DESCRIPCIÓN BREVE

La Provincia de Chiclayo ha experimentado un

rápido crecimiento poblacional, urbano, turístico
y económico, creando algunos aspectos
perjudiciales para la provincia.
| Autores
Arq. Escalante Vélez Robert
VISIÓN Arq. Gonzales Garnique Walter
Arq. Huamanchumo Gonzales Ricardo

URBANÍSTICA Arq. Puente Sarrin Katya

Curso: ORDENAMIENTO TERRITORIAL I
Arq. Rodríguez Candelario Jhonatan
Arq. Salazar Castellanos Javier
Arq. Vigil Requena Susana
Arq. Vilchez Carranza Wendy
Arq. Yovera JiménezJhymi
Tabla de contenido
Cápitulo I: Consideraciones Generales ...................................................................................... 8
1.1. Introducción ................................................................................................................... 8
1.2. Justificación .................................................................................................................... 8
1.3. Objetivo .......................................................................................................................... 8
Cápitulo II: Análisis Externo...................................................................................................... 9
2.1. Contexto (PESTE+C) ..................................................................................................... 9
2.2. Competitivo .................................................................................................................. 30
Cápitulo III: Análisis Interno ................................................................................................... 31
3.1. Modelamiento de las dinámicas de desarrollo urbano ................................................. 31
Cápitulo IV: Formulación de Objetivos estratégicos ............................................................... 48
Cápitulo V: Propuesta de Visión Urbanística .......................................................................... 51
5.1. Principio base ............................................................................................................... 51
5.2. Propuesta de desarrollo urbano .................................................................................... 51
Lista de Figuras

Figura 1: MACROLOCALIZACIÓN ........................................................................................ 6

Figura 2: MICROLOCALIZACIÓN ......................................................................................... 6
Figura 3: Modelo de ocupación territorial regional de Bogotá ................................................ 10
Figura 4: Imagen actual del centro tradicional del Medellín, enclavado en medio del Valle de
Aburrá....................................................................................................................................... 11
Figura 5: Modelo de Ocupación del Plan de Ordenamiento Territorial de 1997 ..................... 13
Figura 6: Política del Uso de bicicleta en Ciudad de México. SEDEMA ................................ 16
Figura 7: Manual de Calles publicado por la Secretaria de Desarrollo Agrario ...................... 17
Figura 8: Distribución de la población del cantón Loja ........................................................... 20
Figura 9: El Finfer Plan, 1947 .................................................................................................. 23
Figura 10: Plan regional 1973 .................................................................................................. 24
Figura 11: Plan Regional de 1989 ............................................................................................ 25
Figura 12: Plan de Transporte de Copenhague ........................................................................ 25
Figura 13: Región Lambayeque_ Ejes Viales (a)..................................................................... 31
Figura 14: Región Lambayeque_ Ejes Viales (b) .................................................................... 32
Figura 15: Región Lambayeque_ Ejes Viales (c)..................................................................... 33
Figura 16: Eje Agrónomo/Industrial ........................................................................................ 35
Figura 17: Eje Productivo/Pesquero ......................................................................................... 36
Figura 18: Sistema Socio Económico ...................................................................................... 37
Figura 19: Evolución de la población metropolitana según distrito......................................... 38
Figura 20: Evolución de la población urbana y rural ............................................................... 38
Figura 21: Porcentaje Población .............................................................................................. 39
Figura 22: Clúster y/o conglomerados por sector económico .................................................. 40
Figura 23: Actividades Económicas / Eje Arrocero - Eje Azucarero ...................................... 41
Figura 24: Actividades Económicas / Eje Pesquero................................................................. 42
Figura 25: Actividades Económicas / Eje Turismo .................................................................. 43
Figura 26: Actividades Económicas / Otras Actividades ......................................................... 44
Figura 27: Actividades Sociales - Usuario ............................................................................... 45
Figura 28: Desplazamiento de personas ................................................................................... 46
Lista de Tablas

Tabla 1: Población Económicamente Activa (14-64 años) ....................................................... 4

Tabla 2: Ruta de Acceso- Interdistrital Chiclayo ....................................................................... 5
Tabla 3: Evolución poblacional................................................................................................ 19
Tabla 4: Distribución de la población del cantón Loja ............................................................ 20
Tabla 5: PEA del Cantón Loja, Años 1990, 2001 y 2010 ........................................................ 21
Tabla 6: Fortalezas y Debilidades _ Chiclayo ......................................................................... 48
Tabla 7: Oportunidades y Amenazadas_ Chiclayo ................................................................. 49
RESUMEN EJECUTIVO

A. INFORMACIÓN GENERAL
Teniendo como ámbito jurisdiccional el departamento de Lambayeque, el mismo que se ubica
en la parte norte de la costa peruana, abarca una superficie de 14,873.77 Km2, que incluye los
18 km2 de superficie insular oceánica (Islas Lobos de Afuera y Lobos de Tierra), constituyendo
el 1.21% de la superficie territorial nacional. Políticamente se divide en 3 provincias y 38
distritos, desagregada de la siguiente manera: Chiclayo 3,161.48 km2, Ferreñafe 1,705.19 km2
y Lambayeque 9,346.63 km2. Se describe por ser un territorio eminentemente agrario,
constituyendo un eje comercial que articula costa, sierra y selva de la Macro Región Norte,
cuya fortaleza se basa en su producción agraria y agroindustrial, existente de condiciones
climáticas favorables y recurso hídrico regulado en su principal Valle Chancay – Lambayeque.
La población del departamento según datos del INEI – para el año 2019 es de 1,216,521
habitantes con una tasa intercensal 2007-2017 que representa el 0.7% respecto al país, que lo
convierte en el 9no departamento más poblado del Perú.
La Población Económicamente Activa (PEA) del departamento de Lambayeque
Según datos del INEI para el año 2017 la población en edad de trabajar comprendida entre
los 14 a más años es de 891,781, lo que significa que la PEA oficial comprendida entre los
14-64 años según el Instituto Nacional de Estadística – Censos Nacionales de Población y
Vivienda se refleja según cuadro:

Tabla 1: Población Económicamente Activa (14-64 años)

PEA MASCULINA PEA FEMENINA PEA TOTAL

286,277 (62.4%) 458,493 (100%)
172,216 (37.6%)

Fuente: Instituto Nacional de Estadística e Informática - Censos Nacionales de Población y Vivienda.

B. ANTECEDENTES
Chiclayo, capital del departamento y ubicado en el primer rango de la estructura urbana, es el
centro administrativo, de servicios, comercial, financiero y agroindustrial, que desempeña el
rol de centro dinamizador principal del sistema urbano regional. En el espacio macro regional
norte del país alcanza la mayor relevancia por la concentración de actividades comerciales y
constituye después de Trujillo; el segundo centro de importancia en términos de población.
Es un centro urbano conurbado por los distritos de Chiclayo, Leonardo Ortiz y La Victoria, en
proceso de metropolización por la nuclearización de facto que sostiene los centros urbanos
ubicados al interior de su ámbito de influencia inmediata: Lambayeque, San José, Pimentel,
Santa Rosa, Monsefú, Eten, Puerto Eten y Reque. (Plan de INADUR 2020).

