1º Informe de Revisión 2015-10 PDF

REVISIÓN TÉCNICA SOBRE INSTALACIONES
ELECTROMECÁNICAS DEL TÚNEL DE LA

LÍNEA
1º INFORME: 20151015
REVISION TÉCNICA
TUNEL DE LA LINEA
15/10/15
REVISIÓN TÉCNICA SOBRE INSTALACIONES ELECTROMECÁNICAS DEL
TÚNEL DE LA LÍNEA
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15/10/15 19/10/15 19/10/15
TÚNEL DE LA LÍNEA
Índice
1. OBJETO ........................................................................................................................... 1
2. Antecedentes................................................................................................................... 2
2.1. DOCUMENTACIÓN RECIBIDA ................................................................................ 5
3. INSTALACIONES ELECTRICAS ..................................................................................... 6
3.1. ALTA TENSION ........................................................................................................ 6
3.1.1. Criterios del documento .................................................................................. 6
3.1.2. Supervisión técnica. ......................................................................................... 9
3.2. BAJA TENSION ...................................................................................................... 10
3.2.1. Criterios del documento ................................................................................ 10
3.2.2. Supervisión técnica. ....................................................................................... 11
3.3. ILUMINACIÓN ......................................................................................................... 12
4. VENTILACIÓN ................................................................................................................ 17
4.1. documentación ...................................................................................................... 17
5. SISTEMA DE PROTECCIÓN CONTRA INCENDIOS .................................................... 23
5.1. Documentación ...................................................................................................... 23
6. vigilancia, control y gestión centralizada ................................................................... 25
6.1. MEGAFONÍA ........................................................................................................... 25
6.2. POSTES SOS .......................................................................................................... 27
6.3. RADIOCOMUNICACIONES .................................................................................... 33
6.4. CCTV-DAI ................................................................................................................ 34
6.5. SEÑALIZACIÓN DINAMICA ................................................................................... 40
1º Informe: 20151015
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Fecha Informe: 15/10/15
TÚNEL DE LA LÍNEA

6.6. SEÑALIZACIÓN DE EMERGENCIA ....................................................................... 50
6.7. CONTEO DE AFOROS ........................................................................................... 51
6.8. CONTROL DE EXCESO DE GALIBO .................................................................... 52
6.9. RED DE TRANSMISIÓN DE DATOS ...................................................................... 53
6.10. DETECCIÓN DE INCENDIOS ............................................................................. 61
6.10.1. Criterios del documento ............................................................................. 61
6.10.2. Supervisión técnica. ................................................................................... 62
6.11. CONTROL DE ILUMINACIÓN ............................................................................. 63
6.12. CONTROL DE VENTILACIÓN ............................................................................ 65
6.13. CENTRO DE CONTROL ..................................................................................... 68
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TÚNEL DE LA LÍNEA
1. OBJETO
El objeto del siguiente informe es brindar apoyo técnico al ejecutor de la operación del
crédito (INVIAS), cuyo objeto es la construcción del túnel de la línea. Mediante la
contratación de un equipo de especialistas en ventilación y equipos electromecánicos para
túneles que asesore la revisión de los ajustes de los diseños de los equipos
electromecánicos del túnel de la línea y que efectúe el acompañamiento técnico durante el
proceso de contratación para el suministro, instalación y puesta en operación de los equipos
electromecánicos por parte de INVIAS.
El túnel de la línea se encuentra, localizado sobre la Cordillera Central en la carretera

Ibagué – Armenia.
La adjudicataria del contrato de revisión y supervisión Geoconsult como firma con
experiencia internacional emite en este informe con su opinión acerca de los ajustes a los
diseños presentados por el contratista de manera tal que se garantice la idoneidad de los
diseños para la contratación de los equipos y se proporcione asesoramiento técnico para el
proceso licitatorio para la contratación.
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TÚNEL DE LA LÍNEA
2. ANTECEDENTES
Dentro de las estrategias para fortalecer los corredores de comercio exterior, el Gobierno
Nacional de Colombia, a través del Ministerio de Transporte y el instituto Nacional de Vías -
INVIAS, intensificó los esfuerzos para ampliar la capacidad de la red vial existente de
conexión al Pacifico, especialmente en el corredor Bogotá - Buenaventura, que incluye el
paso por el Alto de La Línea, localizado sobre la Cordillera Central en la carretera Ibagué-
Armenia. De este modo, el proyecto "Cruce de la Cordillera Central" hace parte integral del
corredor vial Bogotá - Buenaventura, constituyendo uno de los ejes más importantes de
comercio exterior, ya que permite comunicar el interior del país con el puerto de
Buenaventura.
El proyecto consta de:
 Un túnel unidireccional en sentido Calarcá - Cajamarca
 La Segunda Calzada Calarcá - Cajamarca incluyendo las respectivas obras de conexión
a la calzada existente.
 La construcción del segundo túnel unidireccional en sentido Cajamarca- Calarcá.
Este proyecto forma parte integrante del corredor vial Bogotá-Buenaventura en la Ruta 40 –
Tramo 03 de la Red Vial Nacional.
El sector Calarcá - Cajamarca, que es el que incluye el Túnel de La Línea y sus obras
anexas, cuenta en la actualidad con una longitud de 45 kilómetros. Ya se cumplió con la
construcción de un túnel piloto que sirve para exploración geológica y geotécnica, y que
reducirá los riesgos geológicos de la construcción del Túnel de la Línea, que atravesará la
Cordillera Central a la altura de los municipios de Calarcá (Quindío) y Cajamarca (Tolima),
conectando los centros de producción con los puertos y dinamizando el desarrollo
económico y la competitividad del país.
El Túnel de La Línea constituye la obra de mayor envergadura realizada en Latinoamérica
(túnel más largo en esta región), y atravesara la cordillera central en el Alto La Línea,
estando situadas las bocas del túnel a las alturas:
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TÚNEL DE LA LÍNEA
 Portal Galicia (Quindío): 2420 msnm

 Portal Bermellón (Tolima): 2508 msnm
El proyecto cuenta con los siguientes tramos:

 Tramo 1. Segunda Calzada del Quindío: Construcción de la segunda calzada
unidireccional del PR4+800-PR16+000 de la vía existente Ruta 40 Tramo 03, que incluye
5 túneles, 2 puntas de retorno y el intercambiador de Américas.
 Tramo Obras Anexas. Vía de acceso al Portal Quindío, que incluye 3 túneles.
 Tramo 2. Segunda Calzada del Tolima: Construcción de la segunda calzada
unidireccional del PR35+000 - PR47+500 de la vía existente Ruta 40 Tramo 03,
dirección Calarcá- Cajamarca, que incluye 14 túneles, 2 puntas de retorno y el
intercambiador Bermellón.
 Tramo 3. Túnel del II Centenario- Túnel de La Línea, Sentido Calarcá - Cajamarca.
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TÚNEL DE LA LÍNEA
Ítem PK PK Longitud [m] Túnel

Inicio Fin
1 8+069 8+369 300 TUNEL CARMELITA
2 8+413 8+695 282 TUNEL VIRGEN NEGRA
3 8+758 8+855 97 TUNEL VIRGEN BLANCA
4 9+750 9+842 92 TUNEL RCN
5 16+870 25+520 8650 TUNEL DE LA LINEA
6 36+187 36+460 273 TUNEL BERMELLON 2
7 37+258 37+418 160 TUNEL CINABRIO
8 37+540 37+620 80 TUNEL CINABRIO 2
9 37+690 37+884 194 TUNEL LA PLAYITA
10 37+270 38+662 1392 TUNEL PERALES
11 38+750 38+880 130 TUNEL CRISTALES
12 39+660 39+870 210 TUNEL LA PALOMA
13 40+960 41+010 50 TUNEL LAS MARIAS
14 41+543 41+678 135 TUNEL EL TOPACIO
15 42+243 42+368 125 TUNEL LA JULIA
16 42+705 42+895 190 TUNEL EL PORVENIR
17 42+940 43+060 120 TUNEL BALCONCITOS
18 43+131 43+222 91 TUNEL LOS ALPES
19 43+744 43+796 52 TUNEL LA CURVA
20 44+265 44+350 85 TUNEL ESTRELLA-ITAIC
A continuación se presenta un resumen de los túneles anexos:

Ítem PK PK Longitud [m] Túnel
Inicio Fin
21 11+698 12+025 327 TUNEL LA ESTRELLA
22 12+424 13+308 884 TUNEL LOS ROBLES
23 13+595 14+207 612 TUNEL LOS CHORROS
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2.1. DOCUMENTACIÓN RECIBIDA
El INVIAS entregó los diseños de los equipos electromecánicos del túnel los cuales están
siendo analizados por GEOCONSULT.
Actualmente se dispone de la documentación que se enumera a continuación:
 Documento final.docx
 Cruce Cordillera Central Rev 1 JR 2015.09.01.docx
 Tomo 2 de 6 Sis. Detección y Extinción Incendios.pdf
 Tomo 4 de 6 Sistema de Suministro de Energia.pdf
 ELECTRICO TUNEL PPAL Y GALERIAS unifilar agosto 28 pdf.pdf
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TÚNEL DE LA LÍNEA
3. INSTALACIONES ELECTRICAS
A continuación se procede al análisis del documento asociado al sistema eléctrico, cuyo

nombre es:
 Documento final.docx
3.1. ALTA TENSION
3.1.1. Criterios del documento
Se dispone de la instalación para el suministro de energía eléctrica mediante un sistema

conformado por un anillo a lo largo del túnel cuya tensión de trabajo es de 13.200 voltios, de
tal forma que deberá dar continuidad al sistema de suministro de energía eléctrico, a este
anillo se conectarán 8 subestaciones distribuidas en las galerías. Cada subestación según el
diseño se conecta al anillo mediante un juego de seccionadores motorizados con indicación
de falla, de tal forma que si se presenta alguna falla en el cableado se pueda aislar el tramo
afectado, para las subestaciones 1 y 8 se hará la conexión mediante interruptores
motorizados para proteger ante cualquier falla que se presente en el anillo.
Cada subestación cumple la función de alimentar a los sistemas de ventilación conformados
por dámper o ventiladores, sistemas de iluminación normal y de emergencia y los sistemas
de control y seguridad en el área de incidencia de dicha subestación.
A nivel general se ha optado por una suplencia mediante la generación a 480 voltios y la
elevación del voltaje con un transformador de 480 a 13.200 voltios para alimentar el anillo
directamente mediante un sistema de transferencia automática en media tensión, esta
suplencia viene alimentada por dos generadores de 2.5 MVA instalados en cada uno de los
portales del túnel, de tal forma que cada uno pueda alimentar el 50 por ciento de la carga del
proyecto.
Se ha tenido en cuenta que para condiciones de emergencia el anillo en media tensión
podrá alimentar el 100 por ciento de la carga en caso de emergencia, a través del anillo.
Para realizar la transformación a las diferentes tensiones a las que opera este sistema se ha
seleccionado varias configuraciones en devanados de los centros de transformación. Todos
ellos de tipo seco.
Los transformadores están provistos de sus correspondientes celdas y elementos de
medida, protección y control.
Los elementos de corte tales como interruptores en SF6 disponen de un diseño motorizado
así como los interruptores de corte general.
También se ha dispuesto de un seccionador de corte en carga enlazado remotamente con el
centro de control.
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TÚNEL DE LA LÍNEA
A continuación se enumeran los tipos de transformadores seleccionados para el suministro

de energía eléctrica a los sistemas del túnel.
 Subestación 1 (portal Quindío)
 Transformador trifásico 4,5 MVA a 34,5/13,2 kV

 Transformador trifásico 1,2 MVA a 13200/ 690 V
 Transformador trifásico 300 kVA a 13200/ 480-277 V
 Subestación 2:
 Subestación 3:
 Subestación 4:
 Transformador trifásico-tridevanado 150 kVA a 13200/ 690– 250 kVA a 13200/ 480-
277 V.
 Subestación 5:
 Transformador trifásico-tridevanado 150 kVA a 13200/ 690– 250 kVA a 13200/ 480-
277 V.
 Subestación 6:
 Subestación 7:
 Subestación 8 (portal Tolima):

 Transformador trifásico 1,2 MVA a 13200/ 690 V
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TÚNEL DE LA LÍNEA
Detalle de subestaciones EEQ elegidas.
Con respecto al sistema de acometidas y cableado de instalación del Reglamento Técnico

de Instalaciones Eléctricas RETIE 20.2.9 (G) se especifican conductores libres de
halógenos, retardantes a la llama y con baja emisión de humos (HFFR-LS) que actúan como
medida preventiva en caso de evacuación por incendio debido a que los túneles exigen unos
elevados niveles de servicio y de seguridad para los usuarios.
Por tratarse de un espacio cerrado y de reducidas dimensiones, conlleva un mayor riesgo
para las personas, por lo cual se hace necesario habilitar el túnel con una serie de
instalaciones fijas que permitan mejorar las condiciones en caso de evacuación, para ello se
requieren cables, disponibles en mono y multiconductores, que cumplen ampliamente estos
requisitos.
Todos los cables que se usen al interior de los equipos de túneles y para las interconexiones
entre equipos y gabinetes de los túneles cumplirán los siguientes requerimientos: cables
conductores multifilares de cobre blando, estañados, con por lo menos 7 hilos; con
aislamientos y chaquetas de materiales libres de halógenos (cero halógeno), retardantes de
la llama, resistentes a la humedad y aceites; temperatura mínima de operación 75 ºC. Los
cables tendrán protección anti roedores. Los accesorios de conduit flexible y otros que se
usen al interior de los túneles, serán de materiales libres de halógenos. Los cables
anteriores son del tipo alta seguridad aumentada [AS+], no propagan el incendio y cumplen
con las normas internacionales más estrictas.
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TÚNEL DE LA LÍNEA
En la etapa de diseño del circuito eléctrico se tendrán en cuenta por separado los circuitos
considerados como de emergencia y los de alimentación normal. .Las acometidas de
media tensión irán por cárcamos a lo largo del túnel desde las subestaciones 1 y 8
(portales), hasta las subestaciones interiores a un nivel de tensión de 13, 2 kV, y los
circuitos de control y baja tensión por bandejas portacables. Por esta razón esta tan
importante no solo no mezclar los cableados sino además que cumplan con lo anteriormente
mencionado.
3.1.2. Supervisión técnica.
El sistema de distribución está elegido en razón a la importancia del proyecto, la elección se

considera correcta, pero cabe resaltar que no se dispone de un balance de potencias
preciso para el dimensionamiento de las plantas diesel de generación ya que su potencia en
estos momentos está diseñada para soportar una carga de 2´5 Mw en cada planta, lo que
hace pensar que este sistema de generación puede estar sobredimensionado.
Asimismo en los centros de transformación, no se dispone de un balance de potencias que
permita verificar su dimensionamiento.
Sería necesario realizar una justificación de balance de potencias.
Se realiza un resumen de subestaciones necesarias para poder cubrir las necesidades
energéticas del túnel.
En el informe se realiza una explicación técnica a cerca de los efectos nocivos sobre los
usuarios debido a la utilización de conductores con aislamiento portadores de plásticos que
en su combustión emitan gases halógenos.
Se exige la utilización de conductores libres de halógenos (HFFR-LS) y con denominación
[AS+] esta es la designación se suele utilizar generalmente para alimentación a elementos
de sistemas de emergencia, ya que son cables que además de en su combustión no tener
emisiones de gases tóxicos, sus aislantes resistentes al fuego.
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TÚNEL DE LA LÍNEA
3.2. BAJA TENSION
Para el sistema de baja tensión se ha optado por una configuración de celdas de baja
tensión a lo largo del túnel. La distribución de estas celdas se ha previsto en una unidad por
cada subestación o centro de transformación. La celda de baja tensión elegida es un modelo
utilizado por ENERTOLIMA a continuación se detallan los elemento que las componen.
Celda metálica de baja tensión dispone en su diseño de los siguientes que se enumeran a
continuación:
 1 Transferencia automática motorizada (Capacidad de acuerdo a la potencia de la
subestación) con protecciones y enclavamiento eléctrico y mecánico.
 1 Barraje de cobre 400 A para conectar con barraje principal de 480 V.
 1 Dispositivo de Protección de Sobretensiones.
 1 Barraje de cobre principal 500 A - 480 V.
 Protecciones y transformador de aislamiento.
De estas celdas principales se alimentan los tableros correspondientes para llegar a los
diversos sistemas que componen la red de baja tensión del túnel.
Se comenta en el diseño que las partes vivas del tablero deberán estar cubiertas por
barreras físicas que impidan el contacto directo en todo el perímetro de la zona de las
barras, garantizando un nivel de protección mínimo.
Para el arranque de motores como criterio se han incluido arrancadores suaves para el
arranque y control de los ventiladores de 750 kW a 690 V. utilizados en los extremos de los
túneles. Adicionalmente se indica la disposición de arrancadores suaves para los motores
de los ventiladores Jet Fan dispuestos en el interior del túnel, mientras que para el túnel
piloto los ventiladores de 20 kW (2 por cada portal), se ha utilizado en el diseño un
arrancador suave por cada par, siendo uno respaldo del otro.
Para la alimentación de los sistemas de emergencia del túnel se propone la instalación de
una UPS en cada subestación, desde las cuales se alimentarán los equipos de control y
supervisión de la vía y los túneles, los equipos de control de los equipos eléctricos en
las subestaciones y el alumbrado de emergencia de los túneles.
El sistema de UPS alimentaría el sistema de iluminación con nivel de tensión de 480 V, sin
embargo, para la alimentación del sistema de control, se opta por la instalación de un
autotransformador de 480/277 V, energizando la red regulada del sistema.
El nivel de tensión de salida de la UPS es de 480V, con autonomía de 120 minutos (2 horas)
a plena carga.
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TÚNEL DE LA LÍNEA
Con respecto al sistema de baja tensión cabe resaltar que los sistemas de aislamiento de
los barrajes deberán de ser libres de halógenos para evitar emisiones en caso de incendio.
Según los esquemas unifilares aportados se descubre que está carente de protecciones
diferenciales tal es el caso que a continuación se adjunta el esquema unifilar aportado
perteneciente a una de las subestaciones interiores del túnel.
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TÚNEL DE LA LÍNEA
3.3. ILUMINACIÓN
Según la documentación a portada el sistema de iluminación del túnel de la línea y el túnel

