Guia Tiat 2019 Diseño, Estructura y Seguridad de La Via PDF

TECNOLOGÍA EN INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES DE TRÁNSITO
GUÍA DEL ESTUDIANTE
ESCUELA DE SEGURIDAD
VIAL
DISEÑO, ESTRUCTURA Y
SEGURIDAD DE LA VIA
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Contenido
1. CLASIFICACIÓN DE LAS CARRETERAS .............................................. 4
1.1 Según su funcionalidad ...................................................................................................4
1.1.2 Primarias ...............................................................................................................................4
1.1.3 Secundarias ...........................................................................................................................4
1.1.4 Terciarias ...............................................................................................................................4
1.2 Según el tipo de terreno ..................................................................................................4

1.2.1 Terreno plano .....................................................................................................................5
1.2.2 Terreno ondulado ...............................................................................................................5
1.2.3 Terreno montañoso ............................................................................................................5
1.2.4 Terreno escarpado .............................................................................................................5
2. VELOCIDAD DE DISEÑO......................................................................... 6
2.1 Criterios generales para establecer la consistencia de la velocidad a lo largo del
trazado de la carretera .....................................................................................................6
2.2 Velocidad de Diseño del tramo homogéneo (VTR) .......................................................6
3. DISEÑO EN PLANTA DEL EJE DE LA CARRETERA ............................ 7

3.1 Curvas Horizontales .........................................................................................................8
3.1.1 Cálculo del radio de curvatura mínimos y peraltes máximos de una vía según su
clasificación. .......................................................................................................................8
3.1.2 Peralte máximo (emáx) para carreteras Primarias y Secundarias.................................. 10
3.1.3 Peralte máximo (emáx) Para carreteras Terciarias ........................................................ 10
3.1.4 Fricción transversal máxima (fTmáx) .............................................................................. 10
4. DISEÑO EN PERFIL DEL EJE DE LA CARRETERA ............................ 10

4.1 Cálculo de la pendiente y el peralte de una vía .......................................................... 11
4.1.1 Pendiente......................................................................................................................... 11
4.1.2 Peralte ............................................................................................................................. 13
4.1.3 Pendiente mínima ............................................................................................................ 14
4.1.4 Pendiente máxima ........................................................................................................... 15
5. DISEÑO DE LA SECCIÓN TRANSVERSAL DE LA CARRETERA ....... 15

5.1 Elementos geométricos de la sección transversal .................................................... 15
5.2 Ancho de zona o derecho de vía ................................................................................. 15
5.3 Corona ............................................................................................................................ 15
5.4 Ancho de calzada .......................................................................................................... 16
5.5 Pendiente transversal en entretangencias horizontals ............................................. 17
5.6 Bermas............................................................................................................................ 18
5.6.1 Ancho de berma .............................................................................................................. 18
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5.7 Cunetas........................................................................................................................... 19
5.7.1 Cunetas revestidas en concreto ...................................................................................... 19
5.7.2 Cunetas sin revestir (cunetas en tierra) .......................................................................... 19
5.8 Taludes ........................................................................................................................... 20
5.9 Carriles especiales de ascenso ................................................................................... 20
5.10 Andenes y senderos peatonales ................................................................................. 20
5.11 Separadores de calzada................................................................................................ 21
6. PAVIMENTOS ......................................................................................... 21
6.1 Funciones de la estructura de un pavimento ............................................................. 21
6.2 Requisistos de una estructura de pavimento............................................................. 21
6.3 Tipos de pavimento ....................................................................................................... 22

6.3.1 Pavimento asfaltico ......................................................................................................... 22
6.3.2 Pavimento rigido .............................................................................................................. 23
6.3.3 Caracteristica de bases y sub-bases .............................................................................. 23
6.3.4 Pavimentos semi-rigidos ................................................................................................. 25
6.3.5 Pavimentos articulados ................................................................................................... 25
7. DEFINICIÓN DE LOS TIPOS DE DAÑOS EN PAVIMENTOS ............... 25

7.1 Definición de los tipos de daños en pavimentos rígidos .......................................... 26
7.2 Definición de los tipos de daños en pavimentos flexibles ....................................... 26
8. DISEÑO DE PAVIMENTOS RIGIDOS .................................................... 27

8.1 El tránsito y el período de diseño ................................................................................ 27
8.2 La subrasante ................................................................................................................ 29
8.3 Material de soporte para el pavimento ........................................................................ 29
8.4 Características del concreto para pavimentos........................................................... 30
8.5 Juntas ............................................................................................................................. 30
8.6 Transferencia de cargas entre losas y confinamiento lateral................................... 31
8.7 Resumen de variables consideradas en el diseño .................................................... 31
8.8 Metodología de diseño .................................................................................................. 32
9. SEÑALIZACIÓN ..................................................................................... 37
9.1 Señalización vertical ..................................................................................................... 37
9.2 Señalización horizontal ................................................................................................. 38
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1. CLASIFICACIÓN DE LAS CARRETERAS
Para los efectos del presente Manual las carreteras se clasifican según su
funcionalidad y el tipo de terreno.
1.1 Según su funcionalidad
Determinada según la necesidad operacional de la carretera o de los intereses de la

nación en sus diferentes niveles:
1.1.2 Primarias
Son aquellas troncales, transversales y accesos a capitales de Departamento que

cumplen la función básica de integración de las principales zonas de producción y
consumo del país y de éste con los demás países.
Este tipo de carreteras pueden ser de calzadas divididas según las exigencias
particulares del proyecto.
Las carreteras consideradas como Primarias deben funcionar pavimentadas.
1.1.3 Secundarias
Son aquellas vías que unen las cabeceras municipales entre sí y/o que provienen de
una cabecera municipal y conectan con una carretera Primaria.
Las carreteras consideradas como Secundarias pueden funcionar pavimentadas o

En afirmado.
1.1.4 Terciarias
Son aquellas vías de acceso que unen las cabeceras municipales con sus veredas o
unen veredas entre sí.
Las carreteras consideradas como Terciarias deben funcionar en afirmado. En caso

de pavimentarse deberán cumplir con las condiciones geométricas estipuladas para
las vías Secundarias.
1.2 Según el tipo de terreno
Determinada por la topografía predominante en el tramo en estudio, es decir que a lo

largo del proyecto pueden presentarse tramos homogéneos en diferentes tipos de
terreno.
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1.2.1 Terreno Plano
Tiene pendientes transversales al eje de la vía menores de cinco grados (5°).
Exige el mínimo movimiento de tierras durante la construcción por lo que no presenta

dificultad ni en su trazado ni en su explanación. Sus pendientes longitudinales son
normalmente menores de tres por ciento (3%).
Conceptualmente, este tipo de carreteras se definen como la combinación de

alineamientos horizontal y vertical que permite a los vehículos pesados mantener
aproximadamente la misma velocidad que la de los vehículos livianos.
1.2.2 Terreno ondulado
Tiene pendientes transversales al eje de la vía entre seis y trece grados (6° - 13°).
Requiere moderado movimiento de tierras durante la construcción, lo que permite

alineamientos más o menos rectos, sin mayores dificultades en el trazado y en la
explanación. Sus pendientes longitudinales se encuentran entre tres y seis por ciento
(3% - 6%).

alineamientos horizontal y vertical que obliga a los vehículos pesados a reducir sus
velocidades significativamente por debajo de las de los vehículos livianos, sin que esto
los lleve a operar a velocidades sostenidas en rampa por tiempo prolongado.
1.2.3 Terreno montañoso
Tiene pendientes transversales al eje de la vía entre trece y cuarenta grados (13° -
40°). Generalmente requiere grandes movimientos de tierra durante la construcción,
razón por la cual presenta dificultades en el trazado y en la explanación. Sus
pendientes longitudinales predominantes se encuentran entre seis y ocho por ciento
(6% - 8%).

