En Esta Oportunidad Vamos A Hablar Acerca de La Gestión Electrónica Del Motor

En esta oportunidad vamos a hablar acerca de la gestión electrónica del motor.
Para comenzar
partimos del concepto de sensor y actuador, luego identificamos los diferentes sensores que
forman parte del sistema de inyección. Los sensores varían dependiendo del sistema de inyección,
es posible que algunos estén presentes en todos los sistemas y otros no.
Gestión electrónica del motor
El sistema de inyección electrónica en el automóvil es el encargado de administrar la dosificación

de combustible. Está provisto de diferentes elementos para cumplir su función. El sistema de
inyección utiliza las señales obtenidas por los sensores, las compara con los parámetros de la ECU
(Unidad Central Electrónica) y las controla a través de los actuadores.
¿Qué es un sensor?
Un sensor es un dispositivo que se encarga de detectar magnitudes físicas o químicas,

denominadas variables de instrumentación, las cuales pueden ser transformadas en señales
eléctricas. Algunas de estas variables pueden ser: temperatura, presión, humedad, movimiento,
entre otras.
Sensores
Sensor de presión del aire de admisión (MAP-Manifold Absolute Presion)
Proporciona una señal que es proporcional a la presión existente en la tubería de admisión

respecto a la presión atmosférica, midiendo la presión absoluta existente en el colector de
admisión.
Sensor de posición de mariposa (TPS-Throttle Position Sensor)
Está ubicado sobre la mariposa, y en algunos casos del sistema mono punto se encuentra en el
cuerpo de la mariposa (unidad central de inyección). Su función radica en registrar la posición de la
mariposa -remplaza el venturi del carburador- enviando la información hacia la unidad de control.
Sensor de oxígeno (Sonda Lambda)
Este sensor mide el oxigeno de los gases de combustión conrespecto al oxígeno atmosférico.
Gracias a éste la unidad de control puede regular con mayor precisión la cantidad de aire y
combustible hasta llegar a la relación 14,7 a 1 (Lambda), de esta forma contribuye a que la mezcla
sea homogénea, se genere una combustión completa y se reduzcan los gases contaminantes.
Sensor HALL del distribuidor
Este sensor es el encargado de proveer información acerca de las revoluciones del motor y
posición de los pistones, sincronizando así la chispa producida en las bujías.
Sensor de detonación (KS)
El sensor de detonación está ubicado en el bloque del motor. Se trata de un generador de voltaje
que tiene como objetivo recibir y controlar las vibraciones anormales producidas por el pistoneo o
cascabeleo, transformando estas oscilaciones en una tensión de corriente que aumenta de forma
progresiva con la detonación.
Sensor de temperatura del motor
El objetivo del sensor es conocer la temperatura del motor, lo hace a partir de la temperatura del
líquido refrigerante, enviando una señal a la ECU para que regule la mezcla y el tiempo de
encendido del combustible.
Sensor de temperatura del aire (IAT-Intake Air Temperature)

Como su nombre lo dice mide la temperatura del aire. Con esta señal la ECU puede ajustar la
mezcla con mayor precisión, si bien este sensor no tiene incidencia en la realización de la mezcla,
su mal funcionamiento acarreafallas en el motor.
Sensor de flujo de aire (MAF-Mass Air Flow)
Está ubicado entre el filtro de aire y la mariposa. La función de este sensor radica en medir la
corriente de aire aspirado que ingresa al motor. Su funcionamiento se basa en una resistencia
conocida como hilo caliente, la cual recibe un voltaje constante, llegando a una temperatura de
aproximadamente 200°C con el motor en funcionamiento. Mediante la información que este
sensor y otros factores como la humedad del aire se puede determinar la cantidad de aire.
¿Qué es un actuador?
Es un mecanismo electromecánico cuya función es proporcionar un movimiento o actuar sobre

otro elemento mecánico. El movimiento o la fuerza generada por el actuador puede ser: Presión
neumática, presión hidráulica y fuerza eléctrica motriz. Dependiendo de su fuente se puede
denominar de esta misma forma: neumático, hidráulico o eléctrico.
Actuadores
Relé de la bomba
El relé de la bomba de combustible envía una señal al interruptor de encendido, que a su vez envía
una señal a la bomba de combustible para que se encienda.
La bomba
Es un dispositivo que le entrega al fluido o combustible la energía necesaria para desplazarse a

través del carburador o inyector para luego entrar en la válvula de admisión donde
posteriormente pasa al cilindro.
Inyector o inyectores
El inyector es el elemento encargado de pulverizar la gasolina procedente de la línea de presión
dentro del conducto de admisión. Es una electroválvula capaz de abrirse y cerrarse muchos
millones de veces sin escape de combustible y reacciona muy rápidamente al pulso eléctrico que la
acciona.
Válvula del canister
La válvula de purga del canister forma parte del sistema de control de emisiones. Los vapores de
gasolina del tanque de gasolina que se almacena en el filtro de absorción de carbono son
transportados al motor a través de esta válvula de solenoide.
Modulo de encendido
El módulo de encendido cumple la función de activar y desactivar el flujo de corriente en el

embobinado primario, con base en la señal de tiempo de encendido proveniente de la ECU.
Motor paso a paso
Es un dispositivo electromecánico que convierte una serie de impulsos eléctricos en

desplazamientos angulares. Es capaz de avanzar una serie de grados (paso) dependiendo de sus
entradas de control. En un motor de inyección controla la entrada de aire en mínima.
Válvula IAC (Idle Air Control)
El sensor IAC ó válvula IAC juega un papel fundamental en la regulación de las revoluciones del
motor en ralentí, al administrar y regular el ingreso de aire hacia las cámaras de combustión.
En conclusión la función principal del sistema de gestión electrónica del motor es la de regular el
consumo de combustible y ejercer un control sobre las emisiones contaminantes. Para lograrlo se
vale de los sensores y actuadores que desarrollamos en el artículo.
Sensor CMP (Sensor de posición del árbol de levas)
El sensor CMP tiene la función de informar la posición del pistón número 1

en la fase de compresión, trabaja en conjunto con el CKP. Esta información se
utiliza para determinar el tiempo de inyección y el tiempo de encendido del
cilindro correspondiente.
El sensor CMP, se encuentra ubicado en el árbol de levas. La información que
recibe la ECU del CMP la utiliza para lo siguiente:
 Determinar la secuencia adecuada de inyección
 Determina la secuencia adecuada de encendido (chispa)
El sensor CMP está compuesto por un imán, un generador de efecto hall y una
corona. El generador es de onda cuadrada, se alimenta con tensión de 5V a 12V
en su primer terminal. El segundo terminal es masa y el tercer terminal es la señal
de la corona.
Sensor de temperatura del refrigerante del

motor
El sensor de temperatura del refrigerante es una pieza importante en el motor,
también se denomina ECT. Se encarga de medir la temperatura del
refrigerante del motor a través de una resistencia, que provoca la caída de
voltaje a la computadora para que ajuste la mezcla aire /combustible y la duración
del pulso de los inyectores. Además este sensor envía información a la
computadora para la activación del moto ventilador.
Sensor ECT funcionamiento
El sensor ECT es un termistor (una resistencia que cambia con respecto a
la temperatura). Entre más se calienta el sensor menor es su resistencia.
El sensor ECT está generalmente enroscado dentro del bloque del motor, en el
múltiple de la toma inferior o en el cabezal del cilindro para proveer un contacto
directo con el refrigerante.
Necesidad del sensor ECT
Con la entrada en funcionamiento de los sistemas de inyección, se hace necesario
controlar el arranque en frio, en los motores carburados existía un shock, era
cuestión de halar un cable, el cual enriquecía la mezcla durante un arranque en
frio, en la inyección electrónica funciona de una forma diferente, donde se puede
variar a gusto o necesidad esta cantidad de combustible, la unidad de control del
motor se encarga de esto según la información que reciba
del sensor de temperatura de refrigerante.
La mezcla aire combustible entra al motor, cuando esta mezcla entra a un motor
con las paredes frías, provoca inconvenientes en la combustión. Que deben ser
corregidos con una mezcla más rica, hasta lograr una mezcla más homogénea,
cercana a 14,7 partículas de aire por 1 de combustible.
Problemas asociados al sensor de temperatura de
refrigerante
Este sensor es fundamental en el desempeño de la inyección electrónica, así pues
un fallo de este sensor, afectaría directamente el funcionamiento de la inyección.
En la actualidad los termo contactos o más conocidos como termo switch
encargados de activar el abanico eléctrico para enfriar el refrigerante en el
radiador han ido desapareciendo y este trabajo de activar los abanicos a recaído
sobre la unidad de control del motor según la información recibida
del sensor de temperatura del refrigerante, de esta forma también este
dispositivo se relaciona con el sistema de enfriamiento o refrigeración del motor.
Problemas asociados a un sensor de temperatura de
refrigerante
Recordemos no confundir el sensor de temperatura del motor,
el sensor de temperatura de refrigerante de motor y el termo switch pues son
tres dispositivos diferentes.
Algunos de los problemas que se asocian a fallos en
el sensor de temperatura del refrigerante son:
 Consumo excesivo de combustible.
 Mínima o ralentí inestable.
 Problemas para encender el auto en frio.
 Problemas en el arranque, con el motor a temperatura optima de
funcionamiento (caliente).
 Problemas con la activación de los abanicos eléctricos de refrigeración.
Diagnóstico de falla del sensor de temperatura del

refrigerante
Cuando la entrada a la ECU se encuentra por fuera de los parámetros mínimo y
máximo de temperatura del refrigerante, por falla en la resistencia NTC
del sensor, o sea que se encuentra en corto o tiene abierto el circuito, se enciende
el testigo en el tablero de instrumentos.
Esta falla hace que la ECU entre en modo de falla y se use un programa alterno
para continuar con el funcionamiento del motor hasta que se solucione el
problema. (OBDII).
En condiciones normales de operación la señal de temperatura del
refrigerante es usada para modificar el ángulo de avance del encendido, la
capacidad de inyección de aceite, la válvula de ventilación de aceite, etc.
Una interrupción de la señal de temperatura del refrigerante- ó agua como
muchos lo conocen, producirá un incremento del consumo de aceite, inestabilidad
de ralentí y un incremento de las emisiones por el tubo de escape.
Valores resistivos de este sensor para verificar el funcionamiento
correcto del sensor:
 La resistencia entre c y a es unos 2.5 kΩ para 20 grados Celsius
de temperatura del refrigerante y se usa como señal de control para el
sistema de inyección
 La resistencia entre c y a es de unos 0.05 kΩ para 80 grados Celsius del
refrigerante y se usa como señal de instrumentación en el panel de
instrumentos.
Fallas en el sensor de temperatura ECT

El sensor de temperatura del refrigerante es el que informa a la unidad de control la temperatura
de servicio del motor, esta lectura le permite a la unidad ajustar la cantidad de combustible y el
punto de encendido. En esta entrada les contaremos cuales son las fallas y como detectarlas.
Funcionamiento
El sensor de temperatura del refrigerante es utilizado por el sistema de preparación de la mezcla

para registrar la temperatura de funcionamiento del motor. La unidad de control adapta el tiempo
de inyección y el ángulo de encendido a las condiciones de funcionamiento en función de la
información que recibe del sensor. El sensor es un sensor de temperatura con coeficiente de
temperatura negativo. Esto significa que la resistencia interna disminuye a medida que aumenta la
temperatura.
En función de la temperatura del refrigerante, se modifica la resistencia del sensor de

temperatura. A medida que va aumentando la temperatura, la resistencia va disminuyendo y se
reduce con ello la tensión en el sensor. La unidad de control evalúa estos valores de tensión, ya
que éstos están directamente relacionados con la temperatura del refrigerante (las bajas
temperaturas dan como resultado valores de tensión altos en el sensor, mientras que las
temperaturas altas dan como resultado valores de tensión bajos).
Como detectar fallas en el sensor de temperatura
Un sensor de temperatura del refrigerante defectuoso puede manifestarse de diferentes formas a

través de fallos de la unidad de control y del consiguiente funcionamiento en modo de
emergencia.
1. Rendimiento pobre del combustible.
Un sensor ECT defectuoso puede enviar una señal falsa a la computadora de a bordo, lo que
resulta en una regulación incorrecta de la presión del combustible. Por ejemplo, un sensor
defectuoso puede enviar una señal que indica que el motor está frío cuando no lo está y, como
resultado, se utilizará más combustible para calentar el motor rápidamente. Esto hará que la
economía de combustible disminuya, y afecte el rendimiento del motor.
2. Luz del motor se activa.

