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Sistemas de suspension: suspension autonivelante Page 1 of 4

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Suspensión
Indice del curso

Suspensión convencional autonivelante pilotada


Esta suspensión esta constituida por una suspensión mecánica por muelles, cuya regulación del nivel trasero
de la carrocería se realiza hidráulicamente de forma mecánica. Se diferencia de la "suspensión convencional
pilotada electrónicamente" por el sistema autonivelante trasero. Este sistema mantiene una geometría de
suspensión constante en cualquier trayecto y de forma independiente a la carga del vehículo.

Según la carga, se regula la altura y, según los sensores de frenado, aceleración, ángulo y velocidad de giro
de la dirección y velocidad del vehículo, el calculador electrónico varía el tarado de los amortiguadores.

Circuito hidráulico
No admite ningún tipo de elección sobre el circuito hidráulico por parte del conductor y solo reacciona
mediante las variaciones de carga manteniendo la altura constante del vehículo. Está compuesto por una
bomba de aceite y su depósito de alimentación. La bomba envía el aceite necesario para la regulación de

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altura y los ruidos los absorbe un resonador.

 Bomba de aceite: es de tipo volumétrico, formada por dos pistones contrapuestos y unida
generalmente a la bomba de la servodirección y accionada mediante una correa por el motor. Es
capaz de suministrar una presión máxima de 200 bar, con un caudal de 1,2 -1,7 dm3/min.

 Resonador: situado a la salida de la bomba, está formado por una cavidad que atenúa los ruidos de la
bomba. Las pulsaciones de la bomba influyen a las canalizaciones y son absorbidas por una tubería
dilatable.

 Acumuladores hidráulicos: equilibran los volúmenes de aceite durante la distensión y compresión de


los amortiguadores. El espacio reservado al aceite está conectado al amortiguador por un racor y, por
otro, al regulador de altura. En la compresión, el aceite pasa a los acumuladores comprimiendo el
nitrógeno y, en la distensión es empujado a los amortiguadores.

Componentes de la suspensión

Regulador de altura
Es el encargado de corregir las variaciones de altura de la carrocería cuando esta se somete a carga.
Mantiene la carrocería del vehículo a una altura determinada mediante un varillaje. El regulador, va fijado a la
traviesa trasera de la suspensión por un mecanismo que recibe las variaciones de nivel respecto al
establecido previamente por con el vehículo en posición horizontal.
La rotación del árbol del regulador es mandada por las levas internas del conjunto y solidarias con el árbol
mismo. Estas levas abren y cierran el acoplamiento hidráulico con los amortiguadores y los acumuladores.
Con la rotación de la palanca se determinan tres condiciones de funcionamiento de la instalación: posición
neutra, elevación y descenso.

El regulador de altura es accionado por la posición que toman las barras transversales en función de la
carga:

 Cuando se aumenta la carga del vehículo, esta baja su altura. El regulador de altura comunica la vía
de presión (P) con la vía de alimentación, con lo que se consigue que el vehículo gane altura.

 Cuando el vehículo se descarga, tiende a subir. en este momento, el regulador comunica la vía de
alimentación de los amortiguadores con el retorno al depósito, con lo que se consigue la descarga del
liquido hidráulico y por lo tanto el descenso del vehículo.

Corrector de frenos
El corrector va fijado al bastidor del vehículo y es pilotado por la presión del aceite proporcional a la carga
existente en el eje trasero. El funcionamiento es independiente de la altura de la carrocería, por lo que la
presión de frenado dependerá de la carga del vehículo, a mas carga mas presión de frenado.

Amortiguadores
Los amortiguadores montados en este tipo de suspensión forman una columna con el muelle de suspensión.
En la suspensión delantera se utilizan unos amortiguadores convencionales que incorporan una válvula de
rigidez que sirven para variar la sección de los pasos calibrados por donde pasa el aceite de una cámara a
otra. En los amortiguadores traseros se incorpora también una válvula de rigidez como en los delanteros y
ademas se incorpora un racor de entrada de aceite externa que sirva para variar la altura del eje trasero,
para el control del paso de aceite externo se utiliza una válvula de modulación.

Amortiguador delantero
En la suspensión delantera se utilizan amortiguadores convencionales con válvula de rigidez.

Válvula de rigidez
Consiste en una electroválvula que permite el paso del aceite entre las distintas cámaras del amortiguador.
Permite que el amortiguador trabaje en dos estados, rígido (hard) y suave (soft).
La válvula de rigidez es gestionada por la centralita, que interviene cambiando la curva de respuesta de la
graduación del amortiguador, conmutando de la posición suave a la rígida y viceversa. La gestión se realiza
en función de las distintas situaciones de conducción y por las señales de los sensores de aceleración

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vertical, de la velocidad del vehículo, de la velocidad de rotación del volante y del sensor de frenado.

