Poder Judicial de la Nación

FP
CÉDULA DE
NOTIFICACIÓN
20000038501855

20000038501855
TRIBUNAL: JUZGADO FEDERAL DE CAMPANA, SITO EN 25 DE
MAYO 483, DE LA CIUDAD DE CAMPANA

FECHA DE RECEPCIÓN EN NOTIFICACIONES:

Sr.: REBASA VIVIANA, ENRIQUE FERRECCIO

ALTUBE
Domicilio: 20080371056
Tipo de Domicilio: Electrónico
Carácter: Sin Asignación
Observaciones Especiales: Sin Asignación

75001619/2011 PENAL 1 S N N
N° ORDEN EXPTE. N° ZONA FUERO JUZGADO SECRET. COPIAS PERSONAL OBSERV.

Hago saber a Ud. que en el marco de la causa 75001619/2011 caratulada NN: N.N.
s/AVERIGUACION DE DELITO, FALSEDAD IDEOLOGICA y INFRACCION LEY 24.051
QUERELLANTE: REBASA, VIVIANA se dictó la providencia cuya parte pertinente se
transcribe a continuación: “Según copia que se acompaña.” FDO. ADRIAN GONZALEZ
CHARVAY – JUEZ FEDERAL. ANTE MI RAUL ROUST – SECRETARIO FEDERAL
QUEDA UD DEBIDAMENTE NOTIFICADO

Fdo.: RAUL ALEJANDRO ROUST, SECRETARIO FEDERAL

En ………………..de……………………de 2020, siendo horas ……………….

Me constituí en el domicilio sito en……………………………………………… ……………….
…………………………………………………………………………………………. ………………
Y requerí la presencia de……………………………………………………………. ………………
y no encontrándose …………………………….
fui atendido por: ……………………………………………………………………………………….
…………………………………………………………………………………………………………….
D.N.I; L.E; L.C; Nº……………………………………………………………………………………..
Ni respondiendo persona alguna a mis llamados, requerí la presencia de un testigo quien manifiesta ser:
………………………………………………………………………………………….
 Poder Judicial de la Nación

…………………………………………………………………………………………………………….
Acto seguido , e impuesto del motivo de mi presencia , le hice entrega de …………………….
procedí a fijar en el acceso de la vivienda una copia de la presente
FIRMADO ANTE MI PARA CONSTANCIA.-
 Poder Judicial de la Nación
JUZGADO FEDERAL DE CAMPANA
FSM 75001619/2011

//mpana,
AUTOS Y VISTOS:
Para resolver en la presente causa nro. FSM 75001619/2011
caratulada “N.N. s/ averiguación de delito” del registro de este
Juzgado Federal de Primera Instancia de Campana, Secretaría Penal
nro. 1 y respecto a las instalaciones de la Terminal Portuaria para la
regasificación de Gas Licuado de Petróleo GNL – Escobar;
Y CONSIDERANDO:
El inicio de la investigación. Actuación del Juzgado
I. Que en resumidas cuentas, esta causa, gira en torno a la
denuncia y las ampliaciones de la misma, que efectuara la querella,
Viviana Raquel Rebasa, con el patrocinio letrado de Dr. Enrique
Carlos Ferreccio Altube- respecto a una “situación de peligro de
muerte urbana masiva por estrago de incendio o explosión del Gas
Natural Licuado … en la que se encuentra la población civil que
colinda con la vías de navegación internacionales -Paraná de las
Palmas y del Plata- por el transporte de GNL en los buques
metaneros y por las operatorias de trasvase “ship to ship”,
almacenamiento, regasificación -en el Km 74/5 del Río Paraná de las
Palmas en el muelle precario de amarre de Escobar-.
II. Que luego de lo resuelto a fs. 1968/1970; se ordenó la
confección de estudios estrictamente técnicos para determinar si la
obra -en su integridad- contaba con los recaudos necesarios que
resultasen eficientes para garantizar la seguridad de la población.
Al efecto, se encomendó dicho estudio a una Universidad
Nacional, invitándose a la parte querellante.
Además, se dispuso la continuidad respecto al control ordenado
oportunamente a la Terminal Portuaria de Escobar para la
Regasificación de Gas Licuado. En ese sentido, y sin perjuicio de los
monitoreos ya programados, se hubo de conferir intervención al
Organismo Provincial de Desarrollo Sostenible del Gobierno de la
Provincia de Buenos Aires, a los efectos de que verificase si la firma
estaba cumplimentando o no con las cuestiones técnicas y