piloto se diseñó con todos los criterios, normas y requerimientos necesarios para cumplir
con los requisitos mínimos de construcción, diseño y operación de un sistema de iluminación
para túneles vehiculares y peatonales.
Se hace una breve explicación del efecto que se origina en la entrada de un túnel debido a
que la variable visual fundamental es el de la adaptación del ojo humano desde las elevadas
luminancias exteriores durante el día, a las bajas luminancias (prácticamente nulas) que
existen en el interior de un túnel, teniendo en cuenta además que, en una determinada
distribución de luminancias, no puede verse un obstáculo si su luminancia es muy inferior a
la de dicha distribución.
Se especifica que siguiendo los anteriormente enunciado y mediante la utilización de un
“software de iluminación para túneles, se obtuvieron los resultados de tipo, potencia, altura
de montaje, interdistancia y cantidad de luminarias, los cuales se indican en los planos de
iluminación de cada túnel y vías exteriores. Y los cálculos se presentan en el capítulo de la
memoria de cálculo.
Además para el diseño del sistema de iluminación también se han tenido en cuenta las
consideraciones básicas fundamentadas en las exigencias del RETILAP y la Comisión
Internacional de Iluminación (CIE), en la Guía para el Alumbrado de Túneles de Carrera y
Pasos Inferiores – CIE 88 de 2004.
Mediante esta normativa se ha realizado el estudio para obtener el resultado de los valores
para que la instalación proporcione la mejor iluminación para la adaptación del ojo de
acuerdo a la velocidad de diseño, para ello se ha interpretado la curva de adaptación
dispuesta en dicha norma.
Durante el día (situación crítica) en el momento de pasar por un túnel, los conductores
experimentan un doble problema de adaptación visual.
Se realiza una pequeña clasificación de los problemas que existen en el interior de un túnel
debido a los cambios de iluminación.
El primero es el problema de la adaptación espacial, que se da cuando se conduce por fuera
de un túnel, el campo de visión del conductor es amplio; corresponde al campo de visibilidad
que ofrece el parabrisas del vehículo. Al acercarse a un túnel, la entrada de éste representa
un porcentaje muy pequeño del campo visual. A medida que el conductor se va acercando
al túnel, su campo de visión se va reduciendo y se limita a un ángulo que corresponde más
o menos a la abertura de la entrada del túnel: unos 2°.
El segundo problema o fenómeno, está ligado con el primero: la adaptación temporal de la
visión. Al entrar en un túnel, los conductores tienen que pasar radicalmente de un nivel de
luminancia elevado (la luz de día) a un nivel mínimo de luminancia en el interior del túnel. Es
por esta razón que el ojo necesita un tiempo de adaptación.
La norma CIE 88: 2004 estipula el control de los niveles de luminancia requeridos para la
adaptación correcta del ojo humano bajo la transición de las 5 zonas: Zona de aproximación
(Iluminación exterior), zona de adaptación (Umbral), zona de transición (transición), zona de
base (cuerpo) y zona de salida.
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TÚNEL DE LA LÍNEA
Para la realización del estudio se han utilizado los siguientes parámetros:

 Velocidad de diseño: 60 km/h
 Material de las paredes: Paredes en concreto pintadas de color blanco.
 Tipo de Recubrimiento de la calzada: Concreto.
 Altura de las luminarias: entre 4,5 m y 5,5 m.
 Dirección de Circulación: Unidireccional.
 Factor de Mantenimiento: 0,7 (de acuerdo a lo recomendado por la CIE 88).
 Longitud: 8.652 metros
Y las siguientes zonas:
 Zona de Entrada o Umbral
 Zona de Transición
 Zona Central o cuerpo
 Zona de salida (túneles unidireccionales)
Según los documentos revisados se han utilizado para diseño los siguientes tipos de
luminarias:
PROYECTOR TUNEL
 Potencia (W): 63, 125, 156, 412, 188
 Hermeticidad Bloque óptico: IP 66
 Corriente de trabajo LED: 700mA
 Resistencia a los impactos: IK 08
 Clase de aislamiento eléctrico: I - según norma IEC - EN 60598
 Temperatura limite (Ta): -40 a 50 C
 Peso al vacío: 11.5 kg
 Cuerpo: Aluminio Extruido, protección de oxidación electrolítica (clase 15), disipador
incorporado al cuerpo del proyector.
 Cierre: Vidrio templado
 Fijación: Un soporte inclinable (-60 ° a 60 °) permite un ajuste preciso en el lugar obtener
la fotometría necesaria en el camino de bien en las paredes del túnel
BALIZA (Señalización y Emergencia)
 Potencia (W): 6
 Hermeticidad Bloque óptico: IP 67
 Resistencia a los impactos: IK 08
 Clase de aislamiento eléctrico: I - según norma IEC - EN 60598
 Peso al vacío: 1.5 kg
 Cuerpo: Aluminio Extruido, protección de oxidación electrolítica (clase 15), disipador
incorporado al cuerpo de la luminaria.
 Fijación: por medio de 2 tornillos de acero inoxidable
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TÚNEL DE LA LÍNEA
No existen dimensionamiento en los términos empleados en la CIE-88 para definir niveles

de iluminación, ni para la definición de las distancias calculadas en función de las
dimensiones y características luminotécnicas del túnel.
 Los parámetros que indica la CIE-88 son los que seguidamente se enumeran:
 Luminancia de velo equivalente Lseq: el velo de luminancia total que consiste en
la contribución de la adaptación transitoria, la luz dispersa en el medio óptico, en la
atmosfera y en el parabrisas del vehículo.
 Luminancia en la zona umbral Lth (En un lugar especifico en la zona umbral): la
luminancia media de la superficie de la calzada en ese lugar.
 Luminancia en la zona de transición Ltr (En un lugar en particular): la luminancia
media de la superficie de la calzada en una sección transversal en ese lugar
particular en la zona de transición del túnel.
 Luminancia en la zona interior Lin (en cualquier lugar en la zona interior del
túnel=: la luminancia media de la superficie de la calzada en ese lugar.
 Alumbrado de la zona de salida: el alumbrado de la zona de salida. El alumbrado
de la zona de salida proporciona el contacto visual del conductor aún en el túnel con
la carretera cielo abierto detrás del túnel.
 Iluminancia vertical Ev: la iluminancia vertical en una posición partícula a una altura
de 0´1 m por encima de la superficie de la calzada, en un plano que mira y forma
ángulo recto con la dirección del trafico entrante. La altura de 0´1 m por encima de la
superficie de la calzada es significativa para representar un objeto de 0´2 x 0´2 m.
 Obstáculo de referencia: un cubo de 0´2 m de lado y caras difusoras con un factor
ρ de reflexión especificado igual a 0´2.
 Coeficiente revelador de contraste qc : la relación entre la luminancia de la
superficie de la calzada y la iluminancia vertical Ev en una posición especifica en el
túnel qc = L/Ev. El método de alumbrado de túneles puede ser definido en términos
de relación de contraste de tres modos: alumbrado simétrico, alumbrado a contraflujo
y alumbrado a favor del flujo.
 Alumbrado simétrico: el alumbrado en el que la luz incide igualmente sobre objetos
en direcciones a favor y en contra del trafico. El alumbrado simétrico está
caracterizado por utilizar luminarias que muestran una distribución de intensidad
luminosa que es simétrica en relación al plano normal a la dirección de tráfico.
 Alumbrado a contra flujo (CBL): el alumbrado en el que la luz incide sobre los
objetos desde una dirección opuesta al tráfico. El alumbrado a contraflujo está
caracterizado por utilizar luminarias que muestran una distribución de intensidad
luminosa que es asimétrica. En la relación al plano normal a la dirección del tráfico,
en que la intensidad luminosa máxima está orientada contra la dirección del tráfico.
El término hace referencia solamente a la dirección de desplazamiento normal.
 Alumbrado a favor de flujo: el alumbrado en el que la luz incide sobre los objetos
en la misma dirección que el trafico. El alumbrado a favor de flujo está caracterizado
por utilizar luminarias que muestran un distribución de intensidad luminosa que es
asimétrica en relación al plano C 90/270 (el plano normal a la dirección del tráfico),
en que la intensidad luminosa máxima está orientada en la misma dirección que la
dirección del tráfico.
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TÚNEL DE LA LÍNEA
Para los tipos de luminarias elegidos hay que tener en cuenta que el LED en interior de
túneles debido a la altura de instalación y el ambiente a iluminar y la direccionalidad del haz
luminoso que emana, necesita una orientación especifica y exacta para evitar zonas
oscuras, en el caso de no orientarse correctamente podría darse la aparición de efectos
estroboscópicos restando seguridad al túnel.
Respecto a las balizas (Señalización y Emergencia) de señalización son validas, pero no
disponen de baterías para alimentación en caso de emergencia.
 El sistema de iluminación se compone de varios alumbrados, según varias normas
vigentes:
 El alumbrado normal del túnel: Soleado, Nublado, Nocturno o Permanente. Se
accionará dependiendo la iluminación exterior.
 El alumbrado de seguridad: Es el alumbrado que se mantiene en el caso de caída de
la red principal, suele estar alimentado a través de UPS o generadores.
 El alumbrado de emergencia: Es el alumbrado autónomo que en el caso de fallo de
todos los sistemas permanecerá encendido señalizando las vías de evacuación.
Según esta clasificación faltaría especificar que las luminarias de emergencia deben ser
provistas de baterías para funcionamiento autónomo. Para que si se diera el caso de fallo de
red, fallo en SAI y fallo en plantas de generación; estas luminarias continuarán luciendo e
indicando los recorridos de evacuación.
En este documento faltaría dejar indicado que el control sobre el sistema de iluminación va
ligado al sistema de control principal para que según los datos recogidos por los
luminancímetros y las células exteriores el sistema lo interprete.
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TÚNEL DE LA LÍNEA
También faltaría indicar que se tendrá en cuenta, realizar la explicación a cerca del
funcionamiento del sistema de control para la regulación de la iluminación en el capítulo de
ITS, tal y como seguidamente veremos.
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TÚNEL DE LA LÍNEA
4. VENTILACIÓN
4.1. DOCUMENTACIÓN
A continuación se procede al análisis del documento asociado al sistema de Ventilación, con

la documentación aportada hasta el momento.
Según la documentación aportada por el cliente quedan establecidos los parámetros y

criterios que se han utilizado, para el diseño del sistema de ventilación, tanto para la
operación normal como en caso de incendio, con base en la alternativa seleccionada en los
estudios previos, que consiste en ventilación longitudinal con extracción masiva, esto quiere
decir que el sistema de ventilación es una solución integral, tomando como base los tres
túneles (piloto, túnel unidireccional sentido Cajamarca – Calarcá y el otro túnel
unidireccional en sentido Calarcá - Cajamarca) la cual es la más apropiada para este
proyecto especifico y se han tenido en cuenta los siguientes datos para definir el sistema de
ventilación a utilizar:
 Discriminación del tipo y cantidad de vehículos esperados que circulan por el túnel
durante su operación.
 Determinación de la cantidad de CO generado por cada uno de ellos.
 Inclusión de los factores por altura sobre el nivel del mar, pendiente del túnel.
 Determinación de los caudales de aire fresco requeridos.
 Determinación de las pérdidas del flujo de aire que se deben mantener para evitar la
devolución de los humos en caso de incendio, para túnel con el tráfico en subida.
 Ubicación de los ventiladores dentro del túnel.
 Características técnicas detalladas de los ventiladores.
 Características técnicas detalladas de los ventiladores.
El sistema de ventilación tiene como objetivo el diluir y extraer fuera del túnel los humos
generados por las emisiones contaminantes de los vehículos, también se estudian varios
casos en los que se pueden generar distintas cantidades de humo, y a partir de esas
hipótesis se diseña el sistema de ventilación. Para que el sistema de ventilación sea el
adecuado se debe ser capaz de evacuar o controlar el avance de los humos y gases
calientes con el mínimo riesgo para los usuarios del túnel.
En la documentación aportada se realiza un estudio de los tipos de emisiones y se clasifican
según su grado de toxicidad.
El diseño del sistema de ventilación se basa en una demanda de cantidad de aforos el cual
se establece mediante porcentajes.
Según este proceso se establecen las siguientes cantidades para los vehículos:
En el informe se establece un valor de Tránsito promedio para 2008 cuyo valor es de 3.500
vehículos y mediante una serie de cálculos y algoritmos se establece para 2033 una IMD:
6620 vehículos día, y una IMH 993 vehículos hora.
17
TÚNEL DE LA LÍNEA
De los diseños:
 La distribución según el tipo de vehículos es la siguiente:
 10% Vehículos ligeros de gasolina.
 20% Vehículos ligeros diesel.
 70% Vehículos pesados.
En el correspondiente orden se adjunta tablas con los valores de los conteos de aforos.
Siguiendo la metódica de la documentación aportada se procede a la definición de la
metodología para la realización de los diseños:
 Definición de tipo de ventilación según el método comentado anteriormente. Se ha
elegido un tipo de ventilación longitudinal.
 Determinación de las ratas de emisión de contaminantes para los vehículos en
movimiento.
 Determinación de las ratas de emisión de contaminantes con vehículos parados.
 Determinación de los factores por efecto de la elevación del túnel sobre el nivel del mar,
sobre la emisión de los vehículos.
 Determinación del efecto generado por la pendiente del túnel y la velocidad estimada de
los vehículos dentro de él.
 Determinación del volumen del tráfico.
 Estimativo de la composición del tráfico.
 Definición de los limites de contaminantes permisibles.
 Determinación de los volúmenes de aire requeridos, para la dilución de contaminantes y
para mantener la velocidad mínima requerida en caso de incendio.
 Definición de la ubicación de los ventiladores.
 Determinación de la potencia requerida por los ventiladores.
Se establecen los límites máximos de concentración de contaminantes (CO) en 115 ppm a
una velocidad de 25km/h y con una acumulación de 150 vehículos por kilometro.
Se advierte que las tareas de mantenimiento no se deberán realizar en horas de tráfico pico.
Se realiza una apreciación sobre el efecto pistón, en la que se comenta que los vehículos en
movimiento unidireccional serian capaces de mover el volumen de contaminantes fuera del
túnel por si solos, pero simplemente con el cambio de viento o por causas de la pendiente
este efecto puede ser anulado por lo que se debe calcular el sistema para que
autónomamente sea capaz de extraer el humo por sí solo.
Según recomendaciones de la PIARC y según la documentación aportada se establece una
velocidad máxima de corriente de aire de 10m/s con transito unidireccional. A esa velocidad
y con un área neta de túnel mínima de 100m² en su sección transversal se puede alcanzar
un caudal máximo de aire de 333.35m³/s.
Los vehículos de transporte de mercancías peligrosas tendrán restringido el paso a horas de
poco transito.
Mientras se respete ésta restricción no deben existir incendios de mercancías peligrosas.
En la documentación aportada se define un caso práctico con tres hipótesis de incendio.
Seguidamente se realiza una rápida explicación del sistema de control y de cómo el sistema
automático de control realiza la activación de los ventiladores.
18
TÚNEL DE LA LÍNEA
Se adjuntan memorias de cálculos para las características de los ventiladores y ubicaciones.

