M - Manual de Diseño Urbano PDF

DE DISEÑO
Vice Ministerio de Vivienda y Desarrollo Urbano

Gerson Martínez, Ministro de Obras Públicas, Transporte, y de Vivienda y Desarrollo Urbano
Roberto Góchez,Viceministro de Vivienda y Desarrollo Urbano
EQUIPO DIRECTOR Y COORDINADOR DEL PROCESO

VICE MINISTERIO DE VIVIENDA Y DESARROLLO URBANO
Yonny Marroquín, Director de Desarrollo Territorial, Urbanismo y Construcción
Rosa Amalia Peña, Subdirectora de Trámites de Urbanización y Construcción
Edna Valle, Especialista en Desarrollo Territorial
Ana Cecilia Ferreiro, Especialista en Desarrollo Urbano
Raquel Navarrete, Coordinadora del Área Legal
CONCEPCION TECNICA Y EDICION

Sara Sol, Rudy Figueroa, Edna Valle, Cecilia Ferreiro
AUTORES
Eleonora Sol, Rudy Figueroa, Elizabeth de Pineda
ILUSTRACIONES
Daniela Rivas, Rudy Figueroa, Alfredo Sandoval
AGRADECIMIENTOS ESPECIALES
VMVDU, OPVSA, OPAMUR, OPLAGEST Los Nonualcos, OPLAGEST El Trifinio, OPLAGEST Cayaguanca,
ODUAMSO, Alcaldía Municipal de Metapán, Alcaldía Municipal de Santa Ana, Alcaldía Municipal de Santo
Tomás, Alcaldía Municipal de San Miguel, Alcaldía Municipal de Nuevo Cuscatlán, Alcaldía Municipal de
Usulután y Alcaldía Municipal de San José Villanueva.
1a edición, 2016
500 ejemplares
Este documento ha sido elaborado por el Vice Ministerio de Vivienda y Desarrollo Urbano (VMVDU) a través del Programa de Vivienda
y Mejoramiento Integral de Asentamientos Urbanos Precarios Fase II, Préstamo Nº2372/OC-ES del Banco Interamericano de Desarrollo
(BID). Su contenido es responsabilidad exclusiva de sus autores y en ningún caso se debe considerar que refleja la opinión del BID. Quedan
reservados los derechos de autor sobre todos los contenidos del presente documento para el VMVDU; su uso es de carácter público,
requiriéndose únicamente citar la fuente y autor para el uso de textos total o parcialmente.
2
La Caja de Herramientas de Urbanismo y Construcción es un esfuerzo del
Vice Ministerio de Vivienda y Desarrollo Urbano por sistematizar de manera
sencilla y práctica tres aspectos: (1) Leyes y Reglamentos vigentes cuyo
ente competente es el Viceministerio de Vivienda; (2) Recopilación de
reglamentación y normativa dispersa en diversos cuerpos legales vigentes
a nivel nacional que por su naturaleza son vinculantes a la regulación de
urbanizaciones y construcciones a nivel nacional; y (3) Manual de buenas
prácticas en la proyectación urbanística y arquitectónica que elevan de una
manera sencilla los estándares de calidad de la vivienda y el hábitat a nivel
nacional.
Dos elementos destacan por su relevancia en este esfuerzo: el primero,

la construcción participativa del contenido que integra el conocimiento
y experiencia práctica de técnicos dedicados a la resolución de
trámites de urbanismo y construcción del Vice Ministerio de Vivienda y
Desarrollo Urbano, Oficinas de Planificación y Gestión Territorial de todo
el país, Gobiernos municipales, y empresarios inmobiliarios, así como
el conocimiento especializado en materia de accesibilidad universal,
bioclimática, eficiencia energética y cambio climático de representantes
de la Academia, Organismos Internacionales y no Gubernamentales que
han enriquecido el proceso desde sus respectivos sectores; el segundo, la
incorporación de los temas de accesibilidad universal, diseño bioclimático,
eficiencia energética y adaptación al cambio climático que marcan el inicio
de un proceso de modernización e innovación del marco normativo bajo
una visión de desarrollo sostenible y que con paso firme se encamina a la
materialización de la visión de país expresada en la Política Nacional de
Vivienda y Hábitat (PNVH 2015).
3
L
La Caja de Herramientas de Urbanismo y Construcción está conformada por tres

tomos, complementarios y específicos, organizados temáticamente con el objetivo
de facilitar al usuario su comprensión y utilización.
L: Legislación de Urbanismo y Construcción, legislación especializada en estas

materias, aplicables a nivel nacional a los proyectos de urbanismo y construcción.
C: Compendio de Urbanismo y Construcción, conglomerado del articulo

contenido en diferentes cuerpos normativos y de aplicación directa o de forma
referenciable a los proyectos de urbanismo y construcción.
M: Manual de Diseño Urbano, guía gráfica que permita al usuario la

aplicación directa de la accesibilidad universal, diseño bioclimático, eficiencia
energética y adaptación al cambio climático en el urbanismo y la construcción.
5
Manual de Diseño Urbano es una guía gráfica que permite
al usuario la aplicación directa de la accesibilidad universal,
diseño bioclimático, eficiencia energética y adaptación al
cambio climático en el urbanismo y la construcción.
7
SOBRE EL MANUAL
El “Derecho a la Ciudad” es reconocido por nuestra Política Nacional

de Vivienda y Hábitat (PNVH 2015); también encontramos el
fomento en el desarrollo de espacios urbanos y el equipamiento
que contribuya a la cohesión social en el país como parte de los
enfoques complementarios de la política, los cuales comienzan a tener
materialidad con el presente Manual.
Los procesos de desarrollo urbano que enfrentan nuestras ciudades y

el cambio en la relación de población rural-urbana a partir del año
1992, nos muestra que los retos de la sostenibilidad se concentran en
nuestras ciudades, Hábitat III (H-III) reconoce como contexto global que
el 70% de las emisiones de gases de efecto invernadero, el 70% de los
residuos sólidos y más del 60% del consumo de energía se verfican en
nuestras ciudades, por lo que se hace imperante el convertirlas en sitios
más inclusivos, resilientes y sostenibles.
Hábitat III juega un rol importante en volver nuestras ciudades en

organizaciones equitativas, prosperas, sostenibles, justas y seguras
La accesibilidad universal, el diseño bioclimático, la eficiencia energética
y la adaptación al cambio climático son temas vinculantes a la visión de
esta nueva ciudad.
9
En sus consultas temáticas , Vivienda Urbana y Servicios Básicos
(Urban Housing and Basic Services), Ordenación del Territorio (Spatial
Development) y Ecología Urbana y Medio Ambiente (Urban Ecology
and Environment) se abordan de manera integral temas con una
relevancia y vigencia en El Salvador.
Los Objetivos de Desarrollo Sostenible, una apuesta global al

desarrollo, incluye dentro de su abordaje dos temas que forman parte
del marco conceptual que guía el desarrollo del Manual: el objetivo
11 Ciudades y Comunidades Sostenibles y el objetivo 13 Acción por el
Clima.
El Manual de Diseño es un esfuerzo inicial que ofrece un abanico

de alternativas que dan sentido a nuestra ciudad, sin embargo, los
cambios trascendentales no nacen de las normas y leyes, sino de la
voluntad de todos los ciudadanos de transformar su realidad de forma
inclusiva y sostenible por encima de éstas.
10
USO DEL MANUAL
EL contenido del manual ha sido organizado de forma que el usuario

pueda relacionarse con su contenido no secuencialmente. Cada sección
posee diferentes niveles de detalle, las cuales no requieren la lectura
o comprensión previa de las otras secciones, pero que se relacionan y
complementan.
RELACIÓN DEL MANUAL CON OTRAS NORMATIVAS LOCALES Y

