Capacidad de Carga Por Friccon. Viii-C

Ingenieria Cimentaciones II
Civil
UNIVERSIDAD ANDINA
“NESTOR CACERES VELASQUEZ”
“ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL”
TEMA: CAPACIDAD DE CARGA POR FRICCION

CURSO: CIMENTACIONES II
SECCION: VIII-“C”
DOCENTE: MGTR. MARIBEL SANOMAMANI CATI
INTEGRANTES:
1) CALLA APAZA EDUARDO (16173743832)
2) ITO PACORI MILAN LEONIDAS (16174761586)
3) SACACA UCHAMACO ODALIZ (16175256946)
4) GEMIO ITO LEYDI KATERYN (16102038)
5) QUISPE CORNEJO BELITZA RAQUEL (16170133332)
6) MACHACA SUCATICONA LIZETH ERIKA (15202107)
7) LARICO MACHACA LUZ CLARITA (16175249359)
8) YUCRA NACHACA KENEDY CLINTHON (16102049)
9) CALCINA CARLOSVIZA JHON ANTHONY (16271547254)
10) APAZA BENAVENTE MARY LIZBETH (16174235013)
11) CALSIN HUARACHI LUIS ALBERTO (16102121)
Juliaca, 2020-II
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AGRADECIMIENTO
Bueno agradecemos primeramente siempre a Dios quien nos dio la vida y nuestros
padres, que nos apoyo en darnos aliento para poder terminar nuestra monografía.
Y también a nuestra maestra por su gran apoyo ofrecido en este trabajo, por avernos
transmitido los conocimientos y avernos guiado paso el aprendizaje.
Los integrantes
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INDICE
.......................................................................................................................................................... 4
................................................................................................................................................................ 5
Objetivo general: ...................................................................................................................................................... 5

Objetivos específicos ................................................................................................................................................ 5
...................................................................................................................................................... 6
3.1 CIMENTACIONES PROFUNDAS ............................................................................................................................... 6

3.1.1 PILOTES ............................................................................................................................................................ 7
3.1.1.1 TIPOS DE PILOTES ..................................................................................................................................... 7
3.2 CAPACIDAD DE CARGA POR FRICCIÓN O FUSTE............................................................................................... 15
 3.2.1 Coylle y Castello (1981) .................................................................................................................... 17
 3.2.2 NSR – 98 ........................................................................................................................................... 18
 3.2.3 NSR – 10 ........................................................................................................................................... 22
 3.2.4 Fórmulas analíticas empleadas en brasilia, brasil .............................................................................. 25
a) Aoki-Velloso (1975) ................................................................................................................................... 25
b) Décourt-Quaresma (1978) .......................................................................................................................... 28
c) Método Texeira (1996) ............................................................................................................................... 29
3.3CAPACIDAD DE CARGA DE PILOTES Y GRUPO DE PILOTES ................................................................................ 30
3.3.1Capacidad de Carga Ultima de un Pilote en Suelo Cohesivo ..................................................................... 31
3.3.2 Capacidad de Carga Última de un Pilote en Suelo Granular ..................................................................... 33
3.3.3 Capacidad de Carga Admisible de un Pilote ............................................................................................. 34
3.3.4 Fricción Negativa ...................................................................................................................................... 35
3.3.5 Capacidad de Carga de Grupos de Pilotes ................................................................................................. 36
....................................................................................................................................................... 39
.............................................................................................................................................. 40
................................................................................................................................................................... 41
....................................................................................................................................................... 44
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La capacidad de carga por fricción capacidad portante del suelo es un tema amplio y del cual
se cuenta con una gran cantidad de información, sin embargo, esta información puede variar
de un texto a otro ya sea en el proceso de cálculo o en la determinación de los factores
utilizados, algunos autores utilizan gráficas y otras tablas, en el caso de esta guía se opta en la
mayoría de los casos el uso de ecuaciones; la importancia de conocer los diferentes métodos
es que el suelo no es un material del cual se dispongan las condiciones físicas y mecánicas
según lo desee el constructor, varía de un lugar a otro por lo que al conocer sus propiedades
pueden estimarse su capacidad admisible, la carga máxima que puede ser soportada y la
cimentación adecuada, lo que proporciona un buen margen de seguridad. Debido a que
algunos métodos se basan en resultados experimentales y otros en modelos matemáticos en
algunos casos pueden obtenerse resultados muy variables, por lo que el valor de capacidad a
ser elegido depende de la experiencia y criterio del calculista.
Al conocer la base teórica de los ensayos y por medio de los resultados se obtiene un indicador
del comportamiento del suelo bajo carga lo que también puede ser utilizado para tomar las
precauciones necesarias y un adecuado factor de seguridad, como en el caso de suelos
arcillosos o suelos sin cohesión como algunas arenas. No se pretende abarcar todos los
métodos sino hacer una introducción al tema de capacidad de carga y analizar que no es un
factor obtenido en tablas o supuesto en muchos casos.
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Los objetivos de este estudio serán divididos en dos grupos, objetivo general y específicos.
Objetivo general:
 Proporcionar un conocimiento de determinación de la capacidad de carga por fricción.
 Proporcionar una guía teórica y práctica basada en datos de laboratorio que recopile
información respecto a la determinación de la capacidad de carga del suelo para diferentes
tipos de cimentaciones.
Objetivos específicos
 Explicar la teoría de corte y su relación respecto al comportamiento del

suelo y la capacidad de carga del mismo
 Dar a conocer los diferentes métodos y ecuaciones para el cálculo de la

capacidad de carga por fricción.
 Comparar y determinar cuál de los métodos de capacidad de carga es

más efectivo para los diferentes tipos de cimentaciones.
 Proporcionar una guía para el cálculo de la capacidad de carga tanto

para estudiantes como para profesionales de la ingeniería civil.
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3.1 CIMENTACIONES PROFUNDAS

Definición:
Una cimentación profunda se define como la encargada de transportar la carga de una
estructura a través de suelos que se caracterizan por ser débiles o rellenos hasta tipos de
suelos o rocas que cuentan con una mayor capacidad portante y que son menos comprensibles
en profundidad, o por alguna razón funcional.
Ilustración 1:cimentaciones profundas
¿Por qué se usan las cimentaciones profundas?

Las cimentaciones profundas se realizan muy por debajo de la superficie del terreno con el fin
de que la estructura que se va a construir no sufra ningún tipo de daño como por ejemplo los
asentamientos diferenciales o cualquier otra condición de la superficie que le pueda generar
algún problema, este tipo de cimentación se encuentra por lo general a profundidades mayores
de 3 metros por debajo del nivel del suelo terminado.
En otras palabras, las cimentaciones profundas se usan en el momento que necesitas transferir
la carga de una estructura hasta un estrato más profundo que tenga la capacidad portante
adecuada o que sea suficientemente competente para soportar las cargas de la estructura que
se piensa construir. Es decir que el terreno que se encuentra cerca de la superficie es
inadecuado para soportar la carga de dicha estructura y por tal razón se debe realizar una
excavación de con mayor profundidad, más no superficial, con el fin de encontrar un estrato
con una óptima capacidad portante.
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3.1.1 PILOTES
Los pilotes son elementos estructurales, que se introducen en el suelo, para transmitir las
cargas a estratos inferiores, o para alterar las condiciones físicas del terreno.
El hincado de pilotes para cimentación en un suelo blando, o en un suelo duro, es análogo a

incrustar un clavo a una pieza de madera, o en un muro de concreto. Clavarlo es más fácil que
sacarlo, ya que puede estar torcido o mal ubicado. Los pilotes se emplean para: Eliminar
asentamientos no permitidos en la estructura. -Transferir las cargas de una estructura que se
encuentra en estrato blando o agua, hasta estratos inferiores, que tengan la capacidad de
carga suficiente, para soportar la estructura. -Proporcionar anclaje a estructuras sujetas a sub-
presiones hidrostáticas, momentos de volteo, o cualquier operación que trate de levantar la
estructura. -Alcanzar con la cimentación, profundidades que no estén sujetas a erosión,
socavación o similares efectos, como ocurre normalmente en pilares y estribos de puentes.
3.1.1.1 TIPOS DE PILOTES
TIPOS DE PILOTES SEGÚN SU FROMA DE TRABAJO