C. UBICACIÓN DEL PROYECTO

Macro localización
El proyecto se ubica en la Provincia de Chiclayo - Región Lambayeque. El Departamento de
Lambayeque se localiza entre las coordenadas geográficas 5º29’36” y 7º14’37” de latitud sur y
entre 79º 41’30” y 80º37’23” de Longitud Oeste y tiene una superficie aproximada de 14,231.30
Km2.
Micro localización
El proyecto ha de ejecutarse en el siguiente ámbito geográfico: Está ubicado en la Costa Norte
del Perú, Provincia de Chiclayo – Departamento de Lambayeque.
La provincia de Chiclayo, se encuentra conformada por los distritos: Chiclayo, Chongoyape,
Eten, Puerto Eten, Leonardo Ortiz, La Victoria, Lagunas, Monsefu, Nueva Arica, Oyotun, Picsi,
Pimentel, Reque, Santa Rosa, Zaña, Cayalti, Patapo, Pomalca, Pucala y Tumán.
Chiclayo, se le puede localizar tomando como referencia las siguientes:
 Latitud: -6.77361
 Longitud: -79.84
 Latitud: 6° 46' 25'' Sur
 Longitud: 79° 50' 24'' Oeste

RUTAS DE ACCESO
El acceso puede ser a través de la carretera Interdistrital de Chiclayo; cuyas características se
detallan a continuación:
Tabla 2: Ruta de Acceso- Interdistrital Chiclayo

RUTA DISTANCIA TIEMPO TIPO DE VIA

Chiclayo a Puerto Etén 17 Km. 20 minutos Asfaltada

Chiclayo a Ciudad Etén 20 Km. 25 minutos Asfaltada

Ferreñafe a Chiclayo 18 Km. 20 minutos Asfaltada

Lambayeque a Chiclayo 12 Km. 12 minutos Asfaltada

Fuente: Equipo Formulador

 UBICACIÓN DE LA PROVINCIA DE CHICLAYO
UBICACIÓN DE LA REGIÓN
EN LA REGIÓN LAMBAYEQUE
LAMBAYEQUE EN EL PERÚ

Figura 1: MACROLOCALIZACIÓN

UBICACIÓN DE LA CIUDAD DE CHICLAYO EN LA PROVINCIA DE CHICLAYO

Figura 2: MICROLOCALIZACIÓN
CLIMA
El clima en la franja costera es del tipo desértico sub-tropical, templado durante las
estaciones de primavera, otoño e invierno y caluroso en época de verano.
Temperatura: Presenta temperaturas máximas promedio anuales de 25.8ºC y mínimas
anuales de 17.9ºC, registradas en la Estación Lambayeque. Las temperaturas máximas se
presentan en el mes de febrero con registros de hasta 29.9°C y las temperaturas mínimas
alcanzan los 15°C en el mes de agosto, en régimen normal de temperatura.
Humedad: La humedad atmosférica relativa en el departamento de Lambayeque es alta, con
un promedio anual de 82%; promedio mínimo de 61% y máximo de 85%.
Vientos: Los vientos son uniformes, durante casi todo el año, con dirección E a O. La
dirección de los vientos está relacionada directamente a la posición del Anticiclón del
Pacifico.
Precipitaciones: Las precipitaciones pluviales en el departamento de Lambayeque son
escasas y esporádicas. Se tiene una precipitación promedio anual de 33.05 mm. La presencia
de las precipitaciones pluviales se ve notablemente alterada en la Costa con la presencia del
Fenómeno El Niño, como lo ocurrido en el año1998 en donde se registró una precipitación
anual de 1,549.5 mm (ocho veces más que el promedio anual). Este considerable volumen
de precipitaciones produce incremento extraordinario del caudal de los ríos del departamento
generando deslizamientos e inundaciones que afectan diferentes zonas urbanas y rurales del
departamento.
 Cápitulo I: Consideraciones Generales

1.1. Introducción

1.2. Justificación

 ECONOMICAS

 AMBIENTALES

 SOCIALES

 URBANAS

 CULTURALES

1.3. Objetivo

DEFINIR EN GRUPO
 Cápitulo II: Análisis Externo

2.1. Contexto (PESTE+C)

2.1.1. Global

A. COLOMBIA (Medellín, Bogotá)

BOGOTA _ Colombia

En las grandes urbes de Latinoamérica, con la enorme polaridad entre clases, la incertidumbre
se transforma en una de las causas del abandono de la planeación. En la ciudad de Bogotá, las
clases sociales y económicas están divididas en estratos del 1 al 6, siendo 1 la población más
vulnerable y 6 los más afortunados.
Bogotá, siendo la capital de Colombia, se ha hecho de reputación en el mundo como una ciudad
muy adelantada que hace todo por la sostenibilidad al enfocarse en la movilidad para aumentar
su eficiencia económica, mejorar las condiciones ambientales y promover la igualdad social.
Esta ciudad de 7,6 millones de habitantes debido al mal plan de ordenamiento territorial (POT)
y los planes de desarrollo, lograr una autorización de construcción o la autorización para
arraigar tierras generalmente toma de cuatro a cinco años (Samad, Lozano-Gracia y Panman
2012). Este problema forma una de las razones por las cuales es dificultoso que los
organizadores planes de reurbanización, en especial, proyectos de regeneración urbana en gran
escala y en tierras de uso mixto que solicitan el fortalecimiento de varios espacios. Esta falta en
la planeación y en procesos administrativos dificultan que el sector privado frente a las nuevas
oportunidades de desarrollo que surgen con el aumento del valor económico de las tierras
cercanas a las estaciones y los corredores de su Sistema de buses de tránsito rápido (siglas en
ingles BRT).
En la época de 1988 Bogotá aprobó al Transmilenio como parte de plan del desarrollo teniendo
un total de 200 kilómetros de línea principal esto se transformó en casi 200 kilómetros de
cobertura con el tiempo a partir de este sistema tan simple de transporte se comenzó a generar
una vinculación de las áreas de Bogotá las cuales se encontraban desarticuladas del núcleo;
zonas que se encontrabas cerca a troncales o alimentadores del Transmilenio con una densidad
de 6% incrementaron al 10%. Bogotá sigue teniendo los problemas de planeamiento peor a
partir del Transmilenio las zonas comenzaron a tener usos más específicos y a organizarse.
Desde este eje también comenzó a crearse vías para bicicletas con una red de 344 kilómetros,
siendo una de las ciclovía más grandes de Latinoamérica. Se comenzó a incentivar días sin
autos, e incluso actividades físicas que comenzaran a desarrollar movilidad en los habitantes.
 Figura 3: Modelo de ocupación territorial regional de Bogotá
Fuente: Gobernación de Cundinamarca.