NACIONALES
El Manual de Diseño Urbano amplía conceptos, parámetros y
alternativas abordados en normativas existentes como el Reglamento
a la Ley de Urbanismo y Construcción, Ordenanzas Municipales y
Normativas Técnicas Salvadoreñas..
Los parámetros mostrados en el manual son alternativas congruentes
con lo estipulado por la normativa existente y pueden ser la base
para la formulación de normativas locales.
Es importante identificar que el diseño urbano es complejo en sí
mismo; el abordaje de los temas ,conceptos, parámetros y alternativas
de diseño, deben ser adaptados y contextualizados a situciones
individuales.
11
En octubre del año 2015, El Gobierno de El Salvador oficializó la Política
Nacional de Vivienda y Hábitat, en adelante (PNVH); la cual forma parte de los
compromisos establecidos en el Plan Quinquenal de Desarrollo 2014-2019: El
Salvador Productivo, Educado y Seguro; La formulación de la política representa
un hecho inédito en el país por su proceso de formulación de manera participativa
y abierta con los diversos sectores vinculados a la vivienda y el hábitat en todas
sus etapas, proceso reconocido en el año 2014 por parte de las Naciones Unidas
y la Municipalidad de Dubái como una de las mejores prácticas a nivel mundial.
Como parte de las acciones de implementación de la PNVH, el Ministerio de

Obras Públicas, Transporte y de Vivienda y Desarrollo Urbano, a través del
Viceministerio de Vivienda y Desarrollo Urbano (VMVDU) desarrolla la presente
Caja de Herramientas, la cual ha sido conceptualizada como un instrumento
técnico/operativo estratégico a nivel nacional que contribuirá a la puesta en
marcha del enfoque de derechos plasmado en la PNVH, con especial énfasis en
el “Derecho a la Ciudad”.
En el contexto internacional (mundial), este esfuerzo representa un aporte

significativo para el cumplimiento como país de los Objetivos de Desarrollo
Sostenible <ODS-2015>, incidiendo de manera más directa al Objetivo 11:
Ciudades y Comunidades Sostenibles y Objetivo 13: Acción por el clima, esto
es relevante en un contexto en el que la población salvadoreña desde 1992
es predominantemente urbana, situación que demuestra que los retos de la
sostenibilidad se concentran en nuestras ciudades. En el marco de la conferencia
mundial de la Naciones Unidas: Hábitat III (H-III/2016), se reconoce en el contexto
global que el 70% de las emisiones de gases de efecto invernadero, el 70% de
los residuos sólidos y más del 60% del consumo de energía se producen en las
ciudades, por lo que se hace imperante revertir dichos efectos para convertir
nuestras ciudades en territorios equitativos, prósperos, sostenibles, justos y
seguros; esfuerzos que serán plasmados en la Nueva Agenda Urbana (NAU)
y que El Salvador pretende asumir con la mayor responsabilidad posible para
incidir, desde las competencias del VMVDU en temas como la accesibilidad, el
diseño bioclimático, la eficiencia energética y la adaptación al cambio climático
para la construcción de mejores ciudades.
12
A nivel nacional, el presente esfuerzo busca contribuir al cumplimiento de
importantes Tratados y Convenciones Internacionales de las cuales El Salvador
es signatario, tales como: la “Convención sobre los Derechos de las Personas
con Discapacidad”, a fin de que se cumplan las normas de diseño universal y
asegurar el acceso de las personas con discapacidad en igualdad de condiciones
tal como lo establece el artículo 9; la “Contribución prevista y determinada a nivel
nacional de El Salvador”, presentada en París en el año 2015 ante la Convención
Marco de Naciones Unidas para el Cambio Climático , en la cual se establece
como una prioridad el desarrollo de comunidades y ciudades más sostenibles
con infraestructura resiliente ante los efectos del cambio climático apoyado en
la actualización de normas y reglamentos antes del año 2019, que impulsen:
(1) innovación tecnológica en la construcción; (2) Promoción de la arquitectura
bioclimática y vernácula; (3) Densificación o ciudad compacta; (4) Eficiencia
energética y confort térmico, entre otros.
Este esfuerzo aspira también a la homologación de conocimiento jurídico y

criterio técnico entre el personal del Gobierno Nacional y los Gobiernos Locales
(incluyendo a las Oficinas de Planificación y Gestión Territorial (OPLAGEST) con
el único objetivo de contribuir a la cimentación del Buen Vivir por medio de la
construcción de ciudad, ciudadanos/as y ciudadanía.
ARQ. JOSÉ ROBERTO GÓCHEZ

Viceministro de Vivienda y Desarrollo Urbano
13
Una ciudad equilibrada es nuestra aspiración, guiada por la visión
de Hábitat-III y los Objetivos de Desarrollo Sostenible y es una muestra tangible
de nuestra Política Nacional de Vivienda y Hábitat (PNVH-2015). Esta ciudad
busca, por medio del diseño universal, devolverle la ciudad a todas y todos.
Vegetación Urbana Paradas de Buses
Ciclovías Moviliario Urbano
Estacionamientos
Pasarelas
14
El cambio cllimático, nos demanda mitigación y adaptación; la eficiencia
energética es una estrategia de mitigación incorporada en este manual;
el diseño bioclimático es una estrategia de adaptación; la resiliencia urbana
incorpora el tema de cambio climático como uno de los temas a considerar para
convertir nuestras ciudades en sitios realmente sostenibles.
Cruces Peatonales
Peatón
15
CONTENIDO
DISEÑO UNIVERSAL
Antropometría 20
Peatones 26
Derechos de vía y su configuración 30
Cruces peatonales 40
Aceras y caminamientos 46
Paradas de buses 48
Pasarelas 50
Estacionamientos y sus variaciones 52
Mobiliario urbano 54
Vegetación urbana 57
Ciclovías 60
16
ADAPTACIÓN Y MITIGACIÓN AL CAMBIO
CLIMÁTICO
Resiliencia urbana 64
Efecto Isla 66
Uso del Agua 68
Clasificación de Zonas Bioclimáticas 70
Confort térmico 74
Orientación 76
Protección solar 82
Viento 88
Eficiencia energética 92
17
DISEÑO UNIVERSAL es abordado en este manual con un
énfasis en nuestras calles y avenidas, actualmente planificadas
para los vehículos las cuales son una oportunidad inmejorable
de aprovecharlas como espacio público y democratizarlas para
todos sus usuarios.
Una forma de maximizar ese espacio público es planificarlo en
función del peatón, de manera inclusiva y botando las barreras
urbano-arquitectónicas que hemos levantado hasta hoy.
Repensar el espacio público es necesario para lograr una
DISEÑO UNIVERSAL
mejor calidad urbana.
19
ANTROPOMETRIA
Las proporciones y medidas del cuerpo son la unidad fundamental de
todo diseño que centre su propuesta en el usuario. Hay mucha literatura
de las proporciones del ser humano y los estándares de diseño, sin
embargo estos estándares tienen variantes cuando agregamos la
condicionante de diseño universal, es decir que pueda ser útil no sólo a
las mayoría de usuarios, sino para todos los usuarios sin importar edad,
condición física o sexo. Nos ayuda a definir los dimensiones a considerar
en pasillos, puertas o alturas de repisas.
20 VMVDU- manual de diseño urbano
160 -170 cm
100 cm
I-1
160 -170 cm
150 cm
100 cm
21 diseño universal
124 -136 cm
60 cm
I-2
I-3
120 cm
30 cm
95 cm
120 cm
90 cm
15 cm 15 cm
90 cm
15 cm 15 cm
50 cm
I-4
6%
Lmax= 8 m
I-5
Se incluye en este Manual las relaciones antropométricas para las

personas con discapacidad o movilidad reducida, considerando la
ayuda técnica dentro del espacio antropométrico.
1.50 m
I-6
6%
1.50 m Lmax= 8 m
Pendientes, que varían dependiendo de la longitud de la rampa

