de subir el número de octanage es para dificultad de explosión, mientras más dificil va a estar más
controlada la mezcla y evitar la detonación.

Mientras mayor relación de compresión mayor cantidad de electricidad para quemar la mezcla, se
debe aumentar de 12V a miles de V para que los electrodos de la bujía creen la chispa, se usa un corto
circuito controlado, por medio de un electrodo con un grosor de 1mm de diámetro se suministra
electricidad para que cree un arco voltaico (salto de electricidad a través del aire, la electricidad salta de un
electrodo positivo a otro negativa), bobina de encendido es un transformador de corriente, aumenta la
cantidad de electricidad del auto.

Con el platino y el condensador se crea grandes cantidades de electricidad evitando las corrientes
parásitas (electricidad que sobra en la combustión que disipa a través de otros componentes causando
daños, esto ocurre en los sistemas de encendido). El condensador evita que la alta tensión llegue a otros
componentes y hace que la bobina de encendido trabaje generando la electricidad.

Año previo a los años 70, mismo esquema Inductor alambre fino conductor alambre grueso

La batería distribuye 12V al swicth de encendido, se prende el carro y queda en posición ON

(cerrado) mandando 12V al borne 15 a la bobina, la bobina tiene dos embobinados, el primero trabaja con
12V, el cable es muy finito y tiene 150 vueltas más que el cable del centro o secundario (150:1), para que el
primario pueda crear y mantener la gran cantidad de magnetismo posible, este se le entrega al secundario
(tiene un cable más grueso para absorver el magnetismo) al igual que los alternadores pasa el mismo
proceso que el inductor y el estator (al inducir magnetismo al estator se crea una corriente y en como el
rotor ó bobina no gira se crea corriente continua), como es tanta la cantidad de electromagnetismo que se
crea que puede convertir los 12V a 10milV.
 La bobina no solo tiene dos cables, tiene un aislante dielectrico que evita que los cables se toquen
fisicamente para evitar corto circuito, como la cantidad de electricidad es elevada genera mucho calor lo
cual se recalientan, tambien tiene un aceite inerte para refrigerar a la bobina, algunas vienen con gel para
refrigerar y durar más. La bobina no solo crea electricidad solo porque le entra 12V de la batería, por el otro
lado tiene una conexión que va a los platinos y al condensador. El platino, ruptor y condensador están en la
zona baja del distribuidor todos en una sola pieza, el negativo son los platinos (contactos hechos de
tungsteno) el borne -1 se llama tecnicamente corte del primario.

¿Conexión bobina y distribuidor? El distribuidor esta movido por el arból de leva por un engranaje
en el árbol de leva con una relación 1:1. Cuando se tiene una apertura de las válvulas en la secuencia 1-3-4-2
el distribuidor tenga una secuencia de entrega de chispa 1-3-4-2. Entre el rotor y el eje del engranaje que
está por debajo está el ruptor el cual gira igual que el rotor. El ruptor es capaz de tocar al platino y abrirlo
(los platinos son básicamente unos contactos) dependiendo si está abierto o cerrado los platino los efectos
son diferentes en la bobina (por ende es quien controla la bobina, si descarga o no descarga la chispa).
Cuando los platinos estan abiertos descargan electricidad por el secundario de la bobina (es decir ya es la
entrega de alta tensión de la bobina al distribuidor.

Cuando los platinos estan cerrados ocurre magnetismo y se satura a la bobina, la primera fase de
funcionamiento de la bobina es la fase de saturación, platino 12V que pasan a través del primario y se
descargan en el platino, mientras pasa los 12V a través del primario el magnetismo que pasa a través del
primario es absorvido por el secundario aun sin chispa. En ese momento que se satura o se crea electricidad
el rotor va a estar entre una zona de un cilindro y otro, va a estar en contacto con la salida de algún cilindro
en partícular, por otra parte el ruptor no va a estar haciendo contacto con el platino para que ambas puntas
del platino para que esten en contacto (cerradas).

Como giran a la misma velocidad que el árbol de leva y del rotor, cuando tienda a tocar al platino y
a separar los contactos se corta la saturación de la bobina, ya no se le puede inducir más electricidad, todo
lo que se creo debe salir por el borne 4 ya que tiene una inducción de 12V constante y aparte los platinos
son la única condición a masa, entonces simplemente se descarga la alta tensión hacia la entrada de la tapa
del distribuidor que es la parte superior, toda la electricidad llega por un cable que llega al centro del
distribuidor, en ese momento el rotor apunta al cilindro que este en fase de compresión, y ocurre un
intercambio entre la punta del rotor y la parte posterior de la parte del distribuidor (hay un contacto
metálico) el rotor pasa muy cerca del contacto y ocurre un arco voltaico pequeño que va a entregar
electicidad a la salida de un cilindro en partícular en la tapa del distribuidor y esa tapa viaja hacia el cable de
bujía y finalmente ocurre la chispa.

El rotoren su interior Filamento negro que llega a la punta es un aislante plastico para que la chispa
salga unicamente en la punta del rotor, tiene contra pesos para que no vibre, cuando el rotor apunta a un
cilindro se tiene un contacto metálico que esta conectado a la salida de tensión a cada una de las bujías, el
recibe la electricidad por medio del cable central y en la parte posterior de la tapa del distribuidor tiene un
carbón que se coloca para que este en contacto fisíco en el centro del rotor.

En la fase de descarga de la bobina es el segundo funcionamiento se abren los platinos, todo el

magnetismo que se absorvió por el secundario es transformado en electricidad de alta tensión y enviado al
rotor al contacto de la tapa del distribuidor y a la bujía. El rotor no toca totalmente el contacto, solo estan
cerca para que ocurra el arco voltaico, cuando el distribuidor tiene mucho tiempo de uso tienden a generar
un juego en el eje por desgadyr (el que llega al árbol de leva), si el distribuidor se mueve mucho del eje
tiende a tocar el rotor con los contactos internos del distribuidor haciendo que se desgasten los contactos y
dañe el rotor (generalmente lo de los años 80).

Mientras más ancho sea la punta del rotor va a tener un ancho total de la salida al cilindro, y un
ancho total al rotor como tal, desde el momento que se tiene las dos puntas de los termianales que se
encuentran hasta que terminan se descarga electricidad lo que permite sufieciente cantidad de tiempo
disponible para descargar la gran cantidad de electricidad posible dependiendo de la que se haya creado,
esta gran cantidad de electricidad varian dependiendo de las RPM del motor, los tiempos de saturación son
diferentes se miden en milisegundos, en bajas RPM se tiene mucho tiempo para saturar a la bobina y hacer
todo el circuito de descarga en altas RPM ocurre todo lo contrario. En bajas RPM se descarga grandes
cantidades de electricidad a las bobinas, en altas RPM no, esta es la limitante del sistema, por ende funciona
solo para 4cilindros hasta 10mil RPM, porque mientras más cilindros menos tiempo de saturación
disponible, para 6cilindros hasta 7.5mil RPM, para 8cilindros 5mil RPM.

Para resolver esto se usó sistemas de encendido doble independiente, en vez de usar dos bujías
para cada cilindro como BOSCH se tenia dos sistemas de encendido totalmente independiente un
distribuidor, bujía condensador y bobina para uno de los dos bancos del motor. Seusaba mucho en
8cilindros o en 6cilindros muy potentes, hoy en dia no es frecuente ver un motor con tantas RPM.

El condensador, cada vez que abre los platinos se descarga electricidad, no toda la electricidad es
capaz de disiparce en el cable de alta tensión en bajas RPM, por lo largo del recorrido, y como tanta
electricidad en bajas RPM el rotor no ordena y se queda con un poco, se tendria electricidad en dos puntos
de conexión lo cual no es provechoso porque la electricidad buscaria salir el platino cuando se cierra, se va a
tener una cantidad de tensión destuyendolo y causando problemas, el condensador es un acumulador de
energía, ellos absorven electricidad de la conexión de donde esten conectados, por ende se coloca paralelo
con el platino para que caundo se abrá lo que sobre de electricidad lo absorva y se disipe por masa con más
calma, y la entrega a la bobina. Son de dos cantidades de descarga de 25 ó de 30microfaranio.

Los platinos a alta RPM chocan mucho los contactos desgastandose, es la parte mas debil de todo el
sistema, en algunos casos requieren de ajustes semanales, lo primero que hay que hacer es graduarlos si
estas muy cerca pueden producir arco voltaico cuando el ruptor abra al platino, pero si estan muy cerca
pueden cerrar más rápido saturando más rápido la bobina. En motores de 4 cilindros se tiene 90 °
disponibles para saturar la bobina y descargarla, porque cada 90 ° grados de rotación se tendra una chispa,
esto tiene que ver con la calibración de los platinos y el angulo dwell (es la cantidad de grados de rotación
que permanece los platinos cerrados, cuando se tiene la saturación de la bobina).

De una buena graduación de los platinos y del angulo dwell depende de la cantidad de electricidad
que se puede crear y descargar, en 4 en linea 60 ° de rotación para la saturación y 30 ° para la descarga, el
número real lo trae el fabricante ya que todas las bobinas son diferentes y la longuitud del sistema varia en
cada carro. En 6 cilindro 45° saturación y 15° descarga, en 8 cilindro 45° cargar y descargar. Por debajo de
15° es difícil descargar toda la electricidad.

A mayor angulo dwell mayor cantidad de tensión en la bobina (más electricidad disponible). Por lo
general dan un rango para el ángulo dwell donde si aumenta del rango puede que no se genere toda la
electricidad y se forza al platino y al condensandor a que trabaje con alta tensión, nunca se descarga
totalmente la bobina. También depende del tipo de las marcas que se trabaje y del tipo de instalación. El
ángulo dwell es medible uno lo conecta al corte primario de la bobina, positivo y negativo a batería, y se
coloca el número de cilindros y luego entrega un número. Este instrumento de medición se alimenta de la
saturación de la bobina, no varia de las RPM del motor, lo que varía es el tiempo disponible (por lo general
esta a 20mseg). En angulo se puede ver en el scaner y la computadora no permite cambiarlo.

SAE catolica 450yamaha carburado con computadora progamable, con un diente grueso de sensor
de posición del cigüeñal a 5msg la bobina se sobre cargaba y explotaba, 0.8miseg funciona bien.

Los patinos tiene un tornillo fijo y un corredor, con el carro apagado, se busca la apertuda máxima
que se pueda crear, con las láminas calibradas se tiene el rango de apertura (0.8mm hasta 2.2mm en su
mayoría) se coloca entre los platinos, el ruptor abriendo lo más que pueda, la calibración pequeña aumenta
el angulo dwell (como estan tan pegados, el ruptor cuando deje de tocar al platino se cierra y comienza la
saturación, lo que puede crear arco voltaico, craendo deformaciones y concavidades), a mayor cantidad de
descarga más ángulo dwell. Esto tiene incidiencia sobre la cantidad de consumo de combustible y la cantidad
de potencia que genere el carro, mayor ángulo mayor tensión, quema mayor y mejora la mezcla.
 BUJÍA

Cada fabricante tiene su propia clasificación ya que cada motor tiene capacidades y formas de
trabajar, absorver, disipar aprovechar la combustión diferentes teniendo una gran gama de bujías
disponibles, se clasifican de acuerdo al tamaño de la rosca, tipo de electrodos, si tiene resistencias interna, la
separación de los electrodos positivo y negativo, la forma de las puntas, el tipo de cerámica, cada una tiene
un codigo de partes. Lo más importante es el grado térmico de la bujía y la calibración de los electrodos.
Colocar bujías distintas puede ocacionar problemas en la cámara de combustión. Las bujías sin arandelas
tienen un asciento plano, con el asciento es concavo

Marca buena Bosch,NGK, Denso, ACDELCO. Champion ( N-9, NGK 4.13 para carros modificados,
mientras menos materiales tenga la bujía son frias) Bosch trae una serial WR7DTCX

La primera letra corresponde al tipo de asciento y rosca: Diámetro de la rosca, cantidad de rosca y si
el asciento de la bujía es concavo, plano. Pueda que no traiga arandela, dependiendo de la culara

La segunda letra es la construcción de la bujía en si, Hay bujías que posee el electrodo positivo
dentro de la misma rosca de la bujía, son para carros de mucha relación de compresión, aspirados y motos
de mucha cilindrada, donde el pistón sube demasiado. LA combustión comienza en la parte interna de la
bujía. También hay aprueba de agua, la mayoría vienen precalibrada. La letra R siempre significa resistencia,
se debe limitar la cantidad de electricidad que se genera en la bobina porque carga mucho electricamente al
bloque del motor y tiende a generar mucha interferencia con los sensores del carro, si se tiene una bujía sin
resistencia el carro tuviera una mayor cantidad de electricidad para la ignición que a la larga tuviera
problemas de resistiblidad, puede que un carro no quiera encender porque tiene un sensor tan cargado de
estática que no supiera la computadora leer la señal. Las bjías sin resistencia al caerse el electrodo se parte y
se dañan

El tercer reglón es un número que identifica el grado térmico de la bujía, como está en contacto
directo con la cámara de combustión, siempre trabaja a altas temperaturas (temperatura de la yama 2700°,
800° temperatura de la cámara) por eso se creo la cerámica ya que es un disipador de carlor, dependiendo
del grado térmico de la bujía varia la forma de la cerámica, se habla de bujía frias y calientes, las calientes
tiene grandes cantidades de cerámica y tiende a absorver grandes cantidades de calor pero no las sede
facilmente al ambiente porque mayor cantidad de cerámica mucho más calor que seder. La misma bujía se
refrigera por medio de la cámara de combustión, es importante que se conserve el grado térmico ya que
puede ser indicio de detonación y por ende a la bujía se le coloca cerámica, sin cerámica acumularia mucho
calor en los electrodos, de forma tal que se tendria problemas para disipar calor y detonación. Aunque no
todos los motores tienen que trabajar con bujías que disipen excelentemente el calor, ya que hay motores
que si se coloca bujías demasiado frias puede que no se dilate y cree un orificio entre la cámara de
combustión y el ambiente, con esta falla se liberaria la mezcla a través de la rosca de la bujía generando
fallas. Entonses se debe mantener el grado térmico de la bujía para que disipe calor y para que dilate a la
cantidad necesaria para que trabaje con la dilatación de la culata. Como los motores se construyen de
aluminio ó magnesio las bujías han venido hacer más frío aparte de la compresión de ralación muy elevadas.
Antes era muy caracteristico que las motos con sus altas RPM trabajaban con grados térmicos frío, al igual
que los carros de hoy en día que pueden generar 7mil, 8mil ó 9mil RPM en fabrica produciendo grandes
cantidades de potencia y altas R/C se utilizan grados térmicos bajos. Los motores super cargados y turbos
usan grados térmicos de bujía muy frios (por temperaturas de compresión muy elevadas). En turbo es muy
notable que fallen las bujías ya que trabaja con temperaturas elevadas y este transfiere su calor al motor en
la circulación de los gases (en carros turbos las bujías no duran tanto como en carros aspirados), en carros
sin turbo la comparación termica son dos ó tres grados térmicos. Los motores de alto kilometraje que nunca
se han reparado tienen gran cantidad de carbón en sus pistones esto tiende aumentar la R/C (hasta un
punto completo), esto puede causar detonación y como los sistemas de encendido son un componente que
trabaja mejor en el carro se puede evitar la detonación asi no se cambie el grado térmico de la bujía hay un
punto donde la electronica no puede seguir quitando avances de encendido ni limitando el carro donde ya
no produciria potencia aquí es donde hay que intervenir. Si se tiene problemas de detonación y se usa la
bujía que dice el fabricante se va a un grado térmico más bajo (máximo 2), también si se modifica el carro se
debe bajar el grado térmico (8 ó 7 es el grado más común, en bosch los números más grandes son las bujías
más calientes, en Champion y NGK es al contrario), no se debe subir el grado térmico ya que crearia
detonación y exceso de dilatación en la bujía a la larga va a traer problemas al extraerla.

