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ALVAREZ CAMPOS, Linder David PDF
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AUTOR:
ASESOR:
Ing. Eduardo Fausto Azabache Vasquez
TRUJILLO – PERU
2017
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DEDICATORIA
A Dios, por estar conmigo, quién supo guiarme por el buen camino del
éxito y haberme permitido llegar a este punto de mi carrera para lograr
mis objetivos y metas trazadas.
A mis hermanos, Daniel Augusto y luz maría por estar siempre presente
II
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AGRADECIMIENTOS
III
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PRESENTACIÓN
IV
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RESUMEN
SAC.
este equipo.
V
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ABSTRACT
VI
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ÍNDICE
I. INTRODUCCIÓN..………………………………………………….……… ... 1
1.1. Realidad Problemática…………………………………………… ..... 2
1.2. Formulacion del Problema……………………………………… ....... 4
1.3. Hipotesis …………………………………………………………… .... 4
1.4. Justificacion……………..………………………………………… ....... 4
1.5. Objetivos…………………………………………………………… ..... 5
1.5.1. Objetivo General…………………………………………… ........ 5
1.5.2. Objetivos Especificos………………………………..…….. ........ 5
1.6. Limitaciones………………………………………………..……… ..... 5
CAPITULO II. FUNDAMENTOS TEORICOS…………………………… ...... 6
2.1. Antecedentes…………………………………………………… ......... 7
2.2. Teorias relacionadas al tema………………………………… .......... 8
2.3. Definiciones de términos……….………………………....…... ....... 20
2.4. ........ Arbol logico de decisiones …..……………………...…….......23
2.5. ...... Analisis causa raiz…………………………………………………25
2.6. ...... Diagrama de Ishikawa……………………………………………26
2.8.......... Descripcion de sistemas dela Flota……………………………27
CAPÍTULO III. MATERIALES Y MÉTODOS.…..…………………….. ....... 71
VII
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LISTA DE FIGURAS
VIII
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IX
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X
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LISTA DE TABLAS
XI
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LISTA DE GRÁFICOS
XII
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LISTA DE SÍMBOLOS
XIII
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I. INTRODUCCIÓN
1
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I. INTRODUCCIÓN
Estas últimas dos décadas han servido para poder observar innumerables
cambios en las diferentes áreas de la industria, lo cual también ha influido
en que se busque y mejoren diferentes técnicas para poder ejecutar las
diferentes estrategias para ejecutar el mantenimiento. Los cambios son
originados a la aparición de una gran variedad de los activos físicos que
deben de ser mantenidos en todo el mundo, diseños más complejos, nuevos
métodos de mantenimiento y sus responsabilidades. Conforme va pasando
el tiempo, el mantenimiento presenta diferentes cambios que están llevando
al límite las actitudes y habilidades en todas las ramas de las industrias. El
personal de mantenimiento se ve obligado a adoptar maneras de pensar
completamente nuevas, y actuar como ingenieros y como gerentes, por ello
que los gerentes de todo el mundo están buscando un acercamiento al
mantenimiento. Se desean evitar la existencia de arranques fallidos, los
tiempos muertos y las reparaciones imprevistas que ocasionan pérdidas
inigualables en las empresas e industrias. [1]
2
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3
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1.3. Hipótesis
Se logrará una mejor utilización de los lubricantes, filtros, entre otros al realizar
el mantenimiento a los activos, además ocasionaría menor cantidad de
aceites residuales, baja contaminación de grasas y/o lubricantes para los
sistemas de los activos.
4
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1.5. Objetivos
1.5.1. General
1.5.2. Específicos
1.6. Limitaciones
5
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2.1. Antecedentes
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2.2.1. El AMEF
Definición:
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Tipos de AMEF
AMEF de Diseño
Debido a las expectativas cambiantes del cliente y a las regulaciones
cada vez más numerosas de calidad y seguridad, la necesidad que
tiene la industria de utilizar disciplinadamente una técnica para
identificar y prevenir problemas potenciales, es más importante que
nunca.
El AMEF potencial es una técnica analítica utilizada por la ingeniería de
producto como medio para asegurarse que se ha considerado y
estudiado cada fallo potencialmente concebible.
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AMEF de Proceso
Enfocado al proceso que permite la obtención del producto o la
prestación del servicio, sirve como herramienta de optimización antes
de su traspaso a operaciones. Es el análisis de modo y efecto de fallos
potencialmente de un proceso de fabricación, para asegurar su calidad
de funcionamiento y en cuanto del dependa la fiabilidad de sus
funciones del producto exigidos por el cliente. Se analizan por tanto los
posibles fallos que puedan ocurrir en los diferentes elementos del
proceso y como estos influyen en el producto resultante. Hay que tener
claro que la fiabilidad del producto final no depende solo del AMEF del
proceso final, sino también de la calidad del diseño de las piezas que
lo componente y de la calidad intrínseca con que se hayan fabricado
las mismas.
En general los dos tipos de AMEF deben ser utilizados en una
secuencia lógica durante el proceso global de planificación. Una vez
realizado el AMEF de producto o servicio este pondrá de manifiesto el
impacto que puede tener el proceso en la ocurrencia de fallos de aquel.
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Paso 2:
Establecer el tipo de AMEF a realizar su objeto y limites, se definirá de
forma precisa el producto o parte del producto, el servicio o el proceso
objeto del estudio delimitando claramente su campo de aplicación.
Paso 3:
Aclarar las prestaciones o funciones del producto o del proceso
analizado, es necesario un conocimiento exacto y completo de las
funciones del objeto de estudio para identificar los modos de fallo
potenciales o bien tener una experiencia previa de productos o
procesos semejantes. Se expresarán todas y cada una de forma clara
y concisa y por escrito.
Paso 4:
Determinar los modos potenciales de fallo para cada función definida
en el paso anterior, hay que identificar todos los posibles modos de
fallas. Esta identificación es un paso crítico y por ello se utilizarán todos
los datos que puedan ayudar en la tarea, por ejemplo:
El AMEF anteriormente realizados para servicios o procesos
similares.
Estudios de fiabilidad.
Datos y análisis sobre reclamos de clientes tanto internos como
externos.
Los conocimientos de los expertos mediante la realización de
tormentas de ideas o procesos lógicos de reducción.
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Paso 5:
Determinar los efectos potenciales de fallo, para cada modo potencial
de fallas se identificarán todas las posibles consecuencias que estos
pueden implicar para el cliente. Cada modo de fallo puede tener varios
efectos potenciales.
Paso 6:
Determinar las fallas potenciales de fallo, para cada modo de fallo se
identificarán todas las posibles causas directas o indirectas.
Para el desarrollo de este paso se recomienda utilizar los Diagramas
Causa Efecto, diagrama de relaciones o cualquier otra herramienta de
análisis de relaciones de causalidad.
Paso 7:
Identificar sistemas de control actuales, en este proceso se buscarán
los controles diseñados para prevenir las posibles causas de fallo, tanto
directos como indirectos o bien para detectar el modo de fallo
resultante. Esta información se obtiene del análisis de sistemas y
procesos de control de servicios o procesos similares al objeto de
estudio.
