ATA 71 To 80 (V2500) PDF

Training Manual
AIRBUS A320
ATA 71 AL 80
PLANTA DE PODER
(V2500)
ATA Spec. 104 Level 3

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POWER PLANT A319/A320/A321
INTRODUCTION IAE V2530-A5
71-00
Lufthansa LAN Technical Training
ATA 71 PLANTA DE PODER

71-00 INTRODUCCION
Es producido por la corporación International Aero Engines (IAE).
Esta corporación se compone de las siguientes compañías:
JAEC ( Japanese Aero Engines Corporation )

Rolls Royce
Pratt & Whittney
MTU ( Motoren & Turbinen Union )
Fiat Avio
JAEC RR P&W MTU FIAT
IAE
( INTERNATIONAL AERO ENGINES )
For Training Purposes Only
FRA US/T bu September 99 / AGR Page: 1

71-00
NUMEROS DE VERSION DE MOTOR

Para una fácil identificación de las variantes presentes y futuras del V2500, Inter-
national Aero Engines ha introducido un nuevo sistema de designación de mo-
tores.
S Todos los motores retendrán V2500 como su nombre genérico.

S Los tres primeros carácteres de la designación completa son V25, identifican-
do cada motor como un V2500.
Las dos cifras siguientes indican la rated sea--level takeoff thrust (empuje nominal
de despegue a nivel del mar) del motor.
La siguiente letra indica el fabricante de la aeronave.
La última cifra representa el estándar mecánico del motor.
Este sistema proporcionará una designación clara de un motor en particular, y
también una forma simple de agrupar por nombre, a motores con características
similares.
La designación V2500--D colectivamente describe, independientemente del em-
puje, a todos los motores para aplicaciones McDonnell Douglas y V2500--A a to-
dos los motores para Airbus Industrie
Del mismo modo, V2500--5 describe a todos los motores construidos según el
estándar mecánico --5, independientemente de la aplicación de estructura de la
aeronave.
Por ejemplo:
El motor V2500-A1 es usado en A320 y tiene solamente un booster (reforzador)
de 3 etapas.

71-00
NUMEROS DE VERSION DE MOTOR
V2530-A5
Generic to all Mechanical Standarts
V2500 engines of engine
Takeoff thrust in Airframe manufacturer

thousands of --A for Airbus Industrie
pounds -D for McDonnell Douglas
MARK NUMBER TAKEOFF THRUST (LB) AIRCRAFT
V2500 - A1 25.000 A320 - 200

V2530 - A5 30.000 A321 - 100
V2525 - A5 25.000 A320 - 200
V2527 - A5 26.500 A320 - 200
V2528 - D5 28.000 MD - 90 - 40
V2525 - D5 25.000 MD - 90 - 30
V2522 - D5 22.000 MD - 90 - 10

71-00
INTRODUCCION
El motor V2530-A5 es un motor turbofan de alto bypass ratio (razón de by--pass), DATOS DE IAE V2530-A5
de flujo axial y dos ejes.
Diámetro del fan: 63.5 in (161 cm)
80% del empuje es producido por el fan.
20% del empuje es producido por el nucleo del motor. Largo del motor descubierto: 126 in (320 cm)
Peso: 4942 lbs (2242 KG)
Su sistema de compresión cuenta con un fan de etapa única, un booster (reforza- Empuje de despegue: 30,000 lb, flat rated a +30 deg. C
dor) de cuatro etapas, y un compresor de alta presión de diez etapas. El compres-
By--pass ratio : 5.44: 1
or LP (Low Pressure -- Baja Presión) es impulsado por una turbina de baja presión
de cinco etapas y el compressor HP (High Pressure -- Alta Presión) por una turbina Razón General de Presión: 31.9:1
HP de dos etapas. Flujo de Masa lbs/s : 856 lbs
La turbina HP también impulsa una caja de engranajes que, a su vez, impulsa los N1: 100% (5650 RPM)
accesorios montados en el motor y la aeronave. N2: 100% (14950 RPM)
Los dos ejes están apoyados en cinco rodamientos principales.
El V2500 incorpora un Electronic Engine Control (EEC) (Control Electrónico de EGT (Despegue) 650 deg. C
Motor) digital de autoridad total. EGT (Arranque) 635 deg. C
El sistema de control regula todas las funciones del motor, incluyendo el manejo EGT (Ascenso/Contínuo Max) 610 deg.C
de la potencia. El empuje de reverso es obtenido al desviar la corriente de aire del
fan mediante un thrust reverser (inversor de empuje) operado en forma hidráulica.
El motor IAE V2530-A5 es flat rated (programado para un empuje plano
hasta un específico valor de temperatura ).
El empuje nominal puede ser obtenido por un tiempo limitado hasta una
temperatura ambiente de 30_C, de otra forma los límites operativos del
motor pueden ser excedidos.
Para tener un empuje constante en condiciones variables de ambiente,
las RPM del motor tiene que ser ajustadas (reguladas) para compensar la
densidad variante del aire.
El parámetro de Empuje es EPR. En caso que este parámetro no esté
disponible, N1 es usado como el parámetro de Empuje.

71-00
Figure 1 V2500 Propulsion Unit

71-00
DESCRIPCION DEL MOTOR

Trayectoria del Gas Common Nozzle Assembly (CNA)
Una imágen simplificada del motor es mostrada más adelante. El escape “caliente” del núcleo del motor y el flujo by--pass “frío” son mezclados
Todo el aire que ingresa al motor pasa a través de la inlet cowl (capota de entrada) en el C.N.A. antes de pasar a través de la boquilla de propulsión única hacia la
hacia el fan. atmósfera
A la salida del fan la corriente de aire se divide en dos flujos:
S el flujo del motor central
S el flujo by-pass (de desvío)
Flujo del Motor Central
El flujo del motor central pasa a través de los fixed inlet guide vanes (álabes guías
fijos de entrada) hacia el Compresor LP, el cual consta de 4 etapas en el motor
V2500-A5, luego hacia el Compresor HP, la sección de combustión y las turbinas
HP y L.P y finalmente escapa hacia el Common Nozzle Assembly (C.N.A.) (Con-
junto de Boquilla Común)
Flujo By-pass
El aire de salida del fan (corriente fría) que ingresa al conducto by-pass pasa a
través de los outlet guide vanes (álabes guía de salida) del fan y fluye por el con-
ducto by-pass para escapar hacia el C.N.A.
Nacela
La nacela asegura flujo de aire alrededor del motor durante su operación y tam-
bién brinda protección para el motor y accesorios.
Los principales componentes que constituyen la nacela son:

S la capota de entrada de aire
S las capotas del fan (izquierda y derecha)
S Los conductos “C” que incorporan la hydraulically operated thrust reverser unit
(unidad reversora de empuje operada hidráulicamente).
S El Combined Nozzle Assembly (CNA)

71-00
V2500-A1 V2500-A1
V2500-A5 V2500-A5
BUFFER AIR COOLER OUTLET

Figure 2 Propulsion Unit Outline

ENGINE A319/A320/A321
HAZARD AREAS IAE V2530--A5
71-00
71-00 AREAS DE RIESGO DEL MOTOR

FRA US/T Kh .September 99 / AGR Page: 8

HAZARD AREAS IAE V2530--A5
71-00
INLET SUCTION EXHAUST WAKE DANGER

DANGER AREA AREA 65 MPH (105 Km/h)

OR GREATER
EXHAUST WAKE DANGER

AREA 65 MPH (105 Km/h) ENTRY CORRIDOR
OR LESS
Figure 3 Engine Hazard Areas

FRA US/T Kh .September 99 / AGR Page: 9
ENGINE FUEL AND CONTROL A319/A320/A321
FADEC GENERAL IAE V2530 A5
73--20
ATA 73 CONTROL Y COMBUSTIBLE DEL MOTOR

73--20 PRESENTACION DE FADEC
FADEC GENERAL
FADEC = Full Authority Digital Engine Control (Control Digi-
tal de Motor de Autoridad Total)
GENERAL
El sistema Full Authority Digital Engine Control (FADEC) proporciona un rango
completo de control del motor para alcanzar su desempeño durante operaciones
estables y transientes, al ser operado en combinación con los sub--sistemas de
la aeronave.
El sistema FADEC consta de:
Una unidad FADEC de canal dual (EEC)
Unidad Medidora de Combustible;
Alternador Magnético Permanente Dedicado;
Sistemas de actuación de stator vanes (álabes estatores), de sangrados de
motor, de Active Clearance Control (Control Activo de Tolerancia), de aire
de enfriamiento de la 10ª etapa, y de control de manejo del calor del motor
y del IDG; sensores; arnés eléctrico; componentes del sistema de arranque
y componentes del sistema reversor.
El Electronic Engine Control (EEC) es una unidad aislada de vibración y enfriada
por aire, montada en la cubierta del fan del motor. Sus sistemas de aislación de
vibración y de enfriamiento están específicamente diseñados para proporcionar
un entorno protegido y controlado que sea completamente compatible con los
componentes electrónicos.
NOTA :
No hay ajustes posibles en el sistema FADEC
(por ej. Ralentí, Potencia Parcial, etc.)

73--20
FMV T2,5 P4.9

FEED-
BACK
IDG
(EGT)
P2/T2 HEATER
IGN B
THRUST ANALOG & IGN A
LEVER DISCRETE
SIGNALS
A B Ignition Boxes Thrust Reverser

TRUST CONTROL POWER
UNIT IAE V2500
RESOLVER
7th
IGNITORS
7th
10th
7th
HDL BLEED VLV‘s
HPT COOL. VLV

Hydraulic
Press
FUEL PRESS & COMMAND SIGNAL
FUEL METERING
UNIT (FMU) FUEL FLOW
TO
BURNERS
EEC
( CH: A & B ) FEEDBACK HCU
COMMAND SOLENOID CONTROL VALVES
COMMAND BY HEAT MANAGEMENT SYSTEM (HMS ) Return

FEEDBACK Fuel to
FUEL DIVERTER &
Aircraft
FOR ENGINE TREND MONITORING RETURN VALVE Tank
T/R REVERSER Stow / Deploy Feedback
T/R REVERSER Stow / Deploy Command

P2,5 F FLOW P12,5
Figure 4 FADEC Presentation IAE V2500

73--20
FUNCIONES DE FADEC
El sistema FADEC opera compatiblemente con sistemas aplicables de la aero- 5 Control del thrust reverser (reversor de empuje)
nave para desempeñar las siguientes funciones: -- Control de la actuación del thrust reverser (despliegue y guardado)
1 Control del generador de GAS para operaiones estables y operación -- Control de potencia del motor durante operación del reversor.
transiente del motor dentro de límites seguros. - Configuración ralentí del motor durante transiente del reversor.
-- Control del flujo de combustible -- Control de potencia máxima de reverso en posición completamente atrás de la
-- Programas de aceleración y des--aceleración palanca de aceleración.
-- Programas de Variable Stator Vane (VSV) (álabe estator variable) y (Booster -- Comando Restow (re--guardar) en caso de desplieque no comandado.
Stage Bleed Valve) (BSBV) (Válvula Bleed de Etapa Booster) -- Comando de Redeploy (re--despliegue) en caso de guardado no comandado.
-- Control de tolerancia de turbinas (HP/LP) 6 Transmisión de parámetros del motor para indicación del cockpit
-- Control del aire de enfriamiento de la 10ª etapa -- Parámetros primarios del motor
-- Configuración de ralentí. -- Estado del sistema de arranque
2 Protección de los límites del motor -- Estado del sistema thrust reverser
-- Protección de sobrevelocidad del motor en cuanto a velocidad del fan y -- Estado del sistema FADEC.
velocidad del núcleo para prevenir que el motor funcione por sobre líneas rojas 7 Transmisión de parámetros de monitoreo de la condición del motor.
certificadas
-- Monitoreo de temperatura de los gases de escape de la turbina del motor (EGT) 8 Detección, aislación, acomodación y memorización de sus fallas
3 Manejo de la potencia internas de sistema .
-- Control automático del engine thrust rating (valor nominal de empuje del motor)
-- Cómputo de límites de parámetros de empuje 9 Control de la válvula de retorno y desviación de combustible
-- Manejo manual de potencia a través de valores nominales constantes versus FADEC controla el retorno ON/OFF hacia el estanque de la aeronave en relación
posición de la palanca de aceleración: con:
take--off/go--around con palanca de aceleración en posición completamente -- Temperaturas de aceite del motor, aceite de IDG y del combustible
adelante -- Configuración del sistema de combustible de la aeronave
.flex take--off en posición intermedia constante cualquiera sea el derating (dismi -- Fases de vuelo.
nución nominal de la potencia)
.otros ratings (valores nominales) (max continuous, max climb, idle, max reverse) Unidad Medidora de Combustible
asociados a los puntos de detención de la palanca de aceleración.
La unidad medidora de combustible (Fuel Metering Unit) (FMU) proporciona con-
-- Manejo automático de la potencia mediante ajuste directo de la potencia del mo
trol de flujo de combustible para todas las condiciones operativas.
tor a la demanda del sistema de auto--thrust (empuje automático).
La regulación variable de combustible es proporcionada por la FMU mediante
4 Secuenciación del arranque automático del motor comandos desde el EEC a un torque motor controlado por servo drive. Resolvers
-- Control de válvula de aire del motor de partida ON/OFF de posición proporcionan feedback al EEC.
-- Control de válvula HP de combustible (ON/OFF en tierra, ON en vuelo) La FMU tiene previsto dirigir el exceso de combustible, por sobre los requerimien-
-- Control de programa de combustible tos del motor, hacia la válvula desviadora de combustible a través de un loop by-
-- Control de ignición (ON/OFF) pass.
-- Monitoreo de EPR, N1, N2, WF, EGT
-- Capacidad de Abortar/Reciclar en tierra.
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73--20
FMV T2,5 P4.9

FEED-
BACK
IDG
(EGT)
P2/T2 HEATER
IGN B
THRUST ANALOG & IGN A
LEVER DISCRETE
SIGNALS
A B Ignition Boxes Thrust Reverser

TRUST CONTROL POWER
UNIT IAE V2500
RESOLVER
7th
IGNITORS
7th
10th
7th
HDL BLEED VLV‘s
HPT COOL. VLV

Hydraulic
Press
FUEL PRESS & COMMAND SIGNAL
FUEL METERING
UNIT (FMU) FUEL FLOW
TO
BURNERS
EEC
( CH: A & B ) FEEDBACK HCU
COMMAND SOLENOID CONTROL VALVES
COMMAND BY HEAT MANAGEMENT SYSTEM (HMS ) Return

FEEDBACK Fuel to
FUEL DIVERTER &
Aircraft
FOR ENGINE TREND MONITORING RETURN VALVE Tank
T/R REVERSER Stow / Deploy Feedback
T/R REVERSER Stow / Deploy Command

P2,5 F FLOW P12,5
Figure 5 FADEC Presentation IAE V2500

FRA US/T bu September99 / AGR Page: 13
73--20
P/B’S Y SWITCHES DE CONTROL DEL MOTOR
Engine Mode Selector (Selector de Modo del Motor) FADEC GND PWR P/B (P/B de potencia en tierra de FADEC)
Posición CRANK: Posición ON:
-- selecciona potencia FADEC. -- selecciona potencia FADEC
-- Permite motoring en seco y con combustible (la ignición no está disponible).
Posición IGNITION/START:
-- selecciona potencia FADEC N1 MODE P/B (P/B de Modo N1)
-- permite arranque del motor (manual y automático). Posición ON:
Posición NORM: -- cambia el EEC desde Modo EPR a Modo N1
-- Potencia FADEC seleccionada en OFF (Si el motor no está en funciona-
miento)
Engine Master Lever (Palanca Maestra del Motor)

Posición OFF:
-- cierra la válvula de combustible HP en la FMU y la válvula de combustible
LP y resetea la EEC.
Posición ON:
-- arranca el motor en modo automático (cuando el selector de modo está en
IGNITION/START).
-- selecciona combustible y encendido durante procedimiento de arranque
manual.
Manual Start P/B (P/B de Arranque Manual)

-- controla la válvula de partida (cuando el selector de modo está en posición
IGNITION/START o CRANK).

73--20
A CENTRAL PEDESTAL 115VU
NORM
C MAINTENANCE PANEL 50VU B OVERHEAD PANEL 22VU

Figure 6 Engine Control P / B‘s and Switches

73--20
49VU
2450000HMQ0
Figure 7 Engine Circuit Breakers

73--20
121VU
ANTI ICE 122VU

2450000VAQ0
2450000UMR0

ENGINE INDICATING A319/A320/A321
ECAM IAE V2530--A5
77--00
ATA 77 INDICACIONES
77--00 PRESENTACION DE INDICACIONES DEL MOTOR
INDICACION GENERAL
Pantalla Primaria del Motor
Los parametros primarios del motor enumerados más abajo son permanente- S OIL quantity (cantidad de aceite)
mente mostrados en la Engine Warning Display (E/WD) (Pantalla de Motor y War- Para más información vea ATA 79
nings): S OIL pressure (presión de aceite)
S Engine Pressure Ratio (EPR) (Razón de Presión de Motor) Para más información vea ATA 79
S Exhaust Gas Temperature (EGT) (Temperatura de Gases de Escape) S OIL temperature (temperatura de aceite)
S N1 (rotor de baja velocidad) Para más información vea ATA 79
S N2 (rotor de alta velocidad) S Posiciones de la válvula del motor de partida, la presión del ducto del motor
de partida y durante eng start up (partida de motor), el sistema operativo de
S FF (fuel flow) (flujo de combustible)
ignición (SOLO EN LA PARTIDA DE MOTOR)
S En caso de alta temperatura de la nacela una indicación es proporcionada de-
Después de 5 min del power up test (test de encendido) la indicación es exhibida bajo de la indicación de oil temp. (temperatura de aceite) del motor.
en ámbar y los parámetros son reemplazados por cruces en ámbar (XX). La indi-
S Vibración del Motor -- de N1 y N2
cación normal puede ser obtenida usando los switches FADEC GRD PWR, uno
para cada motor en el panel de mantenimiento, o el switch MODE SELECTOR S Como warnings por problemas de sistema solamente:
en el panel del Motor en el pedestal en posición CRANK o IGN/START para ambos -- OIL FILTER CLOG (bloqueo del filtro de aceite)
motores. -- Fuel FILTER CLOG (bloqueo del filtro de combustible)
Si una falla ocurre en cualquier indicación mostrada, la indicación es reemplazada -- No. 4 BRG SCAV VALVE (válvula de barrido del rodamiento No.4) con posi-
por cruces ámbar, el indicador análogo y las marcas en el círculo desaparecen, ción de la válvula
el círculo se vuelve ámbar.
Algunos parámetros del motor también son mostrados en la página CRUISE
Sólo en caso de determinadas fallas del sistema y fases de vuelo un mensaje de
warning aparece en el Engine Warning Display (Pantalla de Warning del Motor).
Pantalla Secundaria del Motor

La pantalla inferior muestra los parámetros secundarios del motor enumerados
más abajo. La página del motor está disponible para mostrarse comandada,
manual o automáticamente durante arranque del motor o en caso de falla de siste-
ma:
S Total FUEL USED (total de combustible usado)
Para más información vea ATA 73

ECAM IAE V2530--A5
77--00
FF KG / H
FOB: 19.125
NAC temp. indication :
nac
320 c 320
A IGN B
ONLY ON ENGINE
PSI 35 35 PSI START PAGE
Figure 9 Engine ECAM Indications

GENERAL IAE V2530-A5
72-00
Figure 10 Stage Numbering Table

72-00
V2500-A1
V2500-A5
Figure 11 Stage Numbering

ENGINE A319/320/321
GENERAL IAE -- V2530--A5

72 -- 00
ENGINE STATIONS V2500
AERODYNAMIC STATION : STATION LOCATION : STATION USED FOR:
0 AMBIENT P0 ( ambient )
1 INTAKE / ENGINE INLET INTERFACE
2 FAN INLET Press P2 for EPR & Temp T2
12.5 FAN EXIT Press for Monitoring 12.5
2.5 L.P. COMPRESSOR ( BOOSTER EXIT ) Temp T2.5 or (CIT) & Press P2.5 for Monitoring
3 H.P. COMPRESSOR Temp T3 ( CDT ) & Press CDP ( P3 ) or Burner

Press ( Pb )
4 COMBUSTION SECTION EXIT
4.5 H.P. TURBINE EXIT
4.9 L.P. TURBINE EXIT Temp T4.9 for EGT & Press P4.9 for EPR also
called P 5
5 EXHAUST
Estaciones aerodinámicas del Flowpath (trayectoria del flujo) han sido estableci-
das para facilitar la evaluación y monitoreo del desempeño del motor.
El fabricante usa designaciones numéricas para las estaciones. Los números de
las estaciones son usados como subíndices al designar diferentes temperaruras
y presiones a lo largo del motor.
SCEL JUN 2008 / AGR Page: 22

ENGINE A319/320/321
GENERAL IAE -- V2530--A5

72 -- 00
Figure 12 Engine Stations

SCEL JUN 2008 / AGR Page: 23
72-00
ATA 72 MOTOR
72-00 PRESENTACION DEL MOTOR
RODAMIENTOS PRINCIPALES DEL MOTOR
Los 5 rodamientos están ubicados en 3 compartimientos de rodamiento.
Compartimiento delantero de rodamientos

El compartimiento delantero de rodamientos está ubicado al centro del case inter-
medio, y alberga los rodamientos No. 1, 2 & 3.
Compartimiento central de rodamientos

El compartimiento central de rodamientos está ubicado en el case del difusor/
combustor y alberga el rodamiento No. 4.
Compartimiento trasero de rodamientos
El compartimiento trasero de rodamientos está ubicado en el case No.5 del es-
cape de la turbina.
El rotor de Baja Presión o N1, está apoyado por tres rodamientos:
S Rodamiento 1 (Rodamiento de bolas axial de pista única).

S Rodamiento 2 (Rodamiento de rodillos de pista única que utiliza amortigua-
ción por aceite “squeeze film”).
S Rodamiento 5 (Rodamiento de rodilos de pista única que utiliza amortigua-
ción por aceite “squeeze film”).
El rotor de Alta Presión o N2 está apoyado por dos rodamientos:
S Rodamiento 3 (rodamiento de bolas axial montado en un amortiguador

hidráulico que está centrado por una serie de spring rods (varillas con resortes)
(“Squirrel Cage”)).
S Rodamiento 4 (Rodamiento de rodillos de pista única).
FRA US/T bu September 99 / jmn Jun 08 rev.0 Page: 24

72-00
FRONT BEAR. COMP. CENTER BEAR. COMP. REAR BEAR. COMP.
Figure 13 Engine Bearings & Compartments

72-00
COMPARTIMIENTO DELANTERO DE RODAMIENTOS

Los rodamientos No. 1, 2 y 3 están ubicados en el compartimiento delantero de El engranaje impulsor de la caja de engranajes está splined (sujeto con lengüe-
rodamientos, que está al centro del módulo intermedio 32. tas) al eje HP y retenido por la rosca del rodamiento No 3.
El compartimiento es sellado usando sellos de carbono apoyados por aire y un
sello llenado por aceite (hidráulico) entre los dos ejes. Este sello es apoyado por
aire de la 8ª etapa.
La caída de presión adecuada a través de los sellos asegurar un sellado satisfac-
torio. Esto se logra ventilando el compartimiento, por un tubo externo, hacia el de-
oiler (separador de aceite).
Impulso de la Caja de Engranajes
El stubshaft (eje) HP, que está axialmente ubicado por el rodamiento No 3, tiene
en su extremo frontal un bevel drive gear (engranaje impulsor cónico) que propor-
ciona el impulso, para la caja de engranajes de accesorios principal mediante el
eje de torre.
El stubshaft HP se separa del módulo del compresor HP en el curvic coupling (aco-
plamiento curvo) y permanece como parte del módulo del case intermedio.
Descripción
El dibujo de más abajo muestra detalles de los rodamientos No 2 y No 3.
Una phonic wheel (rueda fónica) está unida al stubshaft LP, este interactúa con
la probeta de velocidad para proporcionar señales de velocidad del eje LP (N1)
al EEC y a la Engine Vibration Monitoring Unit (EVMU) (Unidad de Monitoreo de
la Vibración del Motor), la cual está montada en la aeronave.
El sello hidráulico previene que la filtración de aceite desde el compartimiento
pase hacia atrás entre los ejes HP y LP.
El rodamiento No 3 es amortiguado hidráulicamente. El flujo de aceite para la
amortiguación del rodamiento No. 3 es mantenido a la presión completa del sumi-
nistro de aceite mientras que el resto del flujo pasa a través de un restrictor para
bajar la presión. Esto permite diámetros de inyección mayores para facilitar el
control de la tolerancia del flujo.
El aro exterior del rodamiento está apoyado por una serie de dieciocho spring rods
que permiten un leve movimiento radial del rodamiento.
El rodamiento es centralizado por los rods (varillas) y cualquier movimiento radial
es amortiguado por presión de aceite suministrada a un annulus (anillo) alrededor
del aro exterior del rodamiento.

72-00
GEAR BOX DRIVE
BOOSTER AIR
SPRING ROD
Sealing
Air
PHONIC WHEEL FOR N1 RPM
Figure 14 Front Bearing Compartment

72-00
COMPARTIMIENTO DEL RODAMIENTO NO 4

El compartimiento del rodamiento No 4 está situado en un ambiente de alta tem-
peratura y alta presión al centro de la sección de combustión.
El compartimiento del rodamiento es protegido de la irradiación del calor por un
escudo térmico y por aire.
El compartimiento del rodamiento No. 4 es enfriado por aire de la 12ª etapa.
Aire de la 12ª Etapa (Buffer Air -- Aire de Protección)
Este suministro de aire de la 12ª etapa (lllamado “buffer air”) es admitido al espa-
cio entre la cámara y el primer escudo térmico. El aire de la 12ª etapa es enfriado BUFFER AIR COOLER ( ACAC )
por aire del fan mediante el enfriador de buffer air, ubicado en el lado izquierdo
trasero del motor.
DUCT
El buffer air es descargado desde los espacios de enfriamiento cerca del lado cor- ASSEMBLY
riente arriba de los sellos de carbono, creando un área de aire más frío desde la
cual la filtración del sello es obtenida. Esto se traduce en una temperatura acep
table del aire que se filtra en el compartimiento del rodamiento.
Los rangos de flujo del buffer air son controladas por restrictores en la salida
de los conductos de enfriamiento.
FAN AIR INLET
NOTE:
El nivel de presión interna del compartimiento del rodamiento es determinado por
el área de la válvula variable de barrido (válvula de barrido del rodam. No 4 des-
crita en el sistema de aceite). Esta válvula actúa como restrictor variable de la
línea de ventilación / barrido del compartimiento.
NOTE: FAN AIR OUTLET
Un agujero de drenaje es proporcionado para indicar una posible filtración
en el compartimiento del rodamiento No 4 . Está ubicado en el escape en
la posición 5 hrs. (parte trasera mirando hacia adelante)
Enfriador del aire de la 12ª etapa (BUFFER AIR)

El enfriador de aire del compartimiento del rodamiento No. 4 está instalado en el
case de la turbina.
El intercambiador es sostenido por los flanges en su conducto.

72-00
HEAT SHIELD
Spring
COOLED 12TH STAGE

HP COMPRESSOR AIR
No4 Bearing
CARBON SEAL CARBON SEAL
Figure 15 No.4 Bearing Compartment

72-00
COMPARTIMIENTO TRASERO DE RODAMIENTO

El compartimiento trasero de rodamiento está ubicado al centro del módulo de la
turbina LP (módulo 50) y alberga al rodamiento No 5 que apoya el rotor de la turbi-
na LP.
El compartimiento está sellado en el extremo frontal por un sello de carbono apoy-
ado por aire de la 8ª etapa.
En la parte trasera hay una tapa protectora simple con un 0-ring y un escudo térmi-
co aislado térmicamente, ambos asegurados por los mismos doce pernos. Dentro
del eje LP hay un tapón pequeño tipo disco con un sello de 0-ring, asegurado por
un spring clip (abrazadera de resorte).
No hay flujos de aire o aceite por dentro del eje LP.
La ventilación separada no es necesaria para este compartimiento porque con
sólo un sello de carbono el flujo de aire inducido por la bomba de barrido otorga
la caída de presión requerida por todo el sello.
El compartimiento está cubierto por un escudo térmico aislante.

72-00
Figure 16 Rear Bearing Compartment

72-00
MODULOS DEL MOTOR

Los módulos del motor son: tores de combustible y 2 ignitores. Los exit guide vanes del compresor de alta
31 el módulo del fan presión y el compartimiento del rodamiento No. 4 también son parte del módulo.
32 el módulo del case intermedio, Las principales características del módulo incluyen un close--coupled prediffuser
40/41 el módulo del compressor de alta presión & del difusor/combustor, y combustor (pre--difusor y combustor de acoplamiento exacto) que proporcionan
45 la turbina de alta presión, low velocity shroud air (aire deflectado de baja velocidad) para alimentar los liners
50 la turbina LP (Low Pressure -- de baja presión) del combustor y minimizar pérdidas de rendimiento.
60 la accessory drive gearbox (la caja de engranajes de impulsión de accesorios).
Note:
Turbina de Alta Presión
Los números de módulo se refieren a la referencia del cápitulo ATA para ese
La turbina de alta presión es una turbina de dos etapas e impulsa al compresor
módulo.
HP y la accessory gearbox. El control activo de tolerancia (ACC) es usado para
controlar tolerancias de los sellos y para proporcionar enfriamiento estructural.
Módulo del Fan
Consiste en un single stage, wide--chord, shroudless fan (fan sin mid span, de
cuerda ancha y de etapa única) y un hub. Turbina de Baja Presión
La turbina de baja presión es un módulo de cico etapas. El control activo de toler-
ancia (ACC)es usado para controlar tolerancias de los sellos y para proporcionar
Módulo Intercase enfriamiento estructural
Consiste en la fan containment case (carcasa de contención del fan), los exit guide
vanes (EGV) (álabes guía de salida) del fan, case intermedio, booster (reforza-
dor), low spool stubshaft (eje de transmisión de baja), el accessory gearbox tower-
shaft drive assembly (conjunto de transmisión del towershaft de la caja de acceso- Accessory Drive Gearbox (caja de engranajes de impulsión de accesorios) La
rios), high spool stubshaft (eje de transmisión de alta) y la station 2.5 bleed valve accessory gearbox transmite poder desde el motor para mover los accesorios del
(BSBV) (válvula de sangrado de la estación 2.5). El booster consiste en los inlet motor y de la aeronave. Estos incluyen bombas de combustible, de aceite y de
stators (estatores de entrada), rotor assembly (conjunto rotor), y outlet stators (es- presión hidráulica y generadores eléctricos de potencia para el EEC (PMA) y para
tatores de salida). El compartimiento (delantero) de los rodamientos No. 1, 2 y 3 la aeronave (IDG). La gearbox también incluye la dotación para un motor de parti-
está incorporado en el módulo y contiene los rodamientos de soporte para los low da, que es usado para impulsar el eje N2 para el arranque del motor.
spool and high spool stubshafts (ejes de transmisión de baja y de alta).
Compresor de Alta Presión

El compresor HP es un módulo de flujo axial de diez etapas. Se compone del
drum rotor assembly (conjunto rotor de tambor), la case delantera que alberga los
stator vanes (álabes estatores) variables y la case trasera que contiene los esta-
tores fijos y forma los manifolds de sangrado.
Módulo del Difusor/Combustor

La sección de combustión consta principalmente de la case del difusor, un annular
two piece combustor (cámara de combustión anular de dos piezas), con 20 inyec-
FRA US/T bu September 99 / jmn Jun 08 rev 0 Page: 32

72-00
31 - FAN 32 - INTERMEDIATE CASE
40 - HP SYSTEM 50 - LOW PRESSURE TURBINE

41 - DIFFUSER / COMBUSTOR
45 - HP TURBINE
60 - EXTERNAL GEARBOX
Figure 17 Engine Modules

72-00
MODUL0 31 (MODULO DEL FAN)

El Módulo 31 es el conjunto completo del Fan y consta de: Annulus Fillers (Espaciadores de Anillo)
S 22 wide-cord ,titanium shroudless hollow fan blades (22 blades de fan Los blades no tienen plataformas integrales para formar el borde del annulus inter-
huecos de titanio, sin mid span y de cuerda ancha) no de la trayectoria del gas. Esta función es cumplida por annulus fillers que están
S 22 annulus fillers (22 espaciadores con forma circular) ubicados entre pares vecinos de blades. El material de los fillers es aluminio.
Cada annulus filler tiene un hooked trunnion (espiga enganchada) en la parte tras-
S el titanium fan disc (disco de titanio del fan)
era y un dowel pin (pasador de espiga) y un pasador en la parte delantera. El trun-
S los blade retaining rings (anillos retenedores de blades) delanteros y nion trasero es insertado en un agujero en el blade retaining ring trasero. Los pasa-
traseros dores delanteros son insertados en agujeros en el blade retaining ring delantero.
Los blades son retenidos en el disco radialmente por la dovetail root. Los fillers están radialmente ubicados junto a los blade retaining rings delanteros
La retención axial es proporcionada por los blade retaining rings delanteros y tras- y traseros.
eros. Cada filler está asegurado al blade retaining ring delantero por un perno.
La remoción/reemplazo de blades es lograda removiendo el blade retaining ring Para minimizar la filtración de aire, entre los fillers y los aerofoils (perfiles aero-
delantero y deslizando el blade por la ranura dovetail en el disco. dinámicos), hay un sello de goma pegado a cada lado del filler.
El annulus interior del fan está formado por 22 annulus fillers.
Disco del Fan
El disco del fan es impulsado a través de una curvic coupling (unión curva) que
Cono de Nariz lo sujeta al stubshaft LP. La curvic coupling radialmene ubica e impulsa el disco
El cono de fibra de vidrio facilita el flujo de aire hacia el fan. Está asegurado al del fan.
blade retaining ring delantero por 18 pernos. Durante la fabricación del disco del fan, este es dinámicamente balanceado con
El cono de nariz es balanceado durante la fabricación aplicando pesos en su su- la remoción de metal de una land (superficie entre estrías) en el disco.
perficie interior. El cono de nariz no es calefaccionado. La protección contra hielo
es proporcionada por una soft rubber cone tip (una goma suave en la punta del
cono). El reborde del perno de retención del cono de nariz es carenado por un fair-
ing (carenado) de titanio que está asegurado por 6 pernos.
Note :
Tenga cuidado al remover los pernos de retención del cono de
nariz. Pesos de balance podrían estar unidos a algunos de los
pernos. La posición de los pesos debe ser marcada antes de

la remoción para asegurar que sean re-- ubicados en la misma
posición.
FRA US/T bu September 99 /jmn Jun 08 rev.08 Page: 34

72-00
Showing Crossection of
Fan Disc
Slot Numbering
Rubber
Rubber
SOFT RUBBER CONE TIP
Figure 18 LP Compressor ( Fan )

72-00
REMOCION DEL CONO DE ENTRADA

Una herramienta especial es usada para remover el Inlet Cone (cono de entrada)
para prevenir que se dañe, según se muestra más abajo.
NOTE :
El cono de entrada está hecho de fibra de vidrio.
FRA US/T bu September 99 Page: 36

72-00
A
Figure 19 Inlet Cone Removal

72-00
REMOCION / INSTALACION DE BLADES DEL FAN

Remoción Instalación
El cono de nariz está asegurado al blade retaining ring delantero por 18 pernos. Después que el nuevo blade y el annulus fillers son colocados, el blade retaining
Tenga cuidado al remover los pernos de retención del cono de nariz. ring delantero puede ser colocado.
Pesos de balance pueden estar amarrados a algunos de los pernos. La El blade retaining ring delantero solo puede ser colocado en una posición
posición de estos pesos debe ser marcada antes de la remoción para que es determinada por tres off-set locating dowells (espigas guías
asegurar que sean re--ubicados en la misma posición. desplazadas) en el disco del fan.
El blade retaining ring está asegurado al disco del fan por un anillo de 36 pernos. Cuando el retaining ring es colocado en el disco del fan, la letra T,
Un segundo anillo (exterior) de pernos pasa a través del blade retaining ring y lo estampada en el retaining ring, identifica la posición No 1 del blade del fan.
atornilla a cada uno de los 22 annulus fillers.
Ambos anillos de pernos deben ser removidos antes de intentar remover el retai-
ning ring delantero.
Después que todos los pernos de seguridad (22+36) hayan sido removidos, el
retaining ring puede ser removido atornillando pusher bolts (pernos que empujan) NOTE :
en los 6 orificios con hilo proporcionados para este propósito. La inspección/reparación de blades del fan es descrita en
Los pesos de balance, si se requiere, están ubicados en el retaining ring. AMM 72-31-11 Page block 800.
Las posiciones de los blades del fan y el annulus filler no son identificadas.
Por esta razón es importante identificar la posición del blade y del annulus NOTE :
filler, en realación a las ranuras numeradas en el disco antes del El moment weight del blade del fan está escrito en la superficie de la raíz
desmontaje.
Remueva los annulus fillers a ambos lados del blade a ser removido.
Los annulus fillers pueden ser removidos como sigue:
S levante el extremo delantero del annulus filler 3 a 4 pulgadas.
S tuerza el annulus filler alrededor de 60 grados en sentido contrario a las
agujas del reloj (CCW)
S tire el annulus filler hacia adelante para despejar los blades

El blade a ser removido puede luego ser tirado hacia adelante para despejar el
dovetail slot.
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72-00
”T”
MOMENT WEIGHT
Figure 20 Fan Blade Removal / Installation

FRA US/T bu September 99 / jmn June 08 rev.0 Page: 39
72-00
72-31-11 REPARACION DE BLADES DEL FAN

INSPECCION/REPARACION DE BLADES DEL FAN
Antes de que cualquier reparación se lleve a cabo, se debe hacer referencia al A. Limpie los Blades Químicamente
Capítulo AMM72-31-11 Page Block 800.
Reparación de Daño en los Blades del Fan del Compresor de Baja Presión ( 1 ) Use limpiador Alcali (Material No. V01--300), limpiador Alcali (Material
(LPC -- Low Pressure Compressor) por Remoción Local de Material No. V01--339) o limpiador Alcali (Material No. V01--422) y prepare
CAUTION : la solución (Ref. AMM TASK 70--11--50--100--010).
S USTED DEBE USAR RUEDAS, PIEDRAS Y LIJAS ABRASIVAS DE TIPO
( 2 ) Lave el área reparada con un paño empapado en la solución.
CARBURO DE SILICIO, PARA RECTIFICAR, ESMERILAR Y PULIR ESTE
COMPONENTE.
( 3 ) Use un paño empapado en agua fría limpia hasta que el área esté
S SI EL MATERIAL MUESTRA UN CAMBIO DE COLOR, A UNO MAS OSCU- completamente limpia.
RO QUE UN LIGHT STRAW COLOR, EL COMPONENTE DEBE SER RE-
CHAZADO. ( 4 ) Si es necesario, repita los pasos (2) y (3).
S NO USE FUERZA CON CUTTERS (CORTADORES) MECANICOS, O EL
MATERIAL SE CALENTARA DEMASIADO. ( 5 ) Limpie el área con un paño seco y limpio
S LOS BLADES DEL FAN DEL COMPRESOR LP DEBEN SER REPARADOS
APENAS EL DAÑO O DESGASTE ES MONITOREADO PARA DEVOLVER B. Haga un Local Penetrant Crack Test (Test Penetrante Local de Cracks)
LA EFICIENCIA DEL COMPRESOR LP Y EXTENDER LA VIDA DEL BLADE en los Blades Dañados .
ROTOR.
S EL NUMERO MAXIMO DE BLADES RECTIFICADOS PARA UN SET DE FAN ( 1 ) Use penetrante fluorescente (Material No. V06--022) y haga una
BLADES DEL COMPRESOR LP ES EL EQUIVALENTE A TRES BLADES inspección penetrante del área dañada (Ref. SPM 702305).
RECTIFICADOS AL LIMITE MAXIMO.TODOS LOS BLADES RESTANTES
NO DEBEN SER RECTIFICADOS C. Examine el Airfoil del Blade
( 1 ) Examine el airfoil del blade para ver indicaciones de cracks. Use

S EL NUMERO MAXIMO DE BLADES RECTIFICADOS DEBE SER OBEDECI-
DO PARA PREVENIR UN RIESGO DE VIBRACION DEL MOTOR. binocular X10 bajo una luz ultra violeta.
(a) Si un blade está fisurado, rechácelo.

PROCEDIMIENTO
( 2 ) Examine el blade para ver daño (Ref. TASK 72--31--11--200--010).
NOTE :
Esta reparación le permite scallop (rebajar) el borde de ataque, remover daño de ( a ) Si un blade está dañado, haga el paso (4.D.) que viene a continuación.
la superficie del airfoil y si daño es encontrado en la Zona AD, entonces usted debe
rectificar paralelo al borde de ataque para remover cualquier material en el área
reparada por remoción de material

72-00
Figure 21 Fan Blade Repair Limits

72-00
PROCEDIMIENTO
D. Remueva Daño Local en el Borde de Ataque NOTE : El último pulido debe ser hecho en dirección radial.
(Ref. Fig. 804 / TASK 72--31--11--991--174)
( 1 ) Remueva daño en el borde de ataque removiendo material mínimo .

Continúe removiendo daño hasta que todo el daño sea removido. Use
equipo portable para rectificar.
NOTE:
Si el daño es visto en la Zona AD, usted debe rectificar el daño en paralelo al borde
de ataque del blade, para remover cualquier material sobre el área reparada.
NOTE:
Si usted rectifica en la Zona AD, solo puede tener un scallop (rebaje en forma de
arco) en la Zona AC. La Zona AA y Zona AB, pueden tener cada una un scallop,
independientemente de la reparación de las Zonas AD y AC.
( 2 ) Remueva el daño según sea necesario en la superficie del airfoil

removiendo material minimo. Continúe removiendo hasta que
todo el daño sea removido.
La profundidad máxima para remover el daño no debe ser
más de 0.015 in. (0.38 mm).
El diámetro del área reparada debe ser 50
veces la profundidad.
( 3 ) Alise las áreas reparadas. Asegúrese que todas las marcas de daño
sean completamente removidas y que el acabado de la superficie sea el
mismo que el material adyacente. Use lija a prueba de agua (Material
No.V05--021 ), lija a prueba de agua (Material No. V05--020) y/o
lija a prueba de agua (Material No. V05--064).
( 4 ) Pula las áres reparadas, para remover rayaduras y hacer que el

acabado de la superficie sea el mismo que el material adyacente.
Use lija a prueba de agua (Material No. V05--021), lija a prueba de agua
(MaterialNo. V05--020) y/o lija a prueba de agua
(Material No. V05--064).

