ÍNDICE

1. OBJETIVOS............................................................................................................................... 2
2. EQUIPOS E INSTRUMENTOS A UTILIZAR..............................................................................2
3. PROCEDIMIENTO...................................................................................................................... 3
4. CÁLCULOS Y GRÁFICOS.........................................................................................................5
5. ANÁLISIS DE RESULTADOS..................................................................................................22
6. CONCLUSIONES..................................................................................................................... 23
7. REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS.........................................................................................27

1. OBJETIVOS
• Obtención y análisis de las curvas características de velocidad y de carga de un MEC, 4T.
• Realizar el balance energético de un MEC y determinar el aprovechamiento energético en
diferentes condiciones de régimen de giro y grado de carga.

2. EQUIPOS E INSTRUMENTOS A UTILIZAR

2.1 Motor

• Marca / modelo: Cummins / QSB6.7

• Cilindrada: 6,7 l
• Régimen de giro nominal: 2200 rpm
• Potencia nominal: 119 kW (160 HP)

2.2 Dinamómetro

• Marca: Zöllner A-350

• Tipo de frenado: campo electromagnético refrigerado por agua
• Rangos de torque: 0 a 500 Nm y 0 a 1000 Nm
• Velocidad máxima: 6500 rpm

2.3 Sistema de monitoreo del motor

• Interface motor – PC: Insite 5

• Programa de monitoreo: Cummins Insite.
• Sistema de visualización de variables marca Murphy.

2.4 Medidor del consumo de combustible

• Tipo: Coriolisis
• Marca: Emerson
• Modelo: CFM0.1

2.5 Tubo de Pitot para medir las velocidades de los gases de escape

2.6 Manómetro digital marca Dywer

• Rango: 0-40 inH2O (0 – 0,1bar)

• Accesorio: 2 mangueras

2.7 Rotámetro marca Yokogawa con display

2.8 Termocuplas tipo K

2.9 Higrómetro

2
 2.10 Cronómetro

3. PROCEDIMIENTO

3.1 Verificación del banco de pruebas del motor

1) Verifique que el dinamómetro esté colocado en la escala 0-500Nm.

2) Abra las llaves de ingreso de aceite a los cojinetes del freno.
3) Abra las llaves del sistema de agua de refrigeración del freno.

3.2 Procedimiento de arranque

1) Abrir la válvula de salida del tanque de combustible

2) Energizar el panel de control del dinamómetro con ayuda del interruptor principal.
3) Revisar que la posición del acelerador este en mínimo.
4) Energizar el panel de control del motor Cummins con ayuda de la llave principal de mano.
5) Habilitar la conexión entre la batería y el motor mediante una palanca manual instalada en el
motor.
6) Gire la llave de arranque del motor hasta que se logre el encendido.
7) Una vez arrancado el motor, esperar a que la temperatura del agua de refrigeración
aumente hasta el valor de operación (80 °C).
8) Encender la computadora personal e iniciar el software de adquisición de datos Insite.

3.3 Procedimiento de ensayo

3.3.1 Ensayo a plena carga

Levantar la curva de plena carga del motor, variando las velocidades del cigüeñal desde
1000 hasta 2000 rpm, con incrementos de 100 rpm. Usando esta información, el alumno
deberá calcular, graficar y analizar cada uno de los parámetros requeridos, además de
responder algunas preguntas planteadas sobre el tema. Básicamente, el procedimiento de
los ensayos sigue las siguientes etapas:
1) Girar el acelerador hasta alcanzar una velocidad correspondiente a 1000 rpm.
2) Girar la llave de activación del freno.
3) Sin girar el acelerador, aplicar el freno con la perilla de excitación hasta conseguir el torque
máximo, verificando la estabilidad del régimen de giro del eje cigüeñal. Esperar 1 minuto y
tomar datos.
4) Sin girar el acelerador, disminuir el freno del dinamómetro hasta alcanzar el 90% del torque
máximo.
5) Repetir todo el procedimiento (etapas 1-4) para las velocidades de 1200, 1400, 1600 y 1800
rpm.

3
 3.3.2 Registro de datos

Las variables que serán medidas son:

1) Par efectivo del motor (torque): [Nm]

2) Régimen de giro del cigüeñal: [rpm]
3) Consumo de combustible: [kg/h]
4) Temperatura, presión y humedad del ambiente.
5) Temperatura de los gases de escape.
6) Caudal del agua de refrigeración del motor en el rotámetro.
7) Temperatura del agua de refrigeración de entrada al motor.
8) Temperatura del agua de refrigeración de salida del motor.
9) Temperatura y presión del aire en el colector de admisión.

En cada punto de ensayo (torque x rotación), las variables medidas a través del Insite
deberán ser registrados durante 2 minutos.