Paso 8:
Determinar los índices de evaluación para cada modo de fallo, existen
3 índices de evaluación:
Índice de gravedad, la cual evalúa la gravedad del efecto o
consecuencia de que se produzca un determinando fallo para el cliente.
La evaluación se realiza en un a escala del 1 al 10 en base a una tabla
de gravedad y que es función de la mayor o menor insatisfacción del
cliente por la degradación de la función o las prestaciones. Cada una
de las causas potenciales a un mismo efecto se evalúa con el miso
índice de gravedad. En el caso de que una misma causa pueda
contribuir a varios efectos distintos del mismo modo de fallo, se le
asignara el índice de mayor gravedad.
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Gravedad
Descripción Puntaje
Imperceptible, ínfima 1
Escasa, falla menor 2-3
Baja, fallo inminente 4-5
Media, falla pero no para el sistema 6-7
Elevada, falla critica 8-9
Muy elevada, problemas de seguridad 10
Ocurrencia
Descripción Puntaje
1 Falla en más de dos años. 1
1 Falla cada dos años. 2-3
1 Falla cada 1 año. 4-5
1 Falla entre 6 meses y 1 año. 6-7
1 Falla entre 1 y 6 meses. 8-9
1 Falla al mes. 10
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Frecuencia de fallas.
Es el número de veces que se repite en un evento considerado como
una falla dentro de un periodo de tiempo que para nuestro caso será
de un año. Tendremos entonces 4 posibles clasificaciones para ese
ítem:
Frecuencia de fallas
4 Alto, mayor a 2 fallas al año
3 Promedio, de 1 a 2 fallas al año.
2 Buena, de 0.5 a 1 falla al año.
1 Excelente, menos de 0.5 falla al año.
Impacto operacional.
Son los efectos causados en la producción, tendremos 4 posibles
clasificaciones para ese ítem:
Impacto operacional
10 Para inmediata de toda la empresa.
7-9 Para inmediata de sector de linea productiva.
5-6 Impacta los niveles de produccion y calidad.
2-4 Impacta costos operacionales y disponibilidad
1 No genera ningun efecto significativo
Flexibilidad operacional.
Es la posibilidad de realizar un cambio rápido para continuar con la
producción sin incurrir en costos o pérdidas considerables, tendremos
3 posibles clasificaciones para ese ítem:
Flexibilidad operacional.
Flexibilidad operacional
4 No existe opcion igual o equipo de repuesto.
2-3 El equipo puede seguir funcionando.
1 Existe otro disponible fuera del sistema.
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Costo de Mantenimiento.
Tomando los costos que implica la labor de mantenimiento, dejando por
fuera los costos inherentes a los costos de producción sufridos por la
falla. Tendremos entonces 2 posibles clasificaciones para ese ítem:
Costo de Mantenimiento
Costo de Mantenimiento
2 Mayor o igual a $1000,000 al año.
1 Inferior a $1000,000 al año.
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Matriz de Criticidad.
Es una matriz de riesgo que nos ayuda a clasificar los equipos en las
siguientes áreas:
Área de No Críticos (NC).
Área de Semi Críticos (SC).
Área de Críticos (C).
En la siguiente Tabla se muestra la amtriz general de riticidad, según
cada area:
4 5
F 1
r 3
e 1 1 5 1
c
u 2
e 1 4 1 3
n
c
i 1 8 4 5
a
0
Consecuencia
10 20 30 40 50
Consecuencia
C: Criticos
NC: No criticos
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Donde:
TPR : Tiempo para reparar.
TEF : Tiempo entre fallas.
Tp : Tiempo programado.
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D. Tasa de Fallas
La tasa de fallos o λ(t) Z(t) es la probabilidad de que ocurra una
falla del sistema o componente en un intervalo de tiempo dado. Se
mide las fallas por unidad de tiempo, (Reyes & Ocampo, 1996).
Donde:
TMEF : Tiempo Medio Entre Fallas.
E. Tasa de Reparaciones
La tasa de reparaciones (μ) se mide las reparaciones por unidad de
tiempo, (Reyes & Ocampo, 1996).
Matemáticamente podemos definir la tasa de falla como:
𝟏
𝛍= 𝐄𝐜. 𝟐. 𝟖
𝐓𝐌𝐏𝐑
Donde:
TMPR : Tiempo medio de reparación.
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𝐓𝐌𝐄𝐅
𝐃(𝐭) = ∗ 𝟏𝟎𝟎% 𝐄𝐜. 𝟐. 𝟗
𝐓𝐌𝐄𝐅 + 𝐓𝐌𝐏𝐑
Donde:
TMEF : Tiempo medio entre fallas.
TMPR : Tiempo medio para reparación.
B. CONFIABILIDAD
Es la probabilidad de que un sistema o equipo pueda ejercer su
función requerida durante un intervalo de tiempo establecido y bajo
condiciones de uso definidos, (denygonzalez.files.wordpress.com).
La confiabilidad puede ser expresada por la siguiente ecuación, que
representa una distribución exponencial (tasa de falla constante):
−𝛌𝐭
𝐂(𝐭) = 𝐞𝟏𝟎𝟎 ∗ 𝟏𝟎𝟎% 𝐄𝐜. 𝟐. 𝟏𝟎
Donde:
𝐂(𝐭) : Confiabilidad para un tiempo dado.
e : Base de los logaritmos neperianos (e = 2.303).
𝛌 : Tasa de fallas (número total de fallas por periodo de
operación).
t : Tiempo de operación previsto.
C. MANTENIBILIDAD
Puede ser definida como la característica de un equipamiento o
instalación de permitir un mayor o menor grado de facilidad en la
ejecución de los servicios de mantenimiento. O de forma más
simple es la probabilidad de que un equipo sea reparado en un
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−𝛍𝐭
𝐌(𝐭) = (𝟏 − 𝐞𝟏𝟎𝟎 ) ∗ 𝟏𝟎𝟎 𝐄𝐜. 𝟐. 𝟏𝟏
Donde:
M ( t) : Mantenibilidad para un tiempo dado.
e : Base de los logaritmos neperianos (e = 2.303).
μ : Tasa de reparaciones (número de reparaciones
realizadas en relación al total de horas de
reparación de un equipo).
t : Tiempo de reparación previsto.
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HOJA DE INFORMACIÓN:
Tabla N° 4: Hoja de información.
HOJA DE DECISIONES:
Tabla N° 5: Hoja de decisiones
Facilita Hoja
HOJA DE Nombre del equipo:
Fecha:
dor: N° 1
DECISIONES
Sistema: Auditor: Fecha: de:
Referencia Evaluación H H H Interva
Acción
de de 1 2 3 lo
de falla
informació consecuenci S inicial A
S1 S3 de Tarea
n as 2 (a-año, realiz
Propue
O O m-mes, arse
2 sta
1 3 H H S s=sem por
F FF FM H S E O
N N N 4 5 4 ana,
1 2 3 d=día)
Definición:
El ACR una de las metodologías que se utiliza con el fin de apoyar a los
analistas de problemas a orientarse, en los pasos a realizar y en las
consideraciones que deben ser tomadas para obtener una solución
positiva y efectiva, el resultado del éxito de esta aplicación del Análisis
causa raíz depende del esfuerzo de los integrantes del equipo de trabajo
y por lo tanto se necesita de cierta experiencia para derrotar los
paradigmas que frecuentemente aparecen en los procesos de análisis de
fallas.