Uno de los primeros síntomas que notará es que la luz del motor se activará (Check Engine). Si la
computadora detecta algún problema con el circuito del sensor, se iluminará la luz de verificación
del motor que indica que el auto necesita una inspección.
3. Humo negro del tubo de escape.
Debido a una señal de temperatura incorrecta, la ECM puede enriquecer la mezcla de combustible
hasta un punto en el que el proceso de combustión se vuelve difícil. El combustible excesivo se
quemará en el tubo de escape y producirá humo negro espeso.
4. El motor se recalienta.
El ventilador de enfriamiento que está detrás de la rejilla del radiador elimina el calor del
refrigerante del motor. Este ventilador se controla eléctricamente y se basa en la señal de la
computadora. Si el ventilador recibe una señal falsa, es posible que no se encienda y que el motor
se recaliente. Algunos vehículos pueden tener un sensor de temperatura de refrigerante separado
para el ventilador, pero muchos autos usan el mismo sensor.
5. Pobre ralentí. Mínimo deficiente.
Debido a un sensor ECT defectuoso, la mezcla de combustible se ajustará en consecuencia. Esto

hará que el motor vibre o se agite cuando el automóvil está a baja velocidad y dará otras pérdidas
de potencia y comportamientos extraños.
Revisión de fallos con multímetro
Localice el sensor de temperatura de refrigerante del vehículo consultando el manual de servicio.
Conecte el multímetro digital al sensor de temperatura de refrigerante conectando la sonda roja al

extremo terminal del sensor de temperatura de refrigerante y la sonda negra a la conexión a tierra
sólida.
Verifique las lecturas.
De encendido al motor y déjelo funcionar durante al menos un par de minutos.
Anote las lecturas inicialmente mientras el motor está fresco.
Mantengalo funcionando hasta que el motor esté caliente.
Tenga en cuenta las lecturas de nuevo cuando el motor está caliente.
Encuentre la diferencia entre la lectura máxima cuando el motor estaba caliente y la lectura
mínima mientras el motor estaba frío.
Revise si la diferencia entre la lectura del motor caliente y la lectura del motor frío es más de 200
ohmios.
Si la diferencia entre lecturas no supera los 200 ohmios, es un indicativo que el sensor ECT se ha
dañado. También puede probar el sensor ya desmontado, mediante los pasos descritos en el
siguiente video.
Consecuencias
Esta parte, cuando está defectuosa, podría hacer que el ventilador funcione de forma intermitente
o no funcionar, lo que a su vez provoca un sobrecalentamiento o un uso excesivo del motor del
ventilador de refrigeración. Si falla el sensor de temperatura los daños pueden llegar a ser graves,
el recalentamiento es un problema grave, y no debe subestimarse, ya que puede ocasionar serios
daños al motor, tanto al bloque como a la culata.
Unidades de control en el automóvil
Alguna vez habrán escuchado de la ECU (Unidad Central Electrónica) o el

computador que llevan los carros modernos y que se encarga de que todo
funcione de la forma correcta.
La complejidad de la ECU varía de unos modelos a otros, mientras que unas
controlan únicamente la cantidad de combustible inyectada, otras se encargan
además del avance o retraso en el encendido, de la apertura de válvulas, de
controlar las revoluciones del compresor y de controlar otras unidades presentes
en el vehículo.
En el automóvil existen diferentes unidades centrales de proceso que permiten
controlar diferentes variables como el combustible, la seguridad pasiva, la
combustión y la transmisión entre otras y hoy vamos a conocerlas.
ECU (Unidad Central Electrónica)
Las unidades de control de motor más simples sólo controlan la cantidad de
combustible que es inyectado en cada cilindro en cada ciclo de motor. Las más
avanzadas controlan el punto de ignición, el tiempo de apertura/cierre de las
válvulas, el nivel de impulso mantenido por el turbocompresor, y control de otros
periféricos.
La introducción de estas primeras ECU fueron la respuesta por parte de los
fabricantes de automóviles americanos a las cada vez más exigentes regulaciones
con respecto a la emisión de gases tóxicos de los automóviles.
Unidades de control en el automóvil
ECU (Electronic Control Unity- Unidad electrónica de Control), ECM (Engine Control Module-
Modulo Electrónico de Control), PCM (Powertrain Control Module-Modulo de Control del tren de
fuerza)
La mecánica en el automóvil ha cambiado, ahora vemos en los autos redes multiplexadas o en bus
similares a las de los procesadores informáticos, son muchos los adelantos que ha hecho la
informática en el automóvil, ya hasta los autos se parquean solos, hemos llegado a la era de la
automatización en los autos.
La puerta se abrió con la inyección, poder controlar de forma automática la entrega de

combustible en el motor, controlando el tiempo del encendido, el pulso de apertura en los
inyectores, controlando el volumen del aire que se mezcla con el combustible a fin de controlar las
emisiones contaminantes.
Los primeros que se utilizaron estaban adaptados al carburador a un cuerpo de inyección, la

primera la introdujo General Motors en 1979.
En los años 80s la mayor parte de las innovaciones en el auto dejaron de ser mecánicas para dar
un paso hacia la electrónica automotriz, se empezaron a añadir los sensores y se fueron
mejorando las unidades de control del motor.
En los 90s los sistemas se volvieron más complejos, ya integraban memorias que le permitían
almacenar correcciones de errores y otros datos.
Actualmente integran procesadores de 32 bits a 60Mhz, similar al de un ordenador de mesa o

portátil, ahora tienen sistemas operativos como el osCAN o Microsar Os, que no son tan complejos
por que no tienen que soportar una comunicación directa con el usuario, pero no está muy lejos
de hacerlo.
También han evolucionado hasta las que conocemos hoy en día que tienen elementos y alarmas
de auto diagnóstico, que avisa cuando existen errores y hace un análisis cuando se da encendido e
indica inmediatamente a través de símbolos en el tablero de instrumentos.
Y aun mas adelante los autos de alta gama que cuentan con avanzados sistemas de seguridad
activa y pasiva, con al cual ya el auto cuenta con diversas unidades de control, para la transmisión,
frenos ABS con distribución de frenado, unidades de control que activan los airbags, otros que
controlan los datos de consumo de combustible, autonomía y demás, hay unidades de control
para todo, el sistema más avanzado es el PCM, que es un modulo que controla todas las unidades
centrales de los diferentes sistemas y los enredados cableados ahora son redes multiplexadas,
llegará el día que ya no llevemos el auto al mecánico sino al electrónico.
La instalación del sistema Common Rail se estructura en dos partes principales, el circuito que
suministra el combustible a baja presión y el que suministra el combustible a alta presión.
El circuito de baja presión se compone de: a. Depósito de combustible con filtro previo. b. Bomba
de pre-alimentación. c. Filtro de combustible. d. Tuberías de combustible de baja presión. El
circuito de alta presión se compone de: a. Bomba de alta presión con válvula reguladora de
presión. b. Tuberías de combustible de alta presión. 43 c. Rail como acumulador de alta presión
con sensor de presión, válvula limitadora de la presión y limitador de flujo. d. Inyectores. e.
Tuberías de retorno de combustible. Imagen 2- 58.- Estructura del Sistema Common Rail. Fuente:
mecanicavirtual.org 2.5.1. Circuito de baja presión. Este se encarga de suministrar el combustible
suficiente al circuito de alta presión, bajo todo régimen de funcionamiento del motor.  Bomba de
pre-alimentación. La misión de la bomba de pre-alimentación es abastecer con suficiente
combustible a la bomba de alta presión. a. Bajo cualquier régimen de funcionamiento. 44 b. Con la
presión suficiente. c. A lo largo de toda su vida útil. Actualmente existen dos opciones posibles:
Puede aplicarse una electrobomba de combustible o, alternativamente, una bomba de pre-
alimentación de combustible de engranajes accionada mecánicamente. En el sistema Common Rail
Bosch montado en el Hyundai Tucson 2007 se preabastece con una electrobomba de pre-
alimentación de combustible, por ende, solo describiremos dicha opción de pre-abastecimiento. 
Electrobomba de combustible. Junto a la función de suministrar combustible para la bomba de
alta presión, tiene además la función de interrumpir el suministro de combustible en caso
necesario, dentro del marco de una supervisión del sistema. Comenzando con el proceso de
arranque del motor, la electrobomba de combustible funciona continuamente y de forma
independiente del régimen del motor. La bomba transporta así el combustible continuamente
desde el depósito de combustible, a través de un filtro de combustible, hacia la bomba de alta
presión. El combustible excedente retorna al depósito a través de una válvula de descarga.
Mediante un circuito de seguridad se impide el suministro de combustible estando conectado la
llave de encendido y parado el motor. La electrobomba de combustible consta de los tres
elementos fundamentales: a. Elemento de bomba (A). b. Electromotor (B). c. Tapa de conexión (C).
45 Imagen 2- 69.- Electrobomba de pre-alimentación de combustible. Fuente: Manual de usuario,
Tucson 2007. 2.5.2. Circuito de alta presión. En la parte de alta presión tiene lugar, además de la
generación de alta presión, también la distribución y la dosificación de combustible. Imagen 2-20.-
Esquema del circuito de alta presión. Fuente: Manual de usuario, Tucson 2007. 46  La bomba de
alta presión. La bomba de alta presión se encuentra en la intersección entre la parte de baja
presión y la parte de alta presión, anclada directamente al árbol de levas. La bomba tiene la misión
de poner siempre a disposición suficiente combustible comprimido, en todos los márgenes de
servicio y durante toda la vida útil del vehículo. Esto incluye el mantenimiento de una reserva de
combustible necesaria para un proceso de arranque rápido y un aumento rápido de la presión en
el Rail. La bomba genera permanentemente la presión del sistema para el acumulador alta
presión. Imagen 2-21.- Vista en corte bomba CP1 Bosch. Fuente: Common Rail Bosch. En este
motor de 2.0 litros, el régimen de revoluciones nominal y con una presión de 1350 bar en el Rail, la
bomba de alta presión consume una potencia de 3.8 kW con un grado de rendimiento mecánico
de aprox. 90%. La mayor demanda de potencia tiene sus causas en los caudales de fugas y de
control en el inyector y en el retorno de combustible a través de la válvula reguladora de presión.
La inyección Diesel “Common rail”
VISTAS 3380

