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1.1 MOTORES A REACCION y Sus Sistemas Auxiliares Valentín Sáinz 8 PDF
1.1 MOTORES A REACCION y Sus Sistemas Auxiliares Valentín Sáinz 8 PDF
DE REACCIÓN
y sus sistemas auxiliares
Valentín Sáinz Díez
Jefe Unidad Instrucción
Dirección Técnica de Vuelo
Iberia Líneas Aéreas
Director de la Escuela de Pilotos
American Flyers España
EL MOTOR ,
DEREACCION
y sus sistemas auxiliares
OCTAVA EDICIÓN
THOIVISON
PARANINFO
PARANINFO
Otras delegaciones:
Indice
Prólogo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
l. Principios generales del motor de reacción . . . . . . . . . . . 13
Antecedentes históricos de la propulsión a reacción.-
Diferencias entre los motores de reacción y los aeromotores
de explosión: cualidades de operación.- Motor de reac-
ción.- Leyes del movimiento de Newton.- Componentes
del motor de reacción.- Ciclo Brayton.- Comparación de
los ciclos Otto (alternativo) y Brayton (reacción).-
Empuje.- Potencia.- Factores que afectan al empuje:
Efecto de la Presión.- Efecto de la Velocidad.- Efecto
Dinámico.- Efecto de la temperatura.- Efecto de la
Altitud.- Efecto de las R.P.M.- Resumen de los factores
que afectan el empuje. Consumo específico.- Factores que
afectan al consumo específico: Efecto de la Velocidad.-
Efecto de la Altitud.- Efecto de las R.P.M.- Impulso o
empuje específico.- Diagrama de calidad.- Rendimiento en
los motores de reacción: Rendimiento termodinámico o
motor.- Rendimiento propulsivo.- Rendimiento global o
motopropulsor.- Designación de las estaciones del motor.-
Tipos de motores de reacción.- Turbohélices.- Tipos.-
Reductor.
Il. Conductos de entrada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49
Generalidades.- Conductos de entrada subsónicos.-
Conductos de entrada supersónicos.- Diagrama P-V-T del
difusor.
III. Compresores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57
Generalidades.- Compresores centrífugos.- Compresores
axiales.- Diagrama P-V-T.- Tipos de ,compresores
axiales.- Motores de doble flujo (turbofan).- Indice de deri-
vación (n).- Inestabilidad y pérdida en el compresor
(Compresor Stall): Válvula de descarga del compresor.-
Estator de incidencia variable (V.S.V.) Materiales empleados
en la fabricación del compresor.- Difusor precámaras.
© Editorial Paraninfo/5
ÍNDICE
V. Thrbinas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 87
Generalidades.- Tipos de turbinas.- Turbina centrípeta o
radial.- Turbina axial.- Grado de reacción de una turbina.-
Turbinas de acción o de impulso.- Turbinas de reacción.-
Turbinas de acción-reacción.- Esfuerzos en los álabes.-
Turbinas refrigeradas.- Métodos de refrigeración.-
Diagrama P-V-T.- Materiales de turbina.
VI. Toberas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 97
Generalidades.- Tobera convergente o subsónica.- Tobera
convergente-divergente o supersónica.- Tobera de área
variable.- Diagrama de P-V-T.- Post-combystión.
Supresores de ruido.- Contaminación atmosférica.- Indices
de medidas: Índices de emisión y de humo.- Contaminación
en las diferentes operaciones de motor.- Motor Propfan.-
Descripción del motor.
© Editorial Paraninfo/7
ÍNDICE
APÉNDICE 221
Mecánica ..................................... . 221
Magnitud escalar.- Magnitud vectorial.- Fuerza.-
Momento de una fuerza con respecto a un eje.- Energía
cinética.- Energía potencial.- Potencia.- lmpulso.-
Cantidad de movimiento.- Impulso y cantidad de movi-
miento.- Velocidad angular.- Aceleración angular.-
Relaciones entre las magnitudes lineales y angulares.-
Aceleración centrípeta.- Fuerzas centrípeta y centrífuga.
Fluidos ....................................... . 223
Densidad.- Viscosidad.- Peso específico.- Presión.-
Régimen incomprensible.- Régimen estacionario.-
Ecuación de continuidad.- Teorema de Bernouilli.-
Aplicaciones de la ecuación de continuidad y del teorema de
Bernouilli a los difusores y toberas.- Difusor.- Tobera.-
Velocidad del sonido.- Número de Mach.- Condiciones crí-
ticas.- Área crítica.- Número de Reynolds.- Leyes de los
gases.- Ley de Boyle.- Ley de Charles.- Ley de Gay-
Lussac.- Ley general de los gases perfectos.- Escala centí-
grada o Celsius.- Escala Fahrenheit.- Conversión de esca-
las.- Escala Termodinámica absoluta o Kelvin.
Parámetros totales de remanso . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 230
Termodinámica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 231
Sistema termodinámico.- Sistema abierto.- Sistema cerra-
do.- Equivalente mecánico del calor.- Primer principio de
la Termodinámica.- Calor específico de los gases.-
Transformación isobárica.- Transformación isócora.-
Transformación isotérmica.- Transformación adiabática.-
Segundo principio de la Termodinámica.- Entalpía o calor
total.
Conversión de unidades . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 235
Bibliografía . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 237
Índice alfabético . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 239
© Editorial Paraninfo/9
DEDICATORIA:
A mi padre
© Editorial Paraninfo/11
J CAPITULO
Principios generales
del motor de reacción
ANTECEDENTES HISTORICOS DE LA PROPULSION
AREACCION
© Editorial Paraninfo/13
PRINCIPIOS GENERALES DEL MOTOR DE REACCION
© Editorial Paraninfo/ 15
PRINCIPIOS GENERALES DEL MOTOR DE REACCION
MOTOR DE REACCION
mv
CANTIDAD DE MOVIMIENTO DE ENTRADA - - -
MV
CANTIDAD OE MOVIMIENTO OE SALIDA - - - -
__
m_v__ 4·~[Mo~~--_.Mv--------•~
mv
MV
ACCION ( MV-mv)
REACCION
Tobera
Cámaras Turbina
CICLO BRAYTON
Se denomina ciclo a un proceso termodinámico a lo largo del cual se
van cambiando las condiciones iniciales.
El ciclo Brayton (Fig. 3.), se define como el ciclo que corresponde al
motor de reacción y se caracteriza por realizarse en él la combustión
teóricamente, a _presión constante. Como se ve en la figura, las coorde:
EXPANSION
z
o
¡¡¡
....a:
11.
z
o
·¡¡; CICLO PARA MOTOR ALTERNATIVO
w (OTTO)
a:
0..
p =Cte.
CICLO PARA MOTOR DE REACCION
(BRAYTON)
V =cte. VOLUMEN
nativo, puede alcanzar valores superiores a las 1.000 p.s.i., mientras que la
presión máxima alcanzada en la combustión de un motor de reacción difí-
cilmente supera las 200 p.s.i. Por tanto, para mejorar el rendimiento en los
reactores es necesario emplear elementos rotatorios, como compresores y
turbinas, cuyas pérdidas sean mínimas.
EMPUJE
En =m ·a
V
En =m-=- ·V
m (1)
t t
Y puesto que:
V= V,- Ve (3)
En = -Wa
g
(V, - Ve)
que es la expresión del empuje neto. Puede decirse que el empuje neto
es la diferencia entre la fuerza de aire en la salida del motor y en la en-
trada. Al primer término de la ecuación se le conoce con el nombre de
empuje estático y se puede medir directamente en un banco de pruebas:
Wa
Ee=--V,
g
y al segundo término, y puesto que es una fuerza que contrarresta par-
cialmente al empuje útil, se denomina resistencia de impacto:
E= Wa V
r g e
En = Empuje neto
Wa = Gasto de aire (en peso) por segundo
g = Aceleración de la gravedad
V5 = Velocidad de salida de gases del motor
Ve = Velocidad de entrada del aire al motor
W e =Gasto de combustible (en peso) por segundo
Ps = Presión de salida de gases del motor
© Editorial Paraninfo/23
PRINCIPIOS GENERALES DEL MOTOR DE REACCION
r
1¡·'·
,,
POTENCIA
Conviene aclarar que no debe emplearse el término potencia en el
motor de reacción. Es frecuente oír hablar de potencia de despegue o
potencia máxima continua, cuando debiera decirse empuje de despegue
o empuje máximo continuo.
En los motores alternativos y turbohélices, es posible medir la poten-
cia empleando las r.p.m. y el par motor aplicado a un eje o a la hélice.
Veamos la razón de ello.
La potencia se defme como el cociente entre el trabajo realizado y el
tiempo empleado en realizarlo.
© Editorial Paraninfo/25
PRINCIPIOS GENERALES DEL MOTOR DE REACCION
T
P=-=--=F·
F·d V P=F· V
t t
Es decir, como potencia es también fuerza (o empuje) por velocidad,
resulta que en un despegue estático con el mando de gases en empuje de
despegue (máximo), la potencia que nos da el motor es cero, por serlo
su velocidad.
Por tanto, sólo puede hablarse de una potencia equivalente a un empuje
dado, cuando fijamos una velocidad. Por ejemplo: queremos saber cuál
sería la potencia equivalente de un motor·de reacción de 1.000 kp de
empuje que vuela a 720 km/h.
Lo primero pasaremos los km/h a m/seg.
Efecto de la presión
Efecto de la velocidad
Efecto dinámico
Efecto de la temperatura
_.,. X /
---- 1
SIN EFECTO DINAMICO
1
1
700 Km/h
EMPUJE
100.,.
