PONTIFICIA UNIVERSIDAD CATÓLICA DEL PERÚ

FACULTAD DE CIENCIAS E INGENIERÍA

INGENIERÍA MECÁNICA

MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA

Informe de laboratorio 2

MECH

Docente del Curso : Julio Cuisano

Jefe de Laboratorio : Juan Diego Mendoza

Alumno : Darío Díaz Portugal

Código : 20110907

Horario : H-1011

Secuencia : J

Lima, 8 de octubre del 2020

1
CONTENIDO

1. Objetivos......................................................................................................................... 3
2. Datos técnicos del motor ........................................................................................... 3
3. Instrumentación a emplear: ....................................................................................... 4
4. Datos obtenidos............................................................................................................ 5
5. Cálculos .......................................................................................................................... 9
5.1. Cálculo de la potencia efectiva ISO ......................................................................... 9
5.2. Cálculo de la presión media efectiva .................................................................... 10
5.3. Consumo específico de combustible ................................................................... 11
5.4. Consumo de aire seco .............................................................................................. 11
5.5. Rendimiento volumétrico ......................................................................................... 12
5.6. Rendimiento efectivo en condiciones ISO .......................................................... 14
5.7. Dosado relativo y factor lambda ............................................................................ 14
5.8. Velocidad media del pistón ..................................................................................... 15
6. Análisis de resultados .............................................................................................. 16
6.1. Parámetros calculados ............................................................................................. 16
6.2. Gráficos y análisis de los parámetros: ................................................................. 18
6.2.1. Potencia efectiva ISO ........................................................................................ 18
6.2.2. Presión media efectiva...................................................................................... 19
6.2.3. Consumo específico de combustible ........................................................... 21
6.2.4. Rendimiento volumétrico ................................................................................. 23
6.2.5. Rendimiento efectivo ........................................................................................ 24
6.2.6. Dosado relativo ................................................................................................... 26
6.2.7. Velocidad media del pistón ............................................................................. 28
7. CONCLUSIONES ......................................................................................................... 29
8. REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS ......................................................................... 31

2
1. Objetivos

 Determinar y evaluar las curvas características de un MECH.

 Evaluar los parámetros efectivos de un MECH en función del régimen de

giro, grado de carga y presión del aire en la línea de admisión.

2. Datos técnicos del motor

El motor empleado en la experiencia de laboratorio se muestra en la Figura 2.1

y cuenta con las siguientes características:
✔ Marca: Nissan GA15DS
✔ Potencia: 70 kW @ 6000 rpm
✔ Torque: 126 Nm @ 3600 rpm
✔ Cilindrada: 1497 cc
✔ Diámetro y carrera: 73,6 mm y 88 mm, respectivamente
✔ Orden de encendido: 1-3-4-2
✔ Tipo de encendido: Distribuidor y bobina
✔ Relación de compresión: 9,5:1
✔ Sistema de combustible: Carburador

Figura 1 - 1. Motor MECH Nissan GA15DS.

3
3. Instrumentación a emplear:
● Dinamómetro • Marca: Zöllner & Co Kiel
✔ Tipo de frenado: campo electromagnético refrigerado por agua
✔ Rangos de torque: 0 a 150 Nm (± 0,5 Nm) y 0 a 300 N m (± 0,5 Nm)
✔ Velocidad máxima: 10000 rpm
● Tacómetro • Marca: Grünzweig – Hartmann AG
✔ Rango de velocidad: 0 a 10000 rpm
● Medidor del consumo de aire de admisión por obstrucción
✔ Diámetro de la placa de orificio: 50 mm
✔ Coeficiente de descarga del orificio: 0,6
● Sensores de temperatura y presión instalados en el banco de pruebas
● Medidor de gasolina marca Seppeler-Stiftung (volumen evaluado: 50ml)
● Válvula mariposa en la succión de aire del motor
● Cronómetro digital
● Higrómetro
● Barómetro

4
4. Datos obtenidos

Ensayo 1
Se presentarán la toma de datos del ensayo 1. Variando la válvula de
estrangulamiento cada 3 kPa para la máxima rpm del motor (4400 rpm).

Figura 1 - 2. Módulo para el ensayo 1, a máxima rpm y estrangulando válvula de admisión.

Tenemos valores constantes:

HR po To
80 101.32 25
Tabla 1. Datos ambientales del ensayo constantes.

5
 Tabla 2.Toma de datos para el ensayo 1, a diferentes presiones de admisión.

Ensayo 2
Se presentarán la toma de datos del ensayo 2. Variando cada 200 rpm para la
carga al 100%, 75% y 50%.

