Universidad Tecnológica Nacional

Facultad Regional Córdoba

Dpto. Ingeniería Mecánica
_____________________________________________________________________
1. 3. 3. COMBUSTIÓN NORMAL EN MOTORES DIESEL Y SABATHE.
 El Proceso de Combustión en el Motor
El combustible se introduce directamente en la cámara de combustión por
medio del inyector y a través de pequeños orificios se pulveriza para difundirse
en la cámara. El grado de mezclado entre el aire y el combustible depende de
la pulverización del combustible y del movimiento del aire en un tipo de Cámara
dividida y de la turbulencia del combustible que se logran en las Cámaras
actuales.
La inyección comienza antes de que el pistón haya alcanzado el PMS y se
prolonga un cierto tiempo durante el cual el cigüeñal gira describiendo un
ángulo que puede alcanzar los 35°. La duración de la inyección depende de la
velocidad de funcionamiento del motor, de la turbulencia lograda, de la calidad
del combustible, diseño de la cámara, de la presión de inyección, del control
electrónico y de las dimensiones del motor. A medida que las partículas de
combustible entran en la cámara, se mezclan con el aire y se evaporan
iniciando el proceso endotérmico, pero la mezcla no resulta homogénea, por lo
que generalmente la razón de mezcla varía de zona a zona. En las cámaras
actuales y con los sistemas de inyección conocidos podemos tener relaciones
de mezcla variables desde ricas a pobres en distintos lugares de la cámara.
Como el aire comprimido se encuentra a una temperatura superior a la
temperatura de encendido del combustible, la combustión puede comenzar en
cualquier punto en el cual las condiciones locales sean las adecuadas para el
encendido, lo que puede suceder al mismo tiempo en diferentes lugares de la
cámara. En consecuencia, no se forma un verdadero y definido frente de llama
como en el motor Encendido por Chispa.
Si bien el desarrollo de la combustión es bastante diferente del que se tiene en
el motor Encendido por Chispa, también en el motor Encendido por
Compresión se tiene un retardo del encendido. El combustible no se quema
inmediatamente en cuanto es inyectado en el cilindro, sino que lo hace
después de un pequeñísimo intervalo de tiempo durante el cual cada gotita
está sometida a las transformaciones que hacen posible el comienzo de la
combustión. La gotita es inyectada en una masa de aire que está a una
relativamente alta presión y temperatura, por ende toma energía de la misma,
realizando un proceso endotérmico que permite que la gota encienda y realice
el proceso exotérmico entregando calor.
Durante este brevísimo intervalo no se tiene en el cilindro un aumento de
presión superior al que se tendría sin combustión.
En el tiempo de retardo del encendido pueden distinguirse dos periodos. En el
primero se verifica la entrada del combustible, la evaporación y el mezclado
con el aire; en el segundo, mucho más largo que el primero, se desarrolla la
acción intermolecular que prepara la mezcla para el encendido.
Siempre se deben considerar por un lado el Calentamiento (Endotérmico) y por
el otro el Retardo Químico (Exotérmico)

Ing. Javier E. Nacuse Ing. Mario R. Infante Ing. Pablo E. Bruno

 Universidad Tecnológica Nacional
Facultad Regional Córdoba
Dpto. Ingeniería Mecánica
_____________________________________________________________________
El retardo del encendido es de gran importancia en el motor Encendido por
Compresión porque influye en la manera en que se desarrolla la combustión.
También puede influir en el arranque y en la cantidad de humos en el escape.
Al producirse el encendido, la combustión avanza al principio de manera
rapidísima y menos rápida en la fase final. Esto se aprecia en la siguiente
figura.

P
1 2 3 4

Presión
Retardo a la Máxima
Inyección
Presión de
La Combustión

Comienzo de Curva de
la Combustión Compresión

Comienzo de
la Inyección

α
PMS

 Efecto del retardo al encendido de la curva de variación de presión

en la combustión.
La primera fase (1-2) depende del retardo al encendido, que para que la
combustión se desarrolle dentro de la normalidad.