3.4 Parada del motor

3.4.1 Normal

1) Reducir el freno aplicado con la perilla de excitación hasta tener un torque de 0 N.m.
Apagar el freno.
2) Reducir las revoluciones del motor girando el acelerador en sentido anti-horario. Alcanzar
el régimen de ralentí.
3) Apagar el motor, girando la llave de arranque del motor en el módulo de control.
4) Girar la llave para la batería del motor.
5) Cortar el suministro de agua hacia el freno.

3.4.2 Emergencia

1) En caso de exceder el valor nominal de la temperatura de agua de refrigeración del

dinamómetro (40°C) deberá retirarse la carga al motor y reducir la velocidad, hasta la
condición de ralentí. En esta condición, esperar 3 minutos y apagar el motor.
2) En caso de exceder el valor nominal de la temperatura de agua de refrigeración en el
rotámetro (75 °C) deberá retirarse ligeramente la carga al motor y aumentar el flujo de agua
fría del intercambiador. Luego, restablecer la carga original del punto de ensayo

4
 4. CÁLCULOS Y GRÁFICOS

Se pide calcular, y luego graficar, los parámetros de funcionamiento del MEC. El ejemplo de
cálculo presentado corresponde a 1400 rpm a plena carga.

a) Factor de corrección de potencia

Según el ISO1585-1992, cuando se realiza un ensayo a un motor de combustión interna, se

necesita hallar un factor de corrección. Esto se debe a que el comportamiento de los MCI es
afectado por la humedad relativa, temperatura y presión atmosférica.
Para el cálculo del factor de corrección la norma define la siguiente expresión:

K ´=fa fm

Las variables que aparecen en la ecuación anterior son:

K’ : Factor de corrección.
fa : Factor ambiental.
fm : Factor del motor.

 Factor ambiental
El factor ambiental se define usando la siguiente ecuación:

Dónde Ps es la presión del aire seco y T la temperatura de ingreso en Kelvin.

Para calcular la presión del aire seco, se tiene:

Sabiendo que la temperatura ambiental fue de 25 ºC y la humedad relativa fue 88% se

obtuvo que la presión de aire seco es de:

Ps=101.32−0.80∗3.17=98.78 Kpa

Entonces,

0.7 1.5
99 25+ 273
fa=( 98.78 ) (
∗
298 ) =1.00

 Factor del motor

Este valor es determinado a partir del consumo de combustible corregido.
Siendo el consumo corregido:

q
qc=
rc

5
Dónde:

q: consumo de combustible en miligramos por inyección

rc: relación de compresión en el turbocompresor
Hallamos el q usando la siguiente expresión:

Z∗mc
q=
cc∗RPM
Dónde:

Z: 120 000, para MEC de 4T.

mc: flujo másico de combustible en g/s
cc: cilindra total del motor en litros
RPM: revoluciones por minutos del motor

9.88
120000∗( )
3.6
q= =35.11mg/inyección
6.7∗1400

La relación de compresión se obtiene con la división de la presión en el punto 4 a la salida

del intercooler y la presión del ambiente.

26.77+101.32
rc= =1.2642
101.32

Teniendo estos valores, se obtiene qc:

35.11
qc= =27.772
1.2642

Para hallar el factor de motor, se necesitará del siguiente grafico dado por la norma ISO
1585.

6
 Gráfico 1: Factor del motor, en función del consumo corregido

Por ende:
fm=0.2
 Factor de corrección

K ' =f af =1
m

Torque efectivo en condiciones ISO: [N.m]

Para determinar el torque efectivo ISO se usa el factor de corrección calculado

anteriormente:
T ' =T∗K ' =260∗0.997=259.3 N . m

b) Potencia efectiva en condiciones ISO: [kW]

P e' =T '∗2 π∗n

π∗1400
P e' =327.16∗2 =47.96 kW
60

c) Presión media efectiva en condiciones ISO: [kPa]

Pe' 47.96
pme ' = = =613.6 kPa
Vd∗i∗n 6.7
∗0.5∗1400
1000
60

d) Consumo específico de combustible en condiciones ISO: [g/kW.h]

9.88
∗1000
' ṁc 47.96 g
ce c = = =206
Pe ' 1 kW . h

e) Rendimiento efectivo del motor en condiciones ISO:

' P e' 47.96

ηe = = =0.4064
PCI∗ṁc 43000∗9.88
3600
'
η e =40.64 %

f) Rendimiento volumétrico:

7
 ṁ a
ηv=
ṁ aref

 Flujo másico de aire referencial:

ṁ aref =ρaref ∗Vt∗n∗i

Para determinar este valor se usó como densidad referencial la densidad en el ingreso del
cilindro es decir a la presión del múltiple de admisión (boost pressure) y a la temperatura de
ingreso al cilindro, las cuales son diferentes a la atmosférica debido a que el motor cuenta
con un turbocompresor.
P 101.32+26.77 kg
ρaref = = =1.374 3
T∗0.287 324.88∗0.287 m
1.374∗6.7 g
ṁ aref = ∗0.5∗1400/60=107.401
1000 s
 Flujo másico de aire real:

Q̇=B∗∆ P+C∗∆ P 2

Dónde:

B:1,3378∗102
C :3,5768∗10−2
∆ P :diferencia de presión [ pulg . columna H 2 O]
3
˙ :flujo de aire [ pie ]
Va
min

Entonces:

Q̇=1,3378∗102∗1.0047 +3,5768∗10−2∗1.00472
Q̇=134.447 ft 3 /min
Q̇=3.807 m3 /min

Ahora si podemos hallar el flujo másico del aire

ṁ a= ρ∗Q̇
101.32+26.77
∗3.807∗1000
0.287∗324.88 g
ṁ a= =75.2
60 s

Finalmente calculamos el rendimiento volumétrico:

8
 ṁ a
ηv=
ṁ aireref
75.2
ηv= ∗100 %=70 %
107.40

g) Relación de compresión del turbocompresor:

Psalida Pboost + Patm 39.52+101.32

rc= = = =1.39
Pentrada P2 101.07

h) Relación másica de aire seco y combustible:

Se tiene por humedad absoluta:

0.622∗P vapor 0.622∗3.17 kg agua

ω= = =0.02
Paire 101.32−3.17 kg aire seco
ṁ a 313.92 kg
ṁ aseco = = =307.76
1+ ω 1+ 0.02 h
ṁa seco
=31.14
ṁc

i) Temperatura de escape: [K]

451.71+273=724.71 K

j) Balance energético

Para realizar el balance de energía, se tiene que considerar el flujo de energía aportada por
el combustible, la potencia efectiva, las pérdidas de calor a través del sistema de
refrigeración, entre otros.
Al no poder medir exactamente todas las pérdidas de calor, el balance energético en este
caso será el siguiente:

Q o =P e + Q̇ r + Q̇ g+ Q̇ perd

Donde Q̇ perd son: el flujo de calor cedidos al ambiente, flujo de entalpia asociado a la energía
disponible en el combustible no quemado, el flujo de calor cedido al lubricante y la potencia
mecánica de accionamientos auxiliares.

Flujo de calor aportado por el Combustible

9.88
Q o =ṁc∗PCI = ∗43000=118.011kW
3600

9
 Pérdidas de calor a través de los gases de escape:

Asumiendo un valor de Cp gases = 1.4095 kJ/kg.K:

Q̇≥¿ ṁ g∗Cpgases∗(Tsalida−Tentrada)
Q̇≥¿( ṁ c+ ṁa)∗Cpgases∗(Tsalida−Tentrada)
(9.88+313.2)
Q̇≥¿ ∗1.4095∗( 451.71−403.62 )=6.09 kW
3600

Pérdidas de calor a través del sistema de refrigeración

Cpagua = 4.186 kJ/kg.K

Caudal de agua = 6.01 m3/h
Densidad del agua a la temperatura de ingreso, 68.79°C: 978.33 kg/m3
Q̇ r=ṁ agua∗Cpagua∗(Tsal−Tent )
6.01∗978.33
Q̇ r= ∗4.186∗( 74.07−68.79 )=36.0986 kW
3600

Finalmente,
Q̇ perd =Q o −Pe −Q̇ r−Q̇ g
Q̇ perd =118.011−47.96−36.099−6.09
Q̇ perd =27.85 kW

k) Análisis de pérdidas mecánicas

Se calculará las pérdidas mecánicas para las velocidades de 1400 RPM y 1800 RPM, para esto,
se desarrollará el Método de Willians, el cual está basado en la relación entre el consumo horario
de combustible y la presión media efectiva cuando el régimen de giro permanece constante.
A continuación, se presentan los datos brindados en el laboratorio.

10
 Figura 1. Datos para perdidas mecánicas

Se hará un ejemplo de cálculo para posteriormente hallar, mediante un Excel, el resto de

resultado y el gráfico que corresponde.

Se usará a 1400 RPM con un torque de 40 Nm y un flujo másico de combustible de 3.085 kg/h

N=1400 RPM
M =40 Nm
ṁ c =3.085 kg /h

Hallamos la Potencia Efectiva:

Pe=N∗M
π∗1400
Pe=40∗2 =5.86 kW
60∗1000

Teniendo este valor, se calcula la Presion Media Efectiva:

Pe '
pme=
Vd∗i∗n

5.86
pme= =75.02kPa
6.7
∗0.5∗1400
1000
60

pme=0.7502 ¯¿

Con ayuda de un Excel se calculo la Presión Media Efectiva para los demás valores y se
procede a graficar

11
 Figura 2. Datos para perdidas mecánicas @1400 RPM

Se realiza el método de Willians Figura 2. Datos para perdidas mecánicas @1400 RPM trazando
una recta hasta cruzar el eje de las abscisas, se hallará la ecuación de la misma para tener
la presión media de pérdidas mecánicas.
Ecuación de la recta para N = 1400 RPM:

Figura 3. Flujo másico de combustible vs PME @1400 RPM

ṁc =1.578162∗PMpm+1.439062

Hallamos la presión media de pérdidas mecánicas cuando el flujo másico de combustible se

convierte en 0.