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cuya causa deberán tener una gran rigidez para aguantar estos
esfuerzos.
Asimismo, están sometidos a esfuerzos torsionales cuando el
vehículo circula por carreteras irregulares y, por ello, sus
secciones deben ser rectangulares o en forma de U, puesto que
éstas le confieren gran rigidez, permiten una fácil unión de los
travesaños y la construcción del bastidor resulta sencilla. [13]
2.8.1.3. Carrocería: Por lo general las carrocerías se
construyen de acero estampado en forma de chapa,
aunque en la actualidad se fabrican también de
aluminio, que es más ligero y no se oxida, y de plástico
reforzado con fibra de vidrio. Las carrocerías de acero
presentan el inconveniente de ser muy sensibles a la
corrosión producida por el óxido que las ataca y, por
esta causa, se recubren de varias capas de pintura; pero
frente a este inconveniente, tienen la ventaja de que su
rigidez es la más adecuada para producir la deformación
necesaria, que absorba la energía que se desarrolla en
un choque sin llegar a producirse el aplastamiento. [13]
Por lo que se refiere a la seguridad, las carrocerías se
construyen formando un cuerpo central de gran rigidez para
alojar a los pasajeros, protegido por dos cuerpos (el delantero y
el trasero), capaces de absorber por deformación gran parte de
la energía desarrollada en un choque, en lugar de transmitirla al
conductor y a los pasajeros. En la estructura de la carrocería se
disponen durante la fabricación de unas zonas débiles y otras
reforzadas, para que en casos de choque la consiguiente
deformación se produzca progresivamente y en los lugares más
adecuados, a lo largo de una trayectoria bien definida, de
manera que los pasajeros queden protegidos en caso de
colisión, reduciéndose así la violencia del golpe. [13]
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2.8.2. Motor
El motor fundamentalmente es un recipiente en el que se introduce
una mezcla de aire y combustible. La mezcla se expansiona con
rapidez al quemarse y ejerce una presión hacia afuera. Esta
presión puede aprovecharse para mover una parte del motor,
transformando así en movimiento la energía liberada por la
combustión.
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Figur
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Embrague:
Tiene como misión acoplar o desacoplar, a voluntad del conductor,
el movimiento del motor al resto del sistema de transmisión. [11]
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Caja de velocidades:
Es la encargada de aumentar, mantener o disminuir la relación
de transmisión entre el cigüeñal y las ruedas, en función de las
necesidades, con la finalidad de aprovechar al máximo la potencia
del motor. [11]
Por cuestión de estudio, analizaremos la caja de cambios GR 801:
es una caja de cambios de 8 velocidades que consta de una
sección de engranajes principal de 4 velocidades y una sección de
planetarios. Es de tipo gama doble, lo que significa que la sección
de engranajes principal tiene marchas muy próximas y la sección
de planetarios tiene una gama baja y una gama alta.
Las marchas se cambian pasando en primer lugar por todas las
marchas principales con la marcha corta del tren epicicloidal
engranada (gama baja), tras lo cual se repite el procedimiento con
la marcha larga del tren epicicloidal engranada (gama alta).
La caja de cambios se puede utilizar conjuntamente con el cambio
CS (Comfort Shift) o el cambio CAG (cambio de marchas asistido
por ordenador). Con el cambio CS, solamente se utilizan siete de
las ocho marchas de la caja de cambios.
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Árbol de trasmisión:
Llamada también Eje Cardán, transmite el par de la caja de
velocidades al conjunto par cónico-diferencial.
El árbol de transmisión está compuesto por juntas tipo cardan o
elásticas. En el centro del árbol, se coloca un acoplamiento
extensible para poder absorber los desplazamientos ascendentes
y descendientes del puente [11]
Juntas de transmisión:
Las juntas se utilizan para unir elementos de transmisión y permitir
variaciones de longitud y posiciones.
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2.8.7. Neumáticos
Es el componente mecánico de la rueda de un vehículo, que otorga
seguridad a las personas y a la carga, fabricado a base de caucho,
productos químicos, hilos textiles y/o alambres y otras materias,
que va montado sobre el aro, y que trabaja a presión de aire (u
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Actuadores.
Un actuador es un dispositivo capaz de transformar energía
hidráulica, neumática o eléctrica en la activación de un proceso con
la finalidad de generar un efecto sobre un proceso automatizado.
Éstos son alimentados por un relé de contacto con 12 voltios o 24
voltios y comandados por la ECU a través de masa o pulsos de
masa. Entre los actuadores tenemos: inyector, bobina de
encendido, etc.
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Características particulares:
Sistema de control de temperatura: mediante el cual se
puede programar la temperatura deseada o el diferencial de
la temperatura requerida.
Accionamiento: el compresor es accionado a través de
correas a partir del motor del ómnibus, a través de un
embrague electromagnético, cuya bobina es comandada por
el panel de control con una tensión de 24V.
Serpentinas del evaporador y condensador: su objetivo es
de obtener el máximo rendimiento de transferencia de calor.
Ventiladores del evaporador.
Ventiladores del condensador. [23]
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MATERIALES Y MÉTODO
3.2 Métodos
Variable independiente:
Variable dependiente:
Aumento de la Disponibilidad.
Operacionalización de variables
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ESCALA
VARIAB DEFINICIÓN DEFINICION
LES CONCEPTUAL OPERACIONAL INDICADOR
VARIABLE INDEPENDIENTE
RAZÓN
operacional de las preventivo e historia de
maquinarias, equipos o equipos (Hoja de
activos, a partir de la información y
determinación y decisiones).
evaluación de los Procesamiento
requerimientos reales de datos.
de mantenimiento
VARIABLES DEPENDIENTES
INTERVALO
𝑴𝑻𝑩𝑭
sea disponible para su tiempo medio para 𝑫(𝒕) =
𝑴𝑻𝑩𝑭 + 𝑴𝑻𝑻𝑹
uso, durante un periodo reparar y número de
de tiempo determinado. fallas.
3.4 Técnicas
Los datos han sido tomados de los registros con que se cuentan en la
Empresa EMTRAFESA SAC, donde se consignan todas las intervenciones
de los equipos de planta, así como los datos de las flotas existentes,
además se usaron los horómetros registrados para contrastar los tiempos
de reparación y operación.
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3.5 Procedimiento
Para la creación del programa de mantenimiento centrado en la confiabilidad
para la flota de buses se toman en cuenta diversos aspectos que van desde
el análisis de criticidad, la selección del sistema técnico, la formulación de la
hoja de información, la aplicación del AMEF.
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Así identificamos los componentes y/o activos asociados a cada sistema y así
poder decidir mediante el diagrama de decisión para la descomposición si se
hace mantenimiento a ese nivel o se necesita hacer una descomposición
adicional. El diagrama de decisión para la descomposición se muestra en la figura
3.3.
