Área de contacto En el método de diseño mecanicista, es necesario conocer el área de

contacto entre la llanta y el pavimento, por lo que se puede suponer que la carga por eje
se distribuye uniformemente sobre el área de contacto. El tamaño del área de contacto
depende de la presión de contacto. Como se indica en la Figura 1.13, la presión de
contacto es mayor que la presión de los neumáticos para neumáticos de baja presión,
porque la pared de los neumáticos está en compresión y la suma de las fuerzas debidas a
la presión de la pared y de los neumáticos debe ser igual a la fuerza debida a la presión de
contacto.
- Por supuesto; la presión de contacto es menor que la presión de los neumáticos para
neumáticos de alta presión, porque la pared de los neumáticos está en tensión. Sin
embargo, en el diseño de pavimentos. generalmente se supone que la presión de
contacto es igual a la presión de los neumáticos. Debido a que las cargas por eje más
pesadas tienen presiones de neumáticos más altas y efectos más destructivos en los
pavimentos, el uso de la presión vertical de los neumáticos como presión de contacto es,
por lo tanto, seguro.
Las cargas de eje más pesadas siempre se aplican en neumáticos dobles. La figura 1.14a
muestra la forma aproximada del área de contacto de cada neumático, que se compone
de un rectángulo y dos semicírculos. Suponiendo una longitud L y una anchura de 0,6 L.
el área de contacto Ac = PI (0.3L)ᶺ2 + (0.4L) (0.6L) = 0.5227L ᶺ2,

en la que Ac, = área de contacto, que se puede obtener dividiendo la carga en cada
neumático por la presión de los neumáticos.
El área de contacto que se muestra en la Figura 1.14a fue utilizada previamente por PCA
(1966) para el diseño de pavimentos rígidos. El método actual de PCA (1984) se basa en el
procedimiento de elementos finitos y se asume un área rectangular con una longitud de
0,8712L y una anchura de 0,6L. que tiene la misma área de 0.5227L2, como se muestra en
la Figura 1.14b. Estas áreas de contacto no son simétricas y no se pueden usar con la
teoría de capas. Cuando el La teoría de capas se utiliza para el diseño de pavimentos
flexibles, se supone que cada neumático tiene un área de contacto circular. Esta
suposición no es correcta, pero se cree que el error incurrido es pequeño. Para simplificar
el análisis de pavimentos flexibles, un solo círculo con la misma área de contacto que los
duales se usa con frecuencia para representar un conjunto de duales usando dos áreas
circulares Esta práctica generalmente da como resultado un diseño más conservador, pero
podría volverse poco conservador para superficies de asfalto delgadas debido a que la
deformación por tracción horizontal en la parte inferior de la capa de asfalto debajo del
radio de contacto más grande de una sola rueda es menor que la del radio de contacto
más pequeño de las ruedas dobles, como se ilustra en la Sección 3.4.1. Para pavimentos
rígidos, es más razonable usar un área circular más grande para representar un conjunto
de duales, como se discutió en la Sección 4.2.1. neumáticos, en lugar de l del
Ejemplo 1.1: Dibuje el área de contacto más realista para una carga de eje único de 18 kip
(80 kN) con una presión de neumático de 80 psi (552 kPa). ¿Cuáles son las otras
configuraciones del área de contacto que se han utilizado para el diseño de pavimentos?

Solución: La carga de un eje de 18 kip (80 kN) se aplica sobre cuatro neumáticos, cada uno
con una carga de 4500 Ib (20 kN). El área de contacto de cada neumático es Ac = 4500/ 80
= 56,25 inᶺ2. (3,6 x 10ᶺ4 mmᶺ2). De Eq 1.1, L = √( 56,25 / 0,5227) = 10,37 pulg. (263 mm).
El ancho del neumático es 0.6L = 0.6 x 10.37 = 6.22 pulg. (158 mm). La configuración de
varias áreas de contacto se muestra en la Figura 1.15. La figura 1.15a es el área de
contacto más realista que consta de un rectángulo y dos semicírculos, como lo utilizó
anteriormente PCA (1966). La figura 1.15b es el área de contacto rectangular para usar en
el análisis de elementos finitos de pavimentos rígidos con una longitud de 0.8712L o 9.03
pulgadas (229 mm) y una anchura de 6.22 pulgadas (158 mm). La figura 1.15c muestra el
área de contacto como dos círculos, cada uno de los cuales tiene un radio de √(56.25 /PI),
o 4.23 pulg. (107 mm). Esta suposición también fue hecha por el Asphalt Institute (AI,
1981a), aunque usaron una presión de llanta de 70 psi (483 kPa) y un radio de contacto de
4.52 pulgadas (115 mm). La figura 1.15d considera el área de contacto como un solo
círculo con radio de contacto √(2 x 56,25 /PI) m = 5,98 pulg. (152 mm). Esta área de
contacto se utilizó en VESYS (FHWA, 1978).
3.4.1 Análisis lineal
Este análisis se basa en el supuesto de que todas las capas son elásticas lineales. Aunque
las capas de HMA son viscoelásticas y las capas granulares son elásticas no lineales, un
procedimiento aproximado es asumir que son elásticas lineales seleccionando los módulos
apropiados para HMA, según la velocidad del vehículo y las temperaturas del pavimento, y
para los materiales granulares, según el nivel de cargando.
Sistemas de tres capas Para ilustrar el efecto de algunos factores de diseño en las
respuestas del pavimento, se utiliza un sistema elástico de tres capas, como se muestra en
la Figura 3.23. Las variables a considerar incluyen espesores de capa h1, y h2, y módulos
de capa E1, E2 y E3. Se consideran dos tipos de cargas de rueda: una en un solo neumático
y el otro en un juego de neumáticos dobles con un espaciado doble de 13,5 pulg. (343
mm). Se asume un radio de contacto a de 5.35 pulg. (136 mm) para una llanta simple, y
3.78 pulg. (96 mm) para llantas dobles. Estos radios se basan en una carga de eje único de
18 kip (80 kN) que ejerce una presión de contacto de 100 psi (690 kPa). El foisson