FLAT RATED
f:ULL THROnLE:
!...
>
Efecto de la altitud
EMPUJE
100°/o
o 11.000 metros
AlnJRA
* LONG RANGE - Operación que se realiza a una velocidad mayor que la que precisa para
obtener el máximo alcance con una pérdida del 1% de éste.
© Editorial Paraninfo/31
"'
PRINCIPIOS GENERALES DEL MOTOR DE REACCION
El estudio de los distintos factores que hemos ido viendo ha sido par-
cial, es decir, hemos considerado todos los factores que influyen en el
empuje constantes, y hemos analizado las consecuencias de la variación
de uno de ellos en particular.
EMPUJE
100 .,0
CONSUMO ESPECIFICO
C = Consumo Combustible
e Empuje neto
Wc
ó T.S.F.C. = -
E,
Wc = Consumo combustible en lb./h ó kp/h.
E 11 = Empuje neto en lb. ó kp.
Dado que esos dos parámetros varían en distinta medida, veamos los
principales factores que influyen en el consumo específico.
Efecto de la wlocidad
Q=pvS v = velocidad
Q =caudal S =sección
p =densidad
©Editorial Paraninfo/33
PRINCIPIOS GENERALES DEL MOTOR DE REACCJON
Ce Kg/Kp.h
0,80
OKm
2K"'
•Km
~~
10Kift
D,50
0,30
0.20
0,10
o,oo,-+---,--...,...-...,...-....,....-....,....-....,....--.--....,....---.----.
o,oo 0,10 0,20 0,30 o,.a o,so o,eo 0,10 o,eo 0,110 1,00
N2 MACH
Efecto de la altitud
r·
Con la altitud disminuyen tanto el consumo como el empuje. A pesar
de disminuir ambos, es mayor la reducción de consumo que la de empu-
je, por lo cual el consumo específico disminuye con la altura. En la figu-
ra 1O podemos apreciar el aumento del consumo específico con la -velo-
cidad y la disminución con la altura.
Efecto de la r.p.m.
EMPUJE
100%
Kp
( Kp/seg. - seg.)
DIAGRAMA DE CALIDAD
2.0
1.5
1.0
40 60 80 100 1(seg.)
w
La potencia mecánica tiene por expresión: PM =En V0 + ; (Vs-Vi
2
y la potencia calorífica: Pe·= Wc L. Así pues, el rendimiento termodinámico
será:
Rendimiento propulsivo
Se define como la relación entre la potencia útil que se obtiene y la
mecánica, y es en definitiva un índice del aprovechamiento del motor
como elemento propulsor.
Pu En Vo
Su expresión es: 17 = - = - - - - - - - - -
P PM w
En Vo + 2ga (Vs- VoJ2
2 V0 2
17p = ----=--- =
Vs + Vo 1 ~ Vs
Vo
Conviene tener presente que un aumento de V0 significa un aumento
de11Jp· ·
En los reactores, la mayor parte de la energía térmica se utiliza en el
movimiento del compresor. Por lo tanto, todo aumento de gasto de aire
y presión en cámaras, sin incremento de la energía calorífica, supop.e
aumentar el rendimiento del motor.
Asimismo, éste, puede mejorarse aumentando la velocidad de aire
por impacto.
38/it Editona/ Paran1nju
PRINCIPIOS GENERALES DEL MOTOR DE REACCION
2 3 4 5 6 7
i6.:!
Compresor E Oi Cámaras de
de baja 8~ combustión
am 2 3 4 5678 9
2 2.5 3 F 4 4 5 6 7 8 9
© Editorial Paraninfo/41
PRINCIPIOS GENERALES DEL MOTOR DE REACCION
Compresor Cámaras
3
Cámaras Turbina
TURBOHELICES
El turbohélice es un motopropulsor formado por una turbina de gas
y una hélice arrastrada por la turbina, a través de un reductor de gran
©Editorial Paraninfo/43
PRINCIPIOS GENERALES DEL MOTOR DE REACCION
©Editorial Paraninfo/45
l
PRINCIPIOS GENERALES DEL MOTOR DE REACCION
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z
o
u
o 0.2 0.4 0.6 0.8 1.2 N° DE MACH
EN VUELO
Fig. 20. Consumo comparativo.
TIPOS
Atendiendo al tipo de compresor que utilizan, pueden ser:
- Turbina libre.
- Turbina fija o ligada.
REDUCTOR
21r • F • r · w
P=-----
• 75.60
©Editorial Paraninfo/47
,. ·~
CORONA
NUCLEO
SATELITE
GENERALIDADES
© Editorial Paraninfo/49
..
CONDUCTOSDEENTRADA
v,
© Editorial Paraninfo/51
CONDUCTOSDEENTRADA
La longitud debe ser adecuada para mantener el flujo de aire sin excesi-
v·a resistencia, pues ya se ha comentado que las pérdidas de presión en un
conducto aumentan con la longitud, entre otros factores. En cuanto al
ángulo de divergencia del difusor, no suele pasar los go para evitar que se
produzcan zonas turbulentas. Ambos requisitos condicionan una admisión
insensible a los diversos valores operativos de ángulo de ataque. La sepa-
ración del flujo de aire se dificulta cuanto mayor es la longitud del difusor "
y menor la relación de áreas. Así mismo, el rendimiento del difusor
aumenta con la velocidad. Los valores aproximados en las relaciones
LongitQ.d-Diámetro y Area de salida-Area de entrada son:
~ =0,4 7 1,2 As
Ae
= 1.1 7 2
SECOON
SUPERSONICA
TEMPERATURA
© Editorial Paraninfo/55
CAPITULO 1I I
Compresores
GENERALIDADES
COMPRESORES CENTRIFUGOS
© Editorial Paraninfo/51
COMPRESORES
DIFUSOR
SALIDA
ENTRADA
ro
Fig. 32. Doble cara. Fig. 33. Doble compresor Fig. 34. Triple compresor.
COMPRESORES AXIALES
100
AXIAL
a::
5!UJ
8:
::E
8
~ CENTRIFUGO
ffi
i
i5
~
0::
0~---------L----------~--------~--------~
1 ~
RELACION DE COMPRESION
1·
COMPRESORES
HOLGURA
DE ALABES
ggt
zz
~~
~~bRIE-~ liS~ 1 ~~
/( ~S
~~~~~~
AIREDE
ENTRADA
~ 1 ~
.....___,_.....
SALIDA DEL R.WO
DE AIRE CON LA
PRESION INCREMENTADA
VELOCIDAD
ESTATOR
RESULTANTE
DESCARGA DEL
ROTOR
VELOCIDAD
ROTOR
del rotor (de ahí su nombre) y además permitir pasar aire caliente san-
grado de las últimas etapas del compresor cuando se pone afl:tihielo
(ENGINE ANTI-ICE).
El rendimiento de estos compresores suele ser superior al 0,85 y la
relación de compresión total (.n"n) alcanza en algunos casos valores supe-
riores a 20 a 1, muy superior, por tanto, al centrífugo. El incremento de
presión por escalón es una función exponencial por tanto será mayor en
los últimos escalones.
Se define el grado de reacción de un escalón como el cociente entre el
aumento de presión en el rotor y el aumento de presión del conjunto rotor-
estator.
Cualquier disminución en las pérdidas llevará consigo un aumento de
rendimiento en el compresor.
El conjunto que forman el compresor y la turbina está diseñado de
tal forma que sus actuaciones alcancen el máximo rendimiento en cru·
cero, si bien deben mantener unas características aceptables en cual·
quier operación del avión.
El compresor axial, al ser mayor su rendimiento que el centrífugo,
obtiene mayor energía calorífica en el flujo de aire para un mismo consu-
mo, Y. por tanto, mayor compresión, aumento de la velocidad y mayor
empuJe.
Por el contrario, el compresor axial presenta una gran dificultad en el
acoplamiento compresor-turbina para que su funcionamiento sea esta-
ble en toda la gama de operación. Asimismo el compresor axial sufre
más los problemas de suciedad, erosión y vibraciones.
El consumo de combustible y el empuje están muy ligados con la re-
lación de comprensión (1r 1 2 ) y la temperatura de entrada en turbina
.·• itl
(Tts ), parámetro éste que, como veremos más adelante, es el más limi-
' .. r
DIAGRAMA P-V-T
R S R S
El compresor será doble (Fig. 40) cuando esté formado por dos com-
presores, denominados respectivamente de baja y de alta, y estando
alimentado cada compresor por su propia turbina. Entre ambos ejes
compresor-turbina no hay ningún contacto mecánico y ambos giran li-
© Editorial Paraninfo/63
COMPRESORES
'-IV
O-c
.....
:J
·-e
....
"' ...
IV
Cámaras
OCI) FAN
AM 1 2 2.5 3 F4 4 9
LINEA DE PERDIDA
Fig. 42 b.
Flujo de aire
© Editorial Paraninfo/67
COMPRESORES
' \.
AIRE A TRAVES
DEL MOTOR
Este sistema está formado por una serie de etapas de estator, actua-
das nonnalmente por el control de combustible. Este recibe, como vere-
mos más adelante, una serie de informaciones que pueden hacer sospe-
char una posible entrada en pérdida: Entonces, y por medio de un vari-
llaje adecuado, gira un cierto ángulo esos álabes del estator, lo que en
definitiva es una corrección del ángulo de ataque.