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administrativas pertinentes para garantizar el normal
desenvolvimiento de la Terminal -tal como específicamente lo
estableciera ese organismo en las resoluciones dictadas-.
También, se dispuso la intensificación de los controles por parte
de las autoridades de aplicación de agua, Subsecretaría de Puertos y
Vías Navegables del Ministerio del Interior y Transporte de la Nación
y de tierra, Prefectura Naval Argentina, para el monitoreo y dirección
del movimiento de barcos, como así también la seguridad de ambas
áreas mediante inspecciones trabajos, cambios, arreglos y/o reformas
que devinieran necesarios para el normal desenvolvimiento de las
funciones de navegación, descarga y regasificación, previniendo
cualquier peligro o accidente que pudiera perjudicar las vías náuticas
o la población.
b. Que luego de las diversas contingencias y situaciones de
variada índole que se encuentran asentadas a fs. 1980, fs. 2091, fs.
2151, fs. 2390/2396 y fs. 2438; finalmente, a partir de lo informado a
fs. 3448 por la Facultad de Ingeniería de la Universidad de Lomas de
Zamora, en cuanto se encontraba en condiciones de coordinar al
comité técnico en las materias pertinentes de esa unidad académica
para afrontar la experticia, la misma, quedó en dirección del Dr.
Ingeniero Fernando Massaro, en conjunto al personal de las
correspondientes autoridades de aplicación.
De las conclusiones de la pericia encomendada en autos. Del
temperamento que corresponde adoptar.
Que, en virtud de lo encomendado por el suscripto, la labor del
Perito designado, se circunscribió al análisis de riesgos provenientes
de las operaciones propias de la Terminal Portuaria, de GNL Escobar,
con foco en los principales aspectos y escenarios que eventualmente
podrían derivar en accidentes mayores y/o catastróficos no sólo para
esas mismas instalaciones y el medio ambiente, sino, y sobre todo, en
consecuencias letales y/o gravísimas para la población.
I. Que a partir de los resultados arrojados por la mentada
experticia -Pericia propiamente dicha más Anexo- que fuera aportada

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a esta Judicatura en fecha 14 de este mes y año, a través de la casilla

de correo institucional; a la cual corresponde remitirse, a fin de
comprender la complejidad del caso y los fundamentos y parámetros
utilizados para proseguir en la presente, cabe hacer referencia a ciertas
cuestiones:
Como primera medida, previo adentrarnos en los puntos más
relevantes de la pericia, debe destacarse ciertas consideraciones, para
un mejor entendimiento de la misma.
En ese sentido, “El análisis realizado consistió en la
identificación de las fuentes de descarga de GNL y/o GN re-
gasificado en la Terminal Portuaria de GNL Escobar y los eventos
y/o incidentes iniciadores de tal descarga, en particular aquellas que
conllevan a los mayores niveles de riesgo asociados con accidentes
mayores, incendios y/o explosiones de consecuencias catastróficas
(VCE y BLEVEs: por sus siglas en inglés: VCE vapour cloud
explosión y/o BLEVE boiling liquid expanding vapour explosión).
El tipo de explosión (VCE y BLEVE) es de particular atención para
sustancias como el GNL, y las instalaciones que operan con ella, por
su elevado poder destructivo, capaz de reducir a escombros varios
miles de metros cuadrados de superficie alrededor de su epicentro.
En el análisis de consecuencias se aplicaron diversos métodos
de cuantificación de riesgos y de daños resultantes, identificando y
cuantificando a las personas e instalaciones afectadas ante un
escenario de VCE y/o BLEVE, con epicentro en las Instalaciones on-
shore y off-shore de la Terminal Portuaria de GNL Escobar (Buque
LNG Carrier / FSRU amarrado, con 95.000 m³ de GNL), y con
epicentro en un Buque LNG Carrier (con carga de 95.000 m³ de
GNL) durante la navegación en la ruta de acceso a las instalaciones
de la Terminal Portuaria de GNL Escobar. También, se hizo dicho
análisis en relación a la ruta de navegación de dicha instalación.
Prosigamos.
a. “… Bajo los escenarios y condiciones analizados, se
identificaron once áreas o zonas afectadas ante un VCE y/o BLEVE