(entre 6% y 8%), pasillos y espacios adecuados para que todos
puedan disfrutar del esparcimiento, son consideraciones que ayudan a
pluralizar nuestras ciudades.
Para tales fines, hay que considerar que el espacio que necesita una
silla de ruedas para poder circular y maniobrar es de 1.50 m. Esta
dimensión debe considerarse para asegurar el libre acceso a los
espacios internos y el fácil desplazamiento en las ciudades.
Máx 1.60 m
0.80 m
Min 0.30 m
0.60 m
I-7
Peatones
La distancia de los recorridos debe tomar como punto de partida la
vivienda, parámetro basado en la filosofía de una ciudad caminable.
Los destinos puede clasificarse de la siguiente manera:
A: Alrededores inmediatos a la vivienda, juegos y contactos con

el vecindario.
B: Barrio, ámbito para las provisiones y convivencia diaria.
C: Distrito, ámbito para las provisiones periódicas, centro
comercial, instalaciones culturales, escuelas, centros de trabajo.
Una ciudad pensada para el peatón relaciona la distancia y el tiempo

que toma una persona para desplazarse, según la velocidad promedio
mencionada.
Esto nos permite la ubicación idónea para distintos equipamientos

urbanos como escuelas, áreas de juego, centros de trabajo, comercio
entre otros..
Máx
600 m o 10 min
B Máx
A 1000 m o 17 min
Máx
200 m o 5 min
I-1
La velocidad de un peatón varía según la edad, condición física y sexo,
considerándose como un estándard 2.5 km/h (0.7 m/s). Por razones de
diseño, el espacio que requiere una persona puede considerarse de
1.50 m2/ persona.
Esta relación entre velocidad y requerimientos espaciales determinan

la capacidad de una vía peatonal. Esta relación idealmente debería
de ser de menos de 2,000 personas por hora por metro cuadrado de
ancho efectivo de acera (p/h/m2) La Guía Municipal de Diseño Urbano,
define una valor medio de 1,000 personas por hora por metro cuadra-
do de acera (1000 p/h/m2)
2,500 p/h/m2--------flujo forzado

2,000 p/h/m2--------valor máximo
1,000 p/h/m2--------valor medio
900 p/h/m2--------valor de diseño
0.6 m
0.4 m
I-9
Como estándar de diseño puede estimarse 1.50 m2 como el espacio

que necesita una persona para sentirse confortable. Esta dimensión
puede variar y ajustarse para actividades temporales, como hacer fila,
la cual puede estimarse en 0.80 m2 por persona, o el espacio dentro
de un ascensor, que puede estimarse en 0.20 m2 por persona.
Con base a estas dimensiones, el ancho de la vialidad peatonal (acera

o movilidad blanda) debería ser idealmente 1.50 m.
El espacio virtual que ocupa una persona, sin ayudas técnicas es de

0.30 m2 aproximadamente.
1.5 m
1.5 m
1.4 m
0.6 m 0.6 m 0.6 m

1.0 m
I-10 1.0 m
DERECHOS DE VÍA
Estos D.V. (derechos de vía) para vías de distribución, vías de reparto,
vías de acceso rodado y pasajes peatonales, son esquemas ilustrativos
que guían al diseñador, desarrollador y resolutor sobres estándares
que aseguran un uso apropiado del espacio público (de las vías de
circulación) para cada uno de sus usuarios: peatones, vehículos, ciclistas,
transporte colectivo. En ningún momento deben considerarse como una
sustitución de lo establecio por los reglamentos o leyes vigentes en la
materia, si no como un complemento de éstos, buscando una mejor
calidad del espacio urbano.
Cada uno de estos derechos de vía puede variar según las

necesidades del proyecto enmarcados en lo establecido en la
normativa vigente; cada elemento (rodaje, acera, arriate, ciclovía,
estacionamiento) se ha identificado con una letra y puede proponerse

según los siguientes valores.
I- Vía de Distribución (DV= 30 m ~ 19 m)
II- Vía de Reparto (DV= 16 m ~ 15 m)
III- Vía de Acceso Rodado (DV= 15 m ~ 12 m)
IV- Pasaje Peatonal (DV= 6 m ~ 3 m)
V- Callejón (DV= 9 m)
I -V Í AS DE DISTR IBUCIÓN
C B A B C
C D E A B D C
C E A B A B D C
C E A B D C
B
II -V IAS DE REPARTO
C B A B C
C B A B C
C D B A BD C
III - ACCESO R ODADO +
CALLEJÓN
C B A B C
C B A B C
I-14
El callejón o back-alley es un complemento del acceso rodado,

éste tiene como fin conducir al vehículo a cada una de las unidades
habitacionales permitiendo que el acceso rodado tenga una funcion
más peatonal la cual permite:
-Fachadas libres de automóviles y cocheras hacia los accesos rodados.

IV - CALLEJÓN
A
-Continuidad peatonal en las aceras al no ser necesarias las rampas

de accesos a las cocheras.
-Menor contamincación visual al trasladar la infraestructura de
servicios, como electricidad y telefonía, atrás de las viviendas.
-Si la topografía lo permite, facilita la recolección de aguas lluvias
permitiendo tener aceras más accesibles en los accesos rodados o
pasajes vehiculares.
-Permite alojar estacionamientos de visita paralelos, en los
pasajes vehiculares o accesos rodados, reduciendo las áreas
impermeabilizadas.
IV - CALLEJÓ N
I-11
La configuración de los callejones de servicio o back alley o

simplemente alleys puede ser variada y tiene siempre la mismas
funciones y beneficios mencionadas anteriormente
I-12
IV - CALLEJÓN
V- PASAJE PEATO NAL
A B A
A
B
B
Carril Bicicletas
Angostamiento
I-13
Calzada Trazo Sinuoso Iluminación
En un derecho de vía que considera a todos sus usuarios, pero que

favorece, protege y da prioridad al peatón, pueden identificarse los
siguientes elementos:
Un trazo sinuoso, ocasionado por un angostamiento de la vía vehícular
que permita reducir la velocidad; el paso de cebra que permita la
continuidad en el desplazamiento del peatón, puede elevarse a nivel
de acera y estar protegido por bolardos.
Paso de cebra
Arriate Bolardo
Elevación de Pavimento
Plaza de Estacionamiento
Iluminación Vegetación 39 diseño universal
Arriates como parte de la acera, con ancho suficiente para albergar

vegetación, estacionamientos laterales a la vía y un carril exclusivo para
bicicletas, son otros elementos de un derecho de vía que considera los
diferentes usuarios y su movilidad.
La inclusión de estos elementos dependerá del tipo de vía y la función

que posea. Sin embargo, son una muestra de los elementos que deben
considerarse a la hora del diseño.
Cruces Peatonales
Bajo la perspectiva de prioridad del peatón, los espacios de cruce

peatonal deben buscar reducir la distancia que se camina sobre la vía.
Una buena opción es angostar la calle cerca de la intersección y el
ensanchamiento utilizarlo como estacionamiento lateral.
Según la Guía Municipal de Diseño Urbano, en El Salvador, así como

en otros países de Centroamérica y el Caribe, el peatón por seguridad
prefiere cruzar atrás del vehículo automotor, por lo que otra opción
para brindarle seguridad es ubicar el cruce peatonal defasado de la
intersección, permitiendo al vehículo la visibilidad para incorporarse a
una vía y al peatón cruzar de manera segura.
Los pasos peatonales son piezas fundamentales de la conectividad

urbana, pues garantizan un uso equitativo del espacio público, en-
tendiendo este último como el generado por la vialidad de nuestras
ciudades.
I-14
I-16
I-15
Sin importar la opción de cruce,