Según la forma de trabajo de los pilotes, el Código Técnico los clasifica en:
 Pilotes por fuste (o pilotes flotantes): transmiten su carga al terreno

fundamentalmente por rozamiento lateral a través del fuste y se emplean en terrenos
sin un nivel claramente más resistente.
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 Pilotes por punta (o pilotes columna): si existe, a cierta profundidad, un estrato

claramente más resistente, las cargas del pilotaje se transmitirán fundamentalmente
por punta. Se denominan pilotes rígidos de primer orden
Ilustración 3:tipos de pilotes
TIPOS DE PILOTES SEGÚN SU PROCEDIMIENTO CONSTRUCTIVO

Pilotes in situ: Son aquellos los cuales se fabrican contra el terreno previa excavación.
El proceso constructivo sería excavación, montaje de armadura y hormigonado.
Ilustración 4:pilote en situ
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Pilotes prefabricados hincados: Son aquellos que ya están constituidos, normalmente

mediante tramos empalmables y su puesta en obra es mediante golpeo ya sea con
maza o martillo hidráulico, por lo que no se hacen perforaciones previas.
Ilustración 5: pilotes prefabricados
TIPO DE PILOTES SEGÚN SUS MATERIALES

Pilotes de madera: es el pionero de los materiales. Los primeros pilotes se hicieron con
madera y se utilizan para pilotar zonas blandas de gran extensión.
Pilotes de acero: Suelen ser perfiles tubulares.
Pilotes de hormigón prefabricado: Que pueden ser de hormigón armado u hormigón

pretensado.
Pilotes mixtos: son aquellos que están formados por perfiles tubulares rellenos de
cemento.
3.1.1.2 CARACTERISTICAS DE LOS PILOTES
 Pilotes de madera: son los pilotes que tienen menores propiedades mecánicas, es
decir, su resistencia es la más baja de la lista. Están hechos de madera como su nombre
lo indica y sus longitudes oscilan generalmente entre los 12 a 15 metros de profundidad.
Generalmente son construidos a base de árboles que mantienen una sección transversal
igual o constante a lo largo de su tronco.
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 Pilotes con acero en sección H: como su nombre lo indican, poseen una sección de
acero en forma de H. Debido a que están hechos de este material metálico, su
resistencia es mayor que la de un pilote de madera.
 Pilotes con acero de sección tubular: son mucho más resistentes que los anteriores, y
pueden alcanzar longitudes de hasta 40 metros de profundidad.
 Pilotes prefabricado de hormigón armado: como su nombre lo indica, su materia

prima es el hormigón combinado con acero para aportar mayor resistencia a la tracción.
Pueden alcanzar profundidades usuales de 25 metros, pero dependiendo de su diseño
esto puede variar y aumentar. Su principal desventaja radica en la dificultad de
transporte y el aumento de los costos por tal actividad.
 Pilotes vaciado in situ: como su nombre lo indica, no son prefabricado, sino que se
realizan en plena obra, vaciando el concreto durante el proceso constructivo in situ.
Pueden ser encamisados o sin camisa, y son relativamente económicos.
 Pilotes mixtos o combinados: son capaces de alcanzar extensas longitudes de hasta

45 metros o más. Son de los más resistentes de la clasificación, representando una
maravilla para el mundo de las megas construcciones, esto debido a la versatilidad que
poseen ya que al mezclar diferentes materiales, esto permite que haya una dualidad de
resistencias, aportando cada material sus ventajas y propiedades mecánicas, haciendo
mucho más eficiente el sistema de cimentación profunda.
3.1.1.3 CLASIFICACIÓN DE PILOTES
CLASIFICACIÓN POR TIPO DE MATERIAL

PILOTES DE ACERO:
Son elementos hechos a base de tubos o perfiles H laminados, vigas de acero de patín ancho y
de sección I, los cuales se hincan en el suelo con sus extremos abiertos o cerrados, en
ocasiones, el tubo se llena de concreto para tener una mejor resistencia. En caso de ser
necesario se empalman por medio de soldadura remaches o tornillos.
La capacidad de carga admisible estructural del acero es:
Qadm = Asfs
Donde:
As: área de la sección transversal del acero fs:

esfuerzo admisible del acero
En casos de difícil hincado como lo es en gravas, arenas densas o rocas, a estos pilotes se le
adaptan puntas o zapatas de hincado.
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Ilustración 6: clasificacion de pilotes
PILOTES DE CONCRETO
Estos pueden ser prefabricados, o fabricados in situ, los primeros suelen ser de sección
transversal cuadrada u octagonal, se emplea refuerzo con la finalidad de resistir el momento
flexionante que se genera durante su maniobra y trabajo en su vida útil
Para los pilotes colados in situ, se hace una perforación en el terreno y se llena con concreto;
pueden ser ademados o no. En el caso de los pilotes ademados se hacen utilizando un tubo de
acero con la ayuda de un mandril y se llena el tubo de concreto, se usa cuando la perforación
es inestable, una vez vaciado el concreto se procede a retirar el ademe uniformemente,
también se puede usar lodo bentónico para estabilizar la perforación.
Ilustración 7: pilote de concreto
PILOTES DE MADERA
Son elementos que se obtienen de los troncos de los árboles, con una longitud entre 10 y 20 m,
debe ser recta y sin defectos, éstos no resisten altos esfuerzos al hincarse, su capacidad de
carga es de 25 a 30 toneladas; se usan zapatas de acero para evitar daños en la punta del
pilote, al igual que en la parte superior debe usarse un capuchón o cabezal. Debe evitarse el
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empalme en este tipo de pilotes cuando se espera que tomen cargas laterales o de tensión, en
caso de ser necesario se deben usar manguitos de tubo con longitud mayor de cinco veces el
diámetro del pilote o se pueden usar soleras metálicas con tornillos.
Los pilotes de madera se dividen en tres tipos:
1. Clase A: Soportan cargas pesadas con diámetro mínimo del pilote de 0. 35 m
2. Clase B: Soportan cargas medias con diámetro mínimo del fuste de 0.30 m
3. Clase C: Se usan en trabajos provisionales de construcción ò para estructuras cuando

todo el pilote está debajo del nivel freático, el diámetro mínimo del fuste debe ser de 0.30
m.
La capacidad de carga admisible de carga es de:
Qadm= Abfw (1.4)
Ab: área promedio de la sección transversal del pilote

fw: esfuerzo admisible de la madera.
El uso de estos pilotes en la actualidad ya no es muy común debido a la magnitud de las
edificaciones y los nuevos materiales descubiertos.
Ilustración 8: pilote de madera
PILOTES COMPUESTOS:
Las proporciones superior e inferior De los pilotes compuestos están hechas de materiales
diferentes, Como de acero y concreto o madera y concreto. Pilotes de acero y concreto
consisten en una porción inferior de acero y en una porción superior de concreto Colocado en
el lugar. Este tipo se usa Cuando la longitud del pilote requerido para un apoyo adecuado
excede la capacidad de los pilotes de concreto simple colocados en el lugar los pilotes de
madera y concreto consisten en una porción inferior de pilote de mader debajo del nivel freático
permanente y una porción superior de concreto , en cualquier caso la formación de juntas
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apropiadas entre dos materiales disímiles no es fácil y por esta razón los pilotes compuestos no
son muy usados.
CLASIFICACIÓN POR EL MÉTODO DE INSTALACIÓN
PILOTES EXCAVADOS
Son aquellos pilotes ejecutados por una perforación o excavación en el terreno (con el material
retirado) que, en seguida, es llenado de concreto. Las excavaciones pueden tener sus paredes
soportadas o no, y el soporte puede ser proporcionado por un revestimiento, recuperable o
perdido, o por un fluido estabilizante.
Ilustración 9 : pilo tes en
PILOTES RAÍZ: escavaciones
La ejecución de estos pilotes inyectados y llenados in situ utilizan técnicas empleadas de