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con epicentro en las instalaciones de la Terminal Portuaria de GNL
Escobar, con afectaciones de diversa magnitud de acuerdo a las
distancias a dicha Terminal”.
b. “… los resultados obtenidos en el cálculo del riesgo fueron
analizados considerando el riesgo de pérdidas de vidas para el
entorno de la Terminal Portuaria de GNL Escobar así como para la
ruta de acceso de los Buques LNG Carrier a la misma (societal
risk)”.
c. “… En particular, para los escenarios analizados de
VCE/BLEVEs los resultados muestran un elevado número de víctimas
fatales en la población circundante, por los efectos de la onda
expansiva, sumado a los daños producidos por los llamados
“proyectiles” (trozos de las instalaciones y equipos que salen
despedidos en forma aleatoria por dicha onda expansiva), los
efectos de la radiación térmica y los tiempos de exposición a la
misma, y cuyo número de víctimas dependerá del escenario y del sitio
donde el mismo tenga lugar, ya sea en la propia Terminal Portuaria
de GNL Escobar así como en la ruta de acceso de los buques LNG
Carrier”. También, en el estudio se menciona la “hipótesis de
sabotaje con desvío intencional de los mismos hacia los Puertos
Buenos Aires, Dock Sud o La Plata”.
d. “… Por otro lado, entre los factores externos, incluyendo
aquellos eventos de ocurrencia extraordinaria, se han analizado las
condiciones climáticas y atmosféricas en la zona de Escobar que
podrían derivar en factores iniciadores de fallas y/o pérdidas de GN
y/o GNL y/o que podrían combinarse sinérgicamente con factores de
riesgo propios de las instalaciones on-shore y off-shore de la
Terminal bajo análisis”.
e. “… Adicionalmente a los riesgos por anegamiento, se
suman las proyecciones calculadas por la Universidad de Buenos
Aires que prevén para el año 2030 niveles de inundaciones (con
recurrencia cada 10 años) que alcanzarían la cota +3,8 / 4 metros en
la zona de Puerto Escobar y en el año 2050 el nivel podría superar

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los + 4 metros, próximo a la cota de diseño de las zonas de defensa

costera en las instalaciones on-shore de la Terminal Portuaria de
GNL Escobar (+ 4,5 m), potenciando los riesgos asociados a este
factor”.
f. “… La zona presenta también condiciones extremas
opuestas, dadas por épocas de sequía que se asocian con bajantes en
la Hidrovía en su conjunto, así como con eventos de incendios
forestales (intencionales y nointencionales). En particular se ha
identificado a los incendios forestales de gran magnitud como un
factor de riesgo para la Terminal Portuaria de GNL Escobar, dada la
cercanía a núcleos forestales y humedales naturales así como zonas
de reserva natural alrededor de la misma, habiendo ocurrido dos
incendios de grandes magnitudes en el Delta del Paraná (en 2008,
previo al emplazamiento, y actualmente en 2020), que han afectado y
afectan a la fecha con variada intensidad el área de emplazamiento
de dicha Terminal (Base de datos NASA- Fire Information for Rescue
Management System, USA)”.
g. “… Así mismo, entre los factores externos, incluyendo
aquellos eventos de ocurrencia extraordinaria, se han analizado las
condiciones de hidro-navegabilidad en la Terminal Portuaria de
GNL Escobar así como en los tramos de acercamiento a la misma
en la Hidrovía, identificando aquellos riesgos y/o eventos que
podrían derivar en factores iniciadores de fallas y/o pérdidas de
GNL, y/o que podrían combinarse sinérgicamente con factores de
riesgo propios de las instalaciones de la Terminal Portuaria de GNL
Escobar”.
h. Ahora bien, sin perder de vista las cuestiones que
previamente fueron reseñadas, a modo orientativo de la situación en
ciernes; cabe hacer una especial mención a lo que la pericia aludida
tituló como “verificación de distancias de seguridad” -la cual se
llevó a cabo de acuerdo a estándares de aceptación internacional,
según los lineamientos establecidos por la Res 338 SEN - Argentina
Anexo III, sección 7.2.11.1.- (ver puntualmente fs. 32/33).