las rampas deben tener el ancho
y pendiente adecuados para no
I-17
convertirse en una barrera urbana y
poder conducir de forma continua y
segura al peatón.
El recorrido peatonal debe buscar la

continuidad, evitando interrumpirla,
de lo contrario el peatón no utilizará
los recursos.
Para que las rampas sean accesibles

a todos los usuarios, peatones o
ciclistas, deben tener un ancho ideal

de 1.50 metros y una pendiente
máxima del 10%, ser de material
anti-deslizante y mediante el cambio
de texturas advertir a todos los
usuarios su presencia.
I-18
4.0 m
1.0 m 1.0 m
I-19
El cruce peatonal a nivel de acera (paso pompeyano), permite que el

peatón esté a un nivel visual mayor que el vehículo. Este mismo paso
pompeyano se convierte en un elemento reductor de velócidad.
Estos pasos elevados deben ser bien planificados, ya que en nuestro

país pueden dificultar u obstruir la escorrentía de las aguas lluvias
por las calles, por lo cual su implementación debe garantizar dicha
continuidad.
La pendiente de las rampas del cruce pompeyano o paso peatonal a

nivel de acera debe ser del 10% y permitir que el vehículo se aloje por
completo en la meseta o parte plana del mismo, con el objetivo de ha-
cerlo confortable al vehículo y que éste no se perciba como un túmulo.
I-20
I-21
Los cruces peatonales deben ser claramente identificados en la

calzada, mediante un paso de cebra. En las aceras, puede utilizarse
vegetación, iluminación urbana o elementos de protección como
bolardos y sus correspondienes rampas. 43 diseño universal
2.0 m
14.0 m~ 20.0 m
I-22
Los estacionamientos laterales pueden agruparse en lotes de dos o

tres vehículos para facilitar su incorporación y no obstruir el tráfico.
Puede utilizarse el espacio que tradicionalmente se utiliza como arriate,
dejando un espacio de 2.0 x 2.0 metros cada dos o tres vehículos que
permita albergar vegetación adecuada al entorno urbano.
El ancho total destinado al espacio de movilidad peatonal (acera) debe

considerar el “retiro virtual” resultante de las barreras laterales a uno o
ambos costados:
cercas= 0.5 metros

muros= 0.5 metros
vitrinas= 1 metro
vegetación= 0.7 metros
mobiliario existente= 0.5 metros
Este retiro virtual”, produce un espacio muerto que reduce el ancho

efectivo del espacio de movilidad, es decir que aunque el ancho de
diseño pueda ser 1.5 m, éste incluirá un espacio virtual según el o los
elementos que lo confinen.
A= AT- RV
AF= Ancho efectivo

AT= Ancho total
RV= Retiro virtual
arbustos 1.0 m vitrinas
0.7 m
árboles 0.7 m muros
0.7 m
bordillo 0.5 m 0.5 m cercas
I-23
Retiro virtual
Aceras y caminamientos Peatonales
I-24
La función de movilidad peatonal, ya sea en

aceras, senderos o caminos, es complementada
regularmente con el uso de vegetación.
Para el espacio de aceras, una solución que

permite incorporar elementos de vegetación
que contribuyan al microclima y no pongan en
riesgos al usuario es el uso de alcorques, los
cuales incorporan una rejilla de protección a
nivel de acera.
I-25
La separación entre alcorques debe permitir
albergar mobiliario o espacio complementario
del derecho de vía, el cual puede ser utilizado
para estacionamientos paralelos, paradas de
buses y mobiliario urbano como bancas, lumi-
narias, cabinas telefónicas y kioscos.
I-26
2.20m
2.20m
I-27
Para garantiza la función de circulación del peatón los espacios que
cumplen esta función (aceras y senderos) deben de estar libres de ob-
stáculos, los rótulos y el follaje de la vegetación debe tener una altura
que permita la circulación sin ningún riesgo para el usuario, normal-
mente estimada en 2.20m.
I-28
La percepción de seguridad de las aceras y caminamientos es muy

importante; una estrategia para conseguirlo es que las fachadas de
las edificaciones tengan ventanas hacia estas vías peatonales, lo que
comunmente se conoce como “ojos en la calle”, lo cual permite volver
públicos estos espacios, facilita la convivencia diaria y genera el sentido
de comunidad en nuestars ciudades y barrios.
Paradas de Buses
I-29
Las paradas de buses deben ser accesibles a los usuarios y no obstruir

el flujo vehicular.
Regularmente utilizamos bahías para lograr este cometido, sin embargo

las bahías que alojan paradas de buses necesitan para su desarrollo
idóneo, mucho espacio longitudinal.
Una opción práctica es ensanchar el carril (para vías de un sentido) en

el área de la parada de buses, ya que los vehículos necesitan menos
espacio para maniobrar que los buses de transporte colectivo.
El espacio utilizado para la parada de buses no debe obstaculizar en

ningún momento la circulación peatonal o ciclovías. Las dimensiones
mínimas deben tomar en cuenta la antropometría del usuario y el
número de éstos; un estándard aceptable es 2 personas por metro
cuadrado.
1.4 m ~ 2.0 m
3.0 m ~ 6.0 m
1.5 m
I-30
12.0 m
R= 40.0 m R= 40.0 m
R= 30.0 m R= 20.0 m
16.0 m 12.0 m 12.5 m
I-31
Una altura libre de 2.20 metros puede considerarse confortable;

buena iluminación, materiales que aislen el calor, duraderos y de bajo
mantenimiento son recomendables.
Se debe considerar en su diseño que al menos dos de los cuatro lados

estén cubiertos y permitan proteger a los usuarios en la época lluviosa.
La parada de bus debe permitir al usuario orientarse y ubicar el sitio
donde se encuentra; esta información debe ser accesible a cualquier
tipo de usuario.
I-32
Pasarelas
I-33
El cruce seguro de los peatones en una vía vehicular es abordado en

nuestras ciudades de manera tradicional, mayoritariamente con pasos
elevados y muy rara vez con pasos subterráneos.
Estas respuestas tradicionales siguen presentando barreras y no

contribuyen a una ciudad totalmente inclusiva; incorporar rampas en
lugar de escalones es una forma de eliminar las barreras.
I-34
El espacio de desarrollo puede ser un obstáculo en calles o pasajes

existentes, ante esta realidad los peldaños de las escaleras deben de
cumplir ciertos requisitos para evitar convertirse en un peligro. Entre estos
requisitos podemos nombrar una huella mínima de 28 cm, contra huella
máxima de 16 cm y ser de material antideslizante, duradero y de fácil
mantenimiento.
1.5 m
1.5 m
1.0 m
I-35
El uso de elevadores en calles existentes es una alternativa para volver
equitativo el uso de pasarelas o pasos elevados en nuestras ciudades.
Los elevadores deben tener como mínimo 1.50 metros de espacio libre
dentro de la cabina en ambos sentidos y el acceso 1.0 metros como
mínimo para permitir la libre circulación de todos los usuarios.
ESTACIONAMIENTOS Y SUS
VARIACIONES
2.0 m Para definir el área
Estacionamiento destinada para
Lateral estacionamientos deben
considerarse varios
aspectos, uno de ellos es
el espacio del derecho
6.0 m de vía que utilizan y otro
la conveniencia de su
utilización para la fluidez
del tránsito vehicular.
Los estacionamientos
paralelos son los que

menos espacio utilizan
del derecho de vía, que
1.0 m dependiendo de su
configuración obstaculizan
menos el flujo de tránsito.
2.5 m
Los estacionamientos
paralelos deben tener una
Estacionamiento dimensión de 6.0 m x 2.0
Perpendicular m; los estacionamientos
perpediculares a la vía
deben tener 2.5 m x 5.0 m
Los estacionamientos para

personas con discapacidad
2.5 m
deben además considerar
el espacio para
desembarco, el cual puede
5.0 m o no ser compartido.
I-36
4.55 m
5.00 m
6.00 m 5.50 m
5.00 m 4.55 m
90· 60·
3.95 m 4.30 m
3.50 m 4.00 m
3.95 m 4.30 m
30· 45·
I-37 53 diseño universal
Otras alternativas a los estacionamientos perpendiculares a la vía