presurizar la mezcla de cemento causando un fuerte aumento de fricción o de adherencia entre
el fuste del pilote y el suelo, muy superior a los pilotes perforados usuales. La perforación es
enteramente protegida por un tubo de revestimiento y normalmente hecha con un equipo
rotativo de accionamiento eléctrico o hidráulico. Terminada la perforación se coloca la
armadura en el interior del tubo de revestimiento, pudiendo ser en casos corrientes armaduras
constituidas por barras vinculadas por estribos. El llenado de los pilotes es hecho
descendiendo un tubo de inyección hasta el fondo de la perforación e inyectándose una mezcla
de cemento y arena dosificada. La aplicación de aire comprimido es hecha a través de un
casco especial. Con la presurización la mezcla llena todas las sobre excavaciones del fuste y
comprime lateralmente el suelo bajando el nivel de mezcla dentro del tubo y la reposición se
hace por gravedad y se prosigue con la extracción de los elementos del tuborotector. Esta
operación es repetida tres o cuatro veces hasta completar la extracción del revestimiento.
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Ilustración 10: pilotes raiz
PILOTES DE HÉLICE CONTINUA
El pilote de hélice continua es un pilote de hormigón in situ. Se perfora el terreno con ayuda de
un barreno helicoidal continuo y se bombea el hormigón a través del tubo central del barreno,
mientras este último es retirado del terreno.
La perforación consiste en hacer penetrar en la masa de suelo una hélice por medio de un
torque apropiado para vencer su resistencia. Una vez alcanzada la profundidad deseada, se
bombea el hormigón a través del tubo central, rellenando la cavidad abierta por la hélice, al
mismo tiempo que esta última es extraída del terreno sin rotar o rotando lentamente en el
mismo sentido del avance. El método de ejecución del pilote de hélice continua exige la
colocación de la armadura luego de su hormigonado. La armadura, con forma de jaula
cilíndrica, es introducida en el pilote por peso propio o con el auxilio de un martillo de poca
potencia.
.
Ilustración 11 : pilote de hélice
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PILOTES HINCADOS:
Los pilotes hincados son instalados a través de maquinarias pesadas con el fin de alcanzar una
camada con suficiente capacidad portante o un estrato de rocas. La máquina pilotadora,
utilizada para el hincado del pilote, levanta este último mencionado, lo apoya de punta sobre el
suelo y la fuerza por medio de la caída de una maza desde una altura definida con anterioridad,
golpeando sobre la cabeza del pilote en forma repetitiva hasta enterrarla en la masa de suelo.
Luego, sobre la cabeza del pilote se dispone una pieza de madera la cual recibe directamente
los golpes de la maza que golpea evitando que se generen fisuras en cabeza de cada tramo de
pilote hincado. Se continua con el hasta que alcanzar una cierta cantidad de golpes para un
asentamiento determinado.
Ilustración 12: pilotes hincados
3.2 CAPACIDAD DE CARGA POR FRICCIÓN O FUSTE
Es función de la resistencia al corte del suelo a lo largo de la interface entre éste y el fuste del
pilote. El modelo de transferencia es precisamente el desarrollo de fricción entre el suelo y el
elemento en una longitud lo suficientemente larga como para lograr resistir la carga axial aplicada
(Londoño, 2001). Para el análisis estático de capacidad de carga se necesita el ángulo interno de
fricción φ y la cohesión del suelo (Bowles, 1997).
La resistencia lateral es un factor que depende esencialmente del tipo de suelo en que se ha de
fundar o cimentar la estructura y de la forma de colocación del pilote. Se entiende entonces que la
resistencia lateral de un pilote se encuentra conformada por dos factores fundamentales, los
cuales son el desarrollado por la resistencia al corte del suelo en la interfase suelo – estructura y
la adherencia que se pueda tener entre ambos elementos. Es importante considerar dos
situaciones anteriormente expresadas que demuestran el comportamiento experimentado por el
suelo con el proceso de instalación de pilotes a la hora de calcular la capacidad de carga.
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Civil
Por ejemplo, cuando los pilotes son hincados se presenta un fenómeno de aumento de presiones
laterales en el suelo, lo que a su vez hace que se mejore el confinamiento que se tiene sobre el
elemento, teniendo como consecuencia última una mayor probabilidad de tener resistencias
laterales de alta magnitud a largo plazo. Por otro lado, al contar con pilotes preexcavados, se
tiene un comportamiento diametralmente opuesto al anteriormente mencionado debido que a
causa de la perforación se presenta un “alivio” en las presiones laterales, desencadenando en un
decrecimiento en el aprisionamiento del elemento y, por último, la posibilidad de tener resistencias
laterales pequeñas. Consideraciones como estas, y otras que caracterizan el método constructivo,
por lo general no son tenidas en cuenta en los diseños, brindando magnitudes de capacidades
que pueden ser ciertas o no; por ende es importante revisar estos aspectos para aproximarse a
las condiciones reales. Si una fundación profunda, pudiese instalarse en el terreno sin alterar para
nada la distribución ni magnitud de las tensiones que corresponden a su estado en reposo, el
estado inicial de la interacción vendría dado por la magnitud de las tensiones que caracterizan la
llamada condición Ko o coeficiente de empuje de tierras en reposo.
Para un suelo cualquiera ( 0, c  0) se tendría que los anteriores factores pueden ser hallados
de la siguiente manera: Donde es el coeficiente de empuje de tierras en reposo, es el peso
unitario efectivo a la profundidad z, es el coeficiente de rozamiento entre suelo y pilote y es la
adherencia entre pilote y suelo. El coeficiente de empuje del suelo depende del desplazamiento
relativo que sufra el suelo por concepto de instalación del elemento y de la forma misma de
instalación que se seleccione.
 Para pilotes perforados = k  k0  1 - sen (1.60)

 Para pilotes hincados con desplazamientos de suelo bajos k0 = 1,4(1 - sen) (1.61)
 Para pilotes hincados con altos desplazamientos del suelo k0 = 1,8 (1 - sen) (1.62)
Para hallar el coeficiente de rozamiento entre suelo y pilote tan, se puede considerar que 0.5 
8  0.8, gracias a los valores dados por diferentes investigadores que parecen estar en el límite
anterior.
Para el cálculo de la adherencia se propone (Das, 2006): (1.63). Donde c, corresponde al valor
de la cohesión del suelo, y es el factor de adherencia que depende de la resistencia del suelo y
de la forma de colocación del pilote.
Por consiguiente, para suelos friccionales ( 0º, c = 0), el factor dominante en el análisis ha de
ser la fricción desarrollada, es decir, cuánto se logre movilizar la resistencia al corte de la masa de
suelo en la zona de contacto en la interfase suelo- pilote: (1.64).
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Civil
Sin embargo, en este punto se considera nuevamente lo que Vesic propuso, y por tanto se limita
el valor del crecimiento indefinido del valor de la resistencia en razón de que es directamente
proporcional a la profundidad z. Así pues se vuelve a considerar una longitud crítica (Lc) hasta la
cual crece este valor y después se mantiene constante independientemente de la profundidad.
Das, 2006 considera una estimación conservadora en la cual propone que dicha Lc sea igual a
10D para el caso de arenas sueltas e igual a 20D para el caso de arenas densas. Para suelos
cohesivos ( = 0º, c  0), nuevamente se presenta una gran simplificación de la expresión general
ya considerada, quedando en esta oportunidad de la siguiente forma:(1.65), donde lo único por
hacer sería encontrar el valor apropiado para el factor de adherencia (fa).
Para ello se tiene a grosso modo, que los valores típicos son los presentados en la siguiente
Tabla.
Tabla 1-6: Valores típicos del Factor de Adherencia. (Londoño, 2001)

