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Propuesta de chasis de semi-remolque de 3 ejes de 15.5m que reduce el impacto

ambiental

Conference Paper · November 2015

DOI: 10.13140/RG.2.1.3191.5288

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3 authors, including:

César A. Chagoyén Méndez Gilberto Garcia del Pino

Universidad Central "Marta Abreu" de las Villas Universidade do Estado do Amazonas
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TÍTULO: Propuesta de chasis de semi-remolque de 3 ejes de 15.5m que reduce el impacto ambiental.

AUTORES:
I
Dr. Ing. César A. Chagoyén Méndez
II
Ing. Washington Lopes dos Santos
III
Dr. Ing. Gilberto García del Pino
I
Universidade do Estado do Amazonas, UEA. Escola Superior de Tecnologia (EST). Av. Darcy
Vargas, 1200 - Parque 10. CEP 69050-020, Manaus-AM. (email: cachagoyen@uclv.edu.cu)
II
BAL-Bertolini da Amâzonia Indústria e Comércio Ltda. Manaus, AM, Brasil. Washington Lopes dos
Santos (email: wash@bal.ind.br). Aluno da Especialização em Processos e Tecnologias de
Fabricação Mecânica da UEA.
III
Universidade do Estado do Amazonas, UEA. Escola Superior de Tecnologia (EST). Av. Darcy
Vargas, 1200 - Parque 10. CEP 69050-020, Manaus-AM. (email: ggdelpin@usp.br)

RESUMEN

En Brasil se transporta sobre ruedas (camiones) seis de cada diez kilogramos, por lo que su sistema de
logística es de suma importancia y de gran complejidad.
La aparición de nuevas tecnologías y materiales exige vehículos cada vez más eficientes y con mayor
capacidad de carga, por lo que se precisa la implementación de proyectos que conduzcan a estructuras
más ligeras.
De no trabajar en esa dirección, crecería el costo de toda la cadena de suministro, desde el fabricante al
portador y de la sociedad en su conjunto. Se dará lugar a una emisión mayor de gases de efecto
invernadero, daños en las carreteras, reduciéndose la capacidad de carga, entre otros factores. Es una
constante disputa entre los fabricantes poseer el producto más ligero del mercado, lo que obliga a las
empresas a estar en constante desarrollo de nuevos productos.
Este trabajo muestra básicamente los cálculos analíticos y por elementos finitos de las vigas principales
del chasis del semi-remolque de camión de 3 ejes de 15.5 m de longitud.
Como resultado se alcanza una reducción de 600 kg de Peso Bruto Total sobre el chasis actual y la
eliminación de 31 metros de soldadura, reduciendo así los costos de las materias primas y la mano de
obra empleados en el proceso de soldadura, así como la reducción del impacto ambiental.

Palabras clave: camiones, chasis semi-remolque, elementos finitos.

INTRODUCCIÓN

En Brasil se transporta sobre ruedas (camiones) seis de cada diez kilogramos, por lo que su sistema de
logística es de suma importancia y de gran complejidad. En él participan alrededor de 60´000 empresas,
con 700´000 transportistas independientes y se generan 2,5 millones de empleo, lo que hace de este
país uno de los más grandes usuarios de este medio de transporte de carga en el mundo.
Del resto de los países de extensiones territoriales similares, sólo Australia, China y México hacen uso
extensivo de camiones en sus diferentes modelos de implementos para la carga que se mueve en sus
territorios, con cierta diferencia en el uso de este sistema de logística: consiguen mover entre el cuarenta
y el cincuenta por ciento del volumen total manipulado. Se debe destacar que en los Estados Unidos, la
proporción de este segmento es ligeramente más pequeño: del treinta y seis por ciento; Canadá también
sigue esta tendencia con cuarenta y tres por ciento de la carga transportada en su territorio.
Y volviendo a Brasil, no se puede pasar por alto la región amazónica, donde la logística es mucho más
compleja e involucra la utilización de otros medios de transporte en su vasto territorio. Dado este
mercado de consumidores necesitados de equipos viales, surgen empresas grandes, medianas y
pequeñas para la fabricación de estos equipos que logren cumplir con este nicho de mercado tan
prometedor.
Esta creciente demanda del mercado, la aparición de nuevas tecnologías y materiales, exige vehículos
cada vez más eficientes y con mayor capacidad de carga, por lo que se precisa la implementación de
proyectos que conduzcan a estructuras más ligeras, pero con la misma fuerza y robustez para las cargas
que se transportarán. De no trabajar en esa dirección, crecería el costo de toda la cadena de suministro,
desde el fabricante al portador y de la sociedad en su conjunto, se dará lugar a una emisión mayor de
gases de efecto invernadero, daños en las carreteras, reduciéndose la capacidad de carga, entre otros
factores. Es una constante disputa entre los fabricantes poseer el producto más ligero del mercado, lo
que obliga a las empresas a estar en constante desarrollo de nuevos productos.
Teniendo en cuenta lo anterior este trabajo tiene como objetivo mostrar básicamente los cálculos
analíticos y por elementos finitos, de las vigas principales del chasis del semi-remolque de camión de 3
ejes de 15.5 m de longitud para lograr una reducción de su Peso Bruto Total (PBT) y consecuentemente
la reducción de los costos de las materias primas y del proceso de fabricación.