La vinculación directa del Transmilenio ha generado que barrios que se encuentran en zonas
periféricas de la ciudad tengan un contacto directo con la ciudad, no obstante el Transmilenio
no es la solución a todos los problemas de urbanismo de Bogotá pero ayudo en gran parte a
solucionar algunos.
MEDELLIN_ Colombia

Medellín fue fundada en 1616 hasta 1826. Es la ciudad capital de Antioquia. Hoy, Medellín
reúne cerca de 3,5 millones de habitantes para formar el núcleo del área metropolitana que
combina los diez municipios del Valle del Abra. El río del mismo nombre está flanqueado por
dos cordilleras en la Cordillera de los Andes Centrales. Es la segunda economía urbana más
grande de Colombia y la segunda ciudad más poblada de Colombia, lo que la convierte en una
metrópoli en el oeste del país.

Figura 4: Imagen actual del centro tradicional del Medellín, enclavado en medio del Valle de Aburrá.
Fuente: Departamento Administrativo de Planeación DAP, Alcaldía de Medellín

El Plan Estratégico de Medellín y el Área Metropolitana 2015

A finales de la década de 1990, bajo el impulso de los promotores del Plan Estratégico de
Barcelona, Medellín no era ajena a la prosperidad del planeamiento estratégico urbano
latinoamericano. Sin embargo, dado que la ciudad atravesaba un momento crítico, el trabajo de
formulación de un plan es particularmente importante, que debe involucrar a numerosos actores
de la sociedad civil y la participación administrativa de diversas entidades territoriales. El
establecimiento del diagnóstico, la determinación del convenio colectivo y la definición de 106
proyectos a implementar en 15 años ayudarán a obtener una visión común de la ciudad del
futuro, generar confianza y participar en la transformación y construcción del convenio entre
diferentes agentes.
De esta forma, se sentaron las bases para la planificación del área municipal y metropolitana.
Este proceso ayuda a consolidar una nueva generación de líderes de diversos departamentos
que luego asumirán posiciones clave en el desarrollo urbano.

El Primer Plan de Ordenamiento Territorial

El Ordenamiento Territorial en Colombia, introducida por la Ley 388 de 1997 ha supuesto el
aprendizaje de un conjunto de procedimientos e instrumentos nuevos que no hacían parte de la
cultura urbanística del país. Con la idea de restaurar las funciones públicas del urbanismo, la
ley establece que los municipios son responsables de formular sus planes de ordenamiento
territorial, y estos planes son vinculantes entre los agentes del sector público y privado.

Medellín produce su Primer Plan de Ordenamiento Territorial, adoptado con el Acuerdo No.
062 de 1999, luego de varias décadas en las que se entiende la planeación de la ciudad como la
emisión de normas inspiradas en el zonning pero que no obedecen a un proyecto o modelo de
ciudad futuro. No obstante, el proceso de formulación supone la producción de un diagnóstico
complejo y multisectorial que permite conocer la magnitud de los problemas urbanos y
urbanísticos, que por lo demás capitaliza la discusión amplia y plural realizada a lo largo de la
década de los años 1990 y permite concretar la visión estratégica en la dimensión territorial.
A partir de ello, se define un modelo soportado en el territorio rural, en otro de transición entre
el rural y el urbano y en el urbano, a los cuales se les asigna una cualidad.
Al primero, se le atribuye una función ambiental y ecológica, agropecuaria y ecoturística, para
lo cual deberá contar con el equipamiento e infraestructuras requeridas para su desarrollo
integral y conexión con la ciudad. Al segundo, le adjudica la función de proteger los recursos
ambientales y rurales y contener la presión de la expansión urbana. Al tercero, le determina
varias cuestiones ideales como el aprovechamiento de las áreas centrales, mejor dotadas de
infraestructura pero degradadas, para los nuevos desarrollos; la integración del río Medellín a
la ciudad y la cualificación de las infraestructuras aledañas; la incorporación del sistema
hidrográfico y orográfico al sistema de espacio público; la jerarquización de las áreas de
actividad múltiple; la recuperación del centro tradicional; la implementación del sistema
integrado de transporte vinculado a las líneas del Metro; y, por último, la mezcla equilibrada de
los usos del suelo.
 Figura 5: Modelo de Ocupación del Plan de Ordenamiento Territorial de 1997
Fuente: Departamento Administrativo de Planeación, Alcaldía de Medellín

B. MEXICO (DOT)

México es un país latinoamericano que ha crecido de manera desbordante en su demografía y

en su extensión territorial, se estima que en 1960 llego a tener el 50% de su población en áreas
urbanas y actualmente supera el 75%. A través del enfoque neoliberal con la privatización, la
promoción de exportaciones y la atracción de la Inversión Extranjera a partir de 1982, es que
México experimenta un cambio en el crecimiento demográfico con importantes tasas de
inmigración interna a las ciudades (Medina Ramirez & Veloz Rosas, Desarrollo orientado al
Transporte: regenerar ciudades mexicanas para mejorar la movilidad, 2013).
La expansión territorial de las ciudades hace difícil la coordinación en las políticas urbanas
entre gobiernos locales, sobre todo en temas de transporte público y movilidad urbana, esto se
hace evidente en el uso desmedido del automóvil.

Los nuevos modelos de desarrollo urbano se enfocan en impulsar el uso de la bicicleta, la

caminata y un transporte público de calidad, que son los elementos alrededor de los cuales se
genera el desarrollo de las ciudades. Dentro de esas estrategias de desarrollo urbana tenemos
al: Desarrollo orientado al Transporte (DOT), contemplado como modelo urbano que busca
configurar barrios activos, compactos y de alta densidad con buena infraestructura de movilidad
en torno al transporte público, así mismo, se establece que el punto de transporte público no
debe estar alejado a más de 800 metros entre sí, con la finalidad de reducir el uso del automóvil,
generar la densificación, el uso de suelos mixtos, y la alta accesibilidad peatonal a bienes y
servicios.

Los beneficios de implementar el DOT están encadenados entre sí, se menciona cada grupo de
ellos:
 Incremento de pasajeros en los sistemas de transporte público, a través de la cercanía a
estaciones de ciudadanos que viven y trabajan, es que se puede aumentar las
posibilidades que usen los sistemas.
 Oportunidad de desarrollos conjuntos entre el gobierno y la iniciativa privada, abriendo
la posibilidad de cooperación para cubrir la infraestructura y la operatividad del
transporte público.
 Revitalización de barrios, a través de proyectos de desarrollo orientado a los transportes
acompañados de intervenciones urbanas y políticas sociales que permitan recuperar
barrios en degradación.
 Generación de crecimiento y desarrollo económico, con la implementación de una
Desarrollo orientado al Transporte en donde se tome en cuenta la vivienda asequible
para la población, buen diseño del espacio público, la incorporación de usos culturales
y comerciales, no dejando de lado la creación de nodos económicos especializados.
 Incremento de viviendas sociales, considerando la densificación, reducción de
estacionamientos y bajar los gastos del transporte público, con la finalidad de reducir
los costos de adquisición de vivienda social.
 Incremento en el valor del suelo, rentas y en rendimientos inmobiliarios, es cierto que
la localización y accesibilidad que tiene una vivienda o comercio con respecto a una
infraestructura de transporte influye en el aumento del valor de la propiedad.

El Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo México (ITDP) propone expandir la

red de Metrobús y Mexibús en la ciudad mediante la implementación de 29 líneas adicionales,
la red de transporte público aumentara en un 99% en el Distrito Federal de México llegando a
883 km (Medina Ramirez & Veloz Rosas, Hacia una estrategia de desarrollo orientado al
transporte para el Distrito Federal, 2015).

En este análisis de la ciudad de México como una ciudad metropolitana encontramos diferentes
modelos de intervención acertada en el desarrollo urbano mediante la mejora del sistema de
movilidad urbana, en donde se han ejecutado políticas públicas y proyectos e iniciativas
concretas que surgen como punto de inflexión para nuevos aportes y se extiendan en toda la
ciudad metropolitana de México y en diferentes ciudades latinoamericanas en vías de desarrollo
(Secretaria de Desarrollo Agrario, Territorial y Urbano (SEDATU) - Deutsche Gesellschaft für
Internationale Zusammenarbeit (GIZ) GmbH, 2019).
Entre las políticas públicas implementadas encontramos la Implementación de la Red de
infraestructura ciclista promovida por la Dirección de Cultura, Diseño e Infraestructura
Ciclista, así mismo se logró implementar las siguientes acciones:

 El Sistema de Transporte Individual ECOBICI es considerado como el sistema más

grande de América Latina con 480 estaciones y 6,500 bicicletas con las que se han
realizado más de 63 millones de viajes.
 Proyectos de infraestructura ciclista contribuyendo desde la planeación, el diseño e
implementación, así como la coordinación con otras dependencias para integrar criterios
de movilidad no motorizada en proyectos de movilidad. Con 194 km de infraestructura
ciclista, destacan las ciclovías de las avenidas Revolución, Patriotismo, Buenavista y
Chapultepec.
 .La implementación de Biciestacionamientos Masivos y Semimasivos en las estaciones
Pantitlán, La Raza, La Villa y Periférico Oriente del Sistema de Transporte Colectivo
Metro.
 El programa Muévete en Bici, la vía recreativa dominical que tiene una longitud de 55
km,
 posicionándose como la cuarta más grande del mundo en extensión.
 Se operan 9 bicis escuelas gratuitas, cinco sabatinas y tres dominicales. Además, de
una bici escuela para operadores de transporte público de Metrobús, Trolebús y Sistema
M1, que ha capacitado a más de 3 mil operadores.

Figura 6: Política del Uso de bicicleta en Ciudad de México. SEDEMA

Dentro de las principales políticas públicas relacionadas al transporte de calidad como modelo
de desarrollo urbano en las ciudades, se presenta los lineamientos para el mejoramiento de la
estructura urbana a través del Manual de Calles: Diseño vial para ciudades mexicanas
diseñado por la Secretaria de Desarrollo Agrario, Territorial y Urbano (SEDATU), en donde se
establecen los lineamientos técnicos y parámetros de diseño que permitan el desarrollo de
proyectos de infraestructura vial tomando en cuenta la seguridad vial, la inclusión de grupos
vulnerables y la movilidad sustentable.

El Manual de Calles publicado en el 2081 se contempla como una Norma Oficial de las ciudades
mexicanas, de forma que son obligatorias y deberán ser adoptadas y aplicadas en los diferentes
gobiernos locales del país de México, se sabe que 20 estados del país han rediseñados calles
con la ayuda del mencionado manual.

Figura 7: Manual de Calles publicado por la Secretaria de Desarrollo Agrario

Fuente: Tomada de Territorial y Urbano (SEDATU)

 C. BRASIL (Curitiba)

D. ECUADOR (Loja)

1. Descripción General
El cantón Loja se encuentra ubicado al sur del Ecuador, siendo el más grande de la provincia
del mismo nombre. Políticamente está dividido en 13 parroquias rurales y 6 urbanas, con una
extensión territorial de 1.893 km2. Gran parte de población se concentra en la ciudad de Loja,
considerada una de las regiones con mayores manifestaciones culturales como la música, artes
plásticas, literatura, costumbres religiosas, entre otras. El cantón de Loja cuenta con tres
universidades a donde acuden no solo lo jóvenes lojanos, sino también de ciudades vecinas.
Además, según el Plan de Desarrollo y Ordenamiento Territorial – 2014 “Por su alta
biodiversidad, el cantón es considerado como el Jardín Botánico del Ecuador, de ahí que uno
de sus mayores atractivos y potencialidades lo constituyen sus recursos naturales”.

Visión de Desarrollo:

“Loja cultural, innovadora, turística y ecológica, con calidez humana, al año 2022 se proyecta
como un territorio ordenado y equitativo, será centro de desarrollo e intercambio cultural de la
Región Sur, que impulsará el turismo, el conocimiento, la producción agropecuaria, para el
fomento de la pequeña y mediana industria, con el aprovechamiento ecológico y sustentable de
sus recursos. Además, con la planificación integral, la participación ciudadana y gobierno local,
buscará la equidad social y generación de empleo digno para sus habitantes, logrando servicios
de calidad en aras de alcanzar el buen vivir.” (Municipio de Loja (2015). Plan de Desarrollo y
Ordenamiento Territorial)

2. Contexto Político
De acuerdo con el Plan de Desarrollo y Ordenamiento Territorial de Loja – 2014 “El contexto
político o de gestión territorial, comprende la capacidad del Municipio de Loja, así como los
actores privados para promover y guiar procesos orientados al desarrollo y a la gestión del
Cantón de Loja”.
2.1 Instrumentos de Gestión
La ciudad de Loja cuenta con el Plan de Desarrollo y Ordenamiento Territorial de Loja – 2014,
con proyección al 2022. “El Plan de Desarrollo y Ordenamiento Territorial del cantón Loja,
responde a una política y estrategia nacional de desarrollo y ordenamiento territorial, que tiene
como finalidad lograr una relación armónica entre la población y el territorio, equilibrada y
sostenible, segura, favorecedora de la calidad de vida de la población, potenciando las aptitudes
y actitudes de la población, aprovechando adecuadamente los recursos del territorio, planteando
alianzas estratégicas y territoriales de uso, ocupación y manejo del suelo, fomentando la
participación activa de la ciudadanía, diseñando y adoptando instrumentos y procedimientos de
gestión que permitan ejecutar acciones integrales y que articulen un desarrollo integral entre la
población y su territorio en el contexto local, regional y nacional”.

2.2 Actores del Plan de Desarrollo y Ordenamiento Territorial

De acuerdo con el Plan de Desarrollo y Ordenamiento Territorial 2014, existen actores a favor
del plan y en contra. Entre los actores que están a favor del plan es el Banco del Estado Regional
Fronterizo Sur, la Cámara de Turismo, el Ministerio de Transporte y Obras Públicas, Ministerio
del Ambiente y todas las Juntas de Desarrollo Barrial.