Bugatti Carlos – Metz JP©
Motor V8 Power Stroke Diesel de 350 CV de potencia OHV de 32 válvulas (4 por cilindro) – Ford.
Continuando con el filtro de combustible, y más específicamente con el filtrado de partículas, es

muy importante montar un filtro de gasoil adecuado al sistema de inyección.
El uso de filtros no adecuados trae consecuencias graves en el mejor de los casos y puede acarrear
consecuencias muy costosas en casos extremos. Es sabido que el gasoil tiene un mayor nivel de
impurezas que la nafta/gasolina; y es debido a esto y a las presiones de inyección, que son más
altas en la inyección Diesel, que estos sistemas precisan una mayor protección contra el desgaste.
Vale puntualizar que las exigencias relacionadas con el nivel de filtrado se han incrementado en los
últimos años, debido a la introducción de los sistemas “Common rail”, e “Inyector/bomba”,
perfeccionados para los automóviles y los vehículos de transporte de carga y de pasajeros.
Para los nuevos sistemas, de acuerdo al tipo de utilización (condiciones de servicio, contaminación
del gasoil, período fuera de servicio del motor), se necesita una alta capacidad de decantación de
las partículas, y se exige una mayor acumulación de las partículas a causa de los prolongados
períodos de mantenimiento, de los nuevos vehículos.
Respecto de la separación del agua, sabemos que es la segunda función principal del filtro de
gasoil. Se trata de la separación del agua emulsionada, y el agua que está libre en el gasoil, para
evitar problemas de oxidación.
Esto es muy importante para los sistemas “Common rail”, y para las bombas distribuidoras de
inyección.
El filtro principal de gasoil es montado por lo general en el circuito de baja presión, entre la bomba
eléctrica de gasoil y la bomba de alta presión, en el cofre motor. Está la posibilidad de montar más
de un filtro. La conexión en paralelo genera una mayor capacidad de acumulación de partículas,
mientras que la conexión en serie aumenta el grado de decantación.
Volviendo a la separación del agua, esta se efectúa por medio de un separador, que no es otro que
el elemento filtrante y actúa por medio de un “efecto repelente”, que es la formación de gotas
debido a la diferente tensión superficial existente entre el agua y el combustible. El agua que se
separa se acumula en la cámara de agua que hay en la parte inferior del cuerpo del filtro.
Sistema “Common rail” para vehículos comerciales con bomba de alta presión – Bosch. 1. Depósito
de gasoil. 2. Filtro previo. 3. Filtro de gasoil. 4.Bomba de engranajes de alimentación previa.
5.Bomba de alta presión. 6. Unidad de alta presión. 7. Sensor de presión del “Common rail”. 8.
“Common rail”. 9.Válvula limitadora de presión. 10. Inyector.
Sistema básico de inyección “Common rail” en un motor Diesel de 4 cilindros – Bosch. 1. Medidor
de masa de aire de película caliente 2. Unidad de control del motor 3.Bomba de alta presión
4.Acumulador de alta presión “Common rail” 5. Inyector 6. Sensor del régimen del cigüeñal
7.Sensor de temperatura del motor 8.Filtro de gasoil 9.Sensor del pedal acelerador
Filtro intercambiable de gasoil con elemento filtrante plegable en forma de estrella. Filtro de gasoil
con separador de agua – Bosch. 1. Entrada. 2. Salida. 3. Elemento filtrante. 4.Tornillo de vaciado de
agua. 5. Tapa. 6. Cuerpo. 7.Tubo de apoyo. 8.Acumulador de agua.
Para el control del nivel de agua se usan por ejemplo sensores de con ductibilidad, y la purga de
agua se realiza en forma manual.
En lo referente a los componentes de la parte de alta presión del sistema “Common rail”, se divide
en tres sectores que son:
• Generación de presión
• Acumulación de presión
• Dosificación del gasoil
La bomba de alta presión genera presión elevada. La acumulación de la presión se da en el
“Common rail” o en el conducto común, en el cual se encuentra el sensor de presión y la válvula
reguladora o limitadora de presión. Los inyectores garantizan una óptima inyección en tiempos y
volúmenes inyectados de gasoil.
Las diferentes características de las distintas generaciones de los sistemas “Common rail” están en
los modelos, en las versiones de las bombas de alta presión, y de los inyectores, por ejemplo:
Tercera generación para automóviles, con 1.600 bares, con inyectores piezoeléctricos integrados,
y bomba de alta presión CP3-CP1H (Regulación de caudal lado admisión).
Tercera generación para vehículos comerciales, con 1.800 bares, con inyectores con válvula
electromagnética y bomba de alta presión CP3- 3NH (Unidad de dosificación).
Continuando con la importancia del filtrado de gasoil, puede decirse con respecto a las sustancias
contenidas en el mismo (impurezas), que las investigaciones efectuadas en los elementos filtrantes
sucios han demostrado que en el gasoil pueden encontrarse partículas de herrumbre, agua,
sustancias orgánicas (resinosas), mezclas de fibras, componentes minerales (polvo, arena), y
partículas resultantes de la abrasión metálica.
Todas estas impurezas pueden llegar al gasoil en caso de almacenamiento inadecuado del mismo.
Los cuerpos extraños duros causan mucho desgaste, en caso de acceder a lugares críticos del
sistema de inyección. Las sustancias orgánicas obstruyen rápidamente el material filtrante.
La parafina que podría contener el gasoil puede cristalizarse, en los casos más desfavorables, a
cero grados centígrados (0 ºC) 3en forma aproximada. Al seguir bajando la temperatura, estos
cristales pueden causar la obstrucción del filtro, y con ello la falta de alimentación. El gasoil recibe
en la refinería el agregado de “fluidificantes”, que a veces no son capaces de evitar por completo
la cristalización de la parafina, pero que reducen considerablemente la formación de cristales.
Sistema de inyección Diesel para vehículos industriales con “Common rail” – Bosch. Motor, gestión
del motor y componentes del sistema de inyección de alta presión. 22. Bomba de alta presión. 29.
Unidad de control del motor. 30. “Common rail”. 31. Sensor de presión. 32. Inyector. 33. Relé. 34.
Grupos adicionales (freno motor, ventilador, motor de arranque).35.Motor Diesel.Sensores y
transmisores 1.Sensor del pedal acelerador. 2. Interruptor de arranque. 3. Contactos de freno. 4.
Contactos de freno motor. 5. Contactos del freno de mano. 6. Interruptor de mando. 7. Llave de
arranque - parada. 8. Sensor del régimen del turbo. 9. Sensor del régimen del cigüeñal (inductivo).
10. Sensor del régimen del árbol de levas. 11. Sensor temperatura del gasoil. 12. Sensor
temperatura del motor (líquido de enfriamiento). 13. Sensor de temperatura aire de
sobrealimentación.14. Sensor de presión de sobrealimentación. 15. Sensor régimen del ventilador.
16. Sensor presión diferencial del filtro de aire. Alimentación de gasoil 23. Bomba de alimentación
gasoil. 24. Filtro de gasoil con sensores. 25. Enfriamiento unidad de control. 26. Depósito de gasoil
con filtro previo. 27.Válvula limitadora de presión. 28. Sensor nivel de llenado. Suministro de aire
37.Enfriador recirculación gases de escape (EGR). 38. Válvula de mariposa. 39. Regulador de
recirculación. 40. Enfriador del aire de sobrealimentación. 41.Turbo TGV con sensor de posición.
42. Regulador presión de sobrealimentación.
El sistema inyector/bomba
VISTAS 1876
En sus comienzos, este sistema de inyección de gasoil, fue desarrollado para ser aplicado en los
motores de vehículos de transporte, de carga y pasajeros, en propulsores de máquinas viales, y en
motores marinos.
En la actualidad el inyector/bomba, es utilizada también en automóviles. Este dispositivo reagrupa

en un mismo cuerpo, una bomba inyectora de alta presión, una electroválvula de comando, y un
inyector. Apartir del depósito de gasoil, una bomba de baja presión genera un caudal de
combustible, que es enviado hacia una canalización un limitador asegura cerca del extremo de
cada inyector/bomba, le sirve de alimetación. La ausencia de tubos hidráulicos, de alta presión,
permite disminuir el retardo mecánico (intertiempo de inyección), y aporta en consecuencia una
considerable reacción del sistema. La presión alcanza los 2.000 bares.
El principio de funcionamiento Durante la etapa de llenado, la leva no ataca, y el pistón de la

bomba (2) se eleva. El electroimán (1) se abre, yel gasoil penetra en el inyector/ bomba por los
orificios de entrada- salida (3), que están en comunicación con la canalización interior de
alimentación de gasoil, en la tapa de cilindro.
El llenado contínua, hasta que el pistón alcanza su punto muerto superior (PMS).
En la etapa de descarga, el electroimán no es activado. El pistón baja, y el gasoil es presionado en
el sentido inverso al llenado, y vuelve a salir por los orificios de ingresosalida. La etapa de
inyección comienza con el activamiento eléctrico del electroimán del inyector. El pistón en su
carrera descendente (después del punto muerto superior PMS., toma una posición intermedia),
presiona al gasoil que no puede descargarse, el electroimán esta cerrado. La presión aumenta hata
los 280 bares y el inyector se abre, el pistón continúa su carrera descendente, y la presión alcanza
el valor de 2.000 bares, debido a la fuerte resistencia de descarga del caudal generado. El periódo
de inyección de gasoil dura, mientras el electroimán sea alimentado, también es importante el
tiempo de reacción del electroimán. La inyección es interrumpida, debido a la apertura del
electroimán. La caída de presión así generada, asegura el desplazamiento de la aguja sobre su
asiento, parando la inyección.
El gasoil sobrante, retorna por los orificios de ingreso-salida. El inyector/ bomba con preinyección
Para asegurar una “inyección piloto”, y disminuir el ruido o rumor producto de la combustión, este
inyector/bomba dispone de un “pistón de fuga” y de un espacio de amortiguación.
La elevación de la presión, provocada por el cierre de la electroválvula, produce la elevación de la

aguja del inyecotr a partir de los 200 bares, por compresión del resorte interno. Este es el
comienzo de la “inyección piloto”. El desplazamiento de la aguja, es amortiguado por la cámara
ubicada en la parte superior de la misma.
El desplazamiento del pistón, es seguido por la elevación de la presión, que provoca el
desplazamiento del “pistón de fuga”. Este movimiento genera:
- Una conexión hidráulica entre la presión de la cámara de compresión y la presión de

alimentación
- Una aumento de la tensión del resorte.
Estos dos puntos juntos aseguran del cierre del inyector (fin de la preinyección). Tanto la carrera
como el diámetro del “pistón de fuga”, determinan los tiempos entre el final de la “inyección
piloto” y la inyección principal.
La gestión electrónica La Unidad de Control Electrónico o computadora, es la que gestiona la

apertura y cierre de los inyectores.
Para esta función, es necesario conocer una cierta cantidad de parámetros, que son suminstrados
por distintos sensores. Los sensores son los siguientes:
• El sensor de régimen y posición de cigüeñal.
• El sensor de referencia del cilindro.