(90º), son las configuraciones en espinas de pescado con sus variantes
en 30º, 45º y 60º .
La diferencia entre ellas consiste en el espacio que necesita el vehículo

para hacer la maniobra de estacionamiento y por tanto inside en el
ancho del rodaje que se necesita para tal fin; ángulos más abiertos
necesitarán un espacio menor y ángulos más cerrados necesitarán un
espacio mayor.
MOBILIARIO URBANO
El mobiliario urbano tiene como

objetivo complementar la función
de cada uno de los espacios del
derecho de vía.
Las jardineras y la vegetación no

debe interrumpir, obstaculizar o
lastimar al usuario. Al diseñarlas
se debe considerar no convertirlas
en barreras, logrando dar mejor
calidad urbana al espacio público.
Los basureros deben evitar que

su contenido se moje con la lluvia
o sea accesible a todo tipo de
animales. I-38
La separación por el tipo de

residuo es deseable ya que
potencia su reutilización. Incluir
depósitos para diferentes tipos de
residuo facilita la sensibilización y
educación ambiental del reciclaje
desde el origen.
Las bancas deben tener las

dimensiones necesarias para
poder alojarse en el espacio
usualmente ocupado por el
arriate o remetimientos en la línea
de construcción previamente
definida.
I-39
Las bancas deben considerar a todos los usuarios, independientemente
de su edad o condición física.
El mobiliario lúdico, aquel que permite explorar al usuario diferentes

formas de uso, son recomendables para dinamizar la interacción con el
espacio público.
I-40
I-41
Los barandales o pasamanos no deben sobresalir de la línea de la

superficie donde han sido fijados, evitando que personas no videntes,

con visión reducida o que cargan objetos que reduzcan su visibilidad se
golpeen.
Deben ser de materiales que no se calienten rápidamente, sin aristas o

bordes afilados que puedan causar daño.
2.4 m
1.5 m
1.8 m 0.6 m
I-42 1.50 m
El mobiliario urbano en ningún momento debe obstaculizar el espacio

mínimo de las aceras, todo lo contrario debe complementar su uso.
Deben ser ubicados ya sea paralelos a la circulación peatonal o

perpendiculares a ésta, según lo permita el derecho de vía.
VEGETACION URBANA
I-43
La vegetación urbana cumple diversas funciones, entre ellas, jerarquizar

las vías, mejorar el paisaje urbano, dar identidad a la localidad al
utilizar especies nativas, mejorar el micro-clima, reducir el efecto isla en
las ciudades, purificar el aire, capturar CO2, entre otros beneficios.
Es un elemento importante de considerar ya que de lo contrario podría

convertirse en una amenaza para el peatón, vehículos, infraestructura
urbana, propiedades públicas o privadas; es por ello vital que se
seleccione adecuadamente según las características viales, la función y
necesidad de vegetación en el espacio público.
AMENAZAS Y MOLESTIAS ESPECIES
Plantas venenosas Samia.
Almendro de playa,
Plantas con frutos mangos, mamey, morro,
caulote.
Plantas con conos Coníferas, pinos, castaño.
Ramas quebradizas Castaños, laurel de la

india.
Ramas caídas Sauce, ciprés.
Casuarina, araucaria,
Raíces superficiales mangollano.
Plantas con púas y Variedades de rosales,

espinas limón.
Insectos y plagas Llama del bosque,
guachipilín.
I-44
COMENTARIOS
Los niños pueden verse tentados a acercarse por los

colores brillantes de frutos u hojas.
Pueden ser peligrosos al caer en aceras y calles,

volviendo las superficies resbalosas.
Aunque cumplen una función decorativa, pueden
causar problemas a peatones o pequeños vehículos al
caer en aceras y calles.
Pueden causar daños al caer sobre vehículos,
peatones o mobiliario urbano.
Ramas pueden disminuir la visibilidad causando daño
en ojos y rostros de peatones y motoristas.
Raíces superficiales pueden romper las aceras y

dificultar la transitabilidad de peatones.
Plantas con espinas y púas pueden causar daño al
peatón.
Algunas plantas atraen insectos o plagas, las cuales

pueden causar reacciones alérgicas, por lo que no
se recomienda su ubicación cerca de caminamientos.
CICLOVIAS
MIXTO
I-45
La bicicleta es para muchos un transporte mucho más democrático,

económico y menos contaminante. Aunque nuestras ciudades aún no
se planifican para considerar este tipo de transporte, su uso se ha
incrementado y es necesario conocer sus requerimientos espaciales.
Aunque los carriles para bicicletas no ocupan un espacio muy grande

del derecho de vía, es necesario reconocer que al igual que el
peatón, el ciclista tiene un espacio virtual que utiliza para alejarse de
vegetación o el tráfico mismo.
Los carriles para bicicleta pueden planificarse de la siguiente manera:

en un carril exclusivo, denominándose ciclovías; paralelos al tráfico,
denominándose ciclo-carril o paralelos a la acera, denominándose
bici-acera. Otra forma no recomendable es que vehículos y ciclistas
comparta el mismo carril a modo de un tráfico mixto.
CICLO-CARRIL BICI-ACERRA
Cada una de las variantes: ciclovía, ciclo-carril o bici-acera, tienen sus

ventajas y desventajas según sean unidireccionales o bidireccionales.
Entre éstos están aspectos como: seguridad física, visibilidad o conflictos
entre los usuarios del derecho de vía (peatón, ciclista y automovilista).
1.0 m I-45
2.0 m
0.6 m 1.75 m
I-46
I-47 1.0 m 0.5 m 2.0 m
Los espacios para bicicletas pueden generar conflictos con el resto de

usuarios del derecho de vía. Cuando los carriles de bicicleta colindan

con estacionamientos laterales en la vía es importante dejar un espacio
de al menos 50 cm de seguridad que evite accidentes.
Cada carril debe de tener como mínimo 1.0 metro de acho, pudiendo
ser de 1.20 metros si la ciclovía es de doble sentido.
Otro conflicto puede ocurrir entre los ciclo-carriles y las paradas de

transporte colectivo. Una opción es desviar el ciclo-carril para que no
tenga conflicto con las zonas de paradas de autobuses, implicando un
mayor uso de área en esa zona del derecho de vía.
18.0 m ~ 24.0 m
I-48
ADAPTACIÓN Y MITIGACIÓN AL CAMBIO CLIMÁTICO
La adaptación y mitigación al cambio climático es un esfuerzo
transversal de las sociedades que a nivel local deben realizar
esfuerzos pensando globalmente.
A escala urbana la resiliencia apuesta por preveer anticipadamente
los posibles impactos y tensiones a diferentes esferas: económica,
ambiental o política, siendo una de las mayores apuestas la
planificación de una ciudad compacta y una normativa que busque
ciudades inclusivas, equitativas y prósperas.
Comprender nuestro clima y conocer los impactos térmicos que tiene
en los espacios proyectados es sin duda el primer paso para lograr la
mayor eficiencia enegética y adaptarnos convenientemente al cambio
climático.
RESILIENCIA
Patrones de desarrollo urbano actual y la acumualción de riesgo en las

zonas urbanas son una especial preocupación. El ritmo de crecimiento
urbano como resultado de la migración del campo a la ciudad y
conflictos, incrementa la vulnerabilidad y trae más presión sobre los
servicios sociales urbanos, la cohesión social y la capacidad de las
instituciones para responder a las necesidades de la gente.
La resiliencia se concentra en cómo individuos, comunidades y

negocios no sólo se efrentan a multiples choques y tensiones, sino
en las oportunidades para un desarrollo transformador. La resiliencia
es entonces la cualidad del desarrollo urbano sostenible, como un
conductor del desarrollo en sí mismo; reconoce las áreas urbanas como
sistemas complejos y dinámicos que deben continuamente adaptarse
a varios retos de una forma holística. El “sistema urbano” puede ser

entendido através de escalas funcionales, organizacionales, físicas y
espaciales.
En términos de planificación, las estrategias de resiliencia apoyan un

modelo de urbanización compacta, conectada, integrada e inclusiva,
promoviendo decisiones informadas por el riesgo, probadas contra
múltiples tensiones y teniendo el mayor impacto en la mayoría de las
personas.
II-49
Ciudad Compacta
Ciudad Aislada
65 ADAPTACIÓN Y MITIGACIÓN AL CAMBIO CLIMÁTICO