3. Contexto Social
3.1 Población
De acuerdo con el Plan de Desarrollo y Ordenamiento Territorial 2014, “el cantón Loja cuenta
con 214,855.00 habitantes, ubicándose Loja (ciudad) entre las nueve ciudades más pobladas
del Ecuador. En lo que respecta a la provincia, el cantón Loja ocupa el primer lugar, seguido
de Catamayo y Saraguro”.

Tabla 3: Evolución poblacional

Año Censal País Provincia Cantón

1950 3’202 757 216 802 60 158
1962 4’564 080 285 448 79 748
1974 6’521 710 342 339 111 980
1982 8’138 974 360 767 121 317
1990 9’648 189 384 698 144 493
2001 12’156 608 404 835 175 077
2010 14’483 499 448 966 214 855
Fuente: INEC – Censo. 2010 / Elaboración: Municipio de Loja - Equipo PDOT
El crecimiento poblacional en los últimos años 60 años, representa aproximadamente el
257.15%

3.2 Distribución de la Población, área urbana y rural

Tabla 4: Distribución de la población del cantón Loja

Población Habitantes Porcentaje Habitantes 2010 Porcentaje

2001
Urbano 118 532 67,70 170 280 79,25
Rural 32 806 18,74 34 238 15,94
Periferia 23 739 13,56 10 337 4,81
Total 175 077 100,00 214 855 100,00
Fuente: INEC – Censo. 2010 / Elaboración: Municipio de Loja - Equipo PDOT

Figura 8: Distribución de la población del cantón Loja

Fuente: INEC – Censo. 2010

La población urbana ha aumentado respecto del año 2001, representando en el año 2010 el
79.25%, mientras que la población rural viene disminuyendo, siendo en el año 2010 el 15.94%.
Este cambio y concentración en de la población urbana, es producto de la movilidad urbana que
ha se viene dando desde hace ya muchos años, en la búsqueda de nuevas oportunidades de
desarrollo para sus ciudadanos.
4. Contexto Económico
4.1 PEA
La PEA (Población económicamente activa) se ha incrementado en Loja, producto del
crecimiento poblacional. En el período 1990-2014 la proporción de la PEA respecto de la
población cantonal se ha incrementado en 11 puntos, pasando de 33% a 44%, debido a una
mayor incorporación de jóvenes y mujeres a los procesos productivos.

Tabla 5: PEA del Cantón Loja, Años 1990, 2001 y 2010

Habitantes 1990 2001 2010 2014*

Población 144.493 175.077 214.855 243.321
PEA 48.245 61.701 91.978 107.571
% 33% 35% 43% 44%
PEA/población
Fuente: INEC, Censo de Población y Vivienda, 1990, 2001 y 2010

Además, en Cantón de Loja se concentra el 52.2% de la PEA Provincial, ya que concentra las
principales actividades de servicio de la Provincia.
4.2 Actividades productivas de la PEA
De acuerdo con el Plan de Desarrollo y Ordenamiento Territorial – 2014, Las principales ramas
de actividad que desarrollan los habitantes del cantón Loja son en su orden:
 “El comercio al por mayor y al por menor (18.7%), en los centros urbanos y
principalmente en la ciudad de Loja existe una atomización de miles de pequeños
negocios de venta de productos al por menor, que, si bien crean empleo, no producen
importantes niveles de valor agregado”.

 “La agricultura, ganadería, silvicultura y pesca (12.2%), la desarrollan principalmente

los habitantes de las parroquias rurales y quienes habitan en la franja periférica de la
urbe, cuya producción en su mayor parte sirve para el consumo local, particularmente
para el abastecimiento de los mercados de la ciudad de Loja, lugar donde se asienta el
79% de la población cantonal”.

 “La construcción (9.8%), es una actividad que ha dinamizado durante los últimos años
la economía cantonal, tanto por la inversión pública que se realiza en infraestructura
civil, cuanto por la construcción de viviendas particulares, como producto de programas
de viviendas populares promovidas por el gobierno central y local; y el envío de remesas
de migrantes”.
5. Contexto Tecnológico
5.1 Energía Eólica
Loja cuenta con un parque Eólico, el mismo que se encuentra ubicado en el cerro de Villonaco,
a una altura de 2720 m. Tiene 11 generadores y un centro de interpretación destinado a recibir
a turistas que estén interesados en el desarrollo de la energía eólica. Posee una potencia de 15
MW. El proyecto generaría 69612 Wh al año, Reducción de emisiones aproximadas. 45000
Ton CO2 por año.
Ventajas
 Permite generar ingresos a la provincia mejorando la calidad de vida de los ha.

 El desarrollo de obras de infraestructura básica y social en toda la provincia.

E. DINAMARCA (Copenhague)

Copenhague es una ciudad europea muy antigua que se remonta a una vieja aldea de pescadores,
gradualmente se fue convirtiendo en un puerto importante comercial para Escandinavia y el
norte de Alemania, su nombre latino significa puerto .Posteriormente durante 50 años el
desarrollo urbano de Copenhague se ha planificado considerando su territorio , hasta mediados
del siglo XIX , el desarrollo de la ciudad estuvo dado por fortificaciones , en 1854 se demuelen
las murallas de la ciudad producto de la presión de la expansión urbana , posteriormente la
ciudad se extiende en forma de semicírculo a partir del centro antiguo , después de la II guerra
mundial se frenó la expansión y surge la idea una estrategia de planificación urbana para
Copenhague 1947 donde se propone límites de crecimiento para la ciudad a través del llamado
“ Plan de la mano abierta” (“Finger plan) en donde se observa una estructura urbana lineal
que se ven como dedos y las zonas urbanas se extienden en la palma de la mano .

El Finfer Plan: Fue elaborado por un grupo muy Jóvenes de arquitectos en 1947. La idea
principal era proponer el crecimiento de la ciudad en base a 5 ejes que estaría dotado de
infraestructura de transporte: Carreteras y vías de ferrocarriles. “El Plan de los dedos” de la
ciudad de Copenhague da solución a su problema de transporte urbano e incentivas inversiones
de ferrocarril, que a su vez configuro el crecimiento urbano, este plan identifica corredores para
canalizar el crecimiento excedente de los centros urbanos para lo cual se construye
infraestructura ferroviaria para dirigir el crecimiento a lo largo de los ejes deseados de
expansión. Además, el plan designa amplias parcelas verdes para reservas agrícolas y habitas
naturales, las nuevas ciudades de la periferia favorecen a los peatones y bicicletas, los suburbios
están atravesados por senderos verdes que conectan vecindarios, escuelas, centros comerciales
y parques pequeños con las atractivas estaciones de ferrocarril.