El primero es un sensor activo de tipo inductivo, o de efecto Hall. El mismo es utilizado para
determinar el régimen de velocidad del motor, y detectar la posición de los componentes móviles.
Este sensor, permite a la computadora o ECU., determinar el avance de la “inyección piloto”, y el
avance de la inyección principal, de regular la presión existente en los conductos, y de esta manera
ajustar el caudal de gasoil a inyectar. Posibilita además el reciclado o recirculación de los gases de
escape (EGR).
El sensor inductivo, está posicionado frente a un dispositivo rotativo asimétrico y ferromagnético,

que para un motor de 4 cilindros, posee 60 dientes, en donde dos faltan, con el fin de detectar el
punto muerto superior PMS. de los cilindros 1 y 4.
El sensor posee un núcleo de hierro dulce, cubierto por un arrollamiento, todo montado sobre un
imán permanente. El campo magnético se genera entre el imán permanente y el dispositivo
rotativo asimétrico. El campo magnético, es más potente que el núcleo de hierro dulce, frente a
los dientes.
Una tensión aparece en los bornes del bobinado del sensor, desde que hay variación de flujo
magnético, en el pasaje de la falta de los dientes. Actualmente los motores son equipados de un
sensor de efecto Hall, que asegura la medición del régimen del motor y de la posición del cigüeñal.
Este sensor presenta la ventaja de emitir una señal que aprovecha la calculadora, sin conversión
de tipo analógico- númerico.
El inyector/bomba en los motores Audi-Volkswagen Este es un ejemplo de los inyectores/bomba

utilizados en un moderno motor V10 de ciclo Diesel, que tienen los siguientes características;
- Fricción reducida
- Presión de inyección elevada en cargas parciales.
- Electroválvula de diseño compacto.
Para lograr que el accionamiento genere poca fricción, se diseño el tornillo de regulación o ajuste,
con una cabeza esférica, y el perno de presión con una concavidad.
Debido a los grandes radios, existe poca presión superficial.
Por otra parte, el aceite lubricante del motor se puede acumular en la concavidad del perno de
presión, y proporcionar una buena lubricación entre el tornillo de regulación y el perno.
En estado de carga parcial, la presión de inyección se ve incrementada por un pistón de fuga de

gran carrera, debido a esta importante carrera, y al efecto de restricción o estrangulación del
orificio de entrada, entre la cámara del resorte del inyector, y el conducto de gasoil, aumenta la
presión en la cámara del resorte del inyector. Con esto se da el aumento de la presión de
inyección.
El rendimiento optimizado
VISTAS 1619
Respecto a la mejora del rendimiento del motor de ciclo Diesel, existen dos caminos: uno actual y
otro futuro. En la actualidad, los constructores apuestan mucho a las nuevas generaciones de
motores con inyección directa de gasoil. Como sabemos, con inyección directa –dentro de la
cámara de combustión no hay cámara auxiliar. El gasoil se inyecta dentro del cilindro, y la
turbulencia necesaria para la homogenización de la mezcla aire/gasoil es generada por el diseño
bastante complejo de la cabeza del pistón. Motores Módena Claudio © inyeccion,gasoil,
Esta difusión de la inyección Diesel, es la que produce el aumento de la performance y la

reducción de la contaminación del medio ambiente. Como sabemos, estos motores de inyección
directa de alta presión, utilizan la tecnología “Common rail” o “Inyector/bomba”. En la actualidad,
el sistema de inyección suministra presiones de alrededor de 2.000 bares. En los motores
gasoleros de antigua generación, la bomba inyectora presionaba al gasoil a 300 bares en forma
aproximada. El mismo ya comprimido, es enviado –por medio de los inyectores– en forma de
chorro, dentro del cilindro donde, debido a las condiciones reinantes de presión y temperatura, se
inflama. Dicho de otra manera, es la elevación de presión del combustible la que controla el
momento de inyección. En el sistema “Common rail”, una bomba mecánica es la encargada de
aumentar la presión del gasoil en el conducto común, es decir en el “Common rail”, que es una
especie de acumulador conectado con todos los inyectores. La bomba alimenta al conducto
común, a una presión comprendida entre 250 y 1.600 bares en función del régimen del motor y de
su estado de carga. Cada inyector uno por cilindro– posee cinco orificios, con un diámetro de 0,15
mm. Los inyectores son comandados electrónicamente, por una computadora que determina el
momento, la duración y la cantidad de gasoil a inyectar. Los tiempos de apertura del inyector, son
inferiores a 0,2 milésimas de segundo, para cantidades de combustible dosificadas con una
precisión extrema. La cámara de combustión es diseñada para optimizar la calidad de la mezcla
aire-gasoil.
Para lograr ese objetivo, el aporte de la “simulación numérica” –computada– entres dimensiones,
de los fenómenos aerodinámicos de inyección y de combustión, ha sido un factor de progreso de
terminante. La tecnología del “Common rail”, asociada a un profundo cambio del diseño del
motor, permite una reducción del consumo del orden del 20 por ciento, con respecto a un motor
Diesel clásico con inyección indirecta (con precámara o cámara de alta turbulencia), y de un 40 por
ciento con respecto a un motor de ciclo Otto (nafta /gasolina). Otra reducción importante, es la de
las emisiones contaminantes (gases de escape), debido a que el uso de la inyección directa de alta
presión, genera una combustión “más completa” a distintos regímenes del motor. El motor Diesel
a inyección directa de gasoil, está lejos de decir la última palabra, ya que su rendimiento puede
todavía ser mejorado. La eficacia del sistema “Common rail” – por ejemplo– y el potencial de
mejoramiento de las leyes de comando electrónico, permiten un control preciso del fin de la
inyección. Es decir que están en marcha, la disminución del consumo de combustible, y el
aumento de las performances. En lo que respecta al motor de ciclo Otto, este propulsor adoptó la
inyección directa de nafta /gasolina de alta presión, pero introduciendo el concepto de
funcionamiento con “carga estratificada” y mezcla pobre. En este caso, la nafta es inyecta da
dentro de la cámara de combustión con la ayuda de inyectores especiales, con una presión
variable entre 30 y 100 bares aproximadamente (en un motor naftero con inyección indirecta, la
presión es de 3,5 bares). Además, el modo de funcionamiento varía de acuerdo al régimen del
motor y a la necesidad de potencia (apertura del acelerador). Sin embargo, para regímenes
superiores a las 3.500 rpm, o cuando es necesaria toda la potencia, el funcionamiento es igual que
el de un motor con inyección clásica, es decir, con una mezcla aire /nafta-gasolina con relación
este quiométrica de 1/14,7 (1 gramo de nafta /gasolina por cada 14,7 gramos de aire).
La inyección Diesel 'Common rail'
Motor de Ciclo Diesel de Inyección directa con “Cammon rail”, de 8 cilindros en V.- Audi.
En la anterior Parte 4, los puntos considerados fueron: La generación de presión, la acumulación

de la presión, y la dosificación del gasoil. La generación de la presión, la realiza la bomba de alta
presión, la acumulación se efectúa en el denominado “Common rail” o conducto común, y los
inyectores son los encargados de concretar una correcta inyección de gasoil.
Con respecto a la bomba de alta presión, la misma debe cumplir la función de brindar un caudal
suficiente de gasoil, a alta presión, en toda la gama de funcionamiento y toda la vida útil del
vehículo. Esto considera una reserva de gasoil, para un arranque rápido y un aumento inmediato
de la presión en el “Common rail”.
Esta bomba genera en forma permanente la presión del sistema para el “Common rail”,
independientemente de la inyección. Por este motivo, el gasoil, en comparación con los sistemas
convencionales, no debe ser comprimido durante el desarrollo de la inyección. La misma es
accionada por el motor, a través del engranaje, cadena, correa dentada o embrague.
“Common rail” con sus componentes anexos – Bosch. 1. “Common rail”. 2. Válvula reguladora de
presión. 3. Retorno del conducto común al depósito de gasoil. 4. Llegada desde la bomba de alta
presión. 5. Sensor de presión. 6. Tubería al inyector.
Los pistones de la bomba, ubicados en su interior, comprimen al gasoil. Con tres carreras o ciclos
de alimentación por vuelta, se generan en la bomba de pistones radiales ciclos de alimentación sin
interrupción. Es por eso que el sistema “Common rail” tiene menos exigencias de funcionamiento
de la bomba que los sistemas convencionales.
Por ejemplo: en un motor de 2.0 litros, la bomba absorbe una potencia de 3,8 kw, a régimen
nominal, con una presión de 1.350 bares en el “Common rail” (con un rendimiento del 90 por
ciento aproximado).
Las bombas de pistones radiales de alta presión, usadas en los automóviles, se lubrican con el
mismo gasoil. En el caso de vehículos comerciales o industriales, se usan bombas de pistones
radiales, lubricados con gasoil o con aceite. Las bombas de alta presión –para autor y vehículos
pesados– se fabrican en distintas versiones, con diferentes presiones de alimentación y
volúmenes.
Las bombas de pistones radiales CP1 La carcasa de las bombas tipo CP1 posee el alojamiento del
eje de accionamiento. Los elementos de la bomba están dispuestos en forma radial (a 120 grados).
Una excéntrica posicionada sobre el eje de accionamiento, actúa sobre los pistones de la bomba,
desplazándolos en ambos sentidos.
Esquema de una bomba de alta presión, corte transversal: 1. Eje de accionamiento. 2. Excéntrica.
3. Elemento de bomba (pistón). 4. Válvula de admisión. 5. Válvula de salida. 6. Alimentación de
gasoil.
La bomba de alimentación previa, una bomba eléctrica de gasoil, o una bomba de engranajes
accionada mecánicamente, entrega gasoil a través de un filtro con separador de agua hacia la
entrada de la bomba de alta presión.
En los sistemas para automóviles, con una bomba a engranajes, conectada a una bomba de alta
presión, el ingreso de gasoil se ubica en el interior de la bomba.
El eje de accionamiento con la excéntrica desplaza los pistones de la bomba hacia arriba y hacia
abajo de acuerdo a la carrera de la excéntrica. El gasoil ingresa a través de la válvula de aspiración,
de la bomba de alta presión, al correspondiente elemento de la bomba.
Si se sobrepasa el Punto Muerto Inferior del pistón de la bomba, se cierra la válvula de admisión, y
ya no puede fluir el gasoil contenido en el espacio del elemento de la bomba. La presión generada
abre la válvula de escape, tan pronto como se alcanza la presión determinada en el “Common
rail”, el gasoil a alta presión ingresa al circuito de alta. El pistón de la bomba sigue entregando
gasoil, hasta alcanzar el Punto Muerto Superior (carrera de suministro). Después, cae la presión,
de manera que se cierra la válvula de escape. El gasoil residual se descomprime, y el pistón de la
bomba se desplaza hacia abajo.
Cuando la presión existente en el espacio del elemento de la bomba, es inferior a la presión de

prealimentación, se abre la válvula de admisión y comienza el ciclo nuevamente.
Con respecto a la potencia de suministro, debido a que la bomba de alta presión fue diseñada para
entregar grandes caudales de alimentación, en bajos regímenes (ralentí), y en cargas parciales se
produce un exceso de gasoil comprimido. Este exceso se devuelve al depósito de combustible,
mediante una válvula reguladora de presión montada en el “Common rail”. Al descomprimirse el
gasoil que previamente fue elevado de presión, se pierde energía y se reduce el rendimiento total.
La compresión y descompresión del gasoil genera asimismo un aumento de la temperatura del