alineamientos horizontal y vertical que obliga a los vehículos pesados a operar a
velocidades sostenidas en rampa durante distancias considerables y en
oportunidades frecuentes.
1.2.4 Terreno escarpado
Tiene pendientes transversales al eje de la vía generalmente superiores a cuarenta

grados (40°). Exigen el máximo movimiento de tierras durante la construcción, lo que
acarrea grandes dificultades en el trazado y en la explanación, puesto que
generalmente los alineamientos se encuentran definidos por divisorias de aguas.
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Generalmente sus pendientes longitudinales son superiores a ocho por ciento (8%).

alineamientos horizontal y vertical que obliga a los vehículos pesados a operar a
menores velocidades sostenidas en rampa que en aquellas a las que operan en
terreno montañoso, para distancias significativas y en oportunidades frecuentes.
2. VELOCIDAD DE DISEÑO
2.1 Criterios generales para establecer la consistencia de la velocidad a lo largo

del trazado de la carretera
En el proceso de asignación de la Velocidad de Diseño se debe otorgar la máxima

prioridad a la seguridad de los usuarios. Por ello la velocidad de diseño a lo largo del
trazado debe ser tal que los conductores no sean sorprendidos por cambios bruscos
y/o muy frecuentes en la velocidad a la que pueden realizar con seguridad el recorrido.
El diseñador, para garantizar la consistencia en la velocidad, debe identificar a lo largo

del corredor de ruta tramos homogéneos a los que por las condiciones topográficas
se les pueda asignar una misma velocidad. Esta velocidad, denominada Velocidad de
Diseño del tramo homogéneo (VTR), es la base para la definición de las características
de los elementos geométricos incluidos en dicho tramo.
Para identificar los tramos homogéneos y establecer su Velocidad de Diseño (V TR) se

debe atender a los siguientes criterios:
1) La longitud mínima de un tramo de carretera con una velocidad de diseño dada

debe ser de tres (3) kilómetros para velocidades entre veinte y cincuenta kilómetros
por hora (20 y 50 km/h) y de cuatro (4) kilómetros para velocidades entre sesenta y
ciento diez kilómetros por hora (60 y 110 km/h).
2) La diferencia de la velocidad de diseño entre tramos adyacentes no puede ser

mayor a veinte kilómetros por hora (20 km/h). No obstante, lo anterior, si debido a un
marcado cambio en el tipo de terreno en un corto sector del corredor de ruta es
necesario establecer un tramo con longitud menor a la especificada, la diferencia de
su velocidad de diseño con la de los tramos adyacentes no puede ser mayor de diez
kilómetros por hora (10 km/h).
2.2 Velocidad de Diseño del tramo homogéneo (VTR)
La Velocidad de Diseño de un tramo homogéneo (VTR) está definida en función de la

categoría de la carretera y el tipo de terreno. A un tramo homogéneo se le puede
asignar una Velocidad de diseño (VTR) en el rango que se indica en la Tabla 1. En ella
se resume el equilibrio entre el mejor nivel de servicio que se puede ofrecer a los
usuarios de las carreteras colombianas y las posibilidades económicas del país.
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Tabla 1.
Valores de la Velocidad de Diseño de los Tramos Homogéneos (VTR) en función
de la categoría de la carretera y el tipo de terreno
3. DISEÑO EN PLANTA DEL EJE DE LA CARRETERA
Los elementos geométricos de una carretera deben estar convenientemente

relacionados, para garantizar una operación segura, a una velocidad de operación
continua y acorde con las condiciones generales de la vía.
Lo anterior se logra haciendo que el proyecto sea gobernado por un adecuado valor
de velocidad de diseño; y, sobre todo, estableciendo relaciones cómodas entre este
valor, la curvatura y el peralte. Se puede considerar entonces que el diseño geométrico
propiamente dicho se inicia cuando se define, dentro de criterios técnico –
económicos, la velocidad de diseño para cada Tramo homogéneo en estudio.
El alineamiento horizontal está constituido por alineamientos rectos, curvas circulares

y curvas de grado de curvatura variable que permiten una transición suave al pasar
de alineamientos rectos a curvas circulares o viceversa o también entre dos curvas
circulares de curvatura diferente. El alineamiento horizontal debe permitir una
operación segura y cómoda a la velocidad de diseño.
Durante el diseño de una carretera nueva se deben evitar tramos en planta con
alineamientos rectos demasiado largos. Tales tramos son monótonos durante el día,
especialmente en zonas donde la temperatura es relativamente alta, y en la noche
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aumenta el peligro de deslumbramiento de las luces del vehículo que avanza en

sentido opuesto.
Es preferible reemplazar grandes alineamientos (superiores a un kilómetro con

quinientos metros (1.5 km)), por curvas amplias de grandes radios (dos mil a diez mil
metros (2000 a 10000 m)) que obliguen al conductor a modificar suavemente su
dirección y mantener despierta su atención.
Para vías de sentido único no tiene sentido utilizar radios superiores a diez mil metros
(10000 m). En el caso de doble vía (en ambos sentidos), las condiciones de visibilidad
pueden implicar radios de gran magnitud.
3.1 Curvas Horizontales
Para una curva circular simple se pueden definir sus elementos de acuerdo con la
siguiente figura:
3.1.1 Cálculo del radio de curvatura mínimos y peraltes máximos de una vía
según su clasificación.
El radio mínimo (RCmín) es el valor límite de curvatura para una Velocidad Específica
(VCH) de acuerdo con el peralte máximo (emáx) y el coeficiente de fricción transversal
máxima (fTmáx).
El Radio mínimo de curvatura solo debe ser usado en situaciones extremas, donde
sea imposible la aplicación de radios mayores. El radio mínimo se calcula de acuerdo
al criterio de seguridad ante el deslizamiento mediante la aplicación de la ecuación de
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equilibrio:
En las Tablas 3.2 y 3.3 se indican los valores de Radio mínimo para diferentes
Velocidades Específicas (VCH) según el peralte máximo (emáx) y la fricción máxima
(fTmáx).
Donde: RC: Radio de la curva circular, en metros.

VCH: Velocidad Específica para la que se diseña la curva, en km/h.
e: Peralte de la calzada en la curva, en tanto por uno.
fT: Coeficiente de fricción transversal.
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3.1.2 Peralte máximo (emáx) para carreteras Primarias y Secundarias
Para estos tipos de vías establece como peralte máximo ocho por ciento (8%), el cual
permite no incomodar a vehículos que viajan a velocidades menores, especialmente
a los vehículos con centro de gravedad muy alto y a los vehículos articulados (tracto
– camión con remolque) los cuales pueden tener un potencial de volcamiento de su
carga al circular por curvas con peraltes muy altos.
3.1.3 Peralte máximo (emáx) Para carreteras Terciarias
En carreteras Terciarias, especialmente en terreno montañoso y escarpado, es difícil

disponer de longitudes de entretangencia amplias, por lo que no es fácil hacer la
transición de peralte. Por lo anterior se considera que el peralte máximo más
adecuado para este caso es de seis por ciento (6%).
3.1.4 Fricción transversal máxima (fTmáx)
Está determinada por numerosos factores, entre los cuales: el estado de la superficie
de rodadura, la velocidad del vehículo y el tipo y condiciones de las llantas de los
vehículos. Se adoptan los valores del coeficiente de fricción transversal máxima
indicados por los estudios recientes de la AASHTO, los cuales se indican en la Tabla
3.1.
4. DISEÑO EN PERFIL DEL EJE DE LA CARRETERA
El alineamiento vertical está formado por una serie de rectas enlazadas por arcos
parabólicos, a los que dichas rectas son tangentes. La inclinación de las tangentes
verticales y la longitud de las curvas dependen principalmente de la topografía de la
zona, del alineamiento horizontal, de la visibilidad, de la velocidad del proyecto, de
los costos de construcción, de los costos de operación, del porcentaje de vehículos
pesados y de su rendimiento en los ascensos.
El alineamiento vertical y el alineamiento horizontal deben ser consistentes y