72-00

72-00
PROCEDIMIENTO
E. Examine los Blades del Fan del Compressor LP
(1) Visualmente examine y mida las dimensiones del scallop en el

borde de ataque y la superficie del airfoil. Asegúrese que la
profundidad máxima de la reparación en la superficie del airfoil no sea
más de 0.015 in.(0.38mm). Deseche los blades, si no están en los
límites especificados. Use equipo de inspección de taller.
F. Haga un Local Penetrant Crack Test en los Blades Dañados.
( 1 ) Use penetrante fluorescente (Material No. V06--022) y haga una

inspección penetrante del área dañada (Ref. SPM 702305).
G. Identifique la Reparación
(1) Una entrada en la bitácora es necesaria cuando usted ha

completado esta reparación. Escriba VRS1506 en la bitácora del motor.
(2) En la próxima visita a taller haga una marca VRS1506 adyacente al

número de la pieza. Use equipo vibro--engraving (de vibro--grabado).
NOTE:
Los Blades reparados según este plan, deben ser swab etched (removidos
nuevamente) e inspeccionados como se especifica en (Ref. EM
72--31--11--300--025) (VRS1026) y glass bead peened en la próxima visita a taller,
según las instrucciones especificadas en (Ref. EM 72--31--11-- 300--016)
(VRS1724).

72-00

72-00
MODULO 32 CASE INTERMEDIO

Case del Fan
El case del fan proporciona un recubrimiento de titanio alrededor del rotor del fan
y forma el annulus externo del conducto de corriente fría. BOOSTER STAGE BLEED VALVE
Outlet Guide Vanes del Compressor LP

El flujo de aire de control aerodinámico dentro del conducto de corriente de aire
frío es logrado por 60 vanes fabricados en aluminio.
Los vanes consisten en 20 segmentos, cada uno conteniendo 3 vanes. Ambos
lados de los vanes están sujetos a las plataformas exteriores e interiores.
La plataforma exterior está atornillada al case del fan y la plataforma interior está
unida con pasadores al shroud ring exterior del conjunto estator de la etapa 2.5
del compresor LP.
Booster Stage bleed valve (BSBV) (Válvula bleed de la Etapa de Refuerzo)

El mecanismo de la válvula bleed está apoyado por la estructura intermedia y el
anillo exterior de vanes de la etapa 2.5.
Dos actuating rods (varillas de actuación) que son individualmente motivadas por
actuadores le permiten un movimiento axial al anillo de la válvula mediante 2
power arms (brazos de potencia).

72-00
3 ea
Fan Outlet Inner Vane Assembly

Figure 24 Fan Case Section

72-00
MODULO 40 COMPRESOR HP
El compressor HP tiene 10 etapas. Utiliza variable inlet guide vanes en la entrada
a la etapa 3 y variable stator vanes en las etapas 3, 4 y 5
El case delantero que alberga las etapas 3 a 6, está hecha en dos mitades que
se apernan juntas a lo largo de flanges horizontales.
Está apernado a la case intermedio (módulo 32) en la parte delantera y al case
exterior en la parte trasera.
La cubierta trasera del compresor tiene carcasas interiores y exteriores, como se
muestra. Flanges en el case interior forman manifolds anulares que proporcionan
tomas de aire en las etapas 7 y 10.
Note:
En el V2500-A1 los Inlet Guide Vanes y las etapas 3, 4, 5 & 6 son variables.
FRA US/T bu September 99 /jmn Jun 08 rev 0. Page: 48

72-00
V2500-A1 V2500-A5
Figure 25 HP Compressor
FRA US/T bu September 99 /jmn Jun 08 rev 0. Page: 49
72-00
SECCION DE COMBUSTION
La sección de combustión incluye la sección del difusor, los liners internos y exter-
nos de combustión, y el conjunto del rodamiento No 4.
Case del Difusor
La sección del difusor es una pieza estructural primaria de la sección de combus-
tión.
La sección del difusor tiene 20 superficies de montaje para la instalación de los
inyectores de combustible. También tiene dos superficies de montaje para las dos
bujías.
Liners de Combustión
El liner de combustión está formado por los liners internos y externos.
El liner externo esta ubicado por cinco locating pins que pasan a través del case
del difusor.
El liner interno de combustión está sujeto al conjunto de nozzle guide vanes
(álabes guía de boquilla) de la turbina.
Los liners internos y externos están fabricados con metal laminado con 100 seg-
mentos separados de liner sujetos a la superficie interior. Los segmentos pueden
ser reemplazados independientemente.
FRA US/T bu September 99 /jmn Jun 08 rev 0 Page: 50

72-00
Figure 26 Combustion Section

72-00
TURBINA HP (HIGH PRESSURE - ALTA PRESION)

Make up air valve de la 10ª etapa En la posición abierta (solenoide desenergizado) la válvula le permite al aire de
La válvula de dos posiciones ON/OFF de la etapa 10 está apernada al manifold la 10ª etapa fluir, a través de dos tubos de salida, por el lado izquierdo y derecho
de la10ª etapa en la parte superior del case del compresor del motor. del case del difusor y luego ingrasar al motor por toda el área del difusor. El aire
luego descarga en el área alrededor del case del rodamiento No 4.
Propósito
El make up air se descarga en el área alrededor del case del rodamiento No 4 y
complementa los flujos de aire normales en esta área y aumenta el flujo de NOTE:
enfriamiento que pasa a la 2ª etapa de turbina HP. La E.E.C. mantendrá la válvula de aire abierta en todas las fases operativas
Todos los airfoils de la HPT (High Pressure Turbine) (turbina de alta presión) son excepto cruise (crucero). La válvula incorpora 2 micro switches para trans-
enfriados por flujo secundario de aire mitir la posición de la válvula al canal A & B de la E.E.C .
Los blades de la HPT de la primera etapa son enfriados por el aire de descarga La posición “fail safe” es valve open (válvula abierta), solenoid de--ener-
del HPC (High Pressure Compressor) que fluyen a través del conjunto de conduc- gised (solenoide desenergizado).
to de la primera etapa de HPT. Los vane clusters (bloques de álabes) de la segun-
da etapa son permanentemente enfriados por aire de la 10ª etapa del compresor
mezclado con thrust balance seal vent air suministrado externamente. El aire de
la 10ª etapa es suministrado a través de 4 tubos (2 tubos en cada lado del
motor) El aire de enfriamiento de la segunda etapa de la HPT es una mezcla de
aire de descarga del HPC y de la 10ª etapa de compresor (make up air). Este
aire se mueve a través de orificios en el sello de aire de la primera etapade la HPT
y del hub delantero de la turbina hacia el área entre los hubs. El aire luego ingresa
en la raíz del segundo blade y sale por los orificios de enfriamiento
Sistema “Make--up” Air de la 10ª Etapa
Introducción
El make up air descarga en el área alrededor del case del rodamiento No 4 y com-
plementa los flujos normales de aire en esta área y aumenta el flujo de enfriamien-
to que pasa a la 2ª etapa de turbina HP.
El aire de enfriamiento usado es tomado desde el manifold de la 10ª etapa, y es
controlado por una válvula de dos posiciones operada neumáticamente.
La posición de la válvula es controlada por la E.E.C. como una función de N2 y

altitud corregida.
Operación
Señales de la E.E.C. energizarán/desenergizarán la solenoid control valve . Esto
direcciona a los suministros servo neumáticos colocar la válvula de aire de la 10ª
etapa en la posición open/close.

72-00
TO OTHER BLEED SOLENOID VALVES FAN AIR

10TH STAGE BUFFER AIR COOLER
SOLENOIT ( ACAC)
VALVE
EEC
COMBUSTION
CHAMBER
MAX FLOW MIN FLOW
OIL PRESSURE
NO.4 BEARING SCAVENGE
OIL PRESS XMTR
VALVE
LOW OIL PRESS.
SWITCH
TO
DEOILER
NO.4 BEARING PRESS
XMTR
PB EIU
EEC
Figure 27 HP Turbine Cooling Air Schematic

72-00
MAKE UP AIR VALVE DE LA 10ª ETAPA

La válvula de dos posiciones ON/OFF de la etapa 10, está apernada al manifold
de la 10ª etapa en la parte superior del case del compresor del motor
La válvula está equipada con un indicador de posición (cerrada o abierta)

72-00
INDICATOR O
PIN VISUAL
C POSITION INDICATOR
2 POSITION FEEDBACK SWITCES

TO EEC
P3 SERVOPRESS.
10th STAGE PRESS

TO NO4 BEARING VENT PORT
SCAVENGE VALVE
AIR OUTLET TUBES
Figure 28 Stage10 to HPT Air Control Valve

72-00
COMMON NOZZLE ASSEMBLY (CNA) (CONJUNTO DE BO-

QUILLA COMUN)
General
El sistema de escape combinado recoge dos flujos de aire.
El primero es el flujo de aire frío, que es el aire bypass del fan.
El segundo es el flujo de aire caliente, que viene del core del motor.
El sistema de escape combinado está compuesto del common nozzle assembly
y el cono del escape del motor.
S El colector común del escape admite los flujos de gas caliente y frío. Estos flu-
jos de gas luego salen hacia la atmósfera a través de la boquilla común.
S La boquilla forma un conducto convergente que aumenta la velocidad del gas
mezclado para dar empuje hacia adelante.
S El cono del escape del motor forma el contorno interno del colector del escape
de la boquilla común. Está hecho de un panel perforado de honeycomb inco
625 soldado para atenuación de sonido, un anillo de fijación y un panel de
cierre.
S Sellos de interface proporcionan sellado entre el colector del escape, el thrust
reverser y el pylon.
El escape del flujo de aire frío es parte del sistema thrust reverser descrito en
78--30--00. Cuando el thrust reverser opera, los flujos caliente y frío se dividen y
siguen en direcciones diferentes.

72-00
Figure 29 Common Nozzle Assemply

72-00
ANGLE AND MAIN GEARBOX

(CAJA DE ENGRANAJES ANGULAR Y PRINCIPAL)
El conjunto de caja de engranajes de alumino fundido transmite potencia desde
el motor para proporcionar impulsos para los accesorios montados en las caras
delanteras y traseras de la caja de engranajes.
Durante el arranque del motor la caja de engranajes también transmite potencia
desde el motor de partida neumático hacia el motor.
La Gearbox también proporciona un hand cranking (movimiento manual con una
manivela) para el rotor HP (N2) para operaciones de mantenimiento.
LaGearbox está montada por 4 conexiones flexibles en la parte inferior del fan
case.
Main gearbox 3 conexiones
Angle gearbox 1 conexión
Características:
Cara Delantera
S Unidades de transmisión reemplazables individualmente
S Magnetic chip detectors (detectores magnéticos de chips)
S Main gearbox 2 magnetic chip detectors
S Angle gearbox 1 magnetic chip detector
S De--oiler (separador de aceite)
S Pneumatic starter (motor de partida neumático)
S Generador/alternador Dedicado
S Bomba hidráulica
S Bomba de presión de aceite
Cara Trasera
S Bombas de combustible (y Unidad Reguladora de Combustible FMU)
S Unidades de bomba de barrido de aceite
S Integrated Drive Generator System (I.D.G.) (Sistema Generador de Trans-
misión Integrada)

72-00
REAR VIEW
SCAVENGE
Manual Drive
FRONT VIEW
& PRESS FILTER
Figure 30 Angle and Main Gearbox

72-00
DRIVE SEAL (SELLO DE TRANSMISION)

El sello sealol
La imágen de abajo muestra una instalación (Motor de partida) típica de un SEA-
LOL SEAL (sello de transmisión a carbono).
Este tipo de sellos es usado en las superficies de transmisión en la Gearbox.
consiste en las siguientes piezas:
S Un mating ring (anillo de contacto) (cara vitrificada) con cuatro lengüetas que
se enganchan a las cuatro ranuras correspondientes en el rodamiento de bola
del gearshaft (eje).
S Una cubierta, asegurada a la carcasa del rodamiento con tuercas para
asegurar contacto constante entre la cara vitrificada y la parte estática del se--
llo.
Los sellos sealol son conjuntos pareados. Si uno de los componentes es
dañado ¡reemplace el sello completo!

72-00
SEALOL SEAL
Figure 31 Drive Seals

72-00
Figure 32 Engine Components Location (L/H side)

72-00
7
Figure 33 Engine Components Location (R/H side)

72-00
ENGINE FLANGES (REBORDES DEL MOTOR)

Los Flanges están ubicados en el motor para la fijación de soportes, abrazaderas,
pernos,etc.
Descripción Física
Los flanges externos del motor han sido designados con letras en forma alfanu-
mérica desde A a U. Las letras I,O y Q no son usadas. Las designaciones con le-
tras son usadas para la identificación de flanges cada vez que sea necesario ser
explícito en cuanto a la ubicación del flanges.

72-00
Figure 34 Engine Flanges

BORESCOPING IAE V2530-A5
72-00
72-00 BOROSCOPING (BOROSCOPIA)

GENERAL
Hand Cranking (Movimiento manual con una manivela)
Un acceso para mover el compresor HP manualmente es proporcionado en la
cara delantera de la Gearbox, entre el motor de partida y el alternador dedicado.

72-00
Figure 35 Manual Handcranking

72-00
INSPECCION BOROSCOPICA DEL COMPRESOR HP

Puertos boroscópicos son proporcionados para dar acceso para una inspección
visual del compresor y la turbina. Para mayor información y límites refiérase a
AMM 72-00-00.
Procedimiento de Inspección/Chequeo
S Instale la herramienta para girar el sistema HP.
S Prepare el equipo boroscópico para su uso según las instrucciones del fabri-
cante.
S Cuidadosamente ponga la probeta boroscópica en el puerto de acceso de la
etapa del compresor que usted quiere examinar.
Note:
Use una probeta de 8mm para los puertosX,A,B y una probeta de 5.5mm para los
puertos C,D,E,F & G y un boroscopio flexible para la inspección de los conjuntos
de escudos térmicos.
S Mientras gira el sistema HP, examine cada blade para ver:
-- Nicks (Mellas) & Tears (Desgarros)
-- Cracks (Fisuras)
-- Dents (Abolladuras)
-- Tip Damage & Discolouration (Daño & decoloración de la punta)
Note:
Los números y dimensiones de los blades son mostrados para cada etapa.
S Ejemplos de límites de daño de los blades están en AMM 72-00-00
S Al completar la inspección remueva la probeta boroscópica del motor y re--
instale las cubiertas puerto de accesos como se describe en la siguiente pági-
na.
S Remueva la herramienta usada para girar el sistema HP & regrese el motor
a normal.

72-00
NOTE: Port ”B” esta disponible en ambos lados del

motor. El lado izquierdo tiene mejor acceso.
V2530-A5
V2500-A1 V2530-A5
STAGE OF COMPRESSOR ACCESS PORT

TO BE EXAMIND TO BE USED
3 to 4 A
3 to 4 B
7 to 8 D
8 to 9 E
9 to 10 F
11 to 12 G
Figure 36 HP Compressor Borescope Access

72-00
INSPECCION BOROSCOPICA DEL COMPRESOR HP
Acceso Boroscópico
Note 1:
La IAE recomienda que sólo los blades del compresor HP de la etapa 3 & 12 sean
examinados con el motor instalado.
Note 2:
El puerto de acceso D no debiera ser usado en motores que son anteriores a
SBE72--0033 ya que daño puede ser causado al equipo boroscópico .
S Remueva las cubiertas requeridas del puerto de acceso boroscópico
X,A,B,C,D,E,F,G, removiendo los pernos de fijación. El diagrama de abajo
muestra a qué etapas se accede a través de cada puerto.
S Remueva la pasta de unión antigua alrededor de los puertos de acceso y cu-
biertas de los puertos de acceso usando un raspador no metálico y un paño
libre de pelusas humedecido con líquido limpiador.
S Previo a la instalación de las cubiertas de los puertos de acceso boroscópicos
es necesario aplicar pasta de unión. El procedimiento a ser tomado es:
Puertos de acceso X, A, B & C
-- Aplique una capa delgada de pasta de unión a las caras de contacto usando
un cepillo de cerdas rígidas. No aplique dentro de 0.12 a 0.16in (3 a 4mm)
del puerto de acceso.
-- Espere 10 minutos, instale lascubierta del puerto de acceso & fije con per-
nos. Aplique un torque entre 85 -- 105 lbf in.
-- Re--aplique nuevamente torque con los mismos valores después de 2 mi-
nutos, luego remueva el exceso de pasta de unión.
Puertos de acceso D,E,F & G.
-- No requieren pasta de unión.

72-00
STAGE OF COMPRESSOR ACCESS PORT

TO BE EXAMIND TO BE USED
VIGV TO 3 -LE X
3 to 4 B
5 to 6 C
Figure 37 HP Compressor Borescope Access

POWER PLANT A319/A320A321
ENGINE MOUNTS IAE V2530-A5
71-20
ATA 71 PLANTA DE PODER

71-20 MONTANTES DEL MOTOR
GENERAL MONTANTE DELANTERO DEL MOTOR
El motor está sujeto al pylon de la aeronave por dos conjuntos de montantes, uno El montante delantero tiene estas partes:
adelante y otro en la parte trasera del motor. Los conjuntos de montantes transmi- S Dos thrust links (barras de empuje).
ten cargas desde el motor a la estructura de la aeronave.
S Un beam Assy. (Un conjunto de viga.)
Rodamientos esféricos en cada montante permiten la expansión térmica y algo
de movimiento entre el motor y el pylon. S Un cross beam (Un conjunto de viga transversal.)
Ambos montantes están hechos para ser a prueba de fallas y tienen tolerancia al S Un support bearing Assy. (Un conjunto de rodamientos de soporte.)
daño. Las barras de empuje se sujetan a las lengüetas en la cross beam y a las lengüe-
tas del montante del motor en el compresor de baja presión usando pasadores
-- el montante delantero: sólidos. Un rodamiento esférico está instalado en cada extremo de las barras. Las
está sujeto al motor mediante el case intermedio. Toma las cargas X (empuje), cargas verticales y laterales son transmitidas a través del support bearing al beam
cargas Y (lateral) y cargas Z (vertical). Assy. y luego al pylon de la aeronave.
-- el montante trasero:
El beam Assy. es alineado en el pylon de la aeronave por dos shear pins (pasa-
está sujeto al motor mediante el case del escape. Toma las cargas en un plano
dores de corte) y sujetos con cinco pernos.
normal para la línea central del motor, es decir: cargas Y (lateral), cargas Z (verti-
cal) y Mx (momento inercial rotacional del motor + momento de transferencia de El empuje del motor es transmitido a través de las thrust links, el cross beam Assy.
la carga Y) y el beam Assy. hacia el pylon de la aeronave.
El rodamiento de soporte le permite al motor girar de forma que las cargas de tor-
Ubicación de los Componentes sión NO sean transmitidas a la estructura de la aeronave.
El montante delantero está instalado en el centro superior del case del compresor El montante delantero está hecho para ser a prueba de fallas. Si una de las dos
de baja presión. thrust links o la cross beam fallasen, entonces las cargas de empuje son transmiti-
El montante trasero está instalado en el centro superior del case de la turbina de das a través del ball stop hacia el beam Assy. El empuje es luego transmitido a
baja presión. la estructura del pylon.
El sistema de montantes del motor tiene estos componentes:
-- Un montante delantero
-- Un montante trasero.
FRA US/T bu Septemer 99 / jmn Jun 08 rev 0 Page: 72

71-20
Fail Safe Bolt
Pylon Mount
Cross Beam Assembly

Beam Assembly SHEAR PINS
Thrust Link
Thrust Link
Support Bearing
Figure 38 Forward Engine Mount

71-20
MONTANTE TRASERO DEL MOTOR

El montante trasero tiene estas partes:
S Dos side links (Dos barras laterales.)
S Una center link (Una barra central.)
S Un beam Assy. (Un conjunto de viga.)
Las dos side links se sujetan al beam Assy.de en un extremo y al anillo del mon-
tante trasero del motor en en el case de la turbina de baja presión en el otro extre-
mo.
El montante trasero es alineado en el pylon por dos shear pins y está sujeto al py-
lon por cuatro pernos y washers.
Las cargas verticales y laterales son transmitidas a través de las side links y del
beam Assy. hacia el pylon.
Las cargas de torsión son transmitidas por la center link a la beam Assy. y hacia
el pylon.
El montante está hecho para ser a prueba de fallas. Las side links están cada una
constituidas por dos partes que están sujetas para formar una unidad. Si una parte
del link fallase, la parte remanente transmitirá las cargas al beam Assy..

71-20
AFT Mount
Figure 39 AFT Engine Mount

COWLINGS V2530-A5
71-10
71-10 PUERTAS DE ACCESO & APERTURAS DE LA NACELA

NACELA GENERAL
La nacela asegura flujo de aire alrededor del motor durante su operación y tam-
bién brinda protección para el motor y los accesorios.
Los principales componentes que conforman la nacela son:

S la air inlet cowl (capota de la entrada de aire)
S los fan cowls (capotas del fan) (lado izquierdo y derecho)
S Los conductos “C” que incorporan la unidad thrust reverser operada hidráulica-
mente.
S el Combined Nozzle Assembly (CNA) (Conjunto de Boquillas Combinadas)
PUERTAS DE ACCESO & APERTURAS

El acceso a las unidades montadas en el case del compresor (fan) de baja presión
y la gearbox externa es obtenido abriendo las capotas abisagradas del fan.
El acceso al core del motor y a las unidades montadas en él, es obtenido abriendo
los conductos abisagrados “C”.
Pressure relief doors (Puertas de alivio de Presión):

Dos puertas de acceso también operan como puertas relief. Están instaladas en
cada nacela.
S La air starter valve y puerta de alivio de presión en la capota derecha
del fan
S y la puerta de alivio de presión de servicio de aceite y mirilla en la ca-
pota izquierda del fan.
Las dos puertas relief protegen el compartimiento central contra una sobre--pre--
sión diferencial de 0.2 bar (2.9007 psi) y más.

Seguros accionados por resortes mantienen las puertas en su lugar. Si la sobre--
presión causa que una o las dos puertas en una nacela se abran durante el vuelo,
no se cerrarán de nuevo automáticamente. La(s) puerta (puertas) se encontrarán
abiertas durante inspecciones de tierra.
FRA US/T bu September 99 / jmn Jun 08 rev 0 Page: Page: 76

COWLINGS V2530-A5
71-10
RIGHT SIDE
STRAKE
ACAC OUTLET
STRAKE
LEFT SIDE
ACAC OUTLET
Figure 40 Nacelle Access Doors

COWLINGS V2530-A5
71-10
APERTURA/CIERRE DE LOS COWLS DEL FAN Warning

Las puertas de la capota del fan se extienden hacia atrás desde la toma de aire Los montantes para mantener apertura de la capota del fan debe estar en
para traslaparse con el borde de ataque de los conductos “C”. Cuando están en la posición extendida y ambos struts deben siempre ser usados para man-
posición abierta, las capotas del fan están apoyadas por dos telescopic hold -- tener las puertas abiertas.
open struts (montantes telescópicos para mantener abierto), usando puntos de Sea cuidadoso al abrir las puertas en vientos de más de 26 nudos (30mph)
apoyo proporcionado enel case del fan (parte trasera)y la toma de aire (parte de-
lantera) . Soportes de almacenamiento son proporcionados para colocar en forma Warning
segura los montantes cuando no están en uso. Las puertas de las capotas del fan no deben ser abiertas en vientos de más
de 52 nudos (60mph)

COWLINGS V2530-A5
71-10
DETAIL AT 4 POSITIONS
Figure 41 Fan Cowls Opening / Closing

Power Plant A319/A320/A321
General V2530-A5
71-10
AJUSTE DEL SEGURO DE LA CAPOTA DEL FAN

El mismatch entre las dos puertas de la capota puede ser ajustado colocando/re-
moviendo shims (espaciadores), como se muestra más adelante.
La tensión del seguro es ajustada con el uso de la tuerca de ajuste en la parte tras-
era del fijador del seguro, como se muestra más adelante.
FRA US/T bu September 99 /jmn jun 08 rev 0 Page: Page: 80

Power Plant A319/A320/A321
General V2530-A5
71-10
Figure 42 Fan Cowl Latch Adjustment

FRA US/T bu September 99 /jmn jun 08 rev 0 Page: Page: 81
ENGINE EXHAUST A319/A320/A321
THRUST REVERSER COWLS V2530-A5
78-32
ATA 78 ESCAPE
78-32 PUERTAS DE LA CAPOTA DEL THRUST REVERSER (REVERSOR DE EMPUJE)
APERTURA/CIERRE DEL (”CONDUCTO-- C) DE LA CAPOTA
DEL T/R (THRUST REVERSER)
Caution
Antes de abrir:
1. Los slats del ala deben ser replegados y desactivados.
2. Todos los 6 seguros & dispositivos de take--up (sujeción) deben

ser liberados.
3. Si el reverser es desplegado, el carenaje del pylon debe ser removi--

do.
4. Desactive la Thrust Reverser Hydraulic Control Unit (HCU)

5. Potencia FADEC “OFF”
6. Ponga Warning Notices en el Cockpit

78-32
PYLON FAIRING
Con los reversores extendidos el
fairing debe ser removido!
REVERSER CASCADES
Figure 43 C-Duct Opening/Closing

78-32
SEGUROS DE LAS MITADES DEL THRUST REVERSER
6 Seguros son proporcionados para mantener las Thrust Reverser Halfs (mitades del thrust reverser) en la posición cerrada.
Están ubicados:
S 1 Seguro delantero (acceso a través de la capota izquierda del fan)
S 3 Seguros de bifurcación (acceso a través de un panel debajo de las mitades
del Conducto--C)
S 2 seguros en el reverser translating sleeve (seguro Doble)

78-32
A B
Figure 44 Thrust Reverser Half Latches

78-32
PANEL DE ACCESO A LOS SEGUROS & DISPOSITIVO DE

TAKE UP
Un panel de acceso, como se muestra más adelante, es proporcionado para ob-
tener acceso a los tres seguros BIFURCATION del conducto “C” y al dispositivo
de take--up del conducto “C” (también llamado, Conjunto Auxiliar de Seguros).
El dispositivo de take up es un montaje “turnbuckle” (tensor), que es usado para
juntar los dos conductos “C”. Esto es necesario para comprimir los sellos de los
conductos “C” lo suficiente como para permitir que los ganchos del seguro se unan
a los latch keepers (fijadores del seguro).
El dispositivo de take up (sujeción) es usado tanto al abrir como al cerrar
los conductos “C”.
El mecanismo de take up debe ser desenganchado y regresado a su stowage
bracket (soporte de almacenamiento), dentro del conducto “C” L/H, cuando no
está en uso.
NOTE:
Red Open Flags (Banderas Rojas Abiertas), instaladas en el Conducto--C indican
que los seguros de Bifurcación están abiertos.

78-32
DETAIL VIEW of a typical

Latch - Open Indicator
on the Bifurcation Latch.
Open-Indicator
( 3 installed )
Figure 45 Latch Panel & Take Up Device

78-32
SEGURO DELANTERO E INDICADOR DE APERTURA
El acceso al seguro delantero es obtenido a través de la capota izquierda del fan.

El seguro está equipado con un indicador de apertura rojo.
El indicador de apertura aparece a la vista a través de un espacio en la capota
(también cuando las mitades del thrust reverser están cerradas) para indicar un
inapropiado cierre de capotas de reversor.
Caution:
Asegúrese de colocar el seguro delantero correctamente contra el indica-
dor de apertura del seguro delantero mientras tira para juntar las mitades
del thrust reverser con el conjunto auxiliar de seguros. (mecanismo de take
up)
Si usted no hace esto, el seguro delantero puede quedar atrapado entre las
mitades del thrust reverser y el conjunto auxiliar de seguros y el gancho
puede ser dañado.

78-32
SPRING
FRONT LATCH OPEN

INDICATOR
RED FRONT LATCH

OPEN INDICATOR FRONT LATCH
Figure 46 Front Latch with Open Indicator

78-32
SISTEMA DE APERTURA/CIERRE DEL CONDUCTO--C

En cada conducto “C”, un sinlge acting hydraulic actuator (actuador hidráulico de
acción única) es proporcionado para la apertura.
Una bomba manual hidráulica debe ser conectada a una conexión hidráulica seal-
ing/quick relief (obturadora/de alivio rápido) para la apertura.
Nota:
El líquido hidráulico usado en el sistema es aceite lubricante de motor.

78-32
Figure 47 ”C” Duct opening/closing

78-32
MONTANTES PARA MANTENER APERTURA DE

CONDUCTO--C
Dos hold open struts (montantes para mantener apertura) son proporcionados en
cada conducto--C para apoyar los conductos--C en la posición abierta.
Los montantes se enganchan con puntos de anclaje ubicados en el motor como
se muestra más adelante.
Cuando no están en uso, los montantes están ubicados en stowage brackets pro-
porcionados dentro del conducto--C
El montante delantero es un montante de longitud fija.
El montante trasero es un montante telescópico y debe ser extendido antes de
usarse.
La disposición para el conducto ’C’ del LH (left hand -- lado izquierdo) es mostrada
más adelante, el conducto ’C’ del RH (right hand -- lado derecho) es similar.
Warning
Ambos montantes deben ser usados siempre para apoyar los conductos ’C’
en la posición abierta. Los conductos ’C’ pesan aprox 578 lbs cada uno.
Lesiones graves al personal que trabaja debajo de los conductos ’C’ pue-
den ocurrir si el conducto ’C’ es repentinamente desenganchado.

78-32
Figure 48 „C“ Duct Hold Open Struts

OIL SYSTEM IAE V2530-A5
79--00
cionado en la línea principal de aceite, antes de los compartimientos del rodamien-

ATA 79 ACEITE to y después de ACOC y FCOC en los mismos tapping points (puntos de salida)
que el sensor de presión de aceite. Esto permite el monitoreo desde el cockpit de
SISTEMA DE ACEITE la baja presión de aceite. La temperatura aceite del motor es medida en la línea
combinada de barrido que va hacia el estanque de aceite.
La válvula de barrido de dos posiciones del rodamiento No.4 es operada neumáti-
PRESENTACION DEL SISTEMA DE ACEITE camente por aire de la décima etapa y controla el flujo de aire ventilado desde el
compartimiento del rodamiento en respuesta a niveles específicos de empuje del
Descripción del Sistema motor. En ralentí del motor, la válvula se abre para proporcionar el área máxima
El sistema de lubricación es independiente y por lo tanto no requiere componentes para flujo de barrido. A mayor potencia, la válvula se cierra a un área reducida que
suministrados por la estructura de la aeronave, aparte de cierta instrumentación proporciona presión adecuada en el compartimiento del rodamiento No.4 para
y remote fill and drain port disconnectors (desconectores de los puertos de llenado proteger los sellos al mantener presiones diferenciales bajas entre las paredes
y drenaje remoto) en el estanque de aceite. Estos puertos son usados para relle- del compartimiento y minimiza la filtración de aire hacia la cámara del rodamiento.
nar el estanque de aceite puntual y precisamente al permitirle a las líneas de aire El transducer de presión de la válvula de barrido detecta la presión presente en
conectarse rápidamente con una línea presurizada de aceite y una línea de dre- la línea de barrido corriente arriba de la válvula y suministra una señal a la EIU.
naje. Es un sistema de estanque caliente que no es regulado por presión.
El aceite del estanque de aceite ingresa a la bomba de presión de una etapa y el Una válvula relief de presión en la carcasa del filtro limita la presión de descarga
flujo de descarga es enviado directamente al filtro de aceite. Un filtro limpiable de la bomba a aproximadamente 450 psi paara proteger los componentes cor-
coarse (rugoso) es empleado. riente abajo.
El aceite luego es conducido a través del enfriador de aceite enfriado por aire Componentes del Sistema de Lubricación
(ACAC)y el enfriador de aceite enfriado por combustible (FCOC), que son parte El sistema de lubricación consta de cuatro sub--sistemas:
del Heat Management System (HMS) (Sistema Administrador del Calor) que -- el sistema de suministro de lubricación
asegura que las temperaturas del aceite del motor, del aceite de IDG y del com- -- el sistema de barrido de lubricación
bustible sean mante-- nidas a niveles aceptables. Excepto para el amortiguador -- el sistema de presurización de sellos de aceite
del rodamiento No 3 y el compartimiento del rodamiento No.4, la presión suminis- -- el sistema de ventilación del sumidero.
trada a cada ubicación es controlada por un restrictor. Hay un strainer (filtro de
malla) de “última chance” en la entrada de cada compartimiento para prevenir el Monitoreo y Limitaciones del Sistema
bloqueo por cualquier desecho/escamas de carbono en el aceite. La operación del sistema de aceite del motor puede ser monitoreada por las si-
El aceite de barrido es luego conducido, ya sea directamente o a través del de--oil- guientes indicaciones del compartimiento de vuelo.
er (separador de aceite) hacia las bombas de barrido de 5 etapas. Hay un filtro S presión del aceite del motor
de barrido de tipo cartridge desechable a la salida de las bombas de barrido, antes S temperatura del aceite del motor
de regresar al estanque de aceite. Una válvula permite que el aceite evite (bypass)
-- MINIMUM STARTING: - 400 C
el filtro de barrido cuando la presión diferencial del filtro excede 20 psi. Un switch
de warning de presión diferencial configurado a 12 psi da al cockpit indicación de -- MIN.PRIOR EXCEEDING IDLE : -100C
bypass inminente del filtro de barrido. -- MIN. PRIOR TAKE OFF: 500C
La presión del aceite es medida como una diferencial entre la presión de la línea -- MAX CONTINOUS: 1550C
principal de suministro, corriente arriba de cualquier restrictor, y la presión en la -- MAX TRANSIENT: 1650C
línea de barrido del compartimiento del rodamiento No.4, corriente arriba de la
S contenidos del estanque de aceite 25 US quarts
válvula de barrido de dos posiciones.
Un switch de warning de baja presión, que está configurado para 60 psi, es propor-
FRA US/T bu September99 /jmn Jun 08 rev 0 Page: Page: 94

79--00
Además, warnings pueden ser dados para las siguientes condiciones anormales:
S baja presión de aceite
-- RED LINE LIMIT: 60 PSI
-- AMBER LINE LIMIT: 80 PSI
S Scavenge filter clogged (filtro de barrido obstruido.)
S Válvula de barrido del compartimiento No. 4 inoperativa.

79--00
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79--00
OIL TEMPERATURE
SENSOR( HMS )
ACOC
BYPASS
VLV‘ S
FUEL
IN OIL TANK PRESSURIZATION VLV
SCAVENGE FILTER ∆ P SWITCH

( 12 PSI , ECAM MESS: RESTRICTOR
FAN AIR ” OIL FILTER CLOG )”
FCOC ENG OIL
NO.5 BEARING
FUEL FILTER NO 1, 2 & 3

BEARINGS
OUT
OIL TANK FILLER CAP NO. 4 BEARING
OIL QTY XMTR
ANTI-DRAIN
VLV BUFFER
AIR
( 12TH ) CAVITY DRAIN LINE
SCAVENGE
FILTER
BYPASS VLV
FLOW TIMING VLV ( 20 PSI ∆ P )
COLD START PRESS
RELIEF VLV MASTER CHIP DETECTOR
( 450 ∆ PSI )
NO 4 BEARING PRESS XMTR
BIFURCATION PANEL
REED SWITCH OIL TEMPERATURE SENSOR
SCAVENGE FILTER
NO 4 BEARING
COMPARTMENT
2 POSITION SCAVENGE PUMPS
SCAVENGE VLV DE-OILER
LOW OIL OIL
PRESS. PRESS.
10TH BREATER WARNING XMTR
STAGE AIR SWITCH
AIR ( 60 PSI )
Figure 49 Oil System Schematic

OIL SYSTEM A319/A320/A321
INDICATING IAE V2530-A5
79-30
79-30 SISTEMA DE INDICACIONES DE ACEITE

GENERAL INDICACIONES DE ACEITE DE ECAM
El monitoreo del sistema de aceite es realizado por:
1.- La indicación de cantidad de aceite parpadea en verde (Advisory):
- indicaciones:
S cuando QTY <4quarts.
S cantidad de aceite (cuartos de galón)
S temperatura del aceite (grados celsius)
S presión del aceite (psi) 2.- El color de la indicación de presión de aceite se pone roja (Warning):
- warnings audibles y visuales: S cuando press <60PSI.
S baja presión de aceite (LO PRESS)
S obstrucción del filtro de aceite (OIL FILTER CLOG)
3.- La indicación de temperatura de aceite parpadea en verde (Advisory):
S cuando TEMP >156 deg.C

S se pone ámbar cuando oil TEMP < 10 deg C o > 165 deg C.
Oil HI TEMP es mostrado:
S cuando oil TEMP >165 deg C o 156 deg C más de 15 min.
4.- El warning de obstrucción de filtro de aceite (Blanco & ámbar) aparece

en la pantalla cuando el filtro de barrido del motor está obstruido.
FRA US/T Bu September99 /jmn Jun 08 rev 0 Page: 98

79-30
3
Figure 50 ECAM Oil Indication

79-30
INDICACION DE CANTIDAD DE ACEITE SWITCH DE BAJA PRESION DE ACEITE

La señal análoga desde el transmisor de cantidad de aceite es enviada a: La información de baja presión de aceite es enviada a diferentes sistemas de la
-- el SDAC1 aeronave.
-- el SDAC2
-- el EIU el cual transforma la señal análoga en una señal digital. Switching de Baja Presión de Aceite:
Los DMC’s procesan la información recibida como una orden prioritaria desde los S Para Steering (ATA 32-51)
EIU’s a través de FWC 1 y 2, SDAC1, SDAC2. S Para Door Warning (ATA 52-73)
La cantidad de aceite que se muestra en verde en ECAM está graduada desde: S Para FWC (ATA 31-52)
S 0 a 25.8 qts en forma análoga (la cantidad normal de máximo usable de aceite S Para FAC (ATA 22 )
en el estanque es 25 US qts, la capacidad máxima del estanque de aceite es S Para FMGC (ATA 22-65)
30.5 US qts)
S Para IDG System Control (ATA 24-21 )
S 0 a 99.9 en forma digital.
Switching de Baja Presión de Aceite mediante EIU:
S Para CIDS (ATA 23-73)
INDICACION DE LA TEMPERATURA DEL ACEITE
S Para DFDRS INTCOM Monitoring (ATA 31-33 )
La señal análoga de la termocupla de temperatura del aceite de barrido es trans- S Para CVR Power Supply (ATA 23-71)
mitida al EIU. El EIU transforma esta señal en una señal digital.
S Para WHC (ATA 30-42)
Esta señal digital es luego transmitida a la unidad de display inferior de ECAM
a través de los FWCs y el DMC. S Para PHC (ATA 30-31)
La escala de indicación de temperatura del aceite de ECAM está graduada S Para FCDC (ATA 27-95)
desde 0 deg.C a 999 deg.C. S Para Blue Main Hydraulic PWR (ATA 29-12)
S Para Rain RPLNT ( ATA 30-45 )
INDICACION DE LA PRESION DEL ACEITE
La señal análoga del transmisor de presión del aceite es transmitida a SDAC WARNING DE PRESION DIFEREN. DEL FILTRO DE BARRIDO
1, SDAC2 y al EIU. El EIU transforma esta señal en una señal digital.
El warning de presión diferencial del filtro de barrido es enviada a SDAC 1, 2 y lue-
Esta señal digital es luego transmitida a la unidad inferior de ECAM a través de
go a ECAM. Un mensaje será mostrado en el E/WD.
los FWCs y el DMC.
El orden de prioridad ha sido definido como sigue:
SDAC 1
SDAC 2
EIU.
La escala de indicación de la presión del aceite está graduada desde 0 - 400
PSI .