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 Lo que acá importa es que esas regulaciones, “establece[n]
criterios para analizar la viabilidad del tramo de acercamiento para
los buques LNG Carrier, incluyendo la ubicación de la Terminal
Portuaria, las características de los buques LNG Carrier y la
frecuencia de amarre en dicha Terminal, las condiciones de
navegabilidad, la densidad y el tránsito de embarcaciones en del
tramo de acercamiento bajo análisis, profundidad y ancho de los
canales, espacios para maniobras, mareas, anegamientos, bancos de
arena y/u obstáculos, la sensibilidad ambiental, industrial y
comercial del área, así como las áreas residenciales adyacentes a la
vía navegable”
Entonces, acorde a este marco normativo internacional, “-el
código NVIC 01-11-… establece “Zonas de Alerta” para el análisis
de riesgos en la vía navegable, considerando los riesgos para el
tramo de acercamiento de los últimos 25 km que deben ser
evaluados ... para el buque LNG Carrier, en el trayecto previsto
sobre la vía navegable en el tramo de acercamiento de 25 km hasta la
Terminal Portuaria, en las zonas de alerta no debería haber
hospitales, escuelas, centros culturales, comerciales o de otro tipo
concentración comunitaria de difícil evacuación y/o instalaciones
militares”.
En ese sentido, las “Zonas de Alerta” establecidas por dicho
código son tres: La Zona 1: delimitada por la distancia donde, en
caso de accidentes mayores y/o explosiones -incluyendo la hipótesis
de sabotaje-, los daños por impactos en las estructuras y organismos
vivos serán significativos, estableciendo un radio de hasta 500 metros
desde el borde de un pool fire, donde el nivel de radiación térmica es
de aproximadamente 37,5 kW/m². La Zona 2: delimitada por la
distancia donde, en caso de accidentes mayores y/o explosiones
-incluyendo la hipótesis de sabotaje-, los daños por impactos en las
estructuras y organismos vivos serán significativos pero más
reducidos, estableciendo un radio de 500 a 1.600 metros desde el
borde de un pool fire, donde el nivel de radiación térmica en éste

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último es de aproximadamente 5 kW/m². La Zona 3: delimitada por la

distancia donde, en caso de accidentes mayores y/o explosiones -
incluyendo la hipótesis de sabotaje-, los daños a las personas y las
propiedades serían mínimos, estableciendo un radio de 1.600 hasta
un radio máximo de 3.500 metros desde el borde de un pool fire,
donde el nivel de radiación térmica en éste último es de
aproximadamente 1,6 kW/m². Esta distancia puede ampliarse al
considerar la distancia máxima de dispersión de una nube de gas
(Vapour Cloud Leak) para el límite inferior de inflamabilidad y en la
peor condición de ignición.
A partir de lo expuesto, “Considerando las distancias
establecidas por el código NVIC 01-11 del marco regulatorio antes
mencionado, para la ruta de navegación de los buques LNG Carrier,
en el tramo de acercamiento de 25 km hasta la Terminal Portuaria
de GNL Escobar, se han identificado las áreas impactadas por las
tres diferentes “Zonas de Alerta”, las que pueden observarse en la
siguiente figura”:

Figura (23). Principales áreas impactadas conforme el Código NVIC 01-11 para Buques LNG Carrier (con
95.000 m3 de GNL) navegando en el tramo de acercamiento de 25 km a la Terminal Portuaria de GNL
Escobar.
Ruta de navegación en color verde. Zona 1 en color rojo. Zona 2 en color amarillo, Zona 3 en color azul.