balanceados, en forma tal que los parámetros del primero correspondan y sean
congruentes con los del alineamiento horizontal. Por lo tanto es necesario que los
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elementos del diseño vertical tengan la misma Velocidad Específica del sector en
planta que coincide con el elemento vertical en estudio.
Lo ideal es la obtención de rasantes largas con un ajuste óptimo de curvas verticales

y curvas horizontales a las condiciones del tránsito y a las características del terreno,
generando un proyecto lo más económico posible tanto en su operación como para
su construcción.
4.1 Cálculo de la pendiente y el peralte de una vía
4.1.1 Pendiente
Significa la inclinación de una cuesta, la pendiente o inclinación es el número de
metros que sube la carretera por cada metro de distancia a nivel a lo largo de la
carretera, o tanto por uno.
Fórmula para el cálculo de la pendiente:
Pen= pendiente
Tan= tangente
Dv= distancia vertical
Dh= distancia hotizontal

%= porcentaje
Procedimiento:
• Se mide en sección longitudinal, es decir a lo largo de la vía, en el lugar más cercano
al accidente y es necesario la colaboración de un ayudante para logar las mediciones
requeridas.
• Se sujeta el inicio de la cinta al suelo. De forma horizontal se levanta para que con
ayuda del nivel de burbuja se logre la horizontalidad que queremos, logrando con esto
el mínimo de error.
• Se mide una distancia horizontal (Dh) exacta sobre la cinta, es decir 2 metros o 3
metros, preferiblemente, para evitar error por la catenaria.
• Formando un ángulo recto (90º), se extiende la cinta metálica (el flexometro) en la
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distancia ya medida sobre la cinta métrica donde se encuentra el nivel de burbuja y se

mide la separación que existe entre la cinta y la carretera, la cual llamaremos distancia
vertical (Dv).
• Tomados estos datos y consignados en las memorias, se procede a emplear las
fórmulas para el cálculo de la pendiente.
Ejercicio
El accidente se presentó en un tramo de vía recto, con cierta inclinación, al llegar al
lugar de los hechos se tomaron las siguientes medidas: distancia horizontal de 3 mts.
y distancia vertical de 12 cms. ¿Cual es la pendiente de dicho tramo en porcentaje y
grados, minutos y segundos?
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4.1.2 Peralte
Es la inclinación o pendiente a través de la carretera en ángulos rectos a la línea

central, desde el borde inferior hasta el límite exterior en una curva, consiste en elevar
en las curvas el borde exterior de la vía en una cantidad, que permita que una
componente del peso del vehículo se oponga a la fuerza centrífuga.
El peralte afecta la velocidad a la que un vehículo pueda seguir una curva con
seguridad. Cuanto mayor sea el peralte, más elevada puede ser esta velocidad, por
consiguiente en todo accidente en el que un vehículo derrapo o se salió de la carretera
por una curva se debe medir el peralte. El peralte se mide en metros de elevación por
metro horizontal de anchura.
Fórmula para el cálculo del peralte:
Per= peralte
Tan= tangente
Dv= distancia vertical
Dh= distancia horizontal
%= porcentaje
Procedimiento:
• Se mide en sección transversa, es decir a lo ancho de la vía, en la curva donde se
presentó el accidente y es necesario la colaboración de un ayudante para logar las
mediciones requeridas.
• Se sujeta el inicio de la cinta al suelo. En el borde externo de la vía, De forma
horizontal se levanta para que con ayuda del nivel de burbuja se logre la horizontalidad
que queremos, logrando con esto el mínimo de error.
• Se mide hasta llegar al borde interno de la vía, esta distancia es menor que el ancho
de la calzada. Esta será la distancia horizontal (Dh). Que emplearemos en la formula.
• Formando un ángulo recto (90º), se extiende la cinta metálica (el flexómetro) en la
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distancia donde termina la calzada sobre la cinta métrica donde se encuentra el nivel
de burbuja y se mide la separación que existe entre la cinta y la carretera, la cual
llamaremos distancia vertical (Dv).
• Tomados estos datos y consignados en las memorias, se procede a emplear las
fórmulas para el cálculo del peralte.
Ejercicio
El accidente se presentó en una curva, al llegar al lugar de los hechos se tomaron las
siguientes medidas: distancia horizontal de 7 mts y distancia vertical de 15 cms. ¿Cuál
es el peralte de dicha curva en porcentaje y grados, minutos y segundos?
4.1.3 Pendiente mínima
La pendiente mínima longitudinal de la rasante debe garantizar especialmente el

escurrimiento fácil de las aguas lluvias en la superficie de rodadura y en las cunetas.
La pendiente mínima que garantiza el adecuado funcionamiento de las cunetas debe

ser de cero punto cinco por ciento (0.5%) como pendiente mínima deseable y cero
punto tres por ciento (0.3%) para diseño en terreno plano o sitios donde no es posible
el diseño con la pendiente mínima deseable. En la selección de uno de los dos valores
anteriores se debe tener en cuenta el criterio de frecuencia, intensidad de las lluvias y
el espaciamiento de las obras de drenaje tales como alcantarillas y aliviaderos.
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4.1.4 Pendiente máxima
La pendiente máxima de una tangente vertical está en relación directa con la velocidad
a la que circulan los vehículos, teniendo en dicha velocidad una alta incidencia el tipo
de vía que se desea diseñar. Para vías Primarias las pendientes máximas se
establecen considerando velocidades altas, entre sesenta y ciento
treinta kilómetros por hora (60 - 130 km/h).
En las vías Terciarias las pendientes máximas se ajustan a velocidades entre veinte
y sesenta kilómetros por hora (20 - 60 km/h), en donde la necesidad de minimizar los
movimientos de tierra y pobre superficie de rodadura son las condiciones dominantes.
5. DISEÑO DE LA SECCIÓN TRANSVERSAL DE LA CARRETERA
5.1 Elementos geométricos de la sección transversal
La sección transversal describe los elementos de la carretera en un plano normal a

su eje.
En las Figuras 5.1.a, 5.1.b y 5.1.c se ilustran las secciones típicas según la categoría
de la carretera.
5.2 Ancho de zona o derecho de vía
Es la faja de terreno destinada a la construcción, mantenimiento, futura ampliaciones,

si la demanda de tránsito así lo exige, servicios de seguridad, servicios auxiliares y
desarrollo paisajístico. A esta zona no se le puede dar uso privado.
El ancho de zona debe estar en el rango presentado en la Tabla 5.1, salvo que
circunstancias particulares del proyecto justifiquen extrapolar el límite superior.
5.3 Corona
Es el conjunto formado por la calzada y las bermas. El ancho de corona es la distancia

horizontal medida normalmente al eje entre los bordes interiores de las cunetas.
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5.4 Ancho de calzada
En la Tabla 5.2 se indica el ancho de la calzada en función de la categoría de la

carretera, del tipo de terreno y de la Velocidad de diseño del tramo homogéneo (VTR).
En carreteras de una sola calzada el ancho mínimo de ésta debe ser de seis metros
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(6 m) con el propósito de permitir el cruce de dos vehículos de diseño que viajen en

sentido contrario.
5.5 Pendiente transversal en entretangencias horizontales
Es la pendiente que se da a la corona y a la subrasante con el objeto de facilitar el

