EVALUACIÓN COSTO BENEFICIO DE

LA MEJORA EN LA CALIDAD DE LOS

COMBUSTIBLES AUTOMOTRICES EN
EL PAÍS

México Diciembre 2005

 Dr. Mario Molina
Presidente

Ing. Carlos Mena Brito

Director Ejecutivo

Ing. Rodolfo Lacy Tamayo

Coordinador de Proyectos

Dr. Enrique Bazúa Rueda

Director de Proyecto
Ing. Graciela Hernández Cano
Ing. Salvador Montero Aguilar
Ing. Jacqueline Venegas Servín
 AGRADECIMIENTO

La realización de este trabajo fue posible gracias al patrocinio y apoyo de

Petróleos Mexicanos.

Se contó así mismo con la colaboración de:

Instituto Nacional de Ecología
Secretaría del Medio Ambiente del Gobierno del Distrito Federal
Secretaría de Transportes y Vialidad del Gobierno del Distrito Federal
Facultad de Química de la UNAM
Asociación Nacional de Productores de Autobuses, Camiones y
Tractocamiones
Asociación Mexicana de Distribuidores de Automotores
 INDICE

Pág.

1 INTRODUCCIÓN 1

1.1 PROBLEMÁTICA DE LA CALIDAD DEL AIRE PARA LAS GRANDES 4

CIUDADES

• El Mundo 4

• México 5

1.2 PLAN DE ACCIÓN DEL CENTRO MARIO MOLINA PARA EL ABATIMIENTO Y 7

CONTROL DE LA CONTAMINACIÓN ATMOSFÉRICA

1.3 CAMBIOS EN LA CALIDAD DEL COMBUSTIBLE Y EVOLUCIÓN DE LA 8

TECNOLOGÍA AUTOMOTRIZ

2 MEDIDAS PARA MEJORAR LA CALIDAD DEL AIRE 18

2.1 INTRODUCCIÓN DE COMBUSTIBLES CON ULTRA-BAJO CONTENIDO DE 20

AZUFRE.

2.2 NORMAS DE EMISIONES MÁS ESTRICTAS PARA TODOS LOS 29

AUTOMÓVILES, CAMIONES Y AUTOBUSES VENDIDOS EN MÉXICO.

2.3 RENOVACION DE LA FLOTA VEHICULAR 31

2.4 MEJORAR EL TRANSPORTE PÚBLICO 35

3 MODELO VEHICULAR CMM-2006 35

3.1 INTRODUCCIÓN 35

3.2 BASES GENERALES PARA LA CONSTRUCCIÓN DEL MODELO 37

3.3 CÁLCULO PARA LA OBTENCIÓN DE EMISIONES CONTAMINATES 38

i
4 RESULTADOS 41

4.1 ZONA METROPOLITANA DEL VALLE DE MÉXICO (ZMVM) 41

4.2 NIVEL NACIONAL 49

5 BENEFICIOS 56

6 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES 63

APENDICES 67

A PROBLEMÁTICA DE LA CALIDAD DEL AIRE EN LA ZONA 69

METROPOLITANA DEL VALLE DE MÉXICO (ZMVM)
A.1 CONTAMINANTES AMBIENTALES 69
A.2 DAÑOS CAUSADOS POR LOS CONTAMINANTES 79
A.3 PRINCIPALES FUENTES DE EMISIONES 94
A.4 CRECIMIENTO DE LA FLOTA VEHICULAR EN LA ZMVM Y MÉXICO 99
A.5 PROYECCIÓN DE PARQUE VEHICULAR A NIVEL NACIONAL Y 107
ZMVM.
A.6 EVOLUCIÓN DE LA CONTAMINACIÓN Y PROGRAMAS DE CALIDAD 113
DEL AIRE EN LA ZMVM
A.7 NORMATIVIDAD 131