La seiguiente letra es la cantida de rosca y la protuberación del electrodo positivo y la cerámica

desde la punta de la rosca hasta la cámara de combustión.

La siguiente letra es la versión del electrodo negativo, cuando se tiene 2,3, ó 4 diodos su ventaja es
la durabilidad ya que la electricidad se distribuye a medida que trabaja, esto no mejora la conductivdad
electrica ya que el arco voltaico de la bujía ocurre por diferencia de electrones y protones, el arco solo se
formara unicamente con el electrodo que sea mas electronegativo en ese momento. Hay bujías que trabajan
con pulsos introduciendoles un circuito integrado para incrementar la cantidad de electricidad (no es cierto)

Inyexado de la bujía es colocar la punta del el electrodo de la bujía hacia la válvula de escape,
normalmente se hacen con arandelas calibradas y se colocan para que cambie la horientación del electrodo
negativo, la rosca de la bujía tiene unos pasos (la distancia que se enrosca la bujía por cada vuelta queda,
esto se mide en milimetros, generalmente estan a 1.10, 1.25 ó 1.50) hay que hacerlo con paciencia
probando cada arandela viendo la orientación de los electrodos, también se puede pintar la cerámica al
cuerpo de la bujía en la parte del electrodo negativo y se coloca para que apunte al contrario de donde este
el multiple de escape.

El material de los electrodos positivos no estan en su completa composición del materia que
indican, cuando son de platino y plata ó oro paladio, como son materiales exoticos y caros el electrodo en su
totalidad no se hace de este material a pesar de que el electrodo no es más grueso que una mina de lápiz y
tiene una distancia determinada, por lo general son de cobre y solo en la punta se coloca el material exótico,
y por lo general es un recubrimiento, ese material es suficiente para que mejore la conductividad electrica.
Las bujías de plata crean más contaminación que las de platino ó cobre, pero hay motores que necesitan
bujías de plata porque trabajan con temperaturas muy bajas y si se coloca cobre absorve mucho calor y
puede generar problemas en la combustión. EL mejor material ahora es el platino, pero se ha impuesto el
lirio que es un cristal que tiende a conducir bien la electricidad tiene algunos componentes parecidos al
platino y es muy económico, no es necesario colocar estas bujías exóticas al menos que el fabricante se los
pida ó que se les haga algo al motor, ya que los originales tiene costo innecesario, las mayorias de las bujías
son de cobre

La última letra en el caso de Bosch coloca letras de la “q” a la “z” indicando la calibración del
electrodo positivo y negativo de la bujía, esto es importantisimo en todas las buíjas, otros fabricantes como
NGK colocan números. La separación de los electrodos estan entre 0.7mm a 2.2 mm, donde la mayoria es
1.1mm, con mucha R/C, turbo, etc esta entre 0.7mm y 0.8mm. La calibración de la bujía se ha ido bajando a
través del tiempo ya que antes las R/C y RPM eran muy bajas, por lo tanto la velocidad del pistón subiendo y
la forma en que se comprimia la mezcla era más fácil que la bujía saltara y formara un arco voltaico. A
medida de que aumenta la R/C, RPM, la velocidad de los pistones, etc. Se debió acercar los electrodos de
forma tal que sea más fácil a la chispa crear el arco voltáico. Al montarlas se debe calibrarse ó chequear su
calibración con las hojas calibradora ó con una moneda que en su reborde es cónico, algunas vienen
calibradas de fabricada pero hay que chequear y luego de 20mil a 30mil km se debe chequear ya que el arco
voltaico las desgasta. Aunque algunas bujías no se calibran y las que lo hacen no puede calibrarse diferente a
como vienen de fabrica, los electrodos son muy frágiles no puede hacerse todo el tiempo.

Las bujías pueden indicar las fallas que hay si huele mucho a gasolina ó aceite significa que hay
exceso de alguno de los dos, aveces la coloración va acompañada por el líquido, puede conseguirse residuos
de aceite (problemas con las válvulas ó los anillos), gasolina (enriquecimiento exajerado, sensor de oxigeno)
en estado líquido. Coloraciones muy oscuras gran cantidad de aceite en la combustión ó mucha gasolina
pero que se está quemando, muy claras indica detonación, cuando hay ebución del metal (blisteri, burbujas)
indica que hay detonación moderada a grave, cuando es gris a blanco esta bien. Si el electrodo está
derretido es porque hay mucha temperatura en la cámara de combustión esto se origina cuando hay mezcla
pobre (acompañado por detonaciones generalmente) y recalentamiento en el vehículo. SI hay depositos
blancos es porque la mezcla está haciendo combustión incorrectas originadas por los sistemas de
contaminación del carro, un catalizador obstruido puede generar que no se descomponga fácilmente los
nitratos (radicales de nitrogeno de la combustión son blancos), significa que hay problemas de combustión
producido por mala gasolina, catalizador ó filtro de aire tapado, alguna válvula, resirculador de gases de
escape o de combustible trabajando inadecuadamente.

Al cambiar las bujías se debe observar que no este agretada ni rota, esto puede generar que se fuge
la electricidad y cree masa con la culata antes de llegar a la bujía generando daños. Si se cae al suelo se
peude dañar el electrodo ó la cerámica, cualquier fisura no hay reparación se debe botar

Cuando el motor está mas caliente se puede escuchar la detonación, loscarros con inyección
electrónica corren menos cuando estan calientes porque la computadora disminuya la cantidad de esfuerzo
y bajar la temperatura. Un carro sincrónico en 5ta a 10kmxh cuando se apaga suena un crack! Es detonación
moderada a grave, con distribuidor avanzandole el mínimo se oye cuando está apunto de apagarse. Gasolina
de 91 cuando tenga R/C alta, hay carros con 4 ó 5 sensores de detonación y pueda que está independiente
en cada bloque, monitoreando por medio del escaner puede efectuarse estos sensores a ver si es
persistente.

Recomiendan cambiar la bujía cada 40milk km, si el carro se recalienta puede sobredilatar las bujías
quebarando la cerámica de la bujía
 AVANCE DE ENCENDIDO

Es una de las cosas que los motores de combustión genere muchos caballos, como tambien el
overlap, la utilización de las bujías al cerrar la camara de combustión, previo al avance de encendido se
esperaba que el pistón llegue al P.M.S para comenzar a lanzar la chispa para que se quemara la mezcla,
como el combustible tienen una velocidad la cual se queman toma un tiempo en que la mezcla llegue al
pistón y lo empuje hacia abajo, cuando no se tiene avance y se quema la mezcla justo en en el P.M.S el
pistón no esperaba la explosión para bajar ya que lleva una inercia. Hacer el encendido en el P.M.S hace que
se desperdicie la explosión, esto nace en los años 20 por Mercedez Benz, comenzaron a mezclar la mezcla
antes del P.M.S, motores grandes y altas R.P.M usan avance de encendido muy grandes, es decir que se
comienza a quemar la mezclar mucho antes que el pistón llegue a P.M.S para que cuando el pistón llegue y
la biela se acomode para comenzar a bajar se comienze a empujar el pistón con la mayor eficiencia posible.

El otro factor es la velocidad de giro del motor porque dependiendo de las RPM el avance de
encendido tiene que cambiar, este es pequeño a bajas RPM (de 0° a 10°, antes era de 15° a 20°) , aumenta a
medias (30° y 40°, es decir que el pistón le faltan estos grados para llegar a P.M.S y empezar a quemar la
mezcla, asi este la válvula de admisión abierta roceando combustible) y y a altas RPM comienza a bajar pero
no tanto como en mínimo. La velocidad de la llama varía dependiendo del octanage, mientras mayor sea el
número más difícil quemarla. Todos los motores de combustión interna trabajan por desfragación este un
proceso que tienen los motores de combustión interna por chispa donde comienza a quemar una zona de
combustible y esta enciende al resto. Por otras razones el avance de encendido a cambiado mucho, en
motores de combustión interna de los 40 al 60 se calibraba el avance en condición de mínimo pero no habia
manera por electrónica de cambiar el avance al variar las RPM, a medida que el pistón se mueve a gran
velocidad necesita quemar mucho antes la mezcla por eso el avance crece de media a alta, para quemar la
mezcla mucho antes de que llegue y cuando el pistón este en P.M.S se tenga la mezcla en su lugar.

Por eso no se creo un avance de encendido adecuado en mínimo, cuando el motor necesitaba 5° se
le subia a 15° para que se comportara mejor en todo el rango de RPM sino el motor no generaria potencia
en altas RPM. Hoy en dia con las computadoras y la gran cantidad de sensores que utilizamos mide cuando
quemar la mezcla. Previo a las computadoras los únicos dos métodos que se crearon para tratar al avance
de encendido eran unos variadores de avances que trabajaban mecanicamente, uno era variador de avance
centrífugo que son dos alabes que se abren por fuerza centrífuga de acuerdo se genera RPM, esto genera un
pequeño desface en el rotor del distribuidor y tiende a crear mayor avance de encendido. En altas RPM el
avance baja por efecto de la mezcla y por la velocidad en que se quema la bujía se trabajan con un pistón
tan rápido que si se coloca avances de encendido muy grandes, el pistón va a subir y bajar de tal manera que
la mezcla aun se está quemando.

Aveces los avances de encendido en turbo son más pequeños que en carros aspirados porque la
desflagación ocurre super rápido, si se crea avances de encendido muy elevados puede crearce detonación
porque se puede crear dos fuentes de yama que chocarian entre si, para motores de alta RPM por ejemplo
de honda que revolucionan de 9mil a 11mil RPM de fábrica aveces trababa con 40° de avance. Cuando se
mezcla gasolina con etanol ó se trabaja pura para carros de carrera se necesita los avances de encendido lo
más elevado posible porque se quema increiblemente rápido, si se deja el avance como de gasolina se
quemaria la mezcla y puede que el pistón no haya terminado de subir creando detonación, generalmente las
computadoras progamables tienden a trabajar su sistema de inyección con etanol, pueda alcanzar hasta 60°.
En metanol la mezcla es más rica su relación respecto al oxigeno es de 6:1, necesita mucho metanol dentro
del motor para alcanzar la potencia. Los carros de fabrica cuando botan yamas por el tubo de escape es
porque meten grandes cantidades de combustible dentro del motor y queman una cantidad determinada y
a pesar de que tenga la suficiente relación pueda que tenga un avance de encendido bastante grande y se
escape por la válvula algo de mezcla y esto se prende con el calor de la escape y asi se origina las llamas.

Back fire: Es cuando al mezcla se quema por avances de encendido exajerados y parte de la mezcla
sale por la válvula de admisión , miss fire: es la falta de encendido pueda que de un cilindro.
 En los carros turbo se les compra dispositivos electrónicos que se programan por computadora para
cortar el encendido a proposito en cierta fase de funcionamiento del motor, en el caso del turbo que se
mueve por la velocidad de los gases de escape, si se quita el pedal del acelerador la velocidad de los gases
de escape disminuye ya que también disminuye la cantidad de aire que está entrando, el turbo no esculea,
no gira, ni crearia sobre presión. Cuando se vuelve a pisar el acelerador se tiene que volver a crear una
inercia y movimiento al turbo generando falta y retraso de potencia. Para evitar esto aparece en rally el
controlar el miss fire, se corta el encendido a proposito para que la mezcla en fase de desaceleración siga
estando bastante rica pero a su vez empieze a quemar en el escape sin necesidad del encendido del motor
normal, de forma tal que el fuego que está saliendo y los gases que se estan quemando en el múltiple de
escape espulean al turbo, hacen que se mueva a pesar de que se está desacelerando. Cuando se vuelve a
pisar el acelerador se tiene respuesta del turbo, se llama sistema antiLag, lo malo es que revienta las
tuberias de escape, silenciadores, turbo.