escurrimiento superficial del agua.
En entretangencias horizontales las calzadas deben tener, con el propósito de evacuar
las aguas superficiales, una inclinación transversal denominada bombeo, que
depende del tipo de superficie de rodadura. En la Tabla 5.3 se presentan los valores
correspondientes.
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5.6 Bermas
La berma es la faja comprendida entre el borde de la calzada y la cuneta. Cumple

cuatro funciones básicas: proporciona protección al pavimento y a sus capas
inferiores, que de otro modo se verían afectadas por la erosión y la inestabilidad;
permite detenciones ocasionales de los vehículos; asegura una luz libre lateral que
actúa sicológicamente sobre los conductores aumentando de este modo la capacidad
de la vía y ofrece espacio adicional para maniobras de emergencia aumentando la
seguridad.
Para que estas funciones se cumplan, las bermas deben tener ancho constante, estar
libres de obstáculos y estar compactadas homogéneamente en toda su sección.
5.6.1 Ancho de berma
El ancho de las bermas depende de la categoría de la carretera, el tipo de terreno y la

velocidad de diseño del tramo homogéneo (VTR). En la Tabla 5.4 se presenta el ancho
que deben tener.
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5.7 Cunetas
Son zanjas abiertas en el terreno, revestidas o no, que recogen y canalizan

longitudinalmente las aguas superficiales y de infiltración. Sus dimensiones se
deducen de cálculos hidráulicos, teniendo en cuenta la intensidad de lluvia prevista,
naturaleza del terreno, pendiente de la cuneta, área drenada, etc.
La selección de su forma y dimensiones depende principalmente del tipo de carretera

en la cual se ubican, pudiendo ser revestidas en concreto en el caso de carreteras
Primarias y Secundarias o sin revestir para el caso de carreteras Terciarias.
5.7.1 Cunetas revestidas en concreto
Las cunetas revestidas en concreto se diseñan para que al final de su longitud su

sección llegue al nivel de rebosamiento. El control de rebosamiento aplica para el caso
más crítico, el cual se presenta cuando la cuneta tiene la pendiente longitudinal igual
a la pendiente mínima de la vía. En general la pendiente mínima para los proyectos
de carreteras es cero punto cinco por ciento (0.5%).
5.7.2 Cunetas sin revestir (cunetas en tierra)
Las cunetas en tierra se diseñan para asegurar que el agua no las va a erosionar. El
control por erosión en las cunetas sin revestir depende del tipo de suelo de la
subrasante, de la pendiente longitudinal de la vía y de la intensidad de la lluvia de
diseño. Es necesario verificar la acción erosiva del agua sobre la superficie del suelo
que forma la cuneta. La velocidad del agua depende directamente de la pendiente
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longitudinal de la vía y del caudal que llega del área tributaria definida por el ancho de
impluvium y la longitud de dicha cuneta.
5.8 Taludes
Los taludes son los planos laterales que limitan la explanación. Su inclinación se mide
por la tangente del ángulo que forman tales planos con la vertical en cada sección de
la vía.
La inclinación de los taludes de corte es variable a lo largo de la vía según sea la

calidad y estratificación de los suelos encontrados. Los taludes en corte y en terraplén
se deben diseñar de acuerdo con los lineamientos presentados en el “Manual de
Estabilidad de Taludes” del Instituto Nacional de Vías, analizando las condiciones
específicas del lugar, en relación con los aspectos geológico – geotécnicos,
facilidades de mantenimiento, perfilado y estética, para optar por la solución más
conveniente, entre diversas alternativas.
5.9 Carriles especiales de ascenso
La operación de las carreteras de dos carriles, además de estar limitada por la

extensión y la frecuencia de las secciones de adelantamiento, está influenciada por el
tránsito de camiones, principalmente en tangentes verticales con pendientes fuertes.
El efecto se traduce en la disminución de la velocidad de los vehículos livianos y en la
restricción de la distancia de visibilidad, todo lo cual se refleja en la afectación del nivel
de servicio y en el aumento de los costos de operación.
5.10 Andenes y senderos peatonales
Son de uso restringido en áreas rurales, dado su escaso número de peatones. El

ancho requerido por una persona es de setenta y cinco centímetros (0.75 m) y para
garantizar el cruce de las personas su ancho total debe ser mínimo de un metro con
cincuenta centímetros (1.50 m). La elevación respecto de la corona adyacente debe
estar entre diez y veinticinco centímetros (0.10 – 0.25 m).
Los sitios donde generalmente se deben localizar los andenes son zonas escolares,
áreas de servicio, áreas de estacionamiento de buses, etc. En la Figura 5.8 se indica
la disposición de los andenes en la sección transversal de una vía de dos calzadas.
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5.11 Separadores de calzada
Los separadores son por lo general zonas verdes o zonas duras colocadas
paralelamente al eje de la carretera, para separar direcciones opuestas de tránsito
(separador central o mediana) o para separar calzadas destinadas al mismo sentido
del tránsito (calzadas laterales).
El separador está comprendido entre las cunetas interiores de ambas calzadas.

Aparte de su objeto principal, independizar la circulación de las calzadas, el separador
central puede contribuir a disminuir cualquier tipo de interferencia como el
deslumbramiento nocturno.
6. PAVIMENTOS
Conjunto de capas superpuestas, relativamente paralelas, de varios centímetros de

espesor, de materiales de diversas características, adecuadamente compactados,
que se construyen sobre la subrasante obtenida por el movimiento de tierras y que
han de soportar las cargas del tránsito durante varios años sin presentar deterioros
que afecten la seguridad y la comodidad de los usuarios o la propia integridad de la
estructura.
6.1 Funciones de la estructura de un pavimento
 Reducir y distribuir los esfuerzos producidos por las cargas del tránsito, de
manera que no causen daño en la subrasante.
 Proporcionar comunicación vehicular entre dos puntos en todo tiempo.
 Proporcionar una superficie de rodamiento segura, lisa y confortable, sin
excesivo desgaste.
 Satisfacer los requerimientos ambientales y estéticos.
 Limitar el ruido y la polución del aire.
 Brindar una razonable economía.
6.2 Requisistos de una estructura de pavimento
 Suficiente espesor para distribuir los esfuerzos en magnitud apropiada sobre

la subrasante.
 Suficiente resistencia en cada una de sus capas para soportar las cargas del
tránsito vehicular.
 Impermeabilidad, para evitar la penetración de agua superficial que pueda
debilitar al pavimento y la subrasante.
 Adecuada y lisura y resistencia al deslizamiento.
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6.3 Tipos de pavimento
De acuerdo con los materiales que componen la estructura de pavimento se pueden

dividir o clasificar los pavimentos como:
6.3.1 Pavimento asfaltico
Tiene como principales características:
 Pavimento constituido por una capa de rodadura consistente en un tratamiento

o mezcla de materiales granulares y asfalticos, que se construyen sobre una
capa de base granular o estabilizada y una capa de subbase.
 Si la capa de base es de tipo granular, el pavimento se llama “flexible”, en tanto
que si esta constituida por materiales estabilizados, el pavimento se denomina
“semi-rigido”
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6.3.2 Pavimento rigido
Pavimento constituido por un conjunto de losas de concreto de cemento portland

que se pueden construir directamente sobre la subbrasante preparada o sobre una
capa intermedia de apoyo (base o subbase), elaborada con materiales granulares o
estabilizados o con un concreto pobre.
6.3.3 Caracteristica de bases y sub-bases
De acuerdo con el criterio usado en la actualidad se tiene que para carreteras con un
tránsito menor a 1000 vehículos pesados, se recomienda que el espesor de la bases
sea de 12 cm. Y cuando el transito sea mayor, se recomienda que el espesor mínimo
sea de 15cm. Para las sub-bases la SCT recomienda un espesor mínimo de 10 cm.
Las funciones de estas capas son:
Sub-base.
Cumple una cuestión de economía ya que nos ahorra dinero al poder transformar un
cierto espesor de la capa de base a un espesor equivalente de material de sub-
base(no siempre se emplea en el pavimento), impide que el agua de las terracerías
ascienda por capilaridad y evitar que el pavimento sea absorbido por la sub-rasante.
Deberá́ transmitir en forma adecuada los esfuerzos a las terracerías.
Base.
Es la capa que recibe la mayor parte de los esfuerzos producidos por los vehículos.
La carpeta es colocada sobre de ella porque la capacidad de carga del material
13
fricciónate es baja en la superficie por falta de confinamiento. Regularmente esta capa