Figura 1 - 3.Módulo para el ensayo 2, variando rpm y 100% de factor de carga y a 2000 rpm.

6
Figura 1 - 4.Módulo para el ensayo 2, variando rpm y 75% de factor de carga y a 2000 rpm.

Figura 1 - 5.Módulo para el ensayo 2, variando rpm y 50% de factor de carga y a 2000 rpm.

7
Tenemos valores constantes:

HR po To
80 101.32 25
Tabla 3.Datos ambientales del ensayo constantes.

Tabla 4.Datos tomados a plena carga 100%.

Tabla 5.Datos tomados al 75% de la carga.

Tabla 6.Datos tomados al 50% de la carga.

8
5. Cálculos
Para poder determinar la potencia efectiva según ISO, es necesario obtener los
valores de presión de aire seco, torque efectivo ISO y temperatura ambiente:
Según la norma ISO 1585, se trabaja con un rango de temperaturas
comprendidos entre 283 K y 313 K para los motores de encendido por
compresión. Además, el rango de presiones para cualquier motor de combustión
interna alternativo es desde 80 kPa hasta 110 kPa.
Como los ensayos son similares, se tomarán los datos del primer punto del
ensayo 2, el cual es a 2000 rpm al 100% de la carga.

5.1. Cálculo de la potencia efectiva ISO

La potencia efectiva se calculará mediante la ecuación 5.1.

𝑃𝑟𝑒𝑓 = 𝐹𝐼𝑆𝑂 ∗ 𝑃𝑉 (5.1)

Donde, 𝐹𝐼𝑆𝑂 es el factor de corrección ISO y 𝑃𝑉 es la potencia medida.

● Cálculo del factor de corrección

(Internacional Organization for Standarization, 1992)
El factor de corrección para los MECH deberá ser calculado mediante la
ecuación 5.2, según la norma ISO 1585.

𝑃0 − 𝑃𝑣𝑜 1.2 𝑇 0.6 (5.2)

𝐹𝐼𝑆𝑂 = ( ) ( )
𝑃 − 𝑃𝑣 𝑇0

Donde:
𝑃: 𝑃𝑟𝑒𝑠𝑖ó𝑛 𝑎𝑚𝑏𝑖𝑒𝑛𝑡𝑎𝑙 𝑑𝑒 𝑡𝑟𝑎𝑏𝑎𝑗𝑜
𝑃𝑜 : 𝑃𝑟𝑒𝑠𝑖ó𝑛 𝑑𝑒 𝑟𝑒𝑓𝑒𝑟𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑠𝑒𝑔ú𝑛 𝑛𝑜𝑟𝑚𝑎
𝑃𝑣 : 𝑃𝑟𝑒𝑠𝑖ó𝑛 𝑑𝑒𝑙 𝑣𝑎𝑝𝑜𝑟 𝑑𝑒 𝑎𝑔𝑢𝑎 𝑎 𝑡𝑒𝑚𝑝𝑒𝑟𝑎𝑡𝑢𝑟𝑎 𝑎𝑚𝑏𝑖𝑒𝑛𝑡𝑎𝑙 𝑑𝑒 𝑡𝑟𝑎𝑏𝑎𝑗𝑜
𝑃𝑣𝑜 : 𝑃𝑟𝑒𝑠𝑖ó𝑛 𝑑𝑒𝑙 𝑣𝑎𝑝𝑜𝑟 𝑑𝑒 𝑎𝑔𝑢𝑎 𝑎 𝑡𝑒𝑚𝑝𝑒𝑟𝑎𝑡𝑢𝑟𝑎 𝑑𝑒 𝑟𝑒𝑓𝑒𝑟𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑠𝑒𝑔ú𝑛 𝑛𝑜𝑟𝑚𝑎
𝑇: 𝑇𝑒𝑚𝑝𝑒𝑟𝑎𝑡𝑢𝑟𝑎 𝑎𝑚𝑏𝑖𝑒𝑛𝑡𝑎𝑙 𝑑𝑒 𝑡𝑟𝑎𝑏𝑎𝑗𝑜
𝑇𝑜 : 𝑇𝑒𝑚𝑝𝑒𝑟𝑎𝑡𝑢𝑟𝑎 𝑑𝑒 𝑟𝑒𝑓𝑒𝑟𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑠𝑒𝑔ú𝑛 𝑛𝑜𝑟𝑚𝑎

9
Según la norma, las condiciones de referencia son 𝑃𝑜 = 100 𝑘𝑃𝑎, 𝑃𝑣𝑜 = 1 𝑘𝑃𝑎 y
𝑇𝑜 = 298 𝐾.

● Cálculo de la presión atmosférica de aire seco:

Siendo los parámetros de entrada,
HR = 0.80
Psat = 3.169 kPa

Se emplea la ecuación 5.3 para calcular la presión de vapor.