Por medio de un variador de avance centrifugo aprendemos hacerlo grande con respecto a las RPM,
pero como trabaja por velocidad de giro .. la forma de colocarlo pequeños hasta que tiende a disminuir la
velocidad de giro del motor. Los avances de encendido crecian para medias RPM pero resulta que para muy
altas RPM se tenia un avance de encendido incorrecto que se logro correjir hasta que aparece la electrónica

Los variadores estan en el distribuidor, en la tapa de los distribuidores europeos tienen un plastico
negro por encima es de una resina rojiso muy dura para evitar las ropturas de las tapas por el calor, si hay
fisuras la electicidad se escapa. El covertor está diseñado para evitar que no pueda entrar ni salir estática del
distribuidor, estos ya trabajando con la computadora y al trabajar con sensores de los años 70 que eran más
delicados de los que tenemos hoy en día, sino se aislaba bien el sistema electrico pasa como al sistema de
encedido chevrolet que son muy sencillos pero se queman acada rato y hay que estarlos comprando porque
la cantidad de estática es tan grande que los daña.

El variador de abance son dos alabes, cuando aparece este aparece una diferenciación en el avance
de encendido porque se comienza hablar del abance inicial que es el avance de encendido que se coloca en
condición de mínimo entre 700RPM a 800RPM en la gran mayoría de los motores. Aveces nos dicen 10° y °,
que es donde trabaja bien el carro, teniendo un variador de avance centrífugo se añadia al avance inicial
alrededor de 8°, al a vez que se aceleraba y subian las RPM los 8° se iban a ir convirtiendo en 15° y al sguir
subiendo se mantenia los 15° generalmente subian los grados en las primeras 3mil a 4mil RPM, de 5mil a
7mil RPM se trabajaba con el avance. Sin embargo habia que modificar el avance de encendido en función
de otros factores como lo que es la carga sobre el motor, se tiene una condición particular donde el motor
gira a una cantidad de vueltas determinadas con condiciones de trabajo distinta, con el motor a fondo, con
carga ó sin carga alguna, por ende se tuvo que crear un variador de avance por vacío, el cual trabaja con el
vacío del motor para poder añadir más avance de encendido si se pisaba ó no se pisaba el acelerador que
son dos consideraciones totalmente diferentes ya que no es igual ir a 3mil RPM en una subida que en una
bajada.

El variador que trabaja por vacío era una membrana al estilo de las bombas de gasolina mecánica
donde ibamos a tener un cascaron metálico y por dentro una membrana muy sencible al vacío del motor,
una toma de vacío proveniente del múltiple de admisión por donde entra aire proveniente del múltiple y la
membrana que estaba unida a un eje pegada a la misma chapa que defasa al variador centrífugo.
Dependiendo de lo que se este haciendo con el motor la membrana del variador de avance iba a flectar a
uno de los lados creando un movimiento extra al ver al variador centrifugo modificando el avance de
encendido dependiendo de la carga. Se podia estar en 15° a medias RPM unas 4mil, se pisa a fondo y se crea
una condición de mucho vacío en el motor, cuando se pisa a fondo el motor entra en vacío porque está
entrando mucho aire a alta velocidad hacia los pistones, la membrana flectaba una cantidad y se llevaba el
eje con ella de forma tal que se podia crear 15° de variador centrífugo y aparte se le añadia una cantidad de
grados más en el caso de la carga unos 12° a 13° de avance de encendido, ya no trabajaba con 15° ni con 7°
sino que podía llegar hasta valores de 27° a 30°
 Ahora se tiene que se está a 4mil RPM y suelta el acelerador ahora el motor se carga de mucho aire
que está en el múltiple de admisión entrando poco a poco a los cilindro, la condición de vacio en los motores
cuando no se le está aplicando carga tarda en crearce porque el aire queda acumulado en el múltiple de
adimsión y no puede entrar a los cilindros con facilidad porque pierde velocidad.

Se puede estar trabajando nuevamente en 15° y en muchos casos quitar un poco de ese avance
centrífugo que se estaba creando llegando a 10° a 12° que es una condición más correcta cuando se trabaja
sin carga en los motores. Toyota utiliza mucho estos avances, Honda los utilizó y los reemplazo por un
sistema de emcendido electrónico que no necesitaba variadores. Básicamente se ve que el distribuidor tiene
una toma de vacío, una membrana, o una manguera que va al múltiple de admisión, en muchos carros
japoneses se colocaba una toma de vacío por debajo de la membrana, no tomaba aire del múltiple de
admisión sino del otro lado de la mariposa, ya que no es la misma forma en que se comporta el aire antes y
después. Lo que hace esta toma de vacío es dar mayor respuesta, porque por un lado cuando se pisa a fondo
se puede estar succionando la membrana y empujando por otro lado, mientras que se quita el acelerador
cambiaba el efecto rápidamente, de repente flecta la membrana del otro lado mientras que aquí se producia
vacio y entraba aire, respondiendo mucho más rápido el variador y se acomoda mejor el avance de
encendido dependiendo de la carga. Este va pegado en la parte externa del distribuidor.

Ya cuendo aparecieron las computadoras el variador de avance se hace por módulo de encendido
de esta forma los variadores no hacian falta. Horita los avances de encendido son DIS, totalmente
electrónico, carece de piezas mecánicas haciendolo más duradero y preciso. Para consumir menos
combustible se adhiere menos, pero para cada cantidad de combustible los motores tienen una cantidad de
avance de encendido. No se puede colocar un avance de encendido extremadamente grande para poca
cantidad de combustible porque se va a quemar muy rápido creando detonación, ni tampoco muy poca
porque no se quemaria completo, este balance va orientado a la cantidad de combustible que se tiene en la
cámara de combustión. El metanol se quema muy rápido y se tiene tanto en la cámara de combustión que
los avances de encendido tienen que crecer, con el gas natural se pierde potencia porque no se tiene los
dispositivos electrónicos que permite crear avances de encendido muy grande, el gas necesita de 30° hacia
riba, en los años 80 como no se tenia estos avance de encandido se perdia potencia, se prende muy lento
desperdiciendo gas en el multiple de escape, el sistema de hoy en dia se descarga un software creando
ajustes si se desea.

Para graduar el avance de encendido todo depende del sistema, sin es sin distribuidor el avance de
encendido no se puede calibrar a menos que se tenga un scaner que de la opción, es algo que los fabricantes
han programado muy bien a las computadoras para no tener que calibrar el avance de encendido sino que
ella misma sea quien decida cual es el mejor avance que se pueda hacer. Depende hasta de la presión
atmosférica (la altura sobre el nivel del mar que tengamos), de la calidad del combustible, del sistema de
encendido (platino y condensador, electrónica ó las primeras versiones electrónicas que todavia poseen
distribuidor). El fabricante siempre nos da un rango avance de encendido: 6° iniciales más 4°, de 2° a 10° en
condición de mínimo, debe estar el mínimo calibrado dentro del rango que ofrece el fabricante unos 750
RPM, una vez en mínimo el motor debe estar caliente, seguido a esto se coloca la lámpara de tiempo que es
una luz estroboscópica como un flash, se coloca positivo y negativo a batería y un cable conectado a la bujía
del cilindro número 1, en el caso que tenga bobinas independientes la lámpara no funciona, la única forma
de saber el avance de encendido del motor es por medio del escaner.

En todo el resto de los motores una vez que se tiene la lámpara conectada se va a tener en el
damper del motor ó en el volante de inercia una escala calibrada que lleva generalmente un 0 y una
cantidad de grados, en el damper muchas veces de la escala calibrada forma parte de la tapa de la correa de
los tiempos, en el volante de inercia tiene en la carcasa de la caja una ventana con una aguja esta va a
concordar con una marca que se le hace al volante de inercia en la parte de atrás esto significa 0. Cuando
uno coloca la lámpara y dispara se va a ver el avance inicial de encendido del cilindro número uno y se
chequea con lo que dice el fabricante, si está en 0 y tiene que subir en el tornillo que ajusta el distribuidor en
su posición generalmente hay una corredera para permitir que el distribuidor pueda girar una cantidad en su
propio eje, según como se apriete origina retraso ó avance, generalemente de avance es muy pequeño.
Dependiendo de la presión atmosférica y la altura sobre el nivel del mar se tiene avances de encendido
diferentes, hay una escala que indica que a tantos metros de nivel del mar quita o agrega avances de
encendido, generalmente los que da el fabricante son sobre el nivel del mar, el promedio de Caracas son
unos 830m, por ende se debe agregar 3° de lo que diga el fabricante si se agrega más puede someter el
carro a detonación para carros viejos, para carros computarizados hará su ajuste apropiadamente. Aparte de
de eso se puede hechar gasolina de 91 octanos y el carro baje el avance de encendido perdiendo potencia
pero peude trabajar con esta gasolina sin que haya detonación.

Sino se tiene la escala, algunas lámparas de tiempo tienen una perilla en la parte de atrás, si se
tiene la escala reflejada en el motor no es necesario utilizar la lámpara de atrás, moviendo la perilla de la
lámpara se mueve el avance de encendido y siempre debe coincidir con la marca de 0. Se puede colocar
gasolina de menor octanage si el sistema es computarizado solo que va a bajar potencia

Cantidad de tensión que genera la bobina lo llaman chipón, por un lado se conecta al cable de bujía
y al otro hace masa, y se tiene una escala calibrada de tensión en kilovoltios, para saber si la chispa tiene una
cantidad de tensión adecuada se abren los contactos y va saltando la chispa en el medio, se va a abriendo
hasta que deje de saltar, cuando deje de saltar se cierra un poco hasta que vuelva a salir y se toma la
medición en la escala, el escaner también puede dar la medición de la bobina funcionaba con menos de
20mil voltios se llama flash test

Encendido con platino y condensador imagen

En el platino y condensador es lo que cambia cuando se añade electrónica al carro, se trabaja en

función de los platinos, si están cerrados se satura a la bobina se carga magnéticamente para que pudiera
cambiar los 12V provenientes de batería al swuiche y amplificarlos hasta una cantidad determinada, cuando
se abren los platinos todo ese magnetismo es transformado en corriente continua de alta tensión y enviada
al rotor del distribuidor, esto tiene una cantidad de problemas ya sabemos que tiene una cantidad de ajustes
que hay que hacerse, que se necesita estar encima de los platinos para calibrarlos correctamente. Aparte de
eso sabemos que las piezas se desgastan con bastante facilidad y velocidad por lo tanto es un sistema que
causaba muchos problemas, con la aparición de la electrónica cuando comienza aparecer los transitores y
los diodos se decide buscar la manera de colocar un componente electrónico que facilite y mejore el sistema
de encendido para que todas esas limitaciones mecánicas que tenemos en el avance de encendido puedan
correjirse.

Lo primero que se hace es eliminar el condensador ya que es la pieza que más se daña en el
sistema, este es para absorver corrientes parásitas al momento de que esten abiertos los platinos y se este
descargando alta tensión del distribuidor, era muy facil que por descalibración de los platinos el condesador
se sobrecargara y se dañara (con mucha frecuencia), se penso en trabajar con un transitor, se tiene los PNP y
NPN. La idea del transitor es dar una ventaja en el sistema de encendido, estos trabajan por un swicht,
trabajan a mayor velocidad que otros componentes, pueden amplificar la tensión ó intensidad de corriente
si se les permite, tienden a acumular la electricidad como un transitor. Se decide colocar un transitor en
primera instancia PNP que va a estar entre el swicht de encendido y la bobina de la siguiente manera:

La bobina como tal se le corta el cable -1 y se conecta directamente a masa, al otro extremo del
cable se colocan los platinos al transitor, como es PNP significa que es positivo, negativo, positivo y que la
patica central es la base, uno es el colector y otro es el emisor, recordando que la base el borne o terminal
del transitor que activa al transitor como tal si la base no está funcionando el transitor tampoco, de esa
forma se puede tener alta tensión en la bobina, ahora: Se mantienen los platinos (asi no sea lo más ideal)
porque no habia otra pieza quien la suplantara, la idea de suplantar al capasitor es para que no siguiera
dañandose, dado que un transitor tiene n veces ventajas por encima de nuestro capasitor.

Para la saturación y descarga de la bobina.

 Como se suministra 12V al transitor, pero si no esta conectado a la bobina sino funciona la base
este transitor no estuviera conectado como tal a la bobina en si, conectando la bobina directamente a
negativo la saturación se hace con negativo y no con positivo, la saturación en caso contrario se tiene la
conexión a bateria el swicht como tal y llega entonces al positivo, si el swicht está en la posición “on”
tenemos la saturación en el positivo permanente y trabajamos en función a negativo, el corte del primario
es el negativo. En este caso no, el corte del primario es por positivo y la saturación ocurre por el negativo.

Antes se tenia la bobina pegada al platino haciendo la masa, positivo 15 proveniente de la swichera,
y el corte del primario a la bobina, mientras los platinos estan cerrados se cierra el circuito primario de la
bobina por ende se satura a la bobina, cuando los platinos se abrian se corta el primario, la conexión de 12V
y todo el magnetismo dentro de la bobina sale a través del secundario aquí ocurre al reves, es lo mismo que
el negativo se conectara directamente a batería, pero resulta que el corte del primario, la función que hacen
los platinos lo hacen ahora para activar o desactivar el transitor. Con el transitor se tiene alimentación
directa de 12V, cuando se tiene este caso y alimento la batería directamente a la bobina solo se alimenta
con 12V, cuando se corta la electricidad y se coloca un transitor PNP también funciona como un amplificador
de tensión, para los sistemas de encendido con ayuda electrónica se crearon transitores que amplificaban de
12V a 300V, significa que se va a saturar la bobina ahora con 300V, esto genera electricidad mucho mayor
para el borne secundario de la bobina, entonces saldria con la bobina unos 20ml ó 30mil Voltios.

Antes solo se trabajaba con 5A para los encendidos de platino y condensador porque si se trabajaba
con mayor intensidad de corriente se iba a tener problema con el transitor, los platinos y la bobina. Por mi
buena que fuera la bobina la cantidad de electricidad era muy limitada. Ahora se puede trabajar con 10A y
15A nos da mucha ventaja ya que genera fuerza en la electricidad para poder aumentar la velocidad de la
chispa y poder descargar mayor cantidad de electricidad en menos tiempo, se tenia un angulo dwell limitado
en los vehículos de 4, 6 y 8 cilindros y a mayor cantidad de cilindros iba a disminuir este ángulo porque se
trabajaba con una bobina para todo el mundo, pero en este caso como este componente trabaja con más
intensidad de corriente y más rápido que un encendido de platino y condensador común se puede
incrementar nuestro ángulo dwell a pesar de tener 8 cilindros y se disuelve el problema de RPM, a mayor
ángulo dwell se revoluciona más el motor puedo eliminar un sistema de encendido aparte, etc.