además de la compactación necesita otro tipo de mejoramiento (estabilización) para
poder resistir las cargas del transito sin deformarse y además de transmitirlas en forma
adecuada a las capas inferiores. El valor cementante en una base es indispensable
para proporcionar una sustentación adecuada a las carpetas asfálticas delgadas. En
caso contrario, cuando las bases se construyen con materiales inertes y se comienza
a transitar por la carretera, los vehículos provocan deformaciones transversales.
En el caso de la granulometría, no es estrictamente necesario que los granos tengan

una forma semejante a la que marcan las fronteras de las zonas, siendo de mayor
importancia que el material tenga un VRS (valor relativo de soporte) y una plasticidad
mínima; además se recomienda no compactar materiales en las bases que tengan
una humedad igual o mayor que su limite plástico.
Materiales para sub-base y base
Los materiales para sub-base y base estarán sujetos a los tratamientos mecánicos
que lleguen a requerir para cumplir con las especificaciones adecuadas, siendo los
más usuales: la eliminación de desperdicios, el disgregado, el cribado, la trituración y
en algunas ocasiones el lavado, los podemos encontrar en cauces de arroyos de tipo
torrencial, en las partes cercanas al nacimiento de un río y en los cerros constituidos
por rocas andesíticas, basálticas y calizas.
Es de gran importancia conocer el tipo de terreno con el que se va a trabajar ya que

en base a esto se elige el tipo de maquinaria y el personal suficiente para trabajar en
forma adecuada. El material que se manda del banco para efectuar el análisis
correspondiente, deberá́ traer las etiquetas adecuadas y al llegar a laboratorio se le
efectuará un secado, su disgregación y se le cuarteará. En pavimentos se realizan
básicamente 3 tipos de ensayes que serán para clasificar el suelo, para controlar la
obra y para proyectar el espesor y los porcentajes óptimos de aglutinante.
Subrasante
La función de la sub-rasante es soportar las cargas que transmite el pavimento y darle

sustentación, además de considerarse la cimentación del pavimento. Entre mejor
calidad se tenga en esta capa el espesor del pavimento será́ más reducido y habrá́ un
ahorro en costos sin mermar la calidad. Las características con las que debe cumplir
son: f máximo de 3", expansión máxima del 5%, grado de compactación mínimo del
95%; espesor mínimo de 30cm para caminos de bajo transito y de 50cm en caminos
con un TPDA > de 2000 vehículos. Otra de las funciones de la sub-rasante es evitar
que el terraplén contamine al pavimento y que sea absorbido por las terracerías.
Geotextiles
Los geo textiles son telas permeables no biodegradables que pueden emplearse como
filtros en sustitución de agregados graduados como estabilizadores de suelos blandos
y como elementos para sustituir la erosión de suelos y el acarreo de azolves. Se
13
emplean como elementos de distribución de cargas en los pavimentos, en los taludes

y en los cortes, ayudan a proteger de la erosión.
6.3.4 Pavimentos semi-rigidos
En términos amplios, un pavimento semirrígido ó compuesto es aquel en el que se

combinan tipos de pavimentos diferentes, es decir, pavimentos “flexibles” y
pavimentos “rígidos”, normalmente la capa rígida esta por debajo y la capa flexible por
encima. Es usual que un pavimento compuesto comprenda una capa de base de
concreto o tratada con cemento Portland junto con una superficie de rodadura de
concreto asfáltico.
La estabilidad de suelos por medio de ligantes hidráulicos (cemento Portland) permite

que se obtengan materiales con capacidad de soporte suficiente para construir capas
para base en pavimentos sujetos a cargas pesadas como ser camiones o aeronaves.
Aunque este tipo de pavimentos guarda básicamente la misma estructura de

un pavimento flexible, una de sus capas se encuentra rigidizada artificialmente con un
aditivo que puede ser: asfalto, emulsión, cemento, cal y químicos. El empleo de estos
aditivos tiene la finalidad básica de corregir o modificar las propiedades mecánicas de
los materiales locales que no son aptos para la construcción de las capas del
pavimento, teniendo en cuenta que los adecuados se encuentran a distancias tales
que encarecerían notablemente los costos de Construcción.
6.3.5 Pavimentos articulados
Los pavimentos articulados están compuestos por una capa de rodadura que está
elaborada con bloques de concretos prefabricados, llamados adoquines, de espesor
uniforme elaborados entre sí. Esta puede ir ubicada sobre una capa delgada de arena,
la cual a su vez, se apoya sobre una capa de base granular, o directamente sobre la
subrasante, dependiendo de la calidad de esta y de las magnitudes frecuencia de las
cargas que circulan por dicho pavimento.
7. DEFINICIÓN DE LOS TIPOS DE DAÑOS EN PAVIMENTOS
De acuerdo con el instituto nacional de vías (INVIAS), los pavimentos de acuerdo con
su superficie de rodadura poseen fallas las cuales se discriminan en los siguientes
dos capítulos.
13
7.1 Definición de los tipos de daños en pavimentos rígidos
En el presente capítulo se presenta una descripción de los diferentes tipos de daños

que puede presentar un pavimento rígido, los cuales fueron agrupados en cuatro
categorías generales:
 Grietas
 Deterioro de las juntas
 Deterioro superficial
 Otros deterioros
Cada uno de los daños correspondientes a cada categoría se describe a continuación,

presentando su definición, nivel de severidad, la forma de medición, sus posibles
causas, su evolución probable y reparaciones que pueden realizarse, (se presenta
una posible reparación, que debe ser tomada como una primera aproximación a una
solución definitiva la cual será sustentada con ensayos e información detallada). Las
fotografías relacionadas con cada tipo de daño, se presentan a medida que se
describe cada uno de ellos.
Los niveles de severidad son criterios adoptados para diferenciar la gravedad del
daño, estos se basan fundamentalmente en la apreciación del grado de deterioro que
pueda presentar cada daño en particular. En términos generales, los niveles de
severidad adoptados en el presente manual son: severidad baja, severidad media y
severidad alta; a medida que se van definiendo los diferentes tipos de daño se van
definiendo también las características de cada nivel de acuerdo cada deterioro en
particular.
Cuando en un mismo tipo de daño se advierten varios niveles de severidad es preciso

reportar la más alta, es decir, si para un mismo tipo de daño en un mismo lugar se
presentan deterioros con severidad baja y media, se debe reportar el daño con
severidad media. En ocasiones ocurre que en un mismo sitio se advierten dos o más
tipos de daño, en este caso se debe reportar el daño que mas incomodidad presente
a los usuarios de la vía, por ejemplo, si en un mismo sitio se presentan
simultáneamente grietas longitudinales, transversales y levantamiento localizado, se
debe reportar el levantamiento localizado.
7.2 Definición de los tipos de daños en pavimentos flexibles
Los daños que presenta una estructura de pavimento flexible pueden ser clasificados
en cuatro categorías:
 Fisuras
 Deformaciones
 Pérdida de capas estructurales
 Daños superficiales
13
 Otros daños
Dentro de cada categoría existen diferentes deterioros que se originan por diversos
factores, algunos de los cuales se han establecido mediante la revisión bibliográfica,
y otros mediante evaluación de campo y ensayos de laboratorio. A continuación se
presenta la definición de cada uno de estos deterioros, sus severidades (clasificadas
en Baja, Media y Alta), la forma de medir el daño y las unidades de medida, sus
posibles causas y la evolución probable, todo ello acompañado de un registro
fotográfico que permite al lector tener una idea más clara de los daños que se pueden
encontrar durante una inspección visual típica. La abreviatura con la cual se registrará
cada tipo de daño en el formato de campo aparece entre paréntesis.
8. DISEÑO DE PAVIMENTOS RIGIDOS
Los pavimentos se diseñan y construyen con el objetivo de prestar el servicio para el