Forma de Colocación
Resistencia del suelo
Perforado Hincado
Arcilla Blanda 0.5 0.9
Arcilla Dura 0.3 0.7
Aunque la teoría que ha sido expuesta se ha empleado con éxito para incontables diseños de
cimentaciones profundas en obras civiles, es claro que se hace la suposición de masas
homogéneas de suelos.
Por ende, es importante presentar algunas otras expresiones de otros autores que consideran que
la capacidad por fricción en el fuste se puede encontrar mediante el análisis de cada porción del
pilote embebido en un estrato en particular.
 3.2.1 Coylle y Castello (1981)
Al realizar pruebas de carga sobre arenas, propone una formulación para materiales
netamente friccionantes (c = 0), donde ( ) (1.66). Este autor establece que el coeficiente de
presión lateral de tierra fue determinado por observaciones de campo (Figura 1-11).
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Civil
Figura 1-11: Relación entre K y el empotramiento (L/D) en pilotes. (Das, 2006)
Como se puede observar en esta Figura, el valor de K 0 depende de la relación de

empotramiento L/D y del ángulo de fricción. Cuando L/D  , entonces K 0.
 3.2.2 NSR – 98
En el numeral H.4.1.5.2 de la mencionada norma se estipula que el planteamiento teórico

apropiado para considerar la capacidad de carga por fricción lateral del pilote corresponde a
lo presentado por Bowles (1988). Sin embargo, para algunos enunciados y expresiones se
modificó la nomenclatura, por tanto se presentará en esta las expresiones originales y las
estipuladas en la NSR –98. Inicialmente se parte de un planteamiento común, según el
cual la resistencia por fricción lateral está dada por: (1.68). Donde ca es la adherencia
lateral del pilote, qs es el esfuerzo normal a la cara del pilote y es el ángulo de fricción
suelo – pilote. Se afirma también en esta sección que en condiciones de esfuerzos
efectivos, la formulación queda: (1.69), donde ( ) (1.70) Para 15º   35º se tendrá que 0.2
  0.4.
La norma, propone métodos alternativos de cálculo que muestran las diferencias que se
encuentran entre lo que se normaliza y lo publicado por Bowles (1997).
3.2.2.1 Método . Este método fue propuesto por Tomilson (1971). La norma expresa que
en este método “se aprovecha la reconsolidación del suelo arcilloso alrededor del pilote”.
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Civil
Entonces se define que la resistencia unitaria superficial en suelos arcillosos o puramente

cohesivos:
Donde su es la resistencia no drenada del suelo y es el coeficiente de adherencia en

condiciones no drenadas (Figura 1-12)
Figura 1-12: Factor de adherencia según la NSR-98
Por otra parte, Bowles 1997, sugiere que los valores del factor de adhesión pueden ser
considerados como se presenta en la Tabla 1-7: (Londoño, 2001):
Tabla 1-7: Factores de adherencia (Londoño 2001)

Factor de
Condiciones del suelo
Adherencia (α)
Arenas ó gravas arenosas por encima de un suelo cohesivo 1.25

rígido
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Arcillas blandas o limos sobre un suelo cohesivo rígido 0.40
Suelo cohesivo rígido 0.40
Das, 2006 expone la importancia el cuidado al considerar las expresiones anteriormente

dichas en relación a suelos estratificados. Al respecto Randolph y Murphy (1985) definen la
siguiente expresión: ∑( ) ∑( ) (1.72)
3.2.2.2 Método . Válido para la aplicación de esfuerzos efectivos, éste método propuesto
por Burland (1973) afirma que: (1.73) y  = k0tan . (1.74)
Se tendrá que 0.25    0.40, donde k0 es el coeficiente de empuje de tierras en reposo.

Das (2006), expresa que cuando los pilotes se hincan en arcillas saturadas la presión del
agua en el suelo alrededor de los pilotes aumenta: este exceso de presión en arcillas
normalmente consolidadas es de 4 a 6 veces Su. Sin embargo en aproximadamente un mes
esta presión se disipa gradualmente. Por ende la resistencia unitaria por fricción se
determina con base en los parámetros del esfuerzo efectivo de la arcilla en un estado
remoldeado. Por otra parte conservadoramente la magnitud de K se pude determinar de la
siguiente forma de acuerdo al grado de consolidación del suelo en cuestión:
Para arcillas normalmente consolidadas (1.75)

( )√ Para arcillas preconsolidadas (1.76)
Donde OCR es considerada la tasa de preconsolidación y es el ángulo de fricción drenada

de la arcilla remoldeada.
Así mismo como para el método anterior, Das (2006), expone en relación a suelos
estratificados, la expresión: ∑( ) ∑( ) (1.77).
3.2.2.3 Método . Propuesto por Vijayvergiya y Fotch (1972). Está basado en la hipótesis
de que el desplazamiento del suelo causado por el hincado del pilote con perfil metálico
conduce a una presión lateral pasiva a cualquier profundidad. (Das, 2006). Establece que la
capacidad lateral en pilotes de perfil metálico, en caso de trabajar con esfuerzos totales
puede ser evaluada considerando:
P á g i n a 20
Civil
Sin embargo Das, (2006) difiere en dicha ecuación ya que los valores de y, son términos
de valores medios: (1.79). Esta consideración es muy relevante ya que en la mayoría de
los casos es común encontrar terrenos heterogéneos y por tanto se deberá tener en cuenta
lo siguiente: es el esfuerzo vertical efectivo medio para toda la longitud de penetración. Así
mismo es el valor de la resistencia cortante media no drenada (Φ=0).
Das, 2006 hace la observación que debe tenerse cuidado con el cálculo de los valores de
suelos estratificados.
En la Figura 1-13 tomada del texto citado muestra un pilote que penetra tres estratos de
arcilla caracterizados por el valor medio.
Figura 1-13 : Esquema de esfuerzo vertical efectivo medio.

(Das, 2006)
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Civil
En cuanto al valor , o también llamado coeficiente de fricción lateral, puede ser

determinado con la ayuda de la siguiente Figura 1-14:
Figura 1-14 : Valores del coeficiente de fricción lateral. (Das, 2006)
3.2.2.4Método . Este método se basa en el aporte de algunos investigadores que

llegaron a concluir que la relación entre la capacidad de un pilote por punta y por fricción
lateral depende exclusivamente de la densidad del suelo granular en que se encuentre el
elemento, siendo esta densidad expresada en función del ángulo de fricción interna:
(1.83).Donde, =(0.11)(10)-1.3 tan concierne a pilotes hincados (1.84), (0.03 – 0.06)(10)-1.3 tan
, para pilotes preexcavados (1.85) y qo corresponde a la resistencia del pilote por punta.
 3.2.3 NSR – 10
El titulo H de la norma NSR-10 ha tenido una gran variación con respecto a la versión de
la NSR-98. Haciendo referencia al punto sobre la caracterización geotécnica del subsuelo,
en cuanto a la clasificación de unidades de construcción por categorías en la NSR-10, se
proponen criterios según el nivel de construcción y la carga máxima de servicio.
Comparativamente con la norma NSR- 98 se puede dicha variación se puede notar de
acuerdo con la Tabla 1-8.
P á g i n a 22
Civil
El capítulo H.4 de la NSR-10, expresa que “en el diseño de toda cimentación se debe
considerar los estados límites de falla, del suelo de soporte y de los elementos
estructurales de la cimentación como los estados límites de servicio”. En cuanto al cálculo
de capacidad de carga de un pilote individual esta norma no especifica ningún tipo de

metodología para su cálculo, lo cual se demuestra en el literal H4.4 textualmente de la
siguiente manera: “La capacidad de un pilote individual debe evaluarse considerando
separadamente la fricción lateral y la resistencia por la punta con las teorías
convencionales de la mecánica de suelos”.
Tabla 1-8: Categoría de la edificación según la NSR -98 y NSR-10
También la NSR-10 hace un especial énfasis en la determinación de los factores de

seguridad. Específica para cada tipo de cimentación valores mínimos exigidos y también
valores indirectos permitidos. En relación a esto, la norma define inicialmente un factor de
seguridad básico directo denominado FSB, como la relación entre el esfuerzo cortante
último resistente o esfuerzo cortante a la falla con el esfuerzo cortante actuante .
P á g i n a 23
Civil
Tabla 1-9: Factores de seguridad básicos mínimos directos (NSR-10)