Tras estas consideraciones y de cara a la situación en trámite,

cabe entonces, mencionar que el peritaje indica que “Como resultado

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de la aplicación de este código se observa una coincidencia entre las
zonas de afectación y letalidad previamente analizadas y las “Zonas
de Alerta” impactadas durante la navegación del Buque LNG
Carrier en el tramo de acercamiento y amarre en la Terminal
Portuaria de GNL Escobar (la propia Terminal, barrios de
viviendas, hospital y escuelas, zonas recreativas, campings, hosterías,
clubes náuticos y puertos deportivos, torre de toma de agua de Aysa,
fondeadero Escobar, zonas de espera y de transferencia de granos,
convoy de buques en espera, núcleos forestales, zonas de biósfera y
reservas naturales), a excepción de las hipótesis de desvío intencional
por sabotaje hacia los Puertos Buenos Aires /Dock Sud / La Plata,
que al considerar la totalidad del trayecto de navegación en la
Hidrovía sí quedarían incluidas, como puede observarse en la figura
siguiente.

i. Por otro lado, también cabe hacer mención a lo que la pericia

titula como “Análisis de Vulnerabilidad: Entorno de la Terminal
Portuaria GNL Escobar y la ruta de navegación de Buques GNL
Carrier (Hidrovía y tramo de acercamiento)” (ver puntualmente fs.
34/35)

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En ese sentido, “también se ha realizado un análisis de

vulnerabilidad del entorno para la Terminal Portuaria de GNL
Escobar y la ruta de navegación de los Buques GNL Carrier
(hidrovía y tramo de acercamiento),conforme la Directiva del
Parlamento Europeo 2012/18/UE SEVESO III, relativa al control y
planificación ante el riesgo de accidentes mayores y/o explosiones
catastróficas donde intervienen sustancias peligrosas, incluido el
GNL … En el caso de la Terminal Portuaria de GNL Escobar y la
ruta de navegación de los Buques GNL Carrier (hidrovía y tramo de
acercamiento), bajo distintos escenarios, el Factor de Vulnerabilidad
supera los 70 puntos (entorno muy vulnerable), a excepción del
tramo de navegación en el Canal Emilio Mitre / Canal Intermedio y
la Sección 1.1 de la Hidrovía, donde los valores obtenidos para el
factor de Vulnerabilidad se ubican entre los 15 y 25 puntos (entorno
vulnerable)”.
j. Finalmente, en lo que respecta los “cálculos de riesgos y
criterios de aceptación” (ver puntualmente fs. 35/39) en donde
-combinando los diferentes resultados obtenidos en los análisis
precedentes- se calcula el riesgo asociado a cada uno de los escenarios
e hipótesis de accidentes mayores y/o catastróficos, expresado como
el producto de su posible frecuencia y consecuencias que podrían
ocasionar, así como el número de víctimas potenciales, se hizo
mención a “Las llamadas “matrices de riesgo” [que] facilitan la
clasificación de los resultados obtenidos en el cálculo antes
mencionado, conforme una escala de valoración cuali-cuantitativa
para las frecuencias (asociadas a cada escenario e hipótesis) así
como para las consecuencias y víctimas que estos escenarios
provocarían en caso de ocurrencia.
Dicho eso, cabe mencionar que la normativa internacional “… -
IMO (International Maritime Organization – ONU)- ha establecido
criterios para la valoración de las frecuencias y consecuencias, [es
decir] valores índices, así como también de la matriz de riesgo (IMO
– Frecuency Index MSC Circ. 1023) que resultan de aplicación