cual fue concebido, durante un periodo determinado, manteniendo unas condiciones
de seguridad óptimas, con un costo apropiado.
En el diseño del pavimento es necesario tener en cuenta varios elementos, de los

cuales los más importantes son la capacidad de soporte del suelo, el tránsito que
circulará sobre la estructura durante todo su periodo de diseño, las condiciones
climáticas y los materiales con que se construirá.
Se presenta de manera sucinta la descripción de cada una de las variables que fueron
tenidas en cuenta en los análisis para la elaboración del catálogo de estructuras y que
es ampliada en forma detallada en el compendio de anexos al presente manual.
8.1 El tránsito y el período de diseño
Volumen De Tránsito Promedio Diario (Tpd)
Es el número total de vehículos que pasan durante un período dado (en días
completos) igual o menor a un año y mayor que un día, dividido por el número de días
del período, de manera general se expresa como:
Donde:
13
TPD: Volumen de tránsito promedio diario. (Vehículos/día)
N: Número total de vehículos que pasan durante T días. (Vehículos)
T: Número de días (entre 1 y 365)
Se presentan los siguientes volúmenes de tránsito promedio diario, dados en vehículos por
día.
Tránsito promedio diario anual (TPDA)
TPDA = TA/365
Tránsito promedio diario mensual (TPDM)
TPDM = TM/30
Tránsito promedio diario semanal (TPDS)
TPDS = TS/7
Las categorías de tránsito que se tuvieron en cuenta para los diseños de los
pavimentos se indican en la Tabla 3-1, la cual se obtuvo a partir de los espectros de
carga obtenidos con la distribución de pesos para los diferentes tipos de eje por cada
1.000 camiones, en diferentes estaciones de peaje en el país (Ref. 7.6), afectados por
los respectivos factores de equivalencia establecidos por la AASHTO.
El Tipo de vía, se refiere a la clasificación de ella según su importancia, como se

menciona en los anexos.
El “TPDs” es el promedio diario, obtenido de un conteo de una semana, de los

vehículos que pasan por una sección de la vía (Ref. 7.13).
Por último los ejes acumulados de 8,2 ton, son los ejes equivalentes que han de pasar
por el carril de diseño durante el período de diseño, el detalle de la forma como se
obtuvieron los valores indicados en la tabla se puede consultar en los anexos.
En este manual se considera un periodo de diseño de 20 años para todos los análisis
estructurales, el cual bajo premisas teóricas debe coincidir como mínimo con la vida
útil del pavimento, en el caso que exista una buena certidumbre en el análisis de las
variables de diseño y su respectiva proyección.
13
Tabla 3-1. Categorías de tránsito para la selección de espesores
En la Tabla 3-1 las siglas tienen el siguiente significado: M: Medias

Vt: Vía terciaria A: Anchas
Vs: Vía secundaria CC: Carreteras de 2 direcciones
Vp: Vía principal MC: Carreteras multicarriles
E: Estrechas AP: Autopistas
8.2 La subrasante
Para el diseño del pavimento, en el manual de bajos y medios volúmenes de tránsito
del INVIAS, se tendrán cinco clases de suelo tal y como se indica en la Tabla 3-2, en
la cual, la clasificación se hace con base en la Relación de Soporte de California del
suelo -CBR- evaluada según la Norma INVE-148-07, estos valores se correlacionaron
con el Módulo de Reacción de la subrasante -k- que es el parámetro usado en las
ecuaciones de diseño (Ref. 7.10). En el capítulo 2 de los anexos se realiza un amplia
descripción sobre las características físicas y mecánicas de los distintos tipos de
suelos y materiales que se interpretan en el rango o clasificación del tipo de suelo.
Para subrasantes con CBR menores que 2, en la mayoría de los casos y cuando el
diseñador lo considere conveniente, se requieren tratamientos especiales, como la
sustitución de los materiales inadecuados (remoción parcial o total del material
inaceptable) o la modificación de sus características con base en mejoramientos
mecánicos o con la adición de productos como la cal, el cemento u otros que doten a
la subrasante de mejores características mecánicas. (Artículo INV-230-07).
8.3 Material de soporte para el pavimento
En este manual se tendrán en cuenta tres tipos de soporte para el pavimento, como
se indica en la Tabla 3-3, el suelo natural, las bases granulares (Artículo INV- 330-07)
y las bases estabilizadas con cemento (Artículo INV-341-07), de 150 mm de espesor.
Su efecto en el espesor de la estructura se tendrá en cuenta elevando el valor de la
capacidad de soporte del terreno natural o suelo de subrasante.
13
8.4 Características del concreto para pavimentos
Para los diseños de los pavimentos se escogieron 4 calidades de concreto según lo

indicado en la Tabla 3-4, las resistencias a la flexotracción se evalúan a los 28 días y
se miden con base en el ensayo Resistencia a la flexión del concreto. Método de la
viga simple cargada en los tercios de la luz (Norma INV E414-07).
Tabla 3-2. Clasificación de la subrasante de acuerdo con su resistencia.
Tabla 3-3. Clasificación de los materiales de soporte para el pavimento de concreto.
Tabla 3-4. Valores de resistencias a la flexotracción del concreto (Módulo de rotura).
8.5 Juntas
Las juntas son parte importante de los pavimentos de concreto y se hacen con el fin
de controlar los esfuerzos que se presentan en el concreto como consecuencia de los
movimientos de contracción y de dilatación del material y a los cambios de
temperatura y humedad, entre la cara superficial y la de soporte de las losas de
concreto (Ref. 7.15 y Ref. 7.16).
En principio las losas tendrán el ancho del carril y su longitud debe estar comprendida
entre 3,60 y 5,0 m y la relación entre el largo y ancho de las losas debe oscilar entre
1 y 1,3. Se ha observado que losas cuadradas tienen un mejor comportamiento
estructural.
13
8.6 Transferencia de cargas entre losas y confinamiento lateral
Hay dos factores que influyen en la determinación del espesor de las losas de concreto
y son la presencia de pasadores de carga (dovelas) en las juntas transversales y los
confinamientos laterales del pavimento, como son las bermas, los bordillos o los
andenes, en el manual se identificaran con las siglas indicadas en la Tabla 3-5.
En este manual se presenta el espesor que deben tener los pavimentos en función de
la presencia o ausencia de las dovelas y de los elementos confinantes, que para
efectos prácticos se denominan genéricamente como bermas.
Hay que tener en cuenta que para algunas condiciones de mala calidad en el soporte
o tránsitos altos no se consideran ciertos tipos de pavimentos, como por ejemplo
pavimentos sin bermas y sin dovelas.
En este manual no se contempla el uso de acero para reforzar las losas, solo se tendrá
acero en las dovelas y en las barras de anclaje. El acero de las dovelas en las juntas
transversales es liso y con diámetros de más de 15 mm y el de las barras de anclajes
es corrugado y con diámetros menores a los 15 mm.
8.7 Resumen de variables consideradas en el diseño
En resumen las variables con las que se realizaron los diferentes diseños se indican
en la Tabla 3-6. En la tabla la abreviatura EALS se refiere a la abreviatura de
Equivalent Axels Load System o, el número de cargas ejercidas por ejes equivalentes
de 8,2 toneladas en el periodo de diseño.
Tabla 3-5. Denominación del sistema de transferencia de cargas y confinamiento lateral
13
Tabla 3-6. Variables consideradas en los análisis de diseño del pavimento
En donde:
Si: “Clase de suelo con i variando desde 1 hasta 5” BG: “Base granular”
Tiiiii: “Clase de tránsito con i variando desde 0 hasta 6 BEC: “Base estabilizada con cemento”
D: “Dovelas” CBR: “Relación de soporte de California”
B: “Bermas” EALS: Ejes equivalentes definidos con el procedimiento “Equivalent
SN: “Suelo natural o subrasante” Axels Load System”
8.8 Metodología de diseño