DIFUSOR PRECAMARAS
lURBINA
DIFUSOR CAMARA
COMPRESOR
GENERALIDADES
La combustión es una reacción química, es decir, un proceso termo-
dinámico en el cual varía la composición química; su importancia radica
en el hecho de que durante el mismo se libera energía calorífica.
La misión de las cámaras (Fig. 46) es realizar la combustión de la
mezcla aire-combustible y entregar la energía resultante a la turbina a
una temperatura permisible para su correcto funcionamiento.
Para que una cámara de combustión sea aceptable, debe tener unas pér-
didas de presión mínimas (ver zona 2-3 del ciclo Brayton), y no debe tener
tendencia al apagado .
0.5
6 10 14xJQ-'i
Cámaras individuales
~~~
Descarga del
Descarga
a turbina
compresor
Quemadores
Cámara anular
Cámara mixta
Esta cámara (Fig. 50) mantiene las ventajas de las independientes y
anulares, evitando alguna de sus desventajas.
Consta de una serie de cámaras independientes dentro de una cámara
anular.
Soporte exterior
Combustión
Refrigeración
COMBUSTIBLE
A INYECTORES
f
~
L MANDO DE GASE S
UNIDAD
DE
MEDIDA
L LLAVE CORTE DE
COMBUSTIBLE
N~
lt2 _1 UNIDAD
DE
ps4
koMPUTACION
......_
COMBUSTIBLE
i
DE LA BOMBA
DE ALTA PRESION
© Editorial Paraninfo/79
CAMARAS DE COMBUSTION
INYECTORES
El combustible se inyecta en la
cámara a través del inyector o
inyectores (Fig. 52).
La misión de los inyectores con-
siste en asegurar una buena pulve-
rización del combustible. La efica-
cia de la pulverización se mide por
el valor del diámetro medio de las
gotas (grado de pulverización o
atomización). A mayor grado de
pulverización, o sea, cuanto menor
es el diámetro de las gotas, tanto
mayor es, para un gasto dado de
combustible, la superficie total de
las gotas y los procesos de vapori-
zación y combustión se realizan
con mayor rapidez. La pulveriza-
ción del combustible suele conse-
guirse con inyectores centrífugos.
Este tipo de inyector lanza el com-
bustible en forma de una capa
hueca cónica entre 60° y 90°. Los
inyectores más utilizados en la Fig. 52. Distribución de/flujo de combustible.
80/© Editorial Paraninfo
CAMARAS DE COMBUSTION
-20 o 20 40 60
TEMPERATURA Al RE
V
Fig. 56 a). Aumento de empuje en el Ciclo Brayton.
© Editorial Paraninfo/83
CAMARAS DE COMBUSTION
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1
1
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1
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1
1
1
DESCARGA DEL
COMPRESOR
DE ALTA
AL MOTOR 2 ()
>
AL MOTOR 1 - :::
@
,.,., >
S,
o
"
>Cll
o[Tl
~
Qí'
iil
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COMBUSTI=-::::::::1 A LAS CAMARAS ~
lXI
:;· DEL MOTOR 3 e
O' ~
00
Ul Fig. 56 b). Inyección de agua (B 747)
o
z
'1,
CAMARAS DE COMBUSTION
DIAGRAMA P-V-T
El diagrama Presión-Velocidad-Temperatura de una cámara de com-
bustión se muestra en la Fig. 57.
Ya vimos al hablar del Ciclo Brayton que la combustión se realiza
teóricamente a presión constante. Si bien la temperatura cae a lo largo
de la cámara, el gradiente positivo del gráfico trata de representar el alto
nivel térmico alcanzado en dicho elemento.
VELOCIDAD ( CTE)
PRESION ( CTE)
GENERALIDADES
La misión de la turbina en un motor de reacción, es convertir aproxi-
madamente la tercera parte de la energía liberada en la combustión, en
energía mecánica para mover el compresor y la caja de accesorios. Esta
energía liberada es suma de las de presión y cinética. El resto de la ener-
gía pasa a la tobera para obtener empuje por el principio de acción-reac-
ción.
Conviene aclarar que en los regímenes de equilibrio del conjunto
compresor-turbina, se cumplen las siguientes condiciones:
1.0 El gasto de gas en la turbina. es igual a la suma del gasto de aire
en el compresor y del gasto de combustible, sin tener en cuenta la
cantidad de aire cedida por el compresor al sistema de sangrado
de aire.
2. 0 El número de revoluciones del compresor es igual al número de
revoluciones de la turbina.
0
3. El trabajo de la turbina se emplea en el accionamiento del com-
presor y la caja de accesorios, bombas de combustible del motor
y de aceite, generador, etc.
4. 0 La presión a la entrada de la turbina se diferencia de la presión a
la salida del compresor, en las pérdidas en las cámaras de combus-
tión.
TIPOS DE TURBINAS
Al igual que los compresores y de acuerdo con la dirección del fluido
que mueven, las turbinas pueden ser de dos tipos: centrípetas y axiales.
© Editorial Paraninfo/87
TURBINAS
TURBINA AXIAL
Es este tipo de turbina el que ha tenido un más amplio desarrollo
en el campo de los motores de reacción.
Está formada por uno o varios escalones, cada uno de los cuales lo
componen un estator y un rotor (Fig. 58).
El estator está formado por una o varias coronas de álabes montados
radialrnente y ftjos a la carcasa o cárter de la turbina y dispuestos entre
las diversas etapas del rotor. Presentan forma de tobera, es decir, tienen
menor área de salida que de entrada, por lo cual aceleran los gases hacia
el rotor.
El rotor está formado por una serie de álabes ftjos al disco que gira
con el eje del motor, debido a la acción del fluido que le atraviesa. Di-
cho eje es el encargado de mover el compresor.
Los motores turbofán (doble flujo), al tener dos compresores de baja
y de alta, son movidos por las turbinas de alta y de baja (Fig. 59) me-
diante dos ejes coaxiales.
Así como el compresor va disminuyendo la sección a medida que
comprime el aire (menor volumen), la turbina va aumentando la sec-
ción, pues expansiona el mismo.
88/© Editorial Paraninfo
TURBINAS
Turbina
de alta
Turbina
Rotor de baja
Una turbina axial suele tener menor número de escalones que el com-
presor al que mueve, dado que la energía desarrollada por escalón de
turbina es muy superior a la que necesita un escalón de compresor, de
tal manera que un solo escalón de turbina puede mover 4 ó 5 escalones
de compresor, o incluso más.
Atendiendo al tipo de álabes gue inc01:poran las turbinas axiales pue-
den ser de acción, de reacción y de acción-reacción.
Velocidad
relativa de /. , , ~, / ///
entrada /~/ ,~// /~:./
~
/~~<~/~~~?//((//:·
¡/ ..
,,::::.::,,
ff,~:¡tl .....
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~ \
\ \ ·:::·:: \ \ :. :::. \ \\ ·:·::·
. · '~~',
Fuerza ' , '·, '~'''
,,, · '"~' ·
, , , ,,,
Fig. 60. Turbina de acción o de
impulso.
de a1re
' ' ' ' ,,, ,,,
, ,,
,,,,
,,
Velocidad
relatiya de
descarga
Puede verse además la forma típica de perfil del rotor.
TURBINAS DE REACCION
Son aquéllas que efectúan parte de la expansión en el rotor y el resto
en el estator. Su grado de reacción (K) varía de 0,2 para las de un solo
escalón, a 0,5 para las de varios.
El peñtl del álabe se muestra en la Fig. 61. Así pues, los álabes del ro-
tor forman una salida convergente en forma de tobera, aumentando la
velocidad de la corriente y disminuyendo la presión.
Velocidad
relativa de ~/ / / ¡L/;%~
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//
entrada((/1 1.: 1 f / f ~ 1r
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En:' PUJe
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Reacción
Fig. 61. Turbina de reacción.
Fuerza efectiva
de giro
TURBINAS DE ACCION-REACCION
La forma de peñd comúnmente empleada en las turbin.as de motores
de reacción es una combinación de los dos estudiados, y se denomina
de acción-reacción.
El principio de actuación es similar a las otras y se basa en la expan-
sión de los gases con la correspondiente disminución de temperatura.
90/© Editorial Paraninfo
TURBINAS
, ENCASTRE
"COPA DE ABETO"
TURBINAS REFRIGERADAS
METODOS DE REFRIGERACION
- Convección.
- Transpiración o efusión.
El fundamental es el de transpiración o efusión que consiste en un
material poroso que se rodea de una película de aire permanentemente
en toda su superficie.
DIAGRAMA P-V-T
E R E R
MATERIALES DE TURBINA
© Editorial Paraninfo/95
CAPITULO VI
Toberas
GENERALIDADES
Todos los motores de reacción llevan incorporada a su salida, una
tobera de escape. La tobera expande los gases desde la turbina hasta la
presión atmosférica, de manera que produzca un máximo empuje. En
definitiva, tiene como misión transformar la entalpía del gas a la entra-
da de la tobera, en energía cinética del chorro de gas.
Esta transformación, va acompañada de una disminución de presión,
es decir, de una expansión. Cambia pues la presión en velocidad, al revés
que un difusor.
Ya se com~ntó anteriormente que la tobera es el órgano propulsor
del motor de reacción al igual que la hélice lo es para el motor alterna-
tivo.
Se define el grado de expansión de una tobera como:
© Editorial Paraninfo/97
TOBERAS
TOBERA lE
ESCAPE
SUBSONICO
----- TOBERA
SALIDA
GARGANTA CRITICA
Area
reducida
DIAGRAMA P-V-T
Como se ha expuesto, a lo largo de una tobera la velocidad aumenta,
y .la presión y la temperatura disminuyen, como se ve en el diagrama
P-V-T que se muestra en la Fig. 71.