Colocar un transitor genera muchas ventajas: Se trabaja con mayor tensión para la bobina, se satura
con 300V en vez de 12V al saturar con 300V se descarga por el secundario, se elimina las corrientes parásitas
porque el mismo absorve las corrientes que generen el sistema, el ángulo dwell puede crecer al igual que las
RPM y el funcionamiento del motor porque trabaja a mayor velocidad en la descarga de la chispa ayudado a
su vez porque se tiene mayor cantidad de tensión y intesidad de corriente con la que puede trabajar el
transitor. El problema viene dado ya que se sigue trabajando con platinos ya que es un componente
mecánico que genera muchas limitaciones que son: Mientras sus puntas esten perfectamente calibradas y
en buen estado y a su vez que no rebote en la abertura y el cierre estará trabajando bien, pero cuando
trabaja en la altas RPM estos platinos tienen que ser cada vez más duros para que puedan aguantar el golpe
y evitar el rebote que genera por la armónica del cierre. Para un platino más duro un rotor más duro porque
sino con la barriga del platino se daña el rotor, por esto se quito el platino y se comenzó a utilizar los
generadores de impulsos. Las conoexiones ahora son más grandes porque se tiene grandes cantidades de
electricidad, mejora al motor ya que con mayor electricidad en la ignición mejor se quema la mezcla por la
deflagación, las bobinas se fueron haciendo más resistentes.

La galleta chevrolett siempre ha tenido la misma forma independientemente de la generación, se

tiene dos conexiones de un lado, una al swicht de encendido y al +15 y la otra parte al platino. Dentro tiene
un transitor con su resistencia y diodo, tiene dos tornillos que van al chasis sin pintura para una buena masa
para que se disipe la estática, se coloca un gel dieléctrico que se coloca en la parte meática detrás de la
galleta para refrigerarla y aislarla electricamente, se daña con menos frecuencia. Hay una galleta hyper form
a bajos precios que tiene una transitor que amplifica hasta 1500V, esto sobre satura la bobina y tiende
ayudarlas a las bobinas grandes como NSD, Malori, etc. Puede durar de 2 a 3 años.
 En los carros con ayuda electronica se sigue teniendo problemas con los platinos ya que es una
pieza mecánica que hace básicamente un contacto electrico y que está sometida a mucha presión, vibración,
desgaste y mantenimiento. Entonses hacer un encendido integral, que no se desgaste y dure mucho tiempo,
fácil mantenimento y cambiar las piesas habia que eliminar ese platino. El distribuidor y la bobina son piezas
que no necesitan tanto mantenimiento en función de cómo eran el platino y el condensador, aprovechando
la electrónica se diseñan los generadores de impulsos ó bobinas captadoras, las hay de dos tipos: Inductivo ó
efecto alternador y luego aparecio el Efecto Hall ó Digital, se sigue usando el inductivo a manera de sensor,
el Efecto Hall tiene una cantidad de ventajas por encima del efecto inductivo y se utiliza en muchos carros en
forma de sensor, los digitales son mucho mejor para efecto de la computadora aunque tienen su truco sobre
todo para los que no trabajan con electrónica y no entienden de señales electricas pueden hace desastre
con un sensor de Efecto Hall.

Estos generadores de impulso van a suplimir y reemplazar al platino y van hacer la función del
platino más eficiente y a menor costo. Se vaa seguir manteniendo el ruptor en el distribuidor, pero se
cambia la función del ruptor, en el caso del Efecto Alternador el ruptor cambia la forma y es más como una
estrella de 4 puntas muy cercano a lo que va ser un electro imán, pero muy particular porque tiene un
núcleo magnético, cuando los electro imánes son solo un núcleo metálico y un enrollado de cable alrededor
que se le mete corriente, en este caso no se le da corriente al electro imán sino que por el núcleo magnético
crea una perturbación magnética creando corriente alterna, trabaja al reves de cómo trabaja un electro
imán normalmente, absorve cierta cantidad de magnetismo y por una perturbación por el ruptor tiende a
generar una señal electrica. El ruptor tiene que estar hecho de un material metálico magnetisado hierro ó
acero, con un númerp de puntas determinada para cada cilindro (no necesariamente con ayuda electrónica),
tiene curvaturas no es perfectamente plana uniendose en las puntas, es de esta manera ya que cada punta
cuando pase en frente del electro imán va a causar una perturbación electromagnetica esto lo absorve el
cableado de ese embobinado y genera una señal de corriente alterna, cuando se analiza la señal en el
osciloscopio la señal es tal cual como la corriente alterna, es una curva que pasa alrededor de 0. La idea
genera es que cada pico que tenemos en el ruptor generan los picos positivos que se va a tener en la gráfica
y cada ondulación seran los picos negativos, la idea aparte de eliminar el platino se va a tener una señal
electrica mucho más clara que puede generar el platino, por lo general esta señal electrica es corriente
alterna alrededor de 1V, a mayor velocidad de giro del rotor mayor cantidad de electricidad que puede
generar en la galleta ó modulo de encendido se limita la tensión a más ó menos 1V. Esta corriente positiva y
negativa más que suficiente, esta corriente alterna llega directamente a lo que va ser la base del transitor
del módulo de encendido, alimentando al transitor en lo que va ser la saturación y descarga de la bobina.

La ventaja que nos da un generador de impulso es que no necesitamos graduación, simplemente

está el ruptor y un electro imán permanente (duran cientos de años antes de que pierdan su magnetismo y
el ruptor siempre y cuando no este sometido a golpes o desgaste por fricción dura toda la vida). El ruptor
debe estar separado a una medida específica del generador de impulso de Efecto Hall, muy cerca el
magnetismo pasa por encima de el el cual no generaria ningún tipo de señal y si se aleja demasiado no
genera magnetismo, no deberia ser más de 1mm alrededor del imán. Estos generadores de impulso se
transformo en los sensores de RPM y más adelante se transformo en los sensores de posición del cigüeñal y
árbol de levas, sensor de velocidad de las ruedas para el AVS y control de tracción.

Los sensores de Efecto Hall funcionan de otra manera, se les llaman digitales porque trabajan como
la computadora entienden las señales electricas, en el caso de los generadores de impulso de efecto
alternador ó inductivo, la computadora ó el modulo de encendido puende entender el pico positivo y
negativo de 1V más no entiende lo que pasa entre estos dos. Una señal de efecto Hall tiene una cantidad de
ventajas del Efecto Inductivo porque son señales mucho más claras (trabajan con mayor cantidad de
electricidad) y por lo tanto producen unos picos que tienden hacer cuadrados y de corriente continua
geralmente de 5V, tiende a generar con esta cantidad de electricidad una señal más fácil de leer para la
computadora, cuando se trabaja con 1V de repente por algún problema con la conexión electrica se tiene
que el módulo de encendido sea 0.8 y esto no va activar el transitor, trabajar con una señal más elevada
tiende a generar una señal más fuerte y más fácil de entender para la computadora.
 La señal en el Efecto Alternador será todos del mismo pico y tiende a repetirse una cantidad de
veces en una línea de tiempo, estas señales que generan picos de 5V se llaman señales racing señales
ascendentes estos producen pico mayores de 0 de corriente continua entre 0 y 5V. Mientras una incrementa
la tensión hasta llegar a 1V y disminuirla para llegar a 0 y seguir hasta -1V, la otra señal es más abrupta, se
mide en mili segundos, mientras transcurre una cantidad de tiempo en la 1ra, en la 2da de repente la señal
sube hasta el pico máximo sin que aya trancurrido nada de tiempo mientras la otra si, transcurre tiempo
mientras sube la tensión y mientras baja la tensión, los picos más abruptos generan presión esto ayuda a
que sea más preciso el sistema ya que al no desperdiciar tiempo creando ascendencia y desscendencia en la
señal se puede mantener una amplitud de la señal durante más tiempo, mientras la otra se remite a un
punto. Se puede colocar una señal de Efecto Hall y tiene una amplitud mucho mayor, trabaja mucho mejor
la computadora, porque le da tiempo que reciba completamente la señal durante la cantidad exacta de
tiempo que se quiere que reciba la señal, si se desea agrandar o disminiuir la señal se puede hacer. Esto
tiene una insidencia directamente en el modulo de encendido donde respecta en el ángulo dwell, porque si
se tiene una señal mayor se puede saturar más o menos a la bobina.

El otro tipo de señal son de Falling de 0 a -5V, son picos cuadrados que van hacia abajo cradas porel
sensor de impulso, son corrientes continuas con polalidad negativo. Es muy común que uno se encuentre
con estas señales, sensor de posición del cigüeñal y árbol de leva, flujometro, medidor de caudal, sensores
de oxigeno, sensores de presión, Efecto Hall, sensores de velocidad. Es más fácil fabricar a la computadora
con este tipo de señales negativa. Una ventaja de colocar un Efecto Hall es que no necesita traducción
porque la señal es digital, se programa la computadora para que entienda -5V = 1 y cualquier otra señal 0.
Como esta señal asciende y desciende y toma un tiempo crearla es necesario siempre un traductor de la
señal, se tiene que gastar dinero en un aparato que puede estar en el sensor ó en la computadora que
transforme la señal de mucha ó baja tensión en señal que pueda entender la computadora como prendido ó
apagado, un traductor para este efecto inductivo tomara esto en señales que seran pico positivo +1V pico
negativo –1V, la amplitud es muy pequeña porque solo es un punto donde se genera tensión.

Se toma el osciloscopio y se calibra en la posición que va a trabajar el generador de impulso y se

calibra una linea de tiempo. Estos generadores de impulso se han transformado en sensores de movimiento
generados por sensores de Efecto Hall ó Inductivo, se puede trabajar con ambos efectos y trabajan
perfectamente pero los de Efecto Inductivo tienen la desventaja que la tensión es pequeña igual que la
perturbación electromagnética es más fácil hacerlo, si se le acerca un tornillo a un carro prendido como los
Corsa que trabaja con Efecto Alternador en el sensor de posición del cigüeñal a la interperie del damper, se
apaga el carro, porque este sensor es el más importante de todo el carro sino funciona absolutamente nada
en el carro (no hay inyección, ni chispa) la computadora no determina ningún valor de funcionamiento del
motor porque no tiene una comparación sin RPM no hay nada. Los otros sensores la perturbación es más
pequeña y es más difícil de crear porque esta muy bien protegidos.

La diferencia física de un generador de impulso de Efecto Hall y el Inductivo se tiene un ruptor

metálico con una forma particular y un imán permanente, en el Efecto Hall son tres cables uno alimenta a un
electro imán, una masa y una salida que es la señal de 0 a 5V del otro lado del sensor es un imán
permanente.

En efecto alternador son solo dos cables la corriente alterna es positiva y negativa a la vez por
ambos cables sale más y menos 1V, ruptor es concavo, con 4 puntas para un motor 4 cilindros, una conexión
electrica de dos cables positivos y negativos a la vez.

La imagen es un sensor que genera una señal rasing compuesto por un electro imán y un imán
permanente sin cable, entre los dos imanes pasan un tambor rotulador que es una pieza metálica que gira
hecho de aluminio para que no sea magnetisable, se cambio el ruptor por un tambor tendra tantas
ventanitas como cilindros se tengan, cada vez que una ventana se abra el magnetismo que se genere en
ambos imánes chocan y generan una señal positiva de 5V que sale por el cable de salida, ese pico racing se
mantiene hasta que se cierre se ventana, una vez que una pequeña parte que el tambor ropturador esta en
frente de los imánes se interrumpe el magnetismo tumbando la señal a 0. Al igual que las señales falling solo
que en vez de colocar con positivo se hace con negativo. Poder determinar fisicamente cada sensor es díficil,
confundirlos en la computadora puede generar problemas graves, porque se alimenta un transitor en la
computadora con una polalidad inversa a la que fue diseñado, si la señal es negativa se supone que va a
llegar a un transitor PNP y si tenemos una señal positiva va a llegar a NPN, cuando el fabricante elije el tipo
de transitor no se puede cambiar. Los multimetros marcan la señal pero no indica polalidad, se tiene que
usar un osciloscopio ó conocer que sensor se tiene en el carro. Se pueden descargar de algunas paginas un
mapa base, carros que se modifican con frecuencia
 DIAGNOSIS, SISTEMA DE ENCENDIDO ELECTRÓNICO

Asegurar el estado de carga de la batería y las conexiones electricas del encendido, que no
presenten oscilación ni recalentamiento, firmente sujetos.

Comprobación del arrollamiento primario de la bobina con el múltimetro, se selecciona la escala

más baja y se coloca los cables en positivo y negativo, debe estar entre 0.9Om y 1.5Om sino debe haber
cortocircuito ó excesiva resistencia de contacto y se procede a cambiar la bobina.

Comprobación del arrollamiento secundario se coloca en un contacto del circuito primario y por la
salida de alta tensión de la bobina. Debe estar entre 6.5 Kilomnio y 8.0 kiloomnio.

Aislamiento de los dos arrollamientos, se coloca la escala más alta se coloca el negativo de la bobina
y al cuerpo de la bobina y luego en la salida de alta tensión y en el cuerpo de la bobina, debe indicar circuito
abierto. Da un número.

Verifiación de la tensión alimentación a la bobina

Se pasa el swich del carro, positivo a la bobina y negativo a masa con el multimetro debe coincidir
con el voltaje de la batería, sino verificar el cable que viene del swich a la bobina.

Problemas de arranque y bajo rendimiento de la bobina con el motor en marcha no debe haber
mucha tensión en el dispositivo de alimentación, se coloca positivo en bobina y bateria debe ser superio a
0.5V

Verificador del generador de impulso

Verificador del generador de impulso por inducción, con la lámina calibrada se mide los dientes del
rotor y del estator debe ser de 0.5mm a 0.8mm debe ser igual para cada uno de los dientes. Luego cuando el
motor gire se prueba la corriente interna se coloca en paralelo con el corrector de generador de impulso
debe ser entre 0.5V a 1V luego cuando se acelere debe subir el voltaje, sino se cambiar el generador de
impulso (multimetro en 20V).