MATERIALES Y MÉTODOS

Principales características del actual semi-remolque de 3 ejes de 15.5m.

Inicialmente se realizará el análisis de las principales características de la actual implementación,

destacando solamente los puntos clave que se utilizarán como comparación con el producto propuesto.
En lo adelante se denominará al chasis que hoy se emplea “actual” y al nuevo diseño como “propuesta”.
En la figura 1 aparece un esquema del actual semi-remolque.

Figura 1. Esquema del actual semi-remolque 15,5 m.

Las características principales del semi-remolque actual son las siguientes:

• Dimensiones: 15,5 x 2,6 x 3,04 m.
• Peso del Chasis con neumáticos: 7.700 Kg.
• Peso completo del baúl de aluminio: 1600 Kg
• Peso total: 9300 Kg
• Altura del baúl de aluminio: 3.04 m
• Altura de la viga principal (vista frontal): 167 mm
• Altura de la viga principal (vista trasera): 419 mm
• Espesor cinta superior del chasis: 12,7 y 16 mm
• Espesor cinta inferior del chasis: 12,7 y 16 mm
• Capacidad cúbica: 111 m3
• Acero utilizado: ASTM A36 (límite elástico 250 MPa)

En la figura 2 se muestra un esquema en isométrico del bastidor del chasis en su conjunto, en la cual se
señala el corte “a-a” que mostrará en las figuras siguientes, las secciones de la viga en la zona del
chasis donde se realizan las mayores transformaciones geométricas.
 Figura 2. Esquema del bastidor del chasis del semirremolque

La sección transversal del actual semi-remolque en la zona del corte “a-a” aparece en la figura 3.
Observe como la sección transversal de la viga principal es en forma de, así como las características
geométricas de área, momento de inercia, módulo de resistencia, etc.

Figura 3. Sección transversal del chasis actual del semi-remolque

Las características principales del semi-remolque propuesto son las siguientes:

• Dimensiones: 15,5 x 2,6 x 3,06 m.
• Peso del Chasis con neumáticos: 7.159 Kg.
• Peso completo del baúl de aluminio: 1741 Kg
• Peso total: 8900 Kg
• Altura del baúl de aluminio: 3.06 m
• Altura de la viga principal (vista frontal): 128 mm
• Altura de la viga principal (vista trasera): 384 mm
• Espesor cinta superior del chasis: inexistente
• Espesor cinta inferior del chasis: 12,7 y 16 mm
• Capacidad cúbica: 112 m3
• Acero utilizado: SAC 350 (límite elástico 350 MPa)

La sección transversal en la zona del corte “a-a” de la nueva propuesta de chasis se muestra en la figura
4. Observe en el detalle como la sección transversal de la viga principal ha cambiado con respecto a la
actual así como las características geométricas calculadas.

Figura 4. Sección transversal del chasis propuesto del semi-remolque

Al comparar ambas geometrías se destaca la reducción de PBT en 400 kg, la eliminación de la cinta
3
superior en el chasis propuesto, el aumento dela capacidad de carga en 1 m , la disminución de la altura
de la viga principal de 167 a 128 mm (frontal) y de 419 a 384 mm (trasera). Como consecuencia las
características geométricas claves desde el punto de vista de la resistencia y la rigidez también han
cambiado, las mismas son comparadas en la Tabla 1.