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internacional para las instalaciones off-shore, y en particular para
aquellas que almacenan y/o procesan GNL …”
“… La combinación de criterios para las matrices de riesgo
de instalaciones off-shore y on-shore se muestra a continuación”
(ver puntualmente los cuadros de fs. 36): Por un lado, existe un Valor
Índice de Frecuencia, que se clasifica en 1) improbable: (ocurre una
vez en menos de 50 años), 2) extremadamente remota: (ocurre una
vez en 10 o 20 años), 3) remota: ocurre una vez cada 5 o 10 años, 4)
razonablemente posible: ocurre una vez cada 1 a 5 años y 5)
frecuente: ocurre más de una vez cada año. Por otro lado, existe un
Valor Índice de Severidad de Consecuencias, que se clasifica en: 1)
ninguno: no hay heridas, 2) menor: hay heridas leves, 3) significativo:
hay heridas graves, 4) grave y/o severo: hay muerte individual y
múltiples heridos graves y 5) catastrófico: hay muertes múltiples.
Eso se apunta, dado que considerando el conjunto de estos
criterios antes mencionados, y los principales escenarios e hipótesis de
riesgo para la Terminal Portuaria de GNL Escobar, así como la ruta de
navegación de los Buques LNG Carrier (Hidrovía y tramo de
acercamiento), se ha clasificado a cada uno de ellos conforme la
valoración de su frecuencia y de las consecuencias asociadas,
obtieniendo bajo el antes mencionado criterio los siguientes resultados
para el cálculo de riesgo:
a) VCE/BLEVE en la Terminal Portuaria de GNL Escobar
(instalaciones on-shore y off-shore), considerando el riesgo
combinado de todos los eventos iniciadores así como la hipótesis de
sabotaje: Frecuencia razonablemente posible (valor índice 4). Se
espera la ocurrencia de este evento en las instalaciones bajo análisis
alguna vez durante su vida operativa o en una flota de al menos 100
buques LNG Carrier a nivel mundial en un período de hasta 5 años
(según análisis histórico de accidentes). Las consecuencias en caso
de ocurrencia serían catastróficas en los radios anteriormente
analizados, que exceden a las instalaciones de dicha Terminal, con

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letalidad probit mayor al 50%. (valor índice 5). Cálculo de riesgo

con valor índice de 20 puntos.
b) VCE/BLEVE en Buque LNG Carrier por hipótesis de
sabotaje, con desvío a Puerto Buenos Aires,Puerto Dock Sud ó
Puerto La Plata: Frecuencia extremadamente remota (valor índice
2). Se espera la ocurrencia del evento al menos una vez en alguna
instalación similar y/o en la actual flota de buques LNG Carrier a
nivel mundial durante la vida operativa de las instalaciones bajo
análisis (análisis histórico de accidentes). Las consecuencias en caso
de ocurrencia serían catastróficas en los radios anteriormente
analizados, que exceden a las instalaciones portuarias, con letalidad
probit mayor al 50%. (valor índice 5). Cálculo de riesgo con valor
índice de 10 puntos.
c) Colisión durante la navegación del Buque LNG Carrier en
la ruta de acceso (Hidrovía), con posible VCE/BLEVE: Frecuencia
remota (valor índice 3). Se espera la ocurrencia de este evento más
de una vez en alguna instalación similar y/o en la actual flota de
buques LNG Carrier a nivel mundial durante la vida operativa de las
instalaciones bajo análisis (análisis histórico de accidentes). Las
consecuencias en caso de ocurrencia serían graves y/o severas en los
radios anteriormente analizados, y en principio estarían limitadas a
la tripulación del Buque LNG Carrier, con letalidad probit mayor al
1%. (valor índice 4). Cálculo de riesgo con valor índice de 12 puntos.
d) Colisión durante la navegación del Buque LNG Carrier en
el tramo de acercamiento (Canal de navegación del Río Paraná de
las Palmas), con posible VCE/BLEVE: Frecuencia remota (valor
índice 3). Se espera la ocurrencia de este evento más de una vez en
alguna instalación similar y/o en la actual flota de buques LNG
Carrier a nivel mundial durante la vida operativa de las instalaciones
bajo análisis (análisis histórico de accidentes). Las consecuencias en
caso de ocurrencia serían catastróficas en los radios anteriormente
analizados, que exceden las instalaciones del Buque, con letalidad