79-30
Figure 51 Basic Schematic

79--00
79-00 PRESENTACION DE COMPONENTES DEL SISTEMA DE ACEITE

ESTANQUE DE ACEITE TRANSMISOR DE CANTIDAD DE ACEITE
El estanque está ubicado en el lado L. H. (left hand -- izquierdo) superior de la El transmisor de cantidad de aceite está ubicado en el estanque de aceite.
Gearbox.
La cantidad normal máxima usable de aceite en el estanque es 25 US qts, la capa- Suministro de Potencia
cidad máxima del estanque de aceite es 30.5 US qts El sistema es suministrado con 28VDC desde la busbar ENG 1,101PP (DC BUS
Consta de: 1) a través de un circuit brake (corta circuito)1EN1 (2EN1).
S transmisor de oil qty. (cantidad de aceite)
S puertos de llenado por presión y gravedad Descripción:
El transmisor de cantidad de aceite es una probeta de estanque con un capacitor
S visor (Sight glass) local para indicación de nivel
(porción del tubo) y un módulo electrónico (en la parte superior del transmisor)
S internal de--aerator (desaereador interno) para energización de la probeta y salida de la señal.
S válvula de presurización del estanque ( 6 psi ) Voltaje de salida:
S salida del strainer (filtro de malla) en el estanque 1VDC a 9VDC variando linealmente con la cantidad de aceite usable desde 0 a
S montaje para filtro de barrido y Master chip detector 25.8 quarts.
Servicio de Aceite del Motor

Cuando las condiciones lo permitan, el estanque de aceite debiera ser chequeado
y agregar aceite, si es necesario, dentro de un período de 5 a 20 minutos después
del shutdown del motor. Si el motor es detenido por 10 horas o más, un DRY Mo-
toring debe ser realizado. Esto asegura que el nivel de aceite mostrado en el es-
tanque sea correcto antes de agregar aceite.
FRA US/T bu September 99 / jmn Jun rev 0 Page: Page: 102

79--00
A
OIL QUANTITY TRANSMITTER
SIGHT GLASS
Figure 52 Oil Tank

FRA US/T bu September 99 / jmn Jun rev 0 Page: Page: 103
ENGINE A319/A320A321
79--00
BOMBA DE PRESION DE ACEITE

La bomba de presión es una bomba tipo engranaje de una etapa y suministra
aceite bajo presión a los rodamientos del motor, la Gearbox y las transmisiones
de accesorios. El aceite es bombeado a través de un filtro de presión para remover
cualquier impureza grande. Este tiene un elemento de filtro limpiable. La carcasa
del filtro de presión está instalada en la bomba de presión de aceite.
La carcasa del filtro de presión incorpora una pressure priming connection (conex-
ión para cebado de presión) y una válvula anti--drenaje para prevenir pérdida de
aceite durante la remoción.
El filtro no tiene un bypass.
La carcasa del filtro de presión incorpora el filtro de presión, una válvula relief de
presión de arranque en frío y una válvula limitadora del flujo de la bomba de pres-
ión.
La válvula relief de presión bypasses (evade) el circuito de presión durante arran-
ques en frío.
UBICACION
La bomba está sujeta a la cara delantera externa de la Gearbox en el lado izquier-
do, justo abajo del estanque de aceite.
FRA US/T bu September 99 /jmn Jun 08 rev 0 Page: Page: 104

ENGINE A319/A320A321
79--00
Figure 53 Pressure Pump & Filter

FRA US/T bu September 99 /jmn Jun 08 rev 0 Page: Page: 105
79--00
TERMOCUPLA DE TEMPERATURA DE ACEITE DEL ACOC

ENFRIADOR DE ACEITE ENFRIADO POR AIRE (ACOC) (AIR
COOLED OIL COOLER) (referirse a 73-20 Heat Management System)
La termocupla del ACOC es usada para el heat management system, que es con-
Ubicación trolado por la EEC.
El ACOC está montado en el cárter del fan del motor.
Operación
El ACOC es un enfriador adicional de aceite que remueve la temperatura del
aceite lubricante del motor usando aire del fan y mantiene la temperatura del
aceite dentro de un rango especificado.
El aceite filtrado fluye a través del ACOC antes de ser enfriado nuevamente a tra-
vés del enfriador de aceite enfriado por combustible.
Los flujos de aire de enfriamiento y de aceite a través del intercambiador de calor
de aire/aceite son expuestos más adelante
Características
S válvula bypass de aceite
S termocupla de temperatura de aceite del ACOC (para el sistema de adminis-
trador de calor)
S flujo de aire modulado según lo ordena la EEC (heat management system).
flujo de aire regulado por válvula de control de aire.
S Actuador operado por presión de combustible
S LVDT de feedback
POSICION A PRUEBA DE FALLAS DE LA VÁLVULA DE CONTROL DE AIRE

DEL ACOC: ”OPEN”
FRA US/T bu September 99 Page: Page: 106

79--00
ACOC OIL TEMPERATURE

THERMOCOUPLE
Figure 54 ACOC Air Flow

79--00
ENFRIADOR DE ACEITE ENFRIADO POR COMBUSTIBLE

(FCOC) (FUEL COOLED OIL COOLER)
Ubicación
El aceite que pasó a través del ACOC fluye a través del enfriador de aceite enfria-
do por combustible (FCOC), instalado en el lado izquierdo del cárter del fan, antes
de que sea enviado a los compartimientos de los rodamientos y a la caja de engra-
najes angular y principal.
Propósito
S El FCOC enfría el aceite usando combustible de baja presión.
S El FCOC también calienta el combustible de baja temperatura al nivel de des-
congelamiento.
S El FCOC tiene 2 válvulas bypass.
Descripción
El FCOC consta de una carcasa que contiene un núcleo removible, un cabezal
y una tapa del filtro de combustible. El núcleo está compusto de tubos soldados
al vacío a través de los cuales pasa el combustible.
Válvulas Bypass
S Una es una válvula bypass pressure relief que desvía la presión excesiva de
aceite durante el arranque en frío del motor.
S La otra es una válvula bypass del filtro de combustible que asegura flujo de
combustible en caso de obstrucción del filtro de combustible.

79--00
LOCATION
OUT
OIL
IN
DRAIN HOLE
Figure 55 Fuel Cooled Oil Cooler

79--00
SISTEMA DE BARRIDO
Los principales componentes del sistema de barrido son:
-- detectores de partículas,
-- cinco bombas de barrido con strainers (filtros de malla),
-- un filtro de barrido común,
-- una válvula de barrido de 2--posiciones. (Rodamiento No.4)
BOMBAS DE BARRIDO
Propósito
La bomba de barrido regresa el aceite al estanque de aceite.
Descripción
La bomba de barrido es una bomba tipo engranaje de cinco de etapas en el lado
izquierdo trasero de la caja de engranajes.
Cuatro etapas de la bomba de barrido son bombas de desplazamiento de dos en-
granes
La etapa utilizada para las dos líneas principales de barrido de la caja de engra-
najes consiste en tres meshing gears (circuito de engranajes) que producen dos
entradas y dos salidas en lados opuestos. Todas las 6 bombas de barrido están
alojadas juntas como una sola unidad. La capacidad de la bomba está determina-
da por el ancho de los engranes.
FRA US/T bu September 99/erj Jun 08 rev.00 Page: Page: 110

79--00
SCAVENGE
Figure 56 Scavenge Pump Assembly

79--00
COMPONENTES DEL ACEITE DE BARRIDO

Filtro de Barrido Temperatura del Aceite del motor
Los flujos de las 6 bombas de barrido son mezclados en la entrada del filtro común La termocupla de temperatura del aceite de barrido está ubicada en la línea com-
de barrido. binada de barrido entre el detector magnético maestro de partículas(master mag-
netic chip detector) y el filtro de barrido para indicación en el cockpit.
La temperatura del aceite es detectada por una unidad dual de resistencia. La uni-
Ubicación dad consiste en un elemento de resistencia sellado y bobinado de alambres. Este
El filtro está montado hacia la parte trasera del estanque de aceite. elemento causa un cambio lineal en la resistencia DC al ser expuesto a un cambio
de temperatura.
Rango de medición de temperatura:
Características -- 60 deg. C a 250 deg. C.
S elemento del filtro desechable
S válvula by-pass (se abre cuando el filtro se obstruye) La señal análoga de la termocupla de temperatura del aceite de barrido es trans-
S Conexiones de presión diferencial mitida al EIU. El EIU transforma esta señal en una señal digital. Esta señal digital
S aloja el detector magnético maestro de partículas es luego transmitida a la unidad inferior de display de ECAM a través de los FWCs
y el DMC.
S Sensor de Temperatura del aceite
Switch Differential Press. (presión diferencial) del Filtro de Barrido

El switch de presión diferencial del filtro de barrido está instalado en un soporte
en el lado izquierdo superior de la carcasa del fan del motor, cerca del FCOC.
Enciende el warning de ECAM OIL FILTER CLOG cuando el filtro se bloquea (+12
PSI o -- 2 PSI presión diferencial)

79--00
SCAVENGE FILTER DIFFERENTIAL

(PRESS. DROP.) WARNING
SWITCH ( DELTA P. 12 PSI )
OIL TEMP. SENSOR

ELECTRICAL CONNECTOR
OIL TEMP. SENSOR
SEAL - RING
SCAVENGE OIL FILTER

Figure 57 Scavenge Filter

79--00
DE-OILER (SEPARADOR DE ACEITE)

Ubicación
El de-oiler está apernado al lado derecho de la cara delantera de la caja de engra-
najes externa.
Propósito
S Separar la mezcla aire/aceite del respiradero.
S regresar el aceite al sistema de barrido mediante su propia bomba de aceite.
S ventilar el aire hacia el exterior a través de la capota derecha (R/H) del fan.
Características
S proporciona montaje para la válvula de barrido de la cámara del rodamiento
No.4.
S ventilación hacia el exterior.
S proporciona ubicación para la carcasa del detector magnético de partículas del
rodamiento No.4.
FRA US/T bu September 99/erj/ Jun.08 rev.00 Page: Page: 114

79--00
FROM OIL TANK
BREATER AIR
FROM NO 4 BEARING
SCAVENGE VALVE.
Figure 58 De-oiler
FRA US/T bu September 99/erj/ Jun.08 rev.00 Page: Page: 115
79--00
TRANSDUCTOR DE PRESION DEL RODAMIENTO NO 4

VALVULA DE BARRIDO DEL RODAMIENTO NO4
Propósito
Ubicación
El propósito del sistema de indicación del rodamiento No.4 es monitorear la opera-
La válvula está montada en la cara delantera de la carcasa del de--oiler. ción correcta de la válvula de barrido de 2 posiciones del rodamiento No.4 y detec-
tar una falla del sello de carbono del rodamiento No.4
Propósito
El transductor de presión del rodamiento No.4 está instalado en el lado derecho
Mantiene la presión diferencial del sello en el compartimiento del rodamiento No.4 del deoiler y detecta la presión en la línea de salida del rodamiento No.4.
para reducir la pérdida hacia el exterior de aire de ventilación y prevenir el deterio- Salida lineal 1 VDC a 9 VDC (0 a 300 PSIG),
ro de los sellos de carbón al restringir la ventilación de la mezcla aire/aceite del
compartimiento hacia el de-oiler.
Tipo de válvula
Válvula de dos posiciones operada neumáticamente.
Características
S Señal de feedback de posición para el EIU (reed switch)
S usa aire de la etapa 10 como servo aire
S usa valor de presión del aire de la etapa 10 como parámetro operativo.
S Completamente abierta a velocidades bajas de motor (aire de la etapa 10
menos de 150 PSI)
S Apertura mínima a alta velocidad del motor (aire de la etapa 10 más de
200 PSI)
FRA US/T bu September 99/erj/Jun.08 rev.00 Page: Page: 116

79--00
A NO.4 BEARING PRESSURE

TRANSDUCER
10TH STAGE AIR
NO.4 BEARING OIL INLET

POSITION REED SWITCH
Figure 59 No.4 Bearing Scavenge Valve

79--00
INDICACION DE LA VALVULA DE BARRIDO DEL RODAMIENTO

DESCRIPCION DE LA VALV. DE BARRIDO DEL RODAM. NO.4 NO.4
Operación
El EIU incorpora tres lógicas que permiten el monitoreo de la operación de
Hay dos posiciones operativas básicas, baja potencia y alta potencia.
la válvula de barrido, así como también una falla del sello de carbono del
En la posición de baja potencia, donde la presión del compresor de la 10º etapa
rodamiento No.4
(P10) es menos de 150 PSI, la válvula es mantenida cargada por resorte en la
posición completamente abierta. El flujo de barrido del compartimiento del roda-
miento pasa a través de la válvula, restringido solamente por el porting (orificio) LOW POWER SETTING (configuración de baja potencia):
en el asiento de la válvula. A baja potencia del motor, la válvula de barrido del rodamiento está abierta
A medida que la potencia del motor aumenta, la presión P10 sube. Cuando esta y el reed switch en la válvula se cierra, proporcionando una señal de tierra
presión excede 150 psi, la válvula se aleja del tope de flujo máximo. Esto es debido para la lógica de EIU
a la presión que actúa sobre las áreas diferenciales de la válvula y que supera la
carga del resorte. La válvula se mueve hacia la configuración de flujo mínimo o HIGH POWER SETTING (configuración de alta potencia):
de alta potencia. A medida que la válvula se mueve hacia los puertos periféricos A alta potencia del motor, la válvula de barrido del rodamiento se cierra
en el asiento, cerrando totalmente estos puertos, el flujo a través de la válvula es (para mantener la razón de presión del rodamiento No.4 en el compartimien-
ahora restringido a un puerto central en el asiento de la válvula. El recorrido com- to del rodamiento) y el reed switch en la válvula se abre.
pleto es logrado a una presión P10 de aproximadamente 210 psi.
A medida que la válvula se aleja del tope de flujo máximo, la influencia de los La presión interna del rodamiento No.4 es medida por el XMTR de presión del ro-
imanes en el reed switch disminuye y el reed switch se abre. damiento No.4 en la línea de retorno del aceite hacia el deoiler. El transductor su-
El circuito es cortado, indicando que la válvula se ha movido. ministra una señal de presión a una de las tres lógicas de la EIU.
A medida que la potencia del motor disminuye, la carga del resorte supera la pres-
ión P10 decreciente. La válvula se mueve hacia la posición de flujo máximo o de Dos lógicas de EIU proporcionan un mensaje de warning a ECAM:
baja potencia, destapando los puertos en el asiento de la válvula y restaurando ENG 1 (2) BEARING 4 OIL SYS.(clase 2) y un mensaje al CFDS, cuando la válvu-
el flujo máximo a través de la válvula. A medida que la válvula se acerca al tope la no está en la posición correcta de acuerdo a la burner pressure(presión de que-
de flujo máximo, la influencia de los imanes en el reed switch aumenta. mado) sensada.
El reed switch se cierra, completando el circuito e indicando la posición de la válvu-
la. Una lógica de EIU proporciona un mensaje en el ECAM inferior ECAM:
Eng.1 (2) Bearing (class 2) y un mensaje de falla es puesto en el CFDS (menu
EIU) cuando la presión del compartimiento del rodamiento No. 4 es demasiado
alta de acuerdo a la posición de la válvula y una high burner pressure. (possible
falla del sello de carbono)

79--00
TO OTHER BLEED SOLENOID VALVES FAN AIR

10TH BUFFER AIR COOLER
STAGE ( ACAC)
SOLENOIT
VALVE
EEC
COMBUS-
TION
CHAMBER
MAX FLOW MIN FLOW
OIL PRESSURE
NO.4 BEARING SCAVENGE
OIL PRESS XMTR
VALVE
LOW OIL PRESS.
SWITCH
TO
DEOILER
NO.4 BEARING PRESS
XMTR
PB EIU
EEC
Figure 60 No.4 Bearing Scavenge Valve

79--00
PRESION DE ACEITE DEL MOTOR

La presión de aceite está directamente conectada con la apertura y cierre de la
Válvula de Barrido del rodamiento No.4.
Un cierre de la válvula (a aprox. 85% N2 ) restringirá el retorno del flujo de barrido
hacia el deoiler.
Esto se traducirá en una caída de la presión, porque la razón de las presiones
cambiará. (la presión de aceite es la presión diferencial de la línea de suministro
de presión de aceite y la línea de barrido).
El rango de presión de aceite de barrido del compartimiento No. 4 es 0 a 160 PSI.
La presión operativa normal es 0 -- 145 PSI después de tres minutos de estabiliza-
ción a velocidad ralentí (idle)

79--00
Figure 61 Oil Pressure Chart

79--00
SWITCH DE BAJA PRESION DE ACEITE

DETECCION DE PRESION DEL SISTEMA DE ACEITE
El switch de baja presión de aceite está instalado en un soporte al lado izquierdo
General superior de la cubierta del fan del motor, al lado del transmisor de presión de
El sistema de indicación de presión de aceite da una indicación en el cockpit sobre aceite.
la presión de trabajo del sistema de aceite del motor. El switch de presión de aceite está conectado entre el tubo de suministro de aceite
La indicación de esta presión proviene eléctricamente desde un transmisor de y el tubo de barrido del rodamiento No.4.
presión de aceite en cada motor. Cuando la presión de aceite cae a menos de 60 psi, entonces el switch se cierra
y un waring rojo es gatillado en el cockpit.
S El transmisor de presión de aceite está apernado a un soporte en la parte supe- El rango del punto de configuración está entre 45 psi y 75 psi.
rior izquierda de la cubierta del fan del motor.
S El transmisor de presión de aceite está conectado al sistema de aceite del mo-
tor por dos tubos de acero. Un tubo se conecta al tubo de suministro de aceite
(para los rodamientos del motor y la caja de engranajes)
El otro tubo se conecta al tubo de barrido de aceite del rodamiento No. 4 (para
la bomba de barrido).
S Suministro de potencia: 28VDC desde la barra 101PP (202PP).
S Rango de presión: 0 a 400 psid.
S Voltaje de salida: 1 VDC a 9 VDC variando linealmente con presión desde 0
a 400 psid.

79--00
LOCATION Scavenge Oil Pressure

Pressure Port
Port
Oil Press. Transmitter Low Oil Press Switch
Figure 62 LOP Switch and Oil Press. Transmitter

79--00
MAGNETIC CHIP DETECTORS (M.C.D.) (DETECTORES MAG-

NETICOS DE PARTÍCULAS)
Un total de 7 M.C.D.‘s son usados en el sistema de barrido de aceite.
Cada compartimiento de rodamiento y caja de engranaje tiene su propio M.C.D.
dedicado (dos en la carcasa de la caja de engranajes principal) aunque ese del
rodamiento No.4 está ubicado en la salida de barrido del de-oiler).
Ubicación de los Master Chip Detectors
Los M.C.D.‘s para:
S rodamientos No.1,2 y 3
S caja de engranajes principal / toma de barrido del L/H (lado izquierdo)
S caja de engranajes angular
están ubicados hacia la parte trasera de la caja de engranajes principal en el lado
L/H (izquierdo), como se muestra más adelante.
Los M.C.D.‘s para:

S rodamiento No.5
S De - oiler (rodamiento No.4)
S Caja de engranajes principal (toma de barrido del R/H (lado derecho))
están ubicados como se muestra más adelante.
CAUTION:
No trate de instalar el MCD si los anillos del sello no están instalados. Un
mecanismo de seguridad está instalado en la carcasa del MCD para preve-
nir la instalación del MCD si el sello de anillo delantero no está instalado.
Si solamente el sello de anillo delantero está instalado, una falla de este
sello podría llevar a un shutdown del motor durante el vuelo debido a filtra-
ción de aceite.

79--00
No. 4 BEARING
Figure 63 Chip Detectors

79--00
MASTER CHIP DETECTOR (DETECTOR MAESTRO DE

PARTÍCULAS)
El master chip detector está ubicado en la línea combinada de retorno de barri-
do, en la carcasa del filtro de barrido.
El master chip detector es accesible a través de su propio panel de acceso en la
capota L/H (izquierda) del fan.
Si el M.C.D. indica un problema, entonces cada uno de los otros M.C.D.‘s es in-
speccionado para indicar la fuente del problema.
CAUTION:
No trate de instalar el MCD si los sellos de anillo no están instalados. Un
mecanismo de seguridad está instalado en la carcasa del MCD para preve-
nir la instalación del MCD si el sello delantero no está instalado.
Si solamente el sello anillo delantero está instalado, una falla de este sello
podría llevar a un shutdown del motor durante el vuelo debido a filtración
de aceite.

79--00
Figure 64 Magntic Chip Detectors

79--00
SERVICIO DE ACEITE DEL IDG

Llenado de IDG por presión de aceite
Una conexión de llenado rápido situada en la carcasa de transmisión permite el
llenado o rellenado con aceite por presión a la unidad . El aceite introducido de
este modo fluye hacia la transmisión mediante el filtro de barrido y el circuito de
enfriamiento externo. Esto asegura:
-- el cebado del circuito externo
-- la filtración de cualquier aceite introducido.
Una standpipe (tubería vertical) interna conectada a un drenaje de sobreflujo que
asegura una cantidad correcta de aceite.
Filtro de aceite
Una indicación de filtro obstruido es proporcionada por un indicador visual local
pop out. El indicador está instalado en el extremo opuesto del eje de transmisión
de la IDG.
Verificación del nivel de aceite

Usted puede leer el nivel de aceite a través de dos mirillas ubicadas en el IDG.
Una mirilla sirve para el motor CFM 56, la otra para el motor V2500.
S El nivel de aceite debe estar en o cerca de la línea entre la franja amarilla y la
roja.
S Si el nivel de aceite no está en esta posición, conecte la manguera de drenaje
de sobreflujo y drene el aceite hasta que el nivel de llenado correcto sea alcan-
zado. Esto también despresurizará la carcasa del IDG.
Note:
Si el procedimiento de drenaje por sobreflujo es usado, puede tomar hasta
20 minutos en completarse.
El no observar los requerimientos de tiempo de rebalse puede causar una
condición de alto nivel de aceite que conduzca a temperaturas de operación

elevadas y a daño/desconexión de la IDG.

79--00
Press Fill Valve

A
V2500
Overflow Drain
Valve
Dust Cap
Dust Cap
Figure 65 IDG Oil Servicing

GENERAL IAE V2530--A5
73--00

73--00 PRESENTACION DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE
GENERAL
El sistema de combustible permite la entrega de un flujo de combustible corres- Las válvulas fuel diverter y return to tank permiten la selección de cuatro configu-
pondiente con la potencia requerida y compatible con los límites del motor. raciones básicas entre las cuales las trayectorias del flujo del combustible en el
El sistema consta de: motor son variadas para mantener las temperaturas críticas del aceite del IDG y
-- la bomba de combustible de dos etapas con elementos de baja presión del aceite y combustible del motor dentro de límites especificados. La transferen-
& alta presión, cia entre configuraciones está determinada por una lógica de software contenida
-- el enfriador de aceite enfriado por combustible (FCOC) del motor, en la EEC.
-- el filtro de combustible
-- la válvula de distribución de combustible y de retorno al estanque. Control
-- el enfriador de aceite enfriado por combustible (FCOC) del generador de El sistema Full Authority Digital Engine Control (FADEC) proporciona control en
transmisión integrado (IDG) (integrated drive generator), el rango completo del motor para alcanzar las performances en estado transiente
-- la unidad reguladora de combustible (FMU) (fuel metering unit), y estabilizado al ser operado en combinación con los sub--sistemas de la aero-
-- la válvula de distribución de combustible, nave. El FADEC es un EEC de canal dual con capacidad de intercambio de datos
-- el transmisor de flujo de combustible, y detección de fallas. En caso de detección de fallas específicas, el FADEC cam-
-- 20 inyectores de combustible, bia de un canal al otro.
El Sistema FADEC opera compatiblemente con sistemas aplicables de la
aeronave para realizar lo siguiente:
DESCRIPCION Y OPERACION
-- Control de flujo de combustible, stator vanes y sangrados para mantener au-
tomáticamente las configuraciones de empuje hacia adelante y de reversa y para
Distribución
proporcionar una respuesta satisfactoria a las transientes.
El combustible suministrado desde los estanques de la aeronave fluye a través -- Proteger la planta de poder de que exceda los límites para N1, N2, empuje máxi-
de una bomba centrífuga (etapa LP--Low Pressure -- baja presión), luego a través mo permisible y presión del quemador.
del enfriador de aceite enfriado por combustible (FCOC) y luego a través de un -- Control del aire de enfriamiento de la 10º etapa de la HPT, y sistemas de control
filtro y una bomba de engranajes (etapa HP--High Pressure -- alta presión). activo de tolerancia de las turbinas de alta y baja presión.(ACCA)
El combustible de la bomba HP es entregado a la unidad reguladora de combus- -- Control de temperatura del combustible y del aceite del motor y del IDG.
tible (FMU) la cual controla el flujo de combustible suministrado a los inyectores -- Control del thrust reverser(inversor de empuje).
(a través del flujómetro de combustible y la distribution valve de combustible). -- Secuencia automática de los componentes del sistema de partida.
La FMU también proporciona presión hidráulica para todos los actuadores exter- -- Capacidad extensiva de diagnóstico y mantenimiento.
nos del sistema hidráulico. Estos incluyen los actuadores de la Booster Stage
Bleed Valve (válvula de sangrado de la etapa de refuerzo), Stator Vane Actuator,
válvula moduladora del aire del ACOC y válvula de Active ClearanceControl (con-
trol activo de tolerancia) de HPT/LPT (high pressure turbine/low pressure turbine)
(turbina de alta presión/turbina de baja presión). El combustible de retorno de baja
presión de los actuadores es conducido de retorno hacia la fuel diverter valve.
FRA US/T Kh September99/erj/Jun.08 rev.00 Page: 130

73--00
SDAC
DMC FWC
TANK
FUEL
TEMP
SNSR
R
V
D
T
Figure 66 Fuel System Schematic

INDICATING IAE V2530--A5
73--30
73--30 INDICACIONES
GENERAL
Indicaciones Indicación de flujo de combustible, Combustible Usado
El sistema de combustible del motor es monitoreado desde: El Transmisor de Flujo de Combustible está instalado cerca de la FMU. La señales
-- la pantalla ECAM, son conducidas hacia el EEC y mediante los DMCs hacia ECAM.
-- las luces de warning y caution.
Las indicaciones cubren todos los parámetros principales del motor mediante el El Combustible Usado es calculado en los DMCs.
FADEC. La señal del transmisor de flujo de combustible es alimentada al FADEC, que
Los warnings y cautions reflejan: la procesa y transmite la información al sistema ECAM para ser mostrada.
-- la salud y estado del motor mediante el FADEC,
-- la salud & estado del FADEC, Indicación de obstrucción del filtro de combustible
-- la condición del filtro de combustible mediante un switch de presión dedicado General
conectado directamente.
La indicación de obstrucción del filtro de combustible es proporcionada en la uni-
dad de display inferior de ECAM. Cuando la pérdida de presión en el filtro de com-
El sistema de combustible es monitoreado por: bustible excede 5 plus o minus 2 psid, el switch de presión es energizado.
Esto causa:
S La indicación de flujo de combustible en la unidad de display superior de ECAM -- Activación de la luz MASTER CAUT y del single chime (un solo repique).
permanentemente mostrada en verde y bajo forma numérica. -- Que la página del motor aparezca en la ECAM DU inferior con la
S El caution de obstrucción de filtro de combustible (ámbar) en la unidad de dis- señal de caution
play inferior de ECAM, asociado con la luz MASTER CAUT y el warning auditi- FUEL CLOG.
vo (singlechime) (un solo repique). -- Que el mensaje asociado de caution aparezca en la ECAM DU superior.
Cuando la pérdida de presión en el filtro disminuye entre 0 y --1.5 psid desde la
presión que activa el “Filter Clog”, el switch de presión es desenergizado, lo que
causa que el caution se apague.
La señal del switch de presión diferencial es alimentada directamente al SDAC-
mediante el hardware .
FRA US/T Bu September99/erj/Jun.08 rev.00 Page: 132

INDICATING IAE V2530--A5
73--30
KG/H
2500 2500
13000 KG
Figure 67 Fuel System Indication

FRA US/T Bu September99/erj/Jun.08 rev.00 Page: 133
DISTRIBUTION IAE V2530--5A
73--10
73--10 COMPONENTES DE LA DISTRIBUCION DE COMBUSTIBLE

FILTRO DE COMBUSTIBLE TERMOCUPLA DE TEMPERATURA DEL COMBUSTIBLE
Descripción (referirse a 73-20 Heat Management System )
El elemento del filtro de combustible es un filtro de baja presión que remueve toda La temperatura medida es transmitida al EEC (Electronic Engine
la contaminación del combustible para pasar a través de él. Control) (Control Electrónico del Motor) y usada para el Heat Management Sys-
El elemento del filtro está instalado en la carcasa inferior de un enfriador de aceite tem (sistema de manejo del calor).
enfriado por combustble (FCOC).
El FCOC incluye los siguientes componentes:
(a) Una tapa de filtro que tiene una placa de presión para mantener el elemento
del filtro en posición una vez instalado. La tapa del filtro del FCOC también in-
cluye un tapón de drenaje para drenar el combustible para propósitos de manten-
imiento.
VALVULA DE DISTRIBUCION Y RETORNO DE COMBUSTIBLE
(b) Una válvula bypass de filtro para dejar que el combustible rodee el elemen-
General
to del filtro cuando se obstruye.
La fuel diverter and return valve (FD & RV) (válvula de desviación y retorno de
combustible) es una unidad primaria en el sistema de manejo del calor (HMS) del
motor. La FD & RV tiene dos válvulas en un cuerpo. Ellas son una fuel diverter
SWITCH DE PRESION DIFERENCIAL DEL FILTRO DE COM- valve (FDV) (válvula de distribución de combustible) y una fuel return valve (FRV)
BUSTIBLE (válvula de retorno de combustible).
La indicación de obstrucción del filtro de combustible es proporcionada en la uni- La FDV opera para cambiar la dirección del flujo de rebosamiento de la unidad
dad de display inferior de ECAM. Cuando la pérdida de presión en el filtro de com- reguladora de combustible (FMU) hacia:
bustible excede 5 más o menos 2 psid, el switch de presión es energizado. -- El enfriador de aceite enfriado por combustible (FCOC) o,
Cuando la pérdida de presión en el filtro disminuye entre 0 y --1.5 psid desde la -- la entrada del (elemento) del filtro de combustible o,
presión de activación de “Fliter Clog” (obstrucción del filtro), el switch de presión -- el enfriador de aceite del IDG enfriado por combustible (IDG FCOC).
es desenergizado, lo que causa que la luz caution se apague. La FRV opera para controlar el flujo de combustible que regresa hacia el estanque
La señal del switch de presión diferencial es alimentada directamente al SDAC de combustible de la aeronave actuando como un enfriador de combustible.

73--10
FUEL FILTER DIFF.

PRESS. SW.
FUEL FILTER DIFFERENTIAL

PRESSURE SWITCH
CONNECTION TO AIRCRAFT FUEL TANK
FCOC INLET
FCOC
FUEL COOLED
OIL COOLER
( FCOC )
FCOC FUEL TEMP.

THERMOCOUPLE
A
FUEL DIVERTER
AND
RETURN VALVE
( FDRV ) A
LOW PRESS FUEL FILTER
Figure 68 Fuel Filter Diff. Press. Switch/FCOC Fuel Temp. Thermocouple

73--10
FUEL DISTRIBUTION VALVE (VALVULA DE DISTRIBUCION

DE COMBUSTIBLE)
General
La fuel distribution valve (FDV) subdivide el flujo programado de combustible del

motor de la unidad reguladora de combustible (FMU) en partes iguales a diez
manifolds de combustible, cada una de los cuales a su vez alimenta a dos inyec-
tores.
Descripción
La fuel distribution valve está instalada en la ubicación 4:00 hrs., en el reborde

delantero de la cubierta del difusor.
La fuel distribution valve recibe combustible a través de una línea de combustible
desde la unidad reguladora de combustible. El combustible pasa a través de un
strainer (filtro de malla) de 200 micron, y luego entra a diez puertos internos de
descarga. Los diez puertos de descarga están conectados a los diez manifolds
de combustible.
Ocho de los diez puertos internos de descarga en la válvula son conectados des-
pués de un shutdown del motor.
Ocho de los diez manifolds de combustible son drenados hacia el motor a través
del inyector de combustible más bajo.
Los dos manifolds de combustible que permanecen llenos ayudan a sumi-
nistrar combustible para la próxima partida del motor.

73--10
Figure 69 Fuel Distribution Valve

73--10
FUEL MANIFOLD & TUBES (MANIFOLD DE COMBUSTIBLE Y

TUBERIA)
Descripción
El manifold de combustible y los tubos de combustible consisten en varios single
wall tubes (tubos de pared simple) que llevan combustible entre los componentes
en el sistema de combustible. El combustible suministrado a los inyectores de
combustible es llevado por un tubo grande desde la fuel metering unit hacia la fuel
distribution valve. En la fuel distribution valve el suministro de combustible es
dividido y llevado a veinte inyectores de combustible por diez manifolds.
Cada manifold de combustible alimenta a dos inyectores de combustible. La
presión de combustible para accionar diversas válvulas es suministrada por tubos
pequeños desde la fuel metering unit montada en la bomba de combustible.
Todos los soportes y tubos son a prueba de fuego.
INYECTOR DE COMBUSTIBLE
General
Los inyectores de combustible reciben combustible de los manifolds de combusti-
ble. Los inyectores mezclan el combustible con aire, y envían la mezcla a la cáma-
ra de combustión en un patrón controlado.
Descripción/Operación
Hay 20 inyectores de combustible igualmente separados alrededor del conjunto
de la cubierta del difusor.
Los inyectores de combustible están instalados a través de la pared de la carcasa,
y cada inyector está sujeto en posición por tres pernos.
Las inyectores llevan el combustible a través de un solo orificio. El combustible
es vaporizado por aire de alta velocidad a medida que ingresa en la cámara de
combustión. El inyector de combustible forma la mezcla atomizada de combus-
tible y aire en el patrón correcto para una combustión satisfactoria.
El diseño del inyector se traduce en una vaporización rápida del combustible a tra-
vés del rango completo de operación.

Esto se traduce en emisiones disminuidas, alta eficiencia de la combustión, y bue-
na calidad del arranque.
El flujo de combustible de alta velocidad previene la formación de carbón en áreas
en donde el combustible toca metal. Los escudos térmicos instalados también
previenen la formación de carbón.

73--10
Figure 70 Fueldistribution Tubes

73--10
IDG FUEL COOLED OIL COOLER (ENFRIADOR DE ACEITE IDG IOL COOLER TEMP.THERMOCOUPLE (TERMOCUPLA
ENFRIADO POR COMBUSTIBLE DEL IDG) DE LA TEMP. DEL ENFRIADOR DE ACEITE DEL IDG)
El fuel cooled oil cooler del IDG está instalado el el lado izquierdo en la cubierta (referirse a 73-20 Heat Management system )
del fan, cerca del FCOC. Esta información de temperatura es enviada al EEC y es usada para el
El enfriador de combustible del IDG tiene dos juegos de puertos de entrada y sali- Heat management system
da. Un juego de puertos es usado para el flujo del combustible hacia o desde la
fuel diverter and return valve.
El otro juego de puertos es usado para el flujo de aceite desde y hacia el IDG. El
aceite caliente del barrido que ha sido usado para lubricar y enfriar el IDG, fluye
desde el IDG hacia el enfriador de aceite.
A medida que el aceite pasa a través del enfriador de aceite, el calor en el aceite
es transmitido al combustible. El aceite enfriado luego retorna al IDG. Dos tapones
de drenaje están también instalados en el enfriador de aceite, uno para el combus-
tible y uno para el aceite.

73--10
FUEL INLET / OUTLET
IDG OIL TEMP.

THERMOCOUPLE
OIL OUTLET
OIL INLET
IDG FUEL COOLED OIL
COOLER
DRAIN PLUGS
Figure 71 IDG Fuel Cooled Oil Cooler

CONTROLLING IAE V2530 A5
73--20
BOMBA DE COMBUSTIBLE FUEL METERING UNIT (UNIDAD MEDIDORA DE COMBUS-

General TIBLE)
Las bombas de combustible LP/HP están alojadas en una unidad de bomba La FMU es la interface entre el EEC y el sistema de combustible.
única que es impulsada por un common gearbox output shaft (eje común de Está ubicada en la unidad dual de bombas de combustible, en la parte trasera
salida de la caja de engranajes). Una etapa de baja presión (LP) y una etapa de la caja de engranajes principal, y es sostenida por cuatro pernos como se
de alta presión (HP) proporcionan combustible en los flujos y presiones requer- muestra más adelante.
idos para la operación de componentes hidromecánicos y para la combustión Todo el combustible entregado por las bombas de combustible HP - que es
en el quemador. mucho más de lo que el motor requiere pasa a la F.M.U. La FMU, bajo el con-
La unidad consta de una etapa LP de refuerzo centrífugo que alimenta a trol del EEC, mide el suministro de combustible a las spray nozzles (boquillas
una bomba HP de una etapa y de dos engranajes. surtidoras). También suministra combustible HP para la operación (músculo)
El alojamiento tiene provisión para montar la fuel metering unit (FMU) (unidad de un número de actuadores. Cualquier combustible suministrado por las
medidora de combustible) . La etapa LP recibe combustible desde los estan- bombas HP que no es necesitado para estos dos usos es retornado, desde la
ques de la aeronave a través de las bombas de la aeronave. La bomba LP FMU hacia el lado LP del sistema de combustible.
está diseñada para proporcionar combustible a la etapa de engranaje HP con
las bombas de la aeronave inoperativas. Después de pasar a través de la eta- Además de la función medidora de combustible, la FMU también alberga la:
pa de refuerzo LP, el combustible procede a través del filtro de combustible
hacia la etapa de engranaje HP. Un coarse meshstrainer (filtro de malla rugo- S Overspeed Valve (válvula de sobrevelocidad)
sa) es proporcionado en la entrada a la etapa de engranaje HP. S Pressure Raising and Shut Off Valve (válvula de aumento de presión y
Esta etapa es protegida de la sobre--presión por una válvula relief. El flujo ex- de Corte
cedente de la bomba de la etapa de engranaje es recirculado a través del by- La válvula de sobrevelocidad bajo el control del EEC, proporciona protección
pass loop de la FMU hacia el lado de baja presión de la bomba. de sobrevelocidad para los rotores LP (N1) y HP (N2).
La válvula de aumento de presión y shut off proporciona aislación de los sumi-
nistros de combustible en la detención del motor.
NOTE:
No hay entradas mecánicas hacia, o salidas desde la FMU.

73--20
Figure 72 Fuel Metering Unit

73--20
UNIDAD MEDIDORA DE COMBUSTIBLE

General y dirige combustible H.P. hacia la parte superior de la válvula de sobreveloci-
Una representación esquemática simplificada de la Unidad Medidora de Com- dad -- esto cierra completamente la válvula.
bustible es mostrada más adelante. Un flujo by--pass pequeño es dispuesto alrededor de la válvula de sobreveloci-
Las tres funciones principales de la FMU son: dad para evitar un flame out (apagón) del motor.
S medir los suministros de combustible a las boquillas surtidoras de combus- La válvula se sobrevelocidad es asegurada hidráulicamente en la posición cer-
tible. rada, previniendo así que el motor sea reacelerado.
S protección de sobrevelocidad para los rotores LP (N1) y HP (N2). El procedimiento recomendado es para que la tripulación de vuelo detenga el
motor.
S aislación de suministros de combustible para arrancar/detener el motor.
Parar el motor es la única forma de liberar el seguro hidráulico
Note:
Estas tres funciones son llevadas a cabo por tres válvulas ordenadas en serie,
como se muestra: Debido a que la válvula de sobrevelocidad es accionada por resorte a la
posición cerrada, y es abierta por presión de combustible, la válvula de
S la Fuel Metering Valve (válvula medidora de combustible)
sobrevelocidad se cerrará en cada shut down del motor.
S la Overspeed Valve (válvula de sobrevelocidad)
S la Pressure Raising and Shut Off Valve. (válvula de aumento de pres- POSICION A PRUEBA DE FALLAS: “NORMAL FUEL METERING” (MEDI-
ión y de corte) CIÓN NORMAL DE COMBUSTIBLE)
Válvula de Aumento de Presión y de corte (Shutoff)
La posición de cada válvula es monitoreada y la información de posición es El torque motor de la PRSOV es comandado a abierto por el EEC durante par-
transmitida de vuelta al EEC. tidas AUTO.
Esto asegura que el EEC siempre sepa que las válvulas están el la posición Es comandada a abierta por el MASTER SWITCH en el cockpit durante parti-
comandada. das MANUALES. La PRSOV puede ser comandada a cerrada por el EEC du-
rante secuencias de partida AUTO si la secuencia tiene que ser detenida por
POSICION A PRUEBA DE FALLAS DEL TORQUE MOTOR DE LA VALVULA
cualquier razón.
DE MEDICION:
NOTE :
”MINIMUM FUEL FLOW CONDITION” (condición de flujo mínimo de com- La habilidad del EEC para cerrar la válvula shut off es inhibida sobre
bustible) 43% N2.
Válvula de Sobrevelocidad Sobre 43% N2, y en vuelo, la PRSOV puede ser cerrada solamente por el
master switch en el cockpit.
Operación
La válvula de sobrevelocidad es activada por resorte a la posición cerrada. Es POSICION A PRUEBA DE FALLAS DE LA PRSOV: “LAST COMMANDED
abierta aumentando la presión de combustible durante la partida del motor y POSITION” (ULTIMA POSICION COMANDADA)
durante la operación normal del motor siempre está completamente abierta.
En caso de una sobrevelocidad (109,1% N1, 105,4% N2) el EEC envía una
señal al torque motor de la válvula de sobrevelocidad, que cambia de posición

73--20
MASTER
LEVER
VARIABLE 2 POS. 2 POS.

Figure 73 Fuel Metering Unit Schematic

CONTROLLING V2530-A5
73-10
El sistema de suministro de combustible del motor tiene dos válvulas shut off de combustible.
S una PRSOV en la FMU
S Una válvula shut off de combustible LP en la front spar del ala.
VALVULA SHUT OFF DE COMBUSTIBLE DE BAJA PRESION Descripción de los Componentes

La válvula de combustible LP 12QM (13QM) está en la línea de suministro de La válvula de combustible LP tiene:
combustible hacia su motor relacionado. -- un cuerpo de válvula
La válvula de combustible LP está usualmente abierta y en esta configuración -- una válvula de bola
deja pasar el combustible hacia su motor relacionado. -- un valve spindle (vástago de válvula)
Cuando una de las válvulas de combustible LP está cerrada, el combustible -- un mounting flange (superficie de montaje).
es aislado del motor relacionado con esa válvula de combustible LP. El actuador de la válvula de combustible LP tiene dos motores eléctricos que
La válvula de combustible LP está instalada entre el pilón del motor y la parte impulsan el mismo engranaje diferencial para girar la válvula de bola en 90
delantera del front spar del ala (entre la RIB 8 y la RIB 9). deg. Los switches de límite en el actuador controlan este movimiento de 90
Cada válvula LP tiene un actuador 9QG (10QG). La interface entre el actuador deg. y configuran el circuito eléctrico para la siguiente operación. Uno de los
y la válvula LP es un valve spindle (vástago de válvula). Cuando el actuador es dos motores puede abrir o cerrar la válvula si el otro motor no opera.
energizado, mueve la válvula LP a la posición abierta o cerrada. Una abrazad- El drive shaft del actuador tiene un see/feel indicator (indicador de vista y tac-
era de banda en V 80QM (81QM) sujeta el actuador a la válvula LP. to) en donde pasa a través del cuerpo del actuador.
Cada actuador tiene dos motores, que obtienen su suministro de poder de dif- El see/feel indicator da una indicación de la posición de la válvula sin la remo-
erentes fuentes: ción de la válvula de combustible LP.
-- la 28VDC BATT BUS suministra al motor 1
-- la 28VDC BUS 2 suministra al motor 2.
Si le ocurre daño al circuito eléctrico, es necesario asegurarse de que la válvu-
la aún puede operar. De este modo, el suministro eléctrico a cada motor pasa
a través de un camino diferente. La ruta para el motor 1 es a lo largo del front
spar.
La ruta para el motor 2 es a lo largo del rear spar y luego hacia adelante a tra-
vés del flap track fairing (carenado del carril del flap) en la RIB 6.
Los actuadores envían datos de posición a los System Data -- Aquisition

Concentrators (Concentradores de Adquisición de Datos del Sistema) (SDAC1
y SDAC2). Los SDAC procesan los datos y los envían al ECAM, el cual mues-
tra la información en la página FUEL (combustible).
FRA US/T bu September 99/erj/Jun.08 rev.00 Page: 146

73-10
V-Clamp
ELECTRICAL CONNECTORS
Figure 74 LP Fuel Shut-- Off Valve

73-10
CONTROL DE LA SOV DE COMBUSTIBLE HP & LP

El control de la válvula shut off de combustible HP es completamente eléctrico. Control de la Válvula Shutoff de Combustible LP
Es realizado desde el panel del motor en el cockpit como sigue : El sistema de corte de combustible LP tiene dos ciruitos de control eléctricos
Apertura de la PRSOV de combustible HP: independientes para cada válvula de combustible LP. Ellos se conectan me-
diante un relé de control a estos switches relacionados:
Es controlada por el EEC: el EEC recibe las órdenes desde el MASTER con-
trol switch y el ignition selector switch (switch selector de ignición). -- el ENG MASTER switch
Cierre de la PRSOV de combustible HP: -- el FIRE PUSH switch.
Es controlado directamente desde el MASTER control switch en posición OFF Cuando el No. 1 ENG MASTER switch está puesto en ON, desconecta un
suministro de 28VDC desde el relé 11QG (HP FUEL SOV SOL P/B SW). El
Control de corte del combustible de la PRSOV relé 11QG desenergiza y conecta un suministro de 28VDC (mediante el ENG
El sistema de control FADEC contiene un corte de combustible en la FMU, que 1 FIRE PUSH switch) al lado “open” del actuador de la válvula de combustible
actúa mediante un torque motor de 2 posiciones para cerrar la válvula presuri- LP.
zadora: El actuador luego abre la válvula de combustible LP.
El corte de combustible es direct--hardwired (cableado--directo) al MASTER Cuando el No. 1 ENG MASTER switch está puesto en OFF, conecta un sumi-
control switch . nistro de 28VDC al relé 11QG. El relé energiza y conecta un suministro de
Esta PRSOV que es operada por torque motor es energizada por 28VDC. 28VDC (mediante el ENG 1 FIRE PUSH switch) al lado “close” del actuador
de la válvula de combustible LP. El actuador luego cierra la válvula de combus-
tible LP.
S La pérdida de suministro de potencia no conduce a cambiar la posición
Si el switch ENG 1 FIRE PUSH es operado:
seleccionada de la válvula shutoff de combustible HP.
-- desconecta el suministro de 28VDC al lado “open” del actuador de la válvula
S El comando del cockpit “OFF” tiene prioridad por sobre el comando del
de combustible LP
EEC.
-- conecta el suministro de 28VDC al lado “close” del actuador de la válvula de
combustible LP. La válvula de combustible LP se mueve a la posición cerrada.
NOTE :
La válvula de combustible LP se abre ( cierra) cuando el ENG MASTER switch
está puesto en ON (OFF). Pero la operación del FIRE PUSH switch del motor
siempre anula una selección ON y cierra la válvula.
NOTE:
También es comandada a abierta mediante el relé 11QG cuando el C/B de
la SOV de combustible HP es tirado, (Relé 11QG (12QG) desenergizado).