SI
Posibles fallas
Hacemos serian pasadas NO
mantenimiento por alto si no
SI
en ese nivel? subdividimos?
NO NO
No subdividir,
Subdividir un SI ítem significativo
nivel más? para el
mantenimiento
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NO SEMICRÍTICOS
CRÍTICOS CRÍTICOS
Mantenimiento
Predictivo Elaboración del plan de mantenimiento
Mantenimiento centrado en la confiabilidad para cada falla
Preventivo Inaceptable
Mantenimiento
Correctivo Planificado
Nuevos Indicadores de
mantenimiento en Mejora Conclusiones
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4. RESULTADOS
Evaluación del
Indicador de Disponibilidad
Mantenimiento
Ec. 2.9
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Frecuencia de fallas
4 Alto, mayor a 2 fallas al año
3 Promedio, de 1 a 2 fallas al año.
2 Buena, de 0.5 a 1 falla al año.
1 Excelente, menos de 0.5 falla al año.
Impacto operacional
10 Para inmediata de toda la empresa.
7-9 Para inmediata de sector de línea productiva.
5-6 Impacta los niveles de producción y calidad.
2-4 Impacta costos operacionales y disponibilidad.
1 No genera ningún efecto significativo.
Flexibilidad operacional
4 No existe opción igual o equipo de repuesto.
2-3 El equipo puede seguir funcionando.
1 Existe otro disponible fuera del sistema.
Costo de Mantenimiento
2 Mayor o igual a $1000,000 al año.
1 Inferior a $1000,000 al año.
Impacto seguridad y medio ambiente
8 Afecta la seguridad humana interna y externa.
6-7 Afecta el medio ambiente severamente.
4-5 Afecta las instalaciones severamente.
2-3 Provoca daños menores (seguridad y ambiente).
1 No provoca ningún tipo de riesgo.
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N° de
Fallo Gravedad Ocurrencia Detección NPR
Falla
Embrague, cardán y caja de
F1 8 9 6 432
cambios
Aire Acondicionado 8
F2 8 5 320
Motor 9
F4 9 5 405
Freno 8
F5 6 6 288
Neumáticos 8
F6 8 5 320
De aire - Suspensión 9
F7 9 3 243
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SUB-SISTEMA N° FALLAS
Embrague, cardán y caja de cambios 38
Aire Acondicionado 24
Eje Posterior (transmisión) 20
Motor 18
Freno 16
Neumáticos 15
De aire - Suspensión 13
Eje Delantero (dirección) 11
Eléctrico 10
Electrónico 6
Cabina y chasis 3
TOTAL 174
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5.3.2.2. Condensador
Desmontar y limpiar el radiador del condensador.
Verificar las escobillas de los motores del evaporador.
5.3.2.3. Evaporador
Verificar el pasaje del líquido del visor.
Controlar el sistema eléctrico.
Limpieza de filtros de aire del evaporador.
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Sistema de combustible.
Según el tipo de motor:
o Motor K-113: Inspeccionar y/o reparar la
bomba de inyección y los inyectores
convencionales.
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Sistema de refrigeración.
Inspeccionar el radiador, comprobando si existe fuga
de refrigerante por ruptura. Reparar los vestigios.
Inspeccionar el accionamiento del ventilador. Verificar
tensión de las correas del ventilador.
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6.1. CONCLUSIONES
6.1.3. Se realizó una evaluación a cada una de las fallas críticas de los
elementos críticos, a través del desarrollo de las hojas de información
fundamentadas en las tres primeras preguntas del AMEF, tales como función
que desempeña, modo de fallo funcional y causas potenciales de la falla.
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86%
60%
40%
20%
4% 4%
0%
Diponibilidad Confiabilidad Mantenibilidad Eficiencia Mecánica
Actual Mejora
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6.2. RECOMENDACIONES
6.2.1. Realizar todas las actividades que contiene el plan de mantenimiento a
todos los elementos críticos de los buses de la empresa EMTRAFESA SAC
cumpliendo estrictamente lo estipulado en las hojas de decisiones del AMEF.
6.2.3. Hacer inspecciones diarias a los elementos más críticos que forman
parte de la empresa EMTRAFESA SAC, de manera que se pueda tener
control de las tareas que se efectúan durante el mantenimiento.
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REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS
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mantenimiento de las flotas de Transporte. Valencia –España 2002.
http://www.tecnicaindustrial.es/tiadmin/numeros/4/39/a39.pdf
[2]ISO9001:2015GestióndelRiesgo
https://prezi.com/be3a3ke57ny2/requerimientos-del-mtto-de-acuerdo-a-
la-norma-iso-9001/.
[3]Edelmira Elena Muñoz Gómez. Diseño del Sistema de Mantenimiento
Preventivo Para La Flota de Unidades Yutong de la Empresa Transporte
Público del Estado Bolívar C.A. Guayana –Venezuela 2013.
[4]Juan David Montes Villada. Diseño de un Plan de Mantenimiento para
la Flota Articulada de Integra S.A. Usando Algunas Herramientas del
Mantenimiento Centrado en la Confiabilidad. Pereira-Colombia 2013
[5]Tecsup. “Planificación y Programación del Mantenimiento”, 2002.
[6]MOUBRAY, John. Mantenimiento Centrado en la Confiabilidad
(RCM).Editorial Butterworth Heinemann, 2da Edición, Oxford, (1.997).
[7]BRAVO, L., “Guía teórico practica-Fundamentos de mantenimiento”,
UDO, Barcelona, Venezuela (2005).
[8]Durán, José Bernardo. Nuevas Tendencias Ingeniería de
Mantenimiento, Universidad de Cataluña, Barcelona, España 1998.
[9]Rodríguez, Araujo. Jorge. Gestión del mantenimiento, Introducción a la
teoría del mantenimiento. Diciembre 2008.
[10]ARNOLETTO, 2007. Administración de la producción como ventaja
competitiva. Editorial Triunfar. Caracas, Venezuela. 63p.
[11] David Aníbal Erazo Cerón. Programa de Mantenimiento para la Flota
de Unidades de Transporte Cóndores del Valle y Diseño de la Planta de
su Taller Automotriz .Quito, ecuador 2012
[12]Manual de Inyección Diésel, II edición, Librería y Editorial Alsina,
Buenos Aires.
[13] J.M. ALONSO. Técnicas Del Automóvil. Chasis. Octava
Edición/Paraninfo. Capítulo 1, pág. 5, 6, 7,8
[14] http://www.scania.com.pe/camiones/componentes-
principales/chasis/
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[15]http://www.camionesybuses.com/cms/actualidad/scania-crece-en-
colombia
[16]http://www.sabelotodo.org/automovil/inyecciondiesel.html
[17]http://dieselsitemas.blogspot.com/
[18]http://www.automotriz.net/tecnica/conocimientos-basicos-07.html
[19]http://www.dmv.ny.gov/broch/cdl/cdl10Ssec05.pdf
[20]http://issuu.com/ruttesmasdeborras/docs/wolff_-
_manual_del_automovil
[21]http://www.aficionadosalamecanica.net/transmisiones.htm
[22]http://colbuses.wordpress.com/2008/04/05/nueva-caja-de-cambios-
volvo-i-shift/
[23]Manual de instrucciones aire acondicionado para ómnibus
CLIMABUSS.
http://www.mecanicoautomotriz.org/1365-manual-instrucciones-aire-
acondicionado-para-omnibus-climabuss.
