UNIDAD DE BOMBEO

INTRODUCCIÓN
La unidad de bombeo es el mecanismo que convierte el movimiento giratorio del
motor primario en el movimiento vertical alternativo requerido en la barra pulida. La
mayoría de los tipos de unidades de bombeo utilizan una viga móvil, heredada de
los días de las plataformas de perforación con herramientas de cable. La
nomenclatura de las partes de la unidad de bombeo se muestra en la Figura 2-47.
Las unidades de bombeo mecánico tipo viga son básicamente un enlace mecánico
de cuatro barras, cuyos elementos principales son:
 El brazo de manivela que gira con el eje de baja velocidad del reductor de
engranajes
 El brazo pitman que conecta el brazo de la manivela a la viga móvil
 La porción de la viga móvil desde el cojinete del compensador hasta el
cojinete central
 La distancia fija entre el cojinete central y el cigüeñal.

La operación del enlace(conexión) anterior asegura que la entrada de movimiento

rotatorio al sistema por el motor primario se convierta en un movimiento alternativo
vertical, salida en la cabeza del caballo. Las varillas de bombeo, unidas a la
cabeza del caballo, siguen este movimiento y accionan la bomba de fondo de
pozo. Aunque existen diferentes disposiciones de unidades de bombeo
disponibles, todas emplean los mismos componentes básicos detallados
anteriormente.
Dado que la gran mayoría de las unidades de bombeo utilizadas en todo el mundo
pertenecen a la clase de tipo viga, las siguientes secciones se ocuparán
principalmente de las características estructurales y operativas de las diversas
versiones de estas unidades. Las calificaciones y otras especificaciones técnicas
de las unidades de bombeo de viga están cubiertas por el Instituto Americano del
Petróleo en sus publicaciones. También hay disponibles unidades de bombeo que
no son API y se utilizan principalmente para bombeo mecánico de carrera larga o
para condiciones especiales.
PIEZAS ESTRUCTURALES
Las principales partes estructurales de una unidad de bombeo convencional
común se muestran en la Figura 2-47. Toda la estructura está construida sobre
una base rígida de acero, lo que asegura la alineación adecuada de los
componentes y generalmente se coloca sobre una base de hormigón. El poste
Samson puede tener tres o cuatro patas y es el miembro más fuerte de la unidad,
ya que soporta las mayores cargas. Encima de él está el centro o cojinete de
asiento, que es el punto de pivote de la viga movil.
La viga móvil es una viga de acero pesada colocada sobre el cojinete de asiento,
con una sección transversal de metal suficientemente grande para soportar las
cargas de flexión causadas por la carga del pozo y la fuerza motriz de los pitmans.
El lado del pozo de la viga móvil termina en la cabeza de caballo, que, a través de
la percha de alambre (brida), mueve la barra pulida. La cabeza de caballo tiene
una curvatura para asegurar que la barra pulida se mueva solo en dirección
vertical, de lo contrario las fuerzas de flexión resultantes romperían rápidamente la
barra pulida. En las unidades convencionales, el otro extremo de la viga móvil
lleva el cojinete del compensador (equalizer bearing). A esto, se conecta el
ecualizador: una sección corta de una viga más ligera colocada a lo largo de la
viga móvil y que transmite cargas de barra pulida desde la viga móvil
uniformemente a los dos pitmans. Los pitmans son varillas de acero que se
conectan en sus extremos inferiores a las bielas (manivelas) con los wrist pins.
Estos pasadores (pins) están montados en los cojinetes de los wrist pins, lo que
permite el movimiento giratorio requerido entre las piezas. Las manivelas están
situadas a ambos lados del reductor de engranajes y son accionadas por el eje de
baja velocidad (cigüeñal) del reductor de engranajes. Los contrapesos de la
unidad convencional están unidos a las bielas (manivelas), lo que permite el ajuste
a lo largo del eje de la biela (manivela).
El funcionamiento correcto de la unidad de bombeo requiere que las pérdidas por
fricción en los cojinetes estructurales (structural bearings) sean mínimas. En
unidades más antiguas, era común el uso de cojinetes deslizantes (de manguito),
generalmente hechos de bronce. Estos rodamientos pueden tolerar condiciones
muy severas con poco daño, pero requieren lubricación regular. Sin embargo, las
unidades de bombeo actuales están equipadas casi exclusivamente con
rodamientos de rodillos antifricción. Estos cojinetes están sellados y lubricados
con grasa, por lo que necesitan menos mantenimiento que los cojinetes de bronce
simples.
Las partes restantes de la unidad de bombeo son el reductor de velocidad
(reductor de engranajes o caja de cambios) que reduce la velocidad alta del motor
primario a la velocidad requerida para el bombeo, un conjunto de ruptura que
puede detener la unidad en cualquier punto, una transmisión por correa
trapezoidal y su cubierta. La unidad generalmente funciona con un motor eléctrico,
pero también se utilizan motores de combustión interna.
GEOMETRÍAS DE LA UNIDAD DE BOMBEO
Las diferentes unidades de bombeo de tipo viga, aunque todas tienen los mismos
componentes básicos, pueden tener varias disposiciones geométricas de sus
partes componentes. Suelen clasificarse según el criterio de si la viga móvil
funciona como palanca de dos brazos (Clase I) o como palanca de un solo brazo
(Clase III). A continuación, se detallan las características básicas de las unidades
de bombeo API.
El brazo de manivela de la unidad de bombeo se puede girar en dos direcciones:
en el sentido de las agujas del reloj (CW) o en sentido contrario a las agujas del
reloj (CCW). En lo que sigue y en todas las publicaciones de la API, estas
direcciones se definen cuando se mira la unidad de bombeo desde el lado con el
cabezal del pozo hacia la derecha del observador.
Convencional
La unidad convencional es la unidad de bombeo de tipo viga más antigua y más
comúnmente utilizada y funciona con el mismo principio que la plataforma de
perforación con cable-herramienta original. En la Figura 2-48 se muestra una
disposición esquemática, a partir de la cual se pueden encontrar las
características básicas de esta unidad de bombeo, como:
 La viga movil actúa como una palanca de doble brazo, siendo accionada
por su parte trasera y accionando la varilla pulida en su parte delantera
(Clase I). Esto también se denomina sistema de apalancamiento (leverage
system) "pull-up".
 Cuando la viga está en posición horizontal, el cojinete ecualizador
(equalizer bearing) y el cigüeñal están aproximadamente en la misma línea
vertical. Usando las dimensiones dadas en la figura, C = I.
 Los contrapesos se colocan en el extremo trasero de la viga (unidades de
viga equilibrada) o en el brazo de manivela (unidades de manivela
equilibrada).
  La unidad se puede conducir en ambas direcciones.