En Colombia los métodos de diseño para los pavimentos de concreto más utilizados
son los propuestos por la AASHTO en 1993 y la PCA en 1984. Ambos métodos tienen
características distintas y los espesores calculados con ellos, para condiciones
similares, pueden ser diferentes, pese a lo anterior, se siguieron las recomendaciones
de los dos métodos para la elaboración de las cartas de diseño que se proponen en
el catálogo de estructuras.
Los espesores registrados en las Tablas 4-1 a la Tabla 4-7 son el resultado del análisis
de más de 70.000 diseños, obtenidos a partir de las metodologías presentadas por la
PCA´84 y la AASHTO´93 los cuales se analizaron para seleccionar el abanico de
1.680 estructuras que conforman este manual y que se esquematizan acorde a la
figura 4.1.
Las dimensiones de las estructuras propuestas, se obtuvieron al analizar el espectro

gráfico de los resultados comparativos entre las metodologías de diseño. Durante el
análisis estructural, además de sus resultados, se tuvo en cuenta la tradición nacional,
se desecharon aquellos que tenían espesores muy reducidos por considerarlos
frágiles y por el otro lado se desecharon los que mostraban valores superiores a 30
cm, dejando para estos casos que el diseñador de los pavimentos recurra a otras
fuentes de información.
Los resultados se presentan tabulados en función de las variables seleccionadas y la
13
selección del espesor se hace seleccionando en primer lugar el tránsito (T#), luego se
escoge el tipo de suelo (S#) a partir de la capacidad de soporte de la subrasante, a
continuación se define si el pavimento tendrá dovelas (D) o no (ND) y bermas laterales
(B) o (NB), hasta este punto los datos se presentan en las columnas.
Luego se escoge el tipo de soporte sobre el que se desea construir el pavimento (SN,
BG, o BEC) y finalmente se escoge la calidad del concreto (MR#) y en la casilla en
donde coincidan todas las variables escogidas se lee el espesor en centímetros, que
debe tener la losa, que cumple con las condiciones fijadas.
Dado que los parámetros de calificación del estado superficial del pavimento no se
contemplan específicamente en las metodologías de diseño, se espera que al final de
su construcción se cumpla con todos los requerimientos exigidos para el recibo de las
obras contemplados en los términos de referencia de los contratos.
Figura 4.1. Esquema representativo de un pavimento de concreto
13
Tabla 4-1. Espesores de losa de concreto (cm) de acuerdo con la combinación de variables y T0 como factor principal
13
13
13
9. SEÑALIZACIÓN
9.1 Señalización vertical
Función
La función de las señales verticales es reglamentar las limitaciones, prohibiciones o
restricciones, advertir de peligros, informar acerca de rutas, direcciones, destinos y
sitios de interés. Son esenciales en lugares donde existen regulaciones especiales,
permanentes o temporales, y en aquellos donde los peligros no son de por sí
evidentes.
Debe tenerse cuidado de no instalar un número excesivo de señales reglamentarias,

preventivas e informativas en un tramo de vía corto, ya que esto puede ocasionar
contaminación visual y la pérdida de efectividad de las mismas. Por otra parte, es
conveniente que se usen con frecuencia las señales informativas de identificación y
de destino, con el fin de que los usuarios de la vía conozcan siempre su ubicación y
rumbo.
Clasificación
De acuerdo con la función que desempeñan, las señales verticales se clasifican en 4
grupos:
Señales Reglamentarias: tienen por finalidad notificar a los usuarios de las vías las
prioridades en el uso de las mismas, así como las prohibiciones, restricciones,
obligaciones y autorizaciones existentes. Su transgresión constituye infracción a las
normas del tránsito.
Señales Preventivas: su propósito es advertir a los usuarios sobre la existencia y

naturaleza de riesgos y/o situaciones imprevistas presentes en la vía o en sus zonas
adyacentes, ya sea en forma permanente o temporal. Estas señales suelen
denominarse también Advertencia de Peligro.
13
Señales Informativas: tienen como propósito guiar a los usuarios y entregarles la

información necesaria para que puedan llegar a sus destinos de la forma más segura,
simple y directa posible. También informan acerca de distancias a ciudades y
localidades, kilometrajes de rutas, nombres de calles, lugares de interés turístico,
servicios al usuario, entre otros.
Señales Transitorias: modifican transitoriamente el régimen normal de utilización de la

vía. Pueden ser estáticas o dinámicas, indicando mensajes reglamentarios,
preventivos o informativos. Ambas se caracterizan por entregar mensajes que tienen
aplicación acotada en el tiempo, siendo las segundas –también denominadas señales
de mensaje variable– capaces de entregarlo en tiempo real.
Para profundizar en este tema el estudiante debe consultar el capitulo señales

verticales del manual de señalización vial del INVIAS del año 2015.
9.2 Señalización horizontal
La señalización horizontal corresponde a la aplicación de marcas viales conformadas

por líneas, flechas, símbolos y letras que se adhieren sobre el pavimento, bordillos o
sardineles y estructuras de las vías de circulación o adyacentes a ellas, así como a los
dispositivos que se colocan sobre la superficie de rodadura, con el fin de regular,
canalizar el tránsito o indicar la presencia de obstáculos. Éstas se conocen como
DEMARCACIONES.
Dado que se ubican en la calzada, las demarcaciones presentan la ventaja, frente a

otros tipos de señales, de transmitir su mensaje al conductor sin que éste distraiga su
atención del carril en que circula. Es difícil robar o hacer objeto de vandalismo una
demarcación; sin embargo, presentan como desventaja que son percibidas a menor
distancia, su visibilidad se ve afectada por lluvia, neblina, polvo o por otros vehículos
que circulen en la vía.
13
Función
Las demarcaciones, al igual que las señales verticales, se emplean para regular la
circulación, advertir o guiar a los usuarios de la vía, por lo que constituyen un elemento
indispensable para la seguridad vial y la gestión de tránsito. Pueden utilizarse solas o
junto a otros medios de señalización. En algunas situaciones son el único y/o más
eficaz medio para comunicar instrucciones a los conductores.
Ubicación
La ubicación de la demarcación debe ser tal que garantice al usuario que viaja a la
velocidad máxima de circulación que permite la vía, ver y comprender su mensaje con
suficiente tiempo para reaccionar y ejecutar la maniobra adecuada, de modo que
satisfaga uno de los siguientes objetivos:
a. Indicar el inicio, mantención o fin de una restricción o autorización, en cuyo caso la
demarcación debe ubicarse en el lugar específico donde esto ocurre.
b. Advertir o informar sobre maniobras o acciones que se deben o pueden realizar
más adelante.
Clasificación
Las demarcaciones se pueden clasificar según su forma y altura.
Según su forma
a. Líneas longitudinales: se emplean para delimitar carriles y calzadas, para indicar
zonas con y sin prohibición de adelantar o de cambio de carril, zonas con prohibición
de estacionar, y para delimitar carriles de uso exclusivo de determinados tipos de
vehículos.
b. Líneas transversales: se emplean fundamentalmente en intersecciones para indicar