©Editorial Paraninfo/101
TOBERAS
e S
POST-COMBUSTION
Como la inyección de agua, la post-combustión constituye un método
eficaz de aumento de empuje en un reactor.
Al hablar del proceso de la combustión vimos que solamente un 25 por
100 del aire que atraviesa el motor se quema, aproximadamente, en dicho
proceso. Ese 75 por 100 del aire restante es el que hace posible la post-
combustión. Los gases desde la turbina entran al postquemador entre 200
y 300 metros/seg. por lo que hay que reducirlo. La temperatura en el post-
quemador puede alcanzar los 1.700 oc.
Un post-quemador (Fig. 72) consiste en una enorme cámara de com-
bustión tubular (sin tubo de llama) que va situada al final del motor, detrás
de las turbinas.
Eliminador
de ruidos
SUPRESORES DE RUIDO
1
dB= 10 log-
Io
dB=30Iogf 1
*Nota: El ruido aerodinámico que se origina en la estructura, por ejemplo, es el que se produce
por el flujo de aire de la capa límite y es proporcional a la velocidad elevada a la sexta potencia.
a) b,
• Aa:olome
NOTE: No no1oo . . . . _ dlmb
•R-~ on ._ind if., _ _ . , or
flap/..... - ...
• Comploto AFTER, - lclng -hlono
TAKEOFF Choddilt • Roll out
occur.
·~.-t19rtly
.......__ • Set dimb thrust
~ •Miint.lnV2+ IOku
30011 1t or el- of - - - · - ~
noilecriticlt.,..
!500ft ~..
flop llltlnt
·v2 +10kta.
©Editorial Paraninfo/lO?
TOBERAS
CONTAMINACION ATMOSFERICA
d) Oxido de nitrógeno.
e) Dióxido de azufre.
a) Material sólido o líquido de tamaño inferior a 500 IJ. (micrones)
dispersos en el aire.
Una concentración media anual de 75 IJ. gr/m3 puede causar problemas
de salud.
Un máximo de 260 IJ. gr/m3 en 24 horas, puede tolerarse una vez al
año.
b) El anhídrido carbónico (C02) es un gas incoloro, inodoro _y altamente
venenoso que aparece en combustiones incompletas.
e) Se forman oxidantes fotoquímicos cuando los hidrocarburos y los
óxidos de nitrógeno se exponen a la luz solar.
Los oxidantes fotoquímicos y la exposición prolongada del cuerpo
humano al dióxido de nitrógeno, puede dar lugar a irritación del
sistema respiratorio y digestivo.
La contaminación del medio ambiente de un aeropuerto suele provenir
de una de estas fuentes:
a) Gases de escape en los motores.
b) Repostado de combustible.
e) Equipos de servicio de tierra y Unidades de Potencia Auxiliar
(A.P.U.).
d) Plantas térmicas.
Los contaminantes contenidos en los escapes de los motores se com-
ponen principalmente de monóxido y dióxido de carbono, hidrocarburos,
óxidos de nitrógeno, hollín y otras partículas sólidas, además de ácidos
orgánicos y componentes de carbono y azufre.
El monóxido de carbono y ciertos hidrocarburos (HC) se forman por
combustiones incompletas. En cuanto al humo puede llegar a afectar a
la visibilidad en aproximaciones y despegues.
En el proceso de combustión y además de los contaminantes citados,
se produce vapor de agua (H 20) y anhídrido carbónico (C02).
Asimismo, los humos y HC producen olores, a veces intensos y que
pueden sentirse incluso dentro del avión que rueda o despega detrás de
otro. Los gases de escape del primero son ingeridos por los motores del
que le sigue y pasa a través del sistema neu~ático y de aire acondicionado
hasta la cabina.
©Editorial Paraninfo!l09
TOBERAS
/E= J0--3 p MC (] + r )e
PMG r e
fe¡.contam .
COíñbUSl
co
o
RALENTI RODAJE DESPEGUE ATERRIZAJE
MOTORES PROPF AN
Propfan es un término general utilizado para describir un concepto
de propulsión, que combina las características de. turbohélice con las del
turbofan. En principio, se aplica a unas palas de alta velocidad, con es-
pesor, flecha e inclinación variable.
Aunque se ha intentado buscar un término único a estos motores, ac-
tualmente Boeing los denomina (U.B.E.)- Ultra Bypass Engine o (U .D.F.)
-Unducted Fan y MC Donnell Douglas (U.H.B.)- Ultra High Bypass.
© Editorial Paraninfo/111
TOBERAS
Caja de accesorios
Estructura del compresor
Bypass Duct. (aumentando sangrados de aire)
Starter
Compresor y extractor variable
Crucero o
u ~ dO ~l;JRBO FAN
~LTO INDICE DERIV.
Ce O -v
-:.,_
----
PROP. FAN
--~~
© Editorial Paraninfo/113
TOBERAS
(8 álabes
cada etapa)
Alabes
gases
---+-·----·----- - - - · - - - · - · - ·
Fig. 78 b. Esquema general del UNDUCTED FAN
©Editorial Paraninfo/115
CAPITULO VII
Instrumentos de motor
© Editorial Paraninfo/117
INSTRUMENTOS DE MOTOR
EGT
TACOMETROS
- Centrífugos
-A fricción
- Magnéticos
- Eléctricos
- Electromagnéticos
- Electrónicos.
Tacómetros eléctricos
TACOMETROS ELECTROMAGNETICOS
TACOMETROS ELECTRONICOS
Basan su funcionamiento para medir las revoluciones, en circuitos
electrónicos de medida.
© Editorial Paraninfo/ 121
INSTRUMENTOS DE MOTOR
Aguja
Aguja de
_:"'ii:IIIC~.J.- Aguja de indicación
indicación máxima
máxima
Contador
numérico
TRANSMISOR DE EPR
Por;no de ajuste
del CQntaáor
de referencia
15)
E.P.R. INDICATOR
LIMIT E.P.R.
CONTROL
ANO
MODE DISPLAY UNIT
T.A.T. -----~~~~~~Ir'~
.......--E.P.R.
AIRBLEED
DEMANDS ----------~·l
MAXIMUM
CONTINUOUS:
FLX T.O. TEMP.
~
MAXIMUM CRUISE
OPERAT·
ING
MANUAL
E. P.R. \
MAXTHRUSTI
>i<
(T.O. SELECTEDI ~~----~---~
OPTIMUM
THRUST
(FLXTO
1
·~------_.---~------·-~,
'
~
z
@ SELECTED) "'...,
;oc
r-n
9, e:
~
~ ~
ei
;;)' ~
¡;¡ otTI
::J
:;·
-
~
--
O'
t....:¡
v
TAT ISA
+15
TF OAT
§
;oc
Fig. 81 d). Operación "Flexwle Take otr:
INSTRUMENTOS DE MOTOR
TERMO METRO
EGT (Exhaust Gas Temperature)
Cr+Ni
JUNTA
AI+Ni
JUNTA FRIA
Luz de aviso de
sobretemperatura
Indicador de EGT
b==-1111!'!:+!--!--- Aguja de
indicación
máxima
Pirómetro de radiación
La medición de temperatura de Jos gases de escape utilizando termopa-
res puede verse distorsionada por el uso, así como por la variación de indi-
cación en función de la refrigeración de turbina.
Para sensar directamente la temperatura de turbinas se están utilizando
pirómetros de radiación. Basan su funcionamiento en la propiedad de que
la radiación emitida por un cuerpo en cualquier longitud de onda, es fun-
ción de la temperatura de emisión.
Consta de una cabeza pirométrica, una articulación óptica de fibra,
detector y amplificador.
La radiación que emiten los álabes es recogida por una lente de zafiro y
mediante la fibra óptica llega a la unidad detectora que mediante una célu-
la de silicio convierte la señal óptica en una señal eléctrica.
El amplificador recibe alimentación de corriente alterna.
INDICADOR DE VffiRACIONES
1
s- s- s-- S-
4-
-
4- 4- 4-
-
3- 3- 3- 3-
-
2-::: 2-
- -
2- 2 ....
-
1- 1-
-
1- 1-
-
o--
-
o- o-- o--
ENGINE VIBRATION
PICKUP
INLET
@) lntemJptor
select9rde
captadores
TURBINE
MANOMETROS
2 3
LOW OIL PRESSURE
OR FILTER BY PASS
©Editorial Paraninfo/133
INSTRUMENTOS DE MOTOR
SISTEMA DE PRESENTACION DE
INSTRUMENTOS DE MOTOR
La indicación de los sistemas del avión en general y del motor en par-
ticular ha sufrido cambios fundamentales en la distribución de los pues-
tos de la cabina de vuelo, en una serie de aviones de la última genera-
ción (B-757; B-767; A-310 ... etc.).
En este sentido las casas constructoras están desarrollando el nuevo
concepto F.F.C.C. (Forward Facing Crew Concept), que elimina el
panel lateral del CM-111*.
El sistema cambia fundamentalmente la representación analógica a
una representación digital, es decir, el cambio de "relojes" por tubos de
rayos catódicos (CRT), en colores de alta resolución.
Esta nueva corriente ha terminado con los instrumentos de función
específica, para pasar a las "All Glass Cockpit" o cabinas de cristal,
donde los CRT se encargan de funciones múltiples (navegación, ra4ar,
sistemas de avión ... etc.). De esta manera se eliminan la mayoría de los
instrumentos convencionales y a la vez se reduce el espacio de presenta-
ción de los distintos sistemas.