[24] http://www.blog.espol.edu.ec/joansac/laboratorio-diesel
[25]http://www.divemotor.com/vehiculos.comerciales/buses/2015012902
1349/
[26]http://www.inyecciondiesel.cl/web/documentos/Sistemas_de_Inyecci
%C3%B3n_Diesel.pdf
[27]http://es.slideshare.net/RO-DES/que-es-el-colector-de-admision-y-
sus-caracteristicas
[28]https://www.ro-des.com/mecanica/que-es-colector-de-escape-para-
que-sirve/
[29]DAVID GONZÁLEZ CALLEJA, Mantenimiento de sistemas de
refrigeración y lubricación de motores térmicos.
[30]http://www.aficionadosalamecanica.net/frenos-2.htm
[31]Esteban José Domínguez, Julián Ferrer Ruiz, Mecánica del vehículo,
Transporte y mantenimiento del vehículo. Editex.
[32]Manual de frenos de aire. Bendix 2004.
[33]Sistemas de frenos Anti-Bloqueo (ABS), para camiones, Tractores y
Autobuses. Manual de mantenimiento No.30SP.
[34] www.mechanicalcircle.com
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VIII: ANEXOS
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𝐓𝐌𝐄𝐅
𝐃(𝐭) = ∗ 𝟏𝟎𝟎%
𝐓𝐌𝐄𝐅 + 𝐓𝐌𝐏𝐑
𝐓𝐩 = 𝟒𝟕𝟔𝟎 h/año
𝐓𝐏𝐑 = 1075.82 h
𝐢 = 375
9.82
𝐃(𝐭) = 9.82+2.87 ∗ 100%
𝐃(𝐭) = 𝟕𝟕%
b) Confiabilidad:
−𝛌𝐭
𝐂(𝐭) = 𝐞𝟏𝟎𝟎∗𝟑𝟐 ∗ 𝟏𝟎𝟎%
Datos:
𝐓𝐩 = 𝟒𝟕𝟔𝟎 h/año
𝐓𝐌𝐄𝐅 = 𝟗. 𝟖𝟐 h
𝟏 1
𝛌= = = 𝟎. 𝟏𝟎
𝐓𝐌𝐄𝐅 𝟗. 𝟖𝟐
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−𝟎.𝟏𝟎∗𝟒𝟕𝟔𝟎
𝐂(𝐭) = 𝐞 𝟏𝟎𝟎∗𝟑𝟐 ∗ 𝟏𝟎𝟎%
𝐂(𝐭) = 𝟖𝟔%
c) Mantenibilidad:
−𝛍𝐭
𝐌(𝐭) = (𝟏 − 𝐞𝟏𝟎𝟎∗𝟑𝟐∗𝟏𝟐 ) ∗ 𝟏𝟎𝟎%
Datos:
𝐓𝐩 = 𝟒𝟕𝟔𝟎 h/año
𝐓𝐌𝐏𝐑 = 2.87 h
𝟏 1
𝛍= = = 𝟎. 𝟑𝟓
𝐓𝐌𝐏𝐑 𝟐. 𝟖𝟕
−𝟎.𝟑𝟓∗𝟒𝟕𝟔𝟎
𝐌(𝐭) = (𝟏 − 𝐞 𝟏𝟎𝟎∗𝟑𝟐∗𝟏𝟐 ) ∗ 𝟏𝟎𝟎%
𝐌(𝐭) = 𝟒%
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𝐓𝐄𝐅i = 𝐓𝐩 i − 𝐓𝐏𝐑 𝐢
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Material necesario:
Cuñas para las ruedas
Trinquete de 1/2 pulgada
Juego de tubos de 1/2-pulgada
Linterna
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Material necesario:
Tiempo: 30 min
Anticongelante
Recipiente
Una manguera con boquilla
Guantes
Cepillo suave
Agua con jabón
Lentes protectores
Contenedores con tapa
Trapo
Laves
Desarmadores.
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Material necesario:
Tiempo: 30 min
Destornillador dinamométrico de 1/4 de pulgada
Trapo limpio, sin pelusa
Aceite de propulsión mixto
Junta teórica de reemplazo
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Material necesario:
Tiempo: 30 min
Protección para los ojos y guantes
Trapos limpios
Llave inglesa ajustable
Llave Allen grande
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Material necesario:
Tiempo: 30 min
Protección para los ojos y guantes
Trapos limpios
Llave inglesa ajustable
Llave Allen 17’’
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Material necesario:
Tiempo: 30 min
Destornillador dinamométrico de 1/4 de pulgada
Trapo limpio, sin pelusa
Aceite de propulsión mixto
Junta teórica de reemplazo
1 Limpie toda la suciedad de alrededor del extremo del tubo de llenado antes
de sacar la bayoneta. No deje que la suciedad o materias extrañas entre a la
transmisión. La suciedad o la materia extraña en el sistema hidráulico pueden
provocar un desgaste indeseado a las partes de la transmisión, hacer que las
válvulas se peguen y tapar los pasajes. Revisar el nivel del fluido. Aplique el
siguiente procedimiento y registre el nivel en su bitácora de mantenimiento.
2 Siempre revise el nivel del fluido con el motor funcionando al menos dos
veces. La consistencia es importante para mantener la exactitud de las
lecturas. Si persisten las lecturas inconsistentes, revise el respiradero de la
transmisión para asegurarse que esté limpio y destapado.
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Tiempo: 30 min
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Tiempo: 30 min
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Tiempo: 30 min
Para llevar a cabo una revisión de funcionamiento de las luces externas llevar
a cabo lo siguiente:
1 Revise el circuito, iluminación interna y externa del vehículo con sus
conectores, fusibles y empalmes.
2 Revise que todas las lámparas estén en buenas condiciones apagando y
encendiendo los interruptores y sus diferentes modalidades de iluminación.
3 Revise los puntos de sujeción y contactos a la vista para cerciorarse de que
no haya ninguna suelta.
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Materiales
Tiempo: 30 min
Tester
Destornillador
Llave ajustable
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Materiales
Tiempo: 30 min
Llave de 32 mm E/C
Destornillador de estría corto
Destornillador de pala 1/4 x 3"
Juego llaves Thoor
Instrucciones:
1. El obturador y el asiento de la válvula deben de permanecer limpios.
Cualquier filtro montado aguas arriba de la SRV2 y el tamiz montado en el
interior de la válvula, deben ser limpiados periódicamente de tal manera que
el caudal de la válvula no quede restringido.
2. El tamiz interno forma parte del conjunto del asiento de la válvula. Este
puede ser extraído sacando la campana de ajuste y el conjunto fuelle y
desenroscando el conjunto de la válvula, utilizando una llave de 32 mm E/C.