65
EFECTO ISLA
El incremento de la temperatura a nivel planetario ha dejado de ser

una suposición; en las ciudades esto puede verse incrementado por
el efecto isla, el cual consiste en un incremento de la temperatura
en zonas urbanas en relación a las zonas peri-urbanas, rurales o
espacios abiertos vegetados, ubicados en la misma latitud y sin mayores
diferencias en la altitud.
Entre las causas podemos mencionar: la disminución de espacios verdes

internos en las ciudades en relación al área construida, la reflectancia,
la absortividad, la inercia térmica de los materiales, un mayor número
de partículas en suspensión y el calor generado por los equipos de
enfriamiento.
El albedo, que indica el porcentaje de reflexión de la radiación solar

que tienen los materiales de: áreas impermeabilizadas, calles, plazas,
techos y fachadas orientes y ponientes de las edificaciones son los que
principalmente debemos tomar en consideración, colores más claros
tienen menor capacidad de absorber calor que los oscuros, por tanto
es más conveniente su uso.
II-50
II-51
Los techos verdes pueden ser una buena alternativa para reducir el
efecto isla de nuestras ciudades, sin embargo en climas tropicales,
deben tomarse medidas adecuadas para contrarrestar la humedad, las
cuales pueden encarecer su aplicación.
La planificación urbana que incorpore espacios verdes adecuados y

parques urbanos forestados, son la primera y más efectiva forma de
reducir el efecto isla.
67
67
USO DEL AGUA
El uso eficiente del recurso agua en nuestras ciudades es quizás uno

de los retos más grandes que como medida de adaptación al cambio
climático tenemos.
Algunas medidas para el uso eficiente del agua son:

-No utilizar agua potable para riego de zonas verdes y jardines,
-Utilizar plantas nativas que consuman menor cantidad de agua,
-Reducir las áreas engramadas utilizando cubresuelos que resistan
mayores períodos sin riego o necesiten menor cantidad de agua para
su mantenimiento, y
-Para riego, utilizar aguas lluvias o aguas grises convenientemente
depuradas.
Esto permitirá priorizar el uso del agua potable para los usos que son
estrictamente necesarios: consumo e higiene.
Las aguas grises, convenientemente tratadas, tienen un alto potencial

para riego domiciliar y actividades de limpieza o lavado.
La planificación de los proyectos debe ser bajo la óptica de Impacto

Hidrológico Controlado, que pueda contemplar, desde su análisis
inicial, el comportamiento de la cuenca hidrográfica y conocer el
comportamiento aguas arriba de cada proyecto, así como los impactos
aguas abajo de la intervención a realizar; esto con el objetivo de
determinar el manejo adecuado de las aguas lluvias y el diseño de los
sistemas de retención para mantener el aporte hídrico que existía en el
área antes de su intervención.
Un segundo reto es el aprovechamiento de las aguas lluvias retenidas y
los potenciales usos que pueden tener en la ciudad.
A nivel domiciliar, la captación de aguas lluvias para el uso de

actividades domésticas como riego, uso en sanitarios, lavado
de vehículos y mascotas, entre otros, es una alternativa viable y

recomendable para tener una conducta local con un pensamiento
global.
Sin dejar de lado las medidas sanitarios necesarias para evitar que se
conviertan en focos de vectores.
69
II-52
69
ZONAS BIOCLIMATICAS
Las Zonas Bioclimáticas de un país o región vienen definidas por dos

factores climáticos específicos, los cuales son: temperatura y humedad
relativa.
Esta clasificación utiliza datos normados, es decir datos estadísticos

de la temperaturas máximas y mínimas mensuales y las humedades
relativas máximas y mínimas mensuales de los últimos 30 años. Su fuente
son los datos de las estaciones meteorológicas del MARN.
Los datos normados son entonces clasificados según el rango de

confort térmico definido, el cual se considerará de una temperatura
entre 22ºC a 27ºC y humedad relativa menor al 75%.
Estos rangos dan la posibiilidad de las siguientes clasificaciones:

Temperatura:
A1= Temperaturas máximas y mínimas menores de 22ºC
A2= Temperaturas máximas entre 22º y 27º C y mínimas menores de
22ºC
A3= Temperaturas máximas mayores de 27º C y mínimas entre 22º y

27º C
A4= Temperatura máximas mayores de 27º C y mínimas menores de
22º C
Humedad:
B1= Humedad relativa menor del 75% en la época seca y mayor del
75% en la época lluviosa.
B2= Humedad relativa mayor del 75% en la época seca y época
lluviosa.
En nuetro país se verifican entonces cuatro (4) de las seis (8) posibles
Zonas Bioclimáticas según los rangos de confort establecidos; éstas son:
A1-B2; A2-B1; A2-B2 y A3-B1.
71
71
Zona A2B1
II-53
ZONA A2B1
A esta zona pertenece la mayoría de municipios de El Salvador,
incluyendo todas las cabeceras departamentales.
Se registran temperaturas máximas entre 22°C y 27°C y mínimas

menores de 22°C; las humedades son superiores al 75% en la
temporada lluviosa y en la temporada seca, menores del
75%.
Zona A1B2
II-54
ZONA A1B2
En esta zona se verifican las temperaturas más bajas coincidiendo
con las zonas más altas del país; las temperaturas registradas, tanto
máximas como mínimas, son menores de los 22°C. Poseen registros
superiores al 75% de humedad relativa en época seca y lluviosa.
Zona A2B2

II-55
ZONA A2B2
Temperaturas máximas mayores de 27°C y mínimas menores de 22°C;

estos municipios tienen registros de humedad relativa mayores del 75%
todo el año.
Zona A3B1
73
II-56
ZONA A3B1
A esta zona pertenecen los municipios con temperaturas
máximas mayores de 27°C y mínimas entre 22°C y 27°C,
registrándose las temperaturas más altas del país y con
humedades relativas mayores al 75% en la temporada
73
lluviosa y menores al 75% en la época seca.