𝑃𝑣 = 𝐻𝑅 ∗ 𝑃𝑠𝑎𝑡 (5.3)

Pv = 2.5352 kPa Presión de vapor

Además,
P = 101.32 kPa Presión barométrica

Luego, se emplea los valores obtenidos en la ecuación 5.2 y se obtiene un factor

de corrección ISO 𝐹𝐼𝑆𝑂 = 1.0026.

Finalmente, se obtiene el valor de potencia efectiva al reemplazar el valor de

torque medido, el régimen de giro y los factores de corrección ambiental y de
combustible en la ecuación 5.1.

𝜋
𝑃𝑖𝑠𝑜 = (2000 ∗ ) ∗ 87.02 ∗ 1.0016 ∗ 10−3 = 18.27 𝑘𝑊
30

5.2. Cálculo de la presión media efectiva

La presión media efectiva se define como la presión constante que durante la
carrera de expansión produce un trabajo igual al trabajo efectivo. Se calcula a
partir de la relación entre trabajo efectivo y la cilindrada del motor expresada en
la ecuación 5.4.
𝑃𝑖𝑠𝑜 (5.4)
𝑝𝑚𝑒 =
𝑉𝑡 ∗ 𝑖 ∗ 𝑛 ∗ 100

10
Donde:
𝑃𝑖𝑠𝑜 Potencia ISO [kW]
𝑉𝑡 Cilindrada del motor [𝑚3 ]
𝑖 Tipo de ciclo
𝑛 Régimen de giro [rps]
𝑝𝑚𝑒 Presión media efectiva [bar]

Reemplazando en la ecuación 5.4 los valores para el punto usado, es decir 𝑃𝑖𝑠𝑜 =
40.2 𝑘𝑊, 𝑉𝑡 = 0.001497 𝑚3 , 𝑖 = 0.5 y 𝑛 = 33.33 𝑟𝑝𝑠, se obtiene una 𝑝𝑚𝑒 =
7.324 𝑏𝑎𝑟.

5.3. Consumo específico de combustible

El consumo específico de combustible es un parámetro empleado para
proporcionar la información necesaria sobre la eficiencia del motor desde un
punto de vista económico, debido a que relaciona el gasto de combustible con la
potencia efectiva corregida a condiciones ISO como se muestra en la ecuación
5.5.
𝑚𝑐 ∗ 1000
𝑐𝑒𝑐 = (5.5)
𝑃𝑖𝑠𝑜

Donde:
𝑘𝑔
𝑚𝑐 Flujo másico de combustible [ ]
ℎ

𝑃𝑖𝑠𝑜 Potencia ISO [kW]

𝑔
𝑐𝑒𝑐 Consumo específico de combustible [ ]
𝑘𝑊.ℎ

Reemplazando en la ecuación 5.5 los valores para el punto usado, es decir 𝑃𝑖𝑠𝑜 =
𝑘𝑔 𝑔
18.27 𝑘𝑊 y 𝑚𝑐 = 3.53 , se obtiene un 𝑐𝑒𝑐 = 193.18 .
ℎ 𝑘𝑊.ℎ

5.4. Consumo de aire seco

Para encontrar el flujo de aire real, se utilizará el caudal de aire con el uso de la
fórmula de placa orificio, multiplicada por la densidad del aire. Para ello
encontramos las incógnitas de densidad del aire y el caudal del aire en la
ecuación 5.6 (ubicado en rendimiento efectivo).

11
Hallando presión del aire:
𝑃𝑜 101.32 𝑘𝑔
𝜌𝑎𝑖𝑟𝑒 = = = 1.185 3
𝑅𝑇 0.287 ∗ (25 + 273) 𝑚
Utilizando placa orificio:

𝑚3 2 ∗ ∆𝑝
𝑄( ) = 𝐶𝑑 ∗ 𝐴2 ∗ √
𝑠 𝜌𝑎𝑖𝑟𝑒

Donde:
𝑚3
𝑄 Caudal [ ].
𝑠

𝐶𝑑 Coeficiente de placa orificio, de valor 0.6.