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Material necesario:
Tiempo: 30 min
Tester
Destornillador
Llave ajustable
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Material necesario:
Tiempo: 30 min
Destornillador dinamométrico de 1/4 de pulgada
Trapo limpio, sin pelusa
Aceite de propulsión mixto
Junta teórica de reemplazo
1. Localice la ficha técnica del actuador de la válvula y tome nota de los valores
de la gama del resorte (con que presión debe de empezar a moverse y con
qué presión debe de hacer el recorrido completo). Si el actuador tiene volante,
lleve este al extremo donde no interfiera para mover el actuador con aire.
2. Los vástagos del actuador y de la válvula han de estar desconectados, para
que el vástago del actuador pueda recorrer su carrera libremente.
3. Con un regulador de presión neumático empiece a meter aire directamente
a la campana del actuador, suba la presión muy lentamente y anote el valor
de la presión para la cual empieza a moverse el vástago del actuador.
Continúe aumentando la presión hasta que el actuador haya realizado su
carrera completa y anote el valor de la presión en ese momento. En esta
situación se debe observar si hay fugas por la membrana de la campana. Si
hay fugas, se deben de corregir antes de continuar, cambiando la membrana
del actuador si es preciso.
4. Si los valores de presión obtenidos coinciden con los de la “gama del
resorte” dados por el fabricante, se debe continuar con el “ajuste de la carrera
y acople entre vástagos”. Si estos valores no coinciden, se ha de apretar o de
aflojar la tuerca de ajuste del muelle para conseguir los valores más cercanos
a los facilitados por el fabricante para la gama del resorte.
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Material necesario:
Tiempo: 30 min
Tester
Destornillador
Llave ajustable
Anticorrosivo
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Material necesario:
Tiempo: 30 min
Tester
Destornillador
Llave ajustable
Anticorrosivo
Lubricante
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Material necesario:
Tiempo: 30 min
Manómetros
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Material necesario:
Tiempo: 30 min
Herramienta VCADS Pro.
Multímetro
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Material necesario:
Tiempo: 30 min
Herramienta VCADS Pro.
Multímetro.
Los instrumentos y las unidades de control del motor, siempre se incluyen en
el sistema. Otras unidades de control incluidas dependen de la variante del
vehículo, los requisitos legales y las especificaciones de él. Las unidades de
control son:
•Pantalla de información del operador
•Tablero de Instrumentos
•Unidad de Control del Vehículo
•Unidad de Control del Motor
•Unidad de Control ABS
•Unidad de Control EBS
•Unidad de Control de la Suspensión de Aire
•Unidad de Control del Retardador
•Unidad de Control del Indicador de Carga
•Unidad de Control SRS (Bolsa de aire)
•Unidad de Control Antirrobo
Asegúrese de apagar el motor durante la revisión de servicio y que la llave de
la marcha esté en la posición de manejo (I).
La palanca de control en el lado derecho del volante se usa para comunicar y
mostrar los códigos de falla en la pantalla de información del operador de los
instrumentos.
1 Lea los códigos de falla usando la palanca de control y la pantalla. Estos
códigos
de falla se guardan en las unidades de control del vehículo.
2 Anote los códigos de falla mostrados y luego corrija las fallas.
3 Después de la corrección, elimine los códigos de falla.
Nota: Los códigos de falla también se pueden rastrear usando el programa de
diagnóstico que se corre en un PC.
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Tiempo: 30 min
PELIGRO
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Tiempo: 30 min
Destornillador de estría corto
Destornillador de pala 1/4 x 3"
Juego de llaves combinadas
El desmontaje de la correa:
1. Liberar la tensión de la correa. Esta tensión se logra a través de los rodillos
tensores vinculados a la correa. Retire la correa
2. Verifique el estado de los rodamientos de las poleas y de los rodillos
haciéndolos girar con la mano.
3. Desmonte los rodillos tensores y de enrollado.
4. Compare las piezas desmontadas con las nuevas (correa y rodillos).
La colocación de la correa:
5. Vuelva a montar los rodillos tensores y de enrollado. Instale la correa
teniendo en cuenta su recorrido.
6. Vuelva a cebar el rodillo tensor para sujetar la correa.
7. Ajuste la tensión: en general, una correa tensada adecuadamente debe
poder hacer un cuarto de giro en toda su profundidad cogiéndola con los
dedos (entre el índice y el pulgar). Realice la prueba en el centro de la parte
más larga (entre dos equipos o tensores).
8. Arranque el vehículo
9. Verifique que la correa presente una tensión correcta acelerando a golpes:
• En el caso de que la correa no tenga la tensión adecuada, no se acoplará
suficientemente a las poleas durante la aceleración y patinará, generando una
especie de silbido.
• En el caso de que la correa esté demasiado tensa, ejercerá una presión
excesiva sobre los rodamientos que se escuchará (especie de runrún) al
desacelerar.
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Tiempo: 30 min
Caja de herramientas
Copa 27 mm ½
Destornillador de estría 1/4 x 6"
Linterna
Llave de 14 mm
Asientos de pasajeros
Instrucciones:
1. Verifique sujeción y anclaje de los asientos, cojines y respaldos. Confirme
el buen estado de la tapicería
2. Compruebe la presencia de los pasamanos en la parte superior del respaldo
debidamente revestido
3. Verifique los asientos destinados a discapacitados, junto con la leyenda que
así lo indica
4. Corrobore que los asientos del tipo butaca individual estén debidamente
acolchados y con respaldo alto y abatible en tres posiciones, mínimo.
5. compruebe la distancia mínima entre la cara anterior del respaldo del
asiento y la cara posterior del respaldo del asiento ubicado adelante 65 cm.
6. Confirme la existencia y el correcto funcionamiento del sistema de sujeción
para silla de ruedas. Los buses que cuenten con dicho sistema deberán
verificar su correcto funcionamiento.
7. Verifique que los asientos cuenten con un cinturón de seguridad del tipo
subabdominal, entendiéndose como tal un cinturón que pasa por delante del
cuerpo del usuario a la altura de la pelvis.
Silla del conductor:
Instrucciones:
1. Verifique la sujeción y anclaje del asiento.
2. Compruebe la existencia y funcionamiento del mecanismo de regulación
vertical, longitudinal y de la inclinación del respaldo del asiento.
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Tiempo: 30 min
Sistema de Carga:
Un alternador con un regulador integrado se usa para suministrar energía al
sistema eléctrico del vehículo. El voltaje del sistema de carga se debe revisar
periódicamente para prevenir la sobrecarga o subcarga y para detectar alguna
caída de voltaje en el alambrado.
1 Revisar las Bandas de Mando
PELIGRO
Se debe asegurar que el motor no pueda arrancar mientras trabaja alrededor
del área del ventilador. El no hacerlo puede dar como resultado en una seria
lesión personal o la muerte.
Nota! Esta revisión también es considerada en el Mantenimiento del Control
de
Emisiones de Ruido, lo cual es un mantenimiento exigido para cualquier
vehículo
Volvo.