Al pie de la tabla se añade una nota en la que se comunica que “La ubicación de los
ventiladores es una propuesta de diseño, en la etapa de instalación, el proveedor podrá
realizar el ajuste respectivo”.
Seguidamente se realiza un análisis de peligros potenciales del túnel.
Se analiza las rutas de escape, el máximo número de vehículos que se puede llegar a
alcanzar, y las medidas adoptadas para reducir estos peligros. Seguidamente se realizan los
cálculos estadísticos para establecer los coeficientes de seguridad del túnel.
 Selección de ventiladores.
Se realiza el comentario en el que se indica que para el sistema longitudinal unidireccional,
el tipo de ventilador más apropiado es el ventilador de chorro (Jet Fan ) debido a la
simplicidad de su instalación, combinada con los menores costos de operación y facilidad de
mantenimiento. Se saca una conclusión de que con este sistema se puede mantener una
velocidad mínima de2.4m/s y una máxima de 10 m/s. debido a que se producirá el efecto
pistón por que los vehículos circulan unidireccionalmente en sentido ascendente y esta
situación será propicia para el ahorro energético.
Se realiza una serie de criterios de filosofía de diseño para los ventiladores de chorro donde
se establece unos valores para definir la potenciación del sistema.
 - Porcentaje de área libre para la circulación del aire = 80%
 - Eficiencia de los ventiladores = 70%
 - Eficiencia de transmisión de Thurst Forvard = 75%
Se definen las condiciones de operación del sistema.
Elevación promedio sobre el nivel del mar 2600m.
Densidad promedio del aire 1.15kg7m³
Humedad relativa máxima 100%
Humedad relativa mínima 50%
Temperatura ambiente máxima 38ºC
Temperatura ambiente mínima 15ºC
Tipo de ambiente Tropical húmedo.
19
TÚNEL DE LA LÍNEA
Se indica las características de los ventiladores y una tabla la cual se adjunta a continuación
con sus especificaciones.
En el último apartado de este capítulo se realiza un estudio para el cálculo de las maquinas
del sistema de climatización de los edificios tales como centros de control o cuartos técnicos
definiendo los Split y máquinas condensadores para conformar estos sistemas.
Se adjunta un anexo con los cálculos, textos y definiciones del fabricante de los
ventiladores.
20
TÚNEL DE LA LÍNEA
Las solución recogida en proyecto no se considera la más adecuada, dada la infraestructura

del túnel.
La propuesta de ventilación para el túnel de la línea, condicionada por la obra civil asociada.
Se parte como solución básica la de ventilación longitudinal con aceleradores de chorro (jet
fans). Dado que el túnel es unidireccional, y su puesta en marcha es de igual modo.
La solución ideal dada la longitud del túnel (8650 m), se corresponde con la de una
ventilación semi-transversal, con control longitudinal del aire mediante ventiladores de
chorro. Compuesto el sistema con al menos de dos estaciones de ventilación en sendos
portales de entrada al túnel (lo ideal 3 estaciones, la central estaría comprometida por la
infraestructura), falso techo en túnel donde irían distribuidos los exutorios (trampillas de
ventilación).
En el caso de túneles Unidireccionales de elevada longitud y con amplio tráfico, el escenario
más desfavorable para la ventilación es un incendio en el interior del túnel. Los usuarios se
ven retenidos al menos a un lado del fuego. Por ello, en estos casos se recomienda definir la
actuación en una doble fase:
1. Estratificación y extracción de los humos mediante la reducción de la velocidad en el
interior del túnel.
2. Una vez evacuado el túnel y si se considera adecuado para la gestión de la
emergencia, expulsar los humos a alta velocidad hacia la boca sentido tráfico. Para
este tipo de actuaciones se precisa disponer de un sistema de extracción repartido
que confine los humos a una zona suficientemente reducida, lo que se obtiene con
sistemas de tipo semitransversal, y apoyado con ventiladores de chorro.
Actuación para ventilación de incendio en dos fases
Un aspecto crítico a la hora de mantener la estratificación de los humos es el mantenimiento

de una velocidad reducida (no superior a los 1,5 m/s) en las proximidades del foco. Es por
ello que en la mayoría de los túneles, aunque se emplee ventilación semitransversal, se
requiere un control longitudinal del aire.
Para el caso del túnel de la Línea, el túnel se ventilaría a partir de sendas estaciones de
ventilación instaladas en cada una de las bocas del túnel. El túnel quedaría dividido en
cantones.
Una arquitectura posible para estación de ventilación de boca podría ser la siguiente:
21
TÚNEL DE LA LÍNEA
En situación de incendio, se produce la inmediata parada de los ventiladores de aire limpio y

la conexión del ventilador de extracción específico del cantón o cantones afectados mientras
que se actúa con los equipos de los cantones vecinos (incluso con ventiladores
longitudinales según estudio de ventilación) para impedir el avance de los humos.
Asimismo todas las salidas de emergencias (galerías de conexión del túnel de la Línea, con
el túnel piloto), dispondrían de un sistema de presurización que permita garantizar las vías
de evacuación para usuarios libres de humo.
22
TÚNEL DE LA LÍNEA
5. SISTEMA DE PROTECCIÓN CONTRA INCENDIOS
5.1. DOCUMENTACIÓN
A continuación se procede al análisis del documento asociado al sistema de Protección

Contra Incendios, con la documentación disponible.
Se realiza una introducción citando la longitud del túnel y su ubicación, a continuación se

define el objeto de este apartado del documento.
Seguidamente de indica el alcance de ese trabajo clasificando en tres apartados los trabajos
Ingeniería, Suministro e Instalación.
Con una pequeña introducción acerca de la evolución de los túneles y recorridos
subterráneos, haciendo referencia a un accidente incendiario en el interior del túnel se da
paso a la temática de este capítulo acerca de la protección contra incendios.
En el siguiente apartado se procede a realizar un análisis del riesgo existente, hace hincapié
en lo peligrosos que son los incendios en el interior de los túneles y las consecuencias que
arrastran material y económicamente.
Los riesgos que se contemplan son los siguientes:
Las pérdidas económicas no solo de la compañía administradora del túnel, sino también de
aquella dependiente del funcionamiento de este (como establecimientos de comercio,
hotelería, transporte, etc.)
El impacto en la opinión pública en lo que respecta a la confianza en la seguridad del
mismo.
Seguidamente se realiza una enumeración de los factores de los que depende el riesgo de
incendio en el interior de un túnel. Siendo estos los siguientes:
Combustibilidad de los materiales (aislamientos eléctricos, estructurales y de
revestimiento).Los túneles revestidos con hormigón ofrecen, una protección frente a los
desprendimientos, una mayor resistencia estructural frente al juego y un comportamiento del
régimen de ventilación mas laminar, con menores perdidas de carga debida a la fricción con
las paredes.
El espacio confiado del interior del túnel, lo que dificulta la evacuación del personal de
emergencias para la extinción del mismo y para el rescate de las personas afectadas.
Grandes distancias para la evacuación.
Dificultad en la iluminación causada por el humo generado por el incendio.
Dificultad en el grado de formación e información del personal, ya que lo habitual es que las
personas involucradas en el incendio sean ajenas a la organización del túnel, generando por
tanto actitudes o comportamientos peligrosos ya que a causa del humo, las personas
pierden la orientación ocasionando que no sepan hacia donde caminan o conducen,
pudiendo generar nuevos accidentes. Serán pocos a los que se les ocurrirá salir palpando la
pared, o caminando agachados para respirar un aire con menos humo, etc.
Sentido de circulación del túnel: los túneles con un único sentido de circulación son
frecuentes y mucho más seguros para los usuarios, que los que son atravesados por doble
23
TÚNEL DE LA LÍNEA
sentido de circulación. También, en caso de incendio, este tipo de túneles, ofrecen menos
dificultades para los equipos de bomberos.
Sumando al anterior, una vez presentado un incendio se pueden presentar situaciones que
lo empeoren, como por ejemplo, si un camión-cisterna, que contiene un gas presurizado,
que por efecto del calor del incendio explota, debido al aumento de la presión de vapor del
gas que transporta.
Posteriormente a estos apartados se establecen unos parámetros de diseño.
Se adjuntan hojas de cálculos con los valores y anexos acerca del sistema de protección
contra incendio.
Entendemos que el sistema de extinción incendios, recogido en proyecto se debería

completar de forma que se disponga de una configuración redundante y conforme a la
normativa internacional.
El sistema podría estar formado por una red principal en anillo con tubería de al menos 6”,
fijada en hastial o enterrada en concreto. Conectándose a ella tanto los hidrantes como las
BIEs. El anillo discurriría por el túnel de la línea y el túnel piloto, con hidrantes distribuidos en
el túnel de la Línea a distancia no superior a 250 m, y en el túnel piloto hidrantes en los
entronque de las salidas de emergencia. De igual modo se dispondrán hidrantes en el
exterior, próximo a los emboquilles del túnel.
Las BIEs se alimentarán de la red de hidrantes, mediante tubería de 1½” y estarán situadas
a una altura máxima desde el suelo al centro de ellas de 1.5 m, y realizándose la entrada
por su parte superior e inferior según la disposición de la red principal. Las BIEs serán de 25
mm. La longitud de mangueras de 30 m y los caudales mínimos de 75 l/min. Estarán
empotradas, y la distancia entre dos de ellas será de 50 m.
La red dispondrá asimismo de válvulas de purga canalizadas hacia el sistema de drenaje,
para vaciar la red en caso necesario. Las conexiones estarán situadas en sus puntos bajos.
De igual manera la red dispondrá de válvulas de seccionamiento, para poder hacer
reparaciones por tramos sin perder la funcionalidad del resto del circuito, gracias al anillo de
tuberías proyectado.
Con el fin de conocer en todo momento la existencia de presión suficiente en la red, se
dispondrá un presostato. Su señalización en caso de fallo aparecerá en la Central de
Incendios con réplica y visualización en el Centro de Control.
El grupo de bombeo alimentará la red de hidrantes y la red de BIEs del túnel. La estación de
bombeo dispondrá de by-pass para asegurar el abastecimiento de la red en caso de fallo del
grupo de bombeo. La bomba principal eléctrica y la bomba principal diesel, ambas del 100%
de capacidad (redundancia), asegurarán un caudal de al menos 120 m3/h, de manera que
permita el funcionamiento simultáneo de dos hidrantes. Asimismo la bomba Jockey
mantendrá presurizada la red.
24
TÚNEL DE LA LÍNEA
6. VIGILANCIA, CONTROL Y GESTIÓN CENTRALIZADA
A continuación se procede al análisis del documento asociado al sistema de transporte

inteligente, cuyo nombre es:
 Cruce Cordillera Central Rev 1 JR 2015.09.01.docx
El presente documento a revisar hace referencia a una propuesta para equipamiento,
arquitectura, funcionamiento y descripción técnica de equipamiento relevante.
6.1. MEGAFONÍA
El presente ítem constituye, dentro del Proyecto "CRUCE DE LA CORDILLERA CENTRAL:

TUNELES DEL II CENTENARIO TUNEL DE LA LINEA Y SEGUNDA CALZADA CALARCA
— CAJAMARCA", la memoria correspondiente al sistema de megafonía, tanto de túnel
como de carretera. En él se definen las funcionalidades del Sistema a instalar, así como la
composición del mismo atendiendo a las cantidades, ubicaciones, especificaciones,
operación y relaciones con todos los equipos asociados.
El objetivo que se persigue con un sistema de megafonía es transmitir mensajes acústicos a
los usuarios de los túneles, con el objetivo de informarles sobre cómo proceder ante una
situación de emergencia.
 Arquitectura
Los amplificadores ubicados en cada subestación estarán encargados de gobernar zonas de
megafonía de tal forma que ante la caída de un canal o amplificador no exista la posibilidad
de perder por completo una zona del túnel.
Esquema de principio estructural de sistema de megafonía.
25
TÚNEL DE LA LÍNEA
 Descripción Funcional
Una situación de emergencia en el interior de un túnel implica situaciones de riesgo para los
usuarios. Por ello, es de vital importancia tener la posibilidad, por parte del operador del
túnel, de comunicar instrucciones precisas a los usuarios con el fin de indicar las acciones
que deben llevar a cabo.
En el caso de que la situación de emergencia afecte a un gran número de usuarios, la forma
más efectiva en que los operadores del Centro de Control puedan transmitir información a
los usuarios será mediante el Sistema de Señalización Variable y el Sistema de Megafonía.
La megafonía puede utilizarse para informar a los usuarios de las presencia de un riesgo
inminente (fuego, concentración letal de CO, etc.) a la vez que se les da indicación de cómo
proceder (apagar el motor, abandonar el coche, etc.)
El objetivo del sistema de megafonía es poder establecer mensajes acústicos a todos los
conductores en el interior del túnel. Para ellos los altavoces deberán estar instalados en
puntos estratégicos de tal manera que la información llegue a todos los puntos del túnel.
El sistema de megafonía estará formado por el equipamiento del túnel y el equipamiento del
Centro de Control.
 Descripción de Componentes Principales.
Se entiende como componentes principales los siguientes elementos de los cuales se
realiza una breve descripción.
 Servidor de Megafonía
El servidor de Megafonía deberá estar compuesto por el PC y el Rack de Megafonía, el cual
incluirá la Matriz Digital de Audio con las tarjetas mediante las cuales el Servidor tendrá
acceso a Ethernet y las entradas/salidas por las cuales recibirá los mensajes de la tarjeta de
sonido del PC de Megafonía.
Los mensajes grabados se almacenaran en el PC de Megafonía en diferentes formatos
estándar.
 Puestos de operador
Desde cualquier Centro de Control (CCP o CCR), los operadores autorizados podrán
controlar el sistema de megafonía de todos los túneles a través del Sistema de Gestión de
Tráfico, donde se encontrara integrado el Sistema de Megafonía, y enviar mensajes a
cualquier zona de megafonía.
 Amplificadores
Cada amplificador o unidad de potencia controlará una zona de Megafonía, por tanto cuando
se quiera enviar un mensaje a un túnel, solo habrá que seleccionar los amplificadores o
zonas de Megafonía requeridas.
Las unidades de potencia estarán formadas por un preamplificador, una etapa de potencia y
un módulo de control con conexión a Ethernet, con la que se realizará la difusión de los
mensajes.
Para los altavoces del interior de los túneles se utilizaran etapas de potencia de 360 W
mientras que para las galerías o salidas de evacuación será etapas de potencia de 60 W.
26
TÚNEL DE LA LÍNEA
 Altavoces
Los altavoces exponenciales permiten conseguir una elevada presión acústica con una
mínima potencia, y de este forma compensar las grandes distancias y los elevados ruidos.
La difusión de los mensajes en el interior de los túneles se debe realizar mediante altavoces
exponenciales de boca elíptica de 30 W de potencia RMS.
La difusión de los mensajes en el interior de las galerías se debe realizar mediante altavoces
exponenciales de boca elíptica de 20 W de potencia RMS.
En la tabla guía se especifican unas interdistancias de instalación de 25m. para túnel
principal y se indica que se instalarán en galerías de evacuación pero no se establecen
cantidades ni distancias.
En la tabla guía se especifican unas interdistancias de instalación de 25m. Para túnel

principal y se indica que se instalarán en galerías de evacuación pero no se establecen
cantidades ni distancias. Faltaría concretar el número de altavoces en galerías para
dimensionar correctamente la potencia de las etapas a instalar en dichas galerías.
6.2. POSTES SOS
El objetivo que se persigue con un sistema de Postes SOS es el de ofrecer un mecanismo

de comunicación de voz con El Centro de Control operacional pare prestar un servicio de
auxilio al usuario que lo solicita.
Con el sistema de Pastes SOS se pretende establecer un mecanismo de interconexión con
el usuario en vía que se encuentra en el interior del túnel, es decir, es el inicio sistema que
ofrece esta posibilidad de interactuar directamente con los operadores del Centro de
Control, que lo convierte uno de los sistemas mes importantes que posee cualquier Centro
de Control, porque en caso de accidente o de incidencias anomalías en vía y túneles es el
mecanismo mes rápido de auxilio para el usuario.
 Arquitectura
Los Postes SOS se instalarán a lo largo de túnel con una distancia estimada de 150 metros
entre cada equipo siguiendo como pauta general la siguiente distribución:
27
TÚNEL DE LA LÍNEA
Todos los elementos e instrumentos a utilizar deberán ser resistentes al agua, humos
tóxicos y corrosivos, polvo, y demás que puedan afectar su funcionamiento. Deberán ser de
última generación para evitar su obsolescencia en corto tiempo y se debe garantizar su
asistencia técnica a nivel nacional.
El sistema de auxilio S.O.S. deberá estar conformado, además de los elementos instalados
en cada nicho de auxilio, por consolas de comunicación ubicadas en los centros de control,
desde donde se tendrá comunicación con los usuarios ubicados en los nichos.
 Sistema de Control de SOS
Se deberá incluir un sistema de control basado en los siguientes requerimientos:
 Una consola central que controla el sistema SOS con los siguientes elementos:
 2 intercomunicadores de control cada uno con auricular y micrófono tipo ganso.
Debe incluir una base para operación tipo escritorio.
 Un Servidor de central de control para el sistema SOS y un servidor de respaldo
activo-activo que incluye los siguientes elementos:
— Hardware de Servidor SOS con licencia para habilitar el control 172
estaciones de SOS y 2 estaciones de control. 1 Licencia de integración para
que el sistema de SOS pueda conectarse a un sistema SCADA.
28
TÚNEL DE LA LÍNEA
 Descripción de Componentes Principales
 Nichos de Auxilio para exteriores