−1.439063
PMpm= =−0.91186
1.578162

Se procede a calcular la Potencia de las pérdidas mecánicas:

−0.91186∗6.7
∗0.5∗1400
1000
Ppm=
60

Ppm=7.13 kW

Se realizará el mismo cálculo para hallar la Potencia por Pérdidas Mecánicas para 1800
RPM.

12
 Figura 4. Datos para perdidas mecánicas @1800 RPM

Se realiza el método de Willians trazando una recta hasta cruzar el eje de las abscisas, se
hallará la ecuación de la misma para tener la presión media de pérdidas mecánicas

Figura 5. Flujo másico de combustible vs PME @1800 RPM

Ecuación de la recta para N = 1800 RPM:

ṁ c =1.98833884∗PMpm+3.01128855

Hallamos la presión media de pérdidas mecánicas cuando el flujo másico de combustible se

convierte en 0.

−3.01128855
PMpm= =−1.5144745
1.98833884

13
Se procede a calcular la Potencia de las pérdidas mecánicas:

−1.5144745∗6.7
∗0.5∗1800
1000
Ppm=
60

Ppm=15.22kW

14
 Datos de entrada

PLENA CARGA
Punt Torqu Po Ta DP T2 P2 P3g T3 P4g T4 P5g T5 P6g T6 mc Ti To Vr
RPM HR%
o e [KPa] [°C] [Pa] [°C] [KPa] [KPa] [°C] [KPa] [°C] [KPa] [°C] [KPa] [°C] [kg/h] [°C] [°C] [m3/h]
100 80.0
1 1 275.53 0 101.32 25.00 183.69 19.02 101.14 15.91 43.45 7.00 35.60 100.90 343.87 -0.64 299.52 5.82 62.42 68.70 4.30
110 80.0
2 0 294.20 0 101.32 25.00 193.23 18.92 101.13 21.51 43.79 11.76 39.03 132.46 376.43 -0.58 331.16 6.94 65.79 70.32 4.71
120 80.0
3 3 309.65 0 101.32 25.00 209.49 18.89 101.11 27.56 45.40 16.86 43.06 169.83 406.47 -0.50 360.23 8.04 67.03 71.82 5.15
130 80.0
4 5 320.60 0 101.32 25.00 228.56 19.22 101.09 33.64 48.22 21.97 47.41 210.53 431.71 -0.41 384.51 9.03 68.03 73.09 5.59
140 80.0
5 0 327.16 0 101.32 25.00 250.26 19.59 101.07 39.52 52.00 26.77 51.88 252.58 451.71 -0.31 403.62 9.88 68.79 74.07 6.01
150 80.0
6 4 330.17 0 101.32 25.00 277.97 20.15 101.04 46.07 57.34 32.12 57.16 302.40 469.33 -0.19 420.26 10.73 69.41 74.95 6.49
160 80.0
7 2 329.06 0 101.32 25.00 308.23 20.84 101.01 52.45 63.61 37.27 62.56 353.65 482.08 -0.07 432.08 11.46 69.80 75.58 6.94
170 80.0
8 0 324.09 0 101.32 25.00 342.30 21.69 100.98 58.97 71.01 42.50 68.33 406.68 490.95 0.06 440.03 12.10 69.99 76.02 7.41
180 80.0
9 2 314.86 0 101.32 25.00 381.74 22.73 100.94 65.90 79.93 48.00 74.74 469.87 496.08 0.21 444.21 12.69 69.99 76.27 7.90
190 80.0
10 0 302.07 0 101.32 25.00 423.58 23.89 100.90 72.72 88.67 53.37 81.29 532.62 497.10 0.37 444.31 13.18 69.79 76.32 8.39
199 80.0
11 9 285.28 0 101.32 25.00 469.65 25.21 100.85 79.75 100.66 58.86 88.28 599.78 494.24 0.54 440.52 13.59 69.39 76.17 8.89
Tabla 1: Mediciones obtenidas del módulo Motor MEC a plena carga

Tabla 2: Datos nominales del motor

Datos nominales del motor
Volumen barrido (L) 6.70
Num. Cilindros 6
Reg. Nominal (rpm) 2200
Potencia Nominal (kW) 119

15
 Resultados

Tabla 1: Cuadro de resultados

αc

Rela_compres Compresor
Rendimiento Volumetrico

Rendimiento Volumetrico
Factor atmosferico Fa
Psat@25°C [KPa]

CEC_iso [g/kW.h]
PME_iso [kPa]
q [mg/L.ciclo]

Calor
Rela Temp. Calor en Calor Perdidas
Punt Pd r qc Pe_ref Pe_iso ne_iso m_aire_ref m_aire_ref m_aire_real Humedad en
RPM Fm Aire_seco y Escape Refrig. aportado por Mecanicas
o [kPa] [P4/P0] [q/r] [kw] [kw] [%] [kg/s] [kg/s] [kg/s] Absoluta gases
combustible [K] [kW] combustible [kW]
[kW]