CONFORT TÉRMICO
La temperatura corporal juega un rol importante en el confort

térmico. La zona de confort térmico puede definirse como el rango de
temperatura en la que la mayoría de las personas se siente cómoda.
La temperatura corporal ronda los 37º C y varía en el cuerpo según

se aleja del corazón, registrándose las más bajas en las extremidades
(31ºC aproximadamente).
34º
37º
31º
31º
30º
II-57
Este rango de temperatura no es un valor fijo, depende de la raza,
sexo o edad de la persona, entre otras variables como la constitución
física o el arropamiento. Es por ello que el rango de confort térmico

lo definiremos entre 22ºC y 27ºC con un arropamiento moderado,
es decir sin abrigo, saco o corbata, camisa sin mangas y sin realizar
actividad física.
Los mecanismos naturales que el cuerpo tiene para mantener en
equilibrio su temperatura corporal son:
Evaporación
Convección
75
Radiación
II-58 Conducción
75
ORIENTACIÓN
Por diferentes razones no siempre es posible aprovechar la orientación

idónea, ya sea por la orientación del predio, aprovechamiento de
vistas o condiciones topográficas del terreno.
Dentro del proceso de diseño, la correcta orientación para conseguir el

confort térmico por medios pasivos y contribuir a obtener la eficiencia
energética de los espacios habitados es uno de los factores a
considerar. Para nuestro tipo de clima, la mejor orientación es la Norte-
Sur con posibilidad de variaciones en su inclinación tanto al Oriente
como al Poniente, según se muestra en la figura.
N
O E
5º 13º
II-59
Existen en la región varios ejemplos de proyectos de arquitectura
que han considerado la orientación como uno de los principios

fundamentales de diseño, ya sea buscando la orientación idónea o
resolviendo la protección solar adecuada para obtener el confort
térmico del espacio.
Poligono Solidaridad, San Marcos Lempa, Guillermo Altamirano
77
77
II-60 Universidad Dr. José Matías Delgado, Antiguo Cuscatlán, León Sol
Por efecto de la inclinación del
eje de la tierra, el sol aparenta
tener una posición distinta
dependiendo del mes en el que
nos encontremos.
En el mes de diciembre y junio se

verifican los solsticios de invierno
y verano respectivamente, para
los sitios ubicados en el hemisferio
norte del planeta.
En el solsticio de verano
tendremos el día más largo y en
el solsticio de invierno el día más
corto. II-61
II-62
Junio

Julio/ Mayo
Septiembre/Marzo
Octubre/ Febrero
Noviembre/ Enero
Diciembre
Esta inclinación solar nos ayuda a determinar la mejor orientación

de las edificaciones con el objetivo de aprovechar o evitar el
asoleamiento. 79
N
NNO NNE
NO NE
O E
SO SE
II-63
SSO SSE
79
S
La orientación idónea o adecuada dependerá de la latitud donde
se ubica el proyecto; como ya definimos para El Salvador, por estar
ubicado arriba del ecuador, la mejor orientación se define Norte-Sur.
Es la fachada orientada al Norte la que recibe menos asoleamiento;

se recomienda para estas latitudes proteger la fachada oriente y
poniente y utilizar configuraciones alargadas en planta que maximicen
el espacio orientado Norte-Sur, cuando esto sea posible.
Abajo, el diagrama muestra de manera esquemática diferentes

latitudes, su respectivo esquema de asoleamiento y la orientación
recomendable según las necesidades climáticas de cada latitud.
Cada latitud, según sus elementos y factores climáticos, tienen mayor

o menor necesidad de sol o viento. Para nuestra latitud el gráfico
recomienda protección solar (asoleamiento mínimo) y ventilación natural
(aprovechamiento de vientos).
II-65
1 3

1.5
II-64
Una relación de la proporción en planta de 3:1 es mucho más

recomendable que una relación 1:1; la relación 3:1 posee una mayor
superficie expuesta a la fachada Norte-Sur y se reduce el área
expuesta en las fachadas Oriente y Poniente, las cuales deben estar
protegidas.
La proporción 3:1 facilita la ventilación natural de los espacios,

aprovechando la ventilación cruzada. La utilización de substracciones
o remetimientos en la fachada Norte generan nichos sombreados, los
cuales deben aprovecharse en la fachada Sur.
necesidad de sol
81
necesidad de viento
81
PROTECCIÓN SOLAR
LATITUD 13d 06’
N
-150 150
-120 120
A
B 18 6
17 7
C 16 8
15 9
14 13 12 11 10
D
-90 90
F
G
-60 60
II-66 -30 30
S
A= Junio
B= Julio-Mayo
C= Agosto-Abril
D= Septiembre-Marzo
E= Octubre-Febrero
F= Noviembre-Enero
G= Diciembre
La Gráfica Solar nos muestra la trayectoria y posición del sol durante
todo el año, para una latitud específica, permitiéndonos calcular las
protecciones solares que se necesitan en nuestras fachadas.
Está compuesta por círculos concéntricos, donde el más externo

representa el horizonte y el resto de círculos concéntricos forman una

cúpula, hasta su punto más alto o zénit. Estos círculos concéntricos
permitirán ubicar la altitud (medida en grados) que tiene el sol.
Está compuesta además por líneas radiales con separaciones de 10

grados; éstas miden el y nos permiten ubicar la posición del sol en el
plano horizontal.
Siete líneas curvas cruzan la circunferencia de forma horizontal y

representan la trayectoria solar para cada uno de los meses del año,
dejando una curva para los solsticios de invierno (diciembre) y de
verano (junio).
Los aleros pueden estimarse en 1.0 m, logrando una protección del sol
de 10:00 am a las 2:00 pm. Este alero consigue cubrir la superficie de
ventanas con una repisa de 1.2 m.
83
1.0 m
1.8 m
3.0 m
1.2 m
II-67
83
Definida la orientación del emplazamiento, existen diferentes
dispositivos de control solar, entre ellos podemos mencionar:
-Aleros o dispositivos de control solar horizontales,
-Cortasoles o dispositivos de control solar verticales y
-Dispositivos mixtos.
El adecuado dimensionamiento de estos dispositivos dependerá de su

orientación y la herramienta para su cálculo es la Gráfica Solar.
Cortasoles
Aleros
II-68
Mixto
Cuando se utlice un dispositivo de control solar, debe tenerse en
cuenta las siguientes consideraciones:
-Los aleros pueden ser colocados en fachadas sin importar

su orientación, variando únicamente su dimensión, la cual
debe ser calculada adecuadamente.

-Los cortasoles son efectivos únicamente en las fachadas
Norte o Sur.
Otra alternativa es utilizar una opción combinada que permita proteger

las superficies de la radiación solar y minimizar su ganancia de calor.
El control solar es una de las estrategias principales para climas cálido-

húmedos. El uso de aleros, toldos, pérgolas, pantallas o cortasoles,
son algunos ejemplos de cómo evitar la radiación solar directa en las
edificaciones y mejorar la eficiencia enegética del espacio.
Recuerda que, si el proyecto posee una planta más alargada que

alta, la superficie que mayor asoleamiento recibe será el techo. Si el
proyecto posee una planta más alta que alargada, son las fachadas las
superficies que mayor asoleamiento recibirán y por tanto deberán ser 85
protegidas por algunos de los dispositivos descritos.
85
II-69
Muro-Cortasol
Cortasoles
Toldos
Pantalla
Pérgolas
Techo escudo
87 ADAPTACIÓN Y MITIGACIÓN AL CAMBIO CLIMÁTICO
87
VIENTO
II-70
El viento es un factor climático que puede ser aprovechado para
ventilar los espacios y mejorar el confort térmico de los mismos.
El viento tiene un movimiento convectivo determinado por las altas y

bajas presiones. Un buen ejemplo para entender el comportamiento del
viento es el que tiene cercano a una masa importante de agua como

el océano. Por la mañana los vientos vienen desde el mar, la razón es
que la tierra se calienta más rápido que el océano. El aire caliente en
la costa se eleva y genera una baja presión que obliga a las masas de
aire sobre el océano a moverse hacia la tierra.
Por la noche el agua se enfría más rápido que la tierra; al subir el aire
caliente se genera una baja presión y arrastra las masas de aire sobre
la costa, generando un comportamiento inverso al que ocurre en el día.
El comportamiento del viento se registra mediante una Rosa de

