24 DIC 2019 -

Un nuevo sistema de inyección de combustible para los motores

Diesel capaz de eliminar las emisiones de partículas se desarrolla
actualmente en Estados Unidos. Se trata de un primer paso antes de
centrarse en la reducción de emisiones de Óxidos
La eficiencia de los motores Diesel es algo de lo que nadie duda. Sin embargo están
en el ojo del huracán por el tema de sus emisiones. No las de CO2, que son inferiores
a las de un motor de gasolina, pero sí por las del Óxidos de Nitrogeno y las partículas.
La solución puede estar en Estados Unidos, donde se pone a punto un nuevo sistema
de inyección de combustible que eliminaría las emisiones de partículas. Un primer
paso antes de centrarse en la reducción de emisiones de Óxidos de Nitrogeno.
En el Centro de Investigación de Combustión de Sadia National Laboratories, Charles
Muller, al frente de su equipo, ha puesto a punto un sofisticado sistema de 'inyección
por conductos' o DFI –Duct Fuel Injection–, basado o inspirado en el funcionamiento
de un mechero o quemador Bunsen. El inyector no coloca el combustible en un punto
abierto del cilindro, sino en una especie de precámara circular desde la cual entra en
el cilindro a través de varios conductos radiales. La ventaja es que la mezcla es ahora
mucho más homogénea y la combustión se da no a partir de un punto concreto, sino
en varios puntos de la cámara, por lo que es más rápida y eficaz.
El discurso me suena mucho a la tecnología que impera hoy en la Fórmula 1, donde
también hay una precámara, si bien en este caso se trata de motores de gasolina. En
cualquier caso, la idea es crear una corriente radial incandescente que provoque una
combustión instantánea en todo el cilindro. Y eso, obviamente, también puede
hacerse con un motor Diesel.

El caso del Diesel, la idea en cuestión no ha sido tanto reducir el consumo, sino
reducir la emisión de partículas. Los ensayos demuestran que lo consigue en el peor
de los casos en un 50%, que es muchísimo, y en algunas condiciones se puede
reducir el 100%.

Pero éste es sólo un primer paso. Este sistema puede reducir la temperatura de la
combustión, lo que tendría un segundo efecto beneficioso en lo que aemisiones se
refiere: la reducción del Óxidos de Nitrogeno. El Óxido de Nitrogeno es un producto
colateral de la combustión. No tiene nada que ver con el combustible sino con el
efecto que las elevadas presiones y temperaturas de combustión tienen sobre el aire
que está en el cilindro. Y ya se sabe que los motores Diesel funcionan con gran
exceso de aire. El sistema podría reducir la creación de Óxidos de Nitrogeno hasta el
punto de poder evitar los catalizadores de Óxidos de Nitrogeno que funcionan con
inyección de urea.
Y, por supuesto, se podría reducir el consumo o mejorar el rendimiento del motor. Pero
estas fases no son el objetivo primordial del estudio. Un estudio que, además, podría
presentar grandes beneficios en motores de gran tamaño, los de barcos, trenes o
centrales eléctricas. Y sobre todo será fácil de implementar en el diseño de los
motores porque se trata de un elemento fijo.
La inyección de combustible por conductos (DFI) es una tecnología de vanguardia para mejorar la
calidad de la mezcla de aire y combustible de los motores diésel de servicio pesado. El presente
estudio emplea conductos con diferentes longitudes y diámetros internos para investigar las
características de pulverización macroscópica diésel de la pulverización DFI mediante la técnica
óptica Schlieren y los compara con una pulverización libre. El experimento se lleva a cabo en una
cámara de pulverización de volumen constante con un inyector de un solo orificio. La presión de
inyección varía de 40 a 160 MPa y la presión ambiental se establece en 6 MPa. Se analizan la
morfología de la pulverización, la penetración de la punta de pulverización, el ángulo del cono de
pulverización y el área de pulverización. Se ha encontrado que la pulverización DFI con conducto
de diámetro interior largo y pequeño muestra una mejora considerable en las características de
pulverización en comparación con las de pulverización libre, especialmente bajo una presión de
inyección más alta. Además, el uso de conductos de diámetro interior largo y pequeño es más
cómodo para formar un rociador de cabeza transparente con forma de hongo en la salida del
conducto. Estas ventajas pueden atribuirse a la mejora de la mezcla de aire y combustible.