Los elementos mínimos que se deberán incluir en los nichos de auxilio para exteriores son
los siguientes:
 Armario en construcción robusta, lámina galvanizada calibre 16/18/20, con
sistema de bisagra tipo atornillable, sistema de puerta en cierre SOS, grado de
protección IP65, pintado al horno en RAL 2004.
 Puerta de control con cerradura cuarto de vuelta y llave especial.
 Extintor y puerta llave cuarto de giro tipo mariposa.
 Intercomunicador de emergencia.
 Altavoz y micrófono, diseñados para obtener un alto rendimiento acústico en el
intercomunicador.
 Pulsador de auxilio, totalmente sellado y con una indicación de pulsar en caso de
incendio.
 Detector de demanda de servicio, cápsula red sellada situada debajo del
pulsador de auxilio y activable por proximidad con un imán; su función se reduce
a tareas de mantenimiento.
 Detector de puerta abierta, tipo ballesta o magnético, que se activa al abrirse la
puerta.
 Incluye placa de montaje e iluminación interna.
 Soporte del gabinete para anclaje a piso.
En el siguiente diagrama se muestran las dimensiones requeridas:
29
TÚNEL DE LA LÍNEA
 Nicho para interiores

Los elementos mínimos que se deberán incluir en los nichos de auxilio para interiores son
los siguientes:
 Armario en construcción robusta, lámina galvanizada calibre 16/18/20, con sistema

de bisagra tipo atornillable, sistema de puerta en cierre SOS, grado de protección
IP65, pintado al horno en RAL 2004.
 Puerta de control con cerradura cuarto de vuelta y llave especial.
 Extintor y puerta llave cuarto de giro tipo mariposa.
 Detector de puerta abierta, tipo ballesta o magnético, que se activa al abrirse la
puerta. Detector de presencia de extintor tipo inductivo.
 Intercomunicador de emergencia.
 Altavoz y micrófono, diseñados para obtener un alto rendimiento acústico en el
intercomunicador.
 Incluye placa de montaje e iluminación interna.
 Soporte del gabinete para anclaje al muro.
En el siguiente diagrama de muestran las dimensiones requeridas:

 Servidor Central Sistema de SOS
Este dispositivo deberá incluir las siguientes características mínimas:
 Servidor con características tipo industrial y diseñado para comunicación crítica

 Debe soportar y controlar un mínimo de 500 estaciones SOS simultáneamente
 Integración a la red TCP/IP
30
TÚNEL DE LA LÍNEA
 Configuración de software basado en SIM Card con posibilidad de recuperación de

desastres
 Soportar memoria extendida para futuras expansiones
 Servicio de megafonía a través de los intercomunicadores en los nichos SOS con
calidad de alta definición
 Incluir guía de voz y guía de llamadas para seguridad pública
 Funcionalidades de contestadora automática (auto attendant)
 Soportar subsistema de medio con DSP@1600 MIPS y FPGA@400K
 El sistema debe incluir un almacenamiento interno mínimo de 64MB en flash en
estado sólido y configuración en SIM card
 Memoria SDRAM mínimo de 128 MB y 1MB en NVRAM
 Soportar chequeo de integridad MD5 (RFC 1321)
 Priorización de tráfico con DiffServ y ToS
 Seguridad de IP con SSH, HTTPS y Firewall incluidos
 Soportar SIP bajo los estándares RFC 3261, SIP Info, Re-invite, RFC 2833 y RFC
4733
 Monitoreo de tipo SNMP trap, SNMP MIB, syslog, WEB y por email.
 Soportar una conferencia simultanea de hasta 16 nichos SOS
 Llamadas de grupo de hasta 250 unidades y con características de prioridad
 Soportar los siguientes modos de llamada: open mode, ringing mode, call request
mode.
 2 interfaces RJ45 para conexión a la red de datos
 Un puerto serial RS232 y RS422/RS484
 Mínimo 2 entradas para contactos secos RCI para ejecutar funciones de control de
PLC.
 Incluir licenciamiento y equipamiento necesario para grabar todas las llamadas SOS
que son recibidas en las 2 centrales de control
 Soportar integración al sistema de SCADA, incluir las licencias que corresponda.
 Incluir licenciamiento para la activación de mínimo 10 mensajes de SOS
pregrabados.
 Intercomunicador de SOS para Nicho

Cada uno de los nichos (interno o externo) deberá incluir un intercomunicador de SOS con
las siguientes características mínima:
 Intercomunicador tipo industrial

 Soportar IP66, resistencia al agua y al polvo.
 Volumen automático
 Calidad de Voz de tipo alta definición
 Control de ganancia automática
 Cancelación de ruido trasero automático
 Detección de actividad de voz automático
 Fabricación tipo industrial con estructura de aluminio fundido IK08
 Material del “faceplate” y base de mínimo 3mm de espesor
 Material de cobertura en policarbonato
 Material anti vandálico en la carcasa en acero con seguridad TORX T25
 Botón de llamado SOS frontal termoplástico
 Fuerza de activación del botón SOS de 350gf
31
TÚNEL DE LA LÍNEA
 Comunicación Open Duplex

 Micrófono tipo MEMS digital omnidireccional
 Debe incluir internamente un amplificador de 10W Case D y un parlante tipo grilla.
 Calidad de audio STI a 70dB mayor a 0,8
 Porcentaje de pérdidas de articulación de audio a 70dB menor a 5%
 Potencia SPL en modo Open Duplex a 1m de mínimo 95dB
 Soportar los Codecs G.711 y G.722
 El rango de frecuencia en G.722 debe estar entre 200Hz y 7KHz
 Una interface RJ45 para conexión a la red con terminales a prueba de vibración de
acuerdo al EN60945
 PoE en la interface RJ45 con IEEE802.3af y IEEE802.1x
 Alimentación externa de 24VDC
 Mínimo 6 interfaces de entrada configurables
 Protocolos de red soportados: IPv4, SIP, TCP, UDP, HTTPS, RTP, DHCP, SIP
RFC3261 y SNMP
 Soportar DTMF
 Temperatura de operación entre -40°C y 70 °C
 Humedad soportada 95%
 Inmunidad a la corrosión de acuerdo a EN60945
 Resistencia al UV
 Intercomunicador de Control SOS

En cada Centro de Control se deberá instalar un Intercomunicador de control para recibir las
llamadas de los nichos SOS. Estas son las características requeridas:
 Intercomunicador de control tipo industrial

 Soportar protocolo SIP RFC 3261, SIP Info (DTMF), RFC 2833 (DTMF)
 Diseñado para comunicaciones críticas tipo CCoIP
 Material frontal en aluminio robusto para mantenimiento adecuado
 Pantalla de alto contraste grande con luz de fondo para una excelente legibilidad
 Mínimo cuatro teclas de navegación dinámicos y cuatro teclas DAK para un acceso
rápido a los menús del sistema y las entradas de directorio
 LED de luz blanca detrás de todas las claves para una excelente legibilidad en
ambientes oscuros
 Micrófono con anulación de ruido de cuello de ganso
 Unidad auricular
 Soportar unidades adicional tipo DAK48 integradas al intercomunicador.
 Capacidad de actualizaciones remotas
 PoE IEEE802.3af Clase 0
 Conector RJ45 (Ethernet) y RJ11 (Handset)
 Terminales de conexión eléctrica externa en DC.
 Calidad de audio de alta definición
 Codificación de audio de amplio ancho de banda
 Cancelación de ruido activo
 Cancelación de eco acústico
 Amplificador interno para salida de alta definición
 Rango de temperatura de operación 0°C a 50°C
32
TÚNEL DE LA LÍNEA
 Soportar los protocolos IP: IIP v4 - TCP - UDP - HTTPS – TFTP - RTP - RTCP -
DHCP - SNMP - DiffServ - TOS – CCoIP – SIP y el IP-22
 Soportar los protocolos de LAN: Power over Ethernet (IEEE 802.3 a-f), VLAN (IEEE
802.1pq), Network Access Control (IEEE 802.1x), STP (IEEE 802.1d), RSTP (IEEE
802.1d-2004)
 Se debe incluir una carcasa tipo escritorio
En principio es correcta la documentación asociada a los postes S.O.S dado que la

interdistancia entre postes es de 150m tanto para el túnel como para las galerías.
6.3. RADIOCOMUNICACIONES
En la documentación aportada se indica que se deberá incluir la cobertura radio del túnel de
La Línea, dada la envergadura de éste, mediante un dispositivo de cable radiante. El
sistema de radiocomunicaciones del túnel incorporará los siguientes canales y servicios:
 Una emisora de FM local y de uso exclusivo para el túnel, con la opción de incorporar
mensajes de ayuda o auxilio en el interior del túnel en la frecuencia de la emisora
local y particular de FM.
 Centro de Control de Respaldo.
Las 17 galerías que comunican el túnel de la Línea con el túnel piloto no deberán ser
equipadas con el sistema de cable radiante, ya que con el cable radiante de ambos túneles
se puede conseguir su cobertura radio, sin unidades adicionales.
Una de las observaciones realizadas sobre este apartado es que se deberá instalar
también sistema de hilo radiante par la galería de emergencias, además la red deberá ser
compatible con el sistema TETRA (servicios sanitarios, bomberos, policía, etc...).
33
TÚNEL DE LA LÍNEA
6.4. CCTV-DAI
Partimos de un diseño que ofrece un mecanismo de visualización del estado de las vías a
los operarios del centro de control, con el fin de poder actuar en casos de emergencia y
poder Informar a los usuarios del estado actual de las vías.
Este sistema permitirá también la grabación de las situaciones registradas par las cámaras,
con el objetivo de realizar un análisis posterior y poder prever incidentes.
La arquitectura este sistema sigue el siguiente esquema:
Donde se comenta la importancia de cámaras térmicas:
A continuación se realiza una mención a la importancia del sistema de detección de

automática de incidencias DAI.
34
TÚNEL DE LA LÍNEA
En el diseño de los sistemas de CCTV y DAI para el proyecto del Túnel de La Línea (Tramo
3) y túnel piloto se contempla la implementación de cámaras de alta definición con software
de detección integrado. De este modo se reducirá la complejidad general del sistema y los
requerimientos de cableado, como resultado podremos obtener una gran variedad de
información sobre el tráfico, con detalles sobre el volumen, la velocidad, la ocupación de
zonas o incluso una notificación en caso de que se detecte alguna incidencia.
Se realiza una definición del término 'incidencia' es: “todo evento que disminuye la
capacidad vial y/o todo evento que pone en peligro la seguridad en la carretera y su entorno
directo perjudicando el flujo normal de tráfico como, por ejemplo, un vehículo detenido, la
conducción en sentido contrario, la reducción brusca de la velocidad, la formación de colas,
la presencia de objetos caídos...”.
El sistema diseñado está en la capacidad de detectar tanto incidencias de tráfico como
incidencias no relacionadas con el tráfico:
Incidencias de Tráfico:
 Vehículos estacionados,
 Descensos de Velocidad,
 Niveles de Servicio,
 Velocidad Excesiva,
 Conducción en sentido contrario,
 Tráfico Congestionado,
 Circulación por debajo de los niveles de velocidad en la vía.
Incidencias no relacionadas con el tráfico:

 Humo en Túnel,
 Transeúntes o peatones,
 Objetos caídos o abandonados.
35
TÚNEL DE LA LÍNEA
Se indica que debido a la longitud y nivel de tráfico del túnel se plantean utilizar cámaras cada 90
metros estas cámaras deberán ser instalas de tal forma que se pueda realizar el monitoreo de los
todos los carriles del túnel y se puedan identificar plenamente las posibles incidencias en el túnel. Las
cámaras a implementarse deberán ser cámaras de alta resolución (Full HD 1920x1080 a 30 IPS),
deberá ofrecer muy bien rendimiento en condiciones de poca iluminación y suficiente capacidad de
procesamiento para ejecutar simultáneamente todos los algoritmos de detección automática de
incidencias. Por sus características integradas permitirá una fácil integración y disminuirá la
complejidad de la red al ser un único elemento en la periferia del sistema y no tener necesidad de
implementar codificadores con analítica u otros equipos adicionales a las cámaras.
Y se especifica la conexión de las cámaras con la opción de conexión RJ45 Ethernet ideal para
cuando se realizan instalación por cableado UTP, también se deberá contar con la opción de pedirlas
con conexión SFP en dado caso que se cuente con una conexión por fibra óptica debido a las
distancias del túnel.
Se comenta que para monitorear el tráfico y verificar la circulación en condiciones adversas se tiene
contemplado la implementación de cámaras térmicas las cuales permiten obtener una imagen fiable,
posibilitando el análisis cuando existan condiciones de niveles muy bajos de iluminación o sin que
exista alguna fuente de iluminación apuntando directamente a la cámara. En algunas ocasiones los
automóviles y peatones pueden estar moviéndose por zonas con sombras y no pueden ser
detectados por cámaras tradicionales aunque estas cuenten con Rango Dinámico Amplio o
iluminación Infrarroja.
Las características o ventajas que poseen las cámaras térmicas entre otras son:
 Amplio Rango de Visibilidad en la noche.
 Inmunes a las zonas con sombras o de baja iluminación.
 Ideal cuando existen condiciones de niebla o Lluvia.
 Inmunes a destellos causados por el reflejo de la luz en agua u otros materiales
como metales o accesorios cromados.
 Inmune destellos causados por la luz solar.
Se indica de la existencia de un servidor dedicado en El Centro de Control, el cual deberá

contar con el Software de Gestión y por medio de este procesa todas las comunicaciones
Ethernet TCP/IP provenientes de las cámaras y permite el almacenamiento de datos,
eventos, imágenes y grabaciones de incidencias en vídeo en una base de datos.
Este servidor es el encargado de replicar las alarmas al SCADA para que los operadores
puedan tomar decisiones y acciones según las incidencias detectadas. De igual manera el
Servidor en conjunto con el Software de Gestión incluirá opciones que permitirán usarlo
como grabadora de vídeo, servidor de secuencias de vídeo en tiempo real y controlador de
arreglo de monitores y video Wall. Se debe tener en cuenta que es necesario contar con un
servidor redundante el cual también debe contar con Software de Gestión el cual pueda
funcionar en Clúster con el servidor principal y de esta manera se pueda contar con un
servidor de contingencia en dado caso que el servidor principal presente alguna falla o la
comunicación con este no sea posible.
Todos los datos, eventos, alarmas e imágenes de vídeo sobre el tráfico generado por las
cámaras de vídeo son recogidos y almacenados en el servidor que tiene el software de
gestión. El objetivo principal del software de gestión es gestionar y controlar toda la
información del tráfico generada por las distintas cámaras y lograr que esa información sea
útil, significativa y relevante para el usuario. A su vez, el software de gestión puede
comunicarse con el sistema SCADA de más alto nivel o con otro software. Todas las
comunicaciones tienen lugar a través de una red Ethernet estándar.
36
TÚNEL DE LA LÍNEA
Además se comenta la estricta función de almacenamiento y como servidor, el software de