𝐴2 Área del orificio, de diámetro 0.05 m.
∆𝑝 Diferencia de presiones registrada en el manómetro diferencial, en Pa.
𝜌𝑎𝑖𝑟𝑒 Densidad del aire a la temperatura ambiente, valor de 1.185 kg/m3.

Debido a que en cada punto varía debido al diferencial de presión cada punto es
distinto. Reemplazando en la ecuación 5.6 los valores para el 100% de la carga
𝑚3
y 2000 rpm , es decir 𝑄 = 0.02 .
𝑠

Finalmente, para hallar el consumo de aire fresco se reemplaza:

𝑚̇𝑎 = 𝜌𝑎𝑖𝑟𝑒 ∗ 𝑉𝑎 ∗ 3600 (5.7)
Reemplazando en la ecuación 5.7 los valores para el punto de 100% de la carga
𝑘𝑔
y 2000 rpm , es decir 𝑚̇𝑎 = 84.87 ℎ
.

5.5. Rendimiento volumétrico

El rendimiento volumétrico es un parámetro adimensional que se define como la
relación del gasto medio de aire admitido por el motor dividido por el gasto
desplazado por el motor a condiciones de referencia, tal como se muestra en la
ecuación 5.8.
𝑚̇𝑎
𝑛𝑣 = (5.8)
𝑚𝑎 𝑟𝑒𝑓

𝑘𝑔
Donde 𝑚̇𝑎 es flujo másico del aire real [ ] y 𝑚𝑎 𝑟𝑒𝑓 es flujo másico obtenido de la
𝑠
𝑘𝑔
referencia [ ].
𝑠

12
El valor del gasto de aire que ingresa al motor se puede calcular a partir del flujo
volumétrico de aire que ingresa al motor. Además, el flujo másico real se obtiene
a partir de la ecuación 5.9 y la densidad del aire se calcula mediante la ecuación
5.10.

𝑚̇𝑎 = 𝑄 ∗ 𝜌𝑎 (5.9)

𝑃 (5.10)
𝜌𝑎 =
𝑅∗𝑇

Donde,
𝛥𝑃 Diferencia de presiones [Pa]
𝑘𝑔
𝑚̇𝑎 Flujo másico del aire real [ 𝑠 ]
𝑘𝑔
𝜌𝑎 Densidad del aire [𝑚3 ]
𝑃 Presión del aire [kPa]
𝑘𝐽
𝑅 Constante universal del aire [0.287 ]
𝑘𝑔.𝐾

𝑇 Temperatura del aire [𝐾]

Luego, se calcula el flujo másico obtenido de la referencia mediante la ecuación

5.11.
𝑚𝑎 𝑟𝑒𝑓 = 𝜌𝑟𝑒𝑓 ∗ 𝑉𝑡 ∗ 𝑖 ∗ 𝑛 (5.11)

Donde:
𝜌𝑟𝑒𝑓 Densidad de referencia
𝑉𝑡 Cilindrada del motor [𝑚3 ]
𝑖 Tipo de ciclo
𝑛 Régimen de giro [rps]
𝑘𝑔
𝑚𝑎 𝑟𝑒𝑓 Flujo másico obtenido de la referencia [ ]
𝑠

𝑘𝑔
Como en el punto 5.7 se halló 𝜌𝑎𝑖𝑟𝑒 = 1.185 , 𝜌𝑟𝑒𝑓 = 0.8016 𝑘𝑔/𝑚3 y 𝑚̇𝑎 =
𝑚3
𝑘𝑔 𝑘𝑔
84.87 ℎ
= 0.0236 𝑠
. Reemplazando en la ecuación 5.11, a 100% de la carga

13
 𝑘𝑔
y 2000 rpm, se obtiene un 𝑚𝑎 𝑟𝑒𝑓 = 0.02 𝑠
y por ende, un rendimiento volumétrico
𝑛𝑣 = 104.91%.

5.6. Rendimiento efectivo en condiciones ISO

El rendimiento efectivo se define como la relación entre la potencia obtenida en
el eje del cigüeñal y la potencia entregada por el combustible. En el primer inciso
se obtuvo el valor de la potencia efectiva corregida, por lo que simplemente se
procedería a calcular la relación entre la misma y la potencia que debería
entregar el combustible como se muestra en la ecuación 5.6. El valor del flujo
másico del combustible se obtuvo de las mediciones.