combustible.
Bomba de alta presión –tipo CP1– con válvula reguladora de presión: 1. Brida. 2. Carcasa de la
bomba. 3. Tapa. 4. Racord de empalme. 5. Racord de empalme (alta presión). 6. Racord de
empalme de retorno. 7. Válvula reguladora de presión. 8. Tornillo de cabeza cilíndrica. 9. Retén
radial. 10. Eje de la excéntrica.
Medidor de masa de aire
El medidor de masa de aire está montado entre el filtro de aire y la válvula de mariposa, y mide la
corriente de masa de aire succionada. En la práctica, se utilizan medidores de masa de aire de hilo
caliente y de película caliente. Ambos sensores trabajan según el mismo principio:
Una resistencia de hilo fino de platino o la correspondiente resistencia de película de platino

calefaccionada eléctricamente, se encuentra con un sensor de temperatura como resistencia en
función de la temperatura en la corriente de aire aspirado.
La unidad de mando recibe una señal de tensión proporcional a la corriente de masa de aire y
calcula en base a ella la cantidad de combustible necesaria.
Regulación Electrónica Diésel–EDC
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En el desarrollo de los motores motores diésel, el control mecánico no podía llegar a satisfacer los
progresos técnicos. Las normas cada vez más restrictivas sobre los gases de escape, y el deseo de
conseguir un menor consumo y mayor rendimiento crearon la necesidad de desarrollar una
regulación electrónica para los motores diésel. En el año 1986 se utilizó la primera EDC (Electronic
Diesel Control). En la actualidad, la EDC es un componente fijo en los modernos sistemas de
inyección diésel de alta presión. Sin ella no sería posible la realización de los cómodos y potentes
sistemas de inyección diésel.
¿Cómo funciona la EDC en la Regulación Electrónica Diésel?
En principio, se podría comparar con un sistema de inyección de los motores de gasolina. La EDC
se puede dividir en tres campos:
■ Sensores
■ Unidad de control
■ Actuadores
Los sensores:
Los sensores registran todos los estados reales y teóricos. Esto significa que, por ejemplo, se
registran valores reales como la temperatura del motor y la presión del combustible, pero también
valores teóricos como la posición del pedal de aceleración. Los sensores registran las condiciones
de funcionamiento y transforman las mediciones físicas o químicas en señales eléctricas, que se
transmiten a la unidad de control. A causa de que están sometidos a elevados requisitos, con el
transcurso del tiempo disminuye el rendimiento de los sensores. Los sensores convencionales son
normalmente piezas de un solo componente, que transmiten una señal analógica a la unidad de
control, desde donde se vuelven a procesar.
Los nuevos sensores de EDC disponen de procesamiento de señal, un convertidor analógico-digital
y, en ocasiones, también de electrónica de evaluación. La transmisión de la señal a la unidad de
control se realiza de forma digital. Esto tiene muchas ventajas:
 Los sensores pueden registrar unos valores de medición más precisos.
 La transmisión a la unidad de control está libre de interferencias.
 Se puede reducir el procesamiento de la unidad de control.
 Los sensores tienen capacidad para bus de datos y su información se puede utilizar
repetidamente.
Sensores del número de revoluciones
Los diferentes sensores:

Los sensores del número de revoluciones registran, dependiendo del sistema de inyección, las
revoluciones y las posiciones de los diferentes ejes rotatorios. El sensor más importante es el
sensor del número de revoluciones del motor. Registra las revoluciones del motor y la posición del
cigüeñal. El transmisor de revoluciones es normalmente un sensor inductivo (sensor pasivo). Está
formado por un núcleo de hierro alrededor del cual se enrolla una bobina, y está unido con imanes
permanentes. Si gira la rueda impulsora, se produce una modificación del flujo magnético en la
bobina, por lo cual se induce una tensión sinusoidal.
La frecuencia y el nivel de amplitud son proporcionales al número de revoluciones del motor. Si

cambia la distancia de los dientes en la rueda impulsora, la señal se puede modificar y puede
proporcionar información sobre la posición del cigüeñal. Algunos fabricantes de automóviles
utilizan asimismo sensores activos. Estos sensores funcionan según el principio del transmisor Hall.
En lugar de dientes, se colocan pares de polos magnéticos en la rueda impulsora (alternando entre
un polo norte y un polo sur). Aquí también se obtiene el punto de referencia de la posición del
cigüeñal a través de una modificación de la distancia. A diferencia del sensor inductivo, el sensor
de reverberación genera una señal rectangular cuya frecuencia es también proporcional al número
de revoluciones.
Sensor de árbol de levas

Para el arranque del motor también es necesaria la colocación del árbol de levas. La unidad de
control necesita disponer de la información relativa a qué cilindros se encuentran ya en fase de
compresión. La posición del árbol de levas se notifica a través de un sensor Hall, que muestra uno
o más puntos de referencia en el árbol de levas. De ahí se genera una señal rectangular que se
transmitirá a la unidad de control. En los sistemas de inyector-bomba, se encuentra un diente en
la rueda del árbol de levas para cada cilindro a la distancia correspondiente. Para poder asignar los
dientes a un cilindro, se dispondrá otro punto de referencia para los dientes a diferentes distancias
(no para el cuarto cilindro). Según el retardo de ambas señales rectangulares, la unidad de control
puede asignar las señales a cada cilindro.

Para determinar el caudal de inyección y la tasa de recirculación de los gases de escape exactos, la
unidad de control precisa la información sobre la masa de aire aspirada. La masa se aire se mide a
través del medidor de masa de aire incorporado en el tubo de aspiración.
Sensores de temperatura
Los sensores de temperatura están diseñados normalmente como NTC. Esto significa que en la
carcasa se encuentra una resistencia de material semiconductor con un coeficiente de
temperatura negativo (NTC). A baja temperatura tienen una alta resistencia, que disminuye si
aumenta la temperatura.
El sensor de temperatura del motor está colocado en el circuito de refrigeración del motor.
Registra la temperatura del refrigerante, que permite determinar la temperatura del motor. La
unidad de control precisa la temperatura del motor como valor de corrección para calcular el
caudal de inyección.
El sensor de temperatura del combustible está colocado en el lado de baja presión del sistema de
combustible. Registra la temperatura del combustible.
Si la temperatura cambia, se modifica la densidad del combustible. La unidad de control precisa la

temperatura del combustible para obtener el cálculo exacto del inicio de la inyección y el caudal
de inyección. Mediante el valor de medición del sensor de temperatura se controla también un
posible enfriamiento del combustible existente.
El sensor de la temperatura del aire registra la temperatura del aire aspirado. El sensor de
temperatura del aire aspirado puede colocarse en el tramo de aspiración como un sensor aparte, o
bien estar integrado en el sensor de presión del tubo de aspiración. Como ocurre con el
combustible, la densidad del aire también cambia ante un aumento de temperatura. La
información sobre la temperatura del aire aspirado le sirve a la unidad de control como valor de
corrección para regular la presión de carga.
Sensores de presión
En la carcasa del sensor de presión se encuentra la electrónica de evaluación y una célula de
medición. Ésta cuenta con una membrana que incluye una cámara de presión de referencia en la
que se encuentran 4 resistencias a la ductilidad conectadas en puente. Dos de estas resistencias a
la ductilidad actúan como resistencias de medición y se encuentran en la mitad de la membrana.
Las otras dos resistencias están situadas en el exterior de la membrana y sirven como resistencias
de referencia para la compensación de temperatura. Si la membrana cambia de forma a causa de
la presión existente, se modifica la conductividad de las resistencias de medición y, con ella,
también la tensión de medición. Esta tensión de medición es procesada por la electrónica de
evaluación y transmitida a la unidad de control del motor.
El sensor de presión de carga registra la presión en el tubo de admisión entre el turbocompresor y

el motor. Se mide la presión de carga no respecto a la presión de la atmósfera, sino a una presión
de referencia del sensor. El sensor transmite a la unidad de control la información sobre la presión
de carga. En el campo de la regulación de la presión de carga se comparan los valores teóricos y
reales, y la presión de carga se adapta a las exigencias del motor a través de la limitación de la
presión de carga.
El sensor de la presión de la atmósfera (registrador de la altura) registra la presión de la atmósfera.

Debido a que ésta oscila dependiendo de la altura, el valor de la unidad de control se utiliza para
corregir la regulación de la presión de carga y el sistema de recirculación de gases de escape. El
sensor de la presión de la atmósfera está integrado con frecuencia en la unidad de control, pero
también se puede encontrar en el compartimento del motor como sensor aparte. El sensor de la
presión del combustible registra la presión del combustible. Aquí existen dos posibles aplicaciones:
El sensor de la presión del combustible en la zona de baja presión, por ejemplo, en el filtro del
combustible. De este modo se puede controlar la suciedad del filtro del combustible. La segunda
aplicación es la supervisión de la presión del combustible en el lado de alta presión. En el
sistema Common-Rail se utiliza el sensor de presión del conducto.
Sensor de movimiento de aguja
Sensor de movimiento
de aguja
El sensor de movimiento de aguja registra el momento de apertura real de la tobera de inyección.

La unidad de control necesita esta información para comparar el inicio de la inyección con los
datos del campo, para que la inyección tenga lugar en el momento indicado. El sensor de
movimiento de aguja está montado en un perno de presión, que está rodeado por una bobina
magnética. Si se acciona mecánicamente el perno de presión mediante la apertura de la aguja de
inyección, se cambia el campo magnético en la bobina magnética. En la bobina, que es alimentada
por la unidad de control con una tensión constante, se modifica también la tensión existente. A
partir del retardo temporal entre la información del sensor de movimiento de aguja y la señal OT
del sensor del número de revoluciones, la unidad de control puede calcular el inicio de la
inyección real.
Sensor del pedal del acelerador (Transmisor del valor del pedal)
Sensor del pedal del acelerador
El sensor del pedal del acelerador registra la posición del pedal del acelerador. Esto se puede
realizar a través de la medición del recorrido o el ángulo del pedal del acelerador. El sensor del
pedal del acelerador puede estar montado directamente en el acelerador (módulo del pedal del
acelerador) o se puede encontrar en el compartimento del motor. En este caso, se unirá al pedal
del acelerador a través de un cable. Existen diferentes tipos de sensores del pedal del acelerador.
Algunos funcionan con un potenciómetro, que suministran diferentes tensiones a la unidad de
control, las cuales se comparan con una curva característica. Gracias a la curva característica, la
unidad de control calcula la posición del pedal del acelerador. Los sensores sin contacto disponen,
en lugar del potenciómetro, de un transmisor Hall, que está instalado firmemente. En el pedal del
acelerador se encuentra un imán, cuya posición cambia dependiendo de la posición del pedal del
acelerador. La señal resultante se intensifica, y se transmite a la unidad de control como señal de
tensión.
Estos sensores sin contacto tienen la ventaja de que no sufren desgaste alguno. En el sensor del
pedal del acelerador están integrados el conmutador de ralentí y, en los vehículos con cambio
automático, el conmutador del tope del acelerador.
Conmutador de freno
Conmutador de freno
El conmutador de freno se encuentra en el pedal, y normalmente está combinado con el

conmutador de la luz de freno. Transmite a la unidad de control una señal cuando se acciona el
pedal de freno. La unidad de control reduce entonces la potencia del motor, para evitar que se
pueda frenar y acelerar simultáneamente.
Conmutador del pedal del embrague
Conmutador del pedal

del embrague
El conmutador del embrague también se encuentra en el pedal. Transmite a la unidad de control

la información sobre si se ha accionado el pedal del embrague. Si la unidad de control recibe el
mensaje que indica que se ha accionado el pedal del embrague, durante unos instantes reducirá el
caudal de inyección para conseguir un proceso de cambio ”suave“.
Aire acondicionado
La unidad de control EDC recibe una señal que indica si se ha encendido o apagado el aire
acondicionado. Esta información es necesaria para aumentar el número de revoluciones al ralentí
si está conectado el aire acondicionado. Así se evita que, al poner el acoplamiento del compresor,
se reduzca en exceso el número de revoluciones al ralentí.
Señal de velocidad
La unidad de control EDC precisa información sobre la velocidad actual para controlar el ventilador
del radiador (marcha en inercia del ventilador del radiador), para atenuar las sacudidas durante el
proceso de cambio de marcha y para un posible sistema de regulación de la velocidad existente.
Sistema de regulación de la velocidad