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probit mayor al 50%. (valor índice 5). Cálculo de riesgo con valor
índice de 15 puntos.
“En el caso de la Terminal Porturaia de GNL Escobar, así
como la ruta de navegación de los Buques LNG Carrier (hidrovía y
tramo de acercamiento), los resultados obtenidos para el cálculo del
riesgo y su clasificación dentro de la matriz de riesgos, según los
antes mencionados criterios, son los siguientes: Para el escenario
-a) VCE/BLEVE en la Terminal Portuaria de GNL Escobar (20
puntos), así como para el escenario –d) una Colisión durante la
navegación del Buque LNG Carrier en el tramo de acercamiento -
Canal de navegación del Río Paraná de las Palmas con posible
VCE/BLEVE (15 puntos), ambas se clasifican como no aceptables;
Mientras que para el escenario –c) una Colisión durante la
navegación del Buque LNG Carrier en la ruta de acceso (Hidrovía),
con posible VCE/BLEVE (12 puntos), y para el escenario -b)
hipótesis de sabotaje, con un VCE/BLEVE en Buque LNG Carrier
con desvío intencional a Puerto Buenos Aires, Puerto Dock Sud ó
Puerto La Plata (10 puntos), ambas se clasifican en el nivel ALARP,
donde se deben adoptar medidas correctivas y/o de mitigación de
dichos riesgos”.
“En el caso de la Terminal Porturaia de GNL Escobar, así
como la ruta de navegación de los Buques LNG Carrier (hidrovía y
tramo de acercamiento), los resultados obtenidos para el cálculo del
riesgo, según la Directriz Básica de la mencionada legislación
Europea SEVESO III, indican que el riesgo es no aceptable
considerando la magnitud de las consecuencias y la cantidad de vidas
perdidas en los escenarios de VCE/BLEVE en dicha terminal
aproximadamente quinientas veces mayor al valor umbral), así como
en una colisión con VCE/BLEVE de un Buque LNG Carrier en el
tramo de acercamiento de 25 km - Canal de navegación en el Río
Paraná de las Palmas (casi cinco mil veces mayor al valor umbral), y
en las hipótesis de sabotaje con VCE/BLEVE con desvío y
acercamiento al Puerto La Plata (casi mil veces mayor al valor

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umbral), Puerto Dock Sud (casi cinco mil veces mayor al valor
umbral), ó Puerto Buenos Aires (casi cien mil veces mayor al valor
umbral). En todos los casos, los resultados muestran que el número
de víctimas fatales para estos escenarios superan las 150 personas,
llegando hasta las 80.000 víctimas fatales en el peor escenario de
sabotaje con desvío intencional y acercamiento de 1.000 metros al
Puerto Buenos Aires”.
Con todo esto, se trasluce que, a través de todos los parámetros
abordados, las instalaciones objeto de investigación, no deberían
encontrarse emplazadas en dicho sitio, por el potencial riesgo que
implican para la sociedad. Nótese, que dicha conclusión, resulta ser
idéntica, para todos los mecanismos de medición como legislaciones
que ha utilizado el Perito de autos.
II. Ahora bien, en virtud de todo lo apuntado, luego de un
exhaustivo y pormenorizado análisis de la pericia de marras, sin que
escape de la estimación del suscrito que, este tipo de instalación, por
su propia naturaleza importan cierto nivel de riesgo; no menos cierto
resulta que la instalación que aquí ocupa, se reitera, en especial
atención al lugar donde está emplazada, vislumbra un umbral mayor
de riesgo al aceptable, dentro de esta tipo de instalaciones.
Ello, así, principalmente, debido a que frente al eventual
acaecimiento de algunas de las ocurrencias estimadas en la pericia -ya
sea en la propia Terminal o bien en el área de navegabilidad- sus
consecuencias redundarían, no sólo en dichas instalaciones y
colateralmente en el medio ambiente, sino, principalmente y con altos
márgenes de letalidad, en la población.
Pues, vale recordar que en el radio cercano a este polo, se
encuentra un Hospital, Escuelas y Viviendas.
Eso, amén de los efectos que se causarían, en lo que atañe al
entorpecimiento del suministro del servicio de proveniente de la Torre
de Toma de Agua de AySA de Escobar, afectando a millones de
usuarios.