las proporciones para las tres capas son 0.35, 0.3 y 0.4, respectivamente. Para un solo
neumático, las tensiones críticas ocurren debajo del centro del área cargada. Para un
juego de neumáticos dobles, se calculan las deformaciones en los puntos 1, 2 y 3, como se
muestra en la Figura 3.23, y se selecciona el más grande entre los tres como el más crítico.
Efecto del espesor de capa El efecto h1, de HMA se investigó la deformación por tracción
et, en la parte inferior de la capa de asfalto y la deformación por compresión ec, en la
parte superior de la subrasante.
La figura 3.24 muestra el efecto de h1 sobre e1, y e2, cuando E1 = 500.000 psi (34,5 GPa),
E2 = 20.000 psi (138 MPa), E3 = 7500 psi (51,8 MPa) y h2 = 4 o 16 pulg. (102 o 406 mm).
La razón por la que se utilizan dos espesores diferentes h2, es para comprobar si la
tendencia sobre una base muy fina también es aplicable a la de una base gruesa. La
leyenda para varios casos y una sección transversal típica se muestran en el lado derecho
de la figura. Una revisión de la Figura 3.24 revela las siguientes tendencias:
1 Eespesor HMA h, y espesor base 1. Para la misma carga total y presión de contacto, las
cargas de una sola rueda siempre resultan en mayor ec, pero no necesariamente mayor
et. Cuando la superficie de asfalto es muy delgada, e bajo cargas de dos ruedas es mayor
que bajo una carga de una sola rueda. Por lo tanto, el uso de un solo neumático para
reemplazar un juego de dobles, como se ha practicado en ILLI-PAVE y MICH-PAVE, es
inseguro cuando se analiza el agrietamiento por fatiga de una superficie delgada de
asfalto.
2. Bajo una carga de una sola rueda, existe un espesor crítico en el que e, es máximo. Por
encima del espesor crítico, cuanto más gruesa es la capa de asfalto, menor es la tensión
densa; por debajo de este espesor crítico, cuanto más fina es la capa de asfalto, menor es
la deformación. La misma tendencia se muestra en las Figuras 2.21 y 3.14 y también fue
reportada por Freeme y Marais (1973), quienes indicaron que el agrietamiento por fatiga
podría minimizarse manteniendo la superficie del asfalto lo más delgada posible. El grosor
crítico no es tan pronunciado bajo ruedas dobles como bajo ruedas simples.
3. Por encima del espesor crítico, aumentar h1 es muy eficaz para reducir et,
independientemente del espesor de la base. A menos que la superficie de asfalto tenga
menos de 2 pulgadas (51 mm) de espesor, la forma más eficaz de prolongar la vida útil a la
fatiga es aumentar el espesor de HMA.
4. Incrementar h1, es efectivo para reducir ec, solo cuando la capa base es delgada, no
cuando la capa base es gruesa.
La figura 3.25 muestra el efecto de h2 sobre et, y ec, cuando E1 = 500.000 psi (34,5 GPa),
E2 = 20.000 (138 MPa), E3 = 7500 psi (51,8 MPa) y h1 = 2 o 8 pulg. (51 y 203 mm). Las
siguientes tendencias se pueden encontrar en la figura 3.25:
1. Cuando h1, es de 2 pulgadas (51 mm) o más, el reemplazo de ruedas dobles por una
sola rueda aumenta tanto et como ec
2. Un aumento en h2, no causa una disminución significativa en ec, especialmente
cuando h1, es grande.
3. Un aumento de h2 provoca una disminución significativa de ec, solo cuando h1 es
pequeño. A menos que se utilice una capa gruesa o de profundidad completa de HMA, la
forma más eficaz de reducir ec es aumentar h2.
Efecto del módulo de capa E2 efecto del módulo base E3, y el módulo de subrasante et,
sobre la deformación por tracción ec, y la deformación por compresión ec, se discute
ahora. No se presenta el efecto del módulo E1 de HMA, porque es bien sabido que un
aumento de E1 da como resultado una disminución de et y ec. Sin embargo, un aumento
en E1, también provoca una disminución en el número permitido de repeticiones para
agrietamiento por fatiga, como se indica en la Eq. 3.6.