Aereobalanceada
Esta unidad se desarrolló en la década de 1920 a partir de la unidad convencional
colocando la cabeza de caballo en la parte conducida de la viga móvil. Como se
ve en la Figura 2-49, las características principales de esta disposición geométrica
son:
 La viga funciona como una palanca de un solo brazo (apalancamiento
"push up" o sistema de Clase III) ya que la cabeza de caballo y el pitman
están en el mismo lado de la viga.
 Las dimensiones I y C son aproximadamente iguales, como en las unidades
convencionales.
 El contrapeso está asegurado por la fuerza de presión del aire comprimido
contenido en un cilindro, que actúa sobre un pistón conectado a la viga.
 La unidad se puede conducir en ambas direcciones.
Mark II
Este sistema de palanca de Clase III fue inventado por J. P. Byrd a finales de la
década de 1950. Los principales objetivos de su desarrollo fueron reducir los
requisitos de torque y potencia de las unidades convencionales. La disposición
esquemática de una unidad de bombeo Mark II se muestra en la Figura 2-50. Sus
características básicas son las siguientes:
 Utiliza un sistema de apalancamiento "push-up".
 El cojinete del ecualizador (equalizer bearing) está ubicado en la viga muy
cerca de la cabeza del caballo, lo que hace que la dimensión C sea mayor
que la dimensión I. Esta es una de las características únicas de las
unidades Mark II que mejoran el rendimiento sobre geometrías anteriores.
 Los contrapesos giratorios se colocan en un brazo de contrapeso separado
que se dirige en sentido opuesto al brazo de la manivela y tiene una fase en
un ángulo t (generalmente alrededor de 24 grados). Esta característica
 única asegura una variación de torque neto más uniforme durante todo el
ciclo de bombeo.
 Esta es una unidad de bombeo unidireccional y siempre se debe conducir
en la dirección especificada como se muestra en la figura.

Torqmaster
Esta unidad es el último desarrollo en el diseño de unidades de bombeo de viga.
En un esfuerzo por combinar las mejores características de todas las geometrías
conocidas, las ventajas y desventajas de las unidades de bombeo anteriores se
analizaron por computadora y se tuvieron en cuenta durante el diseño de la nueva
unidad. Las características de esta unidad, que se muestran en la Figura 2-51,
son:
 Utiliza una disposición geométrica "pull-up".
 El reductor de engranajes se coloca más lejos del poste Sampson, siendo
la dimensión I mayor que la dimensión C.
  Los contrapesos giratorios se colocan en el brazo de la manivela, pero
están escalonados en un ángulo t para que el brazo de la manivela
conduzca a los contrapesos. El ángulo de fase de contrapeso varía con el
tamaño de la unidad, pero generalmente está en el rango de 8 a 15 grados.
 La rotación del brazo de manivela se fija como se muestra en la figura.

DESIGNACIÓN DE UNIDADES DE BOMBEO

Para identificar una unidad de bombeo determinada, se deben conocer varios
parámetros estructurales y operativos. El parámetro más importante es el tipo de
disposición geométrica de la unidad, detallado anteriormente. También se debe
conocer la capacidad estructural de la unidad, es decir, la carga máxima de la
barra pulida permitida por la estructura, así como la capacidad máxima de torque
del reductor. Finalmente, se debe especificar la mayor longitud de carrera de la
barra pulida disponible en la unidad dada. Todos estos parámetros están incluidos
en el código de designación de la unidad, que utilizan la mayoría de fabricantes y
operadores. Este código se interpreta con bastante facilidad; sus primeras letras
designan la geometría de la unidad de bombeo:
B= balanceado de viga convencional
C= manivela equilibrada convencional
A= Aereobalanceada
M= Mark II
TM= Clases de geometría Torqmaster
El siguiente grupo del código contiene el valor de torque máximo del reductor de
engranajes en miles de libras-pulgada y una letra que indica el número de
reducciones de engranajes, generalmente una letra "D" para reducción doble. Los
siguientes caracteres definen la carga máxima de barra pulida permitida en la
estructura de la unidad de bombeo, en cientos de libras. El último grupo de la
designación representa la longitud máxima de carrera de la barra pulida disponible
en la unidad dada. La API publicó combinaciones estándar de estos parámetros
básicos como clasificaciones de tamaño para unidades de bombeo en API Spec.
11E. Las capacidades de torsión máxima (pico) estándar varían de 6.400 in-lbs a
3’648.000 in-lbs (720 a 412.170 Nm); las capacidades estructurales varían de
3.200 libras a 47.000 libras (14,2 a 209 kN); y la mayor longitud de carrera
estándar es de 300 pulgadas (7,62 m).
CINEMÁTICA DE LA UNIDAD DE BOMBEO
La unidad de bombeo es esencialmente un mecanismo de accionamiento, que
realiza su trabajo útil en la barra pulida. La carga de este mecanismo durante el
ciclo de bombeo es bastante irregular, porque una carga pesada (el peso de las
varillas más la carga de fluido) se eleva en la carrera ascendente, mientras que en
la carrera descendente no se necesita potencia. Para calcular los requisitos de
potencia y torque a lo largo del ciclo, se deben conocer los parámetros
cinemáticos (velocidad y aceleración) del movimiento de la barra pulida. En
consecuencia, se desarrollaron varios métodos para evaluar el movimiento de la
barra pulida. A continuación, se mostrará que los primeros investigadores
utilizaron soluciones aproximadas y desarrollaron fórmulas de validez limitada. El
uso de modelos cinemáticos exactos, por otro lado, asegura el cálculo de los
parámetros requeridos con un alto grado de precisión.
Primeros modelos.
El enfoque más simple y antiguo para describir el movimiento de la barra pulida es
la suposición de un movimiento armónico simple. Según este modelo, el
movimiento de la barra pulida se aproxima a la componente vertical del
movimiento uniforme de un punto en la circunferencia de un círculo. El
desplazamiento de la barra pulida, expresado en función del ángulo del cigüeñal,
es:
S
S ( θ )= ¿
2
Donde:
S= longitud de la carrera de la barra pulida, pulg.
θ= ángulo del cigüeñal medido desde la posición más inferior, grados
La velocidad de la varilla pulida se encuentra diferenciando la función anterior con
respecto al tiempo:

Donde
Nπ
ω= =frecuencia angular , 1/s
30
Después de sustituir la longitud del trazo S en pulgadas, la fórmula se convierte
en:

La aceleración de la barra pulida se puede derivar de manera similar:

La aceleración de la barra pulida se puede derivar de manera similar:

Donde:
v= velocidad de la barra pulida, ft/s
a= aceleración de la barra pulida, ft/s^2
N= velocidad de bombeo, spm
S= longitud de carrera, pulg
Como se ve, los parámetros cinemáticos del movimiento de la barra pulida son
funciones armónicas simples del ángulo del cigüeñal, de ahí el nombre de este
modelo. Una investigación de estas funciones permite extraer las siguientes
conclusiones:
 Los rangos del ángulo del cigüeñal para la carrera ascendente y
descendente son iguales, es decir, 180 grados.
 Las aceleraciones máxima y mínima ocurren al inicio de la carrera
ascendente y descendente, respectivamente.
 Sus valores absolutos son iguales, como se indica a continuación:
Esta fórmula fue dada por primera vez por Mills y se ha utilizado durante mucho
tiempo para aproximar las cargas máximas y mínimas de las barras pulidas. Más
adelante se mostrará que este modelo cinemático tiene una aplicabilidad limitada,
principalmente debido a sus supuestos básicos incorrectos.
Un enfoque más preciso para describir el movimiento de la barra pulida fue la
suposición del movimiento de "manivela y pitman". La figura 2-52 muestra un
dibujo esquemático de este mecanismo impulsor. El brazo de la manivela (R) gira
a una velocidad angular constante y mueve el cojinete del ecualizador (E) a través
del pitman (P). Como se muestra, se supone que el cojinete del ecualizador se
mueve sobre una línea vertical, aunque en realidad viaja a lo largo de un arco
dibujado alrededor del cojinete central (center bearing). Además, el cigüeñal y el
cojinete ecualizador (equalizer bearing) caen en la misma línea vertical, lo que es
válido solo para unidades de geometría convencional. La posición y velocidad de
la barra pulida frente al ángulo del cigüeñal se obtienen a partir de cálculos
trigonométricos:

Donde:
A, C, P, R= dimensiones definidas en las Figuras 2-48 a 2-51, pulg.
ω= frecuencia angular, 1/s
En este modelo, las aceleraciones máxima y mínima son de diferente magnitud:

Donde:
A, C, P, R= dimensiones definidas en las Figuras 2-48 a 2-51, pulg.
S= longitud de la carrera de la barra pulida, pulg.
N= Velocidad de bombeo, spm
La aplicación del modelo de manivela y pitman al análisis cinemático de unidades
de bombeo conduce a las siguientes conclusiones:
 Los rangos de ángulo del cigüeñal de carrera hacia arriba y hacia abajo son
iguales.
 La aceleración máxima ocurre al inicio de la carrera ascendente y es mayor
que la aceleración mínima que ocurre al inicio de la carrera descendente.
Métodos exactos.
El comportamiento cinemático de las unidades de bombeo reales difiere
ampliamente de los de los modelos simplificados discutidos anteriormente.
Aunque este hecho se conocía desde hace mucho tiempo, fue recién en la década
de 1960 que Gray ideó un método de análisis cinemático exacto. Utilizó la
analogía entre la unidad de bombeo y un enlace mecánico de cuatro barras
utilizado en los mecanismos de conducción. Los elementos de este mecanismo
son el brazo de manivela, el pitman y la viga móvil. Los puntos de conexión de las
piezas son el cigüeñal, el crank pin bearing, el cojinete ecualizador y el cojinete
central (center bearing [sillín]). Estos elementos impulsores se reconocen
fácilmente en todas las geometrías de las unidades de bombeo que se muestran
en las Figuras 2–48 a 2–51.
El modelo de cálculo de Gray, con ligeras modificaciones, fue posteriormente
adoptado por la API y se incluye en los apéndices de las especificaciones de API.
11E. El modelo de cálculo desarrollado por Svinos también se basa en una sólida
base teórica y complementa los procedimientos API presentando fórmulas para el
cálculo de la aceleración de la barra pulida. A continuación, estos procedimientos
exactos de análisis cinemático se analizan en detalle.
Posición de la barra pulida
La derivación de la función de la posición de la barra pulida frente al ángulo del
cigüeñal se ilustra en una unidad de geometría convencional que se muestra en la
Figura 2-48. Si se asume una rotación de manivela en el sentido de las agujas del
reloj, el ángulo variable ψ tendrá su valor máximo al comienzo de la carrera
ascendente y su valor mínimo al comienzo de la carrera descendente. Designando
estos ángulos por ψb y ψt, respectivamente, mientras que ψ es un ángulo
intermedio, entonces la posición de la barra pulida en cualquier ángulo del
cigüeñal se encuentra por:

La longitud de la carrera de la barra pulida también se puede expresar utilizando

los dos extremos del ángulo ψ:
Dividir la Ecuación 2.32 por la expresión anterior da la posición de la barra pulida
en una forma adimensional, que se denota como PR (posición de las varillas):