1 (5.6)
𝜂𝑒 = ∗ 3600 ∗ 1000 ∗ 100
𝑐𝑒𝑐 ∗ 𝑃𝐶𝐼

Donde:
𝑀𝐽
𝑃𝐶𝐼 Poder calorífico inferior [ ]
𝑘𝑔
𝑔
𝑐𝑒𝑐 Consumo específico de combustible [ ]
𝑘𝑊.ℎ

Reemplazando en la ecuación 5.6 los valores para el punto ubicado al 100% de

𝑘𝐽 𝑔
la carga y 2000 rpm, es decir 𝑃𝐶𝐼 = 43000 y 𝑐𝑒𝑐 = 193.18 , se obtiene un
𝑘𝑔 𝑘𝑊.ℎ

𝜂𝑒 = 43.34%.

5.7. Dosado relativo y factor lambda

La relación de masa de masa de combustible y masa de aire se denomina
dosado absoluto y la relación de este con el dosado estequiométrico se
denomina dosado relativo. Para calcularlo es preciso obtener el flujo másico de
aire que ingresa a la cámara de combustión, dicho valor a se calculó en el inciso
5.5 y se reemplaza en las ecuaciones 5.12 y 5.13.
𝐹
𝐹𝑟 = (5.12)
𝐹𝑒

𝑚̇𝑐
𝐹= (5.13)
𝑚̇𝑎
Donde:
14
 𝑘𝑔
𝑚̇𝑎 Flujo másico del aire real [ 𝑠 ]
𝑘𝑔
𝑚̇𝑐 Flujo másico de combustible [ 𝑠 ]
𝐹 Dosado absoluto
𝐹𝑟 Dosado relativo
𝐹𝑒 Dosado estequiométrico

Para el punto de interés mencionado anteriormente, se tendrá que el dosado

absoluto 𝐹 = 0.0416 y considerando un 𝐹𝑒 = 1/14.6 resultando así el dosado
relativo 𝐹𝑟 = 0.6073 y el factor lambda 𝜆 = 1.646, la cual es la inversa del dosado
relativo.

5.8. Velocidad media del pistón

Es un índice importante del grado de aprovechamiento y de las solicitaciones
mecánicas a las que se halla sometido el motor, especialmente en el sistema
biela – manivela, se aconseja utilizar entre puntos muertos, teniendo en cuenta
que el pistón recorre dos carreras por revolución. Para dicho cálculo se utilizó la
ecuación 5.14.
𝐶𝑚 = 2 ∗ s ∗ n (5.14)
Donde:
𝐶𝑚 Velocidad media del pistón (m/s)
s Carrera de 88 mm.
n Revoluciones del motor (rps)
Para el punto de interés a 2000 rpm, se reemplazó los valores obteniendo 𝐶𝑚 =
𝑚
5.87 .
𝑠

15
6. Análisis de resultados

6.1. Parámetros calculados

A continuación, se presentarán de manera tabulada los parámetros calculados:

Presión Parcial Vapor (kPa) Pv (kPa) 2.5352
Pamb
Presión ambiental 101.32
(kPa)
Presión Aire Seco (kPa) Pas 98.7848
factor de corrección alpha 1.002614737
Densidad del aire p (kg/m3) 1.185
Carrera s (mm) 88.000
Tabla 7.Condiciones estándar ambientales calculadas y la carrera del pistón, constantes.

Para el ensayo 1, variando la válvula de admisión.

Tabla 8.Todos los cálculos para el ensayo 1, variando la válvula de estrangulamiento.

Para el ensayo 2, variando los rpm.

Tabla 9.Potencia efectiva ISO para distintas cargas.

Tabla 10.Presión media efectiva para distintas cargas.

16
Tabla 11.Consumo especifico de combustible para distintas cargas.

Tabla 12.Consumo de aire para distintas cargas.

Tabla 13.Rendimiento volumétrico para distintas cargas.

Tabla 14.Rendimiento efectivo para distintas cargas.

Tabla 15.Dosado relativo para distintas cargas.

Tabla 16.velocidad media del pistón para distintas cargas.

17
6.2. Gráficos y análisis de los parámetros:

6.2.1. Potencia efectiva ISO

Ensayo 1

Potencia ISO (kW) vs Pad (kPa)

35.0000

30.0000

25.0000

20.0000

15.0000

10.0000

5.0000

0.0000
-35 -33 -31 -29 -27 -25 -23 -21

Figura 1 - 6.Potencia efectiva ISO [kW] vs. Presión de admisión [kPa].