Aunque no es un tema dentro del campo de los motores, veamos a
grandes rasgos el funcionamiento del CRT.
e; ePR
1.70 CRZ 1.70
""-1~5( 1.60
EGT ~ EGT
525 525
./ .,./
e~~
-o•L-a
P
47144 515
1 ~
~
OIL
1
ENG
T V
1351120 111
PILOTO AUTOMATICO
GASES AUTOMATICOS
INS
ADC
CRT'S DE VUELO
Y NAVEGACION
CRT'S DE MOTOR
Y SISTEMAS ETC ..•.
2 Generadores de Símbolos
2 Paneles de control
2 Sensores de luz
Los 2 P.F.D. y los dos N.D. constituyen cuatro de los C.R.T. 's situa-
dos en cabina, dos para el C.M.l. y dos para el C.M. Il.
El P.F.D. se denomina también E.A.D.I (Electronic Altitude Director
lndicator) y el N.D., E.H.S.I. (Electronic Horizontal Situation lndica-
tor).
El sistema consigue aumentar la eficiencia del piloto, reduciendo el
movimiento de los ojos y facilitando la captura de información de vuelo.
Las C.R.T.'s, también dan al sistema la capacidad de quitar determina-
dos parámetros de la pantalla cuando no se necesitan, reduciendo la ten-
sión y la carga de trabajo de la tripulación.
l ©Editorial Paraninfo!l39
SISTEMA DE COMBUSTIBLE
SISTEMA DE COMBUSTIBLE
Depósitos
El combustible va almacenado en el avión en unos depósitos que en
general comprenden la zona de los planos y la sección de fuselaje a la
altura de dichos planos, (Fig. 86).
El número de depósitos varía de unos aviones a otros, siendo lo nor-
mal tres o más, y se numeran de izquierda a derecha. Cuando estos de-
pósitos forman parte de la propia estructura del avión, como suelen ser
los de los planos y a veces el central, se les denomina depósitos integra-
les. Los depósitos llevan unas unidades compensadoras para adecuar la
variación de densidad.
Los depósitos llevan unos mamparos dotados de válvulas de chapaleta
que evitan que el combustible se desplace lateralmente.
Repostado y vaciado
BOCA DE LLENADO
POR GRAVEDAD
DEPOSITO No 1
Ventilación
Sangrado
Aire caliente
compresor
Palanca de corte
...,.t---- combustible
Palanca de gases
Colector primario
Inyectores
©Editorial Paraninfo/145
SISTEMA DE COMBUSTIBLE
Alimentación a motores
Transvase
La operación de transvase consiste en sacar combustible de un depó-
sito y enviarlo a otro, sin consumirlo. Si bien hay aviones que pueden
efectuar el transvase en vuelo, ni el DC-9 ni el B-727 pueden hacerlo
más que en tierra. Para ello disponen de una válvula manual cerca del
panel de repostado, la cual, una vez abierta, permite el paso de combus-
tible del depósito que estamos vaciando al que queremos cargar, una vez
abierta su respectiva válvula de repostado, y ayudándonos de las bom-
bas del depósito que vaciamos. Esto quiere decir que para efectuar el
transvase necesitamos disponer de corriente alterna en el avión, pues de
lo contrario no dispondremos de las bombas de depósitos.
Alimentación cruzada
por tanto, cuanto más combustible llevemos en los planos y más lejos se
encuentre éste del eje de simetría, del avión, en mayor medida contra-
rrestaremos dichos momentos.
Así pues, por diseño, el depósito central envía combustible a todos
los motores hasta agotarse (DC-9), o bien al menos hasta que su cantidad
iguale a la de los laterales (B-727), con necesidad de alimentación cruza-
da.
La operación del avión fija un máximo de combustible asimétrico
para los depósitos de planos. Por ejemplo, 1.000 libras el B-727 y 1.500
libras el DC-9. Es decir, si por algún motivo, como puede ser la parada de
un motor, actuar con él a· empuje reducido, etc., nos aproximamos a esa
cantidad fijada, debemos emplear la alimentación cruzada. En el avión
DC-9 consiste en una palanca situada en el pedestal, a la derecha del
mando de gases, que al ser accionada abre una válvula mecánica que co-
munica ambos motores a cualquier depósito. Se debe vigilar los FUEL
QUANTITY para volver a alimentar normalmente cuando se requiera.
El avión B-727 dispone en el panel del mecánico (Fig. 89), de tres se-
lectores de alimentación cruzada, que conectan cada uno de los tres de-
pósitos con un colector común. Estos selectores mueven unas válvulas
eléctricas de corriente continua.
El sistema de alimentación cruzada se emplea en ciertos aviones en
conjunción con el sistema de transvase y el de lanzamiento de combusti-
ble (DUMP).
OH OH OH
~AFT FWD
~ BOOST
OFF PUMP OFF
FUEL HEAT
EH& 1 EHG 2 EHG 3
~ IC1H6 ~IC1HG ~
- V A L V E - VALVE-
IH TRAHSIT IN TRAN SIT
© Editorial Paraninfo/151
CAPITULO IX
Sistemas auxiliares del motor
SISTEMA DE ACEITE: TIPOS Y PROPIEDADES DE LOS
LUBRICANTES
Un lubricante es cualquier sustancia natural o artificial que tenga
propiedades aceitosas y que pueda ser usado para reducir la fricción
entre dos superficies. De acuerdo con su procedencia, los lubricantes
pueden ser de origen mineral, vegetal, animal o sintético.
Debido a las altas temperaturas que se alcanzan en los motores de
reacción, se emplean casi exclusivamente aceites sintéticos, llamados así
porque no proceden de aceites naturales. La composición de los aceites
sintéticos es: 96% esteres (ácidos inorgánicos y alcohol) y 4% aditivos.
Las propiedades fundamentales del aceite para lubricación son:
- Altas características de anti-fricción.
- Poca variación de la viscosidad con la temperatura.
- Mantener alta fluidez a bajas temperaturas.
- Gran capacidad de refrigeración.
- Resistencia a la oxidación.
- No tener propiedades corrosiVas, ni formar depósitos.
El aceite en el motor, además de lubricar, refrigera las partes en con-
tacto y traslada las partículas metálicas para depositarlas en el filtro.
En los motores de reacción se está empleando actualmente aceite
tipo 11, denominándose también aceite "5 centistokes". Esto significa
que el aceite debe tener una viscosidad cinemática mínima de 5 cSt a la
temperatura de 100° C.
En un motor de reacción, los únicos componentes que requieren lu-
bricación son los cojinetes de los ejes y la caja de accesorios, indepen-
dientemente de que otros elementos requieran también aceite para su
lubricación o funcionamiento, como la puesta en marcha, unidad de ve-
locidad constante (CSD), etc.
©Editorial Paraninfo/153
SISTEMAS AUXILIARES DEL MOTOR
Cantidad
Válvula___._....._,
by-pass
Filtros
Presión
aceite
Bombas
de recuperación
SISTEMA DE ENCENDIDO
Su misión es producir mediante una corriente pulsatoria una chispa
en la cámara y dar origen a la combustión de la mezcla aire-combusti-
ble.
Ya se ha comentado la forma de conexión de las cámaras indepen-
dientes para la propagación de la llama, así como que siempre hay'dos
bujías en el motor, por seguridad.
En el caso de tener que reencender el motor en vuelo a grandes
alturas, las bajas temperaturas existentes originan un descenso en la
volatilidad del combustible que dificulta enormemente el arranque. Existe
en todos los manuales de operación un gráfico que nos indica la envolvente
de velocidades y alturas a las que es posible dicho arranque en vuelo
(Inflight Start). (Mejor a bajas alturas y medias-altas velocidades).
Las principales características de un sistema de encendido son alta ten-
sión, alta intensidad y alta energía siempre en doble circuito.
© Editorial Paraninfo/157
SISTEMAS AUXILIARES DEL MOTOR
ENGINE VIBRATION
TURBIN~
INLET
PICKUP
Esquema general
Excitador A
Motor Izquierdo
IUJIA EXCITADOR
CAMARA ENCENDIDO 1----~ ESS. AC.BUS 115 V AC
7 IZQDO
IUJIA UCITADOR
CAMA lit STANDIY AC BUS 115 AC
4 OCHO
r------------------~
1 Filtro
Duplicador 1
Entrada Trai\Sfor- de voltaje
anti-ruidos
mador y
1
1 radio rectificador 1
1
1
1 1
1 1
1
~
Condensador
de i"""""+
Tubos
de
Transformador
de
Salida l.
a la buj(a't
1 almacenamien~o descarga alta
1 1
L-------------------_J
Fig_ 94. Diagrama del excitador de encendido.
SANGRADO DE AIRE
Los motores de reacción van dotados de una serie de sangrados para
alimentar diversos sistemas, además de las válvulas de sangrado ya co-
mentadas para evitar las pérdidas en el compresor.
El aire sangrado alimenta fundamentalmente a:
- Aire acondicionado y presurización
- Puesta en marcha (si es neumática)
©Editorial Paraninfo/163
SISTEMAS AUXILIARES DEL MOTOR
Engine start
pump & ign•••r·~--
inverter
potencia
de encendido
del inversor
Emergencia
switch
ANTIHIELO DE MOTOR
Consideraciones en la operación
- Durante las operaciones en tierra se debe poner antihielo de motor
siempre que la temperatura sea inferior a 6°C y haya humedad vi-
sible.
En ausencia de humedad visible, si el punto de rocío está 3°C pró-
ximoa la tempetatura, también debe conectarse.