Tabla 1: Comparación de las características geométricas claves.

Semi-Remolque Actual Semi-Remolque Propuesto

Área
Momento de Inercia Ix
Momento de Inercia Iy
Módulo de Resistência W x
2 2
34´107,46 mm 40´851,6 mm
4 4
243´998´342,83 mm 184´183´911,17 mm
4 4
14483´727´374,04 mm 21641´673´280,07 mm
3 3
1´002,45 cm 742 cm

A continuación se muestra los cálculos estructurales del chasis propuesto de forma analítica, utilizando la
Ecuación de los Tres Momentos así como mediante el software RDM6 (versión 06:17,2011) del Institut
Universitaire de Technologie du Mans, Departamento Génie Mécanique et PRODUCTIQUE, Francia [1],
el cual emplea el Método de los Desplazamientos en su enfoque matricial.

Cálculo analítico estructural

La Ecuación de Tres Momentos, es un método que fue desarrollado por ingenieros franceses Clapeyron
(1857) y Bertot (1855) para el cálculo de puentes el cual es ampliamente utilizado hoy en el cálculo de
vigas hiperestáticas o continuas [2,3]. El método expresa la idea de que el ángulo de giro mutuo de las
secciones transversales situadas sobre el apoyo “n” es igual a cero, considerando cada tramo de viga
como una viga simplemente apoyada. Se puede obtener el momento flector en cualquier sección dela
viga. En el problema que se presenta las vigas del chasis se consideran apoyadas en: el acoplamiento
de quinta rueda conocido como King pin (R1) y en los apoyos de las ballestas al chasis de los tres ejes
(R2, R3, R4, R5). En la figura 5 se puede observar el patrón de distribución de la carga del semi-
remolque, determinada a partir de la carga neta (8´900 kgf) y el peso en vacío del implemento (25´600
kgf) para una carga total de 34´500 kgf, la cual es distribuida en los 15.332 m de longitud de las vigas.

Figura 5. Esquema de distribución de carga para chasis de 3 ejes de 15.5m

Inicialmente se determinaron los momentos de las fuerzas a la izquierda del primer apoyo (MR1) y de las
fuerzas a la derecha del último apoyo (MR5):

Apoyo R1 Apoyo R5
MR1 = Q.l MR5 = Q.l
MR1 = - 21.632,92 Nm MR5 = - 83.165,62 Nm

La determinación del resto de los momentos flectores se obtiene con la Ecuación de los Tres Momentos:

Cálculo MR2
MR1.X1 + 2 (X1 + X2) MR2 + MR3.X2 = - 6 (µX1 + µX2)
3
µX1= µX2 = ql /24
µX1= 378 µX2 = 1,79 17,374MR2 + 1,25MR3 = -2119,83
Cálculo MR3
MR2.X2 + 2 (X2 + X3) MR3 + MR4.X3 = - 6 (µX2 + µX3)
3
µX2= µX3 = ql /24
µX2= 1,79 µX3 = 1,79 1,25MR2 + 5MR3+ 1,25 MR4 = -21,48
Cálculo MR4
MR3.X3 + 2 (X3 + X4) MR4 + MR5.X4 = - 6 (µX3 + µX4)
3
µX3= µX4 = ql /24
µX1= 1,79 µX2 = 1,79 1,25MR3 + 5MR4 = 82,47

Para la solución de sistema de ecuaciones lineales se empleó el software Mathematica 9.0 (November
28, 2012) [4].

17,374 MR2 + 1,25 MR3 = -2119,83

1,25 MR2 + 5 MR3+ 1,25 MR4 = -21,48
1,25 MR3 + 5 MR4 = 82,47
MR2 = - 123.739,53 Nm
MR3 = 24.046,41 Nm
MR4 = 10.489,90 Nm

El momento flector máximo es de -123,739.53 Nm, como se puede apreciar en la figura 6 donde han sido
graficados estos resultados.

Figura 6. Gráfico de momento flector obtenido por la Ecuación de los Tres Momentos

Los resultados numéricos de Fuerza Cortante (Ty) y momento flector (Mfz) obtenidos mediante el
software RDM6 se muestran en la Tabla 2.