 Variables que influyen en el Retardo al Encendido

Existen otras variables que pueden influir en el retraso del encendido y por
ende en las prestaciones del motor.
Estas variables son:
 El grado de Pulverización del Combustible.
 La Turbulencia de la Carga.
 La Relación de Compresión.
 La Temperatura del Aire a la Entrada.
 La Temperatura del Fluido de Refrigeración.
 Presión de la Carga al momento de la Inyección.
 Reglaje de la Inyección.
 Calidad del Combustible.

Ing. Javier E. Nacuse Ing. Mario R. Infante Ing. Pablo E. Bruno

 Universidad Tecnológica Nacional
Facultad Regional Córdoba
Dpto. Ingeniería Mecánica
_____________________________________________________________________

 Efecto de la pulverización
Con la pulverización se forma un gran número de gotas de diferentes
dimensiones que depende, para cada combustible, de la presión de inyección y
del diámetro de la perforación del inyector.
Las condiciones óptimas de pulverización son las de mínimo diámetro de las
gotas y máximo número de gotas por diámetro mínimo. La primera condición, al
reducir el retraso del encendido, mejora la combustión local y facilita el
arranque en los motores rápidos; la segunda, la uniformidad de la mezcla
aire/combustible, regulariza la combustión en su conjunto.
Sin embargo, como la pulverización no puede desligarse de la penetración del
chorro y como la penetración es de alguna manera proporcional al diámetro de
las gotas, resulta la necesidad de conciliar ambas exigencias. Una fuerte
pulverización reduce el retraso del encendido, y proporciona una combustión
más completa, pero no permite aprovechar bien la carga de aire por una mala
distribución del chorro.

 Efecto de la velocidad del aire

La velocidad del aire a la entrada de la cámara de combustión tiene una gran
influencia en el retraso del encendido. Con el aumento de la turbulencia que se
genera en la cámara se reduce el retraso del encendido, pero por otra parte
aumenta la pérdida de calor a través de las paredes y la temperatura
disminuye.
Si se pudiera aumentar al mismo tiempo que la turbulencia la temperatura del
cilindro y por lo tanto, también la presión, se obtendría una más eficaz
reducción del retraso del encendido.

 Efecto de la relación de compresión

Para un determinado tipo de combustible, el aumento de la relación de
compresión reduce el retraso del encendido porque reduce la temperatura
mínima de autoencendido.

Ing. Javier E. Nacuse Ing. Mario R. Infante Ing. Pablo E. Bruno

 Universidad Tecnológica Nacional
Facultad Regional Córdoba
Dpto. Ingeniería Mecánica
_____________________________________________________________________
K 1250
1500
ºC
1300 1000

1100
750

900

500
700

500 250

300
ε
0 4 8 12 16 20 24

En la figura se ve como la temperatura (b) del aire en el cilindro aumenta con la

relación de compresión.
Se ha descubierto que el retraso disminuye cuando la diferencia entra la
temperatura del aire en el cilindro y la temperatura mínima (a) de
autoencendido aumenta.
Con el aumento de la relación de compresión aumenta la diferencia entre estas
dos temperaturas y en consecuencia disminuye el retraso del encendido.

 Efecto de la temperatura del aire a la entrada

Si la temperatura del aire a la entrada aumenta, aumenta también la del cilindro
y el retardo al autoencendido disminuye.
En efecto, cuando aumenta la temperatura del aire a la entrada, la curva (b) de
la figura se levanta y por lo tanto aumenta la diferencia de temperaturas entre
las curvas (a) y (b); luego, el retardo del encendido disminuye.

 Efecto de la temperatura del fluido de refrigeración

El retraso del encendido disminuye con el aumento de la temperatura del
líquido refrigerante.
Como se reduce la extracción de calor de la cámara de combustión, la
temperatura del aire en el cilindro resulta más alta.

Ing. Javier E. Nacuse Ing. Mario R. Infante Ing. Pablo E. Bruno

 Universidad Tecnológica Nacional
Facultad Regional Córdoba
Dpto. Ingeniería Mecánica
_____________________________________________________________________
Pero al aumentar la temperatura del aire en el cilindro se acentúa la diferencia
entre las temperaturas (a) y (b), por lo que disminuye el retraso del encendido.