Para realizar una revisión de funcionamiento de las Bandas de Mando
complete lo siguiente:
1 Revisar la tensión correcta de las bandas del ventilador.
2 Inspeccionar el desgaste, grietas y rozamiento de las bandas.
3 Revisar la alineación apropiada de las bandas.
4 Visualmente inspeccionar el desgaste y daño de las mazas y poleas.
5 Inspeccionar las fugas y daños superficiales del amortiguador de
vibraciones.
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Tiempo: 30 min
1. Apague el motor antes de comenzar a trabajar con los fusibles. Localice las
dos cajas de fusibles.
2. Encuentre una de las cajas de fusibles en el compartimiento del motor,
cerca del lado del conductor. La otra caja, la que contiene la mayor parte de
los fusibles que se necesitarán, está del lado del conductor, debajo del tablero
de instrumentos.
3. Abra la caja de fusibles y revisar el interior de la cubierta para ver la lista de
ubicación del fusible del motor de arranque.
4. Retire el fusible si está fundido o para revisarlo. Si el cable en su interior
está quemado, el fusible está fundido y debe ser reemplazado.
5. Coloque un fusible de reemplazo que tenga el mismo rango de amperaje
en la ranura vacía.
6. Vuelva a colocar la tapa de los fusibles y arrancar el motor. Pruebe el nuevo
fusible para asegurarse de que funciona.
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Tiempo: 30 min
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Material necesario:
Tiempo: 40 min
Caja de herramientas
Copa 27 mm ½
Destornillador de estría 1/4 x 6"
Linterna
Llave de 14 mm
1. Retirar el tapón de vaciado, bajo la carcasa del diferencial del eje delantero.
Dejar que el aceite escurra.
2. Retirar el tapón de nivel/llenado de la cara anterior, lado izquierdo del eje
delantero.
3. Cuando el aceite haya escurrido totalmente, recolocar el tapón de vaciado
y llenar el eje con aceite nuevo hasta que alcance la parte inferior del orificio
del tapón de nivel/llenado.
4. Para cambiar el aceite del cubo, posicionar la rueda izquierda de modo que
el tapón de nivel/llenado esté en el punto más bajo. Retirar el tapón y drenar
completamente el aceite.
5. Reposicionar la rueda de modo que el tapón de nivel/llenado esté en la
posición adecuada. Llenar el cubo con aceite nuevo hasta que alcance la parte
inferior del orificio del tapón. Recolocar el tapón. Repetir el procedimiento en
la rueda derecha.
Nota: Al operar con cilindros hidráulicos, el nivel de aceite del eje trasero será
afectado. Al añadir aceite al eje trasero para acomodar las necesidades de los
cilindros hidráulicos, no se podrá añadir más que 45 litros (11 Gal US) para
alcanzar la marca superior de la varilla de nivel, con los cilindros totalmente
extendidos.
158
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Material necesario:
Tiempo: 60 min
Caja de herramientas
Copa 27 mm ½
Destornillador de estría 1/4 x 6"
Linterna
Llave de 14 mm
1. Preparación para el drenaje del lubricante: Caliente el líquido de transmisión
dejando el motor en marcha de vacío o conduciendo el vehículo. Eleve el
vehículo, se debe asegurar que está a nivel y estable, haga una inspección
visual buscando pérdidas de la transmisión. El eje de transmisión tiene
tapones de drenaje conectados en lugares de fácil acceso para poder drenar
el aceite.
Nota ¡Tenga cuidado porque el lubricante puede estar suficientemente
caliente como para quemarlo.
2. Drene el lubricante usando un tapón de drenaje: Ubique la posición del
tapón de drenaje y remover cualquier cubierta de protección si es necesario.
Seleccione la llave de 14 mm y afloje el tapón. Ubique una bandeja de drenado
de diámetro grande, debajo de la transmisión, limpie el tapón y luego
remuévalo. Después que
el lubricante ha drenado por completo, limpie el tapón de drenaje y vuelva a
colocar el tapón de drenaje con una arandela nueva. Use la llave de torsión
para asegurarse que la torsión es correcta.
3. Bombee lubricante nuevo: Verifique especificación del fluido correcto de
reposición y la cantidad correcta. Si la ubicación del punto de llenado está
debajo del capó, se deberá bajar el vehículo. Limpie el pico de la bomba de
lubricante con un trapo limpio, libre de pelusa o con una toalla de papel.
Use la bomba para colocar el aceite de transmisión nuevo en el agujero de
llenado
o en la abertura tubular de la varilla. Detenga por unos segundos después de
cada bombeada, para dar tiempo al lubricante de fluir hacia el fondo.
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Material necesario:
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Material necesario:
Tiempo: 30 min
Caja de herramientas
Copa 27 mm ½
Destornillador de estría 1/4 x 6"
Linterna
Llave de 14 mm
161
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Tiempo: 30 min
162
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Tiempo: 30 min
163
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Material necesario:
Tiempo: 40 min
Caja de herramientas
Copa 27 mm ½
Destornillador de estría 1/4 x 6"
Linterna
Llave de 14 mm
Llave buje 5 mm
Para llevar a cabo este procedimiento el eje debe colgar libremente. La
tolerancia de desgaste para el perno de muelle y el buje es de 5 mm (3/16
pulg.)
1 Revise el desgaste y aprensión de las barras de torsión de la suspensión y
el montaje superior de los amortiguadores.
2 Inspeccione el columpio de las muelles, las hojas de torsión y los tornillos
de la suspensión al eje.
3 Inspeccione el desgaste y grietas de todas las bolsas de aire.
4 Revise la altura de viaje de la suspensión de aire.
5 Lubrique los pernos de muelle usando grasa con base de litio con aditivos
EP y una consistencia de NLG1 No.2.
6 Engrase hasta que la grasa anterior salga del sello en ambos lados y se vea
fluyendo la grasa nueva.
7 Si la grasa no fluye, use una barra para hacer palanca en los extremos de
las muelles y abra para que la grasa fluya.
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Material necesario:
Tiempo: 40 min
Caja de herramientas
Copa 27 mm ½
Destornillador de estría 1/4 x 6"
Linterna
Llave de 14 mm
Revisión de las Zapatas de Freno
Mida la zapata de freno a través de los barrenos de inspección en las placas
de respaldo.
1. Calibre para obtener el espesor mínimo de las zapatas. Revise los Cilindros
de Freno, Palancas y Horquillas
2. Retire la rueda y tambor de freno.
3. Inspeccione las señales de desgaste, flexión o grietas de los cilindros de
freno, palancas y horquillas. Revisión del Sellado en el Freno Principal
(Servicio)
4. Arranque el motor.
5. Cargue el Sistema de Aire a Presión a 7.5 bar (109 psi).
6. Apague el motor.
7. Suelte el freno de mano.
8. Presione el pedal un mínimo de cinco minutos. Use un apoyo para el pedal
si es lo apropiado.
9. Use un Manómetro Doble para asegurarse que la caída de presión no
exceda los 10 bar (1.57 psi) por minuto.