1.00 516.7 201.5

3.17 98.78 1.00 28.93 1.0691 27.06 0.20 28.88 28.88 41.55 0.0674 0.0570 84.4% 83.3% 1.16 0.020
1 1001 0 8 1 0.0684 34.54 616.87 3.66 30.72 69.52 6.25
1.00 551.7 204.7
3.17 98.78 1.00 31.39 1.1161 28.12 0.20 33.89 33.89 40.88 0.0741 0.0619 83.4% 79.8% 1.21 0.020
2 1100 0 9 8 0.0776 31.46 649.43 4.07 24.27 82.89 20.66
1.00 580.7 206.1
3.17 98.78 1.00 33.25 1.1664 28.51 0.20 39.01 39.01 40.62 0.0811 0.0692 85.4% 79.1% 1.27 0.020
3 1203 0 7 1 0.0875 30.37 679.47 4.66 28.06 96.03 24.31
1.00 601.3 206.1
3.17 98.78 1.00 34.43 1.2168 28.29 0.20 43.81 43.81 40.62 0.0878 0.0777 88.5% 79.5% 1.34 0.020
4 1305 0 1 0 0.0977 30.36 704.71 5.34 32.18 107.86 26.53
1.00 613.6 205.9
3.17 98.78 1.00 35.11 1.2642 27.77 0.20 47.96 47.96 40.64 0.0941 0.0872 92.7% 81.2% 1.39 0.020
5 1400 0 1 9 0.1074 31.14 724.71 6.09 36.10 118.01 27.85
1.00 619.2 206.3
3.17 98.78 1.00 35.49 1.3170 26.95 0.20 52.00 52.00 40.57 0.1008 0.0993 98.4% 83.9% 1.46 0.020
6 1504 0 6 4 0.1183 32.64 742.33 7.07 40.90 128.16 28.19
1.00 617.1 207.6 105.0
3.17 98.78 1.00 35.59 1.3678 26.02 0.20 55.20 55.20 40.33 0.1071 0.1125 87.4% 1.52 0.020
7 1602 0 8 0 0.1287 % 34.64 755.08 8.15 45.63 136.88 27.90
1.00 607.8 209.7 112.4
3.17 98.78 1.00 35.41 1.4195 24.95 0.20 57.70 57.70 39.92 0.1133 0.1274 91.4% 1.59 0.020
8 1700 0 6 2 0.1393 % 37.17 763.95 9.39 50.83 144.53 26.62
1.00 590.5 213.5 121.0
3.17 98.78 1.00 35.04 1.4737 23.77 0.20 59.42 59.42 39.20 0.1197 0.1448 96.2% 1.66 0.020
9 1802 0 4 8 0.1505 % 40.28 769.08 10.85 56.44 151.58 24.88
1.00 566.5 219.2 130.1
3.17 98.78 1.00 34.51 1.5267 22.60 0.20 60.10 60.10 38.18 0.1256 0.1634 101.3% 1.72 0.020
10 1900 0 6 9 0.1614 % 43.76 770.10 12.43 62.32 157.43 22.57
1.00 535.0 227.5 139.9
3.17 98.78 1.00 33.82 1.5809 21.39 0.20 59.72 59.72 36.79 0.1315 0.1840 106.7% 1.80 0.020
11 1999 0 6 7 0.1724 % 47.78 767.24 14.22 68.57 162.33 19.82

16
17
Gráficos

Torque VS RPM @Plena carga

335.00

325.00

315.00

305.00
TORQUE [N.m]

295.00

285.00

275.00

265.00

255.00

245.00
900 1000 1100 1200 1300 1400 1500 1600 1700 1800 1900 2000 2100
RPM

Gráfico 2: Torque vs. RPM

Potencia efectiva iso vs RPM @ Plena carga

70.00

65.00

60.00
Potencia efectiva iso [kW]

55.00

50.00

45.00

40.00

35.00

30.00

25.00

20.00
900 1000 1100 1200 1300 1400 1500 1600 1700 1800 1900 2000 2100

RPM

Gráfico 3: Potencia efectiva ISO vs. RPM

18
 PME iso vs RPM @Plena carga
630.00
620.00
610.00
600.00
590.00
580.00
570.00
PME iso [kPa]

560.00
550.00
540.00
530.00
520.00
510.00
500.00
490.00
480.00
470.00
460.00
900 1000 1100 1200 1300 1400 1500 1600 1700 1800 1900 2000 2100