73-10
LP FUEL SHUTOFF VALVE 1

ENGINE 1 OPEN
FUEL LP
VALVE MOT 1
28 V SHUT M1
ESS
49VU A8
ENGINE 1 OPEN
FUEL LP
VALVE MOT 2
28 V SHUT M2
DC 2
121VU M25
TO ECAM VLV POS

ENG FIRE SW‘s
1
PUSH
11QG
CENTRAL PEDESTAL 115VU RELAY
ENG / MASTER 1
MASTER 1 ENG MASTER 2
123VU 126
ON ON 115VU
OFF
ENG MODE
ENG OFF
1 NORM 2
IGN
CRANK START
FIRE FIRE
FAULT FAULT
EEC
1 2
FMU
HP FUEL
CLOSED SOV
CLOSED
POS SW‘s
CLOSED
HP FUEL
SOV
ENGINE 1
HP FUEL SOV
28 V DC
ESS
49VU A1 MASTER SW 1 2 POS TM
Figure 75 HP and LP Fuel Shutoff Valve ( SOV )

HEAT MANAGEMENT SYSTEM IAE V2530--A5
73--20
73-20 SISTEMA ADMINISTRADOR DE CALOR

PRESENTACION Operación
La temperatura medida es transmitida al EEC (Electronic Engine Control)
General (Control Electrónico del Motor). En respuesta a la temperatura medida, el EEC
El calentamiento y enfriamiento de combustible, de aceite del motor y aceite envía la señal a la válvula de desviación de combustible. La válvula de desvia-
del IDG es realizado por el el Fuel Cooled Oil Cooler (FCOC) (Enfriador de ción de combustible es usada para reducir temperatura demasiado alta del
Aceite Enfriado por Combustible), el air Cooled Oil Cooler (ACOC) (Enfriador combustible. El exceso de flujo de combustible de alta presión desde la FMU
de Aceite Enfriado por Aire) y el enfriador del IDG bajo la dirección del EEC. (Fuel Metering Unit) (Unidad Medidora de Combustible) y el combustible de
TEMPERATURA DEL COMBUSTIBLE: retorno desde el actuador de control son dirigidos hacia la válvula de desvia-
ción, que normalmente envía el flujo hacia la salida del FCOC.
La temperatura del combustible es medida a la salida del filtro.
TEMPERATURA DEL ACEITE: TERMOCUPLA DE TEMP. DEL COMBUSTIBLE
La temperatura del aceite del motor es medida corriente arriba del ACOC. La Temperatura del Combustible es medida por la termocupla en la salida de
La temperatura del aceite del IDG es medida a la salida del enfriador de aceite combustible del FCOC (Fuel Cooled Oil Cooler).
del IDG. La termocupla está compuesta de una porción detectora revestida de acero
El sistema está diseñado para proporcionar enfriamiento adecuado, para man- inoxidable, un flange de instalación de acero inoxidable con spigot de sello y
tener la temperaturas críticas del aceite y del combustible dentro de los límites conector eléctrico.
especificados, al mismo tiempo que minimiza el requerimiento de salida de aire El control de temperatura del combustible es realizado por la válvula de desvia-
del fan. ción de combustible, que está instalada corriente arriba del FCOC.
Tres fuentes de enfriamiento están disponibles:
S el combustible LP que pasa al sistema de combustible del motor TERMOCUPLA DE TEMP. DEL ENFRIADOR DE ACEITE DEL
S el combustible LP que es retornado a los estanques de combustible IDG
de la aeronave La temperatura del aceite del Fuel Cooled Oil Cooler del IDG es medida a la
S aire del fan Salida del Enfriador de Aceite del IDG por una termocupla.
Hay cuatro configuracions básicas entre las cuales las trayectorias del flujo de La termocupla entrega una salida eléctrica en relación a la temperatura del
combustible son variadas. Dentro de cada configuración la capacidad de en- aceite en el enfriador de aceite del IDG enfriado por combustible.
friamiento puede ser variada por válvulas de control que forman la Fuel Di- Esta información de temperatura es enviada al EEC y es usada para el sis--
verter and Back to Tank Valve (válvula de desviación de combustible y de re- tema administrador de calor.
torno al estanque).
La transferencia entre los modos de operación es determinada por lógica de

software contenida en el EEC. La lógica es generada en torno a temperaturas
limitantes del combustible y el aceite dentro del sistema, junto con la señal
desde la aeronave que permite/inhibe el derrame de combustible hacia los
estanques de la aeronave.
FRA US/T kh September 99 /crv Jun 08 rev. 0 Page: 150

73--20


73--20
TERMOCUPLA DE TEMP. DEL ACEITE DEL ACOC

La temperatura del aceite es medida en la entrada del ACOC por una termocu-
pla. La termocupla está compuesta de una porción detectora revestida en ac-
ero inoxidable, un flange de instalación de acero inoxidable con spigot de sello
y conector eléctrico.
La temperatura es transmitida al EEC (Electronic Engine Control). En respues-
ta a la temperatura medida, el EEC envía la señal a la válvula moduladora de
aire .
VALVULA MODULADORA DE AIRE DEL ACOC

La válvula moduladora de aire regula el flujo de aire hacia el ACOC. El aceite
calentado por el motor pasa a través del ACOC y luego el FCOC. La válvula
de aire es modulada por el EEC para mantener las tamperaturas del aceite y
combustible dentro de los límites mínimos y máximos aceptables. Los límites
mínimos de temperatura del aceite son usados de forma tal que el aceite pue-
da ser usado para prevenir el congelamiento del combustible con el uso del
FCOC. Los límites máximos han sido establecidos para evitar una falla en el
aceite del motor y para evitar temperaturas de combustible excesivamente al-
tas.

73--20
IDG OIL TEMP. OIL TEMP.

THERMOCOUPLE FCOC THERMOCOUPLE
IDG OIL COOLER ACOC

FUEL TEMP.
THERMOCOUPLE
EEC
FUEL DIVERTER & RETURN VALVE
Figure 76 HMS Main System Components

73--20
POSICION A PRUEBA DE FALLAS:

VALVULA DE DESVIACION Y RETORNO DE COMBUSTIBLE
“FRV CLOSED, NO RETURN TO TANK (MODE 3 or 5) (FRV cerrada, sin retor-
General no al estanque) (MODE 3 ó 5)
La configuración de la FDRV permite cuatro modos de operación de acuerdo a
señales eléctricas desde el EEC (sobre la base de las mediciones de tempera-
tura del combustible y del aceite transmitidas por las termocuplas). Válvula de desviación de Combustible
El EEC energiza la válvula solenoide para abrir el flujo de servo combustible.
Descripción Los conjuntos de switch transmiten al EEC la posición de la válvula cuando el
La válvula de desviación y retorno de combustible está instalada en el FCOC. solenoide es desenergizado.
La FDV es una válvula selectora de dos posiciones que tiene dos pistones en
un casquillo(sleeve). Los dos pistones están mecánicamente conectados y for- POSICION A PRUEBA DE FALLAS:
man dos áreas de válvula que son mencionadas como válvula A y válvula B. “FDV SOLENOID DE--ENERGIZED” (MODE 4 or 5) (solenoide de la FDV
La FRV tiene una válvula principal y un pushing piston (pistón de empuje) en desenergizado) (modo 4 ó 5)
un casquillo. Esta válvula principal es de tipo pistón de media área que mueve
la válvula para cambiar el área del puerto de medición. La válvula principal MODOS DE RETORNO AL ESTANQUE
tiene dos funciones que son mencionadas como válvula C y válvula D.
El EEC entrega la señal eléctrica a la FDRV para cambiar la posición de las MODO 1 DEL HMS (MODO NORMAL)
válvulas. La FDRV entrega una señal de retroalimentación al EEC para trans- Este es el modo normal y es mostrado más adelante. El combustible a través
mitir la posición de las válvulas en la unidad. El flujo de combustible cambia del FCOC del IDG o combinado con una cantidad de combustible corriente
con la posición de las válvulas. De este modo, el flujo de combustible puede abajo del FCOC es modulado para el retorno al estanque. El flujo bypass de la
ser controlado mediante la FDRV y el EEC. FMU es retornado corriente arriba del filtro de combustible.
Válvula de Retorno de Combustible En este modo todo el calor del sistema de aceite del motor y del sistema de
aceite del I.D.G. es absorbido por los flujos de combustible LP. Algo del com-
El EEC opera el torque motor de bobinado dual para controlar la servo presión.
bustible es retornado al estanque de la aeronave, en donde el calor es absorbi-
Este servo combustible empuja la válvula principal.
do o disipado dentro del estanque.
El balance de presión entre dos lados de la válvula principal (Válvulas C y D)
otorga la dirección y la velocidad del movimiento de la válvula. MODO 4 DEL HMS
Luego la válvula cambia la dirección del flujo de combustible y controla el área El combustible a través del FCOC del IDG es modulado para el retorno al
del puerto de medición. estanque. El flujo bypass de la FMU es retornado corriente arriba del FCOC.
Enfriamiento complementrario del combustible es proporcionado por este
modo.
Este modo es adoptado a bajas velocidades de motor con una alta
temperatura de aceite a la entrada del IDG
En este modo el intercambiador de calor de combustible/aceite está operando
como un “enfriador” de combustibley el calor que pasó al aceite del motor es
extraido por el intercambiador de calor de aire/aceite.
FRA US/T kh September 99/crv Jun 08 rev.0 Page: 154

73--20
MODE 1 FROM FUEL MODE 4 FROM FUEL
Normal Return to Tank Mode

TANK Mode selected when in Normal TANK
Mode 1 the Limit Temperature

LP FUEL ( IDG Oil, Fuel ) can not be= LP FUEL
SHUTOFF SHUTOFF
VALVE maintained within Limits. VALVE
LP PUMP LP PUMP
OIL IN OIL IN
OIL TEMP OIL TEMP
SNSR SNSR
OIL IN OIL IN
RETURN IDG FCOC RETURN IDG FCOC
TO ENG OIL ACOC TO ENG OIL ACOC
TANK FCOC TANK FCOC
OIL TEMP OIL TEMP
SNSR FAN AIR SNSR FAN AIR
OIL OUT OIL OUT
OIL OUT OIL OUT
DIVERTER DIVERTER
VALVE VALVE
FUEL RETURN FUEL FILTER FUEL RETURN FUEL FILTER

TO TANK TO TANK
FUEL TEMP SNSR FUEL TEMP SNSR
VALVE VALVE
HP PUMP HP PUMP
FMU FMU
TO TO
INJECTORS INJECTORS
Figure 77 Return to Tank Modes 1 and 4

73--20
SIN RETORNO AL ESTANQUE MODOS 3 Y 5
MODO 3 DE HMS
El segundo modo mostrado más adelante es el modo adoptado cuando los
requerimientos para el derrame de combustible de retorno al estanque ya no
pueden ser satisfechos, es decir
El combustible a través del FCOC del IDG es retornado corriente abajo del
FCOC.
El flujo bypass de la FMU es retornado corriente arriba del filtro de combus-
tible.
Retorno al estanque inhibido.
Este es el modo de operación preferido cuando el retorno al estanque no es
permitido. En esta condición todo el calor del los sistemas de aceite del motor
y del IDG es absorbido por el combustible quemado.
Sin embargo, si el flujo de combustible es demasiado bajo para proporcionar
enfriamiento adecuado, el aceite del motor será pre--enfriado en el intercam-
biador de calor de aire/aceite por un flujo de aire modulado, antes de pasar al
intercambiador de combustible/aceite.
MODO 5 DE HMS
El Modo 5 es el modo que es usado cuando la demanda del sistema es como
en el Modo 3 pero este modo no es permitido.
El flujo bypass de la FMU es retornado corriente arriba del FCOC a través del
enfirador del IDG en la dirección inversa. El Retorno al estanque es inhibido.
Este modo es adoptado si las condiciones existen.
NOTE:
En caso que la temperatura del aceite no pueda ser mantenida dentro de los
límites, el sistema FADEC aumentará la velocidad del motor (FAIL SAFE
POSITION) (POSICION A PRUEBA DE FALLAS).

73--20
MODE 3 FROM FUEL MODE 5 FROM FUEL

TANK TANK
High Engine Speed D Low Engine Speed
Cold Fuel
LP FUEL
SHUTOFF
D Fail Safe Mode LP FUEL
SHUTOFF
VALVE VALVE
LP PUMP LP PUMP
OIL IN OIL IN
OIL TEMP OIL TEMP
SNSR SNSR
RETURN OIL IN RETURN OIL IN

IDG FCOC ENG OIL IDG FCOC ENG OIL
TO ACOC TO ACOC
TANK FCOC TANK FCOC
OIL TEMP OIL TEMP
SNSR FAN AIR SNSR FAN AIR
OIL OUT OIL OUT
OIL OUT OIL OUT
DIVERTER DIVERTER
VALVE VALVE
FUEL RETURN FUEL FILTER FUEL RETURN FUEL FILTER

TO TANK TO TANK
FUEL TEMP SNSR FUEL TEMP SNSR
VALVE VALVE
HP PUMP HP PUMP
FMU FMU
TO TO
INJECTORS INJECTORS
Figure 78 NO Return to Tank Modes 3 and 5

73--20
VALVULA MODULADORA DE AIRE

Propósito
Gobernar el flujo de aire de enfriamiento (del fan) a través del intercambiador
de calor de aire/aceite (ACOC), según lo comandado por el Heat Management
Control System (EEC) (sistema administrador del calor)
Tipo
De tipo placa apoyado en cada extremo por stubshafts (ejes).
operados por un mecanismo de servo válvula electro--hidráulica
Ubicación
Apernada a la cara de salida del intercambiador de calor de aire/aceite.
Características
S el sello de fuego forma un sello hermético de aire entre la salida de la uni-
dad y los orificios de la capota
S controlada ya sea por el canal A o B del EEC
S válvula posicionada por presión sevo de combustible actuando sobre un
pistón de control
S señal de retroalimentación de la posición de la válvula a través de LVDT a
cada canal del EEC
S presión servo de combustible dirigida por el conjunto de Servo Válvula Elec-
tro--Hidráulica que incorpora un Torque motor
“AIR VALVE SPRING LOADED FULLY OPEN” (maximum cooling position)
(válvula de aire accionada por resorte abierta completamente) (posición

máxima de enfriamiento)
En caso de mal funcionamiento el warning
“ENG 1 (2) AIR EXCHANGER FAULT” (falla del intercambiador de aire del
motor 1 (2)) es mostrada en la ECAM E/ WD.

73--20
Figure 79 Air Modulating Valve

73--20
Figure 80 Functional Test Fuel Recirculation Cooling System

73--20
Figure 81 IDG FCOC Oil Cooler

73--20
- EXAMPLE : date transmitted on bits 28 to 14 of label 245
0 0 0 1 1 1 1 1 1 0 1 0 0 0 0 SIGNIFICANT BITS ( 1 )
28 27 26 25 24 23 22 21 20 19 18 17 16 15 14 BIT NUMBER
¯ Value of the significant bits : 2048 + 1024 + 512 + 256 + 128 + 64 + 16 = 4048
significant bits 25 24 23 22 21 20 18
4048
¯ Therefore valve position = X 128 = 15.8 percent
32768
Figure 82 Functional Test Fuel Recirculation Cooling System (cont)

73--20
Figure 83 Functional Test Fuel Recirculation Cooling System ( cont. )

DRAINS IAE V2530-A5
71-70
71-70 DRENAJES DE LA PLANTA DE PODER

GENERAL
El sistema de drenaje de la planta de poder recoge los fluidos que pueden fil-
trarse desde algunos de los accesorios y transmisiones del motor.
Los fluidos recogidos desde la planta de poder son descargados hacia el exte-
rior a través del mástil de drenaje instalado debajo de la caja de engranajes de
accesorios del motor.
El sistema de drenaje consta de dos sub--sistemas:
-- drenajes de combustible
-- drenajes de aceite, hidráulicos y de agua
Los dos sub--sistemas se reunen en el mismo mástil de drenaje.

DRAINS IAE V2530-A5
71-70
RIGHT SIDE
SCUPPER
TANK
OIL
OIL FUEL FUEL

TANK PUMPS DIVERTER
SCUPPER VALVE
FUEL LP BOOSTER
METERING BLEED
UNIT MASTER
ACTUATOR
BIFURCATION VARIABLE
PANEL STATOR
VANE
ACTUATOR
ACTIVE
FWD CLEARANCE
CONTROL
ACTUATOR
DRAINS
MAST LP BOOSTER
BLEED
SLAVE
ACOC ACTUATOR
AIR COOLED
HYDRAULIC OIL COOLER
IDG PUMPS ACTUATOR
S. ( STARTER )
HYDRAULICS AIR INTEGRATED

STARTER DRIVE
GENERATOR
OIL
TANK
SCUPPER
LEFT SIDE
NOTE : CONNECTION * ARE AT THE ACCESSORY MOUNTING PAD ONLY
Figure 84 Drain System

DRAINS IAE V2530-A5
71-70
DESCRIPCION DEL SISTEMA DE DRENAJE

Drenaje de Combustible
Las líneas de drenaje de combustible vienen de los accesorios en el núcleo del
motor, del fan case del motor y caja de engranajes. Los drenajes del núcleo del
motor pasan a través del panel de bifurcación.
El sistema de drenaje de combustible está conectado a estos accesorios del
motor:
-- Actuador maestro de sangrado del booster (reforzador)
-- Actuador esclavo de sangrado del booster -- Actuador del Vane Estator Vari-
able del core(núcleo) del Motor
-- Actuador del Control Activo de Tolerancia
-- Válvula de desviación de combustible -- Case del fan del motor
-- Unidad medidora de combustible -- Caja de engranajes
-- Bombas de combustible LP/HP
Drenajes de Aceite, Hidráulicos y de Agua
El sistema de drenajes de aceite, hidráulicos y de agua viene de los accesorios
del motor en el Case del fan del motor y la caja de engranajes.
El sistema de drenaje está conectado a estos accesorios del motor:
-- Actuador del Enfriador de Aceite enfriado por Aire -- Case del fan del motor
-- IDG (integrated drive generator)
-- Air starter (Arrancador de aire) -- Caja de engranajes
-- Bomba hidráulica
-- Rebalse del estanque de aceite -- Estanque de aceite
El único drenaje de fluido hidráulico es de la bomba hidráulica. Los otros dre-
najes son para el aceite del motor o el lubricante de accessorios.

DRAINS IAE V2530-A5
71-70
Figure 85 Drain System Leakage Test & Limits

DRAINS IAE V2530-A5
71-70
DRENAJES DEL PILON

El pilón del motor está dividido en 7 compartimentos. Diversos sistemas son
conducidos a través de estas áreas.
Cualquier filtración desde las líneas de fluidos es drenada hacia el exterior a
través de líneas separadas en la parte trasera del pilón.

DRAINS IAE V2530-A5
71-70
PYLON
DRAINS
Figure 86 Pylon Drains

77--00
ATA 77 INDICACIONES
77--00 PRESENTACION DE LAS INDICACIONES DEL MOTOR
INDICACION GENERAL
Pantalla Primaria del Motor Pantalla Secundaria del Motor
Los parámetros primarios del motor listados más abajo son permanentemente La pantalla inferior muestra los parámetros secundarios del motor listados más
mostrados en la Engine and Warning display (E/WD)(pantalla de Motor y Aler- abajo. La página del motor está disponible para mostrarse por comando, man-
tas): ual o automáticamente durante la partida del motor o en caso de falla del siste-
S Engine Pressure Ratio (EPR) (razón de presión del motor) ma:
S Exhaust Gas Temperature (EGT) (temperatura de gases de escape) S Total FUEL USED (total de combustible usado)
S N1 (low rotor speed) (rotor de baja velocidad) S para más información vea ATA 73
S N2 (high rotor speed) (rotor de alta velocidad) S OIL quantity (cantidad del aceite)
S FF (fuel flow) (flujo de combustible) S para más infomación vea ATA 79
S OIL pressure (presión del aceite)
Después de 5 min del power up test (test de encendido) la indicación es mos- S para más infomación vea ATA 79
trada en ámbar y las cifras son cruzadas (XX). La indicación normal puede ser S OIL temperature (temperatura del aceite)
lograda usando los switches de poder GRD del FADEC, uno para cada motor S para más infomación vea ATA 79
en el panel de mantenimiento o por el switch selector de MODO en posición
S Posiciones de la válvula del motor de partida, la presión del conducto del
CRANK o IGN/START para ambos motores,en el panel del Motor del pedes-
motor de partida y durante la partida del motor, que el sistema de Ignición
tal.
del motor esté operando (ONLY ON ENGINE START PAGE) (SOLO EN LA
Si una falla ocurre en cualquier indicación mostrada, la indicación es reempla- PAGINA DE PARTIDA DEL MOTOR)
zada por cruces ámbar, el indicador análogo y las marcas en el círculo desapa-
S En caso de alta temperatura de la nacela una indicación es proporcionada
recen , el círculo se pone ámbar.
debajo de la indicación engine oil temp. ( tem. del aceite del motor).
Solamente en caso de ciertas fallas del sistema y fases de vuelo un mensaje
S Vibración del Motor--de N1 y N2
de alerta aparecerá en la Engine Warning Display.
S Como alertas por problemas del sistema solamente:
-- OIL FILTER CLOG (obstrucción del filtro de aceite)

-- Fuel FILTER CLOG (obstrucción del filtro de combustible)
-- No. 4 BRG SCAV VALVE (válvula de barrido del rodamiento No 4) con
posición de la válvula
Algunos parámetros del motor son también mostrados en la página CRUISE
FRA US/T Bu September 99/crv Jun 08 rev.0 Page: 170

77--00
FF KG / H
FOB: 19.125
A IGN B
ONLY ON ENGINE
35 35 START PAGE
Figure 87 Engine ECAM Indications

77--00
77--10 INDICACIONES DE POTENCIA 6 Thrust limit mode, EPR rating limit (modo de límite del empuje,
límite del EPR rating)
El modo seleccionado TO GA, FLX, MCT, CL, MREV es mostrado en verde, el
INDICACION DE EPR EPR rating asociado es mostrado en azul. En MREV ningún valor de EPR es
mostrado.
EPR -- Engine Pressure Ratio (Razón de Presión del Motor)
El modo de límite de empuje es mostrado en forma digital, indica el modo en
El sistema de indicación de EPR del Motor consta de un sensor combinado que el valor límite de EPR será computado.
P2/T2 y ocho puertos ubicados en cada uno de los tres soportes del case de
-- En vuelo (o en tierra con ENG detenido):
escape de la LPT (turbina de baja presión), P4.9.
S El modo seleccionado corresponde al tope de la posición más avan-
Las señales de presión de estos sensores son dirigidas al transductor de pres-
zada de la palanca de empuje
ión del EEC. El EEC convierte la señal a un formato digital y procesa la presión
para formar la real EPR (P 4.9/P 2) y transmite el valor de EPR a la ECAM. S El rating limit es computado por el EEC que recibe el valor real más
Cada uno de los dos canales realiza esta operación independientemente. alto de EPR (excepto en tierra con ENG detenido, donde es compu-
tado por el EEC que recibe la posición más avanzada de la palanca
de empuje).
1 EPR Real Notes: 1 -- Cuando una palanca de empuje está puesta entre dos
La EPR real está en verde. posiciones el EEC selecciona el rating limit correspon
diente al modo más alto.
2 -- Cuando ralentí es seleccionado el EEC selecciona CL
2 Cyan EPR command arc (transiente)
3 -- Cuando M REV es seleccionado, el valor rating limit del
desde el indicador actual de EPR al valor de comando de EPR. Es mos- EPR es reemplazado por cruces ámbar (el modo M REV
trada solamente con A/THR enganchada. es limitado por N1)
-- En tierra (con los motores funcionando)
3 EPR TLA ( círculo blanco) S Con los motores funcionando, en tierra, cualquiera sea la posición de
EPR pronosticada correspondiente a la posición de la palanca de em la palanca, este límite corresponde a: límite de empuje TO GA.
puje. S Con el motor funcionando, en tierra, si el modo FLX es seleccionado,
FLX EPR es mostrado cualquiera sea la posición de la palanca de
empuje entre IDLE (ralentí) y FLX / MCT.
4 EPR max (marca ámbar más gruesa)
Es el valor límite de EPR correspondiente a la posición completamente Si el modo FLX es seleccionado, la temperatura flexible de despegue en _ C,
hacia adelante de la palanca de empuje.
seleccionada mediante los FMS MCDU, es mostrada. Para indicación del

modo FLX los ADIRU deben estar encendidos.
5 REV indication El valor de temperatura es mostrado en verde y el _C es mostrado en azul.
Aparece en ámbar cuando un reversor está no guardado o desasegurado
o desplegado inadvertidamente. (En vuelo, la indicación primero parpadea du- Si una falla ocurre en cualquier indicación mostrada, la indicación análoga es
rante 9 seg. y luego permanece fija. Cambia a verde cuando el reversor reeplazada por cruces ámbar, el indicador análogo y las marcas en el círculo
está completamente desplegado. desaparecen, el círculo se pone ámbar.

77--00
3 4 3 4
2 2
5 REV EPR
FLX 1.503 35_ C
OR
1
TOGA 1. 520
OR
MCT
OR
CL
OR
MREV
Figure 88 EPR Indication - Upper ECAM Display Unit

77--00
COMPONENTES DEL SISTEMA EPR

SENSOR P2/T2 SENSORES P4.9
El sensor P2/T2 está ubicado cerca de la posición 12 hrs de la capota de en- EL SENSOR P4.9 Y SU MANIFOLD TIENE TRES SONDAS QUE MIDEN LA
trada. Mide la presión total y la temperatura en la corriente de aire de entrada PRESION TOTAL DE LA CORRIENTE DE GAS DE ESCAPE.
del motor adelante del flange delantero del motor. La medición de la tempera- Los struts 4, 7 y 10 contienen los puertos de detección de presión. Cada punto
tura total de doble salida es realizada por dos elementos detectores de resis- de detección contiene ocho puertos de detección de presión radial que son
tencia albergados en el cuerpo del sensor P2/T2. Cada canal del Electronic combinados para producir una presión promedio. El valor resultante de la pres-
Engine Control (EEC) monitorea uno de estos elementos de resistencia y con- ión radial promedio de cada strut es luego dirigido (plumbed) hacia un manifold
vierte la medición de la resistencia en un equivalente de temperatura. que proporciona un promedio de presión general del escape de la turbi-
La presión total del aire es llevada por una tubería de presión al sensor de na(P4.9). Un tubo de este manifold está conectado al Electronic Engine Con-
presión ubicado en el canal A del EEC. trol (canal A del EEC).
El sensor P2/T2 tiene una función anti--congelamiento realizada por un solo Un transductor de presión ubicado dentro del EEC convierte la presión prome-
elemento de calefacción internamente ligado al sensor. El calefactor es un ele- dio en la estación 4.9 en una señal electrónica utilizable (proporcional a la
mento de resistencia coaxial, herméticamente sellado, soldado internamente al presión) que puede ser procesada y usada por el EEC para controlar el motor.
cuerpo sensor. La energía eléctrica de la aeronave, que es usada para el cale-
factor, es encendida y apagada por el ECC dependiendo del TAT (< 7,2 °C ca-
lefactor “ON”), a través de la caja del relé.
NOTE:
En caso de pérdida de calefacción del P2/T2, una reversión automática
desde el modo EPR a modo N1 unrated (no--nominal) ocurre.

77--00
P2/T2 SENSOR
P 4.9 SENSOR
B
PRESSURE CONTROL
MANIFOLD
PRESSURE CONTROL
MANIFOLD
ADAPTOR
P2/T2 SENSOR
P4.9 PRESSURE
RAKE TUBE
Figure 89 P2 / T2 and P4.9 Sensor

77--00
CALENTADOR DE P2/T2
La Energía Eléctrica de la Aeronave, que es usada para el calefactor, es con-
ectada y desconectada por el EEC, a través de la caja del relé.
El calefactor y el Circuito de calefacción pueden ser testeados usando el menú
de test del CFDS de FADEC.
Note:
La caja del relé también contiene los relés de ignición de 115v.

“PROBE HEATER OFF” (calentador de la sonda en OFF)

77--00
INPUT FOR
204XP-C IGNITION RELAYS
115VAC
BUS 2 11DA2 C/B
24-58-06 ANTI ICE / PROBES
P2/T2 ENG 2 1WD
122VU212 ENG/APU FIRE PNL
20VU210 26-12
4100KS 4014KS
RELAY BOX SENSOR P2/T2
446STA450 73-25 444STA390 73-25
RELAY BOX
CH B
CONNECTOR
RELAY BOX
CH A
CONNECTOR
P2/T2 HEATING
CONNECTOR
Figure 90 P2/T2 Heater Schematic
77--00
TEST DEL CALEFACTOR DEL P2/T2 DEL FADEC


77--00
Figure 91 P2/T2 Heater Test

77--00
77--20 TEMPERATURA
INDICACION DE EGT
Indicador de EGT
1 Actual EGT (EGT real)

Normalmente mostrada en verde.
Parpadea en ámbar hasta MCT cuando EGT ≥ 610 _C.
Parpadea en rojo cuando EGT ≥650 _C.
Note:
El índice del EGT parpadeando en ámbar no debe ser tomado en cuenta
cuando se está usando empuje TO o FLX.
2 Max EGT (EGT máxima)

La marca ámbar más gruesa está configurada en ≥ 610 _C, es el valor
máximo de EGT hasta empuje MCT.
No es mostrada durante:
--Arranque del motor, en su lugar una marca ámbar es colocada a 635 _C
--Secuencia de despegue.
3 Max permissible EGT (EGT máxima permisible)

Sube hasta 650 _C. Una banda roja comienza en el punto de sobre tem
peratura y una línea cruzada roja aparece en el valor máximo alcanzado.
4 Red cross line (línea cruzada roja)

es puesta a la máxima sobre temperatura de EGT alcanzada durante el

último tramo. La línea cruzada roja desaparecerá a través del corres
pondiente DMC vía acción en MCDU o para el siguiente T/O.

77--00
2
3
4
1
Figure 92 EGT Indication

77--00
SONDAS DE EGT
El canal de medición para la temperatura del gas de escape consta de: El EEC usa la Exhaust Gas Temperature en la lógica de control del arranque
S Cuatro conjuntos de sonda, cada uno constituido de 2 termocuplas. del motor y también transmite la señal de EGT al ECAM .
-- cuatro termocuplas (una de cada conjunto de sonda) son usadas Las sondas de EGT están ubicadas en la estación 4.95 del motor (strut del
para formar una señal promediada, enviada a el canal “A” del EEC. case de escape de la LPT), en 9.5, 7.5, 4.5 y 2 hrs.
-- las cuatro termocuplas restantes (una de cada conjunto de sonda) Las termocuplas están conectadas, en paralelo, a la caja de empalmes para
son usadas para formar una señal promediada, enviada al canal cada canal, desde donde dos señales independientes son enviadas al EEC.
“B” del EEC. Cada señal es un promedio de las cuatro sondas.
9.5 2.0
7.5 4.5
JUNCTION BOX

77--00
JUNCTION BOX
EGT JUNCTION BOX
1 CHROMEL STUD
Figure 93 EGT System

77--00
77--10 POTENCIA
INDICACION DE N1 Y N2 5 CHECK (verificación)
aparece para EPR, EGT, N1, N2 y FF, si el valor mostrado comparado
Indicación de N1
por los DMC con el valor real del EEC difiere y el último dígito del valor
La señal de velocidad del rotor de baja presión es usada en el EEC para mostrado será tachado (XX).
cómputo de control del motor y para muestra visual del ECAM.
1 Actual N1 (N1 real) 6 N1 MODE switches (switches del modo N1)

Mostrado normalmente en verde. ON: -- Control de empuje vuelve del modo EPR al modo rated de N1.
Parpadea en rojo si N1 excede 100%. A continuación de una reversión automática a N1, modo rated o un-
Parpadea en ámbar cuando N1 excede el rating limit de N1, en MODE rated, presionando el P/B switch para confirmar el modo.
N1. ON, se ilumina en azul.
OFF: -- Si está disponible, el modo EPR es seleccionado
2 Max permissible N1 (N1 máximo permisible)
es 100 %. A 100 % una banda roja comienza.
Si las RPM exceden 100 %, el índice y valor numérico parpadean en rojo
3 Red cross line (línea roja cruzada)

es puesta en el valor máximo de sobre velocidad de N1 alcanzado du--
rante el último tramo.
4 White circle (círculo blanco)

Comando de N1 correspondiente a la posición (ángulo) de la palanca de
empuje
(predict N1) (N1 pronosticado) aparece cuando se está en modo N1
rated.
El MODO rated de N1 puede ser activado automáticamente o conmu
tando el N1 MODE switch en el panel de sobre cabeza (cerca de los
ENG MAN START switches).

Ambos motores deben estar en el mismo MODE,rated o unrated
No es mostrado en MODE unrated de.N1
El empuje automático no está activo en el modo rated de N1.
General:Un título de falla será mostrado en el E/WD en la pantalla MEMO.

77--00
Figure 94
77--00
Indicación de N2
La señal para la velocidad del rotor HP es originada desde el alternador dedi-
cado al EEC para uso en el cómputo de control del motor y al ECAM para
muestra visual enl ECAM. Una señal separada va al engine vibration monitor-
ing unit (EVMU) (unidad de monitoreo de vibración del motor) para uso en el
procesamiento de datos de vibración del motor.
7 Actual N2 (N2 real)

Indicación digital normalmente en verde.
Tiene sobre brillo y está en un recuadro gris durante la secuencia de
arranque del motor hasta 43 % (cut out del motor de partida).
Se vuelve roja si N2 excede 100 % y una “X” roja aparece. La “X” roja
desaparecerá a través de la acción correspondiente de DMC vía MCDU o
para el siguiente T/O.
General: Un título de falla será mostrado en el E/WD en la pantalla MEMO.
Si una falla ocurre en cualquier indicación mostrada, la indicación análoga es

reemplazada por cruces ámbar, el indicador análogo y las marcas en el círculo
desaparecen, el círculo se vuelve ámbar.

77--00
N 1 MODE
EPR MCT 95.8
XX XX
4
5
2
1
3
C
H
E
C
K
7 X
4 ENG 1 EPR MODE FAULT

7 ENG 1 N 2 OVER LIMIT
Figure 95 N 1 and N2 Speed Indication
INDICATING A319/A320/A321
GENERAL IAE-V2530-A5
31-00
Read--out/Reset of the Engine Red Line Exceedances (lectura/reseteo de

ATA 31 INDICACIONES las exceedances de línea roja del motor)
El DMC conectado al ECAM DU superior monitorea indicaciones de paráme-
RESETEO DE MAX POINTER (N1, N2 & EGT) tros primarios de ambos motores.
Si ocurre una exceedance, el DMC memoriza en su memoria BITE el valor
Monitoreo de la indicación relevante de los parámetros del motor máximo alcanzado durante el Last Flight Leg (último tramo de vuelo)
Las indicaciones de N1 , N2, EGT, y FF de ambos motores son monitoreadas Los valores de las líneas rojas de N1, N2, EGT y los valores transitorios de
interna y externamente. El DMC compara la señal N1 recibida del EEC 1 con sobre--límite son almacenados en 2 tablas independientes, una por motor.
la señal de feedback que refleja la posición mostrada de la aguja de N1 --
La lectura de la exceedance del parámetro de este motor puede ser realizada
Para detectar desigualdad con el proceso de monitoreo del motor 2 el DMC a través del menu DMC del MCDU. Con la función engine, los parámetros pue-
compara la señal N1 del EEC 2 con la señal de feedback que representa el den ser seleccionados para el motor 1 ó 2.
valor digital de N1.
Nota:
Lo mismo se aplica a las indicaciones de los parámetros de EGT, pero con la
posición mostrada de la aguja del EGT del motor 2 y el valor digital de feed- Un reseteo de los límites de línea roja tiene que ser realizado en todos
back del EGT del motor 1. los 3 DMCS.
En cuanto a los parámetros de N2 y FF, el DMC compara la señal directa del N1 RED LINE Exceedance (Exceedance de la línea roja de N1)
EEC con el valor digital mostrado. La línea roja de N1 está representada por una cinta roja con forma de arco si-
En caso de discrepancia detectada, un mensaje ámbar CHECK es mostrado tuada en el extremo de la escala.
justo debajo de la indicación del parámetro relevante. Si el valor real de N1 excede la línea roja de N1 (incluso por un período corto
Además, los FWC realizan un monitoreo externo entre las señales de feedback de tiempo), una línea roja pequeña aparece a través de la escala N1 y luego
(que corresponden a los valores mostrados y las señales que son directa- permanece en el valor máximo que ha sido alcanzado.
mente recibidas por los FWC desde los EEC. Esto indica una condición de exceedance de N1. Si ocurre esta condición, la
Si ocurriese una discrepancia, para uno o más parámetros, un mensaje ámbar línea roja pequeña desaparece sólo después de un nuevo despegue o des-
CHECK es mostrado debajo de la indicación relevante pués de una acción de mantenimiento mediante el reseteo del DMC vía
Los FWC generan un caution(precaución) MCDU.
-- single chime (un sólo repique) N2 RED LINE Exceedance (Exceedance de la línea roja de N2)
-- master caution Light (Luz maestra de precaución) Las indicaciones de N2 son mostradas en forma digital solamente. 100% N2
-- mensaje en el ECAM DU superior: ENG 1 (2) N1(N2/EGT/FF) DISCREP- corresponde a 14460 RPM. Si el N2 real excede el valor de la línea roja de N2,
ANCY una cruz roja aparece al lado de la indicación digital. Esta cruz roja desaparece
sólo después de un nuevo despeque o un reseteo del DMC.
Max pointer Reset (N1, N2 & EGT) (reseteo de punteros de límite máximo)
Los max pointers para N1, N2 y EGT pueden ser reseteados usando el menú EGT RED LINE Exceedance (Exceedance de la línea roja de EGT)
INSTRUMENTS dle CFDS. El menú para los EIS 1,2,3,(DMC 1,2,3) debe ser Las indicaciones de EGT son proporcionadas en la misma forma que para las
seleccionado. indicaciones de N1. Lo mismo se aplica a los cambios de color y las indica-
Las celdas de memoria que almacenan la posible exceedance son reseteados ciones excedidas de EGT. Sin embargo, se debe notar que la línea ámbar
ya sea presionando la GENERAL RESET line key o automáticamente en el (EGT MAX) es variable. 635 deg. C en la partida del motor y 610 deg. C des-
siguiente despegue. pués. El límite de línea roja es 650 deg.C.

INDICATING A319/A320/A321
GENERAL IAE-V2530-A5
31-00
Figure 96 Max Pointer Reset

ENGINE INDICATING A319/A320A321
77--00
77-10 POTENCIA
INDICACION DE N1
El sistema de indicación (N1) de la velocidad del fan tiene cuatro sensores:
S Dos de ellos son usados para proporcionar a los canales “A” y “B” del EEC
una señal de velocidad rotacional de N1.
S Un sensor actúa como repuesto para ambos canales del EEC (puede ser
activado por changeover connectors (conectores de conmutación) (en la
caja de empalmes)).
S Este sensor no puede ser usado en lugar del sensor N1 sensor dedicado a
la Engine Vibration Monitoring Unit (unidad de monitoreo de la vibración del
motor) con señales análogas de N1 ( trim balance sensor), ver más abajo.
S Un sensor le proporciona a la Engine Vibration Monitoring Unit señales
análogas de N1 (trim balance sensor).
S El tubo del arnés eléctrico de N1 pasa a través del soporte interno del strut
3 de la estructura intermedia y hacia el bloque terminal.
S Los cables eléctricos de cada sensor pasan a través del tubo de N1 y son
conectados al bloque terminal.
S Para los sensores de la velocidad del fan, una vuelta en el eje(shaft) LP
causa que 60 dientes de la rueda fónica pasen su sensor.
S Para el trim balance sensor, una ranura en la rueda fónica pasa el sensor
una vez por vuelta.
S Los sensores de velocidad del EEC tienen piezas de dos polo comparados
con el trimbalance sensor que tiene solamente una pieza de un polo.
INTERCAMBIO DE SENSORES DE VELOCIDAD DE N1

Task 77--11--00--860--010
S Si el sensor No. 1 de velocidad del fan está inutilizable, desconecte los
cables No. 1 y No. 2 del arnés de sus terminales No 1 y No 2.