Sensores

Con las ruedas dentadas aparecen unos trasitores en la computadora que son los que reciben y
generan la señal para el encendido, se decía que los platinos y los condensadores, los platinos saturaban la
bobina cuando se generaba la descarga, como no se tiene platino, distribuidor, ni bobina captadora, sino
que se trabaja con sensores, computadoras y una respuesta hacia el módulo de encendido se trabaja así:

La computadora no toma solo en cuenta el sensor del árbol de leva y cigüeñal para general la señal
de encendido, también toma en cuenta los sensores MAP, TPS, temperatura del motor, cuando se tiene
cajas automáticas se puede tener la velocidad que se tiene en la caja, todo esto para tomar la mejor decisión
posible.

Crank sensor (cigüeñal)

Cam sensor (árbol de leva) TPS

Kock sensor (pistoneo)

WTS (temperatura del refrigerante)

Otros

Todos van a la ECU (unidad de control electrónica).

 De Aquí se generan señales que van a los puertos de encendido, que se genera la diferencia de un
encendido waste type y bobinas independientes.

Un encendido waste type en motor 4 cilindros nos damos cuenta que faltan bobinas. Cuando
trabajamos con platino y condensador una bobina trabaja para los 4 cilindros lo cual es ineficiente porque
limita la forma en que se puede trabajar la electricidad, no se tiene suficiente tiempo de saturación y se
trabaja con un solo componente que va a fallar con gran facilidad porque siempre lo tenemos funcionando.
Cuando se crea los encendidos electrónicos lo primero que se pensó fue crear un motor con parejas de
cilindros donde los 4 cilindros con encendido waste type es básicamente dos bobinas para los cuatro
cilindros. Una bobina para los cilindros 1 y 4 y otra bobina para los cilindros 2 y 3, siempre y cuando sea 4
cilindros en línea

Los sensores crean la señal electrica y la mandan a la ECU, esta computadora dependiendo del
orden de encendido y el orden en que esten los pistones en ese momento ella manda una señal que puede
ir a un módulo que se encarga de los cilindro 1 y 4 u otro módulo que se encarga de los cilindros 2 y 3. Ese
módulo en partícular es básicamente un transitor que va a generar una doble señal que va a la bobina, doble
señal porque se está ustilizando una bobina para encender dos cilindros al mismo tiempo. Las bobinas de
corsa dispara pares de cilindro, la idea es que en el caso de un 4 cilindros en línea los cilindros 1 y 4, y
cilindros 2 y 3 estan emparentados por una razón muy en partícular, es porque cuando hacen explosión en
el cilndro 1 el 4 está en escape, y cuando el cilindro 2 explotando el cilindro 3 está en escape y luego se
invierte lo que hace es que se puede tener un sistema de encendido más económico porque límita la
cantidad de bobina que se va a utilizar y a su vez resulta más eficiente que utilizar una sola bobina para todo
el motor. De aquí viene el nombre waste (desecho) porque se tienen encendido en el 1 y 4 al mismo tiempo
a pesar de que estan en momentos de funcionamiento diferentes al igual que en los cilindro 2 y 3. Cuando el
cilindro 1 está generando la combustión se desecha la parte de electricidad en el cilindro 4, no es contra
productivo porque una bobina de corsa produce 36mil V de fábrica, lo que le llega a cada cilindro son 18mil
V en la fase de combustión. Para 6 cilindros 3 bobinas, 8 cilindros 4 bobinas. 4 Cilindros boxer seria cilndro 1
y 3 y cilindro 2 y 4 porque el orden de encendido es 1 – 4 – 3 – 2.

La señal que manda la ECU hacia el módulo de encendido se llama IGT (Ignition Trigger, disparador
de la admisión) es básicamente un platino, es una señal electrica de 5V pulsante, que hace que los
transitores dentro del módulo de encendido generen otra señal que es la que genera la bobina, esta señal se
llama IGF (ignition Firing, es el armador de la admisión) es como un seguro que se coloca para disparar. El
armador da una señal al módulo de encendido para que se sature y se llene cuando sale el firing es cuando
se tiene la señal de encendido. Cuando el triger este funcionando el firing está funcionando, si falta una de
las dos señales inmediatamente no hay ignición en ese cilindro.

Cuando se daña la bobina se daña el Ignition Firing, el calor daña los módulos de encendido porque
estos módulos se colocan en la bobina para que la señal llegue más rápido, al tener los módulos en la bobina
y está colocada sobre el motor directamente tiende a calentarse mucho dañando los transitores que
generan los IGF. Corsa tiende a colocarlos en la bobina incrementando los costos de reparación su contra
parte es el AVEO, Toyota y Renaut tiene los módulos de encendido dentro de la computadora, los cables que
salen de la computadora a la bobina son los IGF.

La bobina del corsa no es la que falla demasiado sino el módulo se pueden controlar a través de las
computadoras programable, cuando se modificaba el carro y se le metia el ship a la computadora, el ship
tiene una programación donde la saturación de la bobina es mayor y tiende a dañar al módulo porque sufre
sobre exitación, con las bobinas waste type de mitsubishi con sus módulos se le coloca al corsa y funciona
correctament.

En la bobina del corsa vamos a encontrar que el conector tiene 4 cables, cada cable (+) y (-), (+) para
alimentar a todo el módulo y (-) para el mismo módulo y los otros dos son señales IGT de cada módulo
(cuando son dos cables es (+) y (-) directo a bobina porque se tiene un IGT y una masa).
 Cuando el motor es 6 cilindros en linea es cilindro 6 y 3, cilindro 1 y 4 y cilindro 5 y 2, en la Autana
solo tiene (+) y (-) no tiene modulo de encendido adentro de la bobina, su nucleo es toloideal, generan
muchisima electricidad se usan mucho en el encendido waste type, los módulos está en la computadora.

Diferencia entre Waste type y bobinas independientes ó secuencial.

Hay un incremento de bobina, hay una bobina para cada cilindro, la idea es hacer el encendido de
acuerdo al orden de encendido del motor, ya no se tiene un IGT y un IGF todo se va a multiplicar 4 IGT, 4 IGF
4 bobinas dependiendo del motor, la instalación va ser más complicada por la cantidad de cable y una
programación en la computadora más compleja. El sistema de encendido independiente, los sensores
mandan la señal independientemente a cada módulo y las señales van a cada una independientemente a la
bobina, 4 cables (+) y (-) para cada bobina.

Esta versión difiere de la primera porque la anterior posee tres cables para cada uno de los cilindros
ó para cada bobina, se alimentaria cada módulo con un (+) y (-) y tendria un IGT y el IGF se generaria dentro
de la bobina. Volkswagen tomo el IGT y el IGF y lo llevaron a la computadora para no hacer la bobina más
grande, si se compara la bobina de tres cables y de cuatro cables ambas con encendido secuenciales, pero
una de ellas es más pequeña que la otra, la q tiene el IGF es más grande que la otra. No debe confundirce
con el encendido waste tape que simula la posición de las bobinas independiente.

En un encendido waste tape donde tiene una bobina que posee su módulo de encendido que va
sobre la bujía y de esa bobina sale un cable de bujía que va a otro cilindro ya no se trabaja con bobina
toroideal sino que simula un encendido secuencial. Este es el más eficiente porque limita bastante el
tamaño del sistema, todo montado sobre la bujía, toda la idea de pone a trabajar cada bobina por separado
es porque así se tiene gran cantidad de tiempo para saturar a cada bobina por separado, y de hecho cuando
está explotando un cilindro ya se esta saturando los otros tres, los tiempos de saturación son increiblemente
elevados y tienden a producir grandes cantidades de electricidad. También es el más costoso porque aparte
de eso para poder controlar a la perfección el sistema se necesita una cantidad de sensores muy grandes
incrementando los costos.

Fenómeno Piezoeléctrico

Se da en algunos cristales de manera natural, el cristal de cuarzo con las vibraciones o golpes
produce corriente electrica como los reloj Seiko, el Knock sensor se tiene un aro de cuarzo se le coloca un
cable y se atornilla al bloque generalmente dependiendo del tipo de motor iria en el centro del bloque,
preferiblemente lo más arriba posible porque es donde ocurre la combustión y la detonación, cuando se
genera la detonación el sensor comienza a vibrar, las detonaciones son básicamente frecuencias que oscila
entre los 60 y 120mil Gerz, estas vibraciones llega al sensor generando una frecuencia electrica que va a la
computadora indicando detonación, estos sensores son tan sencibles porque el cuarzo puede producir
electricidad desde vibraciones muy pequeñas que se coloco un filtro en la computadora para que no tomara
cualquier señal como detonación, la señal se parece a la onda de los sismo que dibujan los simografos.
Cuando ocurre la detonación la señal se dispara en un rango muy elevado. Para momentos y funcionamiento
normal en los motores de por si hay una señal que está ocurriendo, esta señal debe ser filtrada para que la
computadora no lo tome como detonación, solo cuando sale de un rango determinado se toma como
detonación.

El sensor no se coloca en la culata porque este tiene mucho movimiento alternativo, se tiene una
gran cantidad de piezas que se mueven generando vibraciones muy fuertes ya que hay resortes, válvulas,
taquetes, etc. Que generan vibraciones en funcionamiento normal y el sensor lo puede tomar como
detonación por ende se coloca en el bloque donde en teoría el pistón lo que hace es subir y bajar y cuando
hay detonación las vibraciones viajan a través del bloque llegando al sensor. Cuando hay dos sensores de
detonación lo más lógico es que se tomen la pareja que estan más cercanas, si el sensor 1 detona puede ser
el cilindro 1 y 2 y viceversa. En PMS cilindro 1 pasa el pedasito de engranaje que no tiene diente detona 1.
 Cuando hay detonación la computadora toma una desición: retrasa el avance de encendido ó
incrementa el volumen de ignción para refrigerar la cámara de combustión. Lo 1ro que hace es retrasar 3º
de avance, si la detonación persiste ella vuelve a quitar 3° más, no tanto porque puede no quemar la mezcla,
después de que hay detonación a 6° de retraso tiene que aumentar un poco el volumen de inyección para
poder refrigerar mejor, solo en ese pistón dependiendo del tipo de inyección, semi secuencial que trabaja
por parejas de cilindro ó inyección secuencial donde cada inyector trabaje por separado.

Si la computadora aún no controla la detonación aumenta un poco el avance de encendido sin

importar las RPM y prende la luz en el tablero, el carro perderá potencia. Los sensores de dotanación son
fáciles de encontrar, en la parte más alta del bloque está un sensor que tiene un tornillo que lo atraviesa por
el medio (no es cualquier tornillo que se coloca allí, son macizos y de cobre para que pueda absorber las
vibraciones), el orificio donde va el sensor de detonación el tornillo es punteagudo y el bloque tiene una
forma cónica para que por allí se pueda transmitir las vibraciones de la mejor forma posible, los sensores
generalmente parecen una dona y tienen un solo cable grueso porque la señal que va hacia la computadora
es muy débil, no generan ni 1V de tensión y es necesario que llegue lo más fuerte posible. El cable tiene
insoladores ó aislantes electricos para que la estática no lo dañe.

Cuando los motores se parten por exceso de detonación hay que reemplazar el sensor porque
tienen un límite de vibraciones que pueden absorver.

Los Osciloscópio son una herramienta para dibujar las señales eléctricas hay infinidades de
fabricantes y de precios, lo más viejos ocupaban una mesa completa y habia calibrarlos de diferentes
maneras dependiendo de señal que se iba a medir, el problema venia dado aca porque tenia que saber que
tipo de señal tenia que dar, el tipo de señal que generaba el sensor ó el aparato electrónico como tal para
calibrarlo correctamente. Pueden medir mayor cantida y diferenncias de señales en mayor amplitud y varias
señales a la misma vez, hay algunos que pueden ser para la computadora, estas específicamente tienden
hacer herramientas que no son adecuadas para computadoras que se usan para múltiples usos porque la
señal se ve muy lenta ó tarda mucho tiempo en cargar el programa.

Hay osciloscópios creados específicamente para aplicaciones automotrices y esto nos ahorra el
problema de calibrar el tipo de señal que debe ser, sino que solo se le dice el tipo de sensor que se va a estar
midiendo, se selecciona si es banda ancha ó banda corta y el mismo se calibra automáticamente y dice la
cual es la señal que uno debe esperar y comienza inmediatamente a dibujar en tiempo real, pueden dibujar
la señal digital perfectamente cuadradas, de efecto alternador, análogas ó magnéticas. Se pueden calibrar
los rangos, generalmente el tiempo está colocado en el eje “x” en mini segundos y la tensión en kilovoltios
(miles de voltios) el eje “y”, se le dice por cuanto tiempo espera que trabaje el sensor y cuanta tensión estoy
esperando que trabaje el sensor. Pueden estar alrededor de los 50$ a 500$ algunos vienen incluidos en
scaner. Dan seguridad del tipo de señal que genera el sensor para poder determinar el setup de esa
computadora, si se tiene sensor de efecto hall en efecto alternador que la señal oscila alrededor de 0 en
corriente alterna se programa para que entienda ese tipo de corriente sin tener problema en dañar algo.

Cuando se trabaja con una señal digital la señal puede ser positiva (señal rising) ó negativa, y lo
bueno del osciloscopio que dibuja ambas señales, si se agarra un multimetro y se conecta al sensor este
indica el voltimetro pero no la polaridad (si es positivo ó negativo) al menos que se conosca el auto. También
puede servir si algo sale mal en la entonación si se daña un sensor pueden buscarse los problemas de señal,
aparte pude ayudarce con un scanel que detecte códigos de falla (puede dar códigos de fallas si se colocan
datos que ella no está aconstumbrada a leer).