RPM

Gráfico 4: Presión media efectiva (PME) ISO vs. RPM

cec ISO vs RPM @Plena carga

230.00

225.00

220.00

215.00
CEC iso [g/kW.h]

210.00

205.00

200.00

195.00

190.00

185.00
900 1000 1100 1200 1300 1400 1500 1600 1700 1800 1900 2000 2100

RPM

Gráfico 4: Consumo específico de combustible (cec) ISO vs. RPM

19
 Rendimiento efectivo iso vs RPM @Plena carga
42.00

41.00
Rendimiento efectivo iso [%]

40.00

39.00

38.00

37.00

36.00

35.00
900 1000 1100 1200 1300 1400 1500 1600 1700 1800 1900 2000 2100

RPM

Gráfico 5: Rendimiento efectivo ISO vs. RPM

Flujo másico de aire (ma) vs RPM @Plena carga

0.2000

0.1800

0.1600

0.1400
Flujo arie_real Kg/s]

0.1200

0.1000

0.0800

0.0600

0.0400

0.0200

0.0000
900 1000 1100 1200 1300 1400 1500 1600 1700 1800 1900 2000 2100

RPM

Gráfico 6: Flujo másico de aire vs. RPM

20
 Rend volumetrico vs RPM @Plena carga
100.0%

Rendimiento Volumetrico [%]

95.0%
90.0%
85.0%
80.0%
75.0%
70.0%
65.0%
60.0%
900 1000 1100 1200 1300 1400 1500 1600 1700 1800 1900 2000 2100
RPM

Gráfico 7: Rendimiento volumétrico vs. RPM

R a/c vs RPM @Plena carga

50.00

45.00
Relacion aire seco / comb

40.00

35.00

30.00

25.00
900 1000 1100 1200 1300 1400 1500 1600 1700 1800 1900 2000 2100

RPM

Gráfico 8: Relación aire/combustible vs. RPM

21
 T escape vs RPM @Plena carga
800.00

750.00
Temperatura de escape [K]

700.00

650.00

600.00

550.00

500.00
900 1000 1100 1200 1300 1400 1500 1600 1700 1800 1900 2000 2100
RPM

Gráfico 9: Temperatura de escape vs. RPM

Balacence de energia vs RPM @ plena carga

160.00
9.39 10.85 12.43 14.22
140.00 8.15
7.07
26.60 24.86 22.55 19.80
6.09 27.88
120.00 5.34 28.17
27.84
4.66
100.00 26.52
4.07 24.29 59.42 60.10 59.72
57.70
55.20
[kW]

80.00 20.65 52.00

47.96
3.66 43.81
60.00 6.25 39.01
33.89
40.00 28.88

55.22 57.71 59.43 60.12 59.74

47.98 52.02
20.00 39.02 43.83
28.89 33.90

-
1000 1100 1200 1300 1400 1500 1600 1700 1800 1900 2000

Pe_iso P_refri P_mec P_gases

Gráfico 10: Balance energético en función de las RPM.

22
 Balance de energía en % vs RPM @ plena carga
100%
5% 5% 5% 5% 5% 6% 6% 6% 7% 8% 9%
90% 9%
22% 20% 18% 16% 14% 12%
25% 25% 25% 24%
80%

70%
44%
60% 40% 42%
31% 32% 33% 35% 37%
29% 29% 30%
50%

40%

30%

20% 42% 41% 41% 41% 41% 41% 40% 40% 39% 38% 37%
10%

0%
1000 1100 1200 1300 1400 1500 1600 1700 1800 1900 2000

Pe_iso P_refri P_mec P_gases

Gráfico 10: Balance energético en % en función de las RPM.

Gráfico 10: Curvas características del motor

23
 5. ANÁLISIS DE RESULTADOS

 Como se aprecia en el gráfico 3, a mayor número de revoluciones, mayor será la potencia

efectiva, y esto es debido a que el régimen del motor es directamente proporcional a la
potencia, pero también se aprecia que a muy altas RPM, ya no suele aumentar la potencia
efectiva, esto se debe a que el torque empieza a disminuir conforme se llega a esas
revoluciones, tal como se puede apreciar en la gráfica 2.

 De la ecuación de presión media efectiva en el apartado “c”, se puede deducir que la

presión media efectiva depende del torque, pues en dicha expresión, reemplazando la
potencia efectiva se puede eliminar el régimen de giro del numerador y del denominador.
Además, con la gráfica 4 (Pme ISO vs. RPM) se puede reiterar lo antes mencionado, pues
la tendencia de la curva de la gráfica 2 (Torque vs. RPM) es la misma.

 Del gráfico 4 se puede observar que el consumo especifico de combustible (cec) va

aumentando conforme se aumenta la velocidad del cigüeñal, esto se debe a que mientras
se tenga mayor RPM se tiene una mayor potencia efectiva, y a mayor potencia efectiva se
tiene un mayor consumo de combustible

 En la gráfica 5, se puede observar que el rendimiento efectivo disminuye conforme aumenta

el régimen, para explicar porque sucede esto, se puede hacer uso de la gráfica 9. En esta
gráfica se puede apreciar que el calor aportado por el combustible va incrementándose
conforme aumenta el régimen de giro, esto debido al mayor consumo de combustible, a la
vez este calor aportado por el combustible se va alejando de la potencia efectiva y a mayor
régimen su diferencia es mayor, esto se da debido a que las perdidas incrementan, por
ejemplo, el calor cedido al refrigerante es mayor a alto régimen debido a que el calor
liberado por el combustible aumenta. Además, se sabe que a mayor régimen mayor serán
las perdidas mecánicas debido a que aumentan las perdidas por fricción y que los
componentes conectados al cigüeñal consumen mayor potencia a mayor régimen.