Fuente: Dan Christensen, Urbanista. Dirección Municipal del Proyecto Orestad

Figura 9: El Finfer Plan, 1947

Propuesta de mejora de West-Amager en 1964: En 1960 los dedos crecen cubriendo una
superficie de 300. 000 hectáreas. West-Amager en 1964, la propuesta abarcaba 62km2 de tierra
que habían sido rellenados artificialmente durante la segunda guerra mundial al sur de
Copenhague, la zona esta Amager se urbaniza por completo y la zona oeste permanece intacta.
Sin embargo, la zona oeste había sido rellenada artificialmente y se consideró como rural a
diferencia de la zona este que se caracterizó por una línea de costa cercana al área urbanizada
y tenía un valor ambiental, mayor el cual fue calificado para usos urbanos. Balaguer, E. (2012)

Plan regional 1973:

Se basaba en la creación de áreas 1km para proponer 1000 viviendas, así como instituciones
locales, servicios y generar empleos. Se propone crear unos núcleos urbanos más cercanos al
centro con 25000 nuevas viviendas, se proyecta nuevas líneas de tren en el norte y al sur nuevas
autopistas. El aeropuerto de Copenhague se preveía en la isla Saltón situada a la costa este de
Amager. En 1980 se produce una expansión urbana de las zonas ya existentes, su plan Regional
no prevé este problema ni tampoco el consumo energético y la prioridad que se le daba al
transporte público, Copenhague era una ciudad invadida por lo autos, a partir de 1970 había
más de tres coches por cada bicicleta circulando por sus calles, unos 350.000 diarios frente a
100.000.
 Figura 10: Plan regional 1973
Fuente: Anatomía urbana a gran escala, Dan Christensen (2000)

Plan regional 1989: Este plan se caracterizó por mejorar y no por ampliar el Finger Plan , el
plan regional limita el crecimiento urbano y que las fronteras del Finger plan serian definidas
geográficamente , se definían las zonas urbanas de las zonas rurales , esto permitía resolver los
problemas que afectaban las afueras de la ciudad .Se crea redes que descentralizan el centro
respecto a los barrios de la periferia , la gran variedad de configuración de nodos permitió una
localización más flexible y reservo tierras en Amarger para la construcción de autopistas y
una línea de tren entre Dinamarca y Suecia . Se propone 104 nuevas estaciones de transporte
repartida entre los 5 dedos, se detallan 4 areas destinadas a la construcción de viviendas y
posteriormente se añade un dedo más al Finger Plan y en el centro se presentan las nuevas zonas
comerciales y las oficinas gubernamentales se repartirían em cuatro nodos y las líneas radiales
representarían el sistema de transporte que conectan trenes y carreteras entre en centro de
Copenhague con los suburbios del Finger Plan. Balaguer, E. (2012)
 Figura 11: Plan Regional de 1989

Figura: Esquema representativo del crecimiento propuesto por el Plan Regional de 1989. (Dan Christensen, City
of Copenhagen, Lars Nielsen, 2003.

Los planificadores de Copenhague desde hace mucho tiempo han concebido la idea de que el
progreso industrial no debe violar los derechos y las necesidades de los peatones y ciclistas,
para la cual el plan favorecer aún más el ciclismo, Copenhague lanzó un programa de alquiler
de bicicletas a corto plazo, llamado “City Bikes”, en 1995. Los urbanistas daneses encontraron
que las distancias aceptables para caminar y montar en bicicleta se pueden aumentar
considerablemente mediante la creación de corredores de paso atractivos, visualmente
estimulantes y seguros. En parte por esto, Copenhague logró reducir las emisiones de CO2 por
habitante en 25 % entre 1990 y 2008 (Ciudad de Copenhague 2010).

Figura 12: Plan de Transporte de Copenhague

Fuente: Cervero 1998; reproducido con permiso de Island Press, Washington, DC
Actualmente Copenhague es un modelo de ciudad , ha conseguido reducir las emisiones de
CO2, las casas danesas se encuentran entre las más eficientes del mundo , el número de personas
con coche propio es el más reducido que en otras partes de Europa , contando con un eficiente
modelo de transporte , prevalece la movilidad peatonal y existiendo en el 2015 más de 388 km
de rutas de bicicletas, un riguroso tratamiento de aguas residuales y un responsable consumo
de agua en los hogares y el 55% de los residuos son reciclados los restantes son incinerados
en plantas que se conectan con el sistema de calefacción de la ciudad, el llamado District
Heating que la abastece de calor por una red urbana, como ocurre con el agua o el gas , además
el 80% de los habitantes de la ciudad tienen un parque a menos de 300 metros de su hogar .

A través del denominado CPH Plan Climático 2025, Copenhague pretende ser "Una ciudad
verde, inteligente, con huella de carbono cero", conseguir que el 75% de la movilidad urbana
sea en bicicleta, a pie o en transporte público, aprovechamiento de todos los residuos orgánicos
para generar energía, 60.000 metros cuadrados de nuevos paneles solares, y lograr que el 100%
de la calefacción de la ciudad provenga de fuentes de energía renovables. (Ciudades del futuro,
2012).

2.1.2. Nacional

A. PERU_ Lima

En el Perú se ha producido un crecimiento en sus diferentes actividades durante las últimas

décadas, sin embargo, actualmente es un país que atraviesa muchas necesidades, momentos
muy particulares que nos hace preguntarnos si contamos con el modelo adecuado de desarrollo,
frente a la situación de transición que atravesamos.

Para (Campana, 2017), la diversidad con la cuenta el país, también presenta una desigualdad de
índole territorial, donde la pobreza rural se vincula directamente con la urbana, al igual que las
zonas costeras, andinas y amazónicas, que cuentan con diferentes categorías de desarrollo,
brechas que acrecenta las diferencias territoriales y su impacto ambiental.
Dentro de los indicadores que conforman la estructura del desarrollo territorial, se encuentran
enmarcadas las categorías Políticas, Económicas, Sociocultural y Tecnológica.
A nivel Político el Perú se caracteriza como una república unitaria descentralizada, la cual
contiene a los 3 poderes del estado, siendo estos el ejecutivo, legislativo y judicial. Sin embargo,
el caos en el que se encuentra sumergido, hace que el país se vea estancado en su crecimiento
y desarrollo.
Según los (Lineamientos de Política para el Ordenamiento Territorial, 2015), el ordenamiento
territorial cumple también la función de política de estado, un proceso de criterio y desarrollo
técnico-administrativo, que enfrenta factores sociales, culturales, ambientales y económicos en
el desenvolvimiento físico-espacial para una adecuada ocupación integral.

A nivel Económico, contamos con una biodiversidad en los diferentes mercados tecnológicos
y alimentarios, en sus distintas actividades económicas de cada territorio nacional, pero debido
a la problemática que venimos enfrentando, se generó una inflación del 2.19% en el 2018, que
fue fomentada por la demanda interna, según la cámara de comercio de lima. Por ello se
pretende trabajar de manera coordinada para generar una estructura de crecimiento potencial
que transforme y permita activar Dlos potenciales económicos de manera controlada y
sostenible.