Los data logger es una herramienta opcional que puede conseguir en muchas computadoras y en
muchos casos son utilizadas por la lapto, es una opción que da la computadora progamable hay fabricantes
que lo venden aparte en un módulo como AM, que graban información, se activan y graban la información
de todos los sensores que se quiera colocar, si se quiere ver como ha cambiado la temperatura de los gases
de escape, la mezcla aire/combustible, la posición del acelerador ó las mismas RPM depediendo de cual
sensor se conecte luego que se entone puedo revisar la información.
 Si se entiende la telemetría del carro puede mejorar la entonación del carro, cuando se ven ciertos
picos ó detalles que pudieron haber sido cambiados se vuelve retomar la entonación y puede mejorar la
forma en que se creó ese patrón en partícular.

Hay múltiples data logger para los telefonos que se pueden dar datos en vivo, el truco es que se
grave y se mantenga en una memoria, de repente uno no sabe si el data logger ocupa mucho espacio en el
telefono y nos consuma toda la memoria del telefono y se nos pare en algún punto, por eso es preferible
usarlos en laptpos que la memoria es más amplia.

Algunos osciloscopio tienen un play back para reproducir un video, por medio de los relojes simula
las señales eléctricas, de manera tal que se puede ver lo que hace el sensor de posición del cigüeñal, en el
mismo momento ver lo que se hizo con el TPS a que cantidad de mezcla estaba en ese momento y así tener
una visualización de lo que ocurre en el carro en ese momento. Pueden grabar posiciones en una pista
donde por medio de antenas de GPS pueden crear el mismo patrón de la pista (el mismo recorrido de la
pista en sí), por medio del GPS se dibuja el mismo recorrido y se graba la información para luego revisarla, es
una video grabadadora de lo que se hizo en el carro.

Por lo general graba las RPM, mezcla aire/combustible, temperatura de los gases de escape y la
carga (cantidad de aire que está entrando). Es otro tipo de interface o programa como tal que no venden ni
producen computadoras programables pero venden programas muy precisos y estan diseñados
específicamente solo para ser un data logger mientras que muchas de las computadoras programables no
son asi una de las condiciones de las computadoras programables es decirle cuando activar y desactivar el
data logger, se le puede decir que se active cuando se pisa a fondo, después que el motor caliente, que dure
un tiempo determinado, etc. De manera que se trabaje con una cantidad de información más reenstriginda.

Los dinamometros no todos la tienen por sus costos pero se debe usar si se quiere una entonación
de calida, mide la fuerza y tiene una gran cantidad de aplicaciones, en el caso de los carros se tiene dos tipos
de dinamómetros, para pider fuerza, torque y potencia del motor y miden el comportamiento general del
carro. Los de rodillo están unidos a unos sensores de acción que por medio de cálculos matemáticos y por la
computadora pueden determinar con cuanta fuerza se empuja los rodillos generando un patrón de caballos
de fuerza, torque u otros accesorios.

Los Dino Park son portátiles se retiran las ruedas del carro y se conecta directamente y se comienza
la medición. Si el carro tuviera problemas de funcionamiento en el eje como tal esas vibraciones pueden
afectar la medición y se puede llegar a tener problemas. Muchas veces pueden hacerse entonaciones y
mientras más tiempo uno pasa en el dinamómetro uno pudiera sacar el 100% de la potencia del motor, se
puede saber por medio del dinamómetro si lo que se está haciendo es correcto más allá de lo que digan los
sensores. Puede que se elija incrementar los niveles de combustible a lo loco y se siente el carro mejor pero
posiblemente se observa que pudo haber tenido 2 ó 3 caballos más.

Carros de altísima cantidad de caballaje puede que los ventiladores que los ventiladores no sean lo
suficientemente potente para alimentar de aire el motor, si uno tiene un carro que axpira tener 900 caballos
y uno lo coloca en el dinamómetro sacandole todo el potencial el carro no estará recibiendo toda la cantidad
de aire que realmente recibiria se estuviera desplazandose a alta velocidad, la misma inducción de aire
dentro del motor proviene de la velocidad que el mismo carro está generando, por ende puede que el carro
se apague, se dañe por esa falta de aire. Hay dinamómetros que llegan a 700 caballos, dependiendo de la
cantidad de caballos que extima se puede elegir el que tenga ese rango de medición para que llegue a tener
todos los patrones adecuados de medición.

Uno deberia entonar en la velocidad del carro que tenga una relación de 1:1, en la caja se tiene una
cantidad de relaciones que van de 1ra a 5ta velocidad. En algunos casos precalibrar el dinamómetro al carro,
colocar algunos datos del carro y luego se acelera y se obtiene la medición ya sea temperatura, mezcla
aire/combustible, para los carros turbo de fábrica bust, detonación, etc.
 Muchas veces dependiendo de la programación que sea necesaria que se necesite más de una hora
de entonación, todo depende del presupuesto y que tambien quede. Hay tres fases. Una es la instalación
rápida que tenga experiencia pueda durar 1hora ó hora y media, computadoras más complejas puede durar
3 horas. EL dinamómetro se paga aparte cuestan de 10mil$ en adelante, instalar la computadora cuesta
unos 3mil y la entonación por hora 2mil, esto puede pasar más de 10mil.

El dinamómetro es la única herramienta que nos dará valores más específicos para sacar el último
caballo que podemos conseguir, se puede calibrar la escala en lbs/pies, newton x metro, la potencia en HP,
vatios ó kilotarios siempre se muestra en función de las RPM del motor. El rango dependerá de carro.

Cuando se trabaja con dinamómetros hay diferentes métodos de entonar: Se calibra el combustible
y el encendido a carga parcial y máxima pisando el acelerador un poco y pisando a fondo, son dos variables
totalmente diferentes y uno debe tratar de calibrar el carro para ambos tipos de funcionamiento, porque si
se monta en un dinamómetro y se pisa a fondo y se una la gasolina a un 100% el día en que solo use un 50%
va a tener un exceso de combustible, primero se entona a carga máxima. Ellos muestran uan cantidad de
interfaces y valores y se selecciona el que más le interesa.

Cuando se entona como se trabaja en un rango de RPM muy amplio se entona en 4ta ó 5ta
velocidad para que de chance de cambiar todos los valores de RPM, en la calle a 6mil RPM ya el carro va a
más de 200KPH. Boost controller AEM herramienta para turbo ó supercargados, controla la presión del
turbo.
 DETONACIÓN

En los motores modificados hay que enriqueser la mezcla gradualmente hasta un máximo de 10:1
para un motor a gasolina más de esto no habria combustión, ya sea con una computadora programable o
carburador se incrementa la mezcla con un monitor de mezcla aire/combustible y se va chequeando donde
está la detonación, si para en 11.5:1 hay la dejamos. Tambien se usa inyección de agua, metanol ó una
mezcla de ambos, hay marcas a nivel mundial que fabrican unos kits de inyección donde se coloca un flower
parecido a un inyector donde inyecta estos alcoholes para bajar la temperatura de la cámara de combustión
y eliminar la detonación. Hay momentos donde el aire llega muy caliente y no se puede hacer mucho allí, los
alcoholes están caracterizados por absorver grandes cantidades de temperaturas facilmente, por eso es que
se utiliza mucho metanol y como es inflamable se quema en la combustión y si es bien utilizado podemos
generar muchos caballos, son muy frecuentes en los turbos. En el bora con 15L si se lanza 500caballos lo más
seguro es que para usar gasolina de baja octanage (95 octanos) tendria que utilizar inyección de metanol
constantemente en el motor, programandolo con la computadora, electronicamente con módulos,
mecánicamente, electrónica con un switch. Hay muchos kits a nivel mundial de inyección de metanol y agua,
aunque el agua no es muy efectiva, un carro que detone ligeramente no es factible tener que comprar una
inyección de metanol.Hay carros que trabajan con tanto bust, con tanta R/C que están destinados a sacar
tantos caballos que siempre trabajan con etanol, ya que tiene un octanaje de 120, que son para carros de
reacción y para hacerlo detonar es bastante difícil, si detonaria se conseguiria metanol que es gasolina de
avión a un octabaje de 130 .

Dióxido de carbono óxido nitroso, son gases a presión a temperatura ambiente, cuando pasan de
una botella al ambiente son sumamente frios, tambien hay unos kits que tienden a disparar dioxido de
carbono por fuera de la tuberia, mientras más frio pas densidad y mas caballos se pueden sacar, aunque el
CO2 dura muy poco, para piques de ¼ de milla puede gastarse media botella en una solo carrera.

Siguente paso es disminuir el buts del turbo ó del grover (son supercargadores) a la hora de que se
este usando turbo alimentación el turbo y el grover son componentes que como meten tanto aire es fácil
que los motores originen detonación una de las cosas que se hce es disminuir el buts con que se está
trabajando. En el bora el turbo, válvula de descarga, west geit (regula la presión del turbo) son controlados
por la computadora. El solenoide que hace un cambio en la dirección del aire presurizado al west geit
permite que trabaje a mayor o menor presión para que el turbo trabaje a mayor o menor presión
dependiendo de las condiciones atmosféricas. Si se trabaja un día frío en la noche a 20° puede soplar de 14 a
20 libras de buts, pero un día con mucho calor no supera las 8libras, todo dependiendo de la programación
de la computadora y de cómo considere adecuado crear la sobre presión.

Utilizando el inter cooler que es un dispositivo para enfriar el aire que entra al motor en los que
trabajan son sobre alimentación, básicamente es un radiador de aire. A la hora de que se utilize óxido
nitróso para sobre alimentar al motor se coloca dentro de la cámara de combustión para incrementar los
niveles de oxigeno, mezclarlo con gasolina y crear más caballos, pero tiene muchos problemas en la cámara
de combustión: Crea corrosión rápidamente, desgasta los cilindros de amarillo, sino está calibrado crea
grandes niveles de detonación. Los pinchasos no deben duras más de 15seg, para que no se acelere la
reacción química del óxido nitroso con la gasolina y los metales que están dentro del motor. La sobre
alimentación química en el dado caso que se trabaje con el mínimo caballaje posible del óxido nitroso y siga
detonando el carro hay que quitarlos ó modificar el motor para que pueda trabajar.
 Sensor del Árbol de Leva.

Es un pin magnético que se coloca detrás del árbol de leva, cuando gira el árbol va hacer lo mismo
que un tambor rotulador solo que este va estar fijo, tiene cuatro placas dependiendo del orden de
encendido del motor permitiendo el paso de magnetismo cuando pasa por la abertura, se puede usar un
sensor para los dos árboles y se colocan en el árbol de admisión. Cuando se hace la fase de admisión en los
motores uno pasa a través de un bloqueo de señal en el sensor, en el momento de encendido comienza la
abertura, son un poco delicados y si el sensor que está en el tapa-válvula sino se alinea correctamente en el
momento de instalación puede dar señales erradas, se debe tener cuidado con el pin del árbol de leva con la
plancha que no se doble ni se parta y con las arandelas del sensor. El grosor de las arandelas es importante
aveces los sensores tienen una especie de corredera para poder calibrarlos. Dependiendo del modelo del
carro se puede colocar sensor para cada árbol de para darle más precisión a la computadora de lo que hace
cada cilindro.

Cuando hay distribución variable cuando se desfasa la leva, el disco da una señal fuera de rango, se
crean discos asimétricos con 4 ó 5 aletas diferentes en la rueda dentada, se programa en la computadora
para que entienda cada longitud de señal como una posición de desfase de la distribución variable
particularmente. Este tipo de disco se coloca en una sola posición, a veces se crean en el mismo molde del
árbol de leva.

En distribución variable cuando se desfasa la leva una cantidad de grados se debe también se
desfasa el sensor con la misma cantidad de grados, las poleas de levas permiten desfasar generalmente
hasta 5°, cuando se desfasa la leva es porque se busca más overlap en carros aspirados, en carros turbos no
tiene ninguna ciencia, cuando se desfasa la leva se cambia la distribución original del motor y por ende
cambia la distribución original del sensor del árbol de leva se debe buscar la manera de tomar el sensor y
rotarlo en el mismo sentido y la misma cantidad de grados para que el sensor no produzca ninguna tipo de
problemas. Si se trabaja con computadoras programables y se modifica la posición del árbol de leva sin
cambiar la posición del sensor, se puede quemar las bobinas.

Sensor de Detonación y Oxigeno

No solo se debe comprar un software y tener conocimientos para modificar los valores de
combustible sino que tambien se necesita unas cinco ó seis herramientas básicas para poder entonar la
mejor manera posible y que nos quede un trabajo de calidad. Muchas de estas herramientas ya vienen
incluidas en algunos carros, pero precisamente para esos carros viejos que tienen una tecnología antigua es
bueno que uno las tenga y las transporte.

No necesariamente el sensor que está colocado en el carro trabaja de manera precisa sobre todo
con los sensores de oxigeno, son muy variados, hay muchisimos modelos y hay varios que su
funcionamiento cambia primero que nada que tipo de combustible utiliza el carro y que tecnología tiene por
dentro. Estos sensores de oxigeno salieron como un monitor hechos para las industrias más que para
cualquier cosa y no fue cuando Bosch se le ocurrio colocar estos sensores en el escape para poder
monitorear cuanta cantidad de gases contenia oxigeno para saber la mezcla aire/combustible que
empezaron a usar en la industria automotriz, pero realmente nacen para medir los niveles de contaminación
de industria que utilizan la quema de algún tipo de combustible para producir energía. Los llaman monitor
de mezcla combustible, sensor universal de gases de escape, básicamente ellos miden la cantidad de
oxigeno que no se quemo en la mezcla y que está libre en los gases de escape, y ellos tienden por medio de
ese oxigeno crear una reacción química y producir el estado. Estos sensores regulan muy bien la cantidad de
aire/combustible al ayudar a la computadora a tener un contro mucho mejor de la mezcla, lo único que
dependiendo del carro que vamos a estar trabajando se calibra el sensor en la fábrica para que solo pueda
medir un rango más reestringido porque el monitor industrial es un monitor bastante amplio sobre la
mezcla y en muchos casos no funciona a rangos pequeños, cuestan alrededor de 200$, AEM es muy bueno,
es portatil se puede colocar en cualquier carro ya que es calibrable para colocar el rango correcto
dependiendo del tipo de combustible que se va a estar trabajando y viene con el sensor.