La inyección de combustible por conductos (DFI) es una tecnología de vanguardia para mejorar la
calidad de la mezcla de aire y combustible de los motores diésel de servicio pesado. El presente
estudio emplea conductos con diferentes longitudes y diámetros internos para investigar las
características de pulverización macroscópica diésel de la pulverización DFI mediante la técnica
óptica Schlieren y los compara con una pulverización libre. El experimento se lleva a cabo en una
cámara de pulverización de volumen constante con un inyector de un solo orificio. La presión de
inyección varía de 40 a 160 MPa y la presión ambiental se establece en 6 MPa. Se analizan la
morfología de la pulverización, la penetración de la punta de pulverización, el ángulo del cono de
pulverización y el área de pulverización. Se ha encontrado que la pulverización DFI con conducto
de diámetro interior largo y pequeño muestra una mejora considerable en las características de
pulverización en comparación con las de pulverización libre, especialmente bajo una presión de
inyección más alta. Además, el uso de conductos de diámetro interior largo y pequeño es más
cómodo para formar un rociador de cabeza transparente con forma de hongo en la salida del
conducto. Estas ventajas pueden atribuirse a la mejora de la mezcla de aire y combustible.

Los dispositivos experimentales empleados incluyen una cámara de pulverización de volumen

constante (CVSC), sistema de visualización Schlieren, sistema de suministro de combustible,
sistema de suministro de gas, sistema de control de temperatura y sistema de control electrónico,
como se presenta en Figura 1 . El volumen de CVSC es de 1,6 L. El dispositivo de visualización de
Schlieren incluye una fuente de luz y dos espejos forman un camino de luz a través de CVSC y un
espejo de imágenes. Una cámara de alta velocidad (Phantom V7.3) captura la imagen en el espejo
de imágenes. El diámetro de la ventana de cuarzo observable es de 100 mm. La velocidad de
cuadro de la cámara empleada en este estudio es de 20.000 fps. La resolución es de 256 × 464
píxeles. El tiempo de exposición se establece en 30 µs. El combustible a alta presión se suministra
al inyector mediante un dispositivo de riel común de alta presión que puede proporcionar
combustible hasta 175 MPa. El inyector es accionado por solenoide y tiene un orificio cilíndrico de
un solo orificio. La presión y la inyección de combustible están controladas por un controlador [26]
. El controlador sincroniza el disparo de la cámara y la inyección de combustible. En este estudio,
−10 # diesel

presenta el desarrollo morfológico de spray libre y spray DFI con conductos de diferente diámetro
interior. El número más a la izquierda de la imagen es el número de repetición de la condición
experimental. El tiempo que se muestra en la parte superior de la figura es el tiempo después del
inicio de la inyección (ASOI). Las líneas discontinuas azules horizontales son las posiciones de las
puntas de pulverización de la pulverización L14D2 a 200, 1000 y 2000 μs ASOI. Puede verse
intuitivamente que no hay una diferencia significativa en L14D2, L14D3 y la pulverización libre en
la posición de la punta de pulverización de 200 μs ASOI. Luego, con el desarrollo del spray, el
desarrollo del spray L14D2 a 1000 y 2000 μs ASOI es más rápido que los de L14D3 y spray libre.

Figura 6. Morfología de aspersión de aspersión libre (a) y aspersiones DFI de L14D3 caja (b) y
L14D2 caja (C) bajo presión de inyección de 120 MPa, presión ambiente de 6 MPa y temperatura
ambiente de 373 K.

Desarrollo SCA de spray libre y spray DFI de caja L8.5D2 y L14D2 bajo diferentes presiones de
inyección, presión ambiente de 6 MPa y temperatura ambiente de 373 K. (a) Presión de
inyección 40 MPa; (b) Presión de inyección 80 MPa; (c) Presión de inyección 120 MPa; (d)
Presión de inyección 160 MPa.

Dos conductos con una longitud de 14 mm y diámetros interiores de 2 y Se utilizaron 3 mm. Las
características de pulverización de la pulverización DFI con conducto de diámetro interior pequeño
tienen una velocidad de pulverización más rápida, un ángulo de cono de pulverización más grande
y un área de pulverización más grande que las de la pulverización DFI con conducto de diámetro
interior grande y pulverización libre. Estas ventajas son más pronunciadas a mayor presión de
inyección. La salida del conducto de pequeño diámetro forma un difusor de cabeza en forma de
hongo. Se utilizó spray DFI con un conducto de 8,5 mm de longitud y se comparó con el spray DFI
de conducto largo de 14 mm de longitud y spray libre. Se descubrió que el aerosol DFI con
conducto largo es mejor. La ventaja del spray DFI con conducto corto en comparación con el spray
libre no es evidente. El mejor comportamiento de la pulverización exhibido por la pulverización
DFI con conductos de diámetro largo y pequeño es más propicio para la mezcla de aire y
combustible.

la combustión y las emisiones de los motores diésel. La aplicación de la técnica óptica de Schlieren
se empleó para investigar la inyección de combustible por conductos (DFI) con conductos de
diferente longitud y diámetro interno. los Se estudió la novedad de la longitud del conducto y el
diámetro interior en las características macroscópicas de pulverización. Las características de la
pulverización se analizaron desde la perspectiva de la morfología de la pulverización, la
penetración de la punta de pulverización, el ángulo del cono de pulverización y el área de
pulverización. Las características de pulverización de la pulverización libre se utilizaron como
referencia para la comparación. Se pueden sacar las siguientes conclusiones.