Esta fórmula es válida para todas las geometrías de la unidad de bombeo, y los
ángulos variables en el lado derecho se encuentran como funciones del ángulo del
cigüeñal. La Tabla 2–12 contiene las ecuaciones relevantes que se pueden usar
para calcular estos ángulos.
La Figura 2-53 muestra una comparación de los movimientos de la barra pulida
calculados con el armónico simple y los modelos cinemáticos exactos para una
unidad de bombeo M-228D-213-86. Como se ve, pueden ocurrir grandes errores si
se utilizan los cálculos aproximados.
Los modelos cinemáticos exactos, en contraste con los supuestos armónicos o de
manivela y pitman, describen correctamente el movimiento de la barra pulida. Se
puede demostrar que el inicio de la carrera ascendente y descendente no se
produce en ángulos de manivela de 0 y 180 grados, como predijeron los modelos
anteriores. Por lo tanto, los rangos del ángulo del cigüeñal para la carrera
ascendente y descendente también serán diferentes. La Tabla 2-13 presenta, para
las diversas geometrías, las expresiones para los ángulos θu y θd, que
representan los ángulos de la manivela al inicio de la carrera ascendente y
descendente, respectivamente.
Se observa que tanto el movimiento armónico como los modelos de movimiento
de manivela y pitman dieron como resultado los mismos rangos de ángulo de giro
de giro ascendente y descendente de 180 grados, que difieren considerablemente
de los valores precisos calculados anteriormente.
Velocidad de la barra pulida, factores de torque
La velocidad de la barra pulida es un parámetro importante del movimiento de
bombeo porque proporciona una forma directa de calcular los requisitos de
potencia del bombeo. Si se conocen las cargas y velocidades instantáneas de la
barra pulida, el producto de estos valores da la potencia instantánea necesaria en
la barra pulida. La velocidad de la barra pulida se puede encontrar diferenciando el
desplazamiento con respecto al tiempo:

El término ds(θ)/dθ en el lado derecho es la derivada de la función de

desplazamiento de la barra pulida con respecto al ángulo del cigüeñal. Como se
mostrará a continuación, esta función tiene una importancia primordial para
determinar los requisitos de torque y potencia durante el ciclo de bombeo. Cabe
señalar que, al derivar la fórmula anterior, se supone una velocidad angular
constante del brazo de manivela, que es el caso habitual.
Si se desprecia la fricción en los cojinetes estructurales (structural bearings) y se
supone una velocidad angular constante del cigüeñal, entonces la entrada de
potencia en el cigüeñal debe ser igual al trabajo realizado en la barra pulida. El
balance de energía, escrito en unidades consistentes, es el siguiente:

Esta ecuación se puede resolver para el torque T requerido en el cigüeñal:

Al sustituir la Ecuación 2.35 en la fórmula anterior, obtenemos:

El segundo término en el lado derecho se llama factor de torque y generalmente
se designa con el símbolo TF. Se define como el brazo de palanca imaginario que,
al multiplicarse por la carga de la varilla pulida, da el torque en el cigüeñal
resultante de esa carga. Los factores de torque, como las cargas de la varilla
pulida, varían con el ángulo del cigüeñal, y los torques instantáneos en cualquier
ángulo del cigüeñal se calculan a partir de la ecuación final que se proporciona a
continuación:

Donde:
T (θ) = Torque del cigüeñal en el ángulo del cigüeñal θ, pulg-lbs.
TF (θ) = factor de torque en el ángulo del cigüeñal θ, pulg.
F = carga de la barra pulida en ángulo de manivela θ, lbs.
Para derivar una fórmula para la determinación de factores de torque, basada en
los datos geométricos de la unidad de bombeo, se considera una unidad
convencional cuyo dibujo esquemático se muestra en la Figura 2-54. Dado que el
torque del cigüeñal se calcula multiplicando la fuerza tangencial, Ft, por la longitud
del brazo de la manivela, R, esta fuerza tangencial debe determinarse primero.
Se escribe un balance de momento en los dos brazos de la viga y, usando las
notaciones en la figura, obtenemos:

Esta ecuación se resuelve para la fuerza que surge en el pitman:

La fuerza tangencial buscada es el componente ortogonal de esta fuerza de

pitman y se puede escribir como:
Sustituyendo Fp de la Ecuación 2.41 y expresando el torque en el cigüeñal:

Esta ecuación es análoga a la Ecuación 2.39, donde se introdujo el concepto de

factor de torque. Por lo tanto, el multiplicador de la carga de la barra pulida en la
fórmula anterior es idéntico al factor de torque. Por lo tanto, la fórmula final para
calcular los valores del factor de torque (TF), basada en los datos geométricos de
una unidad de bombeo dada es:

Donde:
TF (θ) = factor de torque en el ángulo del cigüeñal θ, pulg.
A, C, R = dimensiones definidas en las Figuras 2-48 a 2-51, pulg.
a, β = ángulos variables encontrados en la Tabla 2-12, grados
La relación entre el factor de torque y el ángulo del cigüeñal es un parámetro
característico de las diferentes unidades de bombeo. Por este motivo, los
fabricantes deberían proporcionar, además de los valores de PR (posición de las
varillas), también los valores del factor de torque. Especificaciones API 11E
sugiere que estas funciones se proporcionen por cada 15 grados de rotación de la
manivela, lo que es suficiente solo para cálculos manuales. Los cálculos precisos
requieren un espaciado más cercano o el uso de programas de computadora.
En la Figura 2-55 se presenta una muestra de comparación de los factores de
torque calculados con el armónico simple y los modelos cinemáticos exactos, que
muestra los valores de TF frente al ángulo del cigüeñal para una unidad de
bombeo M-228D-213-86. Las inexactitudes de asumir un movimiento armónico
simple son relevantes, la magnitud de los factores de torque máximo, así como la
longitud de la carrera ascendente y descendente son diferentes de las calculadas
con las fórmulas aproximadas. Esto también es válido para otras geometrías de
unidades de bombeo, lo que lleva a la conclusión de que los cálculos de par
precisos requieren el uso de modelos cinemáticos exactos.
Aceleración de la barra pulida
Durante el ciclo de bombeo, la barra pulida debe mover grandes masas: la sarta
de varillas y la columna de fluido por encima de la bomba. La inercia de las masas
en movimiento produce fuerzas de inercia, que son proporcionales a la aceleración
que se produce en la barra pulida. Para calcular estas fuerzas, generalmente se
supone que la sarta de varillas es una masa concentrada inelástica, acelerada y
desacelerada por la barra pulida durante el ciclo de bombeo.