 Presión de la Carga al momento de la Inyección

Es muy importante la presión al momento del inicio de la inyección, porque
además la temperatura depende de ello, esto permite que el proceso
endotérmico sea más eficaz y por ende el retardo al autoencendido para un
mismo combustible y tamaño de gota sea corto.

 Reglaje de Inyección

 Calidad del Combustible

La calidad del combustible para estos motores está medida por el Número
Cetano y la volatilidad del mismo. A medida que mejora esta condición el
retardo es menor y por consiguiente el control es más eficiente y permite una
combustión más suave.
En la segunda fase (2-3) se la denomina de combustión rápida, iniciada por los
focos de encendido y alimentada por el líquido que se ha introducido durante el
retraso del encendido, provoca un rápido aumento de presión y de temperatura.
 Desarrollo
El desarrollo de la combustión y el gradiente de presión por un lado dependen
de la primera etapa y por otro lado el reglaje de la inyección de combustible.
 Ruido y Esfuerzo
De acuerdo a la forma en que se realice la combustión serán las solicitaciones
mecánicas y térmicas que deberán sufrir distintas partes constitutivas del
motor.
Cuanto mayor sea el gradiente de presión más elevada será la máxima
alcanzada y por ende las consecuencias.
Consecuente con ello será más brusca o más suave la combustión y por ende
más o menos ruidosa.
 Velocidad de la Combustión
La velocidad de la combustión depende del tamaño de la gota y de la presión
de inyección la que permite lograr una buena pulverización y
evaporación. Esto permite una mezcla del Combustible con el Aire más
homogénea, logrando de esta manera una combustión adecuada y controlada.
Lo que también ayuda a la homogeneidad de la mezcla y con ello la velocidad
de la combustión es la turbulencia del aire en las cámaras utilizadas
anteriormente y del combustible en las actuales.
Evidentemente que la mejora en la velocidad de la combustión en esta etapa,
tiene que ver con la Calidad del Combustible.

Ing. Javier E. Nacuse Ing. Mario R. Infante Ing. Pablo E. Bruno

 Universidad Tecnológica Nacional
Facultad Regional Córdoba
Dpto. Ingeniería Mecánica
_____________________________________________________________________
En la fase final (3-4) se quema el combustible introducido después en la
cámara y el aumento de presión es menos notable, por eso se la llama a esta
etapa de combustión suave.
Esto se debe a que al aumentar el volumen por desplazamiento del pistón y al
disminuir el aporte de calor por grado de giro del cigüeñal el gradiente de
presión (Δp) es menor.
La presente fase su puede controlar con la velocidad de la inyección; en los
motores actuales con control electrónico se realiza una inyección “tardía” que
mejora aún más esta etapa.
Como va disminuyendo la velocidad relativa entre el aire y el combustible
comprometiendo a la turbulencia requerida, dificultando la combustión.
Es la etapa más importante, debido a que en función de cómo se desarrolle
podemos evitar humos en el escape.
Por último, el control de esta fase de la combustión tiene relación directa con el
diseño de la cámara, para que se produzca la turbulencia requerida para que
exista la velocidad relativa entre el aire y el combustible.
Podríamos analizar una etapa más después de la 4 – 5 que se la denomina
combustión final o tardía que no se evidencia, porque es una combustión difícil
de evitar, ocurre en la expansión. Con las cámaras actuales prácticamente no
ocurre.
 Resumen de combustión normal diesel
Decimos que una combustión por compresión va ha ser normal cuando se
logre que el tiempo de retardo al autoencendido es suficientemente corto, para
que no se acumule mucha energía que lleve a hacer que en la etapa siguiente
se produzca una combustión con elevado gradiente de presión que pueda
inducir a lo que se denomina golpe diesel pasando a una combustión anormal.
Para lograr una combustión normal además se tiene que lograr que la mezcla
se forme lo más rápidamente posible.
Si bien es conveniente que la mezcla sea homogénea, el combustible se
quema por partes y por último al no haber una vaporización debemos lograr
bajas pérdidas de calor.
Los motores que cumplen un ciclo Sabathe, funcionan según el ciclo real cuya
forma no difiere sustancialmente de la del ciclo real de los motores que
cumplen con el ciclo Otto. Sin embargo, mientras el ciclo Otto real difiere del
ideal por el hecho de que la combustión no se produce a volumen constante,
los ciclos Diesel y Sabathe real difieren del ideal como consecuencia del
proceso de combustión.
En efecto, sucede que una cierta cantidad de combustible encuentra el oxigeno
para quemarse incluso durante la carrera de expansión; por lo tanto, la curva
de expansión es al comienzo muy inferior a la del ciclo ideal mientras que se le
aproxima o la supera solo hacia al final.