gestión también ofrecerá otras posibilidades como, por ejemplo:
 Elaboración de informes sobre datos y eventos,
 Supervisión en tiempo real a través de una intuitiva interfaz de usuario,
 Filtrado de eventos y preparación de escenarios (es decir, gestión de distintas
configuraciones sujetas a cambios en la situación del tráfico).
A cerca del sistema de CCTV es esencial para la seguridad y es un elemento para poder
garantizar la correcta gestión y control del Túnel, se debe tener en cuenta que es una
herramienta que funcionara 24/7 y deberá tener tal disponibilidad , el sistema de CCTV tiene
gran importancia en la cadena de elementos que permiten detectar un incidente, ya que
junto a todos los diversos dispositivos de control permite a los operadores formarse una idea
exacta de la situación y tomar las medidas adecuadas y pertinentes para enfrentar la
situación. Dentro de las principales funciones del sistema de CCTV están:
 Aumentar los niveles de seguridad en toda la zona e instalaciones que forman parte
del Túnel.
 Verificar el tráfico de los vehículos y ayudados en el sistema de Detección
Automática de Incidencias brindar la posibilidad de atender las incidencias
identificadas en el Túnel.
 Monitorizar las diferentes instalaciones al interior del túnel, poder identificar si en los
diferentes cuartos técnicos el personal que ingrese está autorizado para tal fin,
verificar y obtener una imagen de las personas que se encuentran en los diferentes
Nichos, Estaciones S.O.S, Galerías de Escape, Exclusas de Salida y túnel de
escape.
 Grabar las imágenes provenientes del sistema de detección automática de
Incidentes.
 Brindar la posibilidad revisar el video grabado, para hacer análisis posterior de las
situaciones o incidencias presentadas con el fin de tomar acciones o planes de
mejora tanto en la operación como en la misma respuesta.
Se indica que todos los equipos del CCTV deben ser de un solo fabricante y mono marca y
debe operar en las condiciones climáticas y ambientales para el Túnel.
Adicional a lo anterior es preciso implementar un sistema de Video Wall el cual permita
visualizar las cámaras en varios monitores y pueda manipularse por lo diferentes operadores
que en el cuarto de control vayan a trabajar.
Con lo referente al software de gestión se usa con las cámaras de alta definición y los
codificadores de las cámaras térmicas para identificar las diferentes incidencias y reportarlas
al SCADA o Sistema de gestión del Túnel. Su tarea principal consiste en recopilar y
almacenar datos y eventos de tráfico en su base de datos. También puede funcionar como
una interfaz gráfica de usuario fácil de usar para operadores de tráfico, como un servidor de
secuencias de vídeo en tiempo real, una interfaz con un sistema de grabación de vídeo en
red (NVR) y como una interfaz para arreglo de monitores o Video Wall.
El software de gestión deberá permitir:
 Recibir datos, alarmas e imágenes de cada detector
37
TÚNEL DE LA LÍNEA
 Almacenar datos y alarmas en una base de datos relacional

 Almacenar imágenes en un disco duro como secuencias de imágenes o grabaciones
de Incidencias
 Supervisar de forma continua el correcto funcionamiento del sistema
 Generar informes con gráficos y tablas basados en datos de tráfico
 Establecer comunicación con otros sistemas (matrices, otros ordenadores
personales…) a través de TCP/IP o gracias a los complementos de Java integrados
 Crear una interfaz de usuario personalizada con mapas, secuencias de vídeo en
tiempo real, listas de alarmas
 Enviar mensajes de e-mail cuando ocurran incidencias (complemento de e-mail)
 Capturar, recodificar y proporcionar secuencias de vídeo en tiempo real de
detectores
 Controlar una pared de vídeo con diseños personalizados (complemento de pared de
vídeo)
 Servir de control e interfaz para el almacenamiento de vídeos
 Inhibir alarmas en determinadas situaciones de tráfico (p. ej. obras de mantenimiento
de carreteras, circulación densa…)
Se realiza una enumeración de las características de los equipos de video grabación con
detalle de datos técnicos.
Se especifica las características de los teclados con joystick.
Se realiza una descripción de las resoluciones para las cámaras asociadas al DAI, las
cuales deberán combinar algoritmos de detección de vídeo testeados sobre el terreno con
las lentes de cámara avanzadas y la eficaz tecnología de procesamiento en una sola
carcasa, deben proporcionar una calidad de imagen superior, análisis DAI integrado y
codificación de transmisión múltiple. Esta combinación de tecnologías hace que sea una
solución muy rentable que además ofrece un rendimiento de alto nivel. La unidad de
procesamiento deberá generar datos de tráfico e información y alarmas de detección de
incidencias, tanto las aducidles al tráfico (Vehículos estacionados, Descensos de Velocidad,
Niveles de Servicio, Velocidad Excesiva, Conducción en sentido contrario, Tráfico
Congestionado, Circulación por debajo de los niveles de velocidad en la vía) como las que
no lo son (Humo en el túnel, peatón u objeto caído o abandonado).
Y se realiza una descripción de los equipos de codificación en el diseño son de un único
módulo de detección de incidentes que pueden brindarles analíticas de incidencias a
cámaras IP (Térmicas) que no tienen el procesador embebido. Estos codificadores se deben
montar en un riel DIN. Los accesorios de instalación y los conectores correspondientes
forman parte de los elementos que deben venir con la unidad. Se realiza una enumeración
de las características técnicas.
Se definen características de las cámaras térmicas asociadas al DAI, de las cámaras fijas
para interiores y Cámara Domo PTZ Exterior CCTV.
38
TÚNEL DE LA LÍNEA
En definitiva tanto el sistema de CCTV, como el DAI nos parece correcto. Únicamente que
las cámaras deberían de ser de altas prestaciones HD e IP, y de igual modo reforzar la
video vigilancia en las vías de evacuación (galerías de emergencia, etc...).
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TÚNEL DE LA LÍNEA
6.5. SEÑALIZACIÓN DINAMICA
Este ítem tiene por objeto la descripción de los sistemas de señalización, control y gestión
del tráfico a instalar en el interior de los túneles y en la vía exterior, como equipamiento de
señalización de la segunda calzada.
Se define el funcionamiento global del sistema y se establecen las cantidades,
características y especificaciones de todos los equipos que conforman el sistema de
señalización y control a lo largo de túneles y vía a cielo abierto.
Se determina en esta especificación técnica las ubicaciones de los equipos y requerimientos
necesarios para su adecuada instalación.
El sistema de Control de Tráfico será el encargado de coordinar la señalización y
supervisión de los vehículos en el interior de los túneles y desde un kilómetro
aproximadamente antes de la entrada de los portales, con el objetivo de mantener la
seguridad de los usuarios, vehículos y de la infraestructura en general.
Así mismo, el sistema de Control de Tráfico coordinará y operará todos los elementos de
detección y señalización que se describen en este documento. El proyecto contara como
mínimo, con los siguientes sistemas:
 Señalización.
 Detectores de galibo.
 Cierre de túneles.
 Estaciones de toma de datos de tráfico.
 Arquitectura
La arquitectura del sistema de gestión de tráfico se compondrá del SCADA (servidor y
puestos de operador), desde el cual se gestionarán los encendidos-apagados manuales,
estados/alarmas, etc., la red de comunicaciones, que conecta a los SCADA de los Centros
de Control con los PLCs y los propios equipos de señalización a través de su servidor de
puertos.
El control y monitoreo de los equipos de señalización se hará dependiendo de su tecnología,
este es un esbozo de lo que se plantea por ejemplo para semáforos, limitadores de
velocidad, aspa flechas y señalización de ubicación de galerías de escape, las señales de
control serán llevadas y traídas a los PLC de control de tráfico:
40
TÚNEL DE LA LÍNEA
Igualmente para la señalización retroalimentadas de postes SOS y extintores:
Los panales de mensajería variable dentro y fuera de túnel, en este caso particular y
dependiendo de la tecnología disponible se recomienda el uso de equipos inteligentes que
se puedan comunicar a través de la infraestructura de red dispuesta a lo largo del túnel.
Lógicamente las señales retro iluminadas de longitud restante en el túnel, control de galibo,
señal oculta y de evacuación, también serán integradas al sistema a través de la conexión
de los PLCs de control de Tráfico.
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TÚNEL DE LA LÍNEA
Los PLCs tendrán la capacidad de mantener conexiones permanentes con los Centros de
Control que habrá en el sistema. Cualquier cambia en el estado/alarmas de los equipos de
señalización, los PLCs lo comunicaran de forma automática y en tiempo real al Sistema de
Gestión de Tráfico.
De la misma forma, ante la llegada de una orden manual de cambio de presentación de los
mensajes que muestran los equipos de señalización, los PLCs confirmaran la orden al
Centro de Control.
Las incidencias que sean clasificadas como automáticas sarán programas y gestionadas
totalmente por el PLC correspondiente.
La incorporación de sistemas de señalización en tiempo real en los túneles se ha convertido
en una necesidad para la gestión y control de los mismos, así coma un elemento importante
en la seguridad del mismo. La incorporación de este sistema es esencial para la difusión de
información a los usuarios de la vía desde los puestos de operación de los Centros de
Gestión frente a determinados incidentes. Por ello, para una seguridad eficaz del túnel, es
necesario disponer de sistemas de señalización.
En el interior de los túneles, el sistema de señalización tiene gran importancia en la cadena
de elementos que permiten gestionar un incidente, ya que junto a todos los diversos
dispositivos de control permite a los usuarios disponer de información sobre el estado del
túnel y tomar las medidas adecuadas y pertinentes pare enfrentar la situación.
Los objetivos que se persiguen con un sistema de señalización son los siguientes:
 Aumentar los niveles de seguridad de los túneles y sus accesos al contar con un
sistema que brinde información confiable del estado de las vías.
 Responder de forma rápida y adecuada a emergencias y eventos anormales
presentes dentro del túnel y sus accesos mediante la difusión de información.
 Señalar los elementos de seguridad distribuidos por el túnel así coma las vías de
evacuación.
El Sistema de Gestión de tráfico se tratara desglosado en los siguientes subsistemas:

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TÚNEL DE LA LÍNEA
 Sistema de señalización
 Sistema de cierre de túneles
 Sistema de control de gálibos
 Sistema de toma de datos
Entre las principales características que son requeridas se pueden destacar las siguientes:
 Permitir la señalización dinámica y en tiempo real de paneles de mensaje variable,

indicadores de carril, límites de velocidad y semáforos: Posibilitando con la
conjunción de todos estos elementos una suficiente, adecuada y eficaz difusión de la
información desde El Centro de Control.
 Servir de ayuda a los operadores de los Centros de Gestión: Para la difusión de

mensajes neutros y de carácter meramente informativo, coma pueden ser tiempos de
recorrido, fecha y hare, tarifas de los peajes, etc.
 Servir coma ayuda en la gestión de incidentes: El sistema de señalización pasivo

indica la disposición de los elementos de seguridad del túnel, y adicionalmente
indicando los nichos de parqueo, las salidas de evacuación y la distancia a las
mismas, la cual junto al sistema activo de centralización comandado desde El Centro
de Control permite una gestión seguro de los incidentes.
 El sistema de señalización es una herramienta de operativa las 24 horas del día los
túneles, recogiendo la información del estado de la señalización actual y enviando,
en caso de ser necesario actualizaciones de la información a representar.
 Es decir, mediante el suministro de información al usuario en tiempo real de los

eventos especiales de la ruta, el Sistema de Señalización Variable puede mejorar la
selección de rutas alternativas, reducir el tiempo de viaje, mitigar la severidad y
duración de los incidentes, y mejorar del rendimiento de la red de transporte.
 El Sistema de Señalización Variable este constituido par un conjunto de equipos

instalados en los túneles encargados de proporcionar información gráfica y/o
alfanumérica a los conductores en tiempo real sobre incidentes, estado del tráfico,
clima o condiciones del pavimento, etc., todos ellos que pueden afectar la seguridad
de las conductores y el flujo de tráfico.
 Descripción de Componentes Principales
Los elementos activos de señalización (interactúan con El Centro de Control) que se
instalarán serán los siguientes:
 Paneles de mensaje variable interiores y exteriores (PMV)
 Señales de Afectación de Carril (Señales Aspa-Flecha)
 Señales de Limitación de Velocidad
 Semáforos
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TÚNEL DE LA LÍNEA
Los elementos pasivos de señalización a su vez se dividen en dos grupos, los retro
iluminados y los foto-luminiscentes.
Como retro iluminados se instalaran:
 Señales de Salida de Emergencia
 Señales de S.O.S. y servicios de emergencia
 Señales de longitud restante de túnel
Como foto luminiscente se instalaran:

 Señales de Evacuación
 Paneles de Mensaje Variable Interior
El propósito de los paneles es la notificación de información desde El Centro de Control al
usuario de la vía en el interior del túnel. Estos paneles estarán compuestos por un sub panel
alfanumérico de color ámbar, capaz de representar hasta 16 caracteres.
Al ser interiores, estarán anclados sobre la bóveda del mismo, con soportes y fijaciones
suficientemente resistentes para el peso del panel, respetando la altura de galibo (Exceso
de altura).
 Características generales:
Panel de mensaje variable, formado por una zona alfanumérica de una línea de 16
caracteres de 220mm en tecnología LED tipo TH.
Requisitos:
 Dimensiones exteriores máximas de los equipos: 3024 x 300 x 240 mm.
 Zona alfanumérica formada por una línea de 16 caracteres cada una. Los caracteres
tendrán resolución 7x11 pixeles con un paso entre LEDs de 20mm.
 Acreditación de certificación CE de las señales según norma EN 12966 mediante
presentación de la declaración de conformidad CE del fabricante y del certificado
emitido por un organismo habilitado.
 Requisito de luminosidad según norma EN 12966: cumplimiento de la clase L3
 Requisito de contraste según norma EN 12966: cumplimiento de la clase R3
 Requisito de contraste según norma EN 12966: cumplimiento de la clase C2
 Requisito de contraste según norma EN 12966: cumplimiento de la clase B4
Otros Requisitos:
 Cajón del equipo será de acero galvanizado y pintado resistente a la corrosión de
acuerdo con el apartado 5.3.5 de la Norma Europea EN 12899-1:2001
 Accesibilidad a la electrónica interna mediante apertura trasera que incorpora un
sistema de puertas.
 Cajón estanco, sin ventilación, con índice de protección mínimo IP 54.
 Control electrónico del equipo mediante comunicaciones Ethernet con protocolo
DGT.
 Alimentación del cuadro de mando y control: 110 VAC /220 VAC.
44
TÚNEL DE LA LÍNEA
 Consumos: Incorporan tecnología de Bajo Consumo para garantizar la vida de los

componentes electrónicos hasta un máximo consumo de 80 watios en cualquier
circunstancia.
 Señales de Afección de Carril
El propósito de la señales de afectación de carril es la difusión al usuario de la vía del estado
del carril por el que transita, información que se transmite desde El Centro de Control.
Habrá dos tipos: de interior y de exterior. Variando entre ellas las dimensiones y no su
funcionalidad.
Las señales de interior se instalaran a lo largo de la vía con sujeción en la pared del túnel
respetando la altura de galibo.
Este serial tiene los siguientes estados:
 Aspa (rojo): En este estado el carril se haya cerrado por diversos motivos.
 Flecha (verde): En este estado el carril se haya habilitado y en operación normal.
 Flecha inclinada (ámbar): En este estado se comunica al usuario que deberá cambiar
de carril.
 Características generales
Señal dinámica de afectación de carriles para túneles, preparada para la visualización de 4
tipos de símbolos superpuestos en un mismo cajón:
 Cruz de carril cerrado formada por un conjunto de LEDs de color rojo en tecnología
SMD.
 Flecha de carril abierto formada por un conjunto de LEDs de color verde en
tecnología SMD.
 Flechas de desvío de carril a la derecha o a la izquierda formadas por un conjunto de
LEDs de color ámbar en tecnología SMD.
Requisitos de diseño aplicables a las señales:

 Dimensiones de las señales:
o Tipo 1: Tamaño de la zona gráfica de 400 x 400 mm en un cajón de dimensiones
externas 500 x 500 x 145 mm
o Tipo 2: Tamaño de la zona gráfica de 800 x 800 mm en un cajón de dimensiones
externas 1000 x 1000 x 145 mm
 El control de la luminancia, a través de sensores, deberá ser programado mediante
el software de control. Deberán de disponerse 8 niveles de luminancia de tal forma
45
TÚNEL DE LA LÍNEA
que se mantengan las características exigidas por la norma EN-12966 para la

categoría L3.
 Cajón de la señal en aluminio, requisito imprescindible para garantizar una mejor
resistencia tanto a la corrosión (gases de escape) como a la temperatura (en caso de
incendio en el túnel). El cajón será revestido de una capa externa de pintura negra
Accesibilidad a la electrónica interna mediante apertura trasera del cajón
 Cajón estanco, sin ventilación, con índice de protección mínimo IP 54
 Fijación del cajón mediante soportes de fijación verticales al techo del túnel o rampa
transversal de fijación a los laterales del túnel. La oferta técnica del licitador detallará
el modo de fijación propuesto en función de la geometría de diseño del túnel. Todos
los elementos de fijación serán de acero inoxidable.
 Control de las de señales de afectación de carriles mediante comunicaciones
Ethernet con protocolo DGT.
 Alimentación del cuadro de mando y control: 110 VAC /220 VAC
componentes electrónicos hasta un máximo de 15 watios para la señal de tamaño
1000x1000x145 mm y de 6 watios para una señal de 500x500x145mm.
 Arquitectura de la señal: Toda la electrónica estará integrada sobre las placas de
visualización LED, tanto la lógica de control (CPU) como la de potencia (Fuente de
Alimentación).
Señales de Límite de Velocidad

El propósito de la señales de limitación de velocidad es la difusión al usuario de la vía del
límite de velocidad máxima en el tramo par el que circula configurado desde El Centro de
Control. Esta señal se compone de dos dígitos, siendo posible mostrar todo el rango de
velocidades desde 00 a 99.
Permanecerá continuamente en operación (encendida) mostrando par defecto el límite de
velocidad genérico de la vía.
La señal interior se instalara en los túneles y estará anclada sobre la bóveda del mismo, con
soportes y fijaciones suficientemente resistentes pare el peso de la serial, respetando la
altura de galibo.
Características generales
Señal de código de límite de velocidad variable de LEDs, formados por una orla de tres
LEDs de ancho rojos y una zona gráfica matricial ámbar en su interior de hasta tres
caracteres para mostrar la velocidad de la vía.
Requisitos de diseño aplicables a las señales:

 Dimensiones de las señales:
o Tipo 1:
 Tamaño de la Orla Roja de 400 x 400 mm en un cajón de
dimensiones externas 500 x 500 x 145 mm.
 La Orla roja estará formada por dos filas de LEDs.
46
TÚNEL DE LA LÍNEA
 Zona Matricial Ámbar de 7x14 pixeles de resolución que permiten

caracteres de 7 x 5 pixeles de resolución con paso entre LEDs de
20mm.
o Tipo 2:
 Tamaño de la Orla Roja de 800 x 800 mm en un cajón de
dimensiones externas 1000 x 1000 x 145 mm.
 La Orla roja estará formada por tres filas de LEDs.
 Zona Matricial Ámbar de 26x16 pixeles de resolución que permiten
caracteres de 16 x 11 pixeles de resolución con paso entre LEDs
de 20mm.

 El control de la luminancia, a través de sensores, podrá ser programado mediante el
software de control. Deberán de disponerse 8 niveles de luminancia de tal forma que
se mantengan las características exigidas por la norma EN-12966 para la categoría
L3.
 Cajón de la señal en aluminio, requisito imprescindible para garantizar una mejor
resistencia tanto a la corrosión (gases de escape) como a la temperatura (en caso de
incendio en el túnel). El cajón será revestido de una capa externa de pintura negra.
 Accesibilidad a la electrónica interna mediante apertura trasera del cajón
 Fijación del cajón mediante soportes de fijación verticales al techo del túnel o rampa
transversal de fijación a los laterales del túnel. La oferta técnica del licitador detallará
el modo de fijación propuesto en función de la geometría de diseño del túnel. Todos
los elementos de fijación serán de acero inoxidable.
 Control de las de señales de afectación de carriles mediante comunicaciones
Ethernet con protocolo DGT.
componentes electrónicos hasta un máximo de 10 watios para la señal de tamaño
1000x1000x145 mm y de 6 watios para una señal de 500x500x145mm.
 Arquitectura de la señal: Toda la electrónica estará integrada sobre las placas de
visualización LED, tanto la lógica de control (CPU) como la de potencia (Fuente de
Alimentación).
47
TÚNEL DE LA LÍNEA
Semáforos
El propósito de los semáforos es la difusión al usuario de la vía del estado de la calzada por
la que transita (independientemente del carril), estos estados son configurados desde El
Centro de Control.
Existen dos tipos de semáforos:
Un semáforo que dispondrá de tres luces pare indicar tres posibles estados:
 Rojo: Calzada Cerrada, detenerse.
 Ámbar: Calzada con incidencia, extremar precaución.
 Verde: Calzada en operación normal.
Un semáforo que dispondrá de dos luces ámbar /ámbar

Los semáforos deben ser comandados directamente por el PLC más cercano.
Paneles de Mensajería Variable Exterior

Los PMV de exterior deberán estar ubicados sobre la vía instalados en estructuras
mecánicas resistentes a su peso y a factores meteorológicos adversos. Será una estructura
de tipo pórtico, anclada a tierra par dos puntos (ambas laterales de la calzada).
Características generales
Panel de mensaje variable, formado por dos zonas gráficas de 64x64 pixeles de resolución
con tecnología TH (1LED rojo, 1LED verde, 1 LED azul). Además, incorpora una zona
alfanumérica de tres líneas de 12 caracteres de 320mm en tecnología LED tipo TH. Una de
las zonas gráficas incorporara un cuatro LED ámbar para dotar al equipo de integración que
permiten configuraciones de 1 zona gráfica y tres líneas de 16 caracteres.
Requisitos:
 Dimensiones exteriores máximas de los equipos: 7.150 x 1920 x 240 mm.
 2 Zonas gráficas de 1280 x 1280 mm con resolución 64x64 pixeles RGB de
resolución y paso entre LEDs de 20mm.
 Zona alfanumérica formada por tres líneas de 12 caracteres cada una. Los
caracteres tendrán resolución 11x16 pixeles con un paso entre LEDs de 20mm.
 Una de las zonas gráficas deberá ser integrable.
Otros Requisitos:
 El PMV dispondrá de cuatro sensores de luminosidad ambiente, dos de ellos
montados en la parte anterior y los otros dos montados en la parte posterior,
48
TÚNEL DE LA LÍNEA
realizándose su regulación en función del sensor que reciba mayor luminosidad. El

control de la luminancia, a través de sensores, podrá ser programado mediante el
software de control. Deberán de disponerse 8 niveles de luminancia de tal forma que
se mantengan las características exigidas por la norma EN-12966 para la categoría
L3.
 Cajón del equipo será de acero galvanizado y pintado resistente a la corrosión de
acuerdo con el apartado 5.3.5 de la Norma Europea EN 12899-1:2001
 Accesibilidad a la electrónica interna mediante apertura trasera que incorpora un
sistema de puertas.
 Control electrónico del equipo mediante comunicaciones Ethernet con protocolo
DGT.
componentes electrónicos hasta un máximo consumo de 400 watios en cualquier
circunstancia.
Barreras
Las barreras propuestas contaran con un brazo de 6 metros pare cubrir con dos barreras el
ancho de la calzada. Sus funciones serán las siguientes:
 Cierre por elevados niveles de contaminación en el interior del túnel
 Cierre por incidente en el interior del mismo incendio, daño estructural,
desprendimiento de elementos.
En cuanto a señalización variable se recogen la típica, Paneles de señalización variable con

3 líneas y gráficos, paneles de afección de carril, de límite de velocidad. Asimismo se
dispone de barreras de cierre de túnel asociadas a semáforos de aviso y cierre túnel.
49
TÚNEL DE LA LÍNEA
6.6. SEÑALIZACIÓN DE EMERGENCIA
Señales de Salida de Emergencia

Esta señal tendrá coma propósito la indicación de la salida de emergencia al interior del
túnel, con facilidad de visualización par parte del usuario de la vía por la cual la señal estará
retro iluminada, garantizando su visibilidad incluso sin tensión.
Se ubicara en el interior de túneles justo en la misma salida de emergencia en su parte
superior.
Señales de Postes S.O.S y Servicios de Emergencia

Esta señal tendrá coma propósito la indicación de los pastes SOS y servicios de
emergencia, con facilidad de visualización por parte del usuario de la vía para la cual la
señal estará retro iluminada.
Se ubicara en el interior de túneles justo en los mismos pastes SOS en su parte superior.
Señales de Longitud Restante de Túnel

Esta señal tendrá coma propósito la indicación de la longitud restante de túnel, con facilidad
de visualización por parte del usuario de la vía por lo cual la señal estará retro iluminada.
Se instalara en el interior de túnel y se ubicara en los hastiales del mismo sentido del tráfico.
Señales de Evacuación
Esta señal tendrá coma propósito la indicación de las distancias en metros así coma el
sentido en el que encontrar las salidas de evacuación más cercanas, con facilidad de
visualización par parte del usuario de la vía por lo cual estas seriales serán foto
luminiscente.
La señalización de emergencia se debe justificar cual es la normativa utilizada, con las

características técnicas. Asimismo se debe reflejar las vías de evacuación en caso de ser
necesario.
50
TÚNEL DE LA LÍNEA
6.7. CONTEO DE AFOROS
Sistema de Toma de Datos (ETD)
En un Sistema de toma los datos de tráfico que son adquiridos en campo. Estos datos
recogidos son utilizados pare suministrar información al operador de la vía acerca de las
condiciones del tráfico existente. De esta forma, la adquisición de datos de tráfico provee la
información necesaria pare realizar las siguientes funciones:
 Medir y controlar las condiciones de tráfico
 Tomar decisiones referentes a la explotación del túnel
 Monitorizar estados e históricos de tráfico
La Estación de Toma de Datos (ETD), es un equipo dedicado a la obtención de datos

dinámicos relacionados con el comportamiento del transporte rodado, el cual identifica la
presencia de cada vehículo y obtiene sus parámetros de comportamiento individual para
posteriormente, poder integrarlos con los datos de los otros vehículos o tratarlos de forma
independiente.
Las funcionalidades del Sistema de ETD son las siguientes:
 Clasificación de vehículos: Contaje y clasificación de vehículos en función de su
velocidad y longitud.
 Control de volumen de tráfico: Con el objetivo de controlar situaciones anormales
como retenciones, atascos, etc.
La ETD se conectara a la red de comunicaciones a través de un switch de campo, o podrá ir

integrada en la lógica operacional de un PLC.
Lo recogido en cuanto a la gestión de aforos, se considera válido. A toda vez que permite
gestionar la infraestructura.
51
TÚNEL DE LA LÍNEA
6.8. CONTROL DE EXCESO DE GALIBO
Control de Galibo
La función fundamental del sistema de detección de exceso de altura es detectar vehículos

con exceso de altura y activar la señal pare que el conductor del vehículo detectado se
detenga y no entre en el túnel.
El sistema reportara al Centro de Control cualquier alarma que se suceda.
El control electrónico de altura de gálibo se compone de un detector de infrarrojos y una o
dos detectores de vehículos de espira electromagnética (dependiendo del moreno de
carriles a detectar). La acción conjunta del detector de infrarrojos y de los detectores de
vehículos desencadenare la alarma en el controlador que pondrá en marcha las acciones
que estén programadas.
Señal Oculta
Este equipamiento informara al infractor que su vehículo circula con un galibo no apropiado
pare la vía, en caso de que se produzca dicha situación. Esta señal debe de ser fácilmente
visible, rotunda y muy confiable.
El mensaje que debe aparecer cuando pasa el vehículo con exceso de altura puede ser el
siguiente: "EXCESO DE GALIBO / DETENERSE A 100 METROS", y una vez traspasado
por el vehículo, la señal se apagara y quedara dispuesta para operar inmediatamente de
nuevo. La distancia entre el pórtico detector y la señal de galibo debe de rondar entre 50
metros y 100 metros.
El control de gálibo se emplea en zonas de infraestructura, donde no se alcanza el gálibo

prescrito en la normativa vigente. Es por ello que lo recogido se considera válido.
52
TÚNEL DE LA LÍNEA
6.9. RED DE TRANSMISIÓN DE DATOS
En este apartado de la documentación proporcionada se las definiciones de las

funcionalidades de la Red de comunicaciones, así como las especificaciones técnicas,
atendiendo a las cantidades, ubicaciones, especificaciones, operación y relaciones de todos
los equipos asociados del sistema de control del proyecto.
Según indica el proyecto la Red de Comunicaciones será por tanto la encargada de
asegurar el funcionamiento integrado y coherente de todos los subsistemas que componen
el Sistema de Supervisión y Control de la vía, proporcionando el medio físico por el que
discurrirán los paquetes de datos y los niveles de redundancia requeridos.
En su arquitectura la Red de Comunicaciones integrará los flujos IP de los siguientes
equipamientos:
De túnel:
 Señalización y Avisos Alfanuméricos
 Megafonía
 Circuito Cerrado de Televisión
 Detección Automática de Incidentes
 Postes SOS
 Equipos de Toma de Datos
 Sistema de Control (PLCs Maestros, PLCs de control distribuido y PLCs de Control
de tráfico)
 Protección contra Incendios (Extinción y Detección)
En vía a cielo abierto:

 Postes SOS
 Equipos de Toma de Datos de Tráfico
 Señalización y Avisos Alfanuméricos
Circuito Cerrado de Televisión
Se instalarán nodos de acceso de Nivel 3 en todo punto donde se sitúe una cabecera PLC,
coincidiendo estos puntos con los extremos de los túneles de cierta envergadura (a partir de
una longitud de aproximadamente 300 m). Para asegurar la redundancia del sistema, se
deben situar cabeceras PLC redundantes en ambos extremos de los túneles. En caso de
existir túneles consecutivos con poca distancia entre ellos, se instalarán cabeceras PLC en
los extremos opuestos de los túneles. Por tanto los puntos donde se ubicarán las cabeceras
PLC redundantes y por ende los nodos de acceso de nivel 3, son:
 En los portales opuestos de los túneles consecutivos Carmelita y Virgen Negra.
 En el portal Calarcá del túnel La Estrella y en portal Cajamarca del túnel Los Chorros.
 En los portales del túnel de La Línea.
 En el portal Calarcá del túnel Bermellón y el portal Cajamarca del túnel Perales.
En la arquitectura y topología que tendrá la Red de Comunicaciones del proyecto deben
contarse con dos (2) estructuras de red, la red troncal y la red de campo a saber:
53
TÚNEL DE LA LÍNEA
 Red troncal.
Según el diseño aportado la red troncal se compone por dos (2) equipos de Backbone de los
Centros de Control y ocho (8) equipos de acceso de Nivel 3:
Equipos de acceso:
 Dos (2) switches que recogerán todos los flujos IP de los túneles Carmelita y Virgen
Negra (estarán situados como ya se dijo anteriormente), así como el equipamiento
ITS situado entre la Glorieta Versalles y el Intercambiador Américas.
 Dos (2) switches encargados de las comunicaciones con el equipamiento de los
túneles La Estrella, Los Robles y Los Chorros.
 Dos (2) switches para el túnel de La Línea y su túnel Piloto.
 Dos switches para los túneles Bermellón y Perales localizados como se dijo antes,
para recoger los flujos IP del equipamiento ITS del tramo entre el Intercambiador
Bermellón y Cajamarca.
Esta red deberá ser de Nivel 3 con un ancho de banda de 10G para gestionar y soportar el
tráfico de datos de todo el equipamiento del proyecto.
 Red de campo.
Red de los túneles Carmelita y Virgen Negra y el Equipamiento ITS del tramo entre Calarcá
e intercambiador Américas, en adelante Red de Campo 1:
 Esta red estará compuesta por aproximadamente diecinueve (19) switches de Nivel 2
cuya información será recogida a través de tres (3) anillos con un ancho de banda de
1G.
Red de los túneles La Estrella, Los Robles y Los Chorros, en adelante Red de Campo 2:
 Los flujos IP del equipamiento de campo irán a través de doce (12) switches de Nivel
2, recogidos por dos (2) anillos de 1G de ancho de banda.
54
TÚNEL DE LA LÍNEA
Red de Túnel de La Línea, en adelante Red de Campo 3:
 Dada la longitud del túnel de La Línea, este tramo es el que concentra mayor
cantidad de equipos de comunicaciones. En total Ciento veinticuatro (124) switches y
veintiún (21) anillos con ancho de banda 1G.
Red de los túneles Bermellón y Perales y el Equipamiento ITS del Tramo 2 (Segunda
Calzada del Tolima), en adelante Red de Campo 4:
 En este tramo se tendrán veintiséis (26) switches de Nivel 2 recogidos en cinco (5)
anillos 1G.
La topología en anillos redundantes para cada uno de los tramos requiere una
configuración de restitución en menos de 20ms como se muestra a continuación. Cada
anillo deberá estar formado por 6 nodos (Switches).
Debido a la importancia del proyecto (longitud del túnel de La Línea a integrar, resto de
túneles, tramos ITS) y a que la red es un elemento crítico del sistema de control sobre el que
se apoyan el resto de subsistemas (megafonía, CCTV, control de ventilación, alumbrado,
etc.) la red troncal debe ser una red 10 Gibit Ethernet de Nivel 3 sobre fibra mono modo. En
ella se deben implementar distintas VLANs para acomodar los sistemas dentro de la misma
y aislarlos frente a posibles fallos.
Este tipo de red ofrece la robustez, capacidad de enrutamiento y ancho de banda necesario
para un sistema de esta magnitud. Para conseguir extender la red de comunicaciones a toda
la instalación, se deben utilizar redes de campo distribuidas a través del proyecto y
conectadas a la red troncal mediante nodos. El soporte físico de estas redes será de fibra
óptica monomodo.
55
TÚNEL DE LA LÍNEA
 Esquema de principio de la estructura de red de comunicaciones.
La Red de Comunicaciones del Proyecto “Cruce de la Cordillera Central: Túneles del II