La unidad de control EDC obtiene información del sistema de regulación de la velocidad sobre si el
dispositivo está encendido o apagado, y si el conductor desea aumentar, reducir o mantener la
velocidad.
La unidad de control EDC

En la unidad de control EDC se procesan todas las informaciones transmitidas por los sensores, y
se emiten como señales de control para los actuadores. La unidad de control en sí, una placa de
circuitos con todos los componentes electrónicos, se monta en una carcasa de metal. La conexión
de los sensores y actuadores se realiza mediante una conexión de enchufe multipolar. Los
componentes de potencia necesarios para el control directo de los actuadores se instalan sobre
disipadores en la carcasa de metal, para purgar el calor producido.
En la construcción se deben tener presente, además, otros requerimientos.
Éstos afectan a la temperatura ambiente, al esfuerzo mecánico y a la humedad. Igual importancia
tiene la insensibilidad frente a las perturbaciones electromagnéticas y la limitación de la radiación
de señales perturbadoras de alta frecuencia. La unidad de control debe funcionar perfectamente a
temperaturas de –40 °C hasta aprox. +120 °C. Para que la unidad de control emita a los actuadores
las señales de activación correctas en todos los estados de funcionamiento del motor, la unidad de
control debe poder “trabajar en tiempo real“. Esto requiere una gran capacidad y arquitectura de
procesamiento.
Las señales de entrada de los sensores llegan a la unidad de control en diversas formas. Por ello, se
conducen mediante conexiones de protección y, si es necesario, a través de amplificadores y
convertidores de señal, y se procesan entonces directamente en el microprocesador. Por ejemplo,
las señales analógicas de la temperatura del motor y del aire aspirado, la cantidad de aire, la
corriente de la batería, de la sonda Lambda, etc., se convierten en señales digitales en el
microprocesador de un convertidor analógico / digital. Para evitar los impulsos perturbadores, las
señales de sensores inductivos, por ejemplo, el registro del número de revoluciones y el indicador
de marcas de referencia, se preparan en un cuadro de distribución.
Para poder procesar las señales de entrada, el microprocesador necesita un programa. Este
programa se almacena en una memoria no volátil (ROM o EPROM). En esta memoria no volátil se
encuentran almacenados, además, los campos característicos y líneas características del motor
para el control del motor. Para realizar la función de algunos equipamientos específicos del
vehículo, el fabricante del vehículo o el taller realiza una codificación de variantes. Ésta es
necesaria cuando la unidad de control se cambia como pieza de repuesto o se renuevan sensores
o actuadores individuales. Para mantener el número de unidades de control lo más reducido
posible en el fabricante del vehículo, en algunos tipos de aparatos todos los registros de datos se
reflejan en la EPROM sólo al final de la producción (EOL = programación End Of Line).
Junto con la ROM o la EPROM, se necesita también una memoria de lectura-escritura (RAM). Tiene
la función de almacenar valores de cálculo, valores de adaptación y las posibles averías que se
produzcan en el todo el sistema, para que se puedan leer con la unidad de diagnóstico. Esta
memoria RAM precisa una alimentación de corriente permanente. Si se interrumpe la
alimentación de corriente, por ejemplo, al desconectar la batería, se perderán los datos
almacenados. En este caso, será necesario determinar de nuevo todos los valores de adaptación
de la unidad de control. Para evitar la pérdida de los valores variables, en algunos tipos de
aparatos se almacenan en una EPROM en lugar de en una RAM.
La salida de la señal para la activación de los elementos de regulación se realiza mediante etapas
finales. El microprocesador controla estas etapas finales, que tienen potencia suficiente para la
conexión directa de los distintos elementos de regulación. Estas etapas finales están protegidas de
forma que no se puedan destruir mediante cortacircuitos a masa y la corriente de la batería, así
como por sobrecarga eléctrica.
Mediante el autodiagnóstico se pueden detectar las averías que se producen en algunas etapas
finales y, si es necesario, desconectar la salida. Este error se almacena entonces en la RAM y
puede leerse en el taller mediante una unidad de diagnóstico.
Actuadores
Los actuadores (elementos de regulación) ejecutan las órdenes indicadas por la unidad de control.
Esto significa que transforman las señales eléctricas de la unidad de control en magnitudes físicas.
Los actuadores más importantes son las válvulas magnéticas para regular la presión, el caudal y el
inicio de la inyección. Al respecto existen diversas diferencias, dependiendo del sistema de
inyección (inyector-bomba, Common-Rail).
Otros actuadores son los reguladores de presión electro-neumáticos. Mediante una caja de
presión negativa, que se regula a través de una válvula electromagnética con presión negativa, las
señales eléctricas de la unidad de control EDC se transforman en una regulación mecánica. Los
convertidores de presión electro-neumáticos son:
Válvula de recirculación de gases de escape

La válvula de recirculación de gases de escape regula la cantidad de gases de escape que conduce
el aire de aspiración.
Regulador de presión de carga

El regulador de presión de carga regula la presión de carga. Esto se puede realizar mediante la
apertura y el cierre de una válvula de derivación o mediante un turbocompresor con geometría de
turbina variable, regulando el ángulo de inclinación del álabe director.
Válvula
de regulación
La válvula de regulación sirve para mejorar la recirculación de gases de escape. En el valor inferior
del campo del número de revoluciones y de carga elimina la sobrepresión en el tubo de aspiración
y facilita la entrada de los gases de escape reconducidos en la cámara de combustión.
Regulador de rotación
El regulador de rotación influye en el movimiento giratorio del aire de aspiración. Si aumenta el
movimiento de rotación a un número de revoluciones bajo y disminuye a un número de
revoluciones elevado, se consigue una mezcla mejor del aire de aspiración y el combustible en la
cámara de combustión. Y esto da lugar a una mejor combustión.
Válvula del tubo de admisión

La válvula del tubo de admisión se cierra al parar el motor. Detiene la entrada de aire fresco y hace
posible así una parada “suave“ del motor.
Otras tareas y componentes que son realizados y controlados por

la unidad de control:
Sistemas de precalentamiento
La unidad de control controla el sistema de precalentamiento mediante un relé de calentamiento
adicional u otro dispositivo de control del precalentamiento.
Refrigeración del combustible

La refrigeración del combustible se controla a través de un relé adicional.
Ventilador del radiador

Dependiendo de la temperatura del refrigerante se controla el ventilador del radiador. El
funcionamiento por inercia del ventilador también se regula en función del estado de carga del
último ciclo de conducción.
Calefacción adicional
Dependiendo de la carga del generador se acciona la calefacción adicional.
Aire acondicionado
Para aprovechar el rendimiento completo del motor a plena carga, en caso de una temperatura
del motor muy elevada y en el programa de funcionamiento de emergencia del motor, se
desconectará el compresor del aire acondicionado.
Luces de control
Si se produce alguna avería se activa la luz testigo del motor. La luz de testigo de calentamiento
previo se accionará en caso necesario.
Además, la unidad de control facilitará señales para el medidor de revoluciones o el indicador
multifuncional. Incluye las interfaces de comunicación para otros sistemas de vehículos y el
diagnóstico.
Diagnóstico y localización de averías

El diagnóstico y la localización de averías en un sistema EDC no se diferencia ya de los sistemas de
preparación de la mezcla en motores Otto. En este caso, también es estrictamente necesario un
equipo de diagnósticos adecuado. Además del equipo de diagnósticos se debe disponer de un
multímetro, o mejor aún de un osciloscopio, si no están integrados en el equipo de diagnósticos.
El nivel de comprobación depende también en la EDC de las funciones de diagnóstico autorizadas

del fabricante del vehículo, y de las posibilidades del fabricante de los equipos de diagnóstico.
Lectura de la memoria de averías

El primer paso del diagnóstico debe ser leer la memoria de averías en la unidad de control. Gracias
al autodiagnóstico se almacenan las averías producidas. Los códigos de avería almacenados se
pueden combinar en parte con otras informaciones. Se generan datos sobre si la avería se ha
producido de forma esporádica o es permanente. También se pueden indicar informaciones como
“cortocircuito/interrupción de línea“ o “señal defectuosa“.
Lectura de los bloques de valores de medición

Se debe tener en cuenta que una entrada en la memoria de averías incluye siempre todos los
componentes del sensor/actuador afectado.
Esto significa que la avería también se puede localizar en el cableado, el conector o posiblemente
en un daño mecánico.
Gracias a la lectura de los bloques de valores de medición (consulta a los valores reales) se pueden
reproducir en la unidad de control las señales de los sensores procesadas.
Pero también es necesario tener en cuenta que sólo con los valores reales no se puede determinar
de forma exacta una posible avería. Al respecto, es preciso contar también con los valores teóricos
necesarios, para determinar posibles averías mediante la comparación de los valores teóricos y
reales. Si estos valores teóricos no quedan almacenados en el equipo de diagnósticos, se requieren
otros sistemas de información o datos del fabricante del vehículo.
La lectura de los bloques de valores de medición es especialmente adecuada para localizar averías
por las que no se genera entrada alguna en la memoria de averías. Un ejemplo clásico es el
medidor de masa de aire. A través de la comparación de los valores teóricos y los valores reales
durante un viaje de prueba, se puede averiguar si los valores medidos cumplen con las exigencias.
Comprobación del elemento de regulación