Además de esta suposición, se ignoran las fuerzas de fricción, que pueden influir
en las cargas de las barras pulidas. En este caso idealizado, la segunda ley de
Newton se puede aplicar al movimiento de la sarta de la varilla de bombeo, que
establece que la suma de las fuerzas que actúan en la barra pulida es igual a la
masa que se mueve multiplicada por la aceleración que se produce. En unidades
consistentes, se puede escribir como:

Donde:
Wr = peso de la sarta de varillas
g = aceleración de la gravedad
a = aceleración de la barra pulida
La suma de las fuerzas que actúan en la barra pulida se obtiene restando el peso
de la sarta de varillas de la carga medida en la barra pulida, porque son fuerzas
opuestas:

Al sustituir esta ecuación en la Ecuación 2.45 y resolver la carga de la barra

pulida:

Donde:
PRL= carga de la barra pulida, libras
Wr = peso de la sarta de varillas, libras.
El término (1 + δ) se denomina comúnmente "factor de impulso" y se usa
ampliamente para aproximar las cargas totales (estáticas más inerciales) de las
barras pulidas. El valor del factor de aceleración está directamente relacionado
con la aceleración válida en la barra pulida. Para cálculos aproximados, se
acostumbra usar el movimiento armónico simple, y los valores de aceleración
máxima y mínima se encuentran a partir de la fórmula de Mills, dada en la
Ecuación 2.27. Tras la sustitución, se alcanza la siguiente ecuación:

Donde:
S= longitud de la carrera de la barra pulida, pulg.
N= velocidad de bombeo, spm
La validez de las fórmulas anteriores se limita principalmente a pozos poco
profundos, debido a la aproximación aproximada del movimiento de la barra pulida
y también al hecho de que la sarta de varillas está lejos de ser una masa inelástica
y concentrada. La aceleración exacta de la barra pulida se encuentra
diferenciando la velocidad de la barra pulida:

Donde:
a (θ) = aceleración de la barra pulida, ft/s^2
TF = factor de torque en el ángulo del cigüeñal θ, pulg.
ω= frecuencia angular de bombeo, 1/s
En la fórmula anterior, se utilizó la Ecuación 2.35 para expresar la velocidad de la
barra pulida con factores de torque. El cálculo de los valores exactos del factor de
impulso o aceleración de la barra pulida se puede basar en la derivación anterior o
se puede utilizar el método de Svinos. El programa informático PUMPKIN utiliza
este último para calcular los factores de impulso.
Comparación de unidades de bombeo
La selección de la unidad de bombeo adecuada que se utilizará en un pozo
determinado es un problema complejo que requiere un análisis detallado de los
tipos y tamaños geométricos disponibles. Aunque se deben considerar muchos
factores, el comportamiento cinemático de la unidad puede jugar un papel
importante en el proceso de selección. Esta es la razón por la que se debe adquirir
una comprensión clara de las ventajas e inconvenientes relativos de las diferentes
geometrías de las unidades de bombeo antes de tomar una decisión. A
continuación, se ofrece una breve comparación de las propiedades cinemáticas de
diferentes geometrías de unidades de bombeo. Los cálculos necesarios para una
comparación real pueden basarse en los modelos exactos detallados
anteriormente o en el modelo de Laine et al. puede seguirse, lo que da valores
fiables de PR (posición de las varillas) y TF (factor de torque) y necesita un tiempo
de cálculo modesto. Esto se logró ajustando el movimiento exacto de la barra
pulida con funciones armónicas utilizando la serie de Fourier.
Los requisitos para un comportamiento cinemático ideal de las unidades de
bombeo se pueden resumir de la siguiente manera:
 Es deseable un movimiento ascendente largo y lento. Una rotación de
manivela de sustancialmente más de 180 grados para la carrera
ascendente proporciona tiempo suficiente para que el cilindro de la bomba
se llene de líquidos. Además, se puede esperar un torque máximo reducido
 en la caja de engranajes, ya que el trabajo total necesario para la elevación
del fluido se realiza durante un período de tiempo más largo.
 La carrera descendente puede ser más rápida, siendo la única limitación la
velocidad de caída libre de las varillas en los fluidos del pozo.
 Los factores de torque bajo en la carrera ascendente son una característica
deseable en cualquier unidad de bombeo. Dado que las cargas de la barra
pulida son las mayores durante la carrera ascendente, los factores de
torque bajos resultan en un menor torque requerido en el cigüeñal. Por
tanto, se reduce el consumo de energía y el aumento de la eficiencia de
bombeo conduce a una reducción de los costos operativos.
 El patrón de aceleración de la unidad debe exhibir una aceleración reducida
en la parte inferior de la carrera. Al inicio de la carrera ascendente, la carga
de fluido se transfiere a la sarta de varillas y esta gran carga, combinada
con una gran aceleración, daría fuerzas de inercia excesivas en la barra
pulida. Las menores aceleraciones de la barra pulida al inicio de la carrera
ascendente, por lo tanto, dan como resultado cargas máximas más bajas.
Después de analizar las características deseables de las unidades de bombeo, se
examinarán a continuación las características cinemáticas de las diferentes
geometrías.
Las unidades convencionales generalmente exhiben carreras ascendentes y
descendentes que son aproximadamente iguales en ángulos de manivela. Aunque
normalmente se conducen en cualquiera de las dos direcciones posibles, las
pequeñas diferencias en los rangos de ángulos del cigüeñal de carrera
ascendente y descendente pueden significar mayores diferencias en las cargas y
torques de torsión de la varilla. Por lo tanto, se debe encontrar y seguir la dirección
de rotación preferida. La aceleración de la barra pulida tiene su máximo al inicio de
la carrera ascendente, una característica muy indeseable. Los efectos combinados
de la alta aceleración y la alta carga de fluido dan como resultado grandes
requisitos de torque de carrera ascendente. La unidad Air Balanced también es
simétrica, es decir, los rangos del ángulo del cigüeñal hacia arriba y hacia abajo
son aproximadamente iguales. La aceleración máxima es menor, mientras que la
aceleración mínima es mayor que para la geometría convencional.
La geometría del Torqmaster tiene una carrera ascendente más larga y siempre
debe conducirse en el sentido de las agujas del reloj. Tiene un patrón de
aceleración similar al de la unidad convencional, pero generalmente tiene valores
de aceleración más bajos.
Las unidades Mark II exhiben una carrera ascendente sustancialmente más larga
y más lenta (hasta un 10% más larga) que la carrera descendente. La aceleración
máxima ocurre antes del inicio de la carrera ascendente, por lo que se puede
esperar una reducción en las cargas máximas. La figura 2-56 compara las
aceleraciones de la barra pulida para una unidad convencional y una Mark II de
aproximadamente el mismo tamaño. Como se observó, la aceleración máxima del
Mark II es menor y ocurre antes del inicio de la carrera ascendente, en
comparación con la unidad convencional. El valor de aceleración mínima es mayor
para la unidad Mark II, lo que resulta en una carga mínima de la barra pulida más
baja. El rango de tensiones de las varillas generalmente se reduce, una
característica positiva adicional de esta geometría. Los patrones del factor de
torsión de las mismas unidades se grafican en la Figura 2-57. En el caso de la
unidad Mark II, los factores de torque son más bajos para la carrera ascendente
que para la carrera descendente, lo que da lugar a torques más bajos del cigüeñal
en la carrera ascendente. El factor de torque máximo de la carrera ascendente de
la unidad de geometría convencional es sustancialmente mayor y se produce
antes, estas características conducen a un mayor torque del cigüeñal en la carrera
ascendente.
UNIDADES ESPECIALES DE BOMBEO
Además de las unidades de bombeo de tipo viga discutidas hasta ahora, también
están disponibles otras unidades de construcciones muy diferentes.
Constantemente surgen innovaciones y desarrollos; algunos de los cuales
seguramente ganarán aceptación con el tiempo. La siguiente breve discusión
cubre los últimos desarrollos en unidades de bajo perfil y accionadas por correa
únicamente y no pretende ser un tratamiento completo de este tema en constante
cambio.
Las unidades de bombeo de bajo perfil se desarrollaron para proporcionar una
dimensión vertical limitada necesaria en áreas con sistemas de riego móviles o en
áreas urbanas. La figura 2-58 muestra una unidad fabricada por Lufkin Industries,
que utiliza un cabezal móvil en lugar de una viga móvil. Es una unidad de bombeo
unidireccional que produce una carrera ascendente más larga que una carrera
descendente. La unidad de bajo perfil fabricada por Mark IV Industries (figura 2-
59) utiliza un enlace mecánico de dos barras. Los pitmans están conectados a
cables que funcionan con poleas. Con menos piezas móviles que una unidad
convencional, se pueden lograr ahorros de energía.
Las unidades de bombeo mencionadas anteriormente tienen todas las cajas de
cambios habituales para reducir la velocidad del motor primario. Algunos diseños
nuevos eliminan por completo la caja de cambios y en su lugar tienen
transmisiones por correa. Este tipo de accionamiento permite una transferencia de
potencia más eficiente que los reductores de engranajes convencionales. La
geometría de la unidad también es única, lo que permite una carrera ascendente
larga y lenta y una carrera descendente más rápida y corta, lo que convierte a
estas unidades en la opción ideal para instalaciones con sartas de varilla de fibra
de vidrio.
REDUCTORES DE VELOCIDAD
La función de los reductores de velocidad, más comúnmente denominados
reductores de engranajes, es reducir la alta velocidad de rotación del motor
primario a la velocidad de bombeo requerida. La relación de reducción de
velocidad habitual es de aproximadamente 30:1, la velocidad de salida máxima es
de aproximadamente 20 golpes por minuto. Los tamaños de los reductores de
velocidad están estandarizados por la API en Spec. 11E, la clasificación se refiere
al torque máximo permitido en el reductor. El rango de torque máximo estándar es
de 6.400 in-lbs (720 Nm) a 3.648.000 in-lbs (412.170 Nm), y los tamaños
correspondientes se designan como 6.4 y 3648. Estas clasificaciones son válidas
para una velocidad de bombeo de 20 golpes por minuto, hasta el tamaño de
reductor 320, por encima del cual se reducen las velocidades máximas permitidas.
Se utilizan dos tipos de reductores de velocidad: reductores de engranajes y de
cadena.
Los reductores de engranajes utilizan engranajes de reducción doble o triple; La
figura 2-60 muestra un esquema de una unidad de doble reducción. Contiene tres
ejes: el eje de entrada de alta velocidad, un eje intermedio y uno de velocidad
lenta. El eje de alta velocidad es impulsado por el motor principal a través de una
polea de correa trapezoidal, y el eje de baja velocidad impulsa los brazos de
manivela de la unidad de bombeo. Dado que el torque aumenta en cada eje a
medida que se reduce la velocidad, los diámetros del eje también aumentan con la
disminución de la velocidad. Están diseñados para soportar las altas cargas de
torsión y flexión y garantizar que las caras de los engranajes estén en contacto
total incluso con el torque nominal del reductor. Los ejes corren sobre cojinetes
montados en la carcasa del reductor. Los cojinetes de manguito (generalmente de
bronce) se utilizan comúnmente en el eje de baja velocidad; los otros ejes suelen
estar equipados con cojinetes de rodillos antifricción.
La forma de diente (The tooth form) que se utiliza con más frecuencia en los
engranajes es el diente en espiga o doble hélice, que proporciona una carga
uniforme y un funcionamiento silencioso. Los engranajes se mecanizan con
precisión con tolerancias finas y se tratan térmicamente para lograr la dureza
requerida. El correcto funcionamiento y la vida útil del reductor dependen
principalmente de la correcta lubricación de las partes móviles.
La carcasa contiene aceite de lubricación para proporcionar un baño de aceite
para los engranajes, y se utilizan canales de aceite para llevar el lubricante a todos
los cojinetes. La inspección regular y el cambio de aceite es un requisito primordial
para un funcionamiento sin problemas.
Los reductores de cadena utilizan ruedas dentadas (sprockets) y cadenas para
reducir la velocidad y están disponibles en configuraciones de reducción doble o
triple. Las cadenas utilizadas son cadenas de rodillos antifricción dobles, o más
frecuentemente triples. El uso de reductores de cadena no es muy común, la
mayoría de las unidades de bombeo están equipadas con reductores de velocidad
con engranajes, llamados cajas de cambios. La especificación API. 11E cubre
ambos tipos de reductores de velocidad y proporciona parámetros de diseño
detallados que los fabricantes deben cumplir.
 MOTOR PRINCIPAL
INTRODUCCIÓN
Las primeras unidades de bombeo funcionaban con motores de vapor, y luego los
motores de gas de baja velocidad se convirtieron en estándar. El uso de motores
eléctricos ganó una amplia aceptación a fines de la década de 1940 y, en la
actualidad, la mayoría de las unidades de bombeo funcionan con electricidad.
Originalmente, las principales ventajas de la energía eléctrica eran el bajo costo de
la energía eléctrica, los menores costos de inversión debido al bajo precio de los
motores eléctricos y la fácil adaptación de los motores al bombeo intermitente.
Algunas de estas ventajas aún existen, aunque el costo de la electricidad ha
aumentado sustancialmente a lo largo de los años.
La elección entre energía eléctrica o de gas se basa en varios factores. La
disponibilidad de gas o electricidad en el sitio del pozo tiene una importancia
primordial, pero no se puede tomar la decisión adecuada sin un análisis de los
costos operativos involucrados. El costo de inversión de un motor de gas es
mucho más alto que el de un motor eléctrico, pero, por otro lado, los motores de
gas tienen una vida útil mucho más larga. Los costos de energía al usar motores
eléctricos han aumentado constantemente durante los últimos años debido al
aumento de los costos de energía. El gas, si está disponible, puede resultar más
económico e incluso no puede costar nada si se ventilaba antes. En resumen,
para decidir el tipo de motor primario que se utilizará en una instalación
determinada, se requiere una comparación de los costos operativos anticipados.
MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA
Los motores de combustión interna generalmente funcionan con gas, que puede
ser gas separador seco o, con mayor frecuencia, gas húmedo de boca de pozo
procedente de la cabeza de revestimiento. Se instala un depurador de gas en el
cabezal del pozo para eliminar el aceite, el agua, etc. del gas antes de ingresar al
carburador. Los motores pueden funcionar con cualquier gas de boca de pozo,
excepto los gases ácidos que contienen H2S. Las unidades disponibles se
clasifican en dos categorías amplias: los motores de baja velocidad y los de alta
velocidad.
Los motores de baja velocidad tienen velocidades operativas entre 200 y 800 rpm,
y pueden ser motores de uno o varios cilindros de dos o cuatro ciclos. El tipo más
popular en esta categoría es el motor horizontal monocilíndrico de dos tiempos
con un gran volante. La inercia del volante se utiliza para suavizar las variaciones
de velocidad durante el funcionamiento. Las curvas de rendimiento de un motor
típico se muestran en la Figura 2-61, donde el torque y la potencia del motor se
representan frente a la velocidad. El torque es bastante constante en una amplia
gama de velocidades, lo que garantiza un funcionamiento adecuado bajo las
cargas cíclicas de bombeo. Los motores están disponibles en varios tamaños que
van desde diez hasta varios cientos de caballos de fuerza. Sus principales
ventajas son el torque desarrollado relativamente grande, pocos componentes y
una larga vida útil.