Todos los motores de combustión interna independientemente del combustible con el que trabaja,
trabaja bajo una mezcla química ideal que es lo que se le llama la mezcla estequimétrica, la de gasolina es
alrededor de 14.7 partes de aire con 1 parte de combustible, debido que los motores son super ineficientes
actualmente las mezclas tienden hacer bastante variables y bien diferentes a la estequiométrica, pero
tenemos otro combustible que utilizamos. Este sensor da bastante presición de .1AFR, es fácil de conseguir,
es modelo bosch y el modelo es 4.2. AEM trato de comprar y hacer un reloj que le indique la proporción
aire/combustible para tener las variables más controladas y a la hora que el sensor se dañe se pueda
conseguir un reemplazo de manera sencilla. Estos sensores trabajan de 0 a 5V la señal es análoga no
digitales, lo que permite que este sensor pueda ser conectado a practicamente todas la computadoras
existente, uno puede llegar e indicar a la computadora progamable que va a utilizar un sensor wide band
bosch de tantos cables con una cierta cantidad de tensión y de esa manera hacer que la mezcla se controle
ya cuando se haya programado. Por medio de este sensor conectado a la computadora decirle que en base a
los registros ella pueda variar su mezcla aire/combustible según los diferentes factores de funcionamiento
del motor y las condiciones atmosféricas, de esta manera no reestringue la forma de funcionamiento a unos
parametros que estan escritos, puede ella aprender y adaptarce a las variables, todo esto dependiendo del
tipo de computadora que se esté utilizando porque algunas no permiten cambios o la utilización de un
sensor de oxigeno para cambiar o modificar los valores que uno mismo coloca en la computadora.

Tiene una señal que lee un rango de mezcla aire/combustible de 10 y 20 a 1 para motores de
gasolina, sea determinado que mezclas más ricas que 10:1 y más pobres que 20:1 tienden hacer ineficientes
para el motor, no hay forma que un motor de gasolina actual pueda quemas más mezcla rica de 10:1 y más
mezcla pobre de 20:1, en USA que utilizan E85 (85% de etanol y 15% de gasolina), necesita una mezcla de
aire/combustible más rica porque al estar hablando de alcoholes tienden a tener un potencial energético
más bajo por ende se necesita una mayor cantidad de alcohol para producir la misma potencia que con
gasolina. Uno solamente con el giro de la perilla en el monitor puede calibrar a una escala mucho más rica
que en el caso de E85 es alrededor de un poco más d 6.6:13 ½ .

En Brazil trabajan sus motores con etanol (caña clara, alcohol puro) lo único que en las bombas de
combustible y varios paises trabajan con etanol al 100% esto ocaciona cierta repercuciones dentro del motor
por la corrosión que se genera con los metales pero aparte de eso, la mezcla aire/combustible tiene que ser
rica pero se reestringe el valor a comparación del E85 (gasolina ecológica). Los combustibles que trabagan
con metanol no se consigue en las estaciones de servicio, pero a nivel de carrera se ha visto muchisimos
beneficios, INDICAR trabajó con metanol ó alcohol metílico y este es un derivado del etanol, este tiene un
fuerte contenido energético, unos niveles de octanage altos alrededor de 100 a 115 dependiendo de la
pureza y fabricación, y es un alcohol que tiende a tener una muy baja emperatura de la llama por ende no
necesita sistema de refrigeración tan eficiente, se ha prohibido porque es costoso producirlo, en los
supermercados lo venden como alcohol de quemar (metanol al 100%), está prohíbido para la calle porque es
más inflamable que la gasolina, la llama es transparente solo se apaga con agua. Se usa mucho en los
motores turbo de carrera ó modificados porque se puede rociar una pequeña cantidad de metanol a la
cámara de combustión por medio de kit y sistema de inyección de metanol para que se refrigere mejor y
permitir incrementar los niveles de aire y combustible para producir más potencia, en cierta forma se puede
mezclar con agua.

El metanol es un combustible que se quema a una velocidad increiblemente rápida y por eso la
mezcla de aire/combustible para el metanol son muy bajas, mientras más cercana a 1 tendrá la misma
cantidad de aire y combustible, con metanol para trabajar con 4L de aire tengo que meter 1L de metanol
para que pueda trabajar correctamente. La gran mayoría de carros de carrera está alrededor de 6, pero en
aplicaciones muy extremas puede llegar a trabajar con 5 y 4. Su derivado el nitrometano que es un
compuesto con metanol y óxido nitroso tiene valores más ricos todavia, en los dragster en la NHRA que
trabajan con nitrometano y producen entre 8mil y 13mil caballos de fuerza tienden a quemar más de 20L de
combustible en 3s, de forma tal que el nitrometano tiene unos niveles de octanage muy elevados pero es un
combustible que necesita una mezcla excesivamente rica para poder trabajar.

Estos sensores pueden leer señales landa, son señales antiguas que teniamos en los sensores de
oxigeno de 1ra y 2da generación que salieron en la decada de los 70, y a pesar de que nos puede dar este
valor es realmente raro trabajar en base a este valor porque es muy poco preciso y no tienen nada que ver
directamente con la mezcla de aire/combustible ya que son unidades diferentes. Un sensor de oxigeno de
banda ancha si se quiere internamente es muy parecido al sensor viejo: tiene un aislante de cerámica para
disipar calor, la parte más importante es que usa una barra de un grosor de lápiz de grafito y ese material
puede ser rodio, sirconio ó platino (es el más utilizado y el más abundante), reaccionan químicamente con
los gases de escape y el sensor siempre y cuando esten bien caliente, comenzando a trabajar alrededor de
los 400°C proyectandose hasta unos 900°C, de manera tal que el sensor reacciona quimicamente con el
oxigeno y los gases de escape produciendo una señal electrica como un sub producto, que es generalmente
la señal que la computadora lee, sino se tuviera un sensor, estos sensores de banda ancha generalmente
producen dos tipos de señales dependiendo de un solo factor.

En el caso de los sensores viejos solo contenian la barra de rodio ó platino y habia que esperar a
que el sensor comenzara a reaccionar por efecto de que el carro comenzara a calentar de manera tal de que
el motor estaba caliente la reacción era bastante suave (no era una reacción violenta ni que se genere
rápidamente), el rango de medición que tenian estos sensores viejos era de 0 a 1V, el valor estequiométrico
era de 14,7 con gasolina. El rango de medición del sensor era muy limitado, este sensor no sirve para ser
entonaciones porque este sensor no da un valor preciso de mezcla aire/combustible en ningún rango de
funcionamiento del motor, porque si se hace la comparación en que se trabaja con una mezcla rica y se para
en una mezcla de 13 ½ y se proyecta a la gráfica el sensor produce casi 1V de tensión, si tengo 13 ½ y no es
la mezcla apropiada para mi motor sino que es más rica todavia, 13 ó 12 ½, si se proyectan estos valores nos
damos cuenta que es el mismo valor de tensión para efecto de este sensor y lo que va a entender la
computadora es lo mismo tener una mezcla que varia entre 12, 13 y 14, no mostraria ningun cambio, esta
desprecisión ocurre porque el sensor no se alimenta con electricidad sino que trabaja por la propia reacción
quimica que puede generar y es muy baja de manera tal que las computadoras originales que tenian este
sensor lo más que se podia hacer era programarlas con un valor que oxcile entre casi 1, que es donde hay un
cambio en la tensión, de todas formas el cambio es bastante abrupto y era muy dificil pararce en el valor
estequiométrico.

Resulta que la computadora tendia a leer un bajo valor de tensión lo que significaba que era pobre
(no sabia que tan pobre era ni le interesaba) simplemente la programación de la computaora original decia
que tenia que incrementar la gasolina hasta que leyera un valor de tensión alta y tampoco sabia si se excedia
por ende trabajaba en un ciclo de empobrecimiento y enriquecimiento alrededor de 14,7 que es el único
lugar donde se podia medir variaciones de tensión lo que llaman inyección ciclica (close loop).

Si se compara con los sensores actuales se alimentan de una corriente estable de 5V ahora la
gráfica se coloca más lineal y aparte de eso puede dar un rango de medición muchisimo más elevado, la idea
es que el sensor sigue produciendo electricidad por medio de una reacción química pero aprovecha también
la alimentación que proviene directamente a la computadora por un cable que solo proporciona 5V. Ahora
se puede tener un valor estequiométrico de 14,7 y aparte de eso corresponde a un valor mucho más
elevado trabajando de 0 a 5V de tensión y esto es una señal muchisimo más clara para la computadora para
que pueda entender es más difícil interferir con señales de 5V a que con 1V, crearle estática, ruido, si la
conexión es excesivamente larga nisiquiera llegue una pequeña cantidad de corriente.

Por otra parte siempre se va a tener en todos los sensores sean de banda corta como el que
acabamos de ver ó de wide band que es el que tenemos que utilizar, vamos a tener que los valores de
tensión más bajo viene referirse a lo que es la mezcla rica a un valor máximo o mínimo de 10:1 porque
incrementar los valor de combustible de allí en adelante no tiene sentido, simplemente lo que hace es
menter mucho combustible en la cámara de combustión y gran cantidad de mezcla sin quemar saliendo por
los gases de escape quemandose en el tubo de escape ó soltando una llama.
 Para pode trabajar con rangos que son por debajo de 12:1 con un carro modificado es bien extraño,
uno trata por más hierro que tenga el carro tratar de trabajar con valores que esten entre 12 y 14 ó 12 y
13½, porque es en este lugar donse se consigue la mejor potencia y mayor durabilidad del carro, tratar de no
bajar de 12:1 es importante porque los niveles de contaminación se mantienen controlados en cierta forma,
jamás nunca para arriba, que el carro no tire mezcla pobre porque puede inducir a detonación en el motor y
lo más sencillo que puede pasar es que el carro explote.

Para saber cuanto es la mezcla aire/combustible el simplemente mide la tensión que da el sensor
en el rango de 0 a 5V, se multiplica por 2 y se le suma 10, si el valor de tensión es 2,35.

2,35x2=4,70+10=14.7

Eso por ejemplo para que se tenga una idea si por alguna razon no podriamos tener un monitor de
mezcla aire/combustible como tal, si tenemos paciencia medimos un valor de tensión por medio de un
osciloscopio teniendo los calculos mentales para sacar los valores, la formula cambia dependiendo del tipo
de combustible que se trabaje. Como la gráfica es lineal tiene un valor exacto de combustible para el valor
de tensión se usa un sensor de mezcla banda ancha. La cantidad de mezcla que se le coloque al motor
depende del carro y del tipo de modificación que se quiere. Por lo general son de 12 ó 13 ½.

Muchas veces conectando el sensor a la computadora programable podemos verlo en el mismo

software. Es necesario colocar el sensor de oxigeno por lo menos para ver la mezcla porque es un dato
necesario así se valla a retirar el sensor y se le diga a la computadora que trabaje de forma ciclica, pero es
necesario saber los valores de mezcla para que no se pase la cantidad de gasolina que se va a colocar pero
tampoco le falte e indusca a la detonación. Cuando se está entonando hay un valor donde el motor se
comportará bien indiferentemente de las RPM, cuando se está graduando y bota humo negro ese es el
momento donde estoy pasado de mezcla (demasiado enriquecimiento) se le debe baja hasta que el valor
de mezcla permanezca estable, el carro se comporte bien y de esta manera no tenga necesidad de
desperdiciar gasolina ni causando detonación.

Esto es lo 1ro cuando se va a entonar, se debe incrementar el combustible con unos valore de
encendido muy cercanos a 0 y gradualmente se va a ir incrementando si tenemos un mapa base se trabaja
encima de este, no se puede colocar avance de encendido hasta que no se tenga un valor de combustible
relativamente adecuado, una vez que se tiene el valor de combustible adecuado se puede trabajar con la
chispa incrementando los valores de encendido y si se tiene detonación hay que retrasar un poco. Cuando
uno ajuste lo que va ser una primera pasada general donde se va a ajustar el combutible y el encendido
siempre vuelve hacer cambios, si uno quiere seguir incrementando buscando mayor cantidad de potencia
tiene que regresar al combustible, haciendo el cambio múltiples veces buscando los mayores niveles en
ambos mapas.

La durabilidad de los sensores está medida en horas aproximadamente unas 1500H de

funcionamiento, alrededor de 2años entonando frecuentemente y cuidandolo bien, preferiblemente no
trabajar con combustible que tenga tetraetilo de plomo (se le puede añadir a la gasolina para que suba el
octanage) porque dañan a los sensores pero si se quiere subir el octanage se puede conseguir biobutanol
que se está utilizando en carreras, es un alcohol más estable no daña los sensores aunque corroe un poco la
zona metálica cuando se trabaja mucho tiempo.

Otra herramienta es el sensor de detonación no necesariamente se usa el de carro y aunque el

carro tenga más de uno preferiblemente no trabajar con ellos, ellos monitorean la cantidad de detonación
que ocurre dentro de la cámara de combustión generalmente tienen 1 ó 2 dependiendo del número de
cilindro, puede llegar a tener hasta 4 en motores en V, este sensor trabaja de acuerdo al fenómeno piezo
eléctrico creando electricidad por medio de vibraciones el cuarzo es el material más utilizado para estos
sensores, se coloca un disco muy finito de cuarzo y por medio de las vibraciones que se generan de alta
frecuencia cuando se genera detonación se genera una señal eléctrica que llega a la computadora y cuando
está detecta un valor demasiado elevado de iones tiende a retrasar el encendido ya que la detonación casi
siempre se genera por un encendido muy grande. Otro tipo de detonación se genera por tener temperaturas
excesivamente elevadas en la cámara de combustión ó por alguna pieza en la cámara que está acumulando
demasiado calor, como cuando se colocan bujías calientes que tienden absorver muchisimo calor pero no la
disipan rápidamente donde los mismo electrodos pueden estar tan caliente y empezar hacer ignición en la
mezcla aire/combustible sin necesidad de lo que viene siendo la chispa como tal por ende se tendria doble
encendido por la bujía causando la detonación en si.