- Durante las operaciones en vuelo, pueden existir condiciones de
hielo cuando la T.A.T. está por debajo de unos 10°C y haya hume-
dad visible.
166/© Editorial Paraninfo
SISTEMAS AUXILIARES DEL MOTOR
2 .O r - - - - - - - r - - - - - - r - - - - - - - .
J DC-9
1
~
.....
w 1.8 t------+----.-..J.f---1-----1
1
o 1
lndicated EPR ---1
V J
:3 1.6 ~----+---~-+-----~
'.11
'.11
e;
'-
:l.
60 80 100
NI-% RPM
BOOr-------~B~a-s7ic~D~C~--~9------~~----~
--Super 80 j
Engine Ice Protection
REVERSA
- Hidráulica
- Neumática.
En general, la única condición para poder actuar la reversa, es que el
mando de gases esté retrasado a "IDLE" (ra/entí). Es decir, existe una
imposibilidad mecánica para poder actuar las reversas con los mandos
de gases adelantados. Y viceversa, cuando tenemos empuje de reversa,
no se pueden adelantar los mandos de gases.
Para operarla, lleva una pequefía palanca que pivota encima de la pa-
lanca de gases del motor. Al levantarla, en hi parte trasera del motor sa-
len dos conchas o deflectores (Fig. 96), que impiden la salida hacia atrás
de los gases, deflectando la corriente hacia adelante.
MANDO DE
REVERSA
PEDESTAL
- A MTRAER
En cabina suelen encenderse dos luces por cada reserva. Una ámbar en
el momento de desblocarse las conchas "REVERSER UNLOCKED" y
otra azul cuando la reserva está en tránsito "REVERSER IN TRANSIT"
(B-727). En otros aviones en vez de la luz en tránsito se enciende la luz
azul "REVERSE THRUST" cuando los deflectores están totalmente cerra-
dos en posición de empuje de reversa.
Es conveniente no utilizar reversa por debajo de unos 60 nudos, pues
los gases pudieran afectar la entrada del motor originando la pérdida en
el compresor (compressor stall), como ya se ha visto.
Los motores de doble flujo con descargas independientes llevan dos
reversas por motor, una para el flujo secundario y otra para el primario,
siendo mucho más práctica la primera en motores de gran índice de de-
rivación, debido a la mayor masa de aire que mueve.
El empuje de reversa es más efectivo a altas velocidades. El úso de re-
versa puede reducir la distancia de toma entre 500 y 800 pies. Cuando
© Editorial Paraninfo/ 169
SISTEMAS AUXILIARES DEL MOTOR
DISTANCIA EN PIES
GRADO DE INVERSION
Se define como la relación entre el valor absoluto del empuje negativo
y el máximo empuje positivo estático.
En general, el grado de reacción oscila entre el 30 y el 50 % y refleja,
por tanto, el empuje que se contrarresta en el momento del aterrizaje.
PUESTA EN MARCHA
El sistema de puesta en marcha acelera el motor hasta unas r.p.m. mí-
nimas, a partir de las cuales es capaz de obtener energía para su propio
funcionamiento.
Fundamentalmente puede ser de dos tipos:
- Eléctrica
-Neumática
Prácticamente todos los reactores actuales en aviación comercial van
dotados de puesta en marcha neumática.
El sistema de puesta en marcha neumática puede proceder de una de
las siguientes fuentes:
- Conexión neumática en tierra
- A.P.U. (si lo lleva el avión)
- Otro motor en marcha
170/© Editorial l'ar,lllinli>
SISTEMAS AUXILIARES DEL MOTOR
ESQUEMA GENERAL
Sangrado del
C=Oi~:r=::::¡¡:O~-..a·.,...&~C:==:::>-~
0
escalón
Sangrado del
130 escalón
_____ __.
1
1
r-----
1
1
1
1
APU
1
1
1
1
••
Conexión
1
1 neumática
1
en tierra
-Venti laci6n
~v,e'ltj-
aclón
Accionador
Mecanismo
d!!conmuta-
c•6n a manua 1
FJujo f\
a1re 1.1
Pil'l6n diferencia 1
E.P.R. = 1 ,04
N1 = 32 por 100
E.G.T. = 300° C
Ni. =55 por 100
F¡F =420kg
ARRANQUE CRUZADO
Se ha analizado cómo un motor con puesta en marcha neumática po-
día arrancarse utilizando cualquiera de estas fuentes: carro exterior de
neumático, A.P.U. u otro motor ya en marcha.
Este último caso es pues el que pasamos a analizar. En general será
muy raro el tener que realizar una puesta en marcha por este procedi-
miento y además no es aconsejable por la enorme aceleración a la que
hay que someter al motor en una zona de "parking".
Así pues, si no hubiese otra posibilidad, con los interruptores de neu-
mático abiertos, se debe adelantar el motor funcionando hasta que dé la
presión de neumático necesaria para el arranque (de 30 a 40 p.s.i.). En
el Pratt & Whitney JT8D habrá que adelantar el mando de gases hasta
casi el 80 por 100, por lo que habrá que vigilar cuidadosamente la zona
de escape.
Conviene recordar que la puesta en marcha necesita presión de neu-
mático y no flujo. Es decir, no servirá de nada adelantar dos motores al
40 por 100 en vez de uno al80 por 100. De aquella manera tendríamos
flujo, pero la presión sería la misma de uno, que de dos motores.
EMPUJE DE GO-AROUND
RALENTI (IDLE)
EMPUJE REDUCIDO
La razón del empuje reducido se fundamenta en evitar la aplicación
del empuje normal de despegue (Take Off EPR), cuando exista una di-
ferencia entre M.T.O.W. (Maximum Take Off Weight) y el actual Take
Off Weight, aliviando de esta forma a los motores y alargando sus revi-
siones y vida útil. ·
A efectos de no disminuir la seguridad del avión, cuando se realiza
este procedimiento (depende de las distintas flotas y siempre a criterio
del CM-1, pero en general en todos los vuelos salvo el primero del día),
la F.A.A. ha impuesto las siguientes limitaciones:
- La máxima reducción de empuje no debe ser superior al 1O por
100 del empuje máximo disponible.
- No utilizar empuje reducido, cuando existan en la pista condicio-
178/© Editorial Paraninfo
SISTEMAS AUXILIARES DEL MOTOR
Aún así, por ejemplo, un motor con 5.000 horas de vuelo puede su-
frir aumentos de fuel-flow en crucero entre 0,4 y 3 por ciento y aumen-
tos de E.G.T. de unos 10°C o l2°C.
Las causas fundamentales de este deterioro son:
- Excesiva holgura entre los álabes, tanto del compresor como de la
turbina y la envuelta exterior.
- Fugas de aire del conducto del fan, a través de los sellados de las
reversas.
- Pérdida de eficiencia o rendimiento, debido a la erosión de los ála-
bes.
- Acumulación de suciedad en los álabes del compresor.
Para evitar este último problema, que conlleva aumentos de consumo
y posibles "compressor stall", los compresores suelen lavarse periódica-
mente con agua a presión. Por ejemplo, el Pratt Whitney JTSD-9 del
B-727 cada 1.300 horas de funcionamiento aproximadamente.
ENTRADA
DEAIRE
r\.
Ll'
----
Ca
a : Abertura axial
GENERALIDADES
© Editorial Paraninfo/181
A.P.U. (AUXILIAR Y POWER UNIT)
COMBPSTIBLE
AL SISTEMA t
NEUMA~~=:,:::;,
AL SISTEMA
ELECTRICO
18 ' ESCALON DE
COMPRESOR
(DOBLE CARA)
Fig.lOO.-EsquemadelA.P.U. (B-727).
UTILIZACION
Ya hemos comentado que, fundamentalmente, el A.P.U. se utiliza ef!
tierra. El hecho dq proporcionar energía neumática, evita la utilización
de un carro extetior neumático para la puesta en marcha de motores.
así como para el acondicionamiento del avión.
Igualmente y una vez estabilizado, se dispone de corriente alterna de
un generador, igual que los de los motores.
© Editorial Paraninfo/183
A.P.U. (AUXILIARY POWER UNIT)
CONTROLES E INDICADORES
ON~t,®® BOTTLE
OFF CIRCUIT OPEN TRIP DISCHARGE
. nELD CLOSE
AUTO FIRE . . ~
SHUTDOWN '\EJ' ~
OFF TRfP
RMED
PANELDECONTROLDETIERRA
El A.P.U. dispone, además del panel de cabina ya comentado, de un
panel en tierra anexo a la propia unidad, que suele estar ubicada en la
zona trasera del fuselaje o en los alojamientos del tren principal(B-727).
© Editorial Paraninfo/185
AP.U. !AUXILIARY POWER UNITl
OPERACION
La puesta en marcha y parada del A.P.U. obedece, como ya hemos
comentado, a determinadas características del avión, que se indican en
los procedimientos de su operación.
Es muy importante recordar que antes de la puesta en marcha del
A.P.U., se debe comprobar el estado de la batería y que su interruptor
se encuentra en ON.
A continuación se coloca el interruptor MASTER en START o se
suelta a ON o RUN. Está cargado con muelle en esa posición. Una vez
que se ha estabilizado por encima del 95 por 100 de r.p.m. o alcanza su
temperatura de funcionamiento, se le demandará energía neumática o
eléctrica (metiendo su generador en barras), según se requiera,.