Con la comprobación del elemento de regulación, el equipo de diagnóstico ofrece la posibilidad de
comprobar los actuadores de un modo sencillo. Durante la prueba, la unidad de control accionará
los actuadores uno a uno. A través del oído, la vista o el tacto se puede determinar si el actuador
reacciona a la señal y efectúa una función. La comprobación del elemento de regulación también
se puede utilizar para comprobar la señal de la unidad de control, los cables y las conexiones de
enchufe. Para ello se debe conectar un multímetro o un osciloscopio al actuador durante la
comprobación del elemento de regulación. Si la señal medida es correcta, se puede presuponer
que el cable y las conexiones de enchufe son correctas. A continuación, se debe comprobar si el
actuador sufre daños eléctricos o mecánicos. Si no existe señal de activación, o si es defectuosa, se
deben comprobar las conexiones de enchufe y los cables. En este caso también son necesarias
informaciones específicas del automóvil, como los esquemas de conexiones y los valores de
medición.
Para realizar un diagnóstico de fallos seguro, es importante conocer exactamente el sistema del
motor objeto de diagnóstico. No todas las averías deben tener necesariamente una causa
electrónica. Siempre existe la posibilidad de que debido a un fallo en la mecánica; por ejemplo,
una mala compresión, se produzcan averías en las toberas de inyección defectuosas, que en la
localización de averías conducirían a una “pista“ falsa. El requisito básico es siempre que la
mecánica funcione correctamente.
Por este motivo, se recomienda siempre tener una formación continua, a través de cursillos, sobre
los sistemas de inyección, así como sobre los aparatos de diagnóstico y medición. Sólo podrá
realizar un diagnóstico de averías seguro aquella persona que comprenda y conozca todo lo
relacionado con los efectos que puedan tener en todo el sistema los valores del sensor medidos y
la posición de los actuadores.
Asimismo, diversos libros especializados le pueden ayudar a adquirir conocimientos sobre los
sistemas de inyección y las técnicas de medición.
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Regulación Electrónica Diésel–EDC
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En el desarrollo de los motores motores diésel, el control mecánico no podía llegar a satisfacer los
progresos técnicos. Las normas cada vez más restrictivas sobre los gases de escape, y el deseo de
conseguir un menor consumo y mayor rendimiento crearon la necesidad de desarrollar una
regulación electrónica para los motores diésel. En el año 1986 se utilizó la primera EDC (Electronic
Diesel Control). En la actualidad, la EDC es un componente fijo en los modernos sistemas de
inyección diésel de alta presión. Sin ella no sería posible la realización de los cómodos y potentes
sistemas de inyección diésel.
¿Cómo funciona la EDC en la Regulación Electrónica Diésel?
En principio, se podría comparar con un sistema de inyección de los motores de gasolina. La EDC
se puede dividir en tres campos:
■ Sensores
■ Unidad de control
■ Actuadores
Los sensores:
Los sensores registran todos los estados reales y teóricos. Esto significa que, por ejemplo, se
registran valores reales como la temperatura del motor y la presión del combustible, pero también
valores teóricos como la posición del pedal de aceleración. Los sensores registran las condiciones
de funcionamiento y transforman las mediciones físicas o químicas en señales eléctricas, que se
transmiten a la unidad de control. A causa de que están sometidos a elevados requisitos, con el
transcurso del tiempo disminuye el rendimiento de los sensores. Los sensores convencionales son
normalmente piezas de un solo componente, que transmiten una señal analógica a la unidad de
control, desde donde se vuelven a procesar.
Los nuevos sensores de EDC disponen de procesamiento de señal, un convertidor analógico-digital
y, en ocasiones, también de electrónica de evaluación. La transmisión de la señal a la unidad de
control se realiza de forma digital. Esto tiene muchas ventajas:
 Los sensores pueden registrar unos valores de medición más precisos.
 La transmisión a la unidad de control está libre de interferencias.
 Se puede reducir el procesamiento de la unidad de control.
 Los sensores tienen capacidad para bus de datos y su información se puede utilizar
repetidamente.
Sensores del número de revoluciones
Los diferentes sensores:

Los sensores del número de revoluciones registran, dependiendo del sistema de inyección, las
revoluciones y las posiciones de los diferentes ejes rotatorios. El sensor más importante es el
sensor del número de revoluciones del motor. Registra las revoluciones del motor y la posición del
cigüeñal. El transmisor de revoluciones es normalmente un sensor inductivo (sensor pasivo). Está
formado por un núcleo de hierro alrededor del cual se enrolla una bobina, y está unido con imanes
permanentes. Si gira la rueda impulsora, se produce una modificación del flujo magnético en la
bobina, por lo cual se induce una tensión sinusoidal.
La frecuencia y el nivel de amplitud son proporcionales al número de revoluciones del motor. Si

cambia la distancia de los dientes en la rueda impulsora, la señal se puede modificar y puede
proporcionar información sobre la posición del cigüeñal. Algunos fabricantes de automóviles
utilizan asimismo sensores activos. Estos sensores funcionan según el principio del transmisor Hall.
En lugar de dientes, se colocan pares de polos magnéticos en la rueda impulsora (alternando entre
un polo norte y un polo sur). Aquí también se obtiene el punto de referencia de la posición del
cigüeñal a través de una modificación de la distancia. A diferencia del sensor inductivo, el sensor
de reverberación genera una señal rectangular cuya frecuencia es también proporcional al número
de revoluciones.

Para el arranque del motor también es necesaria la colocación del árbol de levas. La unidad de
control necesita disponer de la información relativa a qué cilindros se encuentran ya en fase de
compresión. La posición del árbol de levas se notifica a través de un sensor Hall, que muestra uno
o más puntos de referencia en el árbol de levas. De ahí se genera una señal rectangular que se
transmitirá a la unidad de control. En los sistemas de inyector-bomba, se encuentra un diente en
la rueda del árbol de levas para cada cilindro a la distancia correspondiente. Para poder asignar los
dientes a un cilindro, se dispondrá otro punto de referencia para los dientes a diferentes distancias
(no para el cuarto cilindro). Según el retardo de ambas señales rectangulares, la unidad de control
puede asignar las señales a cada cilindro.

Para determinar el caudal de inyección y la tasa de recirculación de los gases de escape exactos, la
unidad de control precisa la información sobre la masa de aire aspirada. La masa se aire se mide a
través del medidor de masa de aire incorporado en el tubo de aspiración.
Los sensores de temperatura están diseñados normalmente como NTC. Esto significa que en la
carcasa se encuentra una resistencia de material semiconductor con un coeficiente de
temperatura negativo (NTC). A baja temperatura tienen una alta resistencia, que disminuye si
aumenta la temperatura.
El sensor de temperatura del motor está colocado en el circuito de refrigeración del motor.
Registra la temperatura del refrigerante, que permite determinar la temperatura del motor. La
unidad de control precisa la temperatura del motor como valor de corrección para calcular el
caudal de inyección.
El sensor de temperatura del combustible está colocado en el lado de baja presión del sistema de
combustible. Registra la temperatura del combustible.
Si la temperatura cambia, se modifica la densidad del combustible. La unidad de control precisa la

temperatura del combustible para obtener el cálculo exacto del inicio de la inyección y el caudal
de inyección. Mediante el valor de medición del sensor de temperatura se controla también un
posible enfriamiento del combustible existente.
El sensor de la temperatura del aire registra la temperatura del aire aspirado. El sensor de
temperatura del aire aspirado puede colocarse en el tramo de aspiración como un sensor aparte, o
bien estar integrado en el sensor de presión del tubo de aspiración. Como ocurre con el
combustible, la densidad del aire también cambia ante un aumento de temperatura. La
información sobre la temperatura del aire aspirado le sirve a la unidad de control como valor de
corrección para regular la presión de carga.
En la carcasa del sensor de presión se encuentra la electrónica de evaluación y una célula de
medición. Ésta cuenta con una membrana que incluye una cámara de presión de referencia en la
que se encuentran 4 resistencias a la ductilidad conectadas en puente. Dos de estas resistencias a
la ductilidad actúan como resistencias de medición y se encuentran en la mitad de la membrana.
Las otras dos resistencias están situadas en el exterior de la membrana y sirven como resistencias
de referencia para la compensación de temperatura. Si la membrana cambia de forma a causa de
la presión existente, se modifica la conductividad de las resistencias de medición y, con ella,
también la tensión de medición. Esta tensión de medición es procesada por la electrónica de
evaluación y transmitida a la unidad de control del motor.
El sensor de presión de carga registra la presión en el tubo de admisión entre el turbocompresor y

el motor. Se mide la presión de carga no respecto a la presión de la atmósfera, sino a una presión
de referencia del sensor. El sensor transmite a la unidad de control la información sobre la presión
de carga. En el campo de la regulación de la presión de carga se comparan los valores teóricos y
reales, y la presión de carga se adapta a las exigencias del motor a través de la limitación de la
presión de carga.
El sensor de la presión de la atmósfera (registrador de la altura) registra la presión de la atmósfera.

Debido a que ésta oscila dependiendo de la altura, el valor de la unidad de control se utiliza para
corregir la regulación de la presión de carga y el sistema de recirculación de gases de escape. El
sensor de la presión de la atmósfera está integrado con frecuencia en la unidad de control, pero
también se puede encontrar en el compartimento del motor como sensor aparte. El sensor de la
presión del combustible registra la presión del combustible. Aquí existen dos posibles aplicaciones:
El sensor de la presión del combustible en la zona de baja presión, por ejemplo, en el filtro del
combustible. De este modo se puede controlar la suciedad del filtro del combustible. La segunda
aplicación es la supervisión de la presión del combustible en el lado de alta presión. En el
sistema Common-Rail se utiliza el sensor de presión del conducto.
Sensor de movimiento de aguja
Sensor de movimiento
de aguja
El sensor de movimiento de aguja registra el momento de apertura real de la tobera de inyección.

La unidad de control necesita esta información para comparar el inicio de la inyección con los
datos del campo, para que la inyección tenga lugar en el momento indicado. El sensor de
movimiento de aguja está montado en un perno de presión, que está rodeado por una bobina
magnética. Si se acciona mecánicamente el perno de presión mediante la apertura de la aguja de
inyección, se cambia el campo magnético en la bobina magnética. En la bobina, que es alimentada
por la unidad de control con una tensión constante, se modifica también la tensión existente. A
partir del retardo temporal entre la información del sensor de movimiento de aguja y la señal OT
del sensor del número de revoluciones, la unidad de control puede calcular el inicio de la
inyección real.
Sensor del pedal del acelerador (Transmisor del valor del pedal)
Sensor del pedal del acelerador
El sensor del pedal del acelerador registra la posición del pedal del acelerador. Esto se puede
realizar a través de la medición del recorrido o el ángulo del pedal del acelerador. El sensor del
pedal del acelerador puede estar montado directamente en el acelerador (módulo del pedal del
acelerador) o se puede encontrar en el compartimento del motor. En este caso, se unirá al pedal
del acelerador a través de un cable. Existen diferentes tipos de sensores del pedal del acelerador.
Algunos funcionan con un potenciómetro, que suministran diferentes tensiones a la unidad de
control, las cuales se comparan con una curva característica. Gracias a la curva característica, la
unidad de control calcula la posición del pedal del acelerador. Los sensores sin contacto disponen,
en lugar del potenciómetro, de un transmisor Hall, que está instalado firmemente. En el pedal del
acelerador se encuentra un imán, cuya posición cambia dependiendo de la posición del pedal del
acelerador. La señal resultante se intensifica, y se transmite a la unidad de control como señal de
tensión.
Estos sensores sin contacto tienen la ventaja de que no sufren desgaste alguno. En el sensor del
pedal del acelerador están integrados el conmutador de ralentí y, en los vehículos con cambio
automático, el conmutador del tope del acelerador.
Conmutador de freno
Conmutador de freno
El conmutador de freno se encuentra en el pedal, y normalmente está combinado con el

conmutador de la luz de freno. Transmite a la unidad de control una señal cuando se acciona el
pedal de freno. La unidad de control reduce entonces la potencia del motor, para evitar que se
pueda frenar y acelerar simultáneamente.
Conmutador del pedal del embrague
Conmutador del pedal

del embrague
El conmutador del embrague también se encuentra en el pedal. Transmite a la unidad de control

la información sobre si se ha accionado el pedal del embrague. Si la unidad de control recibe el
mensaje que indica que se ha accionado el pedal del embrague, durante unos instantes reducirá el
caudal de inyección para conseguir un proceso de cambio ”suave“.
Aire acondicionado
La unidad de control EDC recibe una señal que indica si se ha encendido o apagado el aire
acondicionado. Esta información es necesaria para aumentar el número de revoluciones al ralentí
si está conectado el aire acondicionado. Así se evita que, al poner el acoplamiento del compresor,
se reduzca en exceso el número de revoluciones al ralentí.
Señal de velocidad
La unidad de control EDC precisa información sobre la velocidad actual para controlar el ventilador
del radiador (marcha en inercia del ventilador del radiador), para atenuar las sacudidas durante el
proceso de cambio de marcha y para un posible sistema de regulación de la velocidad existente.
Sistema de regulación de la velocidad