Ing. Javier E. Nacuse Ing. Mario R. Infante Ing. Pablo E. Bruno

 Universidad Tecnológica Nacional
Facultad Regional Córdoba
Dpto. Ingeniería Mecánica
_____________________________________________________________________
En algún caso, parte del combustible no encuentra el oxigeno necesario para la
combustión y por lo tanto pasa a través del cilindro sin quemarse, lo que
sucede especialmente si el motor funciona con poco exceso de aire o con los
inyectores parcialmente obturados; y esto produce humo en el escape.
Para que todo el combustible inyectado se queme, cada partícula finamente
dividida ha de ponerse en contacto íntimo con una adecuada cantidad de
oxígeno. Para aumentar las probabilidades de que esto se produzca, no basta
con una turbulencia bien diseñada, sino que además es necesario que en la
cámara se tenga una cantidad de aire muy superior a la estrictamente
necesaria para quemar la cantidad de combustible introducida.
La pulverización, el mezclado, la evaporación y la combustión han de
completarse en un tiempo que varía en función de las rpm del motor.

 Diferencias y similitudes de ambas combustiones

 Diferencias más importantes

En el ciclo ideal los aportes de calor se realizan en diferentes tipos de
transformaciones en cada ciclo. Otto a Volumen Constante, Diesel a Presión
Constante y Sabathe parte a Volumen Constante y parte a Presión Constante.
Los factores más importantes que limitan el funcionamiento teniendo en cuenta
la combustión, se pueden citar:
 En el ciclo Otto la relación de combustión está limitada por la calidad
del combustible.
 En el ciclo Sabathe el límite está dado por la máxima presión
teniendo en cuenta los esfuerzos mecánicos alcanzados.
 El Rendimiento Térmico del ciclo Otto depende solamente de la
relación de compresión. Aumentando con ella pero limitada por lo del
punto anterior.
 El Rendimiento Térmico en el ciclo Sabathe no solo depende de la
relación de compresión, sino que además tiene en cuenta el calor
aportado.
 En el ciclo Otto tradicional se admite y se comprime una mezcla de
aire combustible (excepto con inyección directa).
 En los ciclos Diesel y Sabathe se admite y comprime solo aire, al
combustible se lo inyecta unos grados antes del punto muerto
superior.
 Para el inicio de la combustión en los ciclos Otto se necesita un
agente externo con energía suficiente para el inicio de la misma.
 Para la combustión diesel se necesita tener presión y temperatura
que permitan el autoencendido de la mezcla (bujía).
 La combustión de motores encendidos por bujía es netamente
exotérmica.

Ing. Javier E. Nacuse Ing. Mario R. Infante Ing. Pablo E. Bruno

 Universidad Tecnológica Nacional
Facultad Regional Córdoba
Dpto. Ingeniería Mecánica
_____________________________________________________________________
 La combustión de motores encendidos por compresión el proceso es
primeramente endotérmico y al alcanzar condiciones de presión y
temperatura para el autoencendido realiza el proceso exotérmico.
 La combustión Otto tiene un punto de inicio (bujía) por lo que se dice
que es una combustión ordenada, generando un frente de llama que
recorre toda la cámara.
 La combustión diesel no tiene un inicio establecido y no avanza
según un frente de llama, sino que cada gota que alcanza su
condición de autoencendido entrega la energía, produciéndose una
combustión desordenada.
 Similitudes de ambas combustiones
Ambos tipos de combustión requieren de un tiempo para su realización,
mientras uno necesita un avance al encendido (salto de chispa) el otro requiere
de un avance a la inyección.

Ing. Javier E. Nacuse Ing. Mario R. Infante Ing. Pablo E. Bruno