A nivel Socio-Cultural la gestión adecuada del territorio se vuelve una responsabilidad

conjunta para el Estado y sus habitantes, donde la participación de las distintas organizaciones
sociales se vuelven un factor desencadenante que activa y promueve que el territorio sea viable.
Las diversas culturas, costumbres, y criterios de las sociedades promueven el desarrollo
territorial, y la conciencia ambiental, y enfocan de manera intercultural la estructura territorial
en los 3 tres niveles de organización de la gestión del territorio: nacional, regional y local.

A nivel Tecnológico el proceso de globalización que atravesó el estado peruano, permitió que
las barreras de la tecnología se vean acortadas, siendo un factor de alta utilidad para desplegar
un crecimiento económico en el desarrollo del país; que se gestionaba en relación a las
diferentes actividades económicas con las que cuenta nuestro territorio.
La planificación dirigida hacia nuestra diversidad influye de manera positiva a mejorar el
conocimiento de las potencialidades territoriales, en conjunto de nuestros recursos, y la
implementación de tecnologías apropiadas para el uso y manejo de las proyecciones
productivas que mejoren la competitividad de los territorios.
2.1.3. Metropolitano

A. CHICLAYO

La ciudad de Chiclayo es considerada como una ciudad estratégica debido a su ubicación y la

cual adquiere una importancia tal que cumple un rol como centro principal que genera diversas
dinámicas a nivel de macro región en el norte del Perú.

Factores socioeconómicos y político-institucionales

La ciudad está sometido a una presión migratoria que ha generado un direccionamiento a su
metropolización y a su vez a la centralización del crecimiento a nivel regional. La mayor parte
de la población se encuentra en el distrito de Chiclayo (36.9%), le sigue José Leonardo Ortiz
(25.4%) y La Victoria (11.2%), donde el crecimiento que ha tenido no ha sido planificado por
tanto la expansión urbana se direccionado horizontalmente donde el cambio de usos de suelo
ha sido afectado en la parte agrícola que dejo de serlo para convertirse en zona urbana(…); por
otro lado, Chiclayo es una ciudad que contribuye al PBI regional en una gran parte, además su
economía se encuentra expandiendo; aquellas actividades que generan esta contribución están
escalonadas por actividades terciarias (comercio y servicios), secundarias (industria
manufacturera y construcción) y las primarias (agropecuaria y pesca); donde el Chiclayo
conurbado tiene un consumo de energía total del departamento en su mayoría con el 68.7% del
total(…).
Si se refiere al turismo, Chiclayo es el eje central de toda la región de Lambayeque, donde su
ruta más relevante es aquella que consta de Chiclayo-Ferreñafe-Lambayeque, donde abarca
componentes importantes como el Museo Nacional Sicán, los Bosques de Pómac ubicados en
Batán Grande, las pirámides de Túcume, y por el lado de Lambayeque, los museos Brüning y
las Tumbas Reales de Sipán (…).
Por otro lado, la infraestructura de sus servicios básicos, sufre de un déficit en relación a
vivienda; el abastecimiento de agua potable y el sistema de alcantarillado es inferior al del
promedio nacional; y no solo eso, además el consumo de energía eléctrica tiende a tener un
crecimiento considerable, donde más se evidencia es en el área residencial, seguido de la zona
industrial y culmina en la parte comercial (…).
Estado medio ambiental
En Chiclayo se aprecia en aumento el creciente deterioro del medio ambiente urbano, donde
los principales problemas para la ciudad están en relación a la deficiente gestión de los residuos
sólidos, el déficit en la oferta de los servicios de agua potables y alcantarillados, también en el
transporte urbano y la notable contaminación atmosférica por emisiones y ruidos (…); si se
refiere al primer punto, en el conurbado Chiclayo, solo se recoge una cantidad de residuos en
un porcentaje de 72.3% y con el restante porcentaje (valorado en 127tn/dia) es arrojado por los
pobladores en diferentes puntos críticos de la ciudad; a esto se le suma que en el proceso de la
disposición final de los residuos sólidos, no cuentan con un relleno sanitario sino son
direccionados hacia un botadero que no se encuentra acondicionado para la función que
ameritan los residuos sólidos en su etapa final, el cual se encuentra ubicado en las pampas de
la ciudad de Reque, aproximadamente a 22 km en dirección al sur de Chiclayo, además cuenta
con más de 35 años con esta actividad, con un área aproximada de 149.13 ha, y que a su vez
viene acumulando 1 048 180 m3 de residuos sólidos (…). Por otro lado, durante los periodos
de ausencia de las lluvias, abastecer el agua para los pobladores es una actividad critica, por un
lado la contaminación del agua de la cuenca ubicada entre Chancay-Lambayeque, acequias
(Cois, Pulen y Yortuque) y drenes que atraviesan la ciudad, vertimiento de aguas servidas y
residuos sólidos, causan daños graves en el ecosistema acuático y crean preocupantes focos
infecciosos y contaminantes los cuales ocasionan una vulnerabilidad ante la salud pública (…).
La situación en el ámbito atmosférico también es preocupante, debido a la contaminación
latente de fuentes fijas de materiales en partículas que emiten un porcentaje de 97% de las
partículas totales de suspensión y las partículas menores provienen en la gran mayor parte los
molinos de arroz en las plantas dedicadas a la agroindustria; además presenta también una
contaminación de fuentes móviles con emisiones de 𝑆𝑂2, CO, 𝑁𝑂2 y COV (…).
Una de las problemáticas más evidentes es el suelo en Chiclayo, originado por el crecimiento
regional centralizado a expensas del suelo de uso agrícola, que se ha ido distribuyendo en su
mayoría para uso residencial con un 34.4% por el momento pero que sigue creciendo; la calidad
del suelo urbano ha sido afectado por diferentes factores, entre ellos la elevación de la napa
freática ocasionada por cultivos que necesitan de una alta demanda hídrica en una zona media
del valle, a esto se le suma el inadecuado drenaje de agua subterráneas, la depredación del sueño
y la variación del relieve natural, ocasionado por el proceso que requiere la fabricación de
ladrillos artesanales en las zonas periféricas de la ciudad (…)
2.2. Competitivo
2.2.1. Factores clave de éxito
 Cápitulo III: Análisis Interno

3.1. Modelamiento de las dinámicas de desarrollo urbano

3.1.1. Modelo de Estructuración urbana (Janoschka, 2002) (Borsdorf, 2003)

Figura 13: Región Lambayeque_ Ejes Viales (a)

Fuente: Elaboración Propia
Figura 14: Región Lambayeque_ Ejes Viales (b)
Fuente: Elaboración Propia
Figura 15: Región Lambayeque_ Ejes Viales (c)
Fuente: Elaboración Propia
3.1.2. Ambiental (Molina-Prieto, Suárez-Serrano, & Villa-Camacho, 2019)
3.1.3. Económico (Linares, 2012)