 De la gráfica 9, se observa que la temperatura de los gases de escape aumenta cuando el

régimen de giro incrementa y al revisar la gráfica 10, se puede apreciar que el consumo de
combustible también aumenta con las rpm, por lo que, el incremento en la temperatura de
los gases de escape se pueden relacionar con el incremento en el consumo de combustible,
pues a mayor combustible utilizado mayor será la liberación de energía, lo que, aumenta la
entalpía de los gases de escape y por ende su temperatura.

24
 6. CONCLUSIONES

 Se puede concluir que las perdidas mecánicas a 1800 RPM (Ppm= 15.22 kW) son mayores
que a 1400 RPM (Ppm=7.13 kW), esto se debe que al aumentar el régimen de giro se
aumenta, principalmente, la fricción entre las paredes del cilindro y el pistón. El aumento de
perdidas también se debe, desde el punto de vista del método de Willians, por el aumento
de la pendiente lo cual se genera por el aumento del torque y este a su vez el aumento de la
potencia y consumo de combustible.
El factor de corrección podría notarse de una manera más influyente en el caso que se
compare directamente el funcionamiento de un mismo motor, bajo dos diferentes
condiciones atmosféricas, puesto que hacerlo en las condiciones en las que nos
encontramos la diferencia es tan pequeña que podría pasarse por alto el factor.
El efecto que tiene la humedad relativa en el flujo másico del aire es que el aire seco que se
emplea en la combustión es menor si sólo estuviera entrando aire seco ya que con la
humedad relativa se está indicando que está entrando vapor de agua. Este vapor de agua
hace que la combustión pueda ser incompleta o ineficiente, además que puede generar
desgaste por corrosión.
Por otro lado, la humedad relativa del ambiente tiene un efecto negativo en el consumo de
combustible del motor, esto se debe a que el contenido de agua en el aire implica una
mezcla defectuosa lo cual implica que ocupara un espacio dentro del cilindro que
ocasionara un menor contenido de oxígeno. Por ello se concluye que mientras haya más
humedad se requerirá un mayor flujo de aire que tendrá que ingresar al motor para corregir
este defecto y no afectar a la combustión.

César Sánchez Valdivia, 20111414

25
 En primer lugar, se puede concluir que el efecto de turbogrupo en el motor MEC lo hace
mayor eficiente esto es porque aumenta la presión en la admisión y por lo tanto la densidad.
Esto se traduce en un aumento significativo de la de la masa de aire que entra al cilindro.
Llegando a tener un rendimiento efectivo de alrededor de 40%. Sin embargo, conforme
aumentan las RPM este rendimiento cae de manera abrupta, por el aumento de las
perdidas mecánicas en especial la fricción, hay que recordar que las pérdidas por fricción
aumentan con el cuadrado de la velocidad media del pistón.
En ese sentido, esto también se comprueba con los datos de perdidas mecánicas a partir
del método Williams donde a 1400 RPM se tienen unas perdidas mecánicas de 7.13 kW
mucho menor a las pérdidas a 1800 RPM las cuales dan un total de 15.22 kW; como se
mencionó anteriormente esto es el efecto de fricción a mayores RPM.
Por otro lado, a un menor régimen se tiene una pme baja de alrededor 5.5 bar, esto se debe
a que el motor está a alta carga con una inyección considerable combustible, pero a muy
bajas RPM el turbogrupo no presenta sus mejores prestaciones por lo que no tiene mucha
influencia en las prestaciones del motor. Esto se debería de ver reflejado en la curva de
consumo especifico de combustible con un aumento de consumo de combustible por unidad
de potencia producida, pero en la gráfica 10 se observa que incluso cae más el cec, esto se
puede deber a un error en las mediciones del módulo. En el caso del rendimiento se ve el
mismo problema a bajas RPM, pero es porque el rendimiento efectivo es la inversa del
consumo del especifico del combustible.
Se concluye que para determinar las perdidas mecánicas del motor no se debe de hacer
mediante un simple balance de energía. La pérdida mecánica a 1800 RPM según Williams
es de 15.22kW, pero mediante un balance de masa se tiene un total de 24.86 kW. Este
último valor no es del todo cierto pues hay que recordar que parte de las perdidas
mecánicas se las lleva el refrigerante. Pues el lubricante le transfiere ese calor al
refrigerante durante el ciclo.