Potencia ISO Pe (kW) vs λ

35.0000

30.0000

25.0000

20.0000

15.0000

10.0000

5.0000

0.0000
0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1 1.1

Figura 1 - 7.Potencia efectiva ISO [kW] vs λ.

Como se esperaba en la figurar 1-6, se presenta una tendencia creciente, debido

a que hay un aumento de presión, que se traduce como un aumento de la

18
densidad de aire. Por ello, se realiza este aumento de flujo de aire con la válvula
mariposa para incrementar la potencia especifica.

En la figura 1-7, se puede apreciar que tiene una tendencia creciente según
aumenta el factor lambda, el cual es la inversa del dosado relativo, eso quiere
decir que se necesita más flujo de mezcla para que de una mayor potencia al
motor, ya que se está trabajando una mezcla real más grande que la ideal.

Ensayo 2

Potencia ISO (kW) vs Régimen (rpm)

35.000

30.000

25.000

20.000

15.000

10.000

5.000

0.000
2000 2200 2400 2600 2800 3000 3200 3400 3600 3800 4000 4200 4400

100% 75% 50%

Figura 1 - 8. Potencia efectiva ISO [kW] vs. Régimen [rpm].

En la Figura 1-8, se puede observar que, para mayores revoluciones y mayor

factor de carga se consigue los mayores valores de potencia ISO.

Se puede apreciar que se mantiene la tendencia creciente para diversos grados

de carga, y es que, a mayor régimen de giro, la potencia efectiva aumentará
debido a que hay mayor requerimiento del motor y exige mayor consumo de aire.

6.2.2. Presión media efectiva

Ensayo 1

19
 Presión media efectiva (bar) vs Pad (kPa)
7.0000

6.0000

5.0000

4.0000

3.0000

2.0000

1.0000

0.0000
-35 -33 -31 -29 -27 -25 -23 -21

Figura 1 - 9.Presión media efectiva [bar] vs. Presión de admisión [kPa].

Presión media efectiva pme (bar) vs λ

6.0000

5.0000

4.0000

3.0000

2.0000

1.0000

0.0000
0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1 1.1

Figura 1 - 10.Presión media efectiva [bar] vs λ.

En la figura 1-9, se puede observar, que ambas magnitudes son proporcionales,

esto quiere decir que se presentan de la misma forma, pero en diferentes
magnitudes.

En la figura 1-10, a mayor aumento de flujo se va a generar un aumento de

presión durante la carrera de expansión.

Ensayo 2

20
 Presión media efectiva (bar) vs Régimen
(rpm)
8.000
7.000
6.000
5.000
4.000
3.000
2.000
1.000
0.000
2000 2200 2400 2600 2800 3000 3200 3400 3600 3800 4000 4200 4400

100% 75% 50%

Figura 1 - 11.Presión media efectiva [bar] vs. Régimen [rpm].

En la figura 1-11, se aprecia que la presión media efectiva variará de una forma
insignificante, disminuyendo conforme aumenta la velocidad de giro. Este efecto
se debe a que la variable analizada depende de la potencia efectiva como del
régimen de giro, aunque este último es más influyente.

6.2.3. Consumo específico de combustible

Ensayo 1

Consumo específico (g/kW.h) vs Pad

(kPa)
18000.0000
16000.0000
14000.0000
12000.0000
10000.0000
8000.0000
6000.0000
4000.0000
2000.0000
0.0000
-35 -33 -31 -29 -27 -25 -23 -21

Figura 1 - 12.Consumo específico de combustible [g/kW.h] vs. Presión de admisión [kPa].

21
 Consumo específico de combustible cec (g/kW.h) vs λ
18000.0000
16000.0000
14000.0000
12000.0000
10000.0000
8000.0000
6000.0000
4000.0000
2000.0000
0.0000
0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1 1.1

Figura 1 - 13.Consumo específico de combustible [g/kW.h] vs λ.

En la figura 1-12, el flujo másico de aire disminuye con el aumento de la presión

de admisión, lo que provoca una disminución en el flujo másico de combustible.
Así, disminuirá el consumo especifico de combustible como se puede apreciar
en la misma figura.

En la figura 1-13, es similar que en la figura 1-12, solo que a diferentes

magnitudes.

Ensayo 2

Consumo específico (g/kW.h) vs Régimen

(rpm)
600.00
500.00
400.00
300.00
200.00
100.00
0.00
2000 2200 2400 2600 2800 3000 3200 3400 3600 3800 4000 4200 4400

100% 75% 50%

Figura 1 - 14.Consumo específico de combustible [g/kW.h] vs. Régimen [rpm].