Los motores de alta velocidad funcionan de 750 a 2000 rpm y suelen ser motores
diésel o de cuatro tiempos. Desarrollan menos torque que los motores de baja
velocidad, son más complejos y tienen más partes. Aunque son menos costosos
que los motores de baja velocidad, su vida útil se reduce debido a las velocidades
operativas más altas.
Las especificaciones de clasificación y prueba de los motores se dan en API Spec.
7B-11C. Los detalles de instalación, arranque y control se pueden encontrar en
Bradley.
MOTORES ELÉCTRICOS
La mayoría de las unidades de bombeo mecánico son impulsadas por un motor
eléctrico. Las razones de su popularidad son el costo relativamente bajo, el fácil
control y la adaptabilidad al funcionamiento automático. Generalmente se utilizan
three-phase squirrelcage induction motors with six poles, que tienen una velocidad
isócrona de 1200 rpm a una frecuencia de 60 Hz y de 1000 rpm a 50 Hz. En esta
categoría general, se encuentran disponibles motores con diferentes
características operativas, algunos de los cuales fueron desarrollados
especialmente para el servicio de bombeo de varillas de bombeo. Antes de
analizar los tipos de motores disponibles, a continuación, se detallan las
condiciones de funcionamiento de los motores eléctricos como motores primarios.
Carga del motor. La naturaleza de la carga de bombeo, como se vio en las
secciones anteriores, es cíclica. La demanda de energía es alta durante la carrera
ascendente cuando se levantan la sarta de varillas y la carga de fluido, y
prácticamente no se requiere entrada de energía durante la carrera descendente
cuando las varillas caen debido a su propio peso. Como ningún motor primario
funcionaría eficientemente en tales condiciones, se emplean varios medios para
contrarrestar la unidad y suavizar los efectos cíclicos de las cargas de bombeo.
Sin embargo, el contrapeso mecánico, aunque eficiente, no puede eliminar
completamente las fluctuaciones en la demanda de energía. Todo esto significa
que un motor eléctrico, cuando acciona una unidad de bombeo, puede estar muy
sobrecargado durante parte del ciclo de bombeo, mientras que puede actuar como
generador durante otras partes del ciclo. Por lo tanto, la selección adecuada del
tipo y tamaño del motor debe tener en cuenta las condiciones especiales bajo las
cuales debe operar un motor primario de una unidad de bombeo.
Los motores eléctricos están diseñados para un aumento de temperatura
permitido. El efecto de calentamiento de una corriente eléctrica es una función de
la desviación de la raíz cuadrada media (rms) de los valores de la corriente
instantánea. Para una situación de carga constante, donde los motores están
diseñados para funcionar, los rms y las corrientes promedio son iguales entre sí.
De la definición de la corriente rms se deduce que, para corrientes fluctuantes, el
valor rms es siempre más alto que la corriente promedio simple. Por tanto, el
aumento de temperatura que se produce en un motor eléctrico sometido a cargas
cíclicas será inherentemente mayor de lo que sería si se aplicara la misma carga
promedio, pero constante. Para limitar este aumento de temperatura, el motor
debe reducirse (sobredimensionarse), es decir, debe elegirse un motor con una
mayor capacidad de potencia.67 El aumento en la potencia del motor primario
requerida se indica mediante el valor definido del factor de carga cíclica (CLF).
abajo:

El valor CLF es una medida de la uniformidad de la corriente consumida por el

motor y debe calcularse a partir de las corrientes instantáneas. En caso de que no
estén disponibles, el CLF puede estimarse utilizando los valores típicos sugeridos
por Lufkin Industries, que se enumeran en la Tabla 2-14.36
Las consideraciones anteriores son válidas solo para el funcionamiento continuo
de un motor eléctrico. Sin embargo, al inicio del bombeo, todo el sistema de
bombeo debe ponerse en movimiento desde un punto muerto, y esto requiere
torques instantáneos muy altos en el eje del motor. Es por eso que se requieren
motores con un torque de arranque (el torque válido a velocidad cero), que es al
menos dos o tres veces mayor que el torque a plena carga, para arrancar la
unidad de bombeo.
Deslizamiento del motor. Los motores de inducción desarrollan un campo
magnético giratorio en el devanado del estator (stator winding) que gira con la
llamada velocidad isócrona del motor. Este campo magnético induce otro campo
en el rotor y la interacción de los dos campos produce el torque que hace girar el
eje del motor. Cuando está cargado, el motor siempre gira a una velocidad menor
que su velocidad isócrona. La diferencia de velocidad isócrona y la velocidad en
condiciones de plena carga es un parámetro importante del motor. Suele
expresarse como un porcentaje de la velocidad isócrona y se denomina
deslizamiento del motor (motor slip), definido a continuación:

Donde:

N s =velocidad síncrona ,rpm N n=velocidad nominal (carga completa), rpm

Se encuentran disponibles motores con diferentes valores de deslizamiento y se

comportan de manera diferente bajo las condiciones de carga cíclica de bombeo.
Un motor de bajo deslizamiento tiene un pequeño rango de cambios de velocidad
y consume altas corrientes cuando está más cargado para mantener su velocidad
a plena carga. Los motores con mayor deslizamiento pueden ralentizarse bajo
cargas más altas y requieren menos corriente que los motores de bajo
deslizamiento. En los últimos veinte años se demostró que la alta variación de la
velocidad del motor tiene varios efectos beneficiosos sobre el rendimiento del
sistema de bombeo. El torque necesario para mover la sarta de varillas se reduce
debido a la menor aceleración de la varilla pulida. Otro efecto importante es la
utilización de la energía inercial de los contrapesos giratorios para disminuir los
valores de torque pico durante el ciclo de bombeo. A medida que el motor se
ralentiza, los contrapesos liberan energía inercial; la velocidad aumenta y la
energía se almacena; luego el ciclo se repite. Para aprovechar al máximo estos
beneficios, se desarrollaron motores especiales con características de
deslizamiento ultra alto para las condiciones específicas de bombeo de varillas.
Tipos de motores. Los motores eléctricos utilizados para el servicio de bombeo
están designados por NEMA como motores B, C y D. Las características de torque
en función de la velocidad de estos motores se muestran en la Figura 2-62. Sus
principales características son:
 NEMA B: deslizamiento normal (por debajo del 3%) y torque de arranque
del 100 al 175% del torque a plena carga
 NEMA C: deslizamiento normal por debajo del 5%, torque de arranque del
200 al 250% del torque a plena carga
 NEMA D: alto deslizamiento de 5 a 8%, torque de arranque 275% del
torque a plena carga
El motor más popular en el campo petrolero es el NEMA D. Las curvas de
rendimiento cualitativo típicas de este motor se muestran en la Figura 2-63, donde
el torque del motor, la corriente consumida y la eficiencia del motor se grafican en
función de la velocidad. El parámetro más importante es la salida de torque, que, a
velocidad cero, debe ser suficiente para poner en marcha la unidad de bombeo. El
rango de velocidad de operación del motor está cerca de la velocidad nominal,
donde un aumento en la carga de torque disminuye la velocidad del motor. La
corriente consumida por el motor también aumenta con torques de salida mayores.
La eficiencia eléctrica del motor varía en un amplio rango, alcanza su máximo a la
velocidad nominal y disminuye a la velocidad isócrona.
Como se discutió anteriormente, los motores con propiedades de deslizamiento
ultra alto tienen varias ventajas en el bombeo de varillas. Estos motores tienen
construcciones especiales de estator y rotor y se pueden cambiar a diferentes
modos de operación. Por lo general, hay cuatro modos disponibles que ofrecen
diferentes valores de torques de arranque y valores de deslizamiento del motor.
Las curvas de rendimiento típicas de un motor de deslizamiento ultra alto se
muestran en la Figura 2-64, que muestra la relación torque-velocidad para los
cuatro modos disponibles. El deslizamiento del motor y el torque de arranque son
funciones del modo de torque; Los rangos habituales de estos parámetros para
diferentes tamaños de motor se indican a continuación:
La aplicación de motores de deslizamiento ultra alto comenzó hace mucho tiempo.
Sus principales beneficios incluyen la reducción de las cargas estructurales de la
unidad de bombeo, los torques de torsión máximos y el consumo de energía.68 Se
utilizan con frecuencia en instalaciones de bombeo de cargas moderadas a altas.