el lugar antes del cual los vehículos deben detenerse y para demarcar senderos
destinados al cruce de peatones o de bicicletas.
c. Demarcaciones para cruces: se emplean en las intersecciones de vías o cruces que
13
requieren de una señalización vertical y/o semaforización que establezca la prioridad

entre ellos; las señales verticales y/o semáforos, en el caso de vías pavimentadas,
deben ser complementadas con demarcaciones que también definan los lugares de
cruce.
d. Demarcación de líneas de estacionamiento.
e. Demarcación de paraderos.
f. Símbolos y leyendas: se emplean tanto para guiar y advertir al usuario de las vías
como para regular la circulación de vehículos y peatones. Se incluyen en este tipo de
demarcación las flechas, símbolos, triángulos CEDA EL PASO y leyendas tales como
PARE y DESPACIO, SOLO BUS, entre otras.
g. Otras demarcaciones: existen otras demarcaciones que no es posible clasificar

dentro de las anteriores, ya que ninguno de sus componentes (longitudinales,
transversales o simbólicos) predomina por sobre los otros.
Según su altura
a. Planas: Aquéllas de hasta 6 mm de altura.
b. Elevadas: Aquéllas de más de 6 mm y hasta 21 mm de altura para las tachas y 150

mm para los otros delineadores de piso (ver Figura 5.1) y que son utilizadas para
complementar a las primeras. El hecho de que esta demarcación sea elevada aumenta
su visibilidad, especialmente al ser iluminada por la luz proveniente de los faros de los
vehículos, aún en condiciones de lluvia, situación en la cual, generalmente, la
demarcación plana no es eficaz.
13
ACTIVIDADES EVALUATIVAS
De acuerdo a la programación señalada por el área académica se les notificará

en su momento las diferentes actividades evaluativas a realizar.
AUTENTICIDAD DE LAS ACTIVIDADES
Las actividades evaluativas que el Estudiante presente para calificación deben

ser inéditas y de su propia autoría. Cualquier copia o plagio acarrea la nulidad
en la calificación y las acciones disciplinarias a que haya lugar.
CRONOGRAMA DE EVALUACIÓN
ACTIVIDAD FECHA LÍMITE % DE

UNIDAD
EVALUATIVA DE ENTREGA CALIFICACIÓN
Foros de discusión
Unidad 1 Aprendizaje basado en
Estructura en problemas Final de la
la vía Video conferencia primera semana 20%
Elaboración de mapas
conceptuales
Unidad 2 Final de la segunda
Estudio de casos 20%
Seguridad de la vía semana
Videos alusivos al
tema
Unidad 3: Mapa conceptual
Final de la
Foros de discusión
Señalización tercera semana 20%
Realización talleres
Vial
Cuestionario temático.
Sujeto a
Final Desarrollo de
programación
habilidades y destrezas.
Escuela de 40%
(Componente practico)
Seguridad
Vial
Total 100%
GUIA DE APREDIZAJE DISEÑO, ESTRUCTURA Y SEGURIDAD DE LA VÍA

REALIZADA POR: FECHA: REVISADA:
ING. DANIEL IJ. FREDDY HERNANDO
ANDREI CLAVIJO UMAÑA ESEVI-GRUSE
CONTRERAS SI. SOTO PINEDA ALVARO
05/11/2019 DINAE FASVI
Ing. LUZ ELENA
ÁNGELA SAAVEDRA PT. ALBEIRO ORTEGA ORTIZ
BOTERO
13

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TECNOLOGÍA EN INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES DE TRÁNSITO

GUÍA DEL ESTUDIANTE

1.2 Según el tipo de terreno ..................................................................................................4

2.2 Velocidad de Diseño del tramo homogéneo (VTR) .......................................................6

3. DISEÑO EN PLANTA DEL EJE DE LA CARRETERA ............................ 7

4. DISEÑO EN PERFIL DEL EJE DE LA CARRETERA ............................ 10

5. DISEÑO DE LA SECCIÓN TRANSVERSAL DE LA CARRETERA ....... 15

5.2 Ancho de zona o derecho de vía ................................................................................. 15

5.3 Corona ............................................................................................................................ 15

5.4 Ancho de calzada .......................................................................................................... 16

5.5 Pendiente transversal en entretangencias horizontals ............................................. 17

5.8 Taludes ........................................................................................................................... 20

5.9 Carriles especiales de ascenso ................................................................................... 20

5.10 Andenes y senderos peatonales ................................................................................. 20

5.11 Separadores de calzada................................................................................................ 21

6.2 Requisistos de una estructura de pavimento............................................................. 21

6.3 Tipos de pavimento ....................................................................................................... 22

7. DEFINICIÓN DE LOS TIPOS DE DAÑOS EN PAVIMENTOS ............... 25

7.2 Definición de los tipos de daños en pavimentos flexibles ....................................... 26

8. DISEÑO DE PAVIMENTOS RIGIDOS .................................................... 27

8.2 La subrasante ................................................................................................................ 29

8.3 Material de soporte para el pavimento ........................................................................ 29

8.4 Características del concreto para pavimentos........................................................... 30

8.5 Juntas ............................................................................................................................. 30

8.6 Transferencia de cargas entre losas y confinamiento lateral................................... 31

8.7 Resumen de variables consideradas en el diseño .................................................... 31

8.8 Metodología de diseño .................................................................................................. 32

9.2 Señalización horizontal ................................................................................................. 38

1. CLASIFICACIÓN DE LAS CARRETERAS

1.1 Según su funcionalidad

Determinada según la necesidad operacional de la carretera o de los intereses de la

Son aquellas troncales, transversales y accesos a capitales de Departamento que

Las carreteras consideradas como Primarias deben funcionar pavimentadas.

Las carreteras consideradas como Secundarias pueden funcionar pavimentadas o

Las carreteras consideradas como Terciarias deben funcionar en afirmado. En caso

1.2 Según el tipo de terreno

Determinada por la topografía predominante en el tramo en estudio, es decir que a lo

1.2.1 Terreno Plano

Tiene pendientes transversales al eje de la vía menores de cinco grados (5°).

Exige el mínimo movimiento de tierras durante la construcción por lo que no presenta

Conceptualmente, este tipo de carreteras se definen como la combinación de

1.2.2 Terreno ondulado

Requiere moderado movimiento de tierras durante la construcción, lo que permite

Conceptualmente, este tipo de carreteras se definen como la combinación de

1.2.3 Terreno montañoso

Conceptualmente, este tipo de carreteras se definen como la combinación de

1.2.4 Terreno escarpado

Tiene pendientes transversales al eje de la vía generalmente superiores a cuarenta

Conceptualmente, este tipo de carreteras se definen como la combinación de

2.1 Criterios generales para establecer la consistencia de la velocidad a lo largo

En el proceso de asignación de la Velocidad de Diseño se debe otorgar la máxima

El diseñador, para garantizar la consistencia en la velocidad, debe identificar a lo largo

Para identificar los tramos homogéneos y establecer su Velocidad de Diseño (V TR) se

1) La longitud mínima de un tramo de carretera con una velocidad de diseño dada

2) La diferencia de la velocidad de diseño entre tramos adyacentes no puede ser

2.2 Velocidad de Diseño del tramo homogéneo (VTR)

La Velocidad de Diseño de un tramo homogéneo (VTR) está definida en función de la

3. DISEÑO EN PLANTA DEL EJE DE LA CARRETERA

Los elementos geométricos de una carretera deben estar convenientemente

El alineamiento horizontal está constituido por alineamientos rectos, curvas circulares

aumenta el peligro de deslumbramiento de las luces del vehículo que avanza en

Es preferible reemplazar grandes alineamientos (superiores a un kilómetro con

3.1 Curvas Horizontales