Marco Pacheco Callirgos, 20150397

26
 Se observa que la tendencia de la potencia es incrementar su valor, a mayor velocidad de
cigüeñal, ya que la potencia es directamente proporcional a la velocidad y el torque, por lo
tanto, se espera un comportamiento ascendente si la velocidad angular aumenta.
También se observa que para una alta presión media el consumo específico de combustible
es menor (alrededor de las 1500 RPM). Teóricamente este es el punto de máximo
eficiencia, y como se puede observar en ambas gráficas, se comprueba este
comportamiento en el motor.
Así mismo, el rendimiento volumétrico también posee un comportamiento ascendente;
debido a que, al aumentar los rpm, aumenta también la presión del múltiple, ocasionando un
incremento en la densidad del aire de la admisión, y por consecuencia el flujo másico de
gas que ingresa se va acercando a la masa teórica en el cilindro.
Se ve como el calor liberado por los gases y el líquido refrigerante aumenta conforme los
rpm se elevan, esto es debido a que, a un mayor flujo de aire por el incremento de rpm,
aumenta la presión y con esta la temperatura de combustión. Esto hace que aumenten
estos calores liberados; así para compensar esto, el sistema aumenta el flujo de agua
refrigerante.
Se observa que la relación de masa de aire y combustible tiene tendencia ascendente,
debido a que se necesitara mayor cantidad en la admisión de aire para lograr mayores
torques y por consiguiente mayor potencia.
El efecto de la humedad del ambiente en el cálculo del consumo de aire en el motor afecta
en el factor de corrección a hallar, si la humedad relativa aumenta el factor de corrección
también aumenta, así mismo el factor de corrección tiene incidencia en los parámetros
efectivos, ya que aumenta ligeramente el valor de estos. Además, la humedad ocupa cierto
volumen en el flujo, con esto el aire admitido será menor si la humedad aumenta, y con esto
se perdería potencia en la combustión al no haber la cantidad de oxígeno con que
reaccionar el combustible.
Por último, las perdidas mecánicas teóricamente deberían ser mayores para exigencias
mecánicas altas o presiones medias altas; ya que en este punto se producen los mayores
esfuerzos por fricción. Corroborándose en el grafico de balance de energía, las perdidas
mecánicas son mayores cuando la presión media es máxima alrededor de 620 kpa y
alrededor de 1500 rpm.

Diego Rivera Villavicencio, 20090254

27
 En la gráfica 9, en la cual se muestra la tendencia de la temperatura de los gases de escape
con respecto al cambio del régimen de giro del cigüeñal a plena carga, se puede apreciar
que la tendencia de la temperatura es aumentar conforme aumentan el régimen. Se puede
concluir que esto sucede debido que, al aumentar el régimen, el motor MEC demanda
mayor cantidad de oxigeno y combustible, por lo que, al haber un mayor aporte de estos
componentes, la combustión logra liberar mayor energía a altas revoluciones que a bajas
revoluciones.
Esto se puede verificar utilizando la gráfica 10, la del balance energético en función del
régimen de giro, pues en ella se aprecia como aumenta el calor transferido al refrigerante
conforme aumenta el régimen, por ejemplo, para 1400 RPM se tiene que el calor transferido
al refrigerante es de 47.96 kW y para 1700 RPM se tiene un valor de 57.7 kW, claramente,
hay un incremento de calor transferido de 10 kW, esto sucede porque al liberar mayor
energía durante la combustión, se tiene que disipar mayor calor, el cual se genera en la
cámara de combustión. Por otro lado, se puede verificar que el aumento en la temperatura
en los gases de escape aumenta la entalpia de estos gases, la cual se puede utilizar para
accionar el turbo grupo. Por ejemplo, utilizando la grafica 10, nuevamente, se tiene un valor
de 6.09 kW y 9.39 kW, para la energía que tienen los gases de escape, en los puntos de
1400 RPM y 1700 RPM respectivamente. Lo cual verifica que aumenta la energía que se
puede aprovechar de los gases de escape conforme aumenta el régimen.
Por otro lado, al usar el método de Willians para determinar las perdidas mecánicas se
puede apreciar que las pérdidas que se obtuvo por este método para 1400 RPM son de
7.13 kW, pero si se visualiza la grafica 10, se puede apreciar que, según el balance
energético, las perdidas mecánicas son de 27.84 kW, este valor casi cuadruplica al valor
obtenido por el método de Willians. Lo anteriormente mencionado se consideraron otras
perdidas muy bajas como incluirlas en el balance energético, por ejemplo, el flujo de calor
cedido al refrigerante, el flujo de energía térmica cedida al ambiente y el flujo de entalpia de
los gases no quemados. Entonces, se podría concluir que las perdidas de estos 3
parámetros suman un aproximado de 20.45 kW, aproximadamente, a 1400 RPM

Aldo Salas Chunga, 20142673

28
 7. REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS

 Payri, F. (2013). Motores de combustión interna alternativos.

 Heywood, John B. Internal combustion engine fundamentals, 1988. New York: McGraw-Hill.

 Intenational Standar. Road Vehicules – Engine test code – Net Power. ISO 1585 -92. Thrid
edition.

29