Centenario – Túnel de La Línea y Segunda Calzada Calarcá – Cajamarca”, deberá
cumplir los siguientes requisitos, en términos de capacidad, funciones y protocolos:
 Gran Ancho de banda.
 Calidad de servicio.
 Seguridad.
 Disponibilidad de la red
 Ampliable
 Red gestionable
 Componentes principales
Para los Switches de CCP y CCR se requieren las siguientes características:
 Switch apilable de alto rendimiento para redes de 10G
 Capa 3
 Capacidad de crear dispositivos virtuales de stacking para que los 2 Switches de
CCP estén en configuración de stack a larga distancia y así garantizar redundancia
activa-activa entre los equipos.
 Capacidad de restitución de anillos a través de EPSRing
 Fuentes de poder redundante hot swappable
 Soportar VRF lite, sFlow, VRRPv3, OSPFv3, DHCPv6, link aggregation, UDLD
 48 puertos SFP+ (1G/10G)
 4 puertos QSFP+ (4 x 10G cada uno)
56
TÚNEL DE LA LÍNEA
 Soportar las siguientes combinaciones de módulo SFP+ 1000X, 1000SX, 1000LX,

1000ZX, 1000ZX CWDM, SFP o 10G-SR
 Puerto de consola RS232 con conector USB
 Puerto de administración RJ45 10/100/1000TX
 Capacidad de forwarding mínima 952,32 Mbps
 Capacidad de Switching mínima 1280 Mbps
 Capacidad en buffer de 9MB mínimo
 Soportar IPv6
 QoS
 2 Fuentes de poder redundantes
 2 bandejas de ventiladores redundantes
 Swiches de Agregación.
El troncal de fibra óptica necesario para las conexiones punto a punto entre los dos (2)
centros de control y los nodos de acceso situados en los extremos de los túneles a equipar,
estará formado por veinticuatro (24) fibras ópticas mono modo. Esta red de troncal o
Backbone, tendrá un ancho de banda de 10 G.
Para los Switches de cierre de anillo se requieren las siguientes características:
 Switch para temperatura industrial
 Capacidad de crear dispositivos virtuales de stacking
 Recuperación de anillos vía EPSRing
 QoS
 Protección de Loops
 Temperatura de operación entre -40°C y 75°C
 2 Fuentes DC redundantes
 Voice VLAN
 Soporte de control de multicast
 Soportar: OSPFv3, sFlow, DHCP Snooping, NAC, Tri-Authentication, IPv6.
 24 puertos 100/1000 SFP
 4 puertos 1G/10G SFP+
 2 puertos de stacking
 Capacidad de switching mínima de 128 Gbps
 Capacidad de “forwarding” mínima de 95,2 Mbps
 Desempeño en stacking mínimo de 40 Gbps
 Soportar 13KB jumbo frames
 Enrutamiento de mínimo 2K en IPv4 y 512 en IPv6
 Memoria SDRAM Mínimo de 512MB y 64MB en flash memory
 Buffer de memoria mínimo de 2MB
 MAC-based, web-based and IEEE 802.1x
 Protección BPDU
 Soportar Dynamic VLAN y Secure Copy
 Soportar: RIP, OSPF, PIMv4-SM, DM, SSM, EPSR master, QinQ, RIPng, OSPFv3,
MLDv1 y v2, PIMv6-SM
Para todos los Switches de la red troncal de agregación se requerirán módulos SFP con las
siguientes características:
57
TÚNEL DE LA LÍNEA
Módulos SFP+ de 10Gbps para fibra mono modo:
 Módulo en forma SFP+ para uso de temperaturas industriales

 1310nm en longitud de onda para fibra mono modo
 Distancia mínima soportada 10Km
 Velocidad de transmisión mínima de 10,7 Gbps
 Soportar diagnóstico digital
 Potencia de transmisión mínima de -6dBM y de recepción mínima de -1 dBM
 Conector LC en fibra
Módulos SFP de 1Gbps para fibra mono modo:
 Módulo en forma SFP para uso de temperaturas industriales

 Conexión mínima a 10km
 Potencia de transmisión mínima de -9,5dBM
 Swiches de Campo.
El troncal de Las redes de campo deberán estar basadas en tecnología Gigabits Ethernet
sobre fibra mono modo. Estas redes cubrirán distintas partes de la instalación incluyendo los
túneles y áreas de carretera exterior en las que exista equipamiento IP.
Estas redes consistirán en anillos de fibra que se cierran en el nodo de red asignado. Los
nodos de red de Nivel 3 serán los encargados de enrutar todo el tráfico de las redes de
campo a la red troncal 10 Gigabit.
Para conectar todo el equipamiento de campo tanto de túneles como de ITS se deberá
contar con switches de campo industriales Gigabits Ethernet, con rango extendido de
temperatura y capacidad para soportar las condiciones ambientales de un túnel. Estos
switches serán los puntos de conexión de todos los dispositivos IP instalados en los túneles
(cámaras - codificadores IP, megafonía, SOS, etc.).
Estos equipos deben ser instalados en armarios tipo NEMA para montaje DIN Rail con
soporte IP67 situados en los nichos SOS de los túneles, dentro de los gabinetes para la
ubicación de los teléfonos SOS IP, o en los gabinetes a pie de campo en tramos a cielo
abierto.
En la elección de los switches se prestará especial atención en seleccionar un equipo que
implemente protocolos estándar para garantizar su integración en cualquier red Ethernet.
Deben soportar STP y RSTP, lo que permitirá establecer conexiones redundantes de red en
anillo de tal forma que el fallo de un equipo o la ruptura de una fibra, no dejaran a la red de
un túnel sin servicio. Otro protocolo al que se le debe dar especial importancia en la elección
58
TÚNEL DE LA LÍNEA
de estos equipos es el 802.1Q (VLAN). La posibilidad de separar el tráfico según su

naturaleza (audio, video, control, etc.) dentro de una misma red, supone añadir un nivel más
de redundancia al sistema. Sin las VLANs, una tormenta de Broadcast afectaría a la red de
un túnel, pudiendo perder el control de todos los sistemas de forma simultánea y creando
una situación grave de seguridad para los usuarios de la instalación. Con las VLANs esto
solo podría suceder con uno de los sistemas conservando el resto en funcionamiento,
disminuyendo así de forma sustancial las consecuencias de una incidencia de red de este
tipo.
Un anillo de campo no podrá contar en general, con más de seis (6) switches, manteniendo
siempre una cantidad de equipos conectados a cada switch no superior a ocho (8). Las
agrupaciones de switch podrán ser modificadas en un futuro para facilitar los trabajos de
operación y mantenimiento, pero siempre cumpliendo con la premisa principal de máximo
número de equipos por anillo.
Esta arquitectura permitirá que si uno de los anillos cae por motivo de fallo físico, nunca un
túnel se quede entero sin comunicación. En cada nicho SOS se instalará un switch de datos
para conectar de forma local los diferentes equipos usando puertos Ethernet. Entre los
sistemas que se conectaran están los equipos de telefonía SOS, CCTV, megafonía,
Cabeceras de Control Distribuido (PLCs), etc.
Las características requeridas para los switches de campo son las siguientes:
 Switch tipo industrial
 4 puertos 100/1000 SFP
 8 puertos 10/100TX
 Capa 2
 Soportar recuperación de anillos con G.8032 en menos de 20ms
 Soportar sincronización PTP IEEE1588 v2 en menos de 1us
 Soportar DDM thershold monitoring
 Soportar LACP link agregation, IGMPv3/router port, DHCP server & option 82 para
Port&VLAN distribution, QoS por VLAn, SSH/SSL, tacacs+, ACL, IPv6, y SMS
 Monitoreo grafico ambiental por temperatura, voltaje y corriente
 Capacidad de switching mínima de 9,6 Gbps
 Soportar 9K jumbo frames
 Protección EFT +- 4000 VDC
 LACP para load balancing
 Soportar Real Time Clock RTC, IEEE 802.1p, CoS, ToS, IEEE 802.1d STP, IEEE
802.1w, RSTP, 802.1s, MSTP y redundancia en VLAN, 802.1q VAN, GVRP, QinQ,
IEEE 802.1ab LLDP, SSL/SSH/ACL L2&L3, Port Security: MAC address
entries/Filter/MAC-Port binding, IGMP v1,2,3, GMRP
 La carcasa debe ser metálica bajo normas IP30 y para montaje en DIN Rail
 Fuente de potencia de 24/48 VDC
 Administración vía SNMP v1,2,3, Telnet, WEB y CLI
 Autenticación Radius
 Soportar “Port Mirroring”.
 Soportar MVR para aplicaciones de video.
Las características requeridas para los módulos de fibra SFP de 1Gbps son las siguientes:
 Módulos SFP de 1Gbps para fibra mono modo:
59
TÚNEL DE LA LÍNEA
 Módulo en forma SFP para uso de temperaturas industriales

 Conexión mínima a 10km
 Potencia de transmisión mínima de -9,5dBM
Las redes troncal y de Campo conforman una arquitectura que requiere un escenario de
administración centralizada para realizar actividades de monitoreo y gestión en forma
sencilla y eficiente.
Se debe incluir una licencia de software que en ambiente Windows permita garantizar las
siguientes características de gestión:
 Descubrimiento de topología en forma rápida para la construcción de mapas de red
de capa 2 y 3, VLAN y anillos.
 Construcción de un inventario de red, nodos IP, tarjetas, enlaces físicos, VLANs,
dominios de anillo
 Administración de fallas, notificación de eventos y alarmas, sistemas de logs y
auditoría.
 Administración de desempeño
 Administración de seguridad
 Aprovisionamiento automático
 Creación de perfiles
 Soportar TR-101 para aprovisionamiento de VLANs
 Aprovisionamiento de suscriptor
 Creación de anillos
 Creación de políticas de QoS
 Creación de scipts
 Configuración de Backups
 Swiches de Campo.
 Fibra Óptica Red de Campo #1
En este tramo del proyecto se hará necesaria la extendida de una troncal de fibra óptica
mono modo de 24 fibras para dar cabida a todos los flujos de comunicación IP.
En este tramo del proyecto se hará necesaria la extendida de una troncal de fibra óptica
mono modo de 24 fibras para dar cabida a todos los flujos de comunicación IP. La fibra
óptica ira a través de bandeja de los hastiales de los túneles.
La red de fibra óptica en el Túnel de La Línea y Túnel Piloto, estará integrada por Dos (2)
extendidas de fibra óptica mono modo de 48 fibras cada una, una para cada túnel que irán
en bandejas para tal efecto. En total se tendrán 96 fibras ópticas que formarán la gran
cantidad de anillos necesarios, dada la alta densidad de equipos con comunicación IP.
60
TÚNEL DE LA LÍNEA

En la Segunda Calzada del Tolima se hará necesaria la extendida de una troncal de fibra
óptica mono modo de 32 fibras.
Se establecen unos criterios de Ubicación para asi tener una guía leyenda para rediseños
posteriores estos criterios establecen la forma de procede ante cualquier modificación.
La configuración de la red de transmisión de datos se considera bastante desarrollada, y con

un criterio acertado en cuanto a la configuración. En una fase posterior se debería detalla las
especificaciones técnicas de los equipos para comprobar la funcionalidad del sistema.
6.10. DETECCIÓN DE INCENDIOS
El sistema de detección lineal, se deberá basar en arreglos redundantes de controladores

que detecten solidariamente las condiciones en el túnel principal y en el túnel piloto, en caso
de caída de uno de los dos controladores el otro asumirá el control y la gestión del sistema
en la zona afectada, debe garantizarse la cobertura de las galerías de escape en la zona de
influencia de cada arreglo de detectores.
Para la detección puntual de incendios se considerará la siguiente como arquitectura
general que debe ajustarse en etapas posteriores de ingeniería dependiendo de las
condiciones operacionales del sistema.
El sistema se deberá basar en el registro de datos de múltiples sensores de temperatura

montados a distancias regulares en el cable de sensores. El sistema medirá tanto el calor
ambiente efectivo (calor convectivo) como también la radiación infrarroja (calor radiante).
Gracias a estas propiedades y a un ciclo de muestreo de 10 segundos, el tiempo de
reacción del detector térmico lineal será extremadamente corto.
61
TÚNEL DE LA LÍNEA
La unidad de evaluación inteligente o controlador analizara los datos de las mediciones y,

basándose en una programación configurada de acuerdo a las condiciones especiales del
túnel, determinara si se activara una alarma o un pre señal ante condiciones específicas.
Podrá entonces contar con una interfaz o entorno de programación flexible que permitirá
configurar sencillamente la unidad de evaluación conforme a los requisitos particulares del
proyecto. A través de TCP/IP se dispondrá de un acceso remoto para las labores de
mantenimiento. Contará con relés programables utilizándose para controlar los sistemas
necesarios en caso de alarma o avería.
Principio de medición:
El principio básico de medición será el comportamiento de un semiconductor dependiente de
la variación la temperatura del entorno, se utilizara tecnología tipo cable sensor, este cable
tendrá estos sensores de medición espaciados cada 10 m y serán identificables mediante
direccionamiento digital.
Además, los sensores no reaccionarán solamente al calor convectivo, sino también a la
radiación infrarroja. El detector registrará el calor irradiado por una llama,
independientemente de la velocidad del aire, y permitirá así una detección de incendios
rápida y precisa.
Se garantizará lo siguiente:
 Muy rápida detección y sensibilidad a la radiación IR
 Máxima flexibilidad en la programación de los sensores, permitiendo agruparlos por
zonas y asignarles diferentes grados de sensibilidad.
 Localización clara y precisa, gracias a las posiciones fijas de los sensores y a la
sensibilidad IR
 Instalación con interoperabilidad en varios sectores antiincendios
 Posibilidad de conexión en red para poder cubrir grandes tramos de túnel de al
menos 2000 metros.
 Visualización del perfil de temperatura.
 No necesita mantenimiento.
Alarmas:
Las alarmas se señalizarán por medio de LEDs en el panel frontal del dispositivo y se
visualizarán en texto claro en el idioma Español en la pantalla LCD.
La emisión de alarmas y de informaciones sobre la temperatura al SCADA tendrá lugar a
través de contactos de relé e interfaces digitales.
El sistema de detección lineal de incendios, es el habitualmente utilizado para túneles de

carretera, es por ello que nos parece correcto. Aunque se debería indicar la precisión de
medida de temperatura al menos a intervalos de 7 m.
62
TÚNEL DE LA LÍNEA
6.11. CONTROL DE ILUMINACIÓN
La arquitectura diseñada para el sistema de control de iluminación es la siguiente:
Se definen las zonas en las que se dividirá el túnel de acuerdo a los requerimientos de
iluminación:
 Zona de Entrada o Umbral
 Zona de Transición
 Zona Central o cuerpo
 Zona de salida (túneles unidireccionales)
Zona de acceso o umbral 1: En esta zona se establece la iluminación necesaria en la