Tabla 2: Resultados numéricos obtenidos mediante el software RDM6.

No. Ty Mfz
1 -0.00 -0.00
2 30´904.19 -21´632.93
2 -68´377.16 -21´632.93
3 95´856.52 -123´856.13
3 -132´118.94 -123´856.13
4 -104´525.92 24´046.91
4 -2´897.27 24´046.91
5 24´695.76 10´422.85
 5 60´928.95 10´422.85
6 88´521.97 -82´983.97
6 -60´528.06 -82´983.97
7 0.00 -0.00

En la figura 7 se puede apreciar el gráfico de momentos flectores obtenido con el software de RDM6. El
momento flector máximo es de -123´856.13 Nm localizado a 8.840m, exactamente en el apoyo R2.

Figura 7. Gráfico de momento flector obtenido mediante el software RDM6

En la Tabla 3 aparece una comparación de los resultados obtenidos por las dos vías.

Tabla 3: Comparación de los resultados obtenidos.

Momento Flector Máximo Momento Flector Máximo

%
(Analítico) (RDM6)
MR1 - 21´632,92 Nm -21´632.93 Nm 1
MR2 - 123´739,53 Nm -123´856,13 Nm 1
MR3 24´046,41 Nm 24´046,91 Nm 1
MR4 10´489,90 Nm 10´422,85 Nm 0,9
MR5 - 83´165,62 Nm -82´983,97 Nm 1

Como se muestra en la Tabla anterior, las diferencias en los resultados de ambos métodos, no superan
el 1%, lo que confirma que los resultados son plenamente fiables.

Análisis del módulo de la sección necesario y del módulo propuesto

A partir del momento flector máximo calculado anteriormente se determina el módulo de la sección a
flexión (Wx) necesario a partir de la conocida ecuación:

donde:
Wx - Módulo de la sección a flexión.
Mfm - Momento máximo a flexión.
[] - Tensión admisible del material (SAC 350).
3
Se obtiene que el Módulo de la sección a flexión necesario es: Wx NEC = 707,75 cm
De la geometría propuesta anteriormente ya se conocía que el módulo que posee la nueva sección
3
propuesta (Figura 4 y Tabla 2) es de: WxPROP = 742 cm

Estos resultados evidencian que la nueva geometría propuesta es capaz, con ese material, de soportar
las cargas a que será sometida.
Cálculo estructural por el Método de los Elementos Finitos (MEF)

En este estudio por elementos finitos se analizaron sólo las vigas principales, algunos travesaños
centrales y la mesa de la quinta rueda propuesta. El software utilizado en este estudio fue Solid Edge
ST5 que tiene como base de cálculo de MEF el NX Nastran 8.1. [5-7]
Es conocido que el chasis de un semi-remolque es una estructura que está sometida a diversas cargas,
que es movida por la carretera donde frecuentemente esas cargas se incrementan. Por lo que este tipo
de estructura es riesgosa y se debe estar plenamente seguro de los cálculos que se realizan, más si son
para disminuir las secciones transversales de las vigas principales del mismo.
Con este fin, es decir, tener mayor seguridad y poder establecer una comparación con los métodos
utilizados anteriormente, es que se realiza este cálculo mediante MEF. A pesar de que como fue
mencionado anteriormente, los chasis soportan cargas dinámicas, el cálculo que se presenta es bajo
cargas estáticas. En trabajos posteriores se presentará el cálculo dinámico. En otros trabajos se sigue
este mismo procedimiento [8,9].
Modelo Geométrico
El modelo estudiado se compone de dos vigas principales con refuerzos verticales distribuidos a lo largo
de su longitud, unidas por travesaños en la geometría tipo canal así como la mesa central de quinta
rueda. En la figura 10 se puede apreciar el cambio propuesto que es la eliminación de la base superior
así como la modificación del alma de la viga en la parte anterior.
Materiales
El material utilizado en esta estructura es el acero estructural SAC 350, ampliamente utilizado en chasis
de semirremolques. A continuación se señalan algunas propiedades mecánicas útiles en este estudio.