En la parada, es conveniente quitarle las cargas y dejar que se estabili-
ce por debajo de una determinada temperatura. Al colocar el interrup-
tor MASTER en OFF, se alerta el sensor de sobrevelocidad delllO por
100 de r.p.m., al incidir en dicho sensor un sangrado de aire del propio
A.P.U.
o
Fig. 102. Panel del A.P.U. en tie"a {B-727).
© Editorial Paraninfo/187
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CAPITULO XI
Sistema contra incendios
GENERALIDADES
Existen en el avión una serie de zonas que llevan detección de sobre-
temperatura mediante avisos en cabina. Estas zonas suelen ser las bo-
degas, los alojamientos del tren, el voladizo de los motores, etc.
En general, son unos elementos sensores que envían la correspondien-
te señal a cabina y encienden una luz de aviso. La forma de actuación es
seguir un procedimiento que figura en la lista de procedimientos condi-.
cionales.
Asimismo, existen en el interior del avión, tanto en el "cockpit" co-
mo en cabina de pasaje, botellas extintoras portátiles de diferentes tipos
(BCF-Bromocloro Difluorometano-Agua-C0 2 , etc.), para los diferentes
tipos de fuego que puedan producirse en cabina.
En esta descripción, nos vamos a ceñir a la protección de fuego de
motores y A.P.U., por constituir emergencias que entran de lleno en el
tema que nos ocupa.
Así pues, el sistema contra incendios se divide en dos partes: detec-
ción y extinción de incendios, tanto para motores, como para el A.P.U.
PROTECCION DE FUEGO
© Editorial Paraninfo/189
SISTEMA CONTRA INCENDIOS
SISTEMA DE DETECCION
T INTERRUPTOR
DE PRUEBA
(TEST)
CONDUCTORES
INTERIORES O INCONEL
Hilo de masa
Elemento
detector
Carcasa de .-119"1~'!!ollll~......-..__- Recubrimiento
inconel perforado
Espaciador Aislamiento
de asbesto del termisor
ELEMENTOS
DEL NUCLEO
© Editorial Paraninfo/191
SISTEMA CONTRA INCENDIOS
1 [¡]
@1s-......... al
3
~~~~=~
CONEXION ELECTRICA
PARA LA PRUEBA TEST
ELEMENTO DISCRETO
A
A LOS AVISOS
DE FUEGO
ENTRADA
AIRE/HUMO
~
~-LENTE
1
'
1
'
tr>--=--.J CELULA
.r
[•-~-----• --f-FÓTOELECTRICA
"----:~: 1
AIRE/HUMO
AL AMPLIFICADOR
DETECTOR DE HUMOS
Todos los sistemas de extinción en los distintos aviones, son muy simi-
lares. Se suele utilizar gas freón (almacenado en forma líquida) como
agente extintor, utilizando nitrógeno o aire seco para presurizar las bote-
llas. Tiene la ventaja de que no daña o contamina después de haber sido
usado.
El bromotrifluorometano no es venenoso cuando se encuentra almace-
nado; sin embargo en contacto con otros materiales y en caso de producir-
se combustión, la reacción química puede generar gases tóxicos.
© Editorial Paraninfo!l95
SISTEMA CONTRA INCENDIOS
1DISCO ROJO
(SOBREPRESION)
DETONADOR
ENVUELTA
:::===::::1 DISCO AMARILLO
(DESCARGA)
MOTOR O APU
© Editorial Paraninfo/203
OPERACION NORMAL: FASES DE OPERACION
PUESTA EN MARCHA(START)
Una vez firmada la Hoja de Carga por el CM-1, se la pasará al CM-11 (o
al CM-111 si lo hubiera), quien calculará los datos de despegue, que serán
confirmados por el CM-l.
Puesto que puede haber riesgo de daños a personas o instalaciones en
tierra durante la puesta en marcha, se recomienda la asistencia de per-
sonal técnico en tierra.
204/© Editorial Paraninfo
OPERACION NORMAL: FASES DE OPERACION
RODAJE (TAXIING)
esta norma no es aplicable a todos los Estados, pues dicha altitud de tran-
sición la establecen los Estados.
Si durante la subida hay nubes y la temperatura RAT/TAT está entre
+6° e y -15° e o existe formación de hielo, se pondrán antihielo de
planos y motores (este último si no estaba ya puesto con anterioridad).
En condiciones severas de hielo se debe mantener un mínimo de 70
por 100 de N 1 y nunca menos del 55 por 100 de N 1 •
Un aumento de vibración en operación a bajo empuje con o sin "En-
gine Anti-ice" puede ser debida a formación de hielo en los álabes del
"fan".
Esto es más evidente aún si la vibración se produce en más de un mo-
tor, en esas condiciones. Cuando la vibración tiene lugar con los anti-
hielos activados (lgnition "ON"), se deben vigilar cuidadosamente las
indicaciones de motor, sobre todo la E.G.T.
El ajuste de empuje debe hacerse subiendo, cada 5.000 pies de varia-
ción o cada 5° C de TAT.
Durante esta fase se vigilarán atentamente los instrumentos del mo-
tor, recordando que el E.P.R. de despegue sólo puede mantenerse 5 mi-
nutos como máximo.
Se notificará de 1.000 pies antes del nivel asignado. A 500 pies an-
tes de alcanzar dicho nivel, el régimen de ascenso no excederá de 500
pies por minuto.
CRUCERO (CRUISE)
Una vez estabilizado el avión en crucero, se calculará y selectará_con
el mando de gases, el E.P.R. de crucero apropiado. Dicho E.P.R. se
calcula en las correspondientes tablas en fuJ;tción de la altitud, peso y
T.A.T. Además el CM-111 comprobará N 1 , N 2 , E.G.T. y F.F. (Fuel
Flow).
Durante la fase de crucero, es posible que deba cambiar la operación
de combustible (alimentación a motores desde distintos depósitos, etc.)
Prácticamente esta fase es de observación de instrumentos exclusiva-
mente, asegurándonos de que todos los sistemas operan normalmente.
La tripulación estará atenta a las emisiones VOLMET, así como a la se-
lección de posibles alternativos en ruta, fallos de radio, altitud mínima
d·e seguridad, etc.
208/© Editorial Paraninfo
OPERACION NORMAL: FASES DE OPERACION
DESCENSO(DESCENT)
ATERRIZAJE (LANDING)
El Comandante deberá verificar que la pista reune los requisitos de
aterriz~e y el paso sobre el umbral de la pista deberá hacerse a una altu-
ra de 50 pies.
Cuando sea el CM-11 el que realice el aterrizaje, efectuará todas las
operaciones relacionadas con el mismo (frenos, reversa, etc.), haciéndo-
se cargo del avión el CM-1 antes de alcanzar 60 nudos.
Como norma, al apoyarse el avión en el suelo (ruedas principales) se
montará la reversa, no metiendo empuje de reversa hasta que la rueda
de morro esté apoyada firmemente. En ese momento debe hacerse una
comprobación de frenos.
21 0/© Editorial Paraninfo
OPERACION NORMAL: FASES DE OPERACION
OPERACIÓN ETOP'S
Normalmente, la autorización ETOP'S es gradual (diversion time).
Es decir para llegar a 120 min. se autoriza primero 75 min. (se realizan
200 sectores con una fiabilidad del 98%), luego 90 min. (300 sectores
con una fiabilidad del 98%) y finalmente 120 min.
Para cumplir el certificado de 120 min. se requieren menos de 0.05
por mil paradas de motor en vuelo (in flight-shut down) y para 180
min. menos de 0.02 por mil.
El primer avión certificado desde el vuelo inicial con ETOP' S 180
min. ha sido el B-777.
Es tal la importancia y rentabilidad de ésta operación que las
Compañías U.S.A. utilizan en el año 1998, en el Atlántico Norte más
birreactores que tri o cuatrimotores.
Generalidades
Existen diferentes procedimientos de mantenimiento dependiendo del
tipo de motor, si bien y como norma se seguirán las especificadas por el
fabricante del motor.
A efectos de inspección, los motores se dividen en dos secciones: fría
y caliente.
La primera comprende la zona de difusor de entrada y compresores
y debe ser inspeccionada por si hubiese suciedad en los álabes o daños,
REVISIONES GENERALES
- Tránsito .................
en línea
- Diaria ...................
en línea
-A ...................... 175 horas
- B ...................... 675 horas
- 2B ..................... 1.350 horas
- e ...................... 2500 horas
- 2C ..................... 5.000 horas
- 4C ..................... 10.000 horas
- D ...................... 18.000 horas (OVERHAUL)
Mantenimiento mayor o Gran
Parada
BOROSCOPOS
Desarrollado a partir de una versión utilizada en Medicina Interna y
convenientemente modificada, el horóscopo se ha convertido en una de
las herramientas más importantes en el Mantenimiento de Motores.
La mayoría de los motores de la última generación están provifitos de
una serie de orificios, a través de los cuales se puede acceder a su interior
utilizando un sistema óptico adecuado, permitiendo de esta forma ins-
peccionar ciertas zonas criticas como cámaras, turbinas, etc., sin necesidad
de desmontar el motor, a veces ni siquiera moverlo del avión.
Los horóscopos utilizados pueden ser rígidos o flexibles. Estos últimos
construidos de fibra óptica son capaces de transmitir luz e imágenes y se
conocen con la denominación inglesa de "fiberscopes". Consisten en un
tubo-guía, haces de fibra óptica para transmisión de luz e imágenes,
lentes y una fuente de iluminación. El diámetro de la guía oscila entre los
seis y diez milímetros y tiene articulaciones para maniobrar la cabeza del
visor como se requiera.