22
En la figura 1-14, se puede notar que el consumo especifico de combustible para
distintas cargas tiende a aumentar conforme aumenta el régimen de giro,
además a plena carga, el consumo de combustible no tiene grandes cambios
porque al tener un consumo de combustible sin tanta variación, no requerirá de
mucho consumo de aire, como se puede apreciar en las tablas de consumo de
aire.

6.2.4. Rendimiento volumétrico

Ensayo 1

Rendimiento volumétrico (%) vs Pad (kPa)

47.0000

45.0000

43.0000

41.0000

39.0000

37.0000

35.0000
-35 -33 -31 -29 -27 -25 -23 -21

Figura 1 - 15.Rendimiento volumétrico [%] vs. Presión de admisión [kPa].

Rendimiento volumétrico (%) vs λ

47.0000

45.0000

43.0000

41.0000

39.0000

37.0000

35.0000
0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1 1.1

Figura 1 - 16.Rendimiento volumétrico [%] vs λ.

23
En la figura 1-15 y 1-16, el rendimiento volumétrico es la relación entre la masa
de aire admitido y la de referencia. Como se explicó en la gráfica de potencia
efectiva, la masa de aire admitida aumenta con respecto al aumento de la presión
de admisión. Es así que la relación estará incrementando junto con la presión de
admisión.

Ensayo 2

Rendimiento volumétrico (%) vs

Régimen (rpm)
120.00
100.00
80.00
60.00
40.00
20.00
0.00
2000 2200 2400 2600 2800 3000 3200 3400 3600 3800 4000 4200 4400

100% 75% 50%

Figura 1 - 17.Rendimiento volumétrico [%] vs. Régimen [rpm].

En la figura 6.5, el rendimiento volumétrico aumenta para mayores rpm, debido

a la relación de aire/combustible, porque este comportamiento se da a mayores
presiones de admisión del flujo másico aumentará y con ello la eficiencia del
llenado, por el efecto de la presión en la densidad de referencia en el colector de
admisión. El rendimiento volumétrico se ve afectado por la presión de admisión
y está presión de admisión depende de efectos como la inercia de flujo, la
compresibilidad, los reflujos, el sintonizado, etc. Dando como resultado un caso
mayor al máximo teórico de 104,9%.

6.2.5. Rendimiento efectivo

Ensayo 1

24
 Rendimiento efectivo (%) vs Pad
(kPa)
50.0000
45.0000
40.0000
35.0000
30.0000
25.0000
20.0000
15.0000
10.0000
5.0000
0.0000
-35 -33 -31 -29 -27 -25 -23 -21

Figura 1 - 18.Rendimiento efectivo [%] vs. Presión de admisión [kPa].

Rendimiento efectivo ne (%) vs λ

50.0000
45.0000
40.0000
35.0000
30.0000
25.0000
20.0000
15.0000
10.0000
5.0000
0.0000
0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1 1.1

Figura 1 - 19.Rendimiento efectivo [%] vs λ.

Tanto en la figura 1-18 como la 1-19, como se indica en la teoría el rendimiento

efectivo es inversamente proporcional al consumo especifico de combustible, es
así que se aprecia un función simétrica y creciente respecto al aumento de la
presión de admisión.

Ensayo 2

25
 Rendimiento efectivo (%) vs Régimen (rpm)
50.00
45.00
40.00
35.00
30.00
25.00
20.00
15.00
10.00
5.00
0.00
2000 2200 2400 2600 2800 3000 3200 3400 3600 3800 4000 4200 4400

100% 75% 50%

Figura 1 - 20.Rendimiento efectivo [%] vs. Régimen [rpm].

En la figura 1-20, se sabe que el rendimiento efectivo es inversamente

proporcional al consumo especifico de combustible y la potencia especifica es
aprovechada durante la carrera de expansión. También, a mayor carga se
obtiene un mayor rendimiento efectivo, pero a cargas de 75% y 50% se ve que
hay una tendencia decreciente debido a las pérdidas por rozamiento.

6.2.6. Dosado relativo

Ensayo 1

Dosado relativo Fr vs Pad (kPa)

2.3500

2.1500

1.9500

1.7500

1.5500

1.3500

1.1500

0.9500
-35 -33 -31 -29 -27 -25 -23 -21

Figura 1 - 21.Dosado relativo vs. Presión de admisión [kPa].