- Resistencia a la tracción (MPa) 500-600

- Tensión de Fluencia a a la tracción (MPa) 350
- Estiramiento (%) 16
- Coeficiente de Poisson 0.3
5
- Módulo de Young (MPa) 2.1.10
Restricciones
El modelo de suspensión que se utiliza en este implemento es un conjunto de suspensión con 3 ejes que
contiene ejes de balancín, cajas impresas, ballestas, tensores y brazo molecular con ejes tubulares así
como ruedas de disco de 8,25 x22,5. En la figura 8 se puede apreciar un esquema de este tipo de
suspensión.

Figura 8. Vista lateral de la suspensión

La suspensión se fija al chasis en ocho posiciones por proceso soldadura MIG/MAG, manteniendo el
equilibrio de la parte trasera en 3.500 mm, de acuerdo con la norma actual. Los pilares de la suspensión
poseen además refuerzos del tipo Z y C, así como en la diagonal entre las costillas y la suspensión. En
la figura 9 se pueden apreciar estas características.

Figura 9. Vista trasera del chasis con la suspensión de 3 Ejes

Las restricciones se encuentran sobre la mesa de la quinta rueda así como en los soportes de la
suspensión. En la vista de la figura 9 se aprecia en la parte trasera del implemento a una distancia de
2´745 mm (figura 5). El valor de la amplitud de la suspensión (ballestas) es de 50 mm, la cual fue medida
con y sin carga, 410 y 460 mm, respectivamente (figura 8).
Cargas
Las cargas utilizadas en este estudio fueron el peso propio del chasis del semirremolque así como la
carga neta a transportar. Las regulaciones actuales exigen para este tipo de implemento que el PBTC
sea de 41,5 toneladas (406´976 N), por lo que esta regulación es cumplida con esta nueva propuesta de
chasis.
Peso próprio del semi-remolque = 87´309 N
Carga neta = 251´136 N
Peso Total = 338´445 N

Las cargas fueron distribuidas uniformemente en toda la longitud de las vigas en la parte superior de las
mismas. A cada viga correspondió una carga de 169´222,5 N. en la figura 10 aparece la distribución de
cargas realizada, las restricciones así como la malla de elementos finitos confeccionada, es decir, el
modelo 3D de elementos finitos. La malla tiene 423´595 elementos, 798´432 nodos y 27 cuerpos de
malla.

Figura 10. Modelo 3D de elementos finitos del chasis 3 Ejes propuesto

RESULTADOS Y DISCUSIÓN

En figuras 11,12 y 13, se puede observar los resultados encontrados en los análisis de Von Mises, el
desplazamiento y factor de seguridad.

Figura 11. Tensiones equivalentes Von Mises

 Figura 12. Desplazamientos resultantes

Figura 13. Distribución del Factor de Seguridad

Las tensiones equivalente von Mises alcanzan un valor de 257 MPa, valor inferior al límite de fluencia del
material (350 MPa). Ocurre en la zona cercana al apoyo 2, es decir donde se encuentran los mayores
momentos flectores. El desplazamiento máximo es de 58,1 mm y ocurre en el centro entre los apoyos 1 y
2, lo que se corresponde plenamente con la realidad pues esa es la mayor luz sin apoyo del chasis
(7´437 mm).
El factor de seguridad llega a 1,36. Con relación a este valor, se debe tener en cuenta que solo se
analizaron las vigas principales y algunos otros artículos mencionados anteriormente. Sin embargo, la
estructura completa (figura 2) tiene otros elementos que la componen y que si hubieran sido
incorporados al modelo ocurriera una mejor redistribución de las cargas y en consecuencia disminuirían
las tensiones y aumentaría el factor de seguridad.

Reducción del impacto ambiental

Según la Agencia Europea de Medio Ambiente (AEMA) la contaminación atmosférica en general