Reconecte el cable No 1 del arnés al terminal No. 3 y el cable No 2 del ar
nés al terminal No. 4 del sensor de velocidad de repuesto.
S Si el sensor No. 3 de velocidad del fan está inutilizable, desconecte los
cables No. 5 y No. 6 del arnés de sus terminales No. 5 y No. 6 y reconecte
los cables del arnés al sensor de velocidad de repuesto, como se describió
más arriba.

77--00
TWO POL PIECES TERMINAL

BLOCK
TERMINAL
NO. 4
(SPARE)
ONE POL PIECE

THREE FAN SPEED SENSORS
ONE TRIM BALANCE SENSOR

Figure 97 Fan Speed & Trim Balance Sensor,N1 Terminal Block

77--00
ALTERNADOR DEDICADO (PMA)

Las funciones del alternador son:
S la fuente de poder primaria para el Electronic Engine Control (EEC)
(Control Electrónico del Motor)
S fuente de señal del N2 para el EEC y la Engine Vibration Monitoring
Unit (EVMU) y el cockpit
Descripción
La unidad está diseñada para confiabilidad máxima de funcionamiento por la
eliminación de splines (ranuras), rodamientos o piezas similares que pueden
deteriorarse o fallar.
El rotor está montado directamente en el shaft de salida de la caja de engra-
najes y el estator está apernado a la carcasa de la caja de engranajes.
El alternador proporciona dos salidas de poder idénticas e independien-

tes, una para cada canal del EEC.
S Consta de dos estatores (uno de poder y otro de velocidad) y un rotor.

S Es impulsado desde la caja de engranajes de accesorios principal
S Consiste en un rotor magnético funcionando en un estator. El estator tiene
cuatro bobinados independientes, dos de los cuales proporcionan poder
eléctrico AC de frecuencia tri fásica al canal “A” y “B” respectivamente .
El tercer bobinado proporciona una señal análoga AC de una fase propocional
al N2 para el Engine Vibration Monitoring System (sistema de monitoreo de la
vibración del motor).
El cuarto bobinado le proporciona una señal de N2 dedicada al Canal “A” del
EEC.
S Los bobinados de N2 entregan una señal análoga a través del cockpit para
indicación del ECAM.
El estator y el rotor son sellados de la caja de engranajes por un shaft seal

(sello de eje). Si ocurre una falla del shaft seal y el alternador se llena con
aceite del motor, el alternador continuará a funcionar normalmente.
Para mantener la temperatura del alternador dedicado a un nivel aceptable el
alternador incorpora un manifold integral de aire de enfriamiento usando aire
del fan.
FRA US/T Bu September 99/crv Jun 08 rev 0 Page: 192

77--00
A P12,5 AIR
A
Figure 98 Engine Dedicated Alternator

FRA US/T Bu September 99/crv Jun 08 rev 0 Page: 193
ANALYZERS IAE V2530-A5
77-30
77--30 ANALIZADORES
INDICACION DE LA VIBRACION
Una unidad de monitoreo de vibración del motor monitorea los niveles de N1 y
N2 de ambosmotores.
General
El sistema de medición de vibración del motor incluye:
-- un transductor en cada motor con 2 accelerómeteros piezoeléctricos.
-- una Engine Vibration Monitoring Unit (unidad de monitoreo de la vibra
ción del motor)
-- dos indicaciones de vibración de N1 y N2.
El sistema de vibración del motor proporciona las siguientes funciones:
-- indicación de vibración debido a desbalance del rotor a través de filtros de
rastreo subordinados N1 y N2
-- exceso de vibración (sobre el nivel aconsejado de 5 unidades)
-- balanceamiento del fan (fase y desplazamiento)
-- velocidad del shaft (N1 y N2)
-- almacenamiento de datos de balanceamiento
-- adquisición de valores iniciales mediante solicitud (opción)
-- BITE y comunicación del MCDU
-- selección del accelerómetro
-- análisis de frecuencia cuando la impresora está disponible
NOTE:
Sólo un accelerómetro es usado a la vez (A o B).
El mismo accelerómetro no es usado para dos vuelos consecutivos. El
cambio ocurre en el power--up (encendido) o mediante solicitud
especial (MCDU) en tierrra.
Interfaces
La EVMU se interconecta con el ECAM y el CFDS

Interfaces del CFDS: Mensajes de fallas de mantenimiento.
Las vibraciones de N1 y N2 de los motores izquierdo y derecho son mostradas
en las páginas de engine (motor) y cruise (crucero).
FRA US/T Bu September 99 /ajh Jun 08 rev.0 Page: 194

77-30
VIBRATION indications:
THE VIBRATION INDICATIONS
OF THE LP AND HP ROTORS ARE
DISPLAYED IN GREEN.
0.8 0.8
PULSING
ADVISORY VIB N1
ABOVE 5 0.8 0.9
PULSING VIB N2 1.2 1.2
ADVISORY 140 160
ABOVE 5 1.2 1.3
80 80
Powersupply
115V AC
VIB SENSOR A
SDAC1
VIB SENSOR B
SDAC2
CFDIU
Ded. Gen.
Figure 99 Vibration Indication

77-30
ENGINE VIBRATION MONITORING UNIT (EVMU) (UNIDAD DE MONITOREO DE LA VIBRACION DEL MOTOR)
Descripción
El acondicionador de señal está compuesto de:
-- 2 módulos de canales Suministro de Potencia
-- 1 módulo de balanceamiento La EVMU es suministrada con 115V/400Hz por la busbar 101XPA, a través del
-- 1 módulo de procesamiento de datos circuit breaker 1EV.
-- 1 módulo de suministro de potencia.
Estos módulos son partes removibles del acondicionador de señal y son
Mantenimiento e información de fallas del built in test equipment (BITE)
sub--conjuntos reparables.
El equipo contiene un sistema BITE para detectar fallas internas y externas.
Módulos de Canal Durante la ejecución de la secuencia cíclica de BITE, las siguientes partes
Cada módulo de canal procesa las señales de los dos accelerómetros de la EVMU son verificadas:
de motor y de las dos señales de velocidad de N1 y N2: esto permite -- la memoria no--volátil
la extracción desde la señal de vibración general de un componente debido -- los timers (temporizadores)
a un desbalance de primer orden del rotor. -- el conversor de análogo--a--digital
-- el transmisor y receptores de ARINC 429
Las señales de N1 y N2 son usadas para: -- los tacho generators (taco generadores).
-- impulsar los tracking filters (filtros de rastreo), y
-- subordinar sus frecuencias centrales a la velocidad rotacional del eje. Durante la secuencia de power--up (encendido) del BITE, las siguientes
Las señales del accelerómetro pasan a través de estos filtros de rastreo que partes del sistema EVMU son examinadas:
extraen la vibración fundamental relacionada de N1 y N2. La señal de -- velocidad de N1 y N2
aceleración es luego integrada para expresar la vibración en términos de -- datos de desbalance
velocidad. -- taco frecuencias de N1 y N2
La EVMU recibe señales análogas de: -- señales del accelerómetro.
-- los 2 accelerómetros de motor (1 por motor) Cualquier falla detectada es almacenada en la memoria no--volátil con GMT, la
-- y los sensores de velocidad de N1 y N2 de cada motor. fecha y otros parámetros de referencia.
También recibe entrada digital del CFDS a través del bus de datos de ARINC
429.
La EVMU envía señales a través del bus de datos de ARINC 429 a:
-- SDAC1 y 2 para indicación en el cockpit
-- el CFDIU
-- la DMU
-- y la impresora (si está instalada) para propósitos de mantenimiento.
Módulo de suministro de potencia

El módulo de suministro de potencia recibe la potencia de115VAC/400Hz.
Le proporciona a los otros módulos los voltajes necesarios.

77-30
Figure 100 EVMU Schematic

77-30
COMPONENTES
El vibration transducer (transductor de vibración) incluyendo dos canales inde-
pendientes está instalado en la cubierta del fan en el lado superior izquierdo
del motor.
La EVMU está ubicada en el compartimiento Aviónico 86VU.

77-30
EVMU
86VU
EVMU
ELECTRICAL HARNESS
EVMU Location
VIBRATION TRANSDUCER
FAN CASE
Figure 101 Vibration Sensors

77-30
CFDS SYSTEM REPORT / TEST (INFORME/TEST DEL SISTEMA CFDS)

El Centralized Fault Data System (CFDS) (sistema centralizado de datos de
fallas) permite acceso al sistema.
El primer menú enviando al MCDU es el menú principal. Las diversas fun-
ciones son detalladas de aquí en adelante.
Last leg report (informe de último tramo)

La EVMU envía la lista de LRUs que han sido detectadas defectuosas durante
el último tramo.
Previous leg report (informe de tramo previo)

La EVMU envía la lista de LRUs que han sido detectadas defectuosas durante
los tramos (máximo 64) previos al último tramo. Las fallas detectadas son las
mismas que para el informe de último tramo.
Identificación de LRU
La EVMU envía el número de parte de la unidad EVM.
Test
El ítem de test permite la iniciación de una verificación completa del sistema
EVM.
Si ninguna falla ha sido detectada, el mensaje “TEST OK” es mostrado.
Si alguna falla ha sido detectada, la LRU fallada es mostrada.

77-30
OR
TEST TEST TEST
77-32-16
TEST IN PROGRESS SELF-TEST O.K.
ENG1 ACCLRM 4004EV (A)
Figure 102 CFDS System Report / Test EVMU

77-30

ENGINE UNBALANCE MENU (menú de desbalance del motor)
Este menú permite para ambos motores, comandar el almacenamiento de da-
tos de desbalance durante el vuelo siguiente y la lectura de los datos almacena
dos. También permite efectuar balanceamiento para un motor seleccionado
con ambos accelerómetros.
Medición de datos de desbalance

La EVMU mide la posición y la amplitud del desbalance del rotor de cada mo-
tor. Proporciona esta información, cuando está disponible, a la bus de salida.
Almacenamiento de datos de desbalance

Si se requiere, el sistema puede almacenar los datos de balanceamiento du-
rante la fase crucero cuando las condiciones estabilizadas son alcanzadas (la
velocidad real de N1 no fluctúa más que más o menos 2% durante al menos
30s). Para cada medición almacenada las condiciones estabilizadas deberán
ser alcanzadas una vez más nuevamente.
NOTE:
Este test puede ser hecho durante un run-up (corrida) del motor para ob-
tener medición de la vibración para diferentes velocidades de N1. Remi-
tirse a AMM ATA 77-32-34.
Para obtener acceso nuevamente al menú ENG de informe/test del siste-
ma, remitirse a AMM 31-32-00.

77-30
EVMU EVMU
ENGINE UNBALANCE
<ACCELEROMETER RECONFIGURATION
< LEFT CLEAR RIGHT > < ENGINE UNBALANCE
< LEFT READ RIGHT > < FREQUENCY ANALYSIS
< LEFT BALANCING RIGHT >
< RETURN PRINT >
NOTE:
The N1 Speed can de indicated in % or RPM
depending on EVMU software.
EVMU EVMU
BALANCING LEFT BALANCING LEFT
< ACC.A START ACC.B > < ACC.A START ACC.B >
00 / 00 N1/N2% 00 / 00 20 / 59 N1/N2% 20 / 59
0 PHASE DEG 0 359 PHASE DEG 359

0/0 0/0 0 / 359 0 / 359
0.0 DISPL MILS 0.0 0.1 DISPL MILS 0.0

0.0 / 0.0 0.0 / 0.0 0.1 / 0.1 0.0 / 0.1
< ACC.A * STOP ACC.B > < ACC.A STOP * ACC.B >
Figure 103 Unbalance Data

77-30

ENGINE UNBALANCE MENU (menú de desbalance del motor)
Los datos de desbalance adquiridos de la EVMU pueden ser borrados con el
menú “clear” (borrar).

77-30
Figure 104 Unbalance Data

77-30

FREQUENCY ANALYSIS MENU (menú de análisis de frecuencia)
Este menú permite una solicitud de un análisis de frecuencia de la señal de
aceleración. Los resultados del análisis de frecuencia son enviados a la impre-
sora.
Análisis de frecuencia
La EVMU puede realizar un análisis de frecuencia si es solicitado desde la
MCDU en tierra. La EVMU hace el análisis a una velocidad seleccionada de
N1 o N2 y usa cualquier accelerómetro válido (A o B). El análisis máximo de
frecuencia es 500 Hz y el incremento de frecuencia entre líneas espectrales
adyacentes es 4 Hz. En la impresora es mostrado en forma semi--gráfica.
NOTE:
El análisis de frecuencia puede ser realizado durante crucero
(fase de vuelo = 6) o cuando la aeronave está en tierra, motor(es)
funcionando (fase de vuelo = 2,3 ó 9)
Frequency Analysis Report (Informe de Análisis de Frecuencia)

Cuando la velocidad y fase son mostrados en la MCDU, la impresora imprimirá
automáticamente el Frequency Analysis Report.
La impresora entrega la vibración en “IPS Peak” (valor máximo de IPS) (pul-
gadas por segundo), cada 4 HZ y en rango de frecuencia de 0 - 500 Hz.
Para interpretación del informe de análisis de frecuencia, contacte al
representante de IAE.

77-30
NOTE:
El menú Comments (comentarios) ofrece al operador la
posibilidad de cargar hasta tres líneas comentarios. Estas
tres líneas aparecen en la copia impresa del análisis de
frecuencia.
Figure 105 Frequency Analysis

77-30
CFDS ACCELEROMETER RECONFIGURATION

(RECONFIGURACION DEL ACCELEROMETRO DE CFDS)
Este menú permite la selección del accelerómetro A o B o el modo alterno de
switch automático a ser usado para los siguientes vuelos.
La EVMU indica qué accelerómetro está en operación.

77-30
Figure 106 Reconfig. of the Accelerometer

ENGINE FUEL AND CONROL A319/A320/A321
CONTROLLING IAE V2530 --A5
73--20
ATA 73 ENGINE FUEL AND CONTROL

73--20 FADEC
LRU DE FADEC
Electronic Engine Control (EEC) (Control Electrónico del Motor)
Fuel Metering Unit ( FMU ) (Unidad de Medición de Combustible)
Sensores

73--20
/PB
IDG
TOIL
GEN
Figure 107 FADEC Architecture

73--20
FADEC LRU‘S (LRU DE FADEC) MODIFICACION DEL DATA ENTRY PLUG

Electronic Engine Control (EEC) (Control Electrónico del Motor) Descripción
El DEP conecta las entradas de datos codificados a través del EEC por el uso
Data Entry Plug (Plug de Entrada de Datos)
de shorting jumper leads (herramienta para puentear pines) que son usados
El Data Entry Plug (DEP) proporciona entradas discretas al EEC. Ubicado en para seleccionar los plug pins en una combinación única.
el Empalme 6 del EEC, proporciona datos únicos del motor al canal A y B.
Durante la vida de un motor, puede ser necesario cambiar la configuration del
DEP, ya sea durante la incorporación de Service Bulletins o después de un
Los datos transmitidos por el DEP son:
overhaul del motor, cuando el código del modificador de EPR puede necesitar
S Modificador de EPR (Usado para configuración de potencia) ser cambiado. Esto es realizado al cambiar la configuración de los jumper
S Rating del Motor leads de acuerdo con las instrucciones relevantes.
S Número de Serie del Motor Durante la remoción/reemplazo del DEP es necesario usar una Harness
NOTE: Wrench (llave de arnés) del EEC ya que es imperativo que los conectores es-
Si las entradas de datos del data entry plug J6 son perdidas, entonces tén apretados. En la instalación del DEP al EEC alinee la clavija principal del
una reversión automática desde el modo EPR al modo unrated de N1 conector con el EEC y aprete manualmente el conector. Luego usando la Har-
ocurre. ness Wrench del EEC aprete dando torque al conector del DEP a 32 Ibf in.
NOTE:
El número de parte está escrito en el DEP.
El número de parte también puede ser encontrado en la placa de datos del
motor, que está ubicada en el lado izquierdo de la cubierta del fan.
EEC DEP TESTER (tester del DEP del EEC)

Después de modificar el DEP un test de cableado eléctrico en el conjunto del
data entry plug debe ser realizado con el tester, para asegurarse que los pasa-
dores y jumpers estén instalados apropiadamente.

73--20
VIBRATION ISOLATOR
MOUNTS HANDLE
DATA ENTRY
PLUG
EEC
*MARKING AERA
CHANNEL A HOUSING CHANNEL B HOUSING

COOLING AIR
PORTS
PRESSURE PORTS
Figure 108 EEC/ Data Entry Plug

73--20
ELECTRONIC ENGINE CONTROL (EEC) (CONTROL ELECTRONICO DEL MOTOR)
Conexiones de Presión y Arnés (eléctricas) Conexiones Eléctricas

Dos arneses eléctricos idénticos, pero separados proporcionan los circuitos de
entrada/salida entre el EEC y el actuador relevante del sensor/control, y la in-
Parte Delantera
terface de la aeronave.
Enchufe Macho del Arnés
Los conectores del arnés son ’trabados’ para prevenir errores de conexión.
Identificación
J1 E.B.U. 4000 KSA
Note:
J2 Engine D202P
Señales individuales de presión son dirigidas a transductores de presión
-- ubicados dentro del EEC. J3 Engine D203P
-- los transductores de presión luego suministran señales electrónicas digitales J4 Engine D204P
a los canales A y B. J11 Engine D211P
Las siguientes presiones son detectadas:--

Parte Trasera
. Pamb - presión de aire ambiente (sensor de la cubierta del fan)
J5 Engine D205P
. Pb - sonda P3/T3 de presión (presión de aire) del quemador
J6 Data Entry Plug
. P2 - presión (sonda P2/T2 de entrada del fan)
J7 E.B.U. 4000 KSB
. P2.5 - presión de salida en la etapa booster (reforzador)
J8 Engine D208P
. P5 (P4.9) - presión del escape de la turbina L.P (P5(P4.9))
J9 Engine D209P
. P12.5 - presión de la salida del fan (fan rake)
J10 Engine D210P

73--20
FRONT FACE REAR FACE

BOTTOM FACE
Figure 109 Electronic Engine Control ( EEC )

ENGINE AND FUEL CONTROL A319/A3207A321
73--20
FADEC POWER SUPPLY (SUMINISTRO DE POTENCIA DEL FADEC)

Suministro de Potencia de EIU Auto Depowering (desenergización automática)
La EIU es energizada desde la potencia eléctrica de la aeronave, y no se re- El FADEC es automáticamente desenergizado en tierra, a través de la EIU
quiere accionar ningún switch. después del shutdown del motor.
Suministro de Potencia del Electronic Engine Control (EEC) Desenergización automática del EEC en tierra :
El EEC es suministrado desde la potencia eléctrica de la aeronave cuando el
motor es apagado, luego desde el generador del EEC cuando el motor está -- después de 5 mn del power up (encendido) del A/C.
funcionando.
-- después de 5 mn del shutdown del motor
-- potencia eléctrica de la aeronave cuando N2 <10%.
Note:
-- potencia del generador del EEC cuando N2 >10%. Una acción en el ENG FIRE P/B proporciona corte de potencia del EEC.
Powering N2 <10% FADEC Ground Power Panel (panel de potencia en tierra del FADEC)
Cada canal es independientemente suministrado por los 28 volts de la aero- Para propósitos de mantenimiento y tests del motor del MCDU, el FADEC
nave a través de la Engine Interface Unit (Unidad Interface del Motor). Ground Power Panel permite que el suministro de potencia del FADEC sea
restaurado en tierra con el motor apagado.
A/C 28 VDC permite : Cuando el correspondiente ENG FADEC GND POWER P/B es presionado
-- verificación automática en tierra de FADEC antes de que el motor esté “ON” el EEC es energizado nuevamente.
en funcionamiento
-- arranque del motor Note:
También el FADEC es re--energizado apenas el MODE SELECTOR (selec-
-- energizar el EEC mientras el motor alcanza 10% de N2.
tor de modo) del motor o el MASTER LEVER (palanca maestra) es selec-
Note: cionado.
La EIU toma potencia de la misma bus bar que el EEC.
Powering N2 >10%
Apenas el motor está funcionando sobre 10% en N2, el generador del EEC
puede suministrar directamente al EEC.
El generador del EEC suministra a cada canal con AC tri fásico. Dos TRU en
el EEC proporcionan 28VDC a cada canal del EEC.

73--20
NOTE: * supplied for 5 min
EEC
401 PP (DC ESS BUS) A

FOR ENGINE 1 & 2
DEDICATED TRU/ 28V
GEN
TRU/ 28V
EEC
B
202 PP (DC BUS 2 )

FOR ENGINE 2
301 PP (BAT BUS)
FOR ENGINE 1
Figure 110 FADEC Power Supply

73--20
49VU
2450000HMQ0

73--20
121VU
ANTI ICE 122VU

2450000VAQ0
2450000UMR0

FADEC SENSORS IAE V2530 A5
73--20
73-22 SENSORES DE FADEC

SENSORES DE LAS LRU DEL FADEC
Sensores del Motor
Sensor (EGT) T4.9
(Ref. 77--20--00)
Sensor de N1
(Ref. 77--10--00)
Sensor de N2
(Ref. 77--10--00)
Sensor de Temperatura de Aceite del Motor
(Ref. 79--30--00)
Sensor P2/T2
(Ref. 77--00)
Sensor P3/T3
P4.9 ( P5)
FRA US/T Bu September 99/ajh Jun 08 rev.0 Page: 220

73--20
P0 (Pamb) P12.5 T4.9
P2/T2
N1
EEC
T4.9
P3 / T3 P4.9 (P5)
T4.9
P2.5
T2.5
T4.9
P4.9 (P5) N2
P4.9 (P5)
Figure 113 FADEC Sensors

73--20
FADEC LRU‘S SENSORS

SENSORES DE LAS LRU DEL FADEC)
SENSOR P3/T3
El sensor P3/T3 monitorea la presión y temperatura a la salida del compresor

HP.
El sensor combinado alberga dos termocuplas y un puerto de entrada de
presión. Cada termocupla proporciona una señal eléctrica independiente, pro-
porcional a la temperatura, para un canal del Electronic Engine Control (EEC).
PROPOSITO:
El propósito del sensor P3/T3 es proporcionar datos de performance al EEC
para el arranque y durante operación de estado transiente y estable del motor. P3/T3

73--20
PRESSURE
PORT
CHROMEL
ALUMEL
Figure 114 P3/T3 Sensor

73--20
SENSOR P12.5 SENSORES P2.5/T2.5

El sensor P12.5 es un pressure tapping (toma de presión) en la parte superior Estos dos sensores están ubicados en la cubierta intermedia. Ellos están mo-
de la cubierta del motor. Monitorea la presión detrás del estator del fan. Esta nitoreando la presión y temperatura entre los dos compresores. T2.5 es usado
presión es usada para monitoreo de condición. El pressure tapping es también para programación del sistema, P2.5 es usado para monitoreo de condición.
usado para el suministro de aire de enfriamiento del alternador dedicado (ver
Fig.114).

73--20
P12.5 OFFTAKE
Figure 115 P2.5 / T2.5 Sensors

CONTROLLING IAE V2530 -- A5
73--20
DESCRIPCION DE FADEC
General (EGT) (temperatura del gas de escape) y Fuel Flow (FF) (flujo de combustible)
El sistema Full Authority Digital Engine Control (Control Digital de Motor de medido.
Autoridad Completa) consiste en un Electronic Engine Control (Control
Fuel Metering Unit (FMU)
Electrónico del Motor) más una Fuel Metering Unit (Unidad de Medición de
Combustible), sensores y componentes periféricos. En la FMU, tres torque motors son activados por el EEC. Estos proporcionan
el flujo de combustible correcto, protección de sobrevelocidad y Shut Down del
Electronic Engine Control Motor.
El EEC consiste en dos canales (A y B) con crosstalk (comunicación cruzada). En caso de una sobrevelocidad, una válvula incorporada reduce el flujo de
Cada canal puede controlar los diversos componentes de los sistemas del mo- combustible.
tor. La Pressure Raising Shut Off Valve (válvula shut off de aumento de presión)
Son permanentemente operacionales. Un canal está al mando mientras el otro de combustible es controlada por el EEC a través de la FMU, pero es cerrada
está en standby (posición de espera). En caso de falla del canal operacional, el directamente desde la correspondiente palanca ENG MASTER cuando se
sistema automáticamente se cambia al otro. pone en OFF.
NOTE: Note : Las funciones del FADEC son también reseteadas cuando la palanca
La estrategia de selección de canal está basada en criterios de salud del canal. ENG MASTER es puesta en OFF.
El canal de comando se alterna a cada arranque del motor.
Control de Tolerancia de Turbinas y Flujo de Aire del Compresor
Interfaces El EEC controla el flujo de aire del compresor y la tolerancia de turbinas a tra-
El EEC recibe parámetros de datos de aire desde el Air Data Inertial Reference vés de sub sistemas separados.
System (ADIRS) (Sistema Inercial de Referencia de Datos de Aire), y coman- También monitorea el enfriamiento del aceite del motor a través de una servo
dos operacionales desde la Engine Interface Unit (EIU). válvula del intercambiador de calor de aire/aceite.
También proporciona las salidas de datos necesarias para los Flight Manage- Control del flujo de aire del compresor:
ment and Guidance Computers (FMGC) (Computadores de Manejo y Guia-
S Booster Stage Bleed Valves (BSBV) (Válvulas de sangrado de etapa
miento de Vuelo), y el mensaje de falla a la EIU para el sistema de datos de
del reforzador).
mantenimiento de la aeronave.
S Variable Stator Vanes (VSV) (álabes estatores variables).
Cada canal del EEC directamente recibe el Thrust Lever Angle (TLA) (Ángulo
de la Palanca de Empuje). S 7th and 10th stage handling bleed valves. (válvulas de manejo de san-
El EEC transmite los parámetros de empuje y el TLA a los FMGC para la fun- grado de la 7ª y 10ª etapa)
ción de empuje automático. Control de tolerancia de Turbinas:
S HP and LP Turbine Active Clearance Control (ACC) valves. (válvulas

Sensores
de control activo de tolerancia de las turbinas HP y LP)
Diversos sensores son proporcionados para control y monitoreo del motor.
S 10th stage make--up air valve. (válvula de aire adicional de la 10ª eta-
Sensores de presión y termocuplas son proporcionadas en las estaciones pa)
aerodinámicas.
Enfriamiento del aceite del motor:
Los parámetros primarios son el Engine Pressure ratio (EPR = P4.9/P2) (razón
de presión del motor), velocidades de N1 y N2, Exhaust Gas Temperature S Air Cooled Oil Cooler (ACOC)servo valve (servo válvula del Enfriador
de Aceite Enfriado por Aire).

73--20
/PB
IDG
TOIL
GEN

73--20
DESCRIPCION DE FADEC -- Posiciones comandadas de sangrado de 7ª y 10ª etapa, VSV, BSBV, ACC de
HPT/LPT , enfriamiento del HPT, posición del actuador o válvula WF .
Thrust Reverser Hydraulic Control Unit (Unidad de control hidráulico del -- palabras de mantenimiento y estatus , número de serie y posición del motor.
reversor de empuje) Para realizar un mejor análisis de la condición del motor, algunos parámetros
El EEC controla la operación del thrust reverser (reversor de empuje) a través adicionales están disponibles en forma opcional. Estos son P12.5, P2.5 y T2.
de una Hydraulic Control Unit (HCU) (Unidad de Control Hidráulica)
Cada canal del EEC energizará los solenoides de una isolation valve (válvula MANTENIMIENTO DEL SISTEMA FADEC
de aislamiento) y una directional valve (válvula direccional) incluida en la HCU
para proporcionar despliegue y guardado de las cubiertas del thrust reverser. Detección de Fallas
El mantenimiento del FADEC es facilitado por un Built in Test
Equipment (BITE) extenso interno que proporciona una eficiente detección de
Start and Ignition Control (Control de Ignición y Partida) fallas.
Cada canal puede controlar la operación de la starter valve (válvula del motor Los resultados de esta detección de fallas están contenidas en palabras de
de partida), la apertura de la Pressure Raising Shut -- Off Valve de combustible estatus y mantenimiento de acuerdo con la especificación de ARINC 429 y
y la ignición durante la secuencia de paritda del motor. están disponible en el bus de datos de salida.
Memoria No--volátil
Fuel Diverter and Return Valve (Válvula de desviación y retorno de combus- En vuelo los datos de fallas son almacenados en la memoria no--volátil del
tible) FADEC y, al ser solicitados, están disponibles en una unidad centralizada de
El EEC maneja el intercambio térmico entre el aceite del motor, el aceite del display de mantenimiento de la aeronave.
IDG y el sistema de combustible del motor por medio de una Fuel Diverter and
Return Valve. Comunicación con el CFDS
Parte del combustible del motor puede ser recirculado a los estanques de la El test en tierra de piezas eléctricas y electrónicas es posible desde el cockpit,
aeronave por medio de una return valve (válvula de retorno) incluida en el con los motores no funcionando, a través del CFDS.
módulo de la válvula de desviación de combustible. El FADEC proporciona un test automático del sistema de control del motor
El EEC controla la operación de la Fuel Diverter and Return Valve para detectar problemas a nivel del LRU.
de acuerdo con la temperatura del combustible del motor (T FUEL ) y la tem- FADEC está hecho de manera tal que ninguna corrida de tierra del motor para
peratura del aceite del IDG y la temperatura del aceite del motor (T OIL ). propósitos de ajuste es necesaria después del reemplazo de componentes.
Transmisión de Parámetros del Motor para el Display del Cockpit

El FADEC proporciona los parámetros necesarios del motor para el display del
cockpit a través de las barras de desalida ARINC 429.
Transmisión de Parámetros de la Condición del Motor

El monitoreo de la Condición del Motor es proporcionado por la habilidad del
FADEC para transmitir los parámetros del motor a través de la barra de salida
ARINC 429 .
Los parámetros básicos del motor disponibles son:
-- WF, N1, N2, P5, PB, Pamb T4.9 (EGT), P2, T2, P3 y T3.

73--20
/PB
IDG
TOIL
GEN

73--20
PROTECCION DE LOS LIMITES DEL MOTOR

FALLAS Y REDUNDANCIA
General
Una confiabilidad de funcionamiento mejorada es lograda usando el feedback El FADEC evita una sobrepresión excesiva involuntaria del rating
dual de los sensores duales. esperado (límite EPR y target EPR) durante la configuración de potencia.
También evita exceder las velocidades del rotor (N1 y N2) y los límites de
S Los sensores duales son usados para suministrar todas las entradas del presión del burner (quemador). Además, la unidad FADEC monitorea el EGT y
EEC excepto las presiones, (transductores simples de presión dentro del envía una indicación apropiada al display del cockpit en caso de sobre pasar el
EEC proporcionan señalespara cada canal --A y B). límite.
La unidad FADEC también proporciona surge recovery (recuperación de un
S El EEC usa un software indéntico en cada uno de los dos canales. Cada surge).
canal tiene su propio suministro de potencia , procesador, memoria de pro-
grama y funciones de entrada/salida. El modo de operación y la selección
del canal en control es decidida por la disponibilidad de señal de entrada y Sobrevelocidad
controles de salida. La lógica de protección de sobrevelocidad consiste en loops limitadores de so-
brevelocidad, para los rotores de baja y alta velocidad, los cuales actúan di-
S Cada canal normalmente usa sus propias señales de entrada, pero cada rectamente sobre el comando de flujo de combustible. El sistema de circuitos
canal puede también usar señales de entrada del otro canal si se requiere, complementario para protección de sobrevelocidad está también incorporado
por elemplo, detecta entradas defectuosas o sospechosas. en el EEC. Las señales de corte para el hardware y el software son combina-
das para activar un torque motor que impulsa una overspeed valve (válvula de
S Una falla de la señal de salida en un canal causará un cambio a control sobrevelocidad) separada en la unidad de medición de combustible para redu-
desde el otro canal. cir el flujo de combustible a un valor mínimo. El motor puede ser apagado para
resetear el sistema de sobrevelocidad para permitir un rearranque si se desea.
S En caso de fallas en ambos canales una jerarquía pre--determinada decide
qué canal es más capaz de controlar y utiliza ese canal. Surge del Motor
El surge del motor es detectado por una rápida disminución en la presión del
S En caso de pérdida de ambos canales, o pérdida de energía eléctrica, los quemador o en el valor de razón de cambio de presión del quemador, que indi-
sistemas están diseñados para ir hacia las posiciones a pruba de fallas. ca que el surge varía con el nivel de potencia del motor.
Una vez detectado, el EEC reseteará los stator vanes en varios grados en la
dirección cerrada, abrirá los sangrados de la etapa 7ª y 10ª del booster, y ba-
jará el programa máximo de Wf/Pb.
El restablecimiento de la presión del quemador a su nivel de estado estable o
el transcurso de un timer (temporizador) liberará los reseteos en los progra-

mas y permitirá que los sangrados se cierren.

73--20
TM
Figure 118 FADEC Processing and Fault Logic

73--20
con la posibilidad de insertar un valor de temperatura asumida más alto que el

POWER MANAGEMENT (MANEJO DE LA POTENCIA) máximo certificado para la operación del motor. (30 deg C)
Modo Autothrust (empuje automático) ACTIVACION/DESACTIVACION DE AUTOTHRUST

El modo autothrust está solamente disponible entre el idle (ralentí) y máximo
(MCT) cuando la aeronave está en vuelo.
La función autothrust (ATHR) puede estar enganchada o activa.
Después del despegue la palanca es tirada hacia atrás hacia la posición máxi- La lógica de enganche es hecha en el Flight Management Computer (FMGC)
ma de ascenso. La función autothrust estará activa y proporcionará un target (Computador de Manejo de Vuelo) y la lógica de activación está implementada
EPR para: en el EEC.
S Max climb thrust (empuje de de ascenso max.) La lógica de activación en la unidad EEC está basada en dos discretas digi-
S Optimum thrust (empuje óptimo) tales:
S An aircraft speed (Número Mach) (velocidad de la aeronave) ATHR enganchada,
ATHR activa
S A minimum thrust. (un empuje mínimo) desde el FMGC, más una discreta análoga desde el pushbutton de desco-
Modo Memo nexión instintiva en el throttle (acelerador).
La función ATHR es enganchada automáticamente en el FMGC mediante
En el modo memo el valor de empuje es congelado al último valor real de demanda del modo de piloto automático y manualmente mediante la acción en
EPR, y permanecerá congelado hasta que la palanca de empuje sea movida el ATHR pushbutton ubicado en la Flight Control Unit (FCU) (Unidad de Control
manualmente o que el autothrust sea reseteado con el pushbutton switch de de Vuelo).
autothrust. La desactivación de ATHR y desenganche de ATHR son logradas mediante
Cuando la función de autothrust es desenganchada mientras la palanca de la acción en el pushbutton de desconexión ubicado en las palancas del throttle
empuje está en el tope MCT/FLX o CL (Maximum Continuous / Flexible Take-- o pulsando el ATHR pushbutton siempre que ATHR esté enganchado, o por
Off or Climb) (Despegue Continuo Máximo/Flexible o Ascenso), el empuje es selección de empuje de reversa.
asegurado hasta que la palanca sea movida manualmente. Si la condición Alpha Floor no está presente, la fijación de al menos una palan-
El modo Memo o Empuje asegurado es ingresado automáticamente desde el ca de throttle hacia adelante de la puerta de MCT conduce a una desactivación
modo autothrust cuando: de ATHR pero mantiene ATHR enganchado.
S El EPR target es inválido, Si la condición Alpha Floor está presente, la función ATHR puede ser activada
sin importar la posición del throttle.
S O uno de los pushbutton switches de desconexión instintiva en la palanca El empuje es controlado por la posición de la palanca de throttle y ATHR será
de empuje es activado, activado nuevamente apenas ambos throttles estén fijo en o debajo de la puer-
S O las señales de autothrust son perdidas desde la EIU. ta de MCT
Cuando ATHR es desactivado (acción del piloto o falla), el empuje es congela-
Modo Manual
do al valor real al momento de la desactivación. El empuje será ligado a la po-
Este modo es ingresado cada vez que las condiciones para los modos auto- sición de la palanca del throttle apenas los throttles hayan sido sacados de las
thrust o memo no están presentes. En este modo, la palanca de empuje fija un posiciones MCT o MCL.
valor EPR proporcional a la posición de la palanca de empuje hasta empuje
máximo de despegue.
Flexible take--off rating (Rating de despegue flexible) NOTE:
El FLEXIBLE TAKE--OFF rating es fijado por método de temperatura asumida EL AUTOTHRUST SOLAMENTE ES ACTIVO EN MODO EPR. EN MODO
RATED O UNRATED DE N1 EL AUTOTHRUST ES PERDIDO.
FRA US/T Bu September 99/ajh Jun 08 rev.o Page: 232

73--20
AUTOTHRUST DISC.PB
Figure 119 Auto Thrust Defenition

FRA US/T Bu September 99/ajh Jun 08 rev.o Page: 233
73--20
Este es un modo de control alterno que se utiliza para controlar el empuje au-
REQUIRIMIENTOS DE CONFIGURACION DE EPR tomáticamente. Es un modo despachable pero el autothrust no está disponible
cuando se está operando en este modo. El modo rated de N1 también puede
EPR ser seleccionado manualmente actuando el N1 MODE P/B switch relacionado
El EEC usa control de loop cerrado basado en EPR o, si EPR no es obtenible, (uno por motor) que está ubicado en el panel de sobre cabeza.
en N1.
Bajo control de EPR, el EPR target es comparado con el EPR real para deter- Las entradas requeridas para el control rated de N1 son:
minar el error de EPR. - T2 y
El error de EPR es convertido a un comando de Fuel Flow (FF) (flujo de com- - el Throttle Resolver Angle ( TRA ).
bustible) controlado por el rate el cual es sumado con el flujo de combustible El procesamiento de la señal de error de N1 es el mismo que para la señal de
medido (FF real) para producir el error de FF. error de EPR.
El error de FF es convertido a una corriente ( I ) que es enviada al torque mo-
tor dual. El torque motor reposiciona la Fuel Metering Valve (FMV) (válvula de REQUERIMIENTOS DE CONFIGURACION UNRATED DE N1
medición de combustible) para cambiar el flujo de combustible.
Unrated N1
La pérdida de la señal T2 causará una reversión automática al control de loop
Las entradas requeridas para control de EPR son: cerrado de unrated N1.
S Temperatura ambiente (T amb) Las indicaciones Max de rating limit de N1, N1, palanca de empuje de N1 y,
modo N1 en el ECAM superior son perdidas.
S Temperatura de la entrada de aire del motor (T2)
S Altitud (ALT)
La entrada requerida para el control unrated de N1 es:
S Número Mach (Mn)
- el Throttle Resolver Angle (TRA).
S Throttle Resolver Angle (TRA) (ángulo del resolver del acelerador). La configuración de empuje del unrated de N1 requiere que el empuje sea con-
S Sangrados de Servicio figurado manualmente a una velocidad N1. Una sobrepresión excesiva puede
ocurrir en la configuración de empuje de unrated de N1 en la posición comple-
Es posible re-seleccionar el modo de control primario (EPR) mediante el P/B tamente adelante de la palanca de empuje. El uso de sobrepresión excesiva
switch del modo N1 a continuación de una reversión automática a modo rated de la configuración de empuje de unrated de N1 por sobre el empuje rated
o unrated de N1. (nominal) normal no es recomendado y resultará en una vida reducida del mo-
Si la falla está aún presente, el EEC permanecerá en su modo actual de confi- tor.
guración de empuje. Si la falla ya no está presente, el EEC se cambiará al El N1 máximo debe por lo tanto ser determinado a partir de las tablas en el
modo de control primario (EPR). Si la falla vuelve a ocurrir más adelante, la Flight Crew Operating Manual (FCOM) (Manual de operación de la Tripulación
reversión de vuelta será al modo N1 (rated o unrated). de Vuelo).

Es un modo no--despachable y autothrust no está disponible al operar en este
REQUERIMIENTOS DE CONFIGURACION DE RATED N1 modo.
El procesamiento de la señal de error de N1 es el mismo que para la señal de
Rated N1 error de rated de N1.
La pérdida ya sea de la señal P2 o P 4.9 causará una reversión automática al
control de loop cerrado de rated N1.

73--20
Figure 120 Power Setting Requirements Schematic

73--20
ESTRATEGIA DE FALLAS DE FADEC

General Falla de Señal de Entrada Simple
El sistema de Electronic Engine control (EEC) es dual, los dos canales son No hay cambio de canal para fallas de señal de entrada, mientras el Cross Chan-
iguales. nel Data Link esté operativo.
Las fallas son clasificadas como clase 1, 2 , 3.
NOTE:
De acuerdo a la clase de la falla, el sistema puede usar datos del otro canal, o Las fallas no son enclavadas.
cambiarse al otro canal. Las fallas son memorizadas en el BITE del sistema a El restablecimiento automático es posible.
medida que ocurren.
Estrategia de Fallas de Entrada
Todos los sensores y señales de feedback son duales. Falla de Señal de Entrada Dual
Cada sensor de parámetro, así como los sensores de feedback usados por Si ocurre una falla de señal de entrada dual, el sistema funciona con los
cada canal, provienen de dos fuentes diferentes: valores sintetizados del canal más saludable.
S Local o de canal cruzado a través del Cross channel Data Link (Conexión El canal seleccionado es aquel que tenga la falla menos significativa.
de Datos de Canal Cruzado)
NOTE:
Algunos sensores pueden directamente ser sintetizados por el canal Falla de Señal de Salida Simple
correspondiente
Si ocurre una falla de salida, hay un cambio automático al canal activo de re-
serva.
T/S ACTION:
Un Canal - muy probablemente una falla del LRU.
Falla de Señal de salida completa

En caso de falla de salida completa, no habrá flujo de corriente a través de los
torque motors o solenoides. El componente asociado será la posición “FAIL--
SAFE”.
NOTE:
Si el suministro de potencia del EEC es perdido, los componentes irán a la
posición “FAIL--SAFE”.