entrada del túnel, determinando el nivel medio de luminancia o luminancia de adaptación.
Este valor puede oscilar entre 3000 y 10000 cd/m2. El nivel de iluminación será el requerido
para evitar el efecto de agujero negro en el momento de ingresar al túnel.
Zona de Umbral: Proporciona al conductor la iluminación para una visión adecuada en la
entrada del túnel, esta iluminación será al menos un 10% de la luminancia en la zona de
acceso en un tramo aproximado a la distancia de detención del vehículo (entre 40m y 80m
para velocidades entre 50 km/h y 100 km/h). Después de la mitad de la longitud de la zona
de umbral, se deberá reducir el nivel de luminancia de manera gradual. Se recomienda
antes de ingresar en esta zona, hacer que los vehículos rebajen la velocidad y enciendan
sus propias luces con el fin de mejorar el proceso de adaptación y reducir la distancia de
frenado. Así mismo, conviene emplear materiales no reflectantes oscuros, en calzada y
fachadas en la zona de acceso para rebajar la luminosidad y otros claros con propiedades
reflectantes para maximizar la zona de umbral.
En la zona de acceso y umbral, se restablecerá los 3 estados a controlar en los niveles de
iluminación dependiendo de las condiciones de iluminación en la zona externa del túnel.
63
TÚNEL DE LA LÍNEA
El primer estado a controlar es cuando en el exterior se encuentra al 100% de iluminación

natural, es decir, 100% soleado a aproximadamente 250 cd/m2. En este estado, la totalidad
de las luminarias de 444W, deberán estar encendidas.
El segundo estado se considera cuando en la zona exterior del túnel se encuentra en
condiciones de nubosidad (iluminación al 66%). Para dicho estado, las luminarias deberán
permanecer encendidas para el cambio de niveles de iluminación a medida que ingrese al
túnel no afecte la visibilidad de los conductores.
El tercer estado, se considera cuando existe en el exterior una condición de total nubosidad
o efecto Crepúsculo (iluminación al 33%). Para esto, las luminarias quedarán encendidas
mientras que las de estado 1 y 2 deberán estar apagadas.
Zona de transición: Deberá proporcionarle al conductor la adaptación a un nivel de
luminancia de la zona central. Esta disminución será gradual. Esta disminución gradual
puede ser escalonada pero no será menor a la curva de disminución gradual. La zona de
transición empieza justo en el final de la zona de Umbral.
Zona Central: En sección central de los túneles el nivel de luminancia se mantiene constante
en valores bajos que oscilan entre 5 y 20 cd/m2, según la velocidad máxima permitida y la
densidad de tráfico existente.
Zona de Salida: En la salida las condiciones de iluminación son menos críticas pues la visión
se adapta más rápido al pasar de ambientes oscuros a claros. En este caso la iluminación
sirve más como referencia y en la mayoría de los casos se obtienen buenos resultados con
unas 20 cd/m2.
 Iluminación nocturna:
Como el nivel de luminancia en el exterior del túnel es menor que el nivel en el interior, es
necesario reducirlo con el fin de evitar el efecto de agujero negro a la salida. Para esto la
iluminación instalada para cubrir las exigencias de condición diurna deberá apagarse, bajo
esta condición, el alumbrado nocturno tendrá el mismo efecto y cumplirá los
condicionamientos de la iluminación diurna.
Las luminarias instaladas en los umbrales y transiciones deberán apagarse a las 5:30 pm y
prenderse a las 6:00 am, de forma tal que se logre un cambio escalonado en los niveles de
iluminación, que no afecten la visibilidad de los conductores que a esas horas transitan por
los túneles.
El sistema de control de iluminación en túneles se basa en la instalación de dos equipos
diferentes, denominados luminancímetro e iluminancímetro.
Se deberá tener un Tablero Maestro de protección y control de iluminación, con las
siguientes características técnicas mínimas:
 Capacidad para 42 circuitos
 Trifásico, tensión de servicio 480/277Vac
 60Hz
 Totalizador de 125A a 600V
 30 interruptores motorizados 1P 277Vac 20ª
 6 interruptores de protección 1P 277Vac 20A.
 Tablero con fuente de alimentación y procesador de Control de Iluminación
 Puerto Ethernet
64
TÚNEL DE LA LÍNEA
 Puerto serial RS232

 Puerto RS485
 Entradas digitales para sensores
 teclados y fotoceldas
 Software de Configuración
 Permite configurar zonas, horarios, entradas
 La conexión puede ser local o remota
Seguidamente se describe el funcionamiento de los luminancimetros e iluminacimetros de
forma detallada, se indica que la comunicación de los equipos con el sistema de control será
a través de cable de pares.
Como se puede comprobar en el esquema de principio de la arquitectura de funcionamiento

del sistema de control de iluminación, se dispone de 2 luminancimetros uno en cada boca
del túnel por lo que la distribución en número y forma es la correcta. Por lo demás la
comunicación de los elementos del sistema con el centro de control también es la correcta.
No se hace una descripción del sistema de control para el alumbrado exterior.
6.12. CONTROL DE VENTILACIÓN
El presente ítem constituye, dentro del Proyecto "CRUCE DE LA CORDILLERA CENTRAL:

Túneles DEL II CENTENARIO - TUNEL DE LA LINEA Y SEGUNDA CALZADA CALARCA –
CAJAMARCA", la memoria correspondiente al subsistema de sensores a instalar en los
túneles para el control de ventilación en el interior de estos.
Se deberán instalar sensores de calidad de aire en el interior del túnel de La Línea, así coma
en el túnel Piloto. Del mismo modo, se deberán equipar los túneles de longitud mayor de
500 metros, esto es, los túneles de Los Chorros y Los Robles. La instrumentación
proyectada se deberá basar en:
 Detectores CO y NOx
 Detectores de visibilidad:
65
TÚNEL DE LA LÍNEA
 Anemómetros de exterior
 Anemómetros de interior
Las señales de los equipos se transmiten par cable de pares apantallado, hastala cabecera
de comunicaciones más cercana.
Se deberán medir las concentraciones de CO y NOx cada 300 metros aproximadamente, o
según indique el estudio de ventilación, buscando identificar y comparar las medidas en
diferentes puntos del túnel, en los que factores como la dirección del viento, densidad de
gas con respecto al aire, fuentes de emisiones y variables ambientales afectan en la
ubicación de este tipo de sensores para su correcta lectura.
 Detectores de visibilidad
Se deberán instalar visibilimetros a cada 150 metros aproximadamente o según indique el
estudio de ventilación, de tal manera que se puedan coordinar rutinas de barrido de gases
que aun que no lleguen los límites permitidos de contaminación estén impidiendo la correcta
visibilidad dentro del túnel.
Se deberá incluir un anemómetro y catavientos de exterior en cada una de las bocas de los
túneles para conocer la dirección del viento en el exterior del túnel.
Se deberán instalar medidores de la velocidad del sire en diferentes puntos de túnel pare
monitoreo de la velocidad del viento al interior en el túnel, cada 500m aproximadamente o
según indique el estudio de ventilación. Teniendo precaución en la ubicación de estos con
respecto a los equipos de ventilación, para no influir en la medida.
Las señales de los equipos en general se transmitirán en cable apantallado, hasta la
cabecera de PLC más cercana.
En este apartado ya se especifican las distancias entre los elementos que se mencionan en
el documento original se realiza unas tablas con los datos de los equipos par afuturas
actuaciones.
Se adjunta una relación de las cantidades estimadas clasificadas por subsistema se podrá
consultar en el archivo MetrajeITS Rev201508xx. Las cantidades definitivas serán el
resultado del estudio juicioso de las necesidades de cada túnel y serán determinadas en
etapas posteriores de fases de ingeniería básica y de detalle del proyecto.
66
TÚNEL DE LA LÍNEA
Se deberán instalar sensores de calidad de aire en el interior del túnel de La Línea, así coma
en el túnel Piloto. Del mismo modo, se deberán equipar los túneles de longitud mayor de
500 metros, esto es, los túneles de Los Chorros y Los Robles. La instrumentación
proyectada se deberá basar en:
 Detectores de visibilidad:
Las señales de los equipos se transmiten par cable de pares apantallado, hastala cabecera
de comunicaciones más cercana.
Se deberán medir las concentraciones de CO y NOx cada 300 metros aproximadamente, o
según indique el estudio de ventilación, buscando identificar y comparar las medidas en
diferentes puntos del túnel, en los que factores como la dirección del viento, densidad de
gas con respecto al aire, fuentes de emisiones y variables ambientales afectan en la
ubicación de este tipo de sensores para su correcta lectura.
 Detectores de visibilidad
Se deberán instalar visibilimetros a cada 150 metros aproximadamente o según indique el
estudio de ventilación, de tal manera que se puedan coordinar rutinas de barrido de gases
que aun que no lleguen los límites permitidos de contaminación estén impidiendo la correcta
visibilidad dentro del túnel.
Se deberá incluir un anemómetro y catavientos de exterior en cada una de las bocas de los
túneles para conocer la dirección del viento en el exterior del túnel.
Se deberán instalar medidores de la velocidad del sire en diferentes puntos de túnel pare
monitoreo de la velocidad del viento al interior en el túnel, cada 500m aproximadamente o
según indique el estudio de ventilación. Teniendo precaución en la ubicación de estos con
respecto a los equipos de ventilación, para no influir en la medida.
Las señales de los equipos en general se transmitirán en cable apantallado, hasta la
cabecera de PLC más cercana.
En este apartado ya se especifican las distancias entre los elementos que se mencionan en
el documento original se realiza unas tablas con los datos de los equipos par afuturas
actuaciones.
Se adjunta una relación de las cantidades estimadas clasificadas por subsistema se podrá
consultar en el archivo MetrajeITS Rev201508xx. Las cantidades definitivas serán el
resultado del estudio juicioso de las necesidades de cada túnel y serán determinadas en
etapas posteriores de fases de ingeniería básica y de detalle del proyecto.
67
TÚNEL DE LA LÍNEA
En cuanto al control de ventilación se cuenta con los equipos, necesarios y habituales. Es

por ello que nos parece correcto. Asimismo remarcar que deberán estar asociado al sistema
de ventilación que finalmente se implante.
6.13. CENTRO DE CONTROL
 Centro de control
El Centro de Control de la autopista deberá ser el centro de coordinación de todas las
comunicaciones y el control del sistema SCADA. El Centro de Control Autopista deberá
recibir información sobre las condiciones del tráfico y datos importantes para los túneles,
tales como la calidad del aire, los incidentes de fuego y los incidentes deno fuego, los cuales
deben ser analizados y evaluados para tomar decisiones sobre lo que los planes de
respuesta tengan implementado.
El Centro de Control deberá administrar todos los sistemas presentes en este documento
como lo son:
 Sistema de control de tráfico
 Sistema de control
 Sistema de CCTV
 Sistema de meteorología
 Sistema de EDT (Estacione de toma de datos, barreras y gálibo)
 Sistema de iluminación
 Sistema de ventilación
 Sistema de detección de incendios (Túnel y cuartos técnicos)
 Sistema de control de acceso
 Sistema de energía
 Sistema de comunicaciones
 Sistema de megafonía
 Sistema de peaje
 Sistema de SOS
En cada uno los centros de control se centralizarán toda la información de los sistemas y
subsistemas de los túneles y de los tramos de carretera a cielo abierto y desde ellos se
supervisará y controlará todo el equipamiento de campo instalado, a través de la red de
comunicaciones de alta prestación 10G. Desde dichos Centros se llevará a cabo la
explotación del proyecto, procesando los datos suministrados por el equipamiento de campo
y tomando las decisiones que proceda en cada situación. La operación de los sistemas se
realizará por parte de los operadores de sala con apoyo de la aplicación SCADA propuesta,
que proporcionará una eficiente herramienta de gestión en tiempo real con automatización
de procesos y la utilización de planes y reglas.
En cada uno de estos Centros de Control será necesario instalar todo el equipamiento
hardware necesario para realizar una gestión centralizada de los distintos sistemas y
subsistemas previstos.
68
TÚNEL DE LA LÍNEA
Los operadores del Centro de Control deberán estar en servicio en una base 24/7, los 365
días del año, supervisando el tráfico y el estado técnico de los sistemas de autopistas y
listos a intervenir para salvaguardar a los usuarios de las carreteras y la infraestructura, si es
necesario.
El sistema del Centro de Control deberá ser escalable (para futuras actualizaciones
tecnológicas e inserción de nuevos sistemas), modular, geo-referenciado y amable en su
manipulación ya que debe estar diseñado en un ambiente grafico intuitivo.
Esto es tanto para el Centro de Control principal como el de respaldo.
 Sistema de CCTV
 Sistema de meteorología.
 Sistema de comunicaciones.
 Sistema de EDT (Estacione de toma de datos, barreras y gálibo)
 Sistema de iluminación
 Sistema de ventilación
 Sistema de detección de incendios (Túnel y cuartos técnicos)
 Sistema de control de acceso
 Sistema de energía
 Sistema de comunicaciones
 Sistema de megafonía
 Sistema de peaje
 Sistema de SOS
En cuanto a la parte del centro de control, se debería especificar con mayor detalle la
configuración de equipos tanto en el Centro de control principal como el de respaldo.
En lo concerniente al SCADA, debe ser de protocolos abiertos y agrupados por sistemas y
túneles. Integrado en el SCADA el manual de operación y el plan de mantenimiento de los
túneles.
69

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REVISIÓN TÉCNICA SOBRE INSTALACIONES

ELECTROMECÁNICAS DEL TÚNEL DE LA

Revisión del documento

Versión Fecha Página Objeto de la revisión

V1 15/10/15 Todas Creación del documento

Validación del documento

Redacción Verificación Validación

Fecha Fecha Fecha

6.5.1. Criterios del documento ................................................................................ 40

El túnel de la línea se encuentra, localizado sobre la Cordillera Central en la carretera

 Portal Galicia (Quindío): 2420 msnm

El proyecto cuenta con los siguientes tramos:

Ítem PK PK Longitud [m] Túnel

A continuación se presenta un resumen de los túneles anexos:

2.1. DOCUMENTACIÓN RECIBIDA

A continuación se procede al análisis del documento asociado al sistema eléctrico, cuyo

3.1. ALTA TENSION

3.1.1. Criterios del documento

Se dispone de la instalación para el suministro de energía eléctrica mediante un sistema

A continuación se enumeran los tipos de transformadores seleccionados para el suministro

 Subestación 1 (portal Quindío)

 Transformador trifásico 4,5 MVA a 34,5/13,2 kV

 Transformador trifásico 150 kVA a 13200/ 480-277 V

 Transformador trifásico 150 kVA a 13200/ 480-277 V

 Transformador trifásico 150 kVA a 13200/ 480-277 V

 Transformador trifásico 150 kVA a 13200/ 480-277 V

 Subestación 8 (portal Tolima):

 Transformador trifásico 4,5 MVA a 34,5/13,2 kV

Detalle de subestaciones EEQ elegidas.

Con respecto al sistema de acometidas y cableado de instalación del Reglamento Técnico

El sistema de distribución está elegido en razón a la importancia del proyecto, la elección se

3.2. BAJA TENSION

3.2.1. Criterios del documento

3.2.2. Supervisión técnica.

3.3.1. Criterios del documento

Según la documentación a portada el sistema de iluminación del túnel de la línea y el túnel

Para la realización del estudio se han utilizado los siguientes parámetros:

3.3.2. Supervisión técnica.

No existen dimensionamiento en los términos empleados en la CIE-88 para definir niveles

A continuación se procede al análisis del documento asociado al sistema de Ventilación, con

4.1.1. Criterios del documento

Según la documentación aportada por el cliente quedan establecidos los parámetros y

Se adjuntan memorias de cálculos para las características de los ventiladores y ubicaciones.

4.1.2. Supervisión técnica.

Las solución recogida en proyecto no se considera la más adecuada, dada la infraestructura

Actuación para ventilación de incendio en dos fases

Un aspecto crítico a la hora de mantener la estratificación de los humos es el mantenimiento

En situación de incendio, se produce la inmediata parada de los ventiladores de aire limpio y

5. SISTEMA DE PROTECCIÓN CONTRA INCENDIOS

A continuación se procede al análisis del documento asociado al sistema de Protección

Se realiza una introducción citando la longitud del túnel y su ubicación, a continuación se

5.1.2. Supervisión técnica.

Entendemos que el sistema de extinción incendios, recogido en proyecto se debería

6. VIGILANCIA, CONTROL Y GESTIÓN CENTRALIZADA

A continuación se procede al análisis del documento asociado al sistema de transporte

6.1.1. Criterios del documento

El presente ítem constituye, dentro del Proyecto "CRUCE DE LA CORDILLERA CENTRAL:

Esquema de principio estructural de sistema de megafonía.

En la tabla guía se especifican unas interdistancias de instalación de 25m. Para túnel

6.2.1. Criterios del documento

El objetivo que se persigue con un sistema de Postes SOS es el de ofrecer un mecanismo

 Descripción de Componentes Principales