causa en Europa 350.000 muertes prematuras y tres millones de días de ausencia por enfermedad.
Esta agencia asegura que los grandes camiones provocan casi la mitad de los 100.000 millones de
euros del gasto producido por todos los medios de transporte.
Casi el 90 por ciento del impacto medio ambiental provocado por un camión se produce durante su uso.
La mayor parte de la reducción de emisiones tiene que ver con el ahorro de combustible. Una vía para
reducirlo en el caso de los semi-remolques es hacerlos más ligeros como se ha logrado en este trabajo.
En el impacto medio ambiental de los camiones influye:
- La marca y el modelo.
- El nivel de emisiones (Euro 3, 4, 5, 5EEV y 6): las distintas normativas sobre emisiones regulan el nivel
de emisión de gases permitido para los vehículos. Por ejemplo en Europa cada año se reduce el
 consumo de combustible de los camiones hasta un 1%. El siguiente gran paso será cumplir con la
normativa Euro 6, que consiste en reducir las emisiones de partículas aproximadamente en un 50% y las
NOx (óxidos de nitrógeno) en un 80% respecto a la normativa Euro 5.
- El motor: La selección del motor correcto afecta en gran medida al impacto medioambiental del camión.
- El tipo de combustible (combustible diésel normal, B5 (5% biodiesel), Bio Gas Licuado, Gas Natural
Licuado): se debe considerar el impacto medioambiental provocado durante la producción de los
combustibles y no sólo las emisiones derivadas de su uso.
- El número de camiones.
- El uso de los camiones: kilometraje actual, kilometraje durante la vida útil y el consumo de combustible.

CONCLUSIONES

Con la aplicación de los métodos analíticos estructurales (Ecuación de los Tres Momentos y el Método
de los Desplazamientos en su enfoque matricial a través del software RDM6) así como el Método de los
Elementos Finitos al chasis propuesto del semi-remolque de 3 Ejes – 15.5 m, quedó demostrado que es
posible reducir su Peso Bruto Total en 600 kg así como la eliminación de 31 metros de soldadura,
reduciendo los costos de materias primas y mano de obra empleados en el proceso de soldadura, en
relación al chasis actual, todo ello como consecuencia reduce el impacto ambiental.

AGRADECIMIENTOS:

- BAL-Bertolini da Amâzonia Indústria e Comércio Ltda. Manaus, AM, Brasil.

- Universidade do Estado do Amazonas, UEA.
- Fundação de Amparo à Pesquisa do Estado do Amazonas – FAPEAM

REFERENCIAS

1- RDM6 (versão 6.17 29 de março de 2011). Institut Universitaire de Technologie du Mans.

Département Génie Mécanique et Productique, Francia. [Descargado el: 4 de mayo de 2014]. Disponible
en: http://iut.univ-lemans.fr/ydlogi/index.html.
2 - Campos Botelho, Manoel E. Resistência dos Materiais - para entender e gostar. 2ª Edição 2013.
Editora Edgard Blucher. ISBN-10: 8521207492.
3 - Ortiz Berrocal, L., Resistencia de Materiales, McGraw-Hill, 2002, ISBN 84-481-3353-6.
4- Wolfram Research, Inc., Mathematica, Version 9.0, Champaign, IL, 61820-7237 USA (November 28,
2012). [Consultado el: 4 de mayo de 2014]. Disponible en: http://www.wolfram.com/
5 - Solid Edge ST5. Corporate Headquarters, Siemens Aktiengesellschaft, Wittels- bacherplatz 2, 80333
Munich, Germany. [Consultado el: 14 de junio de 2014]. Disponible en:
http://www.plm.automation.siemens.com/pt_br/products/solid-edge/
6 - NX Nastran 8.1. National Aeronautics and Space Administration. Corporate Headquarters, Siemens
Aktiengesellschaft, Wittels- bacherplatz 2, 80333 Munich, Germany. [Consultado el: 14 de junio de 2014].
Disponible en: http://www.plm.automation.siemens.com/pt_br/products/solid-edge/
7 - Eloy Vaz, L. Método dos Elementos Finitos em Análise de Estruturas. Editora Campus. Brasil, 2011.
ISBN-10: 8535239294.
8- Chagoyén Méndez, César A. et al. Comportamiento estático y modal del chasis de un ómnibus
modernizado. Ingeniería Mecánica. Vol. 16. No. 2, mayo-agosto, 2013, p. 161-170. ISSN 1815-5944.
Disponible URL en:
http://www.ingenieriamecanica.cujae.edu.cu/index.php/revistaim/article/view/460/816
9- Chagoyén Méndez, César A. et al. La vinculación de la simulación numérica y los ensayos, su
aplicación a un puente de ferrocarril. Rev. Téc. Ing. Univ. Zulia. Vol. 36, Nº 2, 1 - 11, 2013. ISSN 0254-
0770. Disponible URL en:
http://revistas.luz.edu.ve/index.php/rtz/article/view/16384/15804

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