73--20
.
Figure 121 FADEC Single Input Signal Failure

73--20
ESTADOS A PRUEBA DE FALLAS DE LOS COMPONENTES
COMPONENTS: FAIL SAFE STATE:
METERING VALVE MIN FLOW

VARIABLE STATOR VANE ACTUATOR VANES OPEN
2.5 BLEED ACTUATOR (BSBV) BLEED OPEN
7TH STAGE HANDLING BLEED VALVES BLEED OPEN
10TH STAGE HANDLING BLEED VALVE BLEED OPEN
HPT ACC VALVE VALVE CLOSED
LPT ACC VALVE VALVE PARTIALLY OPEN - 45%
ACOC AIR VALVE OPEN
10TH STAGE ”MAKEUP” AIR VALVE OPEN
FUEL DIVERTER VALVE FMU RETURN FLOW THROUGH FCOC (MODE 4 OR 5 )
SOLENOID DE-ENERGIZED
RETURN TO TANK VALVE CLOSED ( MODE 3 OR 4 )
IGNITION ON
STARTER AIR VALVE CLOSED
P2/T2 PROBE HEAT OFF
THRUST REVERSER CONTROL UNIT * REVERSER STOWED
*NOTE:
Si hay una falla en la válvula direccional de la unidad de con-
trol hidráulica del reversor de empuje mientras el reversor
está desplegado, el reversor permanecerá desplegado.

73--20
PERDIDA DE ENTRADAS DESDE LA AERONAVE
EIU SIGNALS: NO ENGINE STARTING.

NO AUTOTHRUST ON BOTH ENGINES.
NO REVERSE THRUST
MODULATED IDLE NOT AVAILABLE.
CONTINUOUS IGNITION
ADC SIGNALS: EEC USES ENGINE SENSORS.
BOTH TLA: IN REVERSE: IF REVERSER INADVERTENTLY DEPLOYS AND
BOTH REVERSER FEEDBACKS ARE INVALID,POWER IS SET
TO IDLE.
ON GROUND: SET IDLE
IN FLIGHT: AT TAKE OFF FREEZE LAST VALID TLA,THEN SE-
LECT MCT AT SLAT RETRACTION
AUTOTHRUST CAPABILITY.
ONE TLA: THE EEC USES THE REDUNDANT SENSOR.
BOTH 115V AC: NO IGNITION

NO P2/T2 PROBE HEATING
BOTH 28V DC: NO START
RUN ON ALTERNATOR ABOVE 10% N2
DISAGREEMENT BETWEEN TRA: ON GROUND: SET FORWARD IDLE
IN FLIGHT: SELECT LARGER VALUE BUT LIMIT THIS
TO MCT
ON REVERSE: SELECT REVERSE IDLE.

ENGINE FUEL & CONTROL A319/A320/A321
FADEC POWER MANAGEMENT IAE V2530 -- A5
73--20
CONTROL DE IDLE (RALENTI)

S Ralentí mínimo (56 % - 60% de N2) es corregido por la temperatura
ambiente >30°C,
luego el N2 disminuirá.
S Ralentí de aproximación (aprox. 70% de N2)

Varía como función de Total Air Temperature (TAT) (Temperatura Total del
Aire) y altitud.
Esta velocidad de ralentí es seleccionada para asegurar un tiempo de
aceleración suficientemente corto para empuje de go around y es puesta
cuando la aeronave está en una configuración de aproximación. (Posición
de la Palanca del Flap “NOT UP”)
S Ralentí de reversa (aprox. 70% de N2) = Ralentí de aproximación + 1000

RPM
FADEC establece la velocidad del motor en ralentí de reversa cuando el
throttle está puesto en la posición de tope del ralentí de reversa.
S Ralentí de sangrado = Demanda de sangrado.

El comando de ralentí de sangrado configurará el flujo de combustible so-
licitado para asegurar la correcta presurización del sistema ECS de la aero-
nave, presurización del anti--hielo del ala y anti--hielo del motor
( Pb-”ON” o válvulas no cerradas).
S Ralentí del HMS (Ralentí Min - Ralentí de aproximación)

Para condiciones en que la temperatura compensada del combustible es
mayor a 140 deg. C., la lógica de control del manejo del calor calcula la ve-
locidad aumentada de ralentí. (¡en vuelo y en tierra!)

ENGINE FUEL & CONTROL A319/A320/A321
73--20
THRUST
LEVERS
TLA (REV. IDLE) Reverse

LANDING
GEARS WOW (GRD) EIU Idle
LGCIU
1/2
SLAT / AIR Approach
EIU
0 0
FLAP
LEVER 1 1
SFCC Idle
1/2
2 2
LEVER NOT ZERO
3 3
FULL FULL
EIU FAULT
WING ANTI ICE
N2 Idle
Min Idle
Setting
ENG ANTI ICE

ZONE Bleed
EIU
CONT. Idle
ECS DEMAND
PACKs ENGINE FUEL TEMPERATURE
HMS
PACK
CONT.
1/2
EEC
Figure 122 Idle Control Requirements

73--20
TABLA DE VELOCIDAD DE N1
RPM % N1
5650 100 %
5465 96,7 %
5085 90 %
4918.5 87 %
4520 80 %
4372 77,4 %
3955 70 %
3825,5 67,7 %
3390 60 %
3279 58,0 %
2825 50 %
2732,5 48,4 %
2260 40 %
2186 38,7 %
1695 30 %
1639.5 29 %
1130 20 %
1093 19,3 %
FRA US/T Kh September 99 Page: 242

73--20
V2530-A5 SLS / STD GROUND IDLE ( NO OFFTAKES )
9600
64,2%
9200
N2 ROTOR SPEED ( RPM / % )
61,5%
8800
58.8%
57,5%
8400
56,1%
8000
53,5%
7600
50,8%
--80 --60 --40 --20 0 +10 +15 +20 +30 +40 +50
AMBIENT TEMPERATURE ( DEG. C. )
Figure 123 Ground Idle Speed Diagram N2

FADEC TEST IAE V2530 --A5
73--20
73-20 TEST DEL FADEC

GENERAL:
Para obtener acceso al menu FADEC SYSTEM REPORT/TEST el FADEC
GRD PWR debe ser puesto en “ON”. Luego presione la tecla en línea junto
a CFDS-SYSTEM REPORT/TEST- NEXT PAGE - ENG 1A (1B),(2A),(2B).
FADEC PREVIOUS LEGS REPORT (INFORME DE TRAMOS

PREVIOS DEL FADEC)
Esta función del menú del CFDS otorga acceso a las fallas que han sido detec-
tadas y almacenadas durante los 64 tramos de vuelo previos.
Las Celdas indican si la falla fue detectada en memoria de tierra o memoria de
vuelo.

73--20
FADEC A FAULT
<LAST LEG REPORT
<PREVIOUS LEG REPORT
<TROUBLESHOOTING REPORT
<SYSTEM TEST CLASS 3>
<GROUND SCANNING
<RETURN
NEXT
PAGE
Figure 124 Previous Legs Report

73--20
INFORME DE TROUBLESHOOTING DEL FADEC T/S ACTION:

Muy probablemente un conector suelto o un chaffed harness (arnés desgasta-
El menú de trouble shooting tiene 4 sub--menús: do) junto a la LRU y finalmente al EEC.
S FLIGHT DATA (datos de vuelo)
S GROUND DATA (datos de tierra)
S AIRCRAFT DATA (datos de la aeronave) TRACK-CHECK FAILURES (TKF) (fallas track--check)
Falla del sistema para seguir los comandos del EEC.
S EEC CONFIGURATION (configuración del EEC)
El EEC compara la posición de feedback con la posición comandada.
FLIGHT DATA (datos de vuelo) Si falló en un canal:
Este menú otorga datos adionales de fallas (temperaturas, presiones, RPM, S EEC se cambia al otro canal
etc.) cuando una falla ocurrió durante el vuelo. Estos datos son guardados en (la habilidad de cambiar está basada en la salud relativa del otro canal)
una CELL (celda). Cada CELL proporciona 2 páginas de menú de informa- Si falló en ambos canales:
ciones de troubleshooting. La celda permite identificar qué mensaje CFDS
FAULT pertenecen a qué datos de troubleshooting (por ej. menú Ground Scan- S El canal más saludable continúa comandando el actuador.
ning). T/S ACTION:
En el ejemplo un OSPXCF (OVERSPEED CROSS CHECK FAILURE) un canal - muy probablemente una falla de la LRU.
(falla de sobrevelocidad comparada) es indicado. ambos canales - muy probablemente una falla mecánica, verifique mecanismo
de moviemiento/LRU.
GROUND DATA (datos de tierra)
Este menú otorga datos adicionales de fallas (temperaturas,presiones, RPM, CROSS CHECK FAILURES (XCF) (fallas cross--check)
etc.) cuando una falla ocurrió en tierra. Estos datos son guardados en una Una diferencia detectada en los feedbacks de los LVDT o microswitches de la
CELL. LRU.
La cell permite identificar qué mensaje CFDS FAULT pertenecen a qué datos El EEC compara el Canal A con el Canal B.
de troubleshooting (por ej. menú Ground Scanning.) Falla de TRA: El EEC tiene acomodación específica de fallas basada en valor
previo.
DEFINICION DE TIPOS DE FALLA DEL FADEC Falla del Reverser (Reversor): El EEC seleccionará el más replegado y no per-
mitirá un despliegue.
WRAP - AROUND FAILURE (WAF) (falla wrap--around) Falla de sensores de Temperatura: El EEC usará valor a prueba de fallas.
Una falla detectada en la circuitry (circuitería) de un sistema. El EEC verifica la T/S ACTION:
continuidad. Muy probablemente un problema de la LRU, después verifique arnés y luego el
Si falló en un canal: EEC
S EEC se cambia al otro canal

(la habilidad de cambiar está basada en la salud relativa del otro canal)
INPUT LATCHED FAILED (ILF)
Si falló en ambos canales: (Falla de Señal de Entrada Simple)
S salida específica es desenergizada No hay cambio de canal para fallas de señal de entrada, siempre que el Cross
(excepción - solenoides son desenergizados en grupos) Channel Data Link esté operativo.
NOTE: Las fallas no son latches (grabadas). De este modo la recuperación
automática es posible.

73--20
A second page is available to give

more trouble shooting data
TROUBLE SHOOTING
<FLIGHT DATA
<GROUND DATA
<AIRCRAFT DATA
<EEC CONFIGURATION
<RETURN
<LAST LEG REPORT


<GROUND SCANNING
<RETURN
Figure 125 Trouble Shooting Report

73--20
FADEC 1B Page one of the Cell 31

FLIGHT DATA PG:01
FADEC FAULT CELL Fault Code
N1 RPM CELL: 31 FAULT: WOFWAF N2 RPM
T5 Temperature
RPM: N1 = 5326 N2 = 14392 T2 Temperature ( Eng. Inlet )
( T4.9 EGT )
Cold Junction Temperature DEG C: T5 = 554.0 T2 = 26.0 Flight Phase
( Actual Temp. in EEC )
TCJC = 42.0 FLTPH = 3
Air Pressure on Eng. Station 3 Total Air Pressure ( Eng. Station 2 )
( PB = Burner Pressure )
PSIA: PB = 458.5 P2 = 14.62
Mach Number EEC Operating Hours
MN = .117 HOURS = 571.0
Note: The Abbreviations used in the GROUND DATA are the same.
Figure 126 Flight Data / Ground Data

73--20
FADEC 1B Page two of the Cell 31

FLIGHT DATA PG:02
FADEC Fault Cell Fault Code
Standart Altitude CELL: 31 FAULT: WOFWAF EPR ( indicated )
Stator Vane Actuator ALT: = 336.0 FT EPRI = 1.562 Channel in Control

( Feedback )
Fuel Flow SVA : = 1.906 INCH INCOM = 1 1 = Yes , 0 = No
N1 Mode
2.5 Bleed Actuator Feedback FF = 11162 PPH BACKUP = 0 1 = Yes

0 = No ( EPR Mode )
B 25 = 1.218 INCH LEG = 398.0 Flight Legs
Weight on Wheels
1 = Yes ( Ground )
0 = NO ( Flight ) WOW = 1
Note: The Abbreviations used in the GROUND DATA are the same.
Figure 127 Flight Data / Ground Data

73--20
TEST DEL SISTEMA FADEC

El FADEC SELF TEST debiera ser realmente conocido como el FADEC SYS- Pressure Sensor Test (Test del Sensor de Presión)
TEM TEST. Esta es una medición interna de los sensores de presión (P2, P5, Pb, PMX) en
El test y los resultados pueden ser divididos en tres categorías descritas a con- el EEC mediante el canal local para asegurarse que estén dentro de una toler-
tinuación. ancia especificada entre sí.
Los tres posibles resultados son los siguientes:
Output Driver Test (Test del Transmisor de Salida) 7. Pressure Sensor(s) Fallado (s) -- Indica que una falla de interface o de
Este es un test de mantenimiento del sistema que realiza un wraparound test rango (a partir del modo normal) es seteada para cualquier sensor de pres-
(continuidad) de todas las EEC output driver lines (líneas del impulsor de salida ión (fallas duras).
del EEC) y del wiring (cableado) de componentes asociados. 8. Pressure Sensor(s) Concuerda(n) -- Indica que el test del sensor de
Hay tres posible resultados: presión estática funcionó y que todos los sensores de presión están dentro
1. Output Driver Test Fallado -- Indica que una falla de continuidad fue en- de las tolerancias.
contrada. 9. Pressure Sensor(s) Discrepa(n)-- Indica que el test del sensor de presión
2. Output Driver Test Aprobado -- Indica que no se encontró ninguna falla estática funcionó y dos de cualquiera de los sensores no están dentro de
wraparound. las tolerancias especificadas.
3. Output Driver Test No Ejecutado -- Indica que el test no fue ejecutado
porque el canal testeado no fue capaz de energizar las salidas.
Input / lnternal Test (test interno/de entrada)

Este es el chequeo interno del FADEC (EEC) para verificar que la interface del
canal local y los circuitos de entrada y salida son funcionales previo al ingreso
del MENU MODE.
Hay tres posibles resultados:
4. Input / Internal Test Fallado -- Indica que el test del circuito de monitoreo
de actividad falló o el canal local fue incapaz de proporcionar potencia a
ninguna Salida o que hubo falla de la interface o de la entrada.
5. Input / lnternal Test Aprobado -- Indica que el circuito de monitoreo de
actividad pasó y que ninguna falla de interface o de entrada fue seteada
previo al ingreso al modo menú.
6. Input / Internal Test No Ejecutado -- Indica que el canal local no fue ca-
paz de energizar sus salidas o que el EEC no ha pasado el mínimo de 30
segundos en modo normal.

73--20
SYSTEM TEST
<LAST LEG REPORT

<FADEC SELF TEST
<REVERSER TEST

<IGNITOR TEST
<GROUND SCANNING <STARTER VALVE TEST
<RETURN
<RETURN
NOTE:
If every test failed,return to FADEC / MENU
push the line key adjacent to GROUND
SCANNING and check the failure mes-
sage.
Figure 128 FADEC Self Test

73--20
FADEC GROUND SCANNING (ESCANEO EN TIERRA DEL FA-

DEC)
Este menú muestra las fallas que están presentes en tierra. Más información
puede ser obtenida usando el menú de troubleshooting.
Este menú también debe ser usado para indicar qué faltas fueron detectadas
en los otros menús FADEC TEST (por ej.Test de la starter valve, Test del re-
verser, etc.)

73--20
<LAST LEG REPORT
<GROUND SCANNING
<RETURN
Figure 129 Ground Scanning

73--20
INFORME DE FALLAS DE CLASE 3 DEL FADEC

Este menú muestra todas las fallas de clase 3 del sistema FADEC, que tienen
que ser reparadas después de 200 horas o durante una check A de mante--
nimiento.

73--20
<LAST LEG REPORT CLASS 3 FAULT

<GROUND SCANNING
<RETURN
Figure 130 FADEC Class 3 Fault Report

Engine Controls A319/A320/A321
General V2530-A5
76--00
ATA 76 CONTROLES DEL MOTOR

THROTTLE CONTROL SYSTEM (SISTEMA DE CONTROL DEL
ACELERADOR)
General Reverse Thrust Latching Lever (Palanca de aseguramiento del Empuje de
El throttle control system consta de: Reversa)
-- el throttle control lever (palanca de control del acelerador) Para obtener las configuraciones del empuje de reversa, la reverse thrust lach-
-- el throttle control artificial feel unit (Mecanical Box) (unidad de sensa ing lever debe ser levantada. Un diseño de cam mecánico es proporcionado
ción artificial del control del acelerador) (Caja Mecánica) para permitir la selección del reverse thrust cuando la thrust lever está en posi-
-- la thrust control unit (unidad de control del empuje) ción forward idle. La thrust lever tiene 3 stops (topes) en el pedestal y 3 det-
-- el electrical harness (arnés eléctrico). ents (descansos) en la artificial feel unit:
El diseño del throttle control está basado en un concepto del throttle S 0° STOP = FWD IDLE THRUST (empuje idle hacia adelante)
fijo: esto quiere decir que las throttle control levers (palancas de control del
acelerador) no son servo motorizadas. S -20° STOP = FULL REVERSE THRUST (empuje de reversa completo)
Thrust Control Unit (Unidad de Control de Empuje) S 45° STOP = MAX .TAKE OFF THRUST (empuje máximo de despegue)
La Thrust Control Unit contiene dos resolvers, cada uno de los cuales envía la S DETENT ¡ = (REVERSE) IDLE THRUST (empuje idle (de reversa))
posición de la thrust lever al Electronic Engine Control. La corriente de extrac- S DETENT © = MAX.CLIMB (ALSO CRUISE SELECTION) (Ascención máxi-
ción de los resolvers es proporcionada por el EEC. ma) (también selección de crucero)
S DETENT ¢ = MAX. CONTINOUS (FLEX TAKE OFF THRUST) (máximo
Autothrust Disconnect pushbutton. (pushbutton de desconexión de auto- continuo) (empuje de despegue flexible)
thrust)
El autothrust instinctive disconnect pushbutton (pushbutton de desconexión
instintiva del autothrust) puede ser usado para desenganchar la función del
autothrust.
THRUST LEVERS (PALANCAS DE EMPUJE)

General
Las thrust levers incluyen:
-- una thrust lever que incorpora stop devices and autothrust instinctive discon
nect pushbutton switch (dispositivos de detención y pushbutton

switch de desconexión instintiva de autothrust)
-- un graduated fixed sector (sector graduado fijo)
-- una reverse latching lever (palanca de aseguramiento de reversa).
La thrust lever está conectada a una mechanical rod (varilla mecánica). Esta
rod impulsa la input lever de la throttle control artificial feel unit (Mechanical
Box) (unidad de sensación artificial de control del acelerador (Caja Mecánica)).
FRA US/T Bu September 99 Page: Page: 256

General V2530-A5
76--00
3
2
1

General V2530-A5
76--00


General V2530-A5
76--00
ENGINE THRUST LEVER CONTROL

AUTOTHRUST
DISCONNECT PB
REVERSE THRUST
LATCHING LEVER
THRUST LEVER
REVERSE THRUST
LATCHING LEVER
MECHANICAL
BOX
THRUST CONTROL
UNIT
FMU CHANNEL A
RESOLVER 1
EEC
-- FUEL
METERING RESOLVER 2
VALVE CHANNEL B
Figure 131 Engine Thrust Lever Control

General V2530-A5
76--00
BUMP RATING PUSH BUTTON

Estos Push Buttons son equipamiento opcional
En algunos casos las throttle control levers están equipadas con “BUMP” rat-
ing push buttons, uno por motor. Esto permite que el EEC sea re-rated (vuelva
a su empuje normal) para proporcionar capacidad adicional de empuje para
uso durante operaciones específicas de la aeronave.
Descripción de Bump Rating
Los take off bump ratings pueden ser seleccionados, sin importar el thrust le-
ver angle (ángulo de la palanca de empuje), sólo en el modo EPR cuando el
avión está en tierra.
Los bump ratings, si están disponibles, son seleccionados por un push button
ubicado en la thrust lever.
La actuación del switch generará una señal digital para ambos EEC a través
de la EIU. El máximo take-off rating será luego incrementado por el delta EPR
pre--programado, siempre que el avión esté en tierra.
Los bump ratings pueden ser des--seleccionados en cualquier momento ac-
tuando el bump rating push button siempre y cuando el avión esté en tierra y
thrust lever no esté en el máximo takeoff (TO) detent.
En vuelo, los bump ratings son completamente removidos cuando la thrust lev-
er es movida desde el TO detent hacia, o debajo, MCT detent.
El bump rating está disponible en vuelo (modo EPR o rated de N1) bajo las
siguientes condiciones.
S Bump rating inicialmente seleccionado en tierra.
S Posición de la TO/GA thrust lever puesta.
S La aeronave está dentro de la takeoff envelope (programación de despe-
que).
El bump rating es un rating no--estándar y está disponible sólo en ciertas mi--
siones designadas del operador.
El uso del bump rating debe ser registrado. Esta información es para segui-
miento por el personal de mantenimiento.

General V2530-A5
76--00
Figure 132 Bump Push Bottons

General V2530-A5
76--00
ARTIFICIAL FEEL UNIT (UNIDAD DE SENSACION ARTIFI-

CIAL) ( MECANICAL BOX ) (CAJA MECANICA)
La throttle control artificial feel unit está ubicada debajo del pedestal central del
cockpit. Esta artificial feel unit está conectada a la engine 1(2) throttle control
lever (palanca de control del throttle del motor 1(2)) y a la engine 1(2) throttle
control unit por medio de rods.
La artificial feel unit es un sistema de fricción que proporciona un load feed-
back a la throttle control lever.
Esta artificial feel unit consta de dos casings simétricas, una izquierda y una
derecha. Cada casing contiene un mecanismo idéntico e independiente.
Cada mecanismo está compuesto de:
-- a friction brake assembly (un conjunto de frenos de fricción)
-- a gear assembly (un conjunto de engranajes)
-- a lever assembly (un conjunto de palanca)
-- a bellcrank assembly (un conjunto de bellcrank)
El recorrido de la throttle lever es transmitido a la artificial feel unit y a la
throttle control unit.
El movimiento lineal de las throttle levers es transformado en un movimiento
rotatorio en el bellcrank, el cual gira alrededor del friction brake assembly shaft
(eje del conjunto de frenos de fricción). Este movimiento hace girar un toothed
quadrant (cuadrante dentado) integral con el shaft.
Este toothed quadrant causa la rotación inversa de un engranaje equipado
con un disco que tiene cuatro detent notches (ranuras de tope). Cada notch
corresponde a una throttle lever setting (configuración de palanca de throttle) y
es sentida como un punto de fricción en las throttle levers.

General V2530-A5
76--00
MECHANICAL
BOXES
MECHANICAL BOX(ES)
An adjustment screw
is provided at the
lower part of each
mechanical box to
adjust the artificial
feel.
RIGGING
POINT
ADJUSTMENT
SCREW
DETENT FORCE
ADJUSTMENT
Figure 133 Mechanical Boxes

General V2530-A5
76--00
THROTTLE CONTROL UNIT (UNIDAD DE CONTROL DEL

THROTTLE)
La throttle control unit incluye:
S una input lever (palanca de entrada)
S mechanical stops (topes mecánicos) que limitan el rango angular después de una falla o una pérdida completa de la señal de posición del
S 2 resolvers cuyas señales están dedicadas al EEC (un resolver por cada resolver del throttle.
canal del EEC)
S 6 potenciómetros colocados de tres en tres. Sus señales son usadas por el
flight control system (sistema de control de vuelo)
S un dispositivo que impulsa el resolver y el potenciómetro
S un dispositivo de pin para rigging de los resolvers y potenciómetros
S un dispositivo de seguridad que conduce los resolvers fuera del rango
normal de operación en caso de falla del mecanismo impulsor.
S dos conectores eléctricos de salida.
La input lever impulsa dos gear sectors ensamblados cara a cara. Cada sector
impulsa en sí mismo a un set de un resolver y tres potenciómetros.
Relación entre TRA y TLA:

La relación entre el throttle lever angle (TLA) (ángulo de la palanca del
throttle) y el Trottle resolver angle (TRA) (ángulo del resolver de throttle) es
lineal y : 1 deg. TLA = 1.9 TRA.
La exactitud de la throttle control unit (error entre la posición de la palanca de
entrada y el ángulo del resolver) es 0.5 deg. TRA.
La discrepancia máxima entre las señales generadas por los dos resolvers
es 0.25 deg. TRA.
El resolver de TLA opera en dos cuadrantes:
el primer cuadrante sirve para ángulos positivos y el cuarto cuadrante para
ángulos negativos.
Cada resolver está dedicado a un cana del EEC y recibe su excitación

eléctrica desde el EEC.
El EEC considera un valor del ángulo del resolver del throttle:
-- menor a --47.5 deg. TRA o
-- mayor a 98.8 deg. TRA como falla de la señal de la posición del resolver.
El EEC incorpora un resolver fault accomodation logic (un lógica de
acomodación de fallas del resolver). Esta lógica permite la operación del motor

General V2530-A5
76--00
3 COUPLED POTENTIOMETERS
ELECTRICAL
CONNECTORS
RIGGING
RESOLVER POINT
THRUST CONTROL UNIT(S)

-- 2 units
Each unit consists of :
-- 2 resolvers
-- 6 potentiometers.
Figure 134 Thrust Control Units

General V2530-A5
76--00
RIGGING (REGLAJE)
Las throttle control levers deben estar en la posición idle stop
para realizar el procedimiento de rigging.

General V2530-A5
76--00
Mechanical
Box
Riggpin
Thrust
Control
Unit
Riggpin
Figure 135 Thrust Control System Rigging
General V2530-A5
76--00
AIDS ALPHA CALL UP OF TRA

Al usar el Aids Alpha call up es posible verificar ambos TRA (Thrust Resolver
Angle) (Ángulo del Resolver de Empuje)

General V2530-A5
76--00
AIDS PARAM ALPHA CALL--UP

ENTER ALPHA CODE
-- TRA EEC 1 : 0.0
-- TRA EEC 2 : 0.1
-- ( )
-- ( )
-- ( )
-- ( )
<RETURN PRINT>
Figure 136 Alpha Call-- up TRA

ENGINE INTERFACE UNIT IAE V2530 A5
73--20
73-25 ENGINE INTERFACE UNIT (UNI-

DAD INTERFACE DEL MOTOR)
824
PRESENTACION DE EIU
Dos EIU están instaladas en cada aeronave, una para el motor 1, una
para el motor 2
Cada EIU, ubicada en el electronics bay (compartimiento de electrónica) 80VU,
es un interface concentrator (concentrador de interface) entre el airframe y el
correspondiente FADEC ubicado en el motor, reduciendo así el número de 80VU
wires (cables). Las EIU están activas al menos desde el arranque del motor
hasta el shutdown del motor, son escenciales para arrancar el motor.
Las funciones principales de las EIU son:
-- concentrar datos de los paneles del cockpit y diferentes cajas electrónicas
para el FADEC asociado en cada motor,
-- asegurar la segregación de los dos motores,
-- seleccionar los suministros eléctricos del airframe de la aeronave para el
FADEC,
-- otorgarle al airframe de la aeronave el lógico e información necesarios
desde el motor hacia otros sistemas (APU, ECS, Bleed Air, Mantenimiento).
DESCRIPCION DE LA ENTRADA DE EIU

Entrada de EIU desde el EEC EIU
La EIU adquiere dos buses de datos de salida ARINC 429 desde el EEC aso-
ciado (uno desde cada canal) y lee datos del canal en control. Cuando algunos
datos no están disponibles en el canal en control, datos del otro canal son usa-
dos. En caso que la EIU no sea capaz de indentificar el canal en control, asu-
mirá el Canal A como canal en control.
La EIU examina datos particulares del motor en el flujo de datos digitales del
EEC para comunicarlos a otros computadores de la aeronave y con los pa--
neles de cockpit del motor.
Salida de la EIU hacia el EEC

A través de su bus de datos de salida ARINC 429, la EIU transmite datos pro-
venientes de todos los computadores A/C que tienen que comunicarse con el
EEC, excepto desde los ADC y throttle que se comunican directamente con el
EEC.
No hay flujo de datos durante el test interno de la EIU o la inicialización. EIU Location
FRA US/T Kh September99 Page: 270

73--20
Figure 137 EIU Schematic

73--20
INTERFACES DE EIU
SEÑALES PROPOSITO
WING ANTI--ICE SWITCH (SWITCH DE ANTI CONGELA- ENGINE BLEED COMPUTATION LOCIG (LOGICA DE COM-
MIENTO DEL ALA) PUTACION DE SANGRADO DE MOTOR)
ENGINE FIRE P/B SIGNAL (SEÑAL DEL P/B DE INCENDIO FADEC ENGINE SHUTDOWN LOGIC (LOGICA DEL FACEC
DEL MOTOR) DE SHUTDOWN DEL MOTOR)
LOW OIL PRESSURE SWITCH (AND GROUND) -COCKPIT WARNING SIGNALS (SEÑALES DE WARNING
(SWITCH DE BAJA PRESION DE ACEITE) (Y TIERRA) DEL COCKPIT)
-HYDRAULIC MONITORING (MONITOREO HIDRAULICO)
-WINDOW AND PROBE HEATING SYSTEM (SISTEMA DE
CALEFACCION DE VENTANAS Y PROBETAS)
-AVIONIC VENTILATION SYSTEM (SISTEMA DE VENTILA
CION DEL COMPARTIMENTO AVIONICO)
-RAIN REPELLENT SYSTEMS (ISTEMA REPELENTE A LA
LLUVIA)
-CIDS,CVR,DFDR
FADEC GROUND POWER P/B (P/B DE POTENCIA EN FADEC POWER SUPPLY LOGIC (LOGICA DEL FADEC
TIERRA) AL FADEC PARA SUMINISTRO DE POTENCIA)
LGCIU 1 Y 2 (SEÑAL DE TIERRA) THRUST REVERSER AND IDLE LOGIG (LOGICA DEL RE-
VERSOR DE EMPUJE Y IDLE)
SFCC 1 Y 2 ENGINE FLIGHT IDLE COMPUTATION LOGIC (LOGICA DE
COMPUTACION DE IDLE DEL MOTOR PARA VUELO
SEC 1 ,2 Y 3 THRUST REVERSER INHIBITION CONTROL (CONTROL
DE INHIBICION DEL REVERSOR DE EMPUJE)

FLSCU 1 Y 2 HEAT MANAGEMENT SYSTEM FUEL RETURN VALVE
CONTROL (CONTROL DE LA VALVULA DE RETORNO DE
COMBUSTIBLE DEL SISTEMA DE MANEJO DEL CALOR
MOTOR SELECCIONADO INDENTIFICACION DEL MOTOR 1 O 2

73--20
EIU INTERFACES CONT.

SIGNALS PURPOSE
OIL PRESSURE,OIL QUANTITY AND OIL TEMPERATURE INDICATION ECAM (ECAM DE INDICACION)
(PRESION DE ACEITE, CANTIDAD DE ACEITE Y TEMPER-
ATURA DE ACEITE)
NACELLE TEMPERATURE (TEMPERATURA DE LA NECE- INDICATING (ECAM) (INDICACIONES (ECAM))
LA)
POSICION DE LA START VALVE (DESDE EEC) ECS PARA CIERRE AUTOMATICO DE VALVULA PACK,
DURANTE ARRANQUE DEL MOTOR
N2 MAYOR QUE IDLE MINIMO (DESDE EEC) INHIBICION DEL TEST FUNCIONAL DEL RADIO ALTIME-
TER TRANSCEIVER
-CONTROL DE BOMBAS DEL SISTEMA HIDRAULICO
AZUL
SEÑAL DE FALLA DE ARRANQUE DEL MOTOR ILUMINACION DE LUZ DE FALLA EN EL PANEL DE AR-
RANQUE DEL MOTOR
APU BOOST DEMAND SIGNAL (EIU) (SEÑAL DE DEMAN- MODO DE ARRANQUE DEL MOTOR PRINCIPAL A LA
DA DE REFUERZO DE APU (EIU)) CAJA DE CONTROL ELECTRONICO DE APU
TLA EN POSICION DE DESPEGUE (MIN. T/O DE N2, CONTROLADOR DEL PACK PARA CIERRE DE FLAP DE
DESDE EEC) ENTRADA
CONTROLADOR DE VENTILACION DE EQUIPOS DE
AVIONICA (CONFIGURACION DE CIRCUITO CERRADO)
-MODO DE PRE-PRESURIZACION DEL COMPUTADOR DE
PRESURIZACION DE CABINA
REVERSOR DE EMPUJE (DESDE SEC 1,2 Y 3 ) RELE DE INHIBICION DEL REVERSOR DE EMPUJE

73--20
EIU DE INFORME/TEST DEL SISTEMA CFDS

Esta Página muestra el menú de la Engine Interface Unit (EIU) (Unidad de In-
terface del Motor)
La EIU es un Sistema de Tipo 1.
La EIU está disponible en Modo CFDS back up (respaldo de CFDS).

73--20
Figure 138 EIU Menu

73--20
INFORME DE ULTIMO TRAMO

Last Leg Report (Informe de Último Tramo)
Aquí son mostradas las Fallas Internas de la EIU que ocurrieron durante los
Ultimos Vuelos.
IDENTIFICACION DE LA LRU
Muestra el número de parte de la EIU.

73--20
Figure 139 Last Leg Rep./ LRU Indentification

73--20
GROUND SCANNING (ESCANEO EN TIERRA)

Esta página entrega las Fallas de la EIU aún presentes en Tierra.
S RTOK quiere decir “Re-Test Ok”. Usted puede ignorar esta Falla

73--20
Figure 140 Ground Scanning

73--20
SIMULACION DE SALIDAS DISCRETAS DEL CFDS DE LA EIU

El propósito de este Menú es Simular algunas Salidas Discretas de la Engine Si la tecla en línea al lado de LOP es presionada, el estatus de salida discreta
Interface Unit (EIU) al configurar su Estatus en 0 ó 1. LOP GND1 se convierte en GND1 “0”
El PHC1(3) comanda un bajo nivel de calefacción de probetas
WARNING: El WHC1 comanda un bajo nivel de calefacción del parabrisas del capitán
El CVR y DFDR son encendidos
La DISCRETE OUTPUT SIMULATION (simulación de salidas discretas) NOTE:
puede operar sistemas y componentes sin indicación especial en la MCDU. Cuando “LOP GND1” es simulado en “0” la horn (bocina) será inhibida en caso
¡Asegúrese siempre de que las áreas de trabajo estén despejadas! de un bajo flujo de aire de extracción del compartimento aviónico.
Para la simulación refiérase a AMM 73-25-34 , (TASK 73-25-34-860-041).
Las salidas discretas son enumeradas en dos páginas, una para el Tipo Positi-
vo y otra para el Tipo Negativo. SIMULACION: “LOP GND 2”
Para simular “OIL LOW PRESS & GND” para los siguientes sistemas me-
diante la MCDU:
SIMULACION: “APU BOOST”(refuerzo de APU) Blue / yellow main hydraulic pressure power warning indicating WHC2,
Para simular un comando APU BOOST a través de la MCDU. PHC2, green main hydraulic PWR RVSR indicating, FCDC1, FCDC2.
Presione la tecla en línea junto al estatus de salidas discretas “APU BOOST”: Cuando la tecla en línea al lado de LOP, el estatus de salida discreta “LOP
“APU BOOST” se convierte en “1” y la EIU envía el comando APU BOOST a GND2 ” se vuleve GND2 “0”.
la 59KD ECB. El mensaje de warning “B (Y) ELEC PUMP LO PR” ya no es inhibido
APU BOOST 1 simula una starter air valve no cerrada. La APU es reforzada El PHC2 comanda un bajo nivel de calefacción de probetas
(si está funcionando) El WHC2 comanda un bajo nivel de calefacción del parabrisa (F/O)
APU BOOST 2 simula un solenoide energizado de la starter air valve La apertura de la rain repellant valve 3DB1 y 3DB2 es autorizada
. NOTE:
La discreta “LOP GND2” es usada para inhibir el Flight Control System test
SIMULACION: “FAULT”(falla) (test del sistema de control de vuelo) mediante la CFDS. El acceso a este
menú es prohibido por la arquitectura del CFDS siempre y cuando usted tra-
Para simular una discrepancia entre la posición y el comando de la HP fuel baje en el menú EIU DISCRETE OUTPUTS.
valve mediante la MCDU, la tecla en línea junto al estatus de salida discreta
FAULT debe ser presionada. La FAULT se convierte en “1” y la leyenda FAULT
de la luz anunciadora 5KS1(2) se enciende. SIMULACION: “T/R INHIB”
Para simular la autorización del cierre del solenoide de la T/R directional con-
trol valve (a través del relé 14KS1(2)) mediante la MCDU.
SIMULACION : “LOP GND 1”

Cuando la tecla en línea junto a T/R es presionada, el INHIB de estatus de sal-
Para simular “OIL LOW PRESS & GND” para los siguientes sistemas me- ida discreta “T/R INHIB ” se convierte en “1” y el relé de inhibición 14KS1(2) es
diante la MCDU: energizado, autorizando la energización del solenoide de la directional control
PHC1, PHC3, WHC1, AEVC, DFDR y CVR. valve.
CAUTION : REMUEVA LAS CUBIERTAS PROTECTORAS DE LAS PROBE-
TAS ANTES DE HACER EL TEST.