Vientos, la cual indicará la frecuencia con que éste proviene de una
dirección en específico.
89
89
II-71
El viento se comporta como un fluído, movido por las altas y bajas pre-
siones; las aperturas (ventanas o puertas) deben ubicarse considerando
este movimiento convectivo para asegurar una correcta ventilación.
El viento al chocar con una barrera natural o artificial se desviará,

generando una sombra de viento y sus respectivas bajas o
alta presiones, representadas con signos negativos y positivos
respectivamente, la ubicación ideal de la ventana es en las zonas de
altas presiones (+)
Reducción de la velocidad al 50% hasta 15 vecer h
Reducción de la velocidad al 50% hasta 15.5 vecer h
91
Reducción de la velocidad al 50% hasta 9 vecer h
Reducción de la velocidad al 50% hasta 13.5 vecer h

II-72
91
EFICIENCIA ENERGÉTICA
Se entenderá por uso eficiente de la energía, todos los cambios que

se traducen en la disminución de la cantidad de energía utilizada
para producir una unidad de actividad económica o satisfacer las
necesidades energéticas, manteniendo un determinado nivel de
bienestar o productividad.
Es importante conocer ciertos conceptos básicos:
ENERGIA = POTENCIA x TIEMPO

Por esta razón, el consumo de energía se mide por KWh, siendo el

Kilowatt (KW) la unidad de potencia y las horas (h) la unidad de tiempo.
La eficiencia entonces puede lograrse reduciendo el tiempo de uso o

cambiando a una tecnología que utilice menos potencia, con los mismos
resultados.
POTENCIA TIEMPO ENERGÍA
1 hrs 1 Kw
1000 w
4 hrs 1 Kw
250 w
II-73
12%
Según el CNE,12% de la energía
eléctrica es consumida en el sector
público y el 88% en el sector

privado.
88% De la energía eléctrica consumida

en el secor privado, el 45% es
utilizado en climatización del
13% espacio,19% en iluminación y
19%
23% en motores y equipos. El 13%
restante es utilizado por equipos
23% de oficina. La oportunidad más
grande de eficiencia se encuentra
en la climatización de los
45% espacios.
II-74 93
Para el caso de climatización, responsables del mayor porcentaje de

consumo de eficiencia energética, un valor importante de conocer es la
“Carga Térmica” que no es más que la cantidad de energía térmica por
unidad de tiempo (potencia térmica),.
Para nuestras latitudes, la ganancia de calor (interna o externa) por

unidad de tiempo en un espacio y que debe ser contrarrestado por
sistemas de enfriamiento, para conseguir internamente el confort térmico
Es entonces el Diseño Bioclimático el punto de partida incuestionable

para que las cargas térmicas (externas) de los espacios sean lo menor
posible.
93
Procedencia de
1, 2, 3, 4 “Recomendaciones de Accesibilidad”, Oficina de
I
Representación para la integración y promoción social para
Personas con Discapacidad (ORPIS). 5, “Guía Municipal de
Diseño Urbano y Vialidad”, Fundación DEMUCA. 6, “Time Saver
Standards for Landscape”, H. Dinnes. 7, “Recomendaciones de
Accesibilidad”, Oficina de Representación para la integración
y promoción social para Personas con Discapacidad (ORPIS).
8 “Planificación y configuración urbana”, D Prinz. 9 y 10 “Guía
Municipal de Diseño Urbano y Vialidad”, Fundación DEMUCA.
11, 12 Planning adn Urban Design Standards, American Planning
Association. 13,-15 “Guía Municipal de Diseño Urbano y Vialidad”,
Fundación DEMUCA. 16 y 18 “Planificación y configuración
urbana”, D Prinz. 17 y 19 “Time Saver Standards for Landscape”,
H. Dinnes. 20, 21 “Planificación y configuración urbana”, D Prinz.
22, 23 “Guía Municipal de Diseño Urbano y Vialidad”, Fundación
DEMUCA. 24, “Time Saver Standards for Landscape”, H. Dinnes.
28 , “Planificación y configuración urbana”, D Prinz. 25-27 y 29-
31 “Guía Municipal de Diseño Urbano y Vialidad”, Fundación
DEMUCA. 34, “Planificación y configuración urbana”, D Prinz. 35,
“Recomendaciones de Accesibilidad”, Oficina de Representación
para la integración y promoción social para Personas con
Discapacidad (ORPIS). 36 y 37 “Guía Municipal de Diseño
Urbano y Vialidad”, Fundación DEMUCA. 38-41 y 43 “Time Saver
Standards for Landscape”, H. Dinnes. 42 “Recomendaciones de
Accesibilidad”, Oficina de Representación para la integración y
promoción social para Personas con Discapacidad (ORPIS). 45-
48 “Guía Municipal de Diseño Urbano y Vialidad”, Fundación
DEMUCA. 44, “Time Saver Standards for Landscape”, H. Dinnes.
94
Ilustraciones
49 “Guía Municipal de Diseño Urbano y Vialidad”, Fundación DE-
II
MUCA. 50, 51, “Planificación y configuración urbana”, D Prinz.
59, “Arquitectura y Clima, Manual de Diseño Bioclimático, V.
Olgyay. 61, Cortesía de Edward Mazria “The Passive Solar Energy
Book”, E. Mazria. 62-65 y 68-70 “Arquitectura y Clima, Manual de
Diseño Bioclimático, V. Olgyay. 71 y 72, Cortesía de Enric Boira,
Arquitectura y Climas, R.Serra.
95
Índice
ACERAS pág. 46, 47
continuidad peatonal, 34
paso pompeyano pág. 42
ubicación de mobiliario, 56
AGUA
uso eficiente pág. 68
ALEROS pág 84, 85, 86
ANTROPOMETRÍA, pág. 20
Relaciones personas con discapacidad pág.22, 24
AMENAZAS Y MOLESTIAS pág. 58
BASUREROS pág 54
BARANDALES pág. 55
CALLEJON pág.30, 34, 35, 36
CARGA TÉRMICA pag. 93
CARTA SOLAR pág. 82
CICLOVIAS, pag 60
Parada de buses pág. 62
Espacio de seguridad pág. 62
CONFORT TÉRMICO,
concepto pág. 74
rango, pág 70
CONTROL SOLAR
definición pág. 84
consideraciones pág 85
ejemplos, pág. 86, 87
CORTA SOLES pág. 84
CRUCE PEATONAL, pág. 40
continuidad de recorrido pág. 40, 41
DERECHOS DE VÍA,
esquemas pág. 30
elementos pág. 38
EFECTO ISLA, pág. 66
EFICIENCIA ENERGÉTICA,
concepto pág. 92
ELEVADORES
dimensiones en pasarelas pág. 51
96
ENERGÍA
concepto pág. 92
EQUIPAMIENTO URBANO
ubicación y dimensiones, pág. 54
ESTACIONAMIENTOS,
Configuración de estacionamientos, pág. 53
Laterales pág. 46, 52
IMPACTO HIDROLOGICO CONTROLADO (IHC) pág. 68
MOBILIARIO URBANO, pág. 56
ORIENTACION, pág. 76, 79
proporción, pág. 81
PARADA DE BUSES, pág. 48
conflicto con ciclovías, pag. 62
PASARELAS, pág.50, 51
PASAMANOS, pág. 55
PASO DE CEBRA pág. 38, 39, 43
PASO POMPEYANO pág. 42
identificación pág. 43
PEATON,
características y requerimientos, pág. 26
espacio requerido pág. 28
PENDIENTES EN RAMPAS pág. 25
RAMPAS pág. 41, 35
RESILIENCIA pág. 64
RANGO DE CONFORT TÉRMICO, pág. 70
TEMPERATURA CORPORAL, pág. 74
TIPOS DE PROTECCION SOLAR, pág. 84
VEGETACIÓN ,
en espacios de movilidad peatonal, pág. 46
función urbana, pág. 57
tipos de vegetación pág. 58
VIENTOS, pág. 88
porcentajes de reducción, pág. 91
ZONAS BIOCLIMATICAS
rangos pág.70
clasificaciones pág.70, 72, 73
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