A. Eje Agrónomo/Industrial:
Lambayeque/ Ferreñafe/ Pomalca/ Reque/ Etén/ Monsefú

1.-Chiclayo
2.-Lambayeque
3.-Ferreñafe
4.-Pomalca
5.-Reque
7.-Eten
8.-Monsefú

Figura 16: Eje Agrónomo/Industrial

Fuente: Elaboración Propia

Chiclayo se ha caracterizado fuertemente, por vincularse a la agricultura, en especial a la

producción de caña de azúcar y molienda de arroz

 Chiclayo - Lambayeque:
Se presenta en ambos lados de la autopista que une las 02 capitales de provincia, como un uso
especializado de industria liviana caracterizado por molinos y procesadoras de alimentos

 Chiclayo - Pomalca
Forma parte del núcleo del sistema metropolitano provincial al estar conurbado con Chiclayo
debido al fuerte eje de interacción Agroindustrial.
 B. Eje Productivo/Pesquero:
Puerto Etén/ Santa Rosa/ Pimentel/ San José

6.-Puerto Etén
9.-Santa Rosa
10.-Pimentel
11.-San José

Figura 17: Eje Productivo/Pesquero

Fuente: Elaboración Propia

 Chiclayo - Pimentel:
Concentra la mayor fuerza de crecimiento urbano, y cuenta con la principal infraestructura
educativa de la ciudad lo que trae consigo procesos de habilitación formales para vivienda a lo
largo de toda la autopista.

Estos distritos forman parte importante para el aprovechamiento de recursos marítimos que
abastecen a los distritos del departamento de Lambayeque.
C. Cluster y/o conglomerados por sector económico 22 23

Figura 18: Sistema Socio Económico

Fuente: Elaboración Propia
Figura 19: Evolución de la población metropolitana según distrito
Fuente: Elaboración Propia

Figura 20: Evolución de la población urbana y rural

Fuente: Elaboración Propia
A la fecha se estima que en el área metropolitana de Chiclayo viven unos 716,732 habitantes,
centrándose las 3 cuartas partes en los siguientes distritos:

Figura 21: Porcentaje Población

Fuente: Elaboración Propia
La región Lambayeque cuenta con distritos que se
desenvuelven en distintas funciones como partes
generadoras de la producción en el sistema metropolitano
entre estas actividades encontramos:

Figura 22: Clúster y/o conglomerados por sector económico

Fuente: Elaboración Propia
D. Actividades económicas

Figura 23: Actividades Económicas / Eje Arrocero - Eje Azucarero

Fuente: Elaboración Propia
Figura 24: Actividades Económicas / Eje Pesquero
Fuente: Elaboración Propia
Figura 25: Actividades Económicas / Eje Turismo
Fuente: Elaboración Propia
Figura 26: Actividades Económicas / Otras Actividades
Fuente: Elaboración Propia
3.1.4. Socio/Cultural (Puig, 2008)

Figura 27: Actividades Sociales - Usuario

Fuente: Elaboración Propia
Figura 28: Desplazamiento de personas
Fuente: Elaboración Propia
3.1.5. Resiliente (Meerow, Newell, & Stults, 2016)(Mizutori, 2019)

Identificación de Riesgos

3.1.6. Inclusivo (Virtanen, Siragusa, & Guttorm, 2020)

Espacio público 8/80
Acoso en el espacio público
Seguridad en el espacio público
Actividades en el espacio público

3.1.7. Equitativo (Boehnert, 2018)

Uso de suelo - Redistribución de Riqueza
Complejidad en el uso de suelo
 Cápitulo IV: Formulación de Objetivos estratégicos

4.1.1. Fortalezas y debilidades (AI)

Tabla 6: Fortalezas y Debilidades _ Chiclayo

FORTALEZAS DEBILIDADES
 Presencia del centro
histórico , cívico y • Uso inadecuados de
financiero espacios públicos
FÍSICO • Ubicación • La zonificación del casco
TERRITORIAL estratégica central y urbano no está distribuida
articulada equitativamente

• Desarrollo de
actividades
comerciales a nivel
metropolitano
• Desarrollo de • Inseguridad ciudadana por
actividades presencia de delincuencia
ECONÓMICO
culturales y turísticas • Comercio informal
dentro del centro
histórico de Chiclayo
• Incremento del
estrado social b
(clase media)

• Ubicación de Mapa
de recojo de • La contaminación en
AMBIENTAL Residuos Solidos ambiental
• Potencial para usar
energía eólica

Fuente: Elaboración propia

4.1.2. Oportunidades y amenazadas (AE)

Tabla 7: Oportunidades y Amenazadas_ Chiclayo

OPORTUNIDADES AMENAZAS
• Inadecuado uso del suelo
• Desorden en la ubicación
de actividades en el
territorio.
• Inadecuada planificación
técnica, infraestructura
 Ubicación antigua, deterioro del
FÍSICO estratégica equipamiento industrial.
TERRITORIAL • Expansión urbana sin
control.
• Vulnerabilidad de la
población y medios de vida
ante desastres naturales
• Aumento del transporte
público informal

• Un problema evidente es el
• Diversidad de alto índice de informalidad
recursos provocando conflictos
ECONÓMICO ecoturísticos. económicos y sociales
• Incremento del flujo entre comerciantes
turístico ambulantes y autoridades
municipales.

• Diversidad de
recursos • Mala disposición de los
ambientales. residuos sólidos, por
• Existencia de leyes y deficiente gestión y cultura
de Instituciones que ambiental existente en la
AMBIENTAL
apoyan la población.
conservación de • Ineficiente e inadecuado
Recursos Naturales y uso del recurso hídrico
que protegen el
medio ambiente

Fuente: Elaboración propia

4.1.3. Objetivos de intervención

4.1.4. Alineamiento a la política nacional, regional y local

4.1.5. Alineamiento a los factores claves de éxito

4.1.6. Objetivos Estratégicos

 Cápitulo V: Propuesta de Visión Urbanística

5.1. Principio base

Sustento de visión de desarrollo urbano

Planteamiento del Foco de estrategia

Indicadores para medir el desarrollo

5.2. Propuesta de desarrollo urbano

Imagen urbana de ciudad

Lineamientos de intervención urbana

Intervenciones

Proyectos

Imagen del Antes y después de los espacio más representativos

Referencias

 Balaguer, E. (2012). Desarrollo urbanístico y calidad de vida en Copenhague.

Barcelona, España: Universidad Politécnica de Catalunya-BarcelonaTech.
 Ciudades del futuro (2012). Copenhague: Una Ciudad Sostenible a imitar. Obtenido de
https://ciudadesdelfuturo.es/copenhague-una-ciudad-sostenible-a-imitar.php
 Dan Chistensen. (2000). COPENHAGUE - Anatomía urbana a Gran Escaca.
COPENHAGUE Revista de Urbanismo, N° 29 Pág. 50-57.
 Municipio de Loja (2015). Plan de Desarrollo y Ordenamiento Territorial – 2014. Loja
- Ecuador
 Pérez, J; Patiño, J; García, G & Tarchopulos, D. (2015). EL PLAN DE
ORDENAMIENTO TERRITORIAL DE MEDELLÍN 2014. [online]
Upcommons.upc.edu.