73--20
APU BST1
APU BST2
Figure 141 Discrete Outputs Simulation

73--20
SIMULACION DE SALIDAS DISCRETAS DEL CFDS DE LA EIU

SIMULACION: “HP FUEL PN”
Para simular una HP FUEL VALVE 1(2) en posición abierta mediante la NOTE:
MCDU. La discreta N2 > IDLE es usada para inhibir el “RAMP TEST” del RADIO AL-
Presione la tecla en línea junto al estatus de salida discreta “HP FUEL PN” de TIMETER 1(2). El acceso al menú RAMP TEST del radio altímetro es prohibi-
HP do por la arquitectura del CFDS siempre y cuando usted trabaje en el menú
FUEL PN se convierte en “1” y el controlador de zona 8HK recibirá la condición EIU DISCRETE OUTPUTS.
abierta de la HP FUEL VALVE 1(2).
NOTE :
SIMULACION DE “TLA > MCT”
El controlador de zona usa la posición de la HP fuel valve para elaborar el es-
tatus de bleed en la etiqueta 061 y lo envía al EEC a través de la EIU (etiqueta Para simular “TLA > MCT” para los siguientes sistemas:
030). El estatus de bleed sólo puede ser modificado por esta entrada si la PRV AEVC, PACK CONTROLLERS
se abre (motor funcionando). CONTROLADORES DE PRESION DE CABINA.
Presione la tecla en línea junto a TLA. El estatus de salida discreta es “TLA >
MCT”. > MCT se convierte en “1”
SIMULACION DE “PACKS OFF” En la página ECAM PRESS verifique que se cierren las inlet and extract skin
Para simular un comando de cierre de la PACK FLOW control valve a través air valves.
de la MCDU, presione la tecla en línea junto al estatus de salida discreta
“PACKS OFF”.
PACKS OFF se convierte en “1” y el solenoide de la PACK FLOW control valve
es energizado.
NOTE :
La PACK FLOW control valve 1(2) requiere una presión músculo de aire para
abrirse.
SIMULACION DE “N2 > IDLE”

Para simular “N2 > IDLE” para los siguientes sistemas:
Radio altímetro 25A de XCVR
Blue main hydraulic power (potencia del sistema hidráulica azul princi-
pal)
WARNING :
ASEGURESE DE QUE LOS RANGOS DE RECORRIDO DE LAS SUPERFI-
CIES DE CONTROL DE VUELO ESTEN DESPEJADOS ANTES DE PRES-
URIZAR/ DESPRESURIZAR UN SISTEMA HIDRAULICO.
presione la tecla en línea junto al N2 . N2 > IDLE DISCRETE OUTPUT se con-
vierte en ”1”> IDLE
La bomba eléctrica del sistema hidráulico azul arranca y el sistema hidráulico
azul es presurizado (aproximadamente 3000PSI)

73--20
APU BST1
APU BST2
Figure 142 Discrete Outputs Simulation

73--20
SALIDAS DISCRETAS DE EIU

Muchos sistemas reciben la señal “on” u “off” del motor. Esta señal es conmu-
tada mediante el Oil Low Press and Ground relay (relé de baja presión de
aceite y de tierra). El relé es directamente activado desde la EIU.
Low Oil Pressure Switching via EIU (Conmutación de Low Oil Pressure me-
diante la EIU)
S Para CIDS (23--73 )
S Para DFDRS INTCON Monitoring (31--33)
S Para CVR power Supply (23--71 )
S Para Avionics Equipment Ventilation (21--26 )
S Para WHC (30--42 )
S Para PHC ( 30--31 )
S Para FCDC (27--95)
S Para Blue Main Hydraulic PWR( 29--12)
S Para Valve Rain RPLNT. (30--45 )
S Para Green Main HYD PWR RSVR Indicating (29--11)
S Para Yellow Main HYD PWR RSVR Indicating (29--13 )
S Para Blue Main HYD PWR RSVR Warning / Indicating (29--12)

73--20
Figure 143 EIU Discrete Outputs

73--20
SALIDAS DISCRETAS DE EIU


73--20
Figure 144 EIU Discrete Outputs

ENGINE AIR A319/A320/A321
AIR SYSTEMS GENERAL IAE V2530--A5
75--00
ATA 75 AIRE DEL MOTOR

75--00 PRESENTACION DEL SISTEMA
GENERAL
-- Enfriamiento del Compartimiento y Accesorios de la Nacela Compresor y Control de Tolerancia de FADEC
-- Enfriamiento y Sellado del Compartimiento de Rodamientos
General
-- Enfriamiento de la Turbina HP
El compresor del motor y el sistema de control de tolerancia están equipados
-- Sistema de Control de Tolerancia de las Turbinas HP/LP (ACC)
con servo válvulas operadas por presión de combustible, pero las HP handling
-- Enfriamiento del Sistema de Ignición (REF, ATA 74) bleed valves (válvulas bleed de manejo del compresor HP) son operadas por
presión neumática.
75--30 Control del Compresor
Los actuadores tienen dos señales de feedback, una para el canal A y una
-- Sistema de Control del Flujo de Aire del Compresor LP
para el canal B, exepto para las HP handling bleed valves que no tienen feed-
-- Sistema de Control del Flujo de Aire del Compresor HP back de posición.
75--40 Indicación de Temperatura de la Nacela
Hay un cross talk (comunicación cruzada) entre los dos canales, de manera
El sistema externo de aire consiste en los siguientes subsistemas: que cada canal conozca la posición detectada por el otro canal.
S Sangrado de aire controlado por el sistema de control de combustible
LRU‘s del Compresor y de Control de Tolerancia
S Control Activo de Tolerancia de las turbinas HP/LP
S Actuador Master de BSBV
S Aire de enfriamiento del arnés de encendido de alta energía
-- Servo Válvula
S Aire sangrado del motor
-- Feedback para EEC
El sistema interno de aire consiste en: S Slave Actuator (Actuador esclavo) de BSBV
S Flujo de aire de propulsión (flujos secundarios & primarios) -- Servo Válvula
S Aire de presurización de los compartimientos de rodamiento -- Feedback para EEC
S Aire de enfriamiento S Actuador de VSV
-- Sevo Válvula
-- Feedback para EEC

S Válvulas Bleed de la 7ª Etapa (3) (Handling bleed valve)
-- Solenoides de la 7ª Etapa (3)
S Válvula Bleed de la 10ª Etapa (Handling bleed valve)
-- Solenoide de la 10ª Etapa
FRA US/T kh September 99 /jmn Jun 08 rev 0 Page: 288

ENGINE AIR A319/A320/A321
AIR SYSTEMS GENERAL IAE V2530--A5
75--00
LOCATIONS LOCATIONS
VSV
HPT AIR VALVE

ENGINE
BLEED VALVE
LOCATIONS
ENGINE FAN AIR
BLEED VALVE
HPC
BLEED VALVE (3x)
HP Turbine Active FAN AIR
Clearance LPC BLEED
HPC BLEED VALVE (1x)
ENGINE STABILITY BLEED PART

LP Turbine Active Clearance
Figure 145 Air Systems Schematic

AIR A319/A320/A321
75--00
PROGRAMA OPERATIVO
CONTROL DE ENFRIAMIENTO DE TURBINAS
El gráfico de abajo muestra la posición de la válvula de control, y la
El EEC controla la actuación de una Active Clearance Control valve (ACC) posición del actuador, en relación con los puntos de operación de A a E.
(Válvula de Control Activo de Tolerancia) para el control de tolerancia de las
turbinas HP y LP y una válvula de aire make up de la 10ª etapa para enfria- Motor Detenido
miento interno complementario de las turbinas. Con el motor detenido, la posición del pistón del actuador es el punto A. En
este punto:
Active Clearance Control de HPT/LPT (HPT/LPT ACC)
S La válvula de control para el ACC de la turbina HP está cerrada.
El sistema active clearance control (ACC) asegura las tolerancias en las pun-
tas de los blade de las turbinas para un mejor desempeño S La válvula de control para el ACC de la turbina LP está abierta en no menos
La válvula ACC de HPT/LPT modula el flujo de aire del fan hacia los cases de de 44 por ciento.
las turbinas HP y LP.
El EEC controla la posición de la válvula como una función de nivel de empuje
Operación del motor
y altitud. (Thrust level and Altitude).
Los LVDTs transmiten la posición de la válvula al EEC. Durante la operación del motor, el EEC controla la posición del pistón del
actuador entre el punto B y el punto E.
Control de Aire de Enfriamiento (10ª Etapa) de la Turbina HP
Despegue
La válvula de aire de enfriamiento de la turbina HP (válvula de aire make up)
suministra aire complementario (desde la 10ª etapa del compresor HP) para Durante el despegue, la posición del pistón del actuador está en el punto C.
enfriar los vanes de la 2ª etapa , hubs y discos de la HPT En este punto:
La válvula opera como una función de alta velocidad del rotor y altitud e S La válvula de control para el ACC de la turbina HP está cerrada.
incorpora un switch de 2 posiciones para dar una señal de feedback al EEC S La válvula de control para el ACC de la turbina LP está abierta en no menos
(canales A y B). Durante vuelo crucero la válvula está cerrada. de 70 por ciento.
Note:
La posición del actuador entre el punto C y el punto E depende de la Altitud.
A prueba de fallas
Cuando no hay corriente al torque motor ni servo presión de combusti-
ble, el pistón del actuador se mueve hacia el punto A. La válvula LP es-
tará parcialmente abierta (-44 deg)
El pistón del actuador permanece en este punto en todas las condi-
ciones defectuosas.
(Válvula HP cerrada)

AIR A319/A320/A321
75--00
10TH STAGE
MAKE UP AIR
VALVE
F/B
HPT AND LPT
TO
COOLING
No 4 BEARING
MANIFOLDS
SCAVENCE VLV
EEC
HPT 2ND 10TH STAGE

VANES HP COMP AIR
INTERNAL
COOLING
HPT / LPT
ACC
ACTUATOR
MECHANICAL
LINKAGE MAKE UP SOL
P3 CONTR VLV
HPT
FAN AIR
LPT LP PRESS
RETURN
ACC VALVE
FMU
SERVO
PRESS
Figure 146 Turbine Cooling Control Schematic

AIR A319/A320/A321
75--00
SIST. DE CONTROL ACTIVO DE TOLERANCIAS DE HPT/LPT
El sistema de Active Clearance Control (ACC) de las Turbinas HP/LP usa

aire del fan para enfriar los cases HP y LP para el control de tolerancia en las
puntas de los blades a fin de mejorar el desempeño del motor y maximizar la
vida de los cases de las turbinas.
El aire del fan es llevado desde una toma de aire común de ACC de las turbi
nas HP/LP en el conducto del fan. Este aire es dividido en aire de enfriamiento
HP y LP y pasa a través de conductos cortos individuales hacia las Active
Clearance Control Valves, que dirigen el aire para el enfriamiento de los cases
de las turbinas HP y LP.
NOTE:
La Clearance Control Valve de la Turbina HP está equipada con 4
tapones en el vane de la válvula. Estos tapones pueden ser removidos
de acuerdo a un boletín de servicio (SB) para permitir un enfriamiento
permanente de la turbina HP.
En caso de remoción/instalación de la válvula, la misma configuración
debe ser proporcionada en la nueva válvula.
Si los tapones deben ser removidos, hay un soporte de almacenamiento
proporcionado en la varilla del actuador. ¡No bote los tapones!

AIR A319/A320/A321
75--00
VANE STEM
HP VALVE VANE
REMOVABLE PLUGS
LP
VALVE
PLUGS
STORAGE
BRACKET
HP VALVE
LPT / HPT ACTVE CLEARANCE CONTROL

VALVE ( ACC VALVE )
Figure 147 LPT / HPT Active Clearance Control Valve

AIR A319/A320/A321
75--00
MANIFOLDS DE ENFRIAMIENTO DE HPT/LPT

Manifold de la Turbina HP
El conjunto consiste en conjunto de tubos izquierdo y derecho que son
insertados en el manifold con un empuje sencillo.
Orificios de salida de aire en la cara interior de los tubos dirigen el aire hacia el
case de la turbina HP.
Manifold de la Turbina LP
El conjunto consiste en conjuntos de tubos superiores e inferiores con ma--
nifolds integrales. Ambos extremos de los tubos de enfriamiento están sella-
dos.
Orificios de salida de aire en las superficies interiores dirigen el aire hacia el
case de la turbina LP.

AIR A319/A320/A321
75--00
HP COOLING
LP COOLING
Figure 148 HPT / LPT Cooling Manifolds

AIR A319/A320/A321
75--00
CONTROL DEL COMPRESOR

General
Los sistemas de la válvula bleed de la etapa del booster (de refuerzo), del
vane del estator variable y de las válvulas bleed del compresor HP son contro-
lados por el EEC. La válvula bleed de la etapa del booster controla el flujo de
aire del compressor LP. El vane del estator variable y las válvulas bleed de la
7ª y 10ª etapas controlan el flujo de aire del compresor HP.
Control de la Booster Stage Bleed Valve (BSBV)(válvula bleed de la etapa
de refuerzo)
La posición de la BSBV es controlada por el EEC. El EEC usa la señal de
feedback de la BSBV desde el LVDT para ajustar la posición real de la BSBV.
A bajas velocidades spool LP, el booster (reforzador) proporciona más aire del
que el core engine puede utilizar. Para igualar el flujo de aire de descarga del
booster con los requerimientos del motor central a baja velocidad, el exceso de
aire es sangrado a través de las booster stage bleed valves (BSBV) hacia la
corriente de aire de descarga del fan. A mayores velocidades del motor las
BSBV son cerradas de manera que toda la descarga del booster (flujo de aire
primario) ingrese al core engine
Control del Variable Stator Vane (VSV)

La posición del VSV es controlada por el EEC.
El EEC usa la señal de feedback del VSV desde los LVDT para ajustar la posi-
ción real del VSV.
El sistema VSV mantiene un desempeño satisfactorio del compresor en una
amplia gama de condiciones operativas. El sistema varía el ángulo de los inlet
guide vanes (álabes guía de entrada) y de los stator vanes para emparejar
aerodinámicamente las etapas de compresión de baja presión con las etapas
de alta presión. Esta variación de la posición del vane cambia el ángulo efecti-
vo en el cual el aire fluye por los blades y vanes del compresor. El ángulo de
VSV determina las características de la compresión (dirección y velocidad)

para cualquier etapa en la compresión.
Válvulas Bleed del Compresor HP
Las válvulas bleed de la 7ª y 10ª etapas mantienen una operación más estable
del compresor.
FRA US/T kh September 99 Page: 296

AIR A319/A320/A321
75--00
SLAVE
10TH
7TH
3X
MASTER
3X
Figure 149 Compressor Control Schematic

AIR A319/A320/A321
75--00
75-31 SISTEMA DE FLUJO DE AIRE DEL COMPRESOR LP

BOOSTER BLEED SYSTEM (SISTEMA DE SANGRADO DEL
BOOSTER)
General
La función primaria del sistema de control del flujo de aire del compresor LP es
controlar el flujo de aire, asegurando de este modo la operación estable del
compresor durante:
-- Arranque del motor
-- Operación transiente del motor.
Descripción
General
-- el sistema de control del flujo de aire incluye:
1. Dos actuating rods (varillas actuadoras) de la válvula bleed
2. Jack Fork End del Pistón
3. Un actuador maestro de sangrado del LPC
4. Un actuador subordinado de sangrado del LPC
5. Estructura Intermedia
Un mecanismo de actuación y booster bleed valve

El sistema de control del flujo de aire opera automáticamente para controlar el
aire sangrado desde el compresor LP.
Los dos actuadores están mecánicamente sujetos a cada actuating rod y, al
mecanismo de actuación y válvula bleed. Los dos actuadores están conecta-
dos hidráulicamente y operan juntos por señales de comando y de feedback
desde/hacia el EEC.

“BSBV OPEN” (BSBV abierta)
En caso de un funcionamiento defectuoso “ENG 1 (2) COMPRESSOR
VANE” es mostrado en el ECAM E / WD.

AIR A319/A320/A321
75--00
LVDT
EEC
Figure 150 Booster Stage Bleed Valve System

AIR A319/A320/A321
75--00
MECANISMO DE ACTUACION DE BSBV

Booster Bleed Valve and Actuating Mechanism (Mecanismo de Actuación
y Booster Bleed Valve)
Descripción
El mecanismo de actuación y válvula bleed es un sub--conjunto que incluye:
-- El support ring
-- La ring valve
-- Los dos brazos superiores, los brazos inferiores y los ocho brazos centrales
-- Las dos actuating rods conectan los dos brazos de potencia superiores a
los dos actuadores.
El mecanismo de actuación y válvula bleed opera para sincronizar cada válvula
bleed, en relación a las posiciones de los dos actuadores.

AIR A319/A320/A321
75--00
Figure 151 BSBV and Actuating Mechanism

AIR A319/A320/A321
75--00
75-32 SISTEMA DE FLUJO DE AIRE DEL COMPRESOR HP

VSV SYSTEM COMPONENTS (COMPONENTES DEL SISTEMA VSV)
Las cuatro etapas de estatores de incidencia variable incluyen inlet guide Linkage (enlace) del Motor con el Actuador de VSV
vanes para la etapa 3 y stator vanes de las etapas 3, 4 y 5. El linkage (enlace) de IGV y Stator Vane del motor está conectado a un
fork end en la varilla del pistón de la unidad de VSVA. El pin de aseguración
General
del link en el fork end.
El propósito de este sistema es posicionar los Inlet Guide Vanes (IGV) y
stator vanes, usando un actuador hidráulico impulsado por combustible, en
respuesta a señales eléctricas proporcionadas por el EEC. Operación del Actuador de VSV
Los dual wound torque motors convierten señales de transmisión eléctrica-
mente aisladas desde cada canal del Electronics Engine Control (EEC) en
Control del Variable Stator Vane (VSV)
señales de transmisión hidráulica para posicionar el pistón del actuador.
La posición de VSV es controlada por el EEC como una función de N2/raíz Si la potencia hacia el torque motor del actuador del stator vane es
cuadrada de teta T 2.6 (valor sintetizado). perdida, el actuador del stator vane se irá a la posición full open.
El EEC usa la señal de feedback de VSV desde los LVDT para ajustar la
posición real de VSV. Mecanismo de Actuación del Variable Stator Vane
El mecanismo de operación de geometría variable para el compresor incluye
Descripción
los siguientes elementos
Actuador de los Variable Stator Vanes -- actuator/crankshaft drag link
El actuador de los stator vanes controla precisamente el movimiento de los -- crankshaft (acero)
vanes con respecto a una corriente de torque motor suministrada por el -- cuatro crankshaft/unison ring drag links
EEC. La operación de los stator vanes es regulada por control preciso de flujo
-- cuatro unison rings
de combustible de alta presión hacia un lado u otro de un pistón de área difer-
encial. El pistón tiene un tope externamente ajustable de baja velocidad en el -- spindle levers (titanio)
extremo extendido de su recorrido. El tope de alta velocidad está formado por -- IGV variables y variable stators de la etapa 3, 4, y 5
un collar que limita la retracción del pistón. Se han hecho provisiones para
trabar el pistón con un rigging pin (pin de reglaje) para propósitos de POSICION A PRUEBA DE FALLAS:
configuración. “VANES OPEN”
En caso de funcionamiento defectuoso “ENG 1 (2) COMPRESSOR VANE”
Linear Variable Differential Transformer (LVDT) (Transformador Diferencial es mostrado en el ECAM E / WD.
Variable y Lineal)
Un Linear Variable Differential Transformer (LVDT) de bobinado doble está
ubicado en el centro de la varilla del pistón del actuador. El LVDT completa el
loop de control electrónico al proporcionar una señal de posición del actuador
al Electronic Engine Control.

AIR A319/A320/A321
75--00
ACTUATOR
RIG HOLES
Figure 152 VSV System Components

AIR A319/A320/A321
75--00
VSV RIGGING (REGLAJE DE VSV)

Variable Stator Vane System (VSVS)
Instalación/Rigging del Actuador

Antes de que el actuador sea removido es importante que el conjunto de
crankshaft de VSV sea trabado a fin de prevenir daño a los stator vanes.
Rig pins (pines de reglaje) son proporcionados para trabar el crankshaft y el

actuador, como se muestra más abajo.
Después que los tubos de suministro y retorno de combustible han sido des--
conectados, el crankshaft debiera ser rotado para alinear los agujeros de los
rig pins en la palanca de entrada y la carcasa del rodamiento delantero.
Flats del Spanner (Wrench) (llave de tuerca--inglesa) son proporcionados en el
crankshaft para este propósito.
La instalación de los rig pins traba el conjunto de crankshaft con el actuador y
vanes en la posición de alta velocidad (actuador fully retracted).

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75--00
L/H
R/H
Figure 153 VSV Actuator Rig

AIR A319/A320/A321
75--00
HANDLING BLEED VALVES (VALVULAS BLEED DE MANEJO)

Las handling bleed valves están sujetas al compresor HP para mejorar el ar-
ranque del motor, y prevenir un surge del motor cuando el compresor está op-
erando en condiciones off--design.
Un total de cuatro bleed valves son usadas, tres en la etapa 7 y una en la
etapa 10.
Las handling bleed valves son de dos posiciones solamente --fully open o fully
closed--, y son operadas neumáticamente por su respectiva válvula de control
con solenoide.
Las válvulas de control con solenoide son programadas por el EEC.
Cuando las válvulas bleed están abiertas, el aire sangra hacia el conducto del
fan a través de puertos en el tubo interno de los conductos “C”.
El servo aire usado para operar las válvulas bleed es aire de entrega del com-
presor HP conocido como P3 o Pb.
Silenciadores son usados en algunas válvulas bleed.
Todas las válvulas bleed son spring loaded a la posición abierta y por lo tanto
siempre estarán en la posición correcta (open) para el arranque.

AIR A319/A320/A321
75--00
C
C
D
L
Figure 154 HP Compressor Bleed Valves

AIR A319/A320/A321
75--00
HANDLING BLEED VALVES FUNCTION (FUNCION DE LAS HANDLING BLEED VALVES)

Descripción Surge/Reverse
La válvula bleed es una válvula de dos posiciones y está fully open o fully clo- Si el motor está operando en operación de empuje de reversa, es lo mismo
sed. que en Transiente pero aplican velocidades diferentes. En caso de un surge
La válvula bleed es spring loaded a la posición open y por lo tanto todas las del motor a la válvula se le comandará abrirse, si la velocidad es menor a la
válvulas bleed estarán en la posición correcta -open- para el arranque del mo- velocidad de apertura, y permanecerá abierta hasta que el motor se re--estabi-
tor. Cuando el motor es arrancado el aire sangrado del motor tratará de cerrar lice.
la válvula. La válvula es mantenida en la posición abierta por servo aire (P3) Durante una desaceleración del motor, la operación de reversa ocurre y la
suministrado desde la válvula de control con solenoide (solenoide desenergiza- válvula bleed se abre.
do). Las válvulas bleed serán cerradas en el momento correcto durante una
aceleración del motor por el EEC, energizando el solenoide. La control valve
ventea el servo aire P3 desde la cámara de apertura de la válvula bleed, y la
válvula bleed se moverá a la posición cerrada.
Operating Schedule (Programa de Operación)
El programa para una válvula bleed -- 7C--es mostrado, en detalle, más abajo.
Steady State (Estado de Vuelo Recto)
Puede observarse que a la válvula se le comandará cerrarse en ralentí mínimo
estabilizado, 8600 N2, y no será abierta nuevamente en Steady state.
Transiente
A la válvula se le comandará abrirse durante aceleración del motor cada vez
que N2 esté por debajo de la velocidad transiente de cierre. De este modo,
durante una aceleración desde ralentí mínimo hasta velocidad máxima la
válvula será abierta y permanecerá abierta hasta que la velocidad pase la velo-
cidad de cierre transiente.
Si la aceleración es a una velocidad por debajo de la velocidad de cierre trans-
iente, la válvula permanecerá abierta hasta que expire el tiempo de aceleración
(30 segundos).
Durante las desaceleraciones, a la válvula se le comandará abrirse cada vez
que N2 esté por debajo de la velocidad de apertura transiente. La válvula per-
manece abierta hasta que cesa la desaceleración y un tiempo de desacelera-

ción, de 2 segundos, expira.
Note : El régimen transiente es levemente modificado para operación sobre
15000 ft, pero opera de la misma forma.

AIR A319/A320/A321
75--00
PROGRAMA OPERATIVO DE LA VALVULA BLEED
BLEED VALVE REGIMEN OPEN (RPM) CLOSE (RPM)
7A STEADY STATE 11400 11800

(35000FT & MENOS)
11800 12250
(42000FT & MAS)
SURGE & 12562 12772

REVERSA
7B STEADY STATE 7650 8000
7C STEADY STATE 6800 7000
TRANSIENTE 11600 12050

SURGE & 12352 12562
REVERSE
10 STEADY STATE 7650 8000
SURGE & 10667 10667

REVERSA (OPEN BELOW)
RALENTI 57%=8800 RPM MAX. HASTA 100% =14950 RPM

Handling bleed valves (sangrado del surge)

Las válvulas bleed y las válvulas de control solenoide operan todas de la mis-
ma manera.
POSICION A PRUEBA DE FALLAS: “7th y 10thOPEN”.

AIR A319/A320/A321
75--00


AIR A319/A320/A321
75--00
NOTE :
Para propósitos de trouble shooting un test-
set neumático está disponible para testear la
operación de las válvulas bleed, porque
¡sólo las válvulas solenoides son monitorea-
das!
Figure 155 HBV OPEN/CLOSED Schematic

AIR A319/A320/A321
75--00
UBICACIONES DE LAS VALVULAS BLEED

Las válvulas bleed están dispuestas radialmente alrededor del case del com-
presor HP, como se muestra más abajo.
7A BLEED VALVE
SEAL
P3 PRESS CONNECTION
SILENCER
COSTOMER BLEED
P3 PRESS CONNECTION
7C BLEED VALVE
STAGE 10 BLEED VALVE
7B (LOWER) BLEED VALVE

AIR A319/A320/A321
75--00
CONTROL SOLENOID LOCATION
7A 7C 7B
A/C HIGH STAGE HANDLING BLEED VALVE SOLENOIDS

BLEED VALVE
SOLENOID
10
HANDLING BLEED MAKE UP AIR

VALVE SOLENOID VALVE
SOLENOID
Figure 156 Bleed Control Valve Solenoids

AIR A319/A320/A321
75--00
HANDLING BLEED VALVE MALFUNCTIONS (FUNCIONAMIENTOS DEFECTUOSOS DE LAS HANDLING BLEED VALVES)
Una orden de ingeniería (010169) es emitida para cubrir estos problemas.

ATASCAMIENTO DE LAS HANDLING BLEED VALVES DE LA 7ª/10ª ETAPA
Arranques hung o starting stalls experimentados debido a que las handling
bleed valves de la 7ª y 10ª etapa no logran abrise o cerrarse.
Las consecuencias del funcionamiento defectuoso de una o más handling
bleed valves en:
S la capacidad en tierra y de arranque en vuelo,
S la operatibilidad del motor (operación libre de surges)
S el desempeño del motor (EGT, consumo de combustible)
han sido evaluadas y resumidas en las siguientes tablas:

NOTE:
Un test de sangrado es proporcionado para verificar el funcionamiento
apropiado de las válvulas bleed y las válvulas solenoides.

AIR A319/A320/A321
75--00
Figure 157 HDLG Bleed Valves Malfunction Tables

AIR A319/A320/A321
75--00
Figure 158 Bleed Valve Functional Test

AIR A319/A320/A321
75--00
Figure 159 Bleed Valve Functional Test(cont)

AIR A319/A320/A321
75--00
Figure 160 Bleed Valve Functional Test(cont)

AIR A319/A320/A321
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AIR A319/A320/A321
75--00
NACELLE VENTILATION (VENTILACION DE LA NACELA)

La ventilación es proporcionada para la Zona 1 del compartimiento del fan y
para la Zona 2 del compartimiento del core:
S evitar el sobrecalentamiento de accesorios y componentes
S evitar la acumulación de vapores inflamables.
Ventilación de la Zona 1
Aire ram entra a la zona a través de una entrada ubicada en el lado izquierdo
superior de la capota de entrada de aire.
El aire circula a través del compartimiento del fan y sale por el escape ubicado
en la línea central trasera inferior de las puertas de la capota del fan.
Ventilación de la Zona 2
La ventilación de la Zona 2 es proporcionada por aire que escapa desde el sis-
tema de active clearance control (A.C.C.) (Control de Tolerancia Activa) alrede-
dor del área de turbinas. El aire circula a través del compartimiento core y sale
a través de la bifurcación inferior de los ductos “C”.
Ventilación durante Ground Running (Funcionamiento en Tierra)

Durante el ground running existen bolsillos locales de convexión natural los
que proporcionan algo de ventilación del case del fan -- Zona 2.
La ventilación de la Zona 2 es aún efectuada de la misma manera que cuando
el motor esta funcionando.

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75--00
Figure 161 Nacelle Ventilation

AIR A319/A320/A321
75--00
75-41 TEMPERATURA DE LA NACELA

NACELLE TEMPERATURE GENERAL (TEMPERATURA DE LA
NACELA -- GENERAL)
El Nacelle Temperature Sensor (Sensor de Temperatura de la Nacela) tiene un
Measurement Range (Rango de Medida de) --54 _C a 330 _C
Esta señal es alimentada a la EIU la que transforma la información a formato
digital.
La EIU transmite los datos al sistema ECAM.
La temperatura de la nacela es mostrada si el sistema no está en el modo de
partida y una de las dos temperaturas alcanza el límite advisory.
Una indicación de advisory será creada en la página del sistema del motor
cuando la temperatura alcance aproximadamente 300 - 320 _C.

AIR A319/A320/A321
75--00
0.8 0.8
1.2 1.2
300 300
LOWER ECAM
NACELLE TEMPERATURE
SENSOR
DMC1 DMC2 DMC3
CONNECTOR PLUG FWC1

EIU
FWC2
Figure 162 Nacelle Temperature Sensor

IGNITION A319/A320/A321
74--00
ATA 74 IGNICION
74-00 IGNITION SYSTEM PRESENTATION (PRESENTACION DEL SISTEMA DE IGNICION)
GENERAL COMPONENTES DEL SISTEMA DE IGNICION
Operación del Sistema El sistema comprende:
S La ignición dual es automáticamente seleccionada para: S una caja de relés de ignición
-- todos los arranques en vuelo S dos unidades exitadoras de ignición
-- intentos de arranque manual S dos bujías -- ubicados en el sistema de combustión adyacente a las boquil-
-- ignición continua las surtidoras de combustible (fuel spray nozzles) Nos. 7 y 8.
La ignición alternada simple es seleccionada para los autoarranques en tierra. S dos cables conectores de ignición H.T. enfriados por aire (el enfriamiento es
proporcionado por aire del fan).
Test del Sistema Caja del Relé de ignición

El sistema puede ser chequeado en tierra, con el motor shutdown, a través del El sistema de ignición utiliza 115V AC suministrados desde las bus bars normal
menú de mantenimiento CFDS. y stand--by de AC 115V hacia las caja de relé.
Los relés de 115V que son usados para conectar/aislar los suministros están
ubicados en la caja de relés y son controlados por señales desde el EEC.
NOTE: La misma caja de relés también aloja los relés que controlan los sumi-
nistros de 115V AC para el calentamiento de la sonda P2/T2.
NOTE: De acuerdo a M.E.L. ¡el sistema de IGN. A es requerido como mínimo!


74--00
IGNITION RELAY BOX

CH B
CONNECTOR
CH A
CONNECTOR
P2/T2 HEATING
IGNITION EXCITER 1 (A) CONNECTOR
IGN A IGN B
CONNECTOR
IGNITOR PLUG
AIR INLET HOSE
COOLING JACKET
B
HIGH TENSION LEAD IGNITION EXCITER 2 (B)
Figure 163 Ignition System Components

74--00
IGNITION STARTING-- OPERATION (PARTIDA DE LA IGNICION -- OPERACION)

Descripción Cuando una secuencia de arranque manual ha sido activada por el EEC (selector
El circuito de ignición es suministrado con 115VAC -- 400Hz. La energía eléctrica switch ENG/MODE en posición IGN/START y el ENG/MAN START pushbutton
es suministrada por medio del EEC y la EIU los que controlan la ignición de las seleccionado en ON) el EEC energiza ambos excitadores de ignición. La desener-
bujías. gización de los excitadores de ignición es comandada automáticamente por el
Una falla latente en un excitador de ignición no es posible por más de un vuelo EEC cuando la velocidad del N2 del motor alcanza 43%.(Starter cut-out) -- (Corte
porque: del starter)
-- los dos sistemas de ignición son independientes Posicionar el MASTER control switch en OFF, durante esa secuencia de arran-
-- el EEC selecciona los sistemas de ignición A o B alternadamente. que, resulta en la desenergización del excitador de ignición.
POSICION A PRUEBA DE FALLAS: ” IGN RELAYS, IGN ON” Selección de Ignición Continua
Ignición durante Automatic Start Sequence (Secuencia de Ar- Selección Manual
Cuando los motores están funcionando en tierra o en vuelo, la ignición
ranque Automático) continua es obtenida posicionando el switch selector ENG/MODE en posición
Cuando una secuencia de arranque automático ha sido activada por el EEC IGN/START.
(switch selector ENG/MODE en posición IGN/START y el MASTER control switch
en ON), el EEC energiza automáticamente el excitador de ignición apropiado Selección Automática
cuando N2 alcanza entre 10%-16% dependiendo de la TAT y lo mantiene energi- El EEC selecciona automáticamente la ignición continua en ciertas condiciones
zado hasta que el N2 alcanza 43%. específicas:
Para el reinicio en vuelo el EEC selecciona simultáneamente ambos excitadores S motor funcionando y antihielo de la capota de entrada de aire es seleccionada
de ignición en ON
En tierra, después del engine start, el selector debe ser colocado en posición S EIU fallado.
NORM, luego de vuelta a IGN/START para seleccionar ignición continua (ambos S despegue o durante despegue flexible
ignitores).
En vuelo después de engine restart, si el selector es mantenido en la posición IGN/ S ralentí de aproximación seleccionado.
START, el EEC selecciona la ignición continua en el motor correspondiente. S En vuelo, cuando hay un flameout de motor o un stall
En caso de una falla durante un arranque automático en tierra, el EEC aborta au- S Reversa
tomáticamente la secuencia cerrando la válvula shut--off del motor de partida y la Test de bujías
válvula shut--off de combustible HP y desenergizando los ignitores.
La operación de las bujías puede ser chequeada en tierra, con el motor no funcio-
Ignición durante Alternate Start Sequence (Secuencia de Ar- nando, a través del modo MENU de mantenimiento del FADEC o manualmente
ranque Alternado) (Arranque Manual sin aire)
(Procedimiento de Arranque Manual)

74--00
IGNITION SYSTEM CIRCUIT BREAKERS

Hay cinco CBs de ignición instalados en el cockpit. 49VU y
121VU

74--00


74--00
121VU
EEC
Figure 164 Ignition and Starting System Eng. 1

74--00
IGNITION SYTEM TEST (TEST DEL SISTEMA DE IGNICION)

Test del bujías
La operación de las bujías puede ser chequeada en tierra, con el motor no fun-
cionando, a través del modo MENU de mantenimiento del FADEC.
El test será realizado seleccionando la correspondiente página IGNITOR TEST
en el MENU y posicionando el switch de control MASTER en ON para tener el
suministro de poder de 115VAC en el motor correspondiente.

74--00
MASTER 1
ON ENG
1
OFF
CONTINIUOUE
I NEXT PAGE
Figure 165 FADEC Ignition Test

74--00
IGNITOR TEST (TEST DEL IGNITOR)

Test Operacional del Sistema de Ignición con CFDS
Cada sistema de ignición debe ser seleccionado individualmente para ser tes-
teado.
Para el procedimiento del test, refiérase a AMM TASK 74--00--00--710--041
NOTE:
Durante el test, un chequeo auditivo de la operación
de la bujía tiene que ser hecho.

74--00
THE GROUND CREW MUST CONFIRM THAT

THE IGNITION OPERATES !
Figure 166 FADEC Ignition Test Cont.

74--00
IGNITION TEST WITHOUT CFDS (TEST DE IGNICION SIN CFDS)

Para el procedimiento del test, refiérase a AMM TASK74--00--00--710--041--01 WARNING:
ASEGURESE QUE HAY CERO PSI EN LA ENTRADA DE LA
Durante el test, un chequeo auditivo de la operación de la bujía tiene que VALVULA STARTER ANTES DE PRESIONAR EL MAN START
ser hecho. P/B. LEA LA PRESION EN LA PAGINA START DEL ECAM .

74--00
1. CHECK AIR PRESSURE AT START VALVE -- 0
2. MODE SELECTOR TO-- IGN/START
3. MAN START P/B TO-- ON
4. MASTER LEVER-- ON
IGN A & B is ”ON”
115VU
ON ENG
1
OFF
NORM
Figure 167 Ignition Test without CFDS

STARTING A319/A320/A321
80--00
ATA 80 ARRANQUE
80-00 GENERAL
STARTING SCHEMATIC (DIAGRAMA DE ARRANQUE)
El sistema de arranque del motor utiliza aire presurizado para impulsar una tible HP.
turbina a alta velocidad. Esta turbina impulsa el rotor de alta presión del motor
a través de un engranaje de reducción y el sistema engine accessory drive . NOTE :No hay aborto de arranque por medio del FADEC en caso de falla.
El aire que es necesario para conducir el motor de partida viene desde:
-- la APU
-- o el segundo motor
-- o una unidad de poder en tierra.
El suministro del motor de partida es controlado por una válvula shut--off del
starter (SOV) operada neumáticamente y controlada eléctricamente. En caso
de falla, la SOV puede ser operada a mano.
La válvula starter se cierra cuando la velocidad del N2 alcanza el 43 %.
El embrague centrífugo del starter se desengancha cuando la velocidad del N2
es mayor al 43%.
El arranque del motor es controlado desde el panel de arranque ENG de
115VU ubicado en el pedestal central y el switch ENG/MAN START en el panel
de sobrecabeza.
La secuencia de arranque puede ser interrumpida en cualquier momento colo-
cando la palanca de control MASTER en posición OFF lo que anula al FADEC.
Cuando la palanca de control MASTER está en posición OFF, la válvula shut
off de combustible HP es cerrada y el motor es detenido.
Dos procedimientos son aplicables para el arranque del motor :
A. Procedimiento de Arranque Normal (automático)
La secuencia de arranque es controlada completamente por el FADEC y
es seleccionada cuando el switch selector ENG/MODE/CRANK/NORM/IGN
START está en la posición IGN/START y la palanca de control MASTER
en posición ON. El arranque puede ser abortado en tierra sólo por el FADEC
en caso de falla.
B.Procedimiento de Arranque Alternativo
Esta secuencia controlada por el piloto es como sigue:
-- el switch selector de ignición en posición IGN/START y el
pushbutton switch MAN START comanda la starter shut off valve
-- la palanca de control MASTER controla la válvula shut--off de combus

80--00
Figure 168 Starting System Schematic

80--00
STARTING COMPONENTS (COMPONENTES DEL ARRANQUE)

Starter Motor (Motor de Partida) cional del eje de transmisión de salida del motor de partida aumenta por sobre
El motor de partida neumático está montado en la superficie delantera de la r.p.m. predeterminadas, la fuerza centrifuga supera la tensión de los resortes
gearbox externa y proporciona el impulso para girar el compresor de H.P. a de hoja del embrague, permitiendo a los pawls ser retirados de los dientes de
una velocidad a la cual el light up puede ocurrir. trinquete del hub de los engranajes para desenganchar el eje de transmisión
de salida de la turbina.
La sujeción a la gearbox es hecha por un adaptador de abrazadera en V.
El motor de partida está conectado por ductos al sistema neumático de la
aeronave. Válvula de control de aire del motor de partida
Los engranajes y rodamientos del motor de partida son lubricados por un siste- La válvula del control de aire del motor de partida es una válvula shut--off
ma integral de lubricación. neumáticamente operada y eléctricamente controlada, ubicada en el lado infe-
rior derecho del case (del fan) del compresor LP.
Los elementos de servicio incluyen:--
La válvula del motor de partida controla el flujo de aire desde el ducto de aire
S tubo visor del nivel de aceite
del motor de partida al motor de partida. La válvula start básicamente com-
S plugtapón de llenado de aceite prende una válvula de mariposa alojada en un cuerpo de válvula cilíndrico con
S tapón de drenaje de aceite con detector de chip magnético conectores in--line flanged end, un actuador, una válvula solenoide y un contro-
lador de presión.
Motor de partida -- Operación
Un microswitch proporciona información de feed back de la posición de la
El motor de partida es una unidad de turbina conducida neumáticamente que válvula al FADEC.
acelera el rotor HP a la velocidad requerida para el arranque del motor. La
unidad está montada en la superficie frontal de la gearbox externa.
El motor de partida, mostrado más abajo, comprende una turbina de etapa
simple, un tren de engranaje de reducción, un embrague y un eje de transmis-
ión de salida , todo alojado dentro de una caja que incorpora una entrada de
aire y un escape.
Aire comprimido entra al motor de partida, incide en los blades de la turbina
para girar la turbina, y sale a través del escape de aire. El tren de engranaje
de reducción convierte la rotación de alta velocidad y de bajo torque de la tur-
bina en rotación a baja velocidad y alto torque del hub (masa) del tren de en-
granaje.
Los dientes de trinquete del hub de engranaje engranan los pawls (linguetes)
del eje de transmisión de salida para llevar transmisión a la gearbox externa, la

que a su vez acelera el conjunto del rotor del compresor HP del motor.
Cuando el suministro de aire al motor de partida es cortado, los pawls exceden
los dientes del trinquete del hub del tren de engranaje permitiendo a la turbina
rodar en punto muerto hasta detenerse, mientras el conjunto del compresor de
la turbina HP del motor y, por lo tanto, el eje de transmisión de salida del motor
de partida y de la gearbox externa continua girando. Cuando la velocidad rota-

80--00
STARTER VALVE
GEARBOX
STARTER DUCT
STARTER
FILL PLUG
SIGHT GLASS
DRAIN PLUG/CHIP DETECTOR
Figure 169 Starting Components

80--00
STARTER AIR CONTROL VALVE (VALVULA DE CONTROL DE

AIRE DEL MOTOR DE PARTIDA)
DESCRIPCION
La start air control valve es una válvula shut--off neumáticamente operada y
eléctricamente controlada ubicada en el lado inferior derecho del case (fan) del
compresor L.P.
Operación Manual
La starter air valve puede ser abierta/cerrada manualmente usando un square
drive (barbequí) de 0.375 pulgadas. El acceso es a través de un panel en la
R H fan cowl. Un indicador de posición de la válvula es proporcionado en el
cuerpo de válvula.
Un microswitch proporciona información de feedback de la posición de la
válvula al FADEC.
NOTE: No opere la válvula manualmente sin presión de ducto positiva.

”SOV CLOSED”

80--00
STARTER VALVE
FILTER
MANUAL OVERRIDE
A
CL
OP
STARTER VALVE
STARTER VALVE
Figure 170 Starter Air Control Valve

80--00
TEST DE LA START AIR CONTROL VALVE

Test de la Start Air Control Valve (Válvula de Control de Aire del Motor de
partida) a través del CFDS
La Start Air Control Valve puede ser testeada a través del CFDS.
Refiérase al AMM Task 80--13--51--710--040.

80--00
/FMU TEST
NOTE:RETURN NO FAULTS
RETURN FAULT DETECTED
OR
Figure 171 Starter Valve Test via CFDS

80--00
START AIR CONTROL VALVE TEST ( FAULT DETECTED )
AMM Starter Valve Test ata 80-13-51 p507


80--00
RETURN FAULT DETECTED
/FMU TEST
Figure 172 Starter Valve Test via CFDS

80--00
CRANKING -- DESCRIPCION
Suministro de Aire
El aire necesario para el arranque viene desde el ducto que conecta el engine
bleed y el preenfriador.
El aire necesario para el motor de partida es suministrado por:
S el otro motor a través del sistema de crossbleed, o
S la APU y en tal caso, todo el aire sangrado desde la APU es usado para
el arranque, o
S una fuente externa capaz de suministrar una presión entre 30 y 40 psig.
Dttry Cranking (carnking en seco) ( Test No 1 )

Requerimientos
Un monitoreo en seco del motor será necesario cuando:
S es necesario eliminar cualquier combustible acumulado en la cámara

de combustión
S un chequeo de filtración de los sistemas del motor es necesario.
Para realizar esta operación, el motor de partida es enganchado y el motor es
puesto en marcha pero la HP fuel shutoff valve permanece cerrada y ambos
sistemas de ignición están apagados ( en OFF).
Un engine dry mototoring (puesta en marcha en seco del motor) puede ser
realizado por un máximo de tres ciclos concecutivos (2 de 2 minutos y 1 de
1 minuto con un periodo de enfriamiento de 15 segundos entre cada ciclo).
Después de tres ciclos de 4 minutos de cranking continuo, deténgase por
un periodo de enfriamiento de 30 minutos.

80--00
Presione un L/H BOOST PUMP P/B

a ‘ON‘ La BOOST PUMP comienza a operar
Tire le C/B: HP FUEL SOV LP FUEL SOV se abre (ECAM WARNING)
Ponga el Modo Selector

en ‘CRANK‘ POSITION Aparece la página ECAM ENG START
Revise la STARTER AIR PRESSURE MIN. 30 PSI
Presione el ‘MAN START‘ PB a ‘ON‘ START VALVE se abre
Monitoree las INDICATCONES Se puede ver N2 AND N1

N2, N1 AND OIL PRESSURE
deben aumentar
Después de MAX. 2 MINUTES
Libere el ‘MAN START‘ PB a OFF START VALVE se cierra, indicaciones de

Motor regresan a ‘0‘
NORM
Ponga el Modo Selector La página ECAM ENG
a ‘NORM‘ POSITION START desaparece
Presione el PUSH C/B: HP FUEL SOV LP FUEL SOV se cierra
Figure 173 Dry Cranking Procedure

80--00
WET CRANKING (CRANKING CON COMBUSTIBLE)

Wet Cranking ( Test No 2 )
Un wet motoring será necesarip cuando la integridad del sistema de combus-
tible tiene que ser chequeada.
Si tal test es realizado, ambos sistemas de ignición están apagados (también
tire los circuit breakers) y el starter es enganchado para elevar el N2 hasta la
velocidad requerida de 20%.
El MASTER control switch es movido a ON y la exhaust nozzle (tobera de es-
cape) del motor cuidadosamente monitoreada para detectar cualquier rastro de
combustible. En el ECAM la indicación FF muestra approx. 180kg de flujo de
combustible inicial.
Cuando el MASTER control switch es devuelto a la posición OFF para
cortar el combustible, también la starter valve se cierra. El EEC automáti-
camente reengancha el starter a 10% N2 y el motor debería ser puesto en
marcha (motored) por lo menos 60 segundos para eliminar combustible
o vapor atrapados.
La puesta en marcha del motor puede ser realizada por un máximo de tres ci-
clos consecutivos (2 de 2 minutos y 1 de 1 minuto con un periodo de enfria-
miento de 15 segundos entre cada ciclo).
Después de tres ciclos de 4 miutos de cranking continuo, deténgase por un
periodo de enfriamiento de 30 minutos.