Cabe aclarar que, en materiales cohesivos saturados y sin figuración, en términos de
esfuerzos totales , donde Su es la resistencia no drenada en este tipo de materiales;
por ende Fsb es denominado en este caso como FSBU (Factor de seguridad básico no
drenado). Sin embargo, en cualquier caso los factores de seguridad básicos aplicados al
suelo no deben ser menores a los factores de capacidad básicos mínimos referidos en la
Tabla anterior (correspondientes a cargas de servicio, no mayoradas):
Los factores de seguridad indirectos son valores derivados del F SB y de magnitud diferente,
sin embargo la aplicación de estos implica que deberán ser iguales o superiores a los valores
mínimos de seguridad. Para el caso de cimentaciones profundas (pilotes), estos valores
indirectos mínimos son aplicados por separados a la punta y a la fricción. En el caso de
capacidad por punta se tiene (Tabla 1-10):
Tabla 1-10 : F.S indirectos mínimos para capacidad por punta en pilotes (NSR-10)
Capacidad portante por pruebas de carga y factores de seguridad. Esta normativa

hacen alusión de la aplicación de las pruebas de carga como una alternativa para poder
reducir los factores de seguridad hasta en un 80% del FIMCP expresado en la Tabla
anterior. A su vez indica cual es el número mínimo de ensayos que se debe realizar como
sigue:
Tabla 1-11 : Número mínimo de ensayos de carga a realizar según la NSR-10
P á g i n a 24
Civil
 3.2.4 Fórmulas analíticas empleadas en brasilia, brasil
Las fórmulas teóricas de capacidad de carga de elementos de fundación en pilotes han

sido propuestas por innumerables autores en ingeniería de fundaciones. La diversidad de
proposiciones tiene que ver con la dificultad de ajustar un buen modelo físico y
matemático en función de la ruptura en fundaciones profundas. Seguidamente se
presentan en términos generales distintos métodos de cálculo, para el caso particular de
suelos puramente arcillosos u/o arenosos extractados de la bibliografía de Pousada e
Carreiro (2004) y de Cintra e Aoki (2010).
3.2.4.1 Métodos semi-empíricos. Muchos autores proponen métodos basados en

correlaciones empíricas con resultados de ensayos in situ y ajustados con pruebas de
carga. A continuación, se expresan tres métodos semi-empíricos brasileros empleados:
Aoki- Velloso (1975), Décourt-Quaresma (1978) y Teixeira (1996) que son ampliamente
utilizados en proyectos de fundaciones.
a) Aoki-Velloso (1975)
Basado en la ecuación básica de capacidad de carga: (1.93), donde las porciones de

resistencia por punta y por fricción están dadas respectivamente como: (Similar a la
nomenclatura tratada) En las cuales f y qp son las incógnitas geotécnicas.
Por el método de Aoki-Velloso (1975), esas dos incógnitas son inicialmente correlacionadas
con ensayos del cono de penetración estática CTP por medio de los valores de la
resistencia en la punta de cono qc en la fricción lateral unitaria f:
En las expresiones anteriores, y son factores de correlación que tienen en cuenta el efecto
escala, o sea a diferencia de comportamiento entre pilote (prototipo) y el cono de CPT
(modelo), y también la influencia del método de instalación de cada tipo de pilote.
Alternativamente al valor de CPT se puede emplear el ensayo SPT; el valor de resistencia de
punta ( ) pude ser sustituido por una correlación como el índice de resistencia a la
penetración estándar: (1.98). En el cual el coeficiente K, depende del tipo del suelo. Esta
sustitución también puede aplicarse a la fricción lateral utilizando una razón de fricción (α):
Los valores de las constantes K y α están dados en la Tabla 1-13, los cuales son
propuestos por los autores con base en la experiencia obtenida. Los factores de
corrección y fueron ajustados con 63 pruebas de carga realizadas en varios estados
del Brasil, permitiendo la obtención de los valores presentados en la Tabla 1-12.
P á g i n a 25
Civil
Tabla 1-12: Factores de corrección F1 y F2. (Pousada e Carreiro, 2004)

Tipo de Pilote F1 F2
Franki 2,5 2F1

Metálico 1,75 2F1
Pre-fabricada 1+D/0,8 2F1
Excavada 3,0 2F1
Raiz, hélice continua y omega 2,0 2F1
Tabla 1-13: Factores de K y α. (Cintra e Aoki, 2010)
Tipo de suelo K (Mpa) α% K (Mpa)
Arena 1 1,4 1,00

Arena limosa 0,8 2 0,80
arena limo arcillosa 0,7 2,4 0,70
arena arcillosa 0,6 3 0,60
Arena arcillo limosa 0,5 2,8 0,50
Limo 0,4 3 0,40
Limo arenoso 0,55 2,2 0,55
Limo areno limoso 0,45 2,8 0,45
limo arcilloso 0,23 3,4 0,23
Arena arcillo arenoso 0,25 3 0,25
Arcilla 0,2 6 0,20
Arcilla arenosa 0,35 2,4 0,35
Arcilla areno limosa 0,3 2,8 0,30
Arcilla limosa 0,22 4 0,22
Arcilla limo arenosa 0,33 3 0,33
P á g i n a 26
Civil
Cuando esas pruebas de carga no alcanzan la ruptura los autores utilizan el método de Van
der Veen (1953) para estimar la capacidad de carga, la cual ajusta los puntos obtenidos en la
prueba de carga en forma de curva que caracteriza una asíntota al eje de las cargas,
definiendo así un valor de capacidad última de carga.
Es interesante observar que como es superior a 1 la resistencia de la punta en el pilote ,

resulta inferior a la del cono. Comprobaciones experimentales demuestran
ese efecto de escala invertido, por el cual la resistencia de punta en el ensayo de cono
(diámetro de 36mm) es siempre superior a la de cualquier elemento de fundación (pilote con
diámetros de hasta algunas decenas de veces el diámetro del cono).
A su vez, el factor debe ser igual a , pero eso no ocurre porque su valor engloba también
una correlación de lectura. En el cono mecánico con un terminal de Beegemann, la medida
de la fricción lateral es afectada por la geometría del guante y su parte inferior acaba
generando una resistencia de punta capaz hasta de doblar el valor en razón de la fricción
lateral, entonces para corregir este error de lectura, debe variar entre 1 y 2 veces el
valor. Por lo tanto, hipótesis adoptada por los autores como más conservadora.
Para pilotes excavados, la práctica del proyecto acabó incorporando valores de propuestos
por Aoki y Alonso (1991). Finalmente para micropilotes, pilotes de hélice continua y omega,
Velloso y López (2002) recomiendan:
Esas modificaciones se presentan en la Tabla siguiente:
Tabla 1-14: Valores de F1 y F2 en distintos tipos de pilote. (Pousada e Carreiro, 2004)
Tipo de Pilote F1 F
2
Franki 2,5 5
Metálico 1,75 3,
5
Pre-moldeada de 1,75 3,
concreto 5
Pre-excavada con lodo 3 6
El método de Aoki Velloso (1975) ha sido comparado con resultados de pruebas de

cargas realizadas en regiones y/o formaciones geotécnicas específicas. En consecuencia,
P á g i n a 27
Civil
algunas publicaciones traen nuevos valores para K y α, válidos para determinadas

formaciones de suelos , como por ejemplo, la propuesta de Alonso ( 1980) para los suelos
de la ciudad de San Paulo y los valores de K obtenidos por Danziger y Velloso (1986)
para suelos de Rio de Janeiro.
b) Décourt-Quaresma (1978)
La estimación de las tensiones de diseño en la resistencia lateral está determinada como
el valor medio del índice de resistencia a la penetración del a lo largo del fuste, de
acuerdo con una tabla presentada por los autores sin ninguna distinción entre tipos de
suelo.
El cálculo de adopta límites entre 3 y 15 y no se consideran los valores que sean

utilizados en la evaluación de la resistencia en la punta. Décourt (1982) transforma los
valores tabulados.
Por otra parte, la capacidad de carga en la punta de la base del pilote es estimada por la
ecuación: (1.106). Donde es el valor medio del índice de resistencia a la penetración en la
punta del pilote, obtenida a partir de tres valores: El correspondiente al nivel de la punta, el
inmediatamente anterior y posterior y C es el coeficiente característico del suelo (Tabla
siguiente) ajustado por 41 pruebas realizadas en pilotes pre moldeados de concreto.
Tabla 1-15: Valores del coeficiente C característico del suelo. (Pousada e Carreiro, 2004).
Tipo de Suelo C (KPa)
Arcilla 120
Limo arcilloso 200
Limo arenoso 250
Arena 400
En las pruebas de carga que no alcanzan la ruptura, los autores utilizan como criterio de falla
la carga correspondiente a un desplazamiento del 10% del diámetro del pilote. Este criterio
está asociado al modo de ruptura convencional. Décourt (1996), introdujo los factores α y β
en las porciones de resistencia en la punta y fricción, respectivamente, como se expresa a
continuación.
Para la aplicación de los métodos a pilotes excavados con bentonita, pilotes excavados,
pilotes tipo hélice continua y micropilotes. Los valores propuestos para α y β se presentan en
las Tablas 1-16 y 1-17. El método original (α = β = 1) se usa para el cálculo de la capacidad
última de pilotes pre-moldeados, metálicos y tipo Franki.
P á g i n a 28
Civil
Tabla 1-16: Factores α según Quaresma (1978). (Cintra e Aoki, 2010)