Cuando se está entonando uno incrementa los valores de encendido y valores de combustible hasta
el punto donde se consiga la detonación luego que se consigue uno no lo deja allí, lo retrasa alrededor de 3°
de avance porque es lo que hace la computadora original, si se entona el carro y se da cuenta que a 35°
genera detonación lo que haria la computadora original es retrasar 3° hasta 32° entonces podriamos hacer
lo mismo, de esta manera se trabaja con el mayor avance de encendido posible lo que nos va a permitir a
nosotros seguir metiendo gasolina de manera tal que el carro produsca una mayor cantidad de potencia
posible. Hay muchos sensores de detonaciópn como tal, marcas damosas está HKS, Knock light, se utilizan
bastante pero el truco aquí está que estos sensores van a traer un display, en el caso del knock light se
parece al de J&S Electronic que por medio de letz indica al usuario si hay detonación y que tan fuerte es, en
forma de reloj va encendiendo los letz dependiendo del tipo de detonación que uno tiene, según lo que dice
el manual de J&S Electronic que cualquier cantidad de letz por debajo de la mitad será suficientemente
adecuado para que el motor trabaje y una vez que se incremente el nivel de detonación y la mayor cantidad
de letz comienze a trabajar y prenderse la detonación es más fuerte.

Siempre habrá detonación en todos los motores , los sistemas de inyección tienden a tener cierta
deficiencia y muy imprecisos, se debe permitir detonaciones leves en el motor no son bastantes sino
aleatorias puede ser por falta de aire ó algún estado de funcionamiento que se sometió el motor, muchisimo
calor en el ambiente hace que entre mucho aire cailente al motor. La detonación debe estar controlada y
hay muchas computadoras donde al conectarla con el sensor de detonación pueda buscar los valores de
combustible y avance de encendido dependiendo de cómo está detonando el vehículo .

Los monitores de detonación se coloca el sensor en cualquier lugar del motor, calibrarlo a una
escala de frecuencia determinada, algunos traen audifonos y por medio de una decodificación de señales
genera un ruido que puede escucharce con mucha claridad que es el equivalente en usar un estetoscopio,
en este caso es digital y trabaja mucho mejor. Inclusive en algún momento era una bujía que solo se usa
para la entonación donde tenian un piezoeléctrico y se puede escuchar cada cilindro, esto es va mucho más
allá de lo que se necesita porque mucho de los sistemas de inyección con que se trabaja en computadoras
programables no son 100% secuenciales (no siguen el orden de encendido del motor como tal), muchas
veces la computadora programable para no enredar la entonación tiende a incrementar y disminuir los
valores de combustible de todos los inyectores al mismo tiempo, se tiene la versatilidad de saber que
cilindro esta detonando pero no siempre es necesario. Por lo general escuchando una detonación general
del motor uno varia los valores de mezcla aire/combustible hasta que la detonación sede completamente.

Hay que tener cuidado con algunos sensores porque tienden hacer increiblemente sencible, por
ende se debe colocar en todo el medio del bloque, la computadora sabrá que cilindro está detonando por el
sensor del árbol de leva o sensor de posición del cigüeñal, si el sensor de de posición del cigüeñal que nos
indica precisamente cual de los pistones está en PMS y tenemos un sensor de árbol de leva que indica cual
es la válvula que está dejando entrar mezcla y haciendo combustión como tal se puede conocer que cilindro
está detonando. Fabricantes y sistema de inyección más actuales utilizan 2 sensores dispuestos de otra
forma, cuando son motores 4cilindros en linea se colocan en cilindros 1 y 2 y cilindros 3 y 4, señales y
regulaciones totalmente independiente de la inyección entre los diferentes inyectores en si.

En la estructura del sensor de detonación lo atraviesa un tornillo macizo generalmente de bronce,

tiene un aro piezoeléctrico que tiende a vibrar con la misma frecuenta que transmite el tornillo, el sensor
siempre omite una señal de 0 a 1V ó de 0 a 5V dependiendo del sensor, el nucleo de los sensores de oxigeno
son sensores que la cantidad de electricidad que pueden inducir es muy limitada pero es más que suficiente
para que la computadora entienda, se va a tener una señal normal que va a oscilar entre unos valores
pequeños, a la entrada de la computadora se le coloca un filtro de alta frecuencia para evitar el daño del
sensor y que el sensor no tome falsas detonaciones. Un filtro es una pieza electrónica que límita el rango de
medición y evita que los picos de tensión sean demasiado elevados y puedan dañar el sistema ó se tome
como una falsa detonación. La grafica muestra la presión del motro cuando el pistón comprime la mezcla, el
pico ocurre cuando se origina la combustión, la presión baja cuando el pistón desciende al PMI y los gases se
expanden en una cavidad más grande, esto genera una señal alrededor de 0.2 a 0.4V como mucho la
oscilación es bastante pequeña pero la que genera el sensor es mucho más elevada.

Cuando ocurre la detonación es normal que la presión dentro del cilindro se incremente
notablemente ya sea porque este utilizando gasolina de octanage inadecuado, avance de encendido
inadecuado, temperaturas elevadas en la cámara de combustión, acumulación de calor en algunas de las
piezas de la cámara, esto ocaciona dos frentes de yama, el combustible cuando está mezclado con el aire
dento de la cámara de combustión no se mezcla como una masa como tal, ellos trabajan con un efecto que
se llama la deflagración, que el combustible cuando ocupa toda la cantidad de volumen dentro de la cámara
de combustión se quema por capas que va donde va la bujía hasta llegar al pistón, lo que empuja realmente
al pistón no es la yama sino la presión excesivamente elevada de los gases y tienden a originar la expansión,
la presión del cilindro cuando el motor estar trabajando a unas 2mil, 3mil vueltas puede estar alrededor de
1000 a 1500PSI cuando uno mide la presión del cilindro con el motor apagado estan alrededor de 150 a
200PSI y eso es de 500 a 600RPM que es la velocidad de arranque de la mayoria de los motores.

Si la presión excede demasiado, relación de compresión es excesivamente elevadas puede generar

detonación. Si uno quiere trabajar con un carro aspirado y trabajar con relaciones de compresión más
grande uno trabaja con combustible que sean más difíciles de hacer explotar (octanages más grande), ya sea
con aditivos, formulas, gasolina de avión, etc. Pero si la presión del cilindro es muy elevada y no se coloca el
combustible correcto el motor explota. Cuando el motor genera esta detonación generalmente son dos
deflagraciones que estan ocurriendo en lugares diferentes ó puede ser inclusive una deflagración detrás de
la otra haciendo que dos frentes de yama choquen con el pistón y este se mueva de manerea erratica dentro
del cilindro lo que causa daños en la falda ó cilndro.

Cuando se instala óxido nitroso lo más idoneo es mezclarlo con una cantidad de gasolina extra en el
motor para compensar la cantidad de oxigeno que se va a meter con la cantidad de gasolina que se tiene
sino los niveles de mezcla aire/combustible tiende a empobrecerse bastante porque el óxido nitroso lo que
hace simplemente es añadir oxigeno al sistema. Si uno trabaja con un sistema seco el avance de encendido
debe ser limitado mucho más pequeño. La señal de detonación en un osciloscopio parece la señal de un
terremoto en un sismografo.

Sensor de Temperatura de los Gases de Escape

Son herramientas más especilizadas es muy extraño que un carro de calle traiga este sensor,
generalmente los carros más actuales y con mayor cantidad de tecnología tienen uno directamente en el
catalizador dado que este trabaja a temperaturas muy elevadas se puede ver que a lo ancho del catalizador
hay un sensor colocado en todo el medio y se puede creer que es un sensor de oxigeno. El EGT es el sensor
de temperatura de los gases de escape y estos se venden como un opcional para colocarlos en la cámara de
combustión preferiblemente en el multilpe apuntando hacia la cámara de combustión a los multiples de
escape. Se tiene sensores individuales para cada cilindro, tiende a generar una señal dependiendo de la
temperatura, como el sensor en si no viene fabricado por el carro venden los monitores, venden los display
que son calibrable en escala fareheint y celsius, y de una escala diferente, la amplitud que tanta temperatura
pueden medir dependerá de cada sensor. Para los motores que trabajan con gasolina la temperatura no
deberia exceder de 1100° C siempre y cuando tenga pistones de muy buena calidad y se allá preparado bien
el motor, ya que las temperaturas oxcilan entre 700°C en turbo estan alrededor 1000°C. Cuando se esta
entonando y este todo perfectamente con niveles optimos de combustión y sin detonación se debe tener en
cuenta la temperatura de la cámara de combustión porque puede derretir el pistón sino tiene la aleación
adecuada, se debe informar hacerca del tipo de pistón que utiliza el motor para saber cual es la temperatura
máxima que puede aguantar la cámara de combustión.
 Muchos de los sensores de temperatura tienden a trabajar en un rango hasta alrededor de 1200°
porque hay muchisimas de las aleaciones que trabajan para pistones forjados y de fábrica que ya después de
esa temperatura comienzan a volverse malearbles comienzan a deformarce por la velocidad en que suben y
bajan, de todas formas muchas más especializadas pueden llegar a rangos de 1500 a 2000° que es un
exabrupto, una exajeración total. La idea es que simple y llanamente va hacer un sensor que ellos van a
producir una tensión de 0 a 5V esa señal la recibe la computadora y está entonces trabajando en rangos de
los cuales el mismo motor puede trabajar, un motor en si que pueda trabajar con temperaturas de -30°C por
más aceite bueno, tiende a congelarse, es difícil mover los líquidos que hacen que el motor trabaje
correctamente aceite, combustible y refrigerante. Los refrigerantes puros se congelan a -13°, los mejores
aceite tienden hacer poco bombeables a -30°, la gasolina se congela a -7° a -10°C, si el sensor puede medir
un rango bajo de temperatura más no va ser de lo mejor. La idea es que el sensor nos va a dar un valor de
tensión totalmente lineal, donde cada incremento de temperatura tendrá su propio valor de tensión en sí,
esto va ser leido por el monitor ya sea con un reloj ó la misma computadora pudiera tener un opcional para
conectar este sensor de temperatura y uno monitorea la cámara de combustión.

Al sensor los llama pirómetro sensores de temperatura de gases de escape ó los llaman probetas de
temperatura, ellos tienden a estar construidos con aleaciones de acero que aguanta temperaturas por
encima de 3000° generalmente tienden a tener una gran cantidad de carbono e hidrógeno para que pueda
aguantar tanta temperatura, la forma adecuada de colocarlos depende de cada motor, se recomienda en la
medida de lo posible colocarlo lo más cercano de la cámara de combustión como tal, abrir un orificio en el
multiple de escape colocar una tuerca enrroscable y apuntar el sensor directamente hacia la válvula de
escape para que de la temperatura lo más preciso posible debería colocarse en la cámara de combustión
pero no se puede, si se colocara más lejano pudieramos hacer que los gases de escape poco a poco vallan
perdiendo su temperatura y vallan a dar mediciones que no son ciertas. En el caso de los carros turbos
inclusive hay algunos turbos que traen un puerto como un tapón que uno pudiera colocar la pubeta allí para
medir la temperatura del turbo, recuerde que los turbos trabajan con temperaturas increiblemente elevadas
y esto puede causarnos problemas en la cámara de combustión en si, entonses se consiguen por hay algunas
vorutas o caracoles de escape que tienen un puerto justo en el caracol que nos permite medir la
temperatura en ese lugar, sino lo puede traer en el colector del múltiple de escape donde todos los cilindros
se unen y de esa forma también da una medición bastante certera. Si se tiene dinero inclusive pueden
colocar sensores individuales para cada cilindro (se usa en muchas categorias de carrera a nivel mundial), se
usan sensores de temperatura independiente para monitorear mejor el motor. Y aparte se tiene que tener
un poquito de cuidado cual se compra porque dependiendo de la marca los fabricantes tienden a tener
longitudes diferentes, de repente puede que se compre un sensor excesivamente largo y cuando se quiera
colocar no entre bien.
 CURSO

LOS ESCAPES DE CARROS TURBO.

Difiere mucho de los tubos de escape convencionales y súper cargados ya que este múltiple debe
tener un material correcto que tenga ciertas propiedades que pueda permitir la dilatación cuando el turbo
esté caliente y permita un buen flujo de escape. Y un acabado lo más limpio posible (buena soldadura y
dobleces) ya que trabaja con unas temperaturas y velocidades de los gases sumamente elevadas. La gran
mayoría de las tuberías de escapes hasta unos años atrás eran hechas de hierro colado ya que puede
aguantar grandes temperaturas pero no son las más apropiadas para un carro turbo la más particular es que
absorbe mucha temperatura y no lo entrega al ambiente, es muy poroso (tiene mucha rugosidad), con el
hierro colado e forma la capa límite muy grande y trabaja de forma contra produciente.

Teniendo a favor que el costo del hierro ha ido bajando estrepitosamente y es económico a nivel
mundial es fácil hacer las aleaciones de acero inoxidable, este acero tiene como mínimo dos cosas: Hierro y
carbono (de parrilla) y otros componentes para permitir mayor rigidez, mayor dilatación, menor absorción
de calor. En los heder uno cumple las mismas normas para la creación de heder de múltiple de escape en
carros aspirados. Los dobleces deben ser hechos por partes esto es por facilidad, ya que doblar una tubería
de acero inoxidable puede tomar una eternidad y que al final no quede bien. Una de las cosas que lleva
mayor dificultad es la creación de un heder sino esta hecho previamente, dependiendo del tipo de turbo y la
ubicación del motor puede que se mande a fabricar con alguien que sepa soldar aceros inoxidables.
 Inconel ó Mac M, acero 347 ó 321 son acero increíblemente difíciles de poder soldar porque
necesitan temperaturas increíblemente elevadas para poderse derretir y unirse, y porque se contaminan
muy fácilmente.

COMPUTADORAS PROGRAMABLES

EMS: Es un programa sobre computadoras programables y puede trabajar sin la computadora del
auto siempre y cuando la electrónica del carro lo permita ya que hay computadoras controlan accesorios del
carro y del mismo motor, y no todas las computadoras programables te dan la opción de programar todo.

FIC: computadora más sencilla no trae mapa base