80--00
PULL IGNITION SYSTEM C/B‘S (5)

Presione una L/H BOOST PUMP
P/B en ‘ON‘ BOOST PUMP comienzan a operar
No tire el C/B: HP FUEL SOV
Ponga el Modo Selector
en ‘CRANK‘ POSITION Aparece página ECAM ENG START
Revise STARTER AIR PRESSURE MIN. 30 PSI
Presione ‘MAN START‘ PB en ‘ON‘ START VALVE se abre
Monitoree las INDICACIONES Se pueden ver N2 AND N1

N2, N1 y OIL PRESSURE deben
aumentar
Cuando N2 SPEED es >20%
Ponga el ENG MASTER SWITCH en ‘ON‘ La indicación FUEL FLOW aumenta
Después de 10--20 segundos
Ponga el ENG MASTER SWITCH en ‘OFF‘ Indicación FUEL FLOW se va a ‘0‘

START VALVE se cierra
NORM
Cuando N2 SPEED alcanza 10% La EEC re--engancha el STARTER
Después de Monitoreo de 60 segundos

Libere el ‘MAN START‘ PB en OFF START VALVE se cierra, indicaciones de

ENGINE vuelven a ‘0‘
Ponga el Modo Selector Desaparece la página

en ‘NORM‘ POSITION ECAM ENG START
Figure 174 Wet Cranking Procedure

80--00
La función de aborto de arranque automático está sólo disponible cuan-

ARRANQUE AUTOMATICO do la velocidad N2 está bajo 43% y en caso de:
El modo de arranque automático le entrega a la EEC control total para secuen- S Falla de la start valve
ciar automaticamente la starter air valve, los relés de ignición y el torque motor S Falla de ignición
de combustible on/off. Al recibir las señales apropiadas de comando de arran- S Falla de la Pressure Raising ShutOff Valve
que desde la engine interface unit ( EIU ) (Unidad de interface del motor), la
EEC comanda, en la siguiente secuencia: S Hot Start
S la starter air valve S Hung Start (Arranque colgado)
S relé(s) del excitador de ignición, S Surge
-- seleccionados alternativamente para cada arranque en tierra S EGT >250 grados C cuando arranca nuevamente (max 2 min)
-- ambos seleccionados para arranques en vuelo o manuales S Pérdida de EGT
NOTE:
S función combustibe “on” del torque motor que abre la shutoff valve. La presión de aceite no es monitoreada durante el Auto Start !
Durante un arranque normal, la startera air valve y el ignition exciter son au- El EEC automáticamente corta el combustible, la ignición y el aire del motor de
tomáticamente apagados por la EEC a una velocidad N2 predeterminada de partida y proporciona la indicación de falla apropiada al cockpit. (Auto Start
43% Fault) (Falla de autoarranque)
La asistencia del starter (motor de partida) será comandada por la EEC para Los mensajes de falla del autoarranque serán mostrados hasta aproximada-
arranques en vuelo a números MACH bajos en donde las windmilling condi- mente la idle speed (velocidad de ralentí).
tions (condiciones de autorrotación) son insuficientes para el arranque del mo-
tor. La capacidad del EEC para cortar el combustible es inhibida sobre 43%
(La EEC tiene datos de entrada necesarios para activar la función de asisten- de N2 en tierra y en todas las condiciones en vuelo. En caso de aborto
cia del starter donde sea necesario.) de arranque automático, el EEC reabre la start valve cuando alcanza 10%
de N2 por un ciclo de dry motoring de 30 segundos para limpiar el vapor
NOTE: del combustible y para enfriar el motor.
En caso que un Auto Start es iniciado y una thrust lever no está en la posi- Luego el operador tiene que selecccionar el Master switch en la posición
ción de ralentí, un warning de ECAM es activado. La secuencia de arranque OFF por un comando indicado en la página ECAM ( ”Master lever OFF ”).
continuará y el motor acelerará a la posición de la thrust lever. Luego el operador tiene que decidir entre realizar un nuevo arranque de
motor o hacerle un troubleshooting al sistema.
ABORTO DEL AUTO-- ARRANQUE DE LA EEC
El procedimiento de auto arranque comienza sólo cuando el motor no está fun-
cionando, el selector de modo está fijado en IGN/START y el master switch
está en ON.
La posición del selector de modo intermitente o la selección del pushbutton
switch de arranque manual no tienen efecto en la secuencia de auto arranque
una vez que el procedimiento de auto arranque es iniciado. Cambiar el master
switch a OFF durante un autoarranque cerrara las válvulas de combustible y
de aire del motor de partida y apagará el sistema de ignición. Esto también
resetea el EEC.

80--00
Panel 115 VU
--Ponga el Selector de Modo en Se muestra la página ECAM ENG Start, la presión
posición IGNSTART del aire( HP--Connection or APU ) debe ser 30--40 Panel 115 VU
psi.
--Ponga el Selector de Modo en NORM
NORM
ENG
1
NORM
Panel 115 VU
--Coloque el ENG--MASTER switch en ON En la página ENG Start:
( Las Pack valves también ”Close” ) -- El símbolo starter valve aparece en línea (open)
Después de 50 segundos:
-se ve la indicación A or B IGN
-se ve la indicación FUEL FLOW 180KG/H
ENG -la EGT se eleva (máx. 20 seg. después de FF).
1 NORM
ECAM superior --en 43% N2 el símbolo starter valve debe

--MONITOR: EPR, N1, N2, EGT, FF ira la cross line (closed) --
IGN OFF
--Revise la Presión de Aceite mín. 60psi.
--registre la EGT de arranque (hoha R/U)
Figure 175 Automatic Start Procedure
80--00
ARRANQUE MANUAL
El panel de arranque manual del motor, usado para arranque manual, está ubi-
cado en el panel superior y está compuesto de dos pushbutton switches de
arranque manual (uno por motor).
El modo de arranque manual limita la autoridad de la EEC de manera que el
piloto pueda secuenciar el starter, la ignición y el encendido/apagado del com-
bustible manualmente. Esto incluye la capacidad para dry crank (partir en
seco) o wet crank (partir con combustible).
Durante la operación de Arranque manual, la característica Auto Start
abort (Aborto de Arranque Automático) de la EEC, no está disponible y
es requerido el monitoreo convencional de los parámetros de arranque.
El EEC continua proporcionando indicaciones de fallas al cockpit.
El procedimiento de aranque manual comienza cuando el selector de modo

está fijado en:
IGN/START,
el pushbutton switch de arranque manual está fijado en ON y el master switch
está en OFF.
La starter air valve es luego comandada a abierta por la EEC.
Cuando el master switch es llevado a ON ( a 22% de N2 ) durante un arranque
manual, ambos ignitores son energizados ( IGN A/B ) y el combustible es en-
cendido ( Inicial FF 180 KG/H).
La posición intermitente del selector de modo no tiene efecto en la secuencia
de arranque manual una vez que el procedimiento de arranque manual es in-
iciado.
La starter air valve puede ser cerrada al seleccionar el pushbutton switch de
arranque manual en OFF en cualquier momento previo a cambiar el master
switch a ON
Una vez que el master switch es cambiado a ON, el push button switch de ar-
ranque manual no tiene efecto en el arranque.
Cuando el master switch es cambiado a OFF, el control comanda a la HP fuel
valve a cerrado, la starter air valve a cerrado, los ignitores a off y la EEC es
reseteada.

80--00
Panel 115 VU Panel 122 VU
-- Ponga el Selector de Modo en IGN / START Se muestra página ECAM ENG START , presión del aire -- Ponga Selector de Modo en
( HP - Connection o APU ) debe ser 30 - 40 psi NORM
ENG
1
NORM NORM
Panel 122 VU
--Presione el MAN START PB -- la luz azul ON del PB se enciende.
En la página ENG Start :
--el símbolo de la starter valve se ve en ínea (open).
Panel 122 VU
(--PACK VALVES closed )
--suelte el MAN START PB
--N2, presión de aceite y N1 deben aumentar
Panel 115 VU
--a 22% N2: ponga ENG MASTER
switch en ON --se ve indicación A y B i
bajo IGN
--indicación FUEL FLOW 180KG/H
ENG
1 --aumento de EGT (máx. 20 seg. después de FF )
NORM --a43% N2 el símbolo starter valve debe ir a

la cross line (closed) --
IGN OFF
--Revise Presión de Aceite mín. 60psi.
--registre la EGT de arranque (hoja R/U)
Figure 176 Manual Start Procedure

Exhaust A319/A320/A321
Reverser System IAE V2530-A5
78--30
ATA 78 EXHAUST (ESCAPE)

78-00 REVERSER SYSTEM (SISTEMA REVERSOR)
INTRODUCCION
Descripción
El thrust reverser (reversor de empuje) comprende un conjunto interno fijo y
uno externo movible (de traslación).
La capota de traslación es movida por cuatro actuadores operados hidráulica-
mente los que son presurizados por las bombas montadas en cada motor.
El aire es descargado a través de cascadas.
El reversor está controlado a través del sistema FADEC desde el cockpit por
una palanca abisagrada a la palanca de control de throttle correspondiente-
El thrust reverser system comprende:

-- una Hydraulic control unit (HCU) (unidad de control hidráulica)
-- cuatro actuadores con seguro interno para actuadores inferiores
-- tres ejes flexibles
-- dos transformadores diferenciales variables lineales ubicados en cada actuador superior
-- dos switches de proximidad ubicados a cada lado del actuador inferior
-- dos thrust reverser cowls (capotas de reversor de empuje) que incluyen una estructura fija y dos mangas de traslación enganchadas juntas.

78--30
DRAG LINK
Figure 177 Thrust Reverser stowed / deployed

78--30
enganchados, después de lo cual el solenoide de la isolation valve es desener-

DESCRIPCION DEL THRUST REVERSER SYSTEM gizado y el reversor es asegurado en el modo de empuje hacia adelante.
General NOTE :
El thrust reverser es actuado en respuesta a las señales desde el Engine Durante la operación normal del reversor la isolation valve permanece energi-
Electronic Control (EEC). La selección para guardar o desplegar desde el zada por un periodo de cinco segundos después que los LVDT se han registra-
cockpit genera una señal al EEC del motor el que a su vez suministra do completamente guardados para asegurar enganche de aseguramiento total
señales a la unidad de control hidráulico del thrust reverser. y completación del ciclo de guardado.
Despliegue del thrust reverser
El despliegue del thrust reverser es iniciado por movimiento hacia Guardado/Despliegue Fortuitos
atrás de la palanca reversora la cual ingresa una señal, por medio de un re- En cualquiera de los dos casos que los sensores LVDT detectaran un
solver doble, al EEC. movimiento, el EEC ejecutaría auto--guardado o un auto--despliegue.
El EEC suministra una señal de 28 volts a la válvula de aislación y a los Esto ocurre cuando los LVDT detectan movimiento no comandado mayor a
solenoides de la válvula de control direccional montados en la HCU. 10% de la carrera total del actuador.
El suministro de señal al solenoide de la válvula de control direccional es de- Cuando el auto--guardado es iniciado el EEC le indica a las válvulas de aisla-
pendiente también de si la aeronave está en tierra (weight onwheels -- peso ción que abran.
sobre ruedas) y del cierre del aircraft permission switch ( T/R inhibition relay -- La presión es regresada al sistema y con la válvula de control direccional en
relé de inhibición T/R) en esa línea. Este switch es cerrado por la señal de su posición de guardado el reversor es regresado a su condición de guardado.
Throttle Lever Angle (Angulo de la Palanca del Acelerador) por medio del com- Despés del auto--guardado, la isolation valve permanecerá energizada por el
putador spoiler/elevador y la energización de la Engine Interface Unit (Unidad resto del vuelo.
de Interface del Motor) del solenoide de la isolation valve, y el solenoide de la Si la carrera del reversor excede 15% de su carrera desde la posición de
directional control valve (válvula de control direccional) permiten presión guardado total entonces el EEC comandará a idle (ralentí).
hidráulica dentro del sistema. Este evento es informado al EEC por el switch Siguiendo al restow (nuevo guardado), poder total se obtiene nuevamente.
de presión montado en la HCU. Cuando el auto--redespliegue es iniciado para contrarrestar el guardado fortui-
Presión en los actuadores inferiores libera los seguros y estos eventos son to, el EEC coamndará a la isolation valve que cierre y lo mantenga cerrado
señalados al EEC por los Proximity Switches (Switches de Proximidad) (lock hasta que el empuje hacia adelante haya sido reseleccionado. Esta acción evi-
sensors -- sensores de bloqueo). A medida que los pistones se mueven hacia tará movimiento adicional en la dirección de guardado en virtud de las grandes
atrás para desplegar el reversor, el Linear Variable Differential Transformer cargas aerodinámicas en las mangas de traslación las que normalmente serán
(LVDT) (Transformador del Diferencial Variable Lineal) en los actuadores su- suficientes para desplegar el reversor. Si la carrera del reversor excede 22%
periores monitorea el movimiento e informa al EEC cuando la manga de trasla- de su carrera desde la posición de despliegue total entonces el EEC coman-
ción es desplegada completamente, los Switches de Proximidad y los LVDT dará potencia idle.
permanecen activos y la válvula de aislación permanece energizada.
Componentes T/R monitoreados por el CFDS
Guardado del Thrust Reverser
El guardado del reversor es iniciado por movimientos hacia adelante de las Los siguientes componentes son monitoreados por el CFDS:
palancas piggyback las que señalan esta intención al EEC. La señal al sole- S HYDRAULIC CONTROL UNIT (HCU) (Unidad de Control Hidráulico)
noide de la válvula de control direccional es entonces cancelada por el EEC y S STOW SWITCH LOWER ACTUATOR R/H
el permission switch, permitiendo a la presión permanecer sólo en el lado de S STOW SWITCH - LOWER ACTUATOR L/H
guardado de los actuadores. Los pistones luego se mueven hacia adelante
hasta que el guardado está completo y los seguros del actuador inferior están S LVDT -THRUST REV UPPER ACTUATOR R/H ( DEPLOY ) (Actuador su-
perior derecho del reversor de empuje -- LVDT) (Despliegue)

78--30
S LVDT - THRUST REV UPPER ACTUATOR L/H ( DEPLOY ) (Actuador su-

perior izquierdo del reversor de empuje -- LVDT) (Despliegue)
THRUST REVERSER INDEPENDENT LOCKING SYSTEM (SISTEMA DE
BLOQUEO INDEPENDIENTE DEL REVERSOR DE EMPUJE)
General **ON A/C 116-- 199,
Un sistema de bloqueo independiente está diseñado para aislar el thrust rever-
ser del sistema hidráulico de la aeronave. Este sistema consiste en una Shut--
Off Valve (SOV) del thrust reverser corriente arriba de la Hydraulic Control Unit
(HCU) (Unidad de Control Hidráulico), un filtro y tuberías asociadas, montaje y
suministro eléctrico. La SOV es actuada eléctricamente por una señal indepen-
diente desde el SEC (Spoiler Elevator Computer) (Computador del Elevador
Deflector), by--paseando el circuito de comando del FADEC.

78--30


78--30
STATIC
EIU 1/ 2 RELAY
SEC 1
CFDIU DMC EPR
OR
SEC 2 (3 ) 1,2 1,4 1,2 1,4
1,6 1,6
1 REV 1 REV
MCDU 1,009 1,010
FWC
T/R TEST
LGCIU 1/2
T/R
POSITION
(WOW) CHANNEL A
MAIN
LANDING
GEARS1&2
T/R
POSITION
CHANNEL B
E.E.C. CHANNEL A
CHANNEL B
PRESS SW
SUPPLY
N2 >50% SOV F
THRUST
HYDRAULIC HCU T/R
LEVER
RETURN
INHIBITION
TLA RELAY
AND
RESOLVERS
CHANNEL B DIRECT V SOL
POTENTIO-- ISOLATION V SOL
METERS DIRECT V SOL
CHANNEL A
ISOLATION V SOL
Figure 178 Reverser System Schematic
78--30
THRUST REVERSER SYSTEM (SISTEMA DEL REVERSOR DE

EMPUJE)
Cascades (Cascadas)
Hay 16 cascadas instaladas.
Las cascadas no son intercambiables.

78--30
Figure 179 Reverser Installation

78--30
THRUST REVERSER MANUAL DEPLOYMENT (DESPLIEGUE

THRUST REVERSER HYDRAULIC SUPPLY (SUMINISTRO HI- MANUAL DEL REVERSOR DE EMPUJE)
DRAULICO DEL REVERSOR DE EMPUJE)
Non Return Valve (Válvula de no retorno) ( By--pass ).
Operación del Thrust Reverser
Durante el despliegue manual la válvula de no retorno debe estar colocada en
El Thrust Reverser es operado por presión hidráulica de la aeronave. la posición de bypass para permitir al fluido hidráulico de los actuadores devol-
La reverser hydraulic control unit ( HCU ) (Unidad de control hidráulico del reverse a la línea de retorno.
versor) dirige presión hidráulica a los actuadores. El acceso a la válvula de no retorno es obtenido sacando el panel de acceso al
El EEC controla la HCU y la operación del reversor. pilón en el lado izquierdo.

78--30
NON RETURN VALVE

Figure 180 Reverser Hydraulic Supply

78--30
THRUST REVERSER INDEPENDENT LOCKING SYSTEM (SIS-

TEMA DE ASEGURAMIENTO INDEPENDIENTE DEL REVER-
SOR DE EMPUJE)
**ON A/C 116--199,
General
Un independent locking system está diseñado para aislar al thrust reverser del
sistema hidráulico de la aeronave. Este sistema consiste de una Shut--Off
Valve (SOV) del thrust reverser corriente arriba de la Hydraulic Control Unit
(Unidad de Control Hidráulico) (HCU), un filtro y cañerías asociadas, montaje y
suministro eléctrico. La SOV es actuada elécrticamente por una señal indepen-
diente desde el SEC (Spoiler Elevator Computer) (Computador de spoiler/ele-
vador), bypaseando el circuito de comando del FADEC.
Ubicación del Componente
La SOV y el filtro están ubicados bajo el pilón. (Ref. Fig. 001)
DESCRIPCION DE LOS COMPONENTES
Válvula Shut--Off
La válvula shut--off del reversor de empuje es una spool valve de dos posi-
ciones, de 3 puertos. Es controlada por una válvula piloto normalmente abierta
de dos posiciones y tres puertos manejada por un solenoide. La energía eléc-
trica es suministrada a la SOV a través de la caja del alimentador eléctrico del
fan.
Indicador de Filtro y Clogging (Obstrucción)
Es usado para filtrar el fluido desde el sistema hidráulico de la aeronave. El
filtro es del tipo cartucho de flujo directo. El indicador de obstrucción monitorea
la pérdida de presión a través del cartridge del filtro y tiene un indicador pop--
out para señalizar cuando es necesario reemplazar el elemento filtrador. Dos
pistones magnéticos accionados por resorte mantienen el indicador pop out en
posición replegada. El pistón magnético inferior monitorea el diferencial entre
la presión del fluido filtrado y el no filtrado a través del elemento filtrante. A me-
dida que la presión diferencial aumenta, el pistón comprime su resorte y se

aleja del pistón magnético superior. En un desplazamiento prefijado de aproxi-
madamente 2 mm, el resorte del pistón magnético superior supera la fuerza LOCTION
magnética y saca al indicador pop out de su posición replegada. El conjunto
del filtro contiene una válvula check para permitir la remoción del canister y el
cambio del elemento filtrante con un mínimo de derrame.

78--30
Figure 181 T/R Independent Locking System (**On A/C 116--199)

78--30
REVERSER HYDRAULIC CONTROL UNIT (UNIDAD DE CONTROL HIDRAULICO DEL REVERSOR)

Reverser Hydraulic Control Unit ( HCU ) Switch de Presión
General El switch de presión proporciona señales al EEC para indicar cuando hay pres-
La unidad de control hidráulico controla el flujo de fluido hidráulico a los actua- ión hidráulica corriente abajo de la válvula de aislación. El switch de presión es
dores del thrust reverser. Señales de control y feedback son intercambiadas cerrado a presiones entre 798 y 1450 psi y es abierto a una presión mínima de
con el EEC. 798 psi.
La HCU está montada en el pilón sobre la línea central del motor, justo Indicador de Filtro y Obstrucción
delante del ducto C y es accesible desde el lado izquierdo. El filtro de la unidad de control hidráulico es usado para filtrar el suministro de
La unidad de control hidráulico incluye los siguientes ítemes: fluido desde el sistema hidráulico de la aeronave. El filtro es del tipo cartridge
-- solenoide de la isolation solenoid valve, de flujo directo. El indicador de obstrucción monitorea pérdida de presión a tra-
-- isolation valve, vés del cartridge del filtro y cuenta con un indicador pop out para señalar cuan-
-- solenoide de la directional control valve, do es necesario reemplazar el elemento filtrante.
-- directional control valve,
-- pressure switch, Palanca de bloqueo Manual)
-- indicador (pop out) de filtro y obstrucción. Con la palanca de bloqueo manual es posible cortar el suministro hidráulico al
reversor al cerrar la válvula de aislación en la HCU.La palanca puede ser ase-
gurada en la posición de blqueo con un pin. (Esto es también parte del bloqueo
Isolation Valve del reversor.)
La isolation valve operada por solenoide aisla los sistemas de actuación del Esto debe ser siempre hecho cuando se trabaja en el sistema del rever-
reversor de empuje del resto de la red hidráulica en el motor. El solenoide de la sor !
isolation valve es un solenoide de válvula de bobina doble conectado a ambos
canales del EEC. La isolation valve está en la posición cerrada mientras el
reversor de empuje está en la posición de guardado.
Al momento de la actuación del sistema del reversor de empuje, el solenoide
de la isolation valve es energizado y la isolation valven es abierta.
Directional Control Valve

La directional control valve operada por solenoide dirige fluido hidráulico de
alta presión al (los) terminal(es) correcto(s) de los actuadores para guardar o
desplegar la manga de traslación. El solenoide de la directional control valve
es un solenoide de bobinado doble conectado a ambos canales del EEC. El
solenoide de la directional control valve es energizado cuando el comando de

despliegue es dado y proporciona fluido hidráulico a presión de suministro de
bomba hidráulica a ambos extremos del actuador a través de la directional
control valve para iniciar el despliegue de la manga de traslación.

78--30
Figure 182 Hydraulic Control Unit ( HCU )

78--30
HCU IN FORWARD THRUST POSITION (HCU EN POSICION

DE EMPUJE HACIA ADELANTE)
En la posición guardada inicial con el control de guardado del reversor selec-
cionado en el cockpit, la presión hidráulica es aplicada a la entrada de la HCU.
Todos los sistemas hidráulicos del reversor están presurizados a presión de
retorno siempre y cuando la aeronave esté en vuelo y ninguna señal sea en-
viada para abrir el solenoide de la válvula de aislación.

78--30
FORWARD THRUST CONFIGURATION

ACTUATORS STOWED.
**ON A/C 116--199,

SHUT-OFF VALVE
FILTER
NON RETURN VALVE ( MANUAL OPERATED)

Figure 183 HCU Schematic

78--30
DESCRIPCION DE LA HCU DEPLOY SEQUENCE (SECUEN-

CIA DE DESPLIEGUE DE LA HCU)
1 Cuando el reverse thrust (empuje de reverso) es seleccionado en el cockpit,

el EEC asegura que el despliegue es permitido. En ese caso, la energía eléc-
trica (28VDC) es enviada al solenoide de la isolation valve y al solenoide de la
directional valve.
2 Cuando la isolation valve es abierta y el solenoide de la directional control

valvel es energizado, presión hidráulica (3000 psi) mueve la directional control
valve para suministrar presión hidráulica de la cabeza del actuador para des-
bloquear los actuadores, y luego extender los actuadores.
3 Tan pronto como ambos sensores de bloqueo indican desbloqueo por más
de 0.2 segundos (indicando que las mangas de traslación son “mangas desa-
seguradas”) una señal es enviada por estos sensores al EEC. En el cockpit
una indicación REV en ámbar es mostrada al medio del dial del EPR de la uni-
dad de pantalla del ECAM.
4 Cada manga de translación que llega a un 95% de su carrera es desacelera-

da hasta que esté completamente desplegada a través de restricción interna
del actuador hidráulico. Esta situación es indicada al EEC cuando ambos Lin-
ear variable Differential Transformers (LVTD) (Transformadores de Diferencial
Variable Lineal) detectan esta posición. La indicación REV cambia a verde.
NOTE :
Cuando el thrust reverser está en la posición de despliegue, la isolation valve
permanece energizada para mantener la presión hidráulica en los actuadores
para evitar la vibración. Si un movimiento de guardado no ordenado es detec-

tado, el EEC desenergizará la válvula de aislación. Esto conducirá al redes-
pliegue del thrust reverser debido a fuerzas aerodinámicas en las blocker
doors (puertas de bloqueo).

78--30
Figure 184 HCU Deploy Sequence

78--30
DESCRIPCION DE LA SECUENCIA DE GUARDADO DE LA

HCU
1 Cuando el guardado de las mangas de traslación es seleccionado, el EEC

asegura que el guardado es permitido. En ese caso el EEC desenergiza el so-
lenoide de la directional valvel. Cuando una manga de traslación es desplega-
da a menos de 95 %, la indicación REV cambia a ámbar.
2 Presión hidráulica es suministrada a lado del vástago del actuador, el cabe-

zal es conectado a retorno. Un limitador de fluido controla la velocidad de re-
tracción de pistón del actuador hidráulico.
3 Cuando ambas mangas de traslación están a 0 % de su posición de guarda-

do, éstas fijan los switches de proximidad (sensor de aseguramiento) los que
envían la información de “manga guardada“ al EEC. La indicación REV desa-
parece.
4 Los actuadores se mueven hasta que el guardado está completo y los segu-
ros de los actuadores inferiores estén enganchados, después de lo cual el so-
lenoide de la isolation valve es desenergizado y el reversor es asegurado en la
posición de modo de empuje hacia adelante.

78--30
Figure 185 HCU Stow Sequence

78--30
COMPONENTES DEL SITEMA DE ACTUACION HIDRAULICA

Actuadores Hidráulicos
La base del actuador está fijada a un anillo de torque y el extremo del pistón
está fijado a la manga de translación. A medida que la presión hidráulica au-
menta en el actuador el pistón se extiende. Esto mueve la manga de transla-
ción hacia atrás a la posición de despliegue. En el modo de repliegue, el pistón
se repliega, lo que mueve la translación de vuelta a la posición de almacena-
miento.
Los actuadores superiores ( 2 ) tienen LVDT interno.
Los actuadores inferiores ( 2 ) tienen una manija de desbloqueo manual y prox-
imity switches.
INSTALACION DE FLEXSHAFT (EJES FLEXIBLES)

Syncronization System (Sistema de Sincronización)
Ejes Flexibles
Tres ejes flexibles conectan los cuatro actuadores juntos para sincronizar
la velocidad con la cual los actuadores operan y las mangas T/R a cada lado
del motor.
Esta sincronización mantiene la parte inferior y superior de la manga recorrien-
do a la misma razón de modo que la manga no se incline o atasque. La sincro-
nización también mantiene las dos mangas de traslación moviéndose juntas de
modo que la presión inversa en el flujo de aire secundario sea igual a ambos
lados del motor.
Los ejes flexibles están instalados dentro de las mangueras hidráulicas (de
despliegue) extendidas. El eje se engancha a un engranaje de tornilo sin fin en
la base del actuador que transfiere la acción rotatoria del pistón del actuador a
medida que se mueve hacia adentro y hacia afuera.

Un eje cross--over (de cruce) conecta los dos actuadores superiores.
Otro eje conecta los actuadores superior e inferior en cada lado.

78--30
MANUAL DRIVE
Figure 186 Flexible Drive Shafts

78--30
DESCRIPCION DE LOS ACTUADORES HIDRAULICOS

Cuatro actuadores son usados por cada thrust reverser, dos actuadores son
usados por cada translating cowl (capota de traslación).
S los actuadores inferiores incorporan un mecanismo de bloqueo integral el
cual mantiene el pistón en la posición de guardado completo.
S los actuadores superiores incorporan un Linear Variable Directional Trans-
former (LVDT) (Transformador Direccional Variable Lineal) integral para in-
dicar la posición del pistón, y así trasladar la posición de la capota al EEC.
Todos los actuadores usan snubbing (amortiguación) hidráulica al final del re-
corrido de despliegue para desacelerar los actuadores hacia el final del recorri-
do de despliegue. Todos los actuadores también incorporan los topes mecáni-
cos en la carrera de despliege.
UPPER NONLOCKING ACTUATOR (ACTUADOR NO BLO-

QUEANTE SUPERIOR)
Los dos actuadores superiores son idénticos y en conjunto con los dos actua-
dores de bloqueo inferiores, estos controlan el movimiento del reversor del fan
transladando elementos en respuesta a los inputs hidráulicos desde la HCU.

78--30
Figure 187 Upper Nonlocking Actuator

78--30
LOWER LOCKING ACTUATORS (ACTUADORES DE BLO-

QUEO INFERIORES)
Los dos actuadores de bloqueo inferiores son idénticos y en conjunto con los
dos actuadores superiores, estos controlan el movimiento del reversor del fan
trasladando elementos en respuesta a los inputs hidráulicos de la unidad de
control hidráulico (HCU).
Los actuadores incorporan un mecanismo de bloqueo integral para sostener la

varilla del pistón cuando el actuador está en la posición completamente alma-
cenada.
El bloqueo se libera al aumentar la presión hidráulica cuando el despliegue es
ordenado a través de la HCU. El mecanismo de bloqueo incorpora un dispositi-
vo de liberación manual y un switch de proximidad para la retroalimentación de
la posición de bloqueo eléctrico al EEC.

78--30
Figure 188 Lower Locking Actuator

78--30
THRUST REVERSER MANUAL DEPLOY / STOW (DESPLIE-

GUE/GUARDADO MANUAL DEL REVERSOR DE EMPUJE)
Despliegue/guardado manual
El thrust reverser puede ser desplegado/guardado manualmente para opera-
ciones de mantenimiento/troubleshooting.
El procedimiento es resumido más abajo. El procedimiento completo,
warnings y cautions pueden ser encontrados en el MM ATA 78--30.
S abra e identifique los CBs listados en el MM.
S abra las fan cowls (capotas del fan) izquierda y derecha.
S mueva la palanca de desactivación de la unidad de control hidráulico del
reversor de empuje a la posición desenganchada e inserte el pin de blo-
queo (lockout).
S desenganche los seguros en los dos actuadores asegurables. Inserte pins
para asegurar que los seguros permanezcan desconectados.
S coloque la non return valve (válvula de no retorno) en la posición de bypass
(despliegue solamente -- no es necesario para la operación de guardado).
S inserte un drive speed brace (barbequí) cuadrado de 3/8 pulgadas en el
enchufe externo, presione para enganchar la transmisión y girar el barbequí
para extender/ replegar la capota de traslación según lo requerido.
S NOTE: no exceda el máximo indicado de carga de torque.

78--30
NON RETURN VALVE

Figure 189 Reverser Manual Operation

78--30
THRUST REVERSER DEACTIVATION (DESACTIVACION DEL

REVERSOR DE EMPUJE)
Desactivación
El procedimiento es resumido más abajo, el procedimiento completo está des-
crito en el MM 78--30--00 P.407.
S si el thrust reverser está desplegado, tiene que ser guardado manualmente.
S instale el loch--out pin (pin de bloqueo) en la palanca de desactivación de
la unidad de control hidráulico.
S retire los pins de desactivación de la translating cowl (capota de translación)
(2) desde su almacenamiento e insértelos en la posición de desactivación.
Instalación de los pins de bloqueo del reverosr de empuje
NOTE:
Cuando están completamente insertos en la posición de desactivación los pins
sobresaldrán aprox. 0.8” para proporcionar una indicación visual de ”lock out”
(bloqueo).

78--30
Figure 190 T/R Deactivation

78--30
TEST DEL REVERSOR EN FADEC CFDS

Test del reversor por medio de la MCDU
Por medio de la MCDU es posible operar el reversor en tierra con los motores
apagados para asegurarse que la operación del sistema está ok.
Para el test refiérase a:
MM Task 78--31--00--710--41 Operational Test of the Thrust Reverser System
(Test Operacional del Sistema de reversor de Empuje) con el CFDS.
Descripción
Para el test, la energía hidráulica debe estar encendida dependiendo de cual
sistema del reversor será testeado.( Verde MOTOR 1, Amarillo MOTOR 2).
Todos los pasos del test están escritos en la MCDU. Si el test está activo, apa-
rece el warning REV UNSTOW en el display de warnings del motor.
El movimiento del throttle en la posición reverse idle desplegará el reversor.
Regresar el throttle a la posición FWD idle volverá a replegar el reversor.
Durante el test, también la indicación REV en el indicador EPR debe ser che-
queado.
La posición real del T/R es también indicada en la MCDU .
CAUTION:
Asegúrese que el área de recorrido de los reversores de em-
puje esté despejada.
Por razones de seguridad la duración del test está limitada a
60 seg.

78--30
Figure 191 FADEC T/R Test (NO FAULT)

78--30
TEST DE T/R DE FADEC ( FALLA DETECTADA )


78--30
Figure 192 FADEC T/R Test (FAULT DETECTED)

78--30
TEST DE T/R EN FADEC ( NO O.K. )

Por razones de seguridad el tiempo para el test es limitado.
Note:
Si el procedimiento del test no es realizado dentro de
15 segundos (moviendo la Throttle Lever a reversa)
el test será interrumpido y un nuevo test debe ser
iniciado.
Note:
La duración del test operacional completo del T/R
(abertura y cierre) está limitado a 60 segundos.
Si este tiempo es excedido el test será interrumpido
y un nuevo test debe ser iniciado.

78--30
NO THRUST LEVER MOVEMENT

TO REV. WITHIN THE TIMELIMIT
Figure 193 FADEC T/R Test (NOT O.K.)

ENGINE CHANGE IAE V2530-A5
71-00
71-00 CAMBIO DE MOTOR

ENGINE REMOVAL / INSTALLATION (REMOVAL/INSTALACION DEL MOTOR
Los preparativos para el colgado/izado del motor son mostrados más abajo
( Bootstrap) .
NOTE:
Durante esta operación los ductos ”C” son apoyados por rods que están posi-
cionadas entre el ducto ”C” y el pylon del motor.
Después que un nuevo motor sea instalado diferentes Test Tasks (Tareas
de Prueba) tienen que ser realizadas:
S Chequeo de datos del motor a través del CFDS ( ESN,EEC P/N, Engine
Rating, Bump level) para asegurarse que éstos son los mismos que están
escritos en el EEC,en el plug de entrada de datos y en las placas de identi
ficación del motor.
S Test operacional del EEC a través del CFDS.
S Si la aeronave es operada en condiciones CAT III reales, un Land Test (test
terrestre) debe ser realizado.
S Chequeo funcional del sistema de desconexión del IDG.
S Chequeo funcional del sistema de protección contra hielo del motor.
S TEST NO. 1 (Chequeo de filtración de motor en seco )
S TEST NO. 2 ( Chequeo de filtración del motor con combustible )
S TEST NO. 3 ( Chequeo de filtración en idle)
S TEST NO. 6 ( Test de idle del sistema EEC )
S TEST NO. 13 ( test de reemplazo del motor pretesteado )
Para mayor información refiérase a AMM ATA 71-00-00.
FRA US/T Bu September 99 Page: 390

ENGINE CHANGE IAE V2530-A5
71-00
Figure 194 Engine removal / installation

FRA US/T Bu September 99 Page: 391
ICE AND RAIN PROTECTION A319/A320/A321
ENG. AIR INTAKE ANTI ICE PROTECTION IAE V2530--A5
30--20
ATA 30 PROTECCION CONTRA LLUVIA Y HIELO

30--20 PROTECCION CONTRA HIELO EN LA ENTRADA DE AIRE DEL MOTOR
DESCRIPCION DEL SISTEMA Página ECAM
Si por lo menos uno de los dos sistemas antihielo de entrada de aire del motor
Fuente de Aire Antihielo de la Toma de Aire del Motor es seleccionado ”ON”, un mensaje aparece en VERDE en la pantalla ”ECAM
El aire sangrado desde la 7ª etapa del compresor de alta es la fuente de calor. MEMO”.
Una válvula shut--off operada por solenoide (que está diseñada para fallar en
la posición abierta) proporciona el control on--off. El tubo piccolo distribuye el CONTROL DEL SISTEMA
aire dentro del borde de ataque de la toma de aire. El aire usado escapa por
un ducto de descarga en la cavidad trasera de la toma de aire. ON -- (PB--Switch In, Azul)
La luz ON se enciende en azul. (Solenoide de la válvula desenergizado) .
Válvula
ENG ANTI ICE ON es indicado en la página ECAM MEMO.
Por cada motor, aire sangrado caliente es conducido por una válvula ”ON/
Cuando la válvula antihielo esta abierta (sw. posición de la válvula. NO CER-
OFF”.
RADA), el controlador de zona envía una señal al FADEC (señal ECS), esto:
La válvula es operada neumáticamente, controlada eléctricamente y cargada a
S modulará la velocidad de ralentí a Min.PS3 Schedule Demand (Programa
resorete a la posición cerrada.
de demanda) para ambos motores.
Al momento de energización del solenoide, la válvula se cerrará.
S Se activará la ignición continua (a través de EIU/EEC).
En caso de pérdida del suministro de energía eléctrica y el suministro de aire
neumético esta disponible, la válvulá se abrirá. OFF -- (PB--Switch Out)
S Tiene un “Manual Override and Lock” (Bloqueo y sobrecomando Manual). sistema antihielo está apagado (OFF) (solenoide de la válvula energizado).
Puede ser bloqueado en la posición OPEN o CLOSED.
FAULT -- (PB Switch In, Amber)
Control La luz de falla se ilumina en ámbar cuando la válvula no está completamente
Por cada motor, la válvula ”ON/OFF” es controlada por un pushbutton. abierta.
La ignición continua (A/B) es activada automáticamente en ambos motores
FAULT -- (PB--Switch Out, Amber)
cuando la válvula es abierta.
La luz de falla se ilumina en ámbar.
La luz ”FAULT” se enciende durante el tránsito o en caso de operación
ECAM es activada
anormal.
Cuando la válvula antihielo está abierta, el controlador de zona determina la S -- Single chime suena
demanda de aire sangrado para el sistema Full Authority Digital Engine Control S -- la luz MASTER CAUT se enciende ”ON”
(FADEC). S -- Mensajes de Warning :
-- ANTI ICE ENG 1 (2) VALVE CLSD
-- ANTI ICE ENG 1 (2) VALVE OPEN.
FRA US/T Kh September 99 /jmn Jun 08 rev 0 Page: 392

30--20
1 2
FADEC
OPEN POSITION
CABINZONE SIGNAL
CONTROLLER
Figure 195 Engine Nacelle A/I Architecture

30--20
ESQUEMA DEL CONTOL DEL SISTEMA


30--20
( ZONE CONT.)
( EIU )
Figure 196 Control Schematic

30--20
DESACTIVACION DE LA VALVULA ANTIHIELO

ENGINE ANTI ICE DUCT AND VALVE
Refiérase a MEL.ATA 30.
(DUCTO Y VALVULA ANTIHIELO DEL MOTOR)
Procedimiento
S Bloquee la válvula antihielo de entrada (1) en la posición abierta o cerrada.
S Retire el lock pin (4) del orificio de transportación (5) en la
válvula (1).
S Use la llave correspondiente en la tuerca (2) y mueva la válvula a la posi-
ciónnecesaria (abierta o cerrada).
S Sostenga la válvula en la posición necesaria e instale el lock pin (4) en el
orificio de bloqueo de la válvula (3).

30--20
ANTI--ICE DUCT
1 ANTI--ICE VALVE
2 NUT
5 TRANSPORTATION-- 3 VALVE LOCKING--
HOLE HOLE
4 LOCK PIN
Figure 197 Engine Anti-- Ice Duct and Valve

71-00
Figure 198 Ground Test Requirements

FRA US/T Kh September 99 / jmn Jun 08 rev 0 Page: 398
71-00
Figure 199 Ground Test Requirements(cont)

71-00


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Training Manual

ATA Spec. 104 Level 3

Lufthansa LAN Technical Training S.A.

Aeropuerto Int. C.A.M.B., Clasificador 74

Av. Américo Vespucio 901, Renca

Tel. +56 (0)2 601 99 11

ATA 71 PLANTA DE PODER

JAEC ( Japanese Aero Engines Corporation )

JAEC RR P&W MTU FIAT

FRA US/T bu September 99 / AGR Page: 1

NUMEROS DE VERSION DE MOTOR

S Todos los motores retendrán V2500 como su nombre genérico.

FRA US/T bu September 99 / AGR Page: 2

NUMEROS DE VERSION DE MOTOR

Takeoff thrust in Airframe manufacturer

MARK NUMBER TAKEOFF THRUST (LB) AIRCRAFT

V2500 - A1 25.000 A320 - 200

FRA US/T bu September 99 / AGR Page: 3

FRA US/T bu September 99 / AGR Page: 4

Figure 1 V2500 Propulsion Unit

DESCRIPCION DEL MOTOR

Los principales componentes que constituyen la nacela son:

(unidad reversora de empuje operada hidráulicamente).

S El Combined Nozzle Assembly (CNA)

FRA US/T bu September 99 / AGR Page: 6

BUFFER AIR COOLER OUTLET

Figure 2 Propulsion Unit Outline

71-00 AREAS DE RIESGO DEL MOTOR

FRA US/T Kh .September 99 / AGR Page: 8

INLET SUCTION EXHAUST WAKE DANGER

DANGER AREA AREA 65 MPH (105 Km/h)

EXHAUST WAKE DANGER

Figure 3 Engine Hazard Areas

ATA 73 CONTROL Y COMBUSTIBLE DEL MOTOR

(por ej. Ralentí, Potencia Parcial, etc.)

FRA US/T bu September 99 / AGR Page: 10

FMV T2,5 P4.9

A B Ignition Boxes Thrust Reverser

HDL BLEED VLV‘s

HPT COOL. VLV

COMMAND SOLENOID CONTROL VALVES

COMMAND BY HEAT MANAGEMENT SYSTEM (HMS ) Return

T/R REVERSER Stow / Deploy Command

Figure 4 FADEC Presentation IAE V2500

FRA US/T bu September99 / AGR Page: 12

FMV T2,5 P4.9

A B Ignition Boxes Thrust Reverser

HDL BLEED VLV‘s

HPT COOL. VLV

COMMAND SOLENOID CONTROL VALVES

COMMAND BY HEAT MANAGEMENT SYSTEM (HMS ) Return

T/R REVERSER Stow / Deploy Command

Figure 5 FADEC Presentation IAE V2500

P/B’S Y SWITCHES DE CONTROL DEL MOTOR

Engine Master Lever (Palanca Maestra del Motor)

Manual Start P/B (P/B de Arranque Manual)

FRA US/T bu September 99 / AGR Page: 14

A CENTRAL PEDESTAL 115VU

C MAINTENANCE PANEL 50VU B OVERHEAD PANEL 22VU

Figure 6 Engine Control P / B‘s and Switches

Figure 7 Engine Circuit Breakers

ANTI ICE 122VU

Figure 8 Engine Circuit Breakers