Excavado en general o Hélice Inyectado (altas
Tipo de suelo Micropilote
con bentonita continua presiones)
Arcillas 0,85 0,3 0,85 1
Suelos intermedios 0,6 0,3 0,6 1
Arenas 0,5 0,3 0,5 1
Tabla 1-17 : Factores β según Quaresma (1978). (Cintra e Aoki, 2010)

Excavado con
Excavado en Hélice Inyectado sobre
Tipo de suelo bentonita Micropilote
general continua altas presiones
Arcillas 0,8 0,9 1,0 1,5 3,0

Suelos intermedios 0,65 0,75 1,0 1,5 3,0
Arenas 0,5 0,6 1,0 1,5 3,0
c) Método Texeira (1996)

Con base a la utilización práctica y continua de diversos métodos como Aoki Velloso,
Decourt Quaresma y otros, Teixeira (1996) propone una especie de ecuación unificada
para la capacidad de carga en función de dos parámetros α y β:
En el que es el valor medio del índice de resistencia a la penetración medida en un intervalo

de cuatro diámetros encima de la punta del pilote y un diámetro abajo y es el valor medio del
índice de resistencia a la penetración medida a lo largo del fuste. Los valores sugeridos para
los parámetros , se presentan en la siguiente Tabla en función del suelo y del tipo de pilote.
Tabla 1-18: Valores del parámetro α (Cintra e Aoki, 2010)

Tipo de pilote α(Kpa)
Pre moldeado y Excavado a
Tipo de suelo ( 4 <
de perfil Franki cielo Micropilote
Nspt < 40 )
metálico abierto
Arcilla limosa 110 100 100 100
Limo arcilloso 160 120 110 110
Arcilla arenosa 210 160 130 140
Limo arenoso 260 210 160 160
Arena arcillosa 300 240 200 190
Arena limosa 360 300 240 220
Arena 400 340 270 260
Arena con grava 440 380 310 290
P á g i n a 29
Civil
En la Tabla 1-19 se presentan los valores del parámetro β relativo a la resistencia de

fricción lateral independiente del tipo del suelo
Tabla 1-19 : Valores del parámetro β (Cintra e Aoki, 2010)
Tipo de Pilote β (KPa)

Pre-fabricadas y perfil metálico 4
Franki 5
Excavada a cielo abierto 4
Micropilote 6
El autor advierte que el método no se aplica en caso de pilotes pre-fabricados de concreto

flotantes en espesas capas de arcillas blandas sensibles, con inferiores a 3. En ese
caso, las tensiones de la fricción lateral están dadas en la siguiente tabla en función de la
naturaleza del sedimento arcilloso.
Tabla 1-20: Valores de fricción lateral(Cintra e Aoki 2010).
Sedimento
Arcilla fluviolagunar
Arcilla Transicional
3.3CAPACIDAD DE CARGA DE PILOTES Y GRUPO DE PILOTES
El primer paso en el diseño de pilotes es calcular la capacidad de carga última de pilotes

individuales. Existen diversos procedimientos de diseño, los más sencillos serán presentados
en este acápite. Después de calculada la capacidad de carga última, deberá determinarse la
capacidad de carga admisible del pilote. Algunos comentarios sobre dicha determinación
serán indicados.
En ciertas condiciones del terreno, el suelo que rodea la parte superior del pilote se puede
asentar con relación al pilote, cambiando la dirección de las fuerzas de fricción en el lado del
pilote y tendiendo a jalarlo hacia abajo. Este fenómeno, conocido como fricción negativa,
produce una carga adicional en el pilote, de modo que reduce su capacidad portante. Se
presentarán los casos donde puede ocurrir fricción negativa y un método para estimar la
máxima fuerza impuesta por la fricción negativa.
P á g i n a 30
Civil
La capacidad portante de un grupo de pilotes puede no ser igual a la suma de las

capacidades portantes de todos los pilotes en el grupo, por lo que debe considerarse el
comportamiento del grupo como un todo.
3.3.1Capacidad de Carga Ultima de un Pilote en Suelo Cohesivo
La capacidad de carga última de un pilote está compuesta por la resistencia a la fricción y la

resistencia en la punta. En arcillas la resistencia por fricción es mucho mayor que la
resistencia por punta.
Luego:
Qu = Qs + Qb
La resistencia por fricción lateral en un pilote está dada por:
Qs = α c As
Dónde:
As = superficial lateral empotrada del pilote.
c = resistencia cortante no-drenada promedio de la arcilla a lo largo de los lados del pilote.
α = factor de adhesión.
Se ha encontrado que el valor de α puede variar significativamente, por lo que es difícil

asignarle un valor. Para pilotes hincados se emplean los valores propuestos por Nordlund
(1963) y para pilotes excavados se utilizan los valores de Tomlinson (1975).
La resistencia por punta se obtiene de la ecuación de Meyerhof (1953) para la capacidad

portante de suelos cohesivos.
Qb = cNc Ab
3.3.1.1 Factor de adhesión para pilotes hincados (nordlund)
Se usa un factor de adhesión α de 0.45 para pilotes excavados en muchas arcillas; aunque
para pilotes cortos en arcilla muy fisurada, un valor de 0.3 es más usual. Se han reportado
valores de 0.49 a 0.52 para arcilla de California. Para arcilla dura α puede ser tan baja como
0.1.
P á g i n a 31
Civil
Tomlinson recomienda utilizar un valor de 0.45 si no se tiene experiencia previa con la

arcilla, hasta un valor máximo de 100 KN/m2. Esto puede ser conservador para arcillas
blandas y optimista para arcillas muy rígidas y fisuradas.
Dónde:
c = resistencia cortante inalterada en la base del pilote.
Ab = área de la base del pilote.
Nc = factor de capacidad de carga de Meyerhof, generalmente se toma 9.
P á g i n a 32
Civil
3.3.2 Capacidad de Carga Última de un Pilote en Suelo Granular
La capacidad de carga última de un pilote está compuesta por la resistencia a la fricción y la

resistencia por punta. En suelos granulares la resistencia por punta es generalmente mayor
que la resistencia por fricción lateral, luego:
Qu = Qs + Qb
La fricción lateral f a la profundidad z está dada por
f = Ks pd tg δ
Dónde:
Ks = coeficiente lateral de tierra, la relación de la presión lateral a vertical en los lados del pilote.
pd = esfuerzo efectivo vertical a la profundidad z.
δ = ángulo de fricción entre el pilote y el suelo.
Para un pilote rodeado por suelo granular entre las profundidades z1 y z2, la resistencia por
fricción lateral es:
Qs = ½ Ks γ ( z1 + z2 ) tg δ As
Donde As es el área empotrada de z1 a z2. Si el pilote está parcialmente sumergido, las

contribuciones por encima y por debajo del nivel freático deben calcularse separadamente.
Los valores de Ks y δ presentados por Broms (1966) se presentan en la Tabla 2.1. Estos
valores son válidos hasta un valor de fricción lateral f de 110 KN/m2 que es el valor máximo
que puede ser usado para pilotes de sección constante.
En el cálculo de la resistencia por punta, el tercer término de la ecuación de Meyerhof
(relacionado a la fricción en la base) es relativamente pequeño para pilotes largos y esbeltos,
por lo que usualmente se ignora. Luego, la resistencia en la base es:
Qb = pb (Nq - 1) Ab
Donde
pb = esfuerzo efectivo de sobrecarga en la base del pilote.
Ab = área de la base del pilote.
P á g i n a 33
Civil
Los valores de φ se obtienen de los resultados del ensayo de penetración estándar (sin
aplicar correcciones por profundidad, nivel freático o contenido de limo).
Los valores de Nq de Meyerhof tienden a ser extremadamente altos para cimentaciones por
pilotes, cuando se comparan con fallas reales, por lo que los valores obtenidos por
Berezantsev (1961) y presentados en la Figura 2.1, son más adecuados. El valor máximo de
resistencia por punta a ser usado es de 1,100 KN/m².
Cuando se calcula la resistencia por fricción y por punta en pilotes excavados en suelo
granular, deberá asumirse siempre una densidad relativa baja, independientemente del
estado inicial del suelo.
3.3.3 Capacidad de Carga Admisible de un Pilote
La capacidad admisible se obtiene dividiendo la carga última por un factor de seguridad. Los
factores de seguridad se pueden aplicar a la capacidad de carga última o a las capacidades
de carga por fricción y por punta separadamente. La capacidad de carga admisible se toma
como la menor de:
Donde Qs y Qb son las cargas últimas por fricción y por punta respectivamente. El valor de
Qs en la primera ecuación se basa en factores que utilizan valores promedio de resistencia
cortante, mientras que en la segunda ecuación se emplean valores en el rango bajo de la
resistencia cortante.
P á g i n a 34
Civil
Las fórmulas de capacidad de carga de pilotes solo presentan un rango aproximado de la