La unidad de control EDC obtiene información del sistema de regulación de la velocidad sobre si el
dispositivo está encendido o apagado, y si el conductor desea aumentar, reducir o mantener la
velocidad.
La unidad de control EDC

En la unidad de control EDC se procesan todas las informaciones transmitidas por los sensores, y
se emiten como señales de control para los actuadores. La unidad de control en sí, una placa de
circuitos con todos los componentes electrónicos, se monta en una carcasa de metal. La conexión
de los sensores y actuadores se realiza mediante una conexión de enchufe multipolar. Los
componentes de potencia necesarios para el control directo de los actuadores se instalan sobre
disipadores en la carcasa de metal, para purgar el calor producido.
En la construcción se deben tener presente, además, otros requerimientos.
Éstos afectan a la temperatura ambiente, al esfuerzo mecánico y a la humedad. Igual importancia
tiene la insensibilidad frente a las perturbaciones electromagnéticas y la limitación de la radiación
de señales perturbadoras de alta frecuencia. La unidad de control debe funcionar perfectamente a
temperaturas de –40 °C hasta aprox. +120 °C. Para que la unidad de control emita a los actuadores
las señales de activación correctas en todos los estados de funcionamiento del motor, la unidad de
control debe poder “trabajar en tiempo real“. Esto requiere una gran capacidad y arquitectura de
procesamiento.
Las señales de entrada de los sensores llegan a la unidad de control en diversas formas. Por ello, se
conducen mediante conexiones de protección y, si es necesario, a través de amplificadores y
convertidores de señal, y se procesan entonces directamente en el microprocesador. Por ejemplo,
las señales analógicas de la temperatura del motor y del aire aspirado, la cantidad de aire, la
corriente de la batería, de la sonda Lambda, etc., se convierten en señales digitales en el
microprocesador de un convertidor analógico / digital. Para evitar los impulsos perturbadores, las
señales de sensores inductivos, por ejemplo, el registro del número de revoluciones y el indicador
de marcas de referencia, se preparan en un cuadro de distribución.
Para poder procesar las señales de entrada, el microprocesador necesita un programa. Este
programa se almacena en una memoria no volátil (ROM o EPROM). En esta memoria no volátil se
encuentran almacenados, además, los campos característicos y líneas características del motor
para el control del motor. Para realizar la función de algunos equipamientos específicos del
vehículo, el fabricante del vehículo o el taller realiza una codificación de variantes. Ésta es
necesaria cuando la unidad de control se cambia como pieza de repuesto o se renuevan sensores
o actuadores individuales. Para mantener el número de unidades de control lo más reducido
posible en el fabricante del vehículo, en algunos tipos de aparatos todos los registros de datos se
reflejan en la EPROM sólo al final de la producción (EOL = programación End Of Line).
Junto con la ROM o la EPROM, se necesita también una memoria de lectura-escritura (RAM). Tiene
la función de almacenar valores de cálculo, valores de adaptación y las posibles averías que se
produzcan en el todo el sistema, para que se puedan leer con la unidad de diagnóstico. Esta
memoria RAM precisa una alimentación de corriente permanente. Si se interrumpe la
alimentación de corriente, por ejemplo, al desconectar la batería, se perderán los datos
almacenados. En este caso, será necesario determinar de nuevo todos los valores de adaptación
de la unidad de control. Para evitar la pérdida de los valores variables, en algunos tipos de
aparatos se almacenan en una EPROM en lugar de en una RAM.
La salida de la señal para la activación de los elementos de regulación se realiza mediante etapas
finales. El microprocesador controla estas etapas finales, que tienen potencia suficiente para la
conexión directa de los distintos elementos de regulación. Estas etapas finales están protegidas de
forma que no se puedan destruir mediante cortacircuitos a masa y la corriente de la batería, así
como por sobrecarga eléctrica.
Mediante el autodiagnóstico se pueden detectar las averías que se producen en algunas etapas
finales y, si es necesario, desconectar la salida. Este error se almacena entonces en la RAM y
puede leerse en el taller mediante una unidad de diagnóstico.
Actuadores
Los actuadores (elementos de regulación) ejecutan las órdenes indicadas por la unidad de control.
Esto significa que transforman las señales eléctricas de la unidad de control en magnitudes físicas.
Los actuadores más importantes son las válvulas magnéticas para regular la presión, el caudal y el
inicio de la inyección. Al respecto existen diversas diferencias, dependiendo del sistema de
inyección (inyector-bomba, Common-Rail).
Otros actuadores son los reguladores de presión electro-neumáticos. Mediante una caja de
presión negativa, que se regula a través de una válvula electromagnética con presión negativa, las
señales eléctricas de la unidad de control EDC se transforman en una regulación mecánica. Los
convertidores de presión electro-neumáticos son:
Válvula de recirculación de gases de escape

La válvula de recirculación de gases de escape regula la cantidad de gases de escape que conduce
el aire de aspiración.
Regulador de presión de carga

El regulador de presión de carga regula la presión de carga. Esto se puede realizar mediante la
apertura y el cierre de una válvula de derivación o mediante un turbocompresor con geometría de
turbina variable, regulando el ángulo de inclinación del álabe director.
Válvula
de regulación
La válvula de regulación sirve para mejorar la recirculación de gases de escape. En el valor inferior
del campo del número de revoluciones y de carga elimina la sobrepresión en el tubo de aspiración
y facilita la entrada de los gases de escape reconducidos en la cámara de combustión.
Regulador de rotación
El regulador de rotación influye en el movimiento giratorio del aire de aspiración. Si aumenta el
movimiento de rotación a un número de revoluciones bajo y disminuye a un número de
revoluciones elevado, se consigue una mezcla mejor del aire de aspiración y el combustible en la
cámara de combustión. Y esto da lugar a una mejor combustión.

La válvula del tubo de admisión se cierra al parar el motor. Detiene la entrada de aire fresco y hace
posible así una parada “suave“ del motor.
Otras tareas y componentes que son realizados y controlados por

la unidad de control:
Sistemas de precalentamiento
La unidad de control controla el sistema de precalentamiento mediante un relé de calentamiento
adicional u otro dispositivo de control del precalentamiento.
Refrigeración del combustible

La refrigeración del combustible se controla a través de un relé adicional.
Ventilador del radiador

Dependiendo de la temperatura del refrigerante se controla el ventilador del radiador. El
funcionamiento por inercia del ventilador también se regula en función del estado de carga del
último ciclo de conducción.
Calefacción adicional
Dependiendo de la carga del generador se acciona la calefacción adicional.
Aire acondicionado
Para aprovechar el rendimiento completo del motor a plena carga, en caso de una temperatura
del motor muy elevada y en el programa de funcionamiento de emergencia del motor, se
desconectará el compresor del aire acondicionado.
Luces de control
Si se produce alguna avería se activa la luz testigo del motor. La luz de testigo de calentamiento
previo se accionará en caso necesario.
Además, la unidad de control facilitará señales para el medidor de revoluciones o el indicador
multifuncional. Incluye las interfaces de comunicación para otros sistemas de vehículos y el
diagnóstico.
Diagnóstico y localización de averías

El diagnóstico y la localización de averías en un sistema EDC no se diferencia ya de los sistemas de
preparación de la mezcla en motores Otto. En este caso, también es estrictamente necesario un
equipo de diagnósticos adecuado. Además del equipo de diagnósticos se debe disponer de un
multímetro, o mejor aún de un osciloscopio, si no están integrados en el equipo de diagnósticos.
El nivel de comprobación depende también en la EDC de las funciones de diagnóstico autorizadas

del fabricante del vehículo, y de las posibilidades del fabricante de los equipos de diagnóstico.
Lectura de la memoria de averías

El primer paso del diagnóstico debe ser leer la memoria de averías en la unidad de control. Gracias
al autodiagnóstico se almacenan las averías producidas. Los códigos de avería almacenados se
pueden combinar en parte con otras informaciones. Se generan datos sobre si la avería se ha
producido de forma esporádica o es permanente. También se pueden indicar informaciones como
“cortocircuito/interrupción de línea“ o “señal defectuosa“.
Lectura de los bloques de valores de medición

Se debe tener en cuenta que una entrada en la memoria de averías incluye siempre todos los
componentes del sensor/actuador afectado.
Esto significa que la avería también se puede localizar en el cableado, el conector o posiblemente
en un daño mecánico.
Gracias a la lectura de los bloques de valores de medición (consulta a los valores reales) se pueden
reproducir en la unidad de control las señales de los sensores procesadas.
Pero también es necesario tener en cuenta que sólo con los valores reales no se puede determinar
de forma exacta una posible avería. Al respecto, es preciso contar también con los valores teóricos
necesarios, para determinar posibles averías mediante la comparación de los valores teóricos y
reales. Si estos valores teóricos no quedan almacenados en el equipo de diagnósticos, se requieren
otros sistemas de información o datos del fabricante del vehículo.
La lectura de los bloques de valores de medición es especialmente adecuada para localizar averías
por las que no se genera entrada alguna en la memoria de averías. Un ejemplo clásico es el
medidor de masa de aire. A través de la comparación de los valores teóricos y los valores reales
durante un viaje de prueba, se puede averiguar si los valores medidos cumplen con las exigencias.
Comprobación del elemento de regulación

Con la comprobación del elemento de regulación, el equipo de diagnóstico ofrece la posibilidad de
comprobar los actuadores de un modo sencillo. Durante la prueba, la unidad de control accionará
los actuadores uno a uno. A través del oído, la vista o el tacto se puede determinar si el actuador
reacciona a la señal y efectúa una función. La comprobación del elemento de regulación también
se puede utilizar para comprobar la señal de la unidad de control, los cables y las conexiones de
enchufe. Para ello se debe conectar un multímetro o un osciloscopio al actuador durante la
comprobación del elemento de regulación. Si la señal medida es correcta, se puede presuponer
que el cable y las conexiones de enchufe son correctas. A continuación, se debe comprobar si el
actuador sufre daños eléctricos o mecánicos. Si no existe señal de activación, o si es defectuosa, se
deben comprobar las conexiones de enchufe y los cables. En este caso también son necesarias
informaciones específicas del automóvil, como los esquemas de conexiones y los valores de
medición.
Para realizar un diagnóstico de fallos seguro, es importante conocer exactamente el sistema del
motor objeto de diagnóstico. No todas las averías deben tener necesariamente una causa
electrónica. Siempre existe la posibilidad de que debido a un fallo en la mecánica; por ejemplo,
una mala compresión, se produzcan averías en las toberas de inyección defectuosas, que en la
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relacionado con los efectos que puedan tener en todo el sistema los valores del sensor medidos y
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OSCILOSCOPIO
CONTROLES BÁSICOS STANDARD:
OSCILOSCOPIO
MULTIPLICADOR
CONTROLES BASICOS STANDARD:

 ONDA
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 PERIODO
 AMPLITUD
 VP-VPP

En Esta Oportunidad Vamos A Hablar Acerca de La Gestión Electrónica Del Motor

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