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 Entonces, sentado todo cuanto precede en este punto adelanto
que habré de disponer, la clausura del predio en discusión. Ello, dado
que resulta ser un recurso que cumple con los requisitos de idoneidad,
necesidad y proporcionalidad que deben regir al momento de adoptar
temperamentos que, por su propia naturaleza, acotan derechos
particulares.
Esto, dado que, atento al plexo probatorio, éste tratamiento se
impone como el único recurso para salvaguardar el cese del “status
quo” verificado en la irregularidades descriptas, vale insistir, siempre
ponderando el peligro en trato, que resulta ser la sociedad en general.
Pues bien, todo estado de derecho se encuentra llamado a asegurar la
calidad de vida de la población.
Este derecho, de raigambre constitucional, requiere, al igual que
todas las garantías inherente al hombre, por su condición de tal, que el
Estado -ya sea nacional, provincial y/o municipal- y desde las
distintas esferas de poder y de funciones que le hubiere de competir,
despliegue los recursos a su alcance para su preservación. Desde ya,
ello puede implicar una participación activa del Juez, que debe
traducirse en un obrar preventivo acorde con la naturaleza de los
derechos afectados y a la medida de sus requerimientos.
Así las cosas, la medida, que, consistirá en la clausura de la
Terminal Portuaria para la Regasificación de Gas Licuado de Petróleo
de Escobar, se estima como urgente y ajustada a derecho para evitar
de manera inmediata el daño temido, o bien para neutralizar o
disminuir en lo posible las consecuencias lesivas que puedan
producirse, a raíz de los acontecimiento ya descriptos.
Lo cierto es que, a criterio de estos estrados, concurren razones
suficientes en pos del peligro potencial para la vida, salud, e
integridad física en general de la población colindante que “prima
facie” ha sido detalladamente determinado conforme las conclusiones
obtenidas en las diligencias practicadas.
Por todo lo expuesto, por corresponder
RESUELVO

#8979424#270845812#20201016135738350
 Poder Judicial de la Nación
JUZGADO FEDERAL DE CAMPANA
FSM 75001619/2011

I. ORDENAR LA CLAUSURA DE LA TERMINAL

PORTUARIA PARA LA REGASIFICACIÓN DE GAS
LICUADO DE PETRÓLEO GNL – ESCOBAR. En ese sentido, la
medida se dispone sobre la totalidad del predio, emplazado en el Km.
74,5 del Río Paraná de las Palmas (margen derecha), con latitud 34°14
´33.2´´S, con longitud 50°45´42.6´´W, de la Provincia de Buenos
Aires, del Departamento de Escobar, de la localidad de Escobar, con
domicilio en Del Jardín S/N (C.P.1625),(de conformidad con lo
establecido por los arts. 23, último párrafo del Código Penal; Arts.
183 y 193 del Código Procesal Penal de la Nación; y Art. 41 de la
Constitución Nacional)
Encomendar dicho cumplimiento al Jefe de la Prefectura
Naval Argentina, con sede en la ciudad de Belén de Escobar, de la
provincia de Buenos Aires y/o personal que designe. En la ocasión,
deberá asegurar el establecimiento en cuestión con franjado de estilo y
las consignas que el particular imponga.
Comunicar, mediante DEOX dicha disposición al Ministerio
de Transporte de la Nación y a la Secretaría de Energía de la Nación.
II. Notifíquese a las partes -mediante cédula electrónica- y
al Sr. Representante Legal de la Empresa Operadora Y.P.F. S.A.
o IEASA (ex ENARSA) de la Terminal de G.N.L. Escobar
-mediante oficio digital, que habrá de diligenciarse a través del
correo electrónico institucional-.
MRT

Ante mí:

Se cumplió. Conste.

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