SIMBOLOS
DEFINICIONES
PESOS:
VELOCIDADES:
VMCG
Velocidad mínima de control en el suelo. Es la mínima velocidad en
el suel9 a la cual, el control direccional del avión puede mantenerse uti-
lizando solamente los controles aerodinámicos, cuando súbitamente que-
dase inoperativo uno de los motores exteriores, permaneciendo los de-
más a empuje de despegue.
216/© Editorial Paraninfo
OPERACION NORMAL: FASES DE OPERACION
V MeA
Velocidad m1mma de control en el aire. Es la mínima velocidad en
vuelo a la cual el avión es controlable con un máximo de 5° de alabeo,
cuando súbitamente quedase inoperativo un motor, permaneciendo los
restantes motores a empuje de despegue.
V2
Velocidad de seguridad al despegue. Es la velocidad que el avión de-
berá llevar a 3 5 pies de altura si se detectase fallo de un motor en V 1 .
VR
Velocidad de rotación. Es la velocidad a la cual el avión inicia la rota-
ción alrededor del tren principal.
VLOF
Velocidad de despegue ("Lift off speed"). Es la velocidad a la cual el
avión despega el tren principal del suelo.
VMBE
Velocidad de máxima energía de frenado. Es la máxima velocidad en
el suelo a la cual se puede realizar la detención del avión con la capaci-
dad del sistema de frenos. Para cada peso, habrá una VMBE que depen-
derá tambié~ de la temperatura, viento, pendiente de pista y presión al-
titud. Debe cumplirse siempre: V 1 ~ VMBE
© Editorial Paraninfo/211
OPERACION NORMAL: FASES DE OPERACION
,////////.1/
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© Editorial Paraninfo/219
Apéndice
MECANICA
Magnitud escalar.-Es aquélla que sólo posee módulo; por ejemplo: el
tiempo, la masa, etc.
Magnitud vectorial.-Es aquélla que además de módulo, necesita di-
rección y sentido; por ejemplo: la velocidad, la fuerza, etc.
Fuerza.-Es una magnitud vectorial que equivale al producto de la
masa por la aceleración.
Momento de una fuerza con respecto a un eje.-Es la medida del efec-
to de una fuerza para producir rotación alrededor de un eje. Su valor
numérico es el producto del módulo de la fuerza por la distancia al eje
de rotación o a la línea de acción de aquélla.
Energía.-Es la capacidad de un cuerpo para realizar trabajo.
Trabajo.-Es una magnitud escalar cuyo valor viene dado por el pro-
ducto de la fuerza por el espacio recorrido en la dirección de dicha fuer-
za.
El trabajo y la energía se miden en las mismas unidades.
Energía cinética.-Es la energía que posee un cuerpo debido asumo-
vimiento.
Ec = _!_ mv 2
2
Energía potencial.-Es la que puede realizar un cuerpo debido a su
posición.
Ep =mgh
Potencia.-Es el trabajo realizado en la unidad de tiempo.
P=-
w
t
© Editorial Paraninfo/221
APENDICE
F·t=m(V¡- V 0 )
S= (J • r
V=w·r
a=a· r
Su módulo vale:
_yl
an--
r
Fuerzas centrípeta y centrífuga.- La aceleración centrípeta, da lugar
a una fuerza (F =m ·a= m y2 /r) dirigida hacia el centro de la trayecto-
ria y que recibe el nombre de fuerza centrípeta.
Según dice la tercera ley de Newton, a toda acción corresponde una
reacción igual y contraria.
La fuerza dirigida en sentido contrario recibe el nombre de fuerza
centrífuga.
FLUIDOS
tn
1{)=-
v
Viscosidad.- Es ~el rozamiento intermolecular producido en el inte-
rior de un fluido.
Puede decirse que la viscosidad es el inverso de la fluidez.
p. - .E._.__L
- S . V
p. = coeficiente de viscosidad
F = fuerza
1 distancia entre placas
S = superficie
v = velocidad
© Editorial Paraninfo/223
APENDICE
1
'
P =presión estática
~ V2 = presión dinámica
..pgh =presión debida a la altura
Por lo tanto, la suma de presiones en una determinada sección es
igual que para cualquier otra del conducto.
Como S 2 > S 1 , ·V2 tendrá forzosamente que ser menor que V 1 para
que el producto se cumpla.
Es decir, V 2 < V 1 la velocidad en un difusor disminuye.
Apliquemos ahora el teorema de Bernouilli:
El término en I{Jgh desaparece por no haber diferencia de alturas.
Como hemos visto que V 2 < V 1 , P 2 debe ser mayor que P 1 para que
las sumas cumplan la igualdad.
Por tanto:
V2 < V 1
P2 >Pt
En la salida de un difusor la velocidad disminuye y la presión aumen-
ta.
Tobera.-Es un conducto convergente, es decir, de menor sección de
salida que de entrada.
V,
C=y-yRT
'Y= coeficiente adiabático
R= cte. de los gases
T = temperatura Kelvin
1 ~=f=~ 1
Ve = Velocidad crítica.
1-" =Viscosidad.
d = Diámetro de la tubería.
<P = Densidad.
P, =P0 (1 + _l_
273
r) ten o e
es decir:
o también:
'{J= densidad
T = temperatura absoluta
Simplificando:
e --
- F- 32
--
5 9
1~ 1802
322
Centígrada Fahrenheit
&caJa tennodinámica absoluta o Kelvin.-Las expresiones de las le-
yes de Charles y Gay-Lussac sugieren la posibilidad de una nueva escala
de temperatura en la cual el valor del grado sea igual al grado de la esca-
la centígrada, pero con el cero en el valor -273° C. Esta escala se deno-
mina absoluta o escala Kelvin.
T
1
= T (1 + 'Y-2 1
•
M1 \
J
Para el aire:
1 Pr=PJI + 0,2,MJ
T, =Temperatura total.
Ts = Temperatura estática.
'Y= Cp/Cv (Calores específicos a presión y volumen constantes,
'Y= 1.4 aire).
M= N.o de Mach.
P, = Presión total.
Ps = Presión estática.
TERMODINAMICA
Es el estudio de los fenómenos y de los cambios de energía que tie-
nen lugar en la transmisión de calor y realización de trabajo.
Sistema tennodinámico.-Es el cuerpo o conjunto, definido por una
superficie de control real o ficticia.
Sistema abierto.-Es aquél por el que pasa materia a través de la su-
perficie de control.
Sistema cerrado.-Es aquél por el que no p~a materia a través de la
superficie de control.
Equivalente mecánico del calor.-
¡= Trabajo mecánico transformado en calor (Unidades mecánicas)
Calor producido por este trabajo (Unidades térmicas)
© Editorial Paraninfo/23 1
APENDICE
Cp- cv =R/M
11 - - - - - - - - - t 2
p 2
1
V
V
Transformación adiabática.-Es aquella en la que no existe ninguna
transferencia calorífica del sistema con el medio exterior. Es decir, en
todo proceso adiabático se verifica:
1 Q=O=~U+W 1
1 i=U+P·V 1
CONVERSION DE UNIDADES
© Editorial Paraninfo/235
Bibliografía
BOEING AIRLINE_R, Published Quarterly,
EXTENSION COURSE INSTITUTE, USA F AIR UNIVERSITY, Unidades de energía en los
aviones de retropropulsión.
GENERAL ELECTRIC, High By pass Turbofan.
MCKINLEY, B,Aircraft Powerplants.
PRATT and WHITNEY, The Aircraft Gas Turbine Engine.
ROLLS-ROYCE LIMITED, The Jet Engine.
STECK IN, B. S., Teorfa de los motores de reacción.
©Editorial Paraninfo/237
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Indice alfabético
© Editorial Paraninfo/239
ÍNDICE ALFABÉTICO
© Editorial Paraninfo/241
ÍNDICE ALFABÉTICO
Rotor: Torquímetro, 47
- compresor axial, 60 Trabajo, 221
- compresor centrífugo, 58 Transformación:
- turbina, 88 - adiabática, 234
Ruido (supresores), 103 - isobárica, 232
- isocora, 233
Sangrados, 163 - isotérmica, 233
"Scavenge" (bombas), 156 Transvase (combustible), 148
Sistema termodinámico, 231 TRC (Thrust Rating Computer), 125
- abierto, 231 Tubo de llama, 72
- cerrado, 231 Turbina de gas, 17
"Spill vents", 54 Turbinas:
"Squib" (detonador), 197 - axiales, 88
"Start valve", 171 - centrípetas, 87
Subida ("Climb"), 206 - de acción, 89
- de acción-reacción, 90
- de reacción, 90
Tacómetros, 119 - refrigeradas, 93
- a fricción, 119 Turbofan, 64
- centrífugos, 119 Turbohélices, 43
- eléctricos, 120
- electromagnéticos, 120
- electrónicos, 121 UBE (Ultra bypass engine), 111
- magnéticos, 119 UDF (Unducted fan engine), 111, 112
Temperatura total, 230 UHB (Ultra high bypass engine), 111
Termistores, 128, 190
Termodinámica:
- primer principio, 232 Vaciado (combustible), 141
- segundo principio, 234 Válvulas descarga (V.S.V.), 68
Termofluencia, 92 Varillas, "sticks" (combustible), 143
Termómetro (E.G.T.), 128 Velocidad angular, 58, 222
"Throttles" (mando de gases), 76 Vibraciones, 130
Tobera, 97, 226 Viscosidad, 223
- subsónica, 97 VSCF (Variable Speed Constant
- supersónica (Laval), 98 Frecuency), 183
PARANINFO
publicadas por
THOMSON LEARNING