10. Escuchar si hay fugas de aire.
11. Desconectar el Manómetro Doble del tanque de aire a presión.
165
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Material necesario:
Tiempo: 40 min
Protección para los ojos y guantes
Trapos limpios
Llave inglesa ajustable
Llave Allen 19’’
Instrucciones:
Nota: Esta revisión también se considera como Mantenimiento del Control de
Emisiones de Ruido, la cual es un mantenimiento requerido para cualquier
vehículo Volvo.
Revisión de las mazas y poleas:
1 Inspeccione los daños de los álabes del ventilador.
2 Asegúrese que haya un claro suficiente entre las puntas de los álabes del
ventilador y el anillo en el bastidor.
Nota: La distancia mínima es de 3 mm (0.12 in.) en cualquier punto alrededor
del anillo del ventilador.
3 Afloje las bandas y haga girar el ensamble de la maza del ventilador. Revise
la aspereza y atascamiento de los baleros. Revise que el juego axial no
exceda los
1.5 mm (1/16 in.).
4 Revise el desgaste de la zapata o las fugas de aire del embrague del
ventilador. Lubrique la maza del ventilador, si es pertinente. Inspeccione las
grietas de la polea loca. Revise la aspereza y atascamiento del balero.
5 Inspeccione el alabeo del balero de la bomba de agua impulsada por banda
y correr cualquier evidencia de fugas.
6 Revise el montaje del paquete del radiador. Inspeccione el desgaste de los
soportes de hule.
7 Inspeccione las molduras de hule del bastidor del ventilador y el desgaste y
apriete de los tornillos.
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Material necesario:
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Desmontaje
1. Extraiga el portamanguetas.
2. Desacople el cubo del portamanguetas.
3. Saque la pista interior del cubo de la rueda.
4. Quite el anillo elástico del cojinete.
5. Colocación del cojinete interior.
a). Monte la jaula del cojinete.
b). Coloque el retén.
c). Coloque la pista interior.
6. Extraiga el cojinete
Montaje
1. Coloque el cojinete.
2. Coloque el anillo elástico del cojinete.
3. Acople el cubo al portamanguetas.
4. Instale el portamanguetas.
Desmontaje
1. Afloje las tuercas de la rueda delantera.
2. Suba el vehículo y dejarlo apoyado.
3. Saque la rueda delantera.
4. ATENCIÓN: Proteja el retén de la rótula con un paño suave para evitar que
se produzcan daños. Suelte la rótula del brazo inferior.
a). Desenrosque el tornillo.
b). Suelte la rótula del brazo inferior.
5. Quite el brazo inferior.
• Desenrosque los tornillos.
Montaje
1. Monte el brazo inferior.
2. ATENCIÓN: Se debe asegurar que se monta una pantalla térmica para
prevenir daños en la rótula. Montar la pantalla térmica.
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17. Baje el travesaño para poder acceder a los tornillos de fijación de la barra
estabilizadora.
18. Desmonte la barra estabilizadora.
• Desatornille las dos abrazaderas de sujeción.
Montaje
1. Monte la barra estabilizadora.
2. Alinee el travesaño.
1. Meta los pasadores guía en los orificios de alineación del travesaño.
2. Deslice las placas de seguridad en las ranuras de bloqueo y aparar los
manguitos de los pasadores guía. Levante el travesaño para encajar los
pasadores guía en los orificios de alineación.
3. Coloque los tornillos de sujeción del travesaño.
4. Enganche los cables del sensor ABS.
5. Coloque el tornillo de sujeción del limitador de balanceo a la caja de
cambios.
6. ATENCIÓN: Si se dobla demasiado el tubo flexible se pueden producir
daños que provoquen una avería posterior. Conecte el tubo delantero del
escape.
7. Retire la envuelta de apoyo.
8. Monte el ventilador de refrigeración con la cubierta.
9. Monte el soporte del cambio.
10. Monte el varillaje de la caja de cambios.
11. ATENCIÓN: Asegúrese que se monta una pantalla térmica para prevenir
daños en la rótula. Monte la pantalla térmica.
12. Acople los brazos inferiores a los portamanguetas.
13. Fije las bieletas de conexión de la barra estabilizadora a los
amortiguadores.
14. Monte las ruedas delanteras.
15. Baje el vehículo.
16. NOTA: Cerciórese que la dirección esté en la posición de marcha en línea
recta. Conecte el acoplamiento flexible al eje de la dirección y al eje del piñón
del mecanismo de la dirección. Apriete el tornillo de presión que fija el
acoplamiento al eje de la dirección.
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17. Apriete el tornillo de presión que fija el acoplamiento flexible al eje del
piñón del mecanismo de la dirección.
Portamanguetas (14 343 0)
Desmontaje
1. ATENCIÓN: Inmovilizar el vástago con una llave Allen para impedir que
gire.
Aflojar la tuerca de la copela del amortiguador cinco vueltas.
1. Retirar la tapa.
2. Aflojar la tuerca cinco vueltas.
3. Aflojar la tuerca de sujeción del cubo dela rueda.
- Quitar el tapacubos.
- Doblar hacia atrás la lengüeta de bloqueo.
- Aflojar la tuerca de sujeción del cubo.
4. Afloje las tuercas de la rueda delantera.
5. Suba el vehículo y déjelo apoyado. Para más información.
6. Desmonte la rueda delantera.
7. Quite la tuerca de sujeción del extremo de la barra de acoplamiento.
8. ATENCIÓN: Proteja el retén de la rótula para evitar que se dañe. Separe el
extremo de la barra de acoplamiento del portamanguetas.
9. ATENCIÓN: Ate el conjunto pinza/soporte de anclaje a un lado para evitar
dañar el tubo flexible del freno. Desmonte el conjunto pinza/soporte de
anclaje.
10. Desmonte el disco del freno.
- Extraiga el retenedor del disco (si procede).
- Quite el disco.
11. Quite la tuerca de sujeción del cubo dela rueda y la arandela.
12. Desatornille el sensor ABS.
12. ATENCIÓN: Al desacoplar el brazo inferior del portamanguetas se debe
proteger el retén de la rótula para evitar que se dañe. Desacoplar el brazo
inferior del portamanguetas.
- Retirar el tornillo de presión.
- Separar la rótula del portamanguetas.
13. Quite el tornillo de presión que fija el amortiguador al portamanguetas
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- Retire el muelle.
- Retire el fuelle.
- Retire el tope.
- Retire la funda guardapolvo.
Ensamblaje
1. NOTA: Asegúrese que los extremos del muelle queden bien encajados en
las cazoletas.
Para el ensamblaje siga los pasos en el orden inverso al de desarme
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Tiempo: 40 min
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Instrucciones:
Revise y drene el aceite. Revise el nivel del aceite a través del tapón superior.
El aceite debe quedar a nivel con el barreno. Agregue aceite si es necesario.
Drene el aceite a través del tapón del fondo. Drene el aceite inmediatamente
después de usar el vehículo, para que esté caliente.
Nota: También revise la ventilación del eje trasero por si está bloqueada. El
bloqueo puede causar presión extrema y provocar fugas.
Para llevar a cabo una revisión del sellado en los ejes de tracción delantero y
trasero complete lo siguiente:
• Revise las fugas de la maza alrededor de la brida de la flecha de tracción
delantero y trasero.
176
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