26
 Dosado relativo Fr vs λ
2.5000
2.3000
2.1000
1.9000
1.7000
1.5000
1.3000
1.1000
0.9000
0.7000
0.5000
0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1 1.1

Figura 1 - 22.Dosado relativo vs λ.

En la figura 1-21, se ve una tendencia negativa debido a que el aumento de la

presión de admisión se debe a una menor diferencia de presiones en el colector
de admisión. En la figura 1-22, el dosado relativo es inversamente proporcional
al factor lambda.

Ensayo 2

Dosado relativo Fr vs Régimen (rpm)

1.4000

1.2000

1.0000

0.8000

0.6000

0.4000

0.2000

0.0000
2000 2200 2400 2600 2800 3000 3200 3400 3600 3800 4000 4200 4400

100% 75% 50%

Figura 1 - 23.Dosado relativo vs. Régimen [rpm].

En la figura 1-23, el dosado relativo presenta una tendencia a incrementarse

según el régimen de giro; dado que, al desarrollar mayores revoluciones se
27
necesita consumir más combustible para poder alcanzar las exigencias
mecánicas de operación.

6.2.7. Velocidad media del pistón

Ensayo 2

Velocidad media del pistón (m/s) vs Régimen

(rpm)
15.0000

10.0000

5.0000

0.0000
2000 2200 2400 2600 2800 3000 3200 3400 3600 3800 4000 4200 4400

100% 75% 50%

Figura 1 - 24.Velocidad media del pistón [m/s] vs. Régimen [rpm].

En la figura 1-24, la velocidad media del pistón incrementará a medido que

aumentan el rpm del motor, esta es dependiente de la longitud de la carrera del
pistón, la cual es constante y las revoluciones que variarán. En conclusión, la
velocidad media del pistón será dependiente del rpm y será directamente
proporcional, por eso que a mayor rpm tendrá mayor velocidad del pistón, no
influye el grado de carga.

28
7. CONCLUSIONES

 Podemos observar el comportamiento de un motor MECH, mediante las

gráficas obtenidas considerando variación en la admisión (ensayo 1) y
para distintos grados de carga (ensayo 2).
 El laboratorio realizado permitió hacer uso de una variación en la presión
de admisión que permitió conocer como es el comportamiento del motor
a distintas condiciones de temperatura, por ejemplo: Arequipa, que se da
disminuyendo la presión de admisión aproximadamente 3 kPa.
 En esta etapa, se puede concluir que a mayor presión de admisión se
tiene un mayor flujo de másico de aire y por consecuente una mayor
potencia efectiva aumentando a su vez el rendimiento efectivo. Gracias
este último factor, se tendrá un menor consumo especifico de combustible
ya que es inversamente proporcional. Con esto, podemos decir que tan
importante que juega la presión de admisión o el lugar de operación del
motor ya que este define las condiciones de referencia y la densidad de
referencia del aire.
 El rol que juega el grado de carga y el consumo de combustible para
distintos grados de carga, es fundamental para ver el comportamiento del
motor, ya este depende como es que se inyecta el combustible, puede ser
tanto por carburador, inyección indirecta o inyección directa.
 Comparando el comportamiento con la teoría en el Payri, la potencia
efectiva, así como el consumo especifico de combustible para diversos
grados de carga. Se confirma que la potencia tiene pendiente positiva y el
consumo especifico de combustible también incrementará, mientras que
el torque tenderá a disminuir como se observa en las tablas de datos.
Como se ve en la siguiente figura, el rango entre 2000 y 4000 rpm el
comportamiento es similar tanto en el consumo especifico como en la
potencia efectiva, por ende, se corrobora la teoría.

29
Figura 1 - 25. Curvas a plena carga.

30
8. REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS

[1.1.] Heywood, J. B. (1988). Internal Combustion Engine Fundamentals. United

States of America: Mc Graw-Hill.

[1.2.] Moran, M., & Shapiro, H. (2014). Fundamentals of Engineering

Thermodynamics. United States of America: Wiley.

[1.3.] Payri, F., & Desantes, J. (2015). Motores de combustión interna

alternativos. Barcelona: Reverte.

[1.4.] Spicher, P. D.-I. (2004). Chapter 2 Characteristics. En R. V. Schafer,

Internal Combustion Engine Handbook (págs. 15-24). Warrendale, PA: SAE
International.

[1.5.] Stone, R. (1992). Introduction to Internal Combustion Engines. UK: Mac

Millan.

[1.6.] ISO (1992). ISO 1585

31