 Suspensión rígida: cuando la electroválvula no está alimentada, esta no deja el paso de aceite entre
las distintas cámaras, por la que se consigue una acción amortiguadora superior a la de un
amortiguador normal.
 Suspensión suave: cuando la bobina de la electroválvula es alimentada esta deja el paso de aceite
entre las distintas cámaras del amortiguador. En esta condición, al aumentar el volumen de trabajo
gracias a la unión de las distintas cámaras, se consigue una acción amortiguadora mas suave.

Amortiguador trasero
Es un amortiguador convencional formado por un cilindro unido al eje de las ruedas y un émbolo unido al
bastidor. Como elemento elástico utiliza un muelle y como fluido el aceite que regula la altura y ajusta la
amortiguación en función de la carga.

Válvula de modulación
Está formada por una válvula de pistón y un muelle tarado que modifica la sección de un orificio. Está situada
entre el amortiguador y el acumulador. La válvula de modulación regula la amortiguación del amortiguador en
función de la presión del fluido de la instalación autoniveladora, es decir teniendo en cuenta la presión
regulada desde el regulador de altura y en función de la carga.
La presión hidráulica actúa sobre el émbolo y determina su posición a lo largo del conducto de trabajo. Con
presiones de 25 bares, el émbolo de la válvula de modulación permite la máxima sección al paso del fluido.
Con presiones de 60 bares el émbolo cierra el conducto y el fluido tiene mayor resistencia al paso por la
válvula. En este momento se origina un efecto de amortiguación superior.
Normalmente el embolo se encuentra en posiciones intermedias con presiones entre los 25 y 60 bares, lo
que determina las diferentes situaciones de tarado de las suspensiones.

Funcionamiento de la suspensión
El funcionamiento de la suspensión mecánica con regulación de nivel y amortiguación controlada es
exclusivamente hidráulico y no permite la intervención del conductor. Se regula automáticamente según las
condiciones de carga y por lo tanto de equilibrio del coche.
Debido a que es el eje trasero el que padece las mayores variaciones de altura, pasando de la condición de
vehículo vacío a la plena carga, la instalación actúa solamente sobre los amortiguadores traseros, variando
debidamente su longitud para mantener constante el equilibrio del coche en cualquier condición de carga
hasta los valores admitidos.

Gestión electrónica de la suspensión


La suspensión está gobernada por una centralita electrónica o unidad de control que gestiona los
amortiguadores en tiempo real sobre las cuatro ruedas.
La suspensión puede funcionar teniendo en cuenta dos lógicas de funcionamiento, auto y sport, operando
sobre los amortiguadores que pueden trabajar con tarados blandos o rígidos.

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En las modalidad auto, el sistema regula automáticamente los amortiguadores transformandolos de suaves a
rígidos y viceversa, en función de las informaciones suministradas por los sensores que estudian las
condiciones de marcha.
En la modalidad sport, el tarado de los amortiguadores es siempre para una conducción deportiva sin
compromisos con una suspensión confortable.

La centralita controla la dureza de los amortiguadores teniendo en cuenta la información que recibe los
sensores, con velocidades inferiores a 5 km/h no excita las electroválvulas que gobiernan los amortiguadores
por lo que la suspensión se pone en modalidad HARD (dura), para velocidades entre 5 y 20 km/h, se excitan
las electrovalvulas y la suspensión se pone en modalidad SOFT (suave). Con velocidades superiores a 180
km/h se activa la modalidad HARD.
Si el conductor elige la modalidad SPORT desde el cuadro de instrumentos, la centralita no alimenta las
electrovalvulas por lo que la suspensión se mantendrá en la modalidad HARD.

La centralita recibe información de diferentes sensores, estos son:

 Sensor de aceleración: sirve para detectar las aceleraciones verticales de la carrocería.


 Sensor tacométrico: mide el numero de revoluciones a la salida de la caja de cambios.
 Sensor de frenado: esta colocado en la bomba de frenos y se trata de un contacto normalmente
abierto, que se cierra cuando la presión de frenado alcanza un valor de 10 bar.
 Sensor de velocidad y ángulo de rotación del volante: su función es detectar la posición angular del
volante, así como la velocidad con la cual se alcanza esta posición.

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Actualizada: 28 Octubre, 2008 . Estamos on-line desde: 24 Febrero de 2001

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