capacidad de carga última. Excepto cuando se hincan pilotes hasta el rechazo, es usual
realizar por lo menos un ensayo de carga en cada sitio. Se pueden hincar pilotes de prueba y
ensayarlos hasta la falla.
En base a los resultados alcanzados, el ingeniero puede decidir la modificación de las

longitudes requeridas.
Es preferible demorar el ensayo de los pilotes tanto cuanto sea posible después del hincado,
para permitir el asentamiento del pilote. Esto no es importante en pilotes en suelo granular,
donde no son significativos los efectos del tiempo, pero en limos y arenas limosas la
capacidad de carga última de un pilote puede ser mucho más alta inmediatamente después
del hincado, que una vez que ha transcurrido un período de tiempo. En arcillas lo contrario es
usualmente (pero no siempre) cierto; la capacidad portante aumenta con el tiempo,
particularmente en arcillas blandas o sensibles.
Para un grupo de pilotes debe verificarse la capacidad portante del grupo como un todo.
3.3.4 Fricción Negativa
La fricción negativa puede ocurrir en los siguientes casos:
a) Un pilote hincado a través de una arcilla blanda sensible llega a un estrato relativamente
incompresible. El remoldeo de la arcilla durante el hincado puede ser suficiente para causar
asentamiento. Las arcillas blandas marinas o de estuario pueden ser particularmente
susceptibles a desarrollar fricción negativa.
b) Un pilote hincado a través de una arcilla blanda llega a un estrato relativamente

incompresible con sobrecarga en la superficie. Normalmente una arcilla blanda que
suprayace a una arcilla dura no tiene problemas. Sin embargo, la carga en la superficie
producirá asentamiento que puede generar fricción negativa en el pilote. El drenaje de áreas
pantanosas puede tener un efecto similar.
c) Un pilote hincado a través de relleno recientemente colocado llega a un estrato

compresible o relativamente incompresible. La fricción negativa resultará de la consolidación
del relleno. En rellenos antiguos la fricción negativa disminuye o no existe.
Actualmente es imposible predecir con precisión la fricción negativa que se producirá en un

pilote. Sin embargo, la máxima fuerza que se desarrollará por fricción negativa puede
evaluarse si se asume la distribución de esfuerzos de fricción propuesta por Tomlinson
(1987). Aunque dicho autor diferencia los casos entre estrato compresible e incompresible en
P á g i n a 35
Civil
la base, el mismo procedimiento puede emplearse en todos los casos con suficiente
precisión.
La máxima carga hacia abajo producida por fricción negativa que se permite para propósitos
de diseño puede calcularse asumiendo la distribución de esfuerzos mostrada en la Figura
2.2.
La fricción (o adhesión) en los puntos A y B, que corresponden a las resistencias cortantes

pico y residual del suelo respectivamente, serán:
fA = αcp y fB = αcr
donde cp y cr son las resistencias cortantes pico y residual y α es un factor de adhesión,

generalmente tomado como 1.
Luego la fuerza hacia abajo en el pilote causada por fricción negativa será:
[ ( 0.1 H x α cp ) + ( 0.1 H x α cr ) + ( 0.8 H x α ( cp + cr ) ) ] S = 0.45 H α ( cp +cr ) S
donde S es la circunferencia del pilote.
Cuando se calcula la longitud requerida del pilote, la fricción negativa debe añadirse a la
carga permisible.
Los efectos de la fricción negativa pueden reducirse o eliminarse si se protege la sección del
pilote dentro del relleno o de la arcilla blanda. Como alternativa se puede cubrir el pilote con
una membrana plástica de baja fricción o con una capa de bitúmen. Si se emplea bitúmen
debe tenerse mucho cuidado en su aplicación para asegurar que éste se adhiere bien al
pilote y tiene un espesor mínimo de 3 milímetros.
3.3.5 Capacidad de Carga de Grupos de Pilotes
• Eficiencia de Grupo
Este valor está definido por:
Ef =
P á g i n a 36
Civil
• SuelosGranulares
Los pilotes hincados compactan al suelo granular, aumentando su capacidad portante.

Ensayos en modelos han demostrado que los factores de eficiencia de grupo de pilotes
hincados en arena pueden llegar hasta 2. En pilotes excavados, la acción de excavación más
bien reduce que aumenta la compactación, por lo que el factor de eficiencia de grupo es
difícil que sea mayor que 1.
En diseño se usa un factor de eficiencia de grupo de 1 para todo tipo de pilotes en suelo
granular.
Esto significa que se ignoran los efectos de grupo al predecir la capacidad portante. Sin
embargo, los pilotes excavados deben tener un espaciamiento mayor que 3 diámetros
(centro a centro).
• Suelos Cohesivos
En suelos cohesivos se considera al grupo (pilotes y suelo contenido) como una cimentación
profunda; la carga última del grupo se puede evaluar con la ecuación de Meyerhof. Por ejemplo, para
un ancho de grupo B1, longitud B2, profundidad D, la carga de falla es:
Qu = B1 B2 c Nc λ
Dónde:
Nc = factor de capacidad de carga de Meyerhof.
λ = factor de forma.
c = cohesión promedio de la arcilla que rodea al grupo.
La Figura 2.3 presenta los resultados de ensayo en modelos de Whitaker (1957) para grupos
de 3 x 3 y 9 x 9. Se puede utilizar como un método alternativo para estimar eficiencias de
grupo. Por lo tanto, la carga de falla del grupo es:
Qu = n Qu Ef
donde n es el número de pilotes en el grupo y Qu es la carga de falla de un pilote

individual.
P á g i n a 37
Civil
• Pilotes de Punta Hincados al Rechazo
Debido a que la carga última está limitada por la resistencia del pilote y no por la capacidad
portante del terreno, no existe efecto de grupo.
• Suelos que Contienen Estratos Blandos
Cuando existen capas de arcilla blanda por debajo de los grupos de pilotes puede ocurrir un
sobreesfuerzo, por lo que es necesario realizar una verificación. Se asume que la carga del
grupo de pilotes se repartirá como se indica.
a) Pilotes de fricción en arcilla

Se asume que la carga se distribuye como se muestra en la Figura 2.4, de los dos tercios
del empotramiento del pilote en el estrato resistente.
b) Pilotes de punta en arena o grava

Se asume que la carga se distribuye como se muestra en la Figura 2.5, a partir de la base
de los pilotes.
En cada uno de los casos indicados, para un grupo de pilotes de dimensiones en planta B x
L, que soporta una carga Q, el área esforzada del material blando será:
(B + 2 H tg30°) (L + 2 H tg30°) = (B + 1.15 H) (L + 1.15 H)
Luego, el esfuerzo en la parte superior del estrato blando será:
(B +1.15 H)(L +1.15 H)Q
• Longitudes de Pilotes Cercanos
En tanto sea posible, todos los pilotes de un grupo deben tener aproximadamente la misma
longitud.
Cuando se tengan pilotes de diferente longitud, cercanos, es usual diseñar al pilote más
corto lo suficientemente largo, de modo que una línea inclinada a 45° de su base no
intersecte al pilote vecino más largo. Esto es para evitar que la carga de la punta del pilote
corto sea transmitida al pilote largo.
P á g i n a 38
Civil
1. En suelos blandos, se usan comúnmente como complemento de un sistema de

cimentación parcialmente compensada para reducir asentamientos, transfiriendo parte
de la carga a los estratos más profundos. El espacio dejado entre la punta de los
pilotes de fricción y toda capa dura subyacente deberá ser suficiente para que en
ninguna condición pueda llegar a apoyarse en esta capa a consecuencia de la
consolidación del estrato en el que se colocaron.
2. La utilización de pilotes llegan a ser opciones nuevas e innovadoras para la Ingeniería

Civil, puesto que se pueden dar alternativas funcionales para algunas exigencias en la
cimentación y que de esta manera no se concurran a soluciones no prácticas, siempre
y cuando que se tenga en cuenta los requerimientos necesarios para ejecutar
cimentaciones profundas.
3. Los ensayos para determinar la capacidad de carga son de gran utilidad para el
ingeniero puesto que se analiza el comportamiento del pilote, de su forma de trabajo, y
de determinar su carga máxima de falla. Pero estos no son muy utilizados por su
excesivo costo, sin embargo para obras importantes algunas normas obligan a realizar
este tipo de ensayos en un porcentaje de pilotes usados.
4. Pilotes de fricción, flotante. Transmite cargas a un cierto espesor de suelo

relativamente blando mediante fricción desarrollada sobre la superficie lateral del
pilote, a lo largo de la longitud del mismo. Es aplicable cuando, dentro de
profundidades alcanzables, no se encuentran estratos que provean soporte
significativo en la punta.
P á g i n a 39
Civil
1. Tener presente el nivel freático antes de efectuar cualquier trabajo de pilote como de
micropilote, este nivel freático puede afectar al pilote: en su material, capacidad
portante, vida útil, etc.
2. La unión pilote o micropilote cabezal debe ser articulada para que no se transmitan
momentos perjudiciales a los mismos, también se recomienda que las cargas
resultantes no presenten excentricidades con el centro de gravedad del cabezal, ya
que con esto no se producen esfuerzos adicionales.
3. Cuando se esté ejecutando esta clase de proyectos realizar un buen control de

calidad de las mismas, esto conllevara a un buen acabado de la obra y se tendrá la
seguridad adecuada para tipos de obras tan importantes como son los puentes.
4. Establecer factibilidad que se tenga para el proyecto, además de realizar todos los
estudios previos de manera que garanticen desde un comienzo la situación más
cercana a la realidad de los datos proporcionados en laboratorio.
5. En el caso de ejecución de obras con pilotes y micropilotes realizar un seguimiento

minucioso de cómo es la manera de comportamiento de los elementos estructurales,
tener una idea más global de la interacción que se esté llevando con el suelo para que
de esta manera se evite accidentes y consecuencias no agradables para el ingeniero.
P á g i n a 40
Civil
Figura1. Proceso constructivo de Pilote de concreto
Figura 2. (a) y (b) pilotes de punta; (c) pilotes de fricción
P á g i n a 41
Civil
Figura 3. Funciones de los pilotes
Figura 4. Casos donde pueden necesitarse pilotes
P á g i n a 42
Civil
Figura 5. Distribución de carga para pilotes de fricción (Pilotes de fricción en arcilla)
Figura 6. Pilote flotante
P á g i n a 43
Civil
 Das, Braja M.; Principios de ingeniería de Cimentaciones; 4ª edición, International

Thomson Editores, México, 2001.
 Peck, Ralph B., Hanson, Walter E., Thornburn, Thomas H.; Ingeniería de
cimentaciones; 10ª Reimp., Editorial Limusa, México, 1998.
 DELGADO VARGAS, Manuel. "Ingeniería de Fundaciones, Fundamentos e

Introducción al Análisis Geotécnico". 2005.
 COBELO, William. “Documentos: Cimentaciones, Muros, Estabilidad de taludes”.
 MELI PIRALLA, Roberto. “Diseño estructural”. Primera edición cubana. 1986.
 SOMMERS B. George & SOMMERS F. George. “Introducción a la Mecánica de

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 ALVA HURTADO, Jorge E. “Cimentaciones Profundas”. CISMID-FIC-UNI.
 DASLEY SOTO, Luis. "Diseño de cimentaciones sobre pilotes". Universidad Central

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 ROMANA RUIZ, Manuel. “Micropilotes, Uso en Recalces”. 2003.
 LEONI, Augusto José. “Apuntes Sobre Micropilotes Inyectados”.
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Foundations".
P á g i n a 44

Capacidad de Carga Por Friccon. Viii-C

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Ingenieria Cimentaciones II

“ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL”

TEMA: CAPACIDAD DE CARGA POR FRICCION

transmitido los conocimientos y avernos guiado paso el aprendizaje.

Objetivo general: ...................................................................................................................................................... 5

3.1 CIMENTACIONES PROFUNDAS ............................................................................................................................... 6

 Proporcionar un conocimiento de determinación de la capacidad de carga por fricción.

 Explicar la teoría de corte y su relación respecto al comportamiento del

 Dar a conocer los diferentes métodos y ecuaciones para el cálculo de la

 Comparar y determinar cuál de los métodos de capacidad de carga es

 Proporcionar una guía para el cálculo de la capacidad de carga tanto

3.1 CIMENTACIONES PROFUNDAS

Ilustración 1:cimentaciones profundas

¿Por qué se usan las cimentaciones profundas?

El hincado de pilotes para cimentación en un suelo blando, o en un suelo duro, es análogo a

3.1.1.1 TIPOS DE PILOTES

TIPOS DE PILOTES SEGÚN SU FROMA DE TRABAJO

 Pilotes por fuste (o pilotes flotantes): transmiten su carga al terreno

 Pilotes por punta (o pilotes columna): si existe, a cierta profundidad, un estrato

Ilustración 3:tipos de pilotes

TIPOS DE PILOTES SEGÚN SU PROCEDIMIENTO CONSTRUCTIVO

Ilustración 4:pilote en situ

Pilotes prefabricados hincados: Son aquellos que ya están constituidos, normalmente

Ilustración 5: pilotes prefabricados

TIPO DE PILOTES SEGÚN SUS MATERIALES

Pilotes de acero: Suelen ser perfiles tubulares.

Pilotes de hormigón prefabricado: Que pueden ser de hormigón armado u hormigón

3.1.1.2 CARACTERISTICAS DE LOS PILOTES

 Pilotes prefabricado de hormigón armado: como su nombre lo indica, su materia

 Pilotes mixtos o combinados: son capaces de alcanzar extensas longitudes de hasta

3.1.1.3 CLASIFICACIÓN DE PILOTES

CLASIFICACIÓN POR TIPO DE MATERIAL

As: área de la sección transversal del acero fs:

Ilustración 6: clasificacion de pilotes

Ilustración 7: pilote de concreto

Los pilotes de madera se dividen en tres tipos:

1. Clase A: Soportan cargas pesadas con diámetro mínimo del pilote de 0. 35 m

3. Clase C: Se usan en trabajos provisionales de construcción ò para estructuras cuando

La capacidad de carga admisible de carga es de:

Qadm= Abfw (1.4)

Ab: área promedio de la sección transversal del pilote

Ilustración 8: pilote de madera

CLASIFICACIÓN POR EL MÉTODO DE INSTALACIÓN

Ilustración 9 : pilo tes en

PILOTES RAÍZ: escavaciones

La ejecución de estos pilotes inyectados y llenados in situ utilizan técnicas empleadas de

Ilustración 10: pilotes raiz

PILOTES DE HÉLICE CONTINUA

Ilustración 11 : pilote de hélice

Ilustración 12: pilotes hincados

3.2 CAPACIDAD DE CARGA POR FRICCIÓN O FUSTE

 Para pilotes perforados = k  k0  1 - sen (1.60)

Tabla 1-6: Valores típicos del Factor de Adherencia. (Londoño, 2001)

Arcilla Dura 0.3 0.7

 3.2.1 Coylle y Castello (1981)

Figura 1-11: Relación entre K y el empotramiento (L/D) en pilotes. (Das, 2006)

Como se puede observar en esta Figura, el valor de K 0 depende de la relación de

En el numeral H.4.1.5.2 de la mencionada norma se estipula que el planteamiento teórico

Entonces se define que la resistencia unitaria superficial en suelos arcillosos o puramente

Donde su es la resistencia no drenada del suelo y es el coeficiente de adherencia en

Figura 1-12: Factor de adherencia según la NSR-98

Tabla 1-7: Factores de adherencia (Londoño 2001)

Arenas ó gravas arenosas por encima de un suelo cohesivo 1.25