B MODELO VEHICULAR CMM 2006 134

B.1 CALCULO DE LA FLOTA VEHICULAR 134
B.2 CALCULO DE LOS FACTORES DE EMISIÓN (F.E.) 150
B.3 CALCULO DE LOS KILÓMETROS RECORRIDOS POR VEHÍCULO (KRV) 158
B.4 CALCULO DE LAS EMISIONES VEHICULARES 161

ii
 Índice de Tablas y Figuras

Tablas

Tabla 1-1 Población y parque vehicular de algunas Ciudades de México que 2

cuentan con redes de Monitoreo Atmosférico Automático
Tabla 1-2. Concentración promedio/máximo en partes por millón en peso de 13
azufre (ppm) de gasolinas en México, 2005
Tabla 1-3. Comparación de PEMEX diesel con estándares internacionales 14
Tabla 2-1 Clasificación de tecnologías automotrices 31
Tabla A-1. Principales contaminantes atmosféricos primarios en la Ciudad de 71
México y sus efectos en la salud humana
Tabla A-2. Los principales contaminantes y sus efectos a la salud humana 81
Tabla A-3. Valores AQI para ozono 84
Tabla A-4. Composición y fuente de material particulado 87
Tabla A-5 Valores AQI para material particulado 90
Tabla A-6. Concentraciones, Valores IMECA y efectos a la salud de Material 91
Particulado (PM10).
Tabla A-7 Resultados de algunos Inventarios de Emisiones 97
Tabla A-8. Emisiones anual por tipo de fuente de la ZMVM, 2002 98
Tabla A-9 Población y parque vehicular de algunas ciudades de México que 100
cuentan con redes de Monitoreo Atmosférico Automático.
Tabla A-10. Avance porcentual de las acciones del PROAIRE (1995-2000) 116
Tabla A-11. Programas llevados a cabo para mejorar la calidad del aire en la 118
ZMVM
Tabla B-1 Separación de vehículos según tipo de combustible 135
Tabla B-2. Clasificación de la flota vehicular según tecnología. 135
Tabla B-3. Información base para autos particulares 137
Tabla B-4. Información base para combis 140
Tabla B-5. Información base para microbuses 142
Tabla B-6. Información base para pick up’s 143

iii
Tabla B-7. Información base para taxis 145
Tabla B-8. Información base para vehículos menores a 3 toneladas. 146
Tabla B-9. Información base para autobuses. 147
Tabla B-10. Información base para Red de Transporte de Pasajeros. 148
Tabla B-11. Información base para tractocamiones. 149
Tabla B-12. Factores de emisión para Hidrocarburos Totales HCT g/km. 152
Tabla B-13. Factores de emisión par monóxido de carbono CO g/km. 153
Tabla B-14. Factores de emisión para óxidos de nitrógeno NOx g/km. 154
Tabla B-15. Factores de emisión para material particulado PM10 g/km. 155
Tabla B-16. Proyección de factores de emisión para CO en vehículos 156
particulares.
Tabla B-17. Proyección de factores de emisión para HCT en tractocamiones 157
diesel.
Tabla B-18 Factores de emisión para gasolina de Bajo contenido de Azufre 159
(g/km)
Tabla B-19 Factores de emisión para diesel de Bajo contenido de Azufre (g/km) 159
Tabla B-20 Kilómetros recorridos por tipo de flota vehicular. 160

Figuras

Figura 1-1 Número de días con valores iguales o mayores a los 100 IMECA 6
Figura 1-2 Plan de acción para el abatimiento y control de la contaminación 9
atmosférica
Figura 1-3 Porcentaje de vehículos a gasolina por año-modelo 16
Figura 1-4 Porcentaje de vehículos a diesel por año modelo 17
Figura 2-1 Número de días que se rebaso el nivel de contingencia por ozono 19
(IMECA>240)
Figura 2-2 Tendencias en la reducción de azufre en diesel 21
Figura 2-3 Promedio de 0-50 ppm de azufre en diesel en el Mundo 23
Figura 2-4 Promedio de 51-500 ppm de azufre en diesel en el Mundo 24
Figura 2-5 Promedio de 501-10,000 ppm de azufre en el diesel en el Mundo 25

iv
Figura 2-6 Etapas de reducción del contenido de azufre en gasolina 26
Figura 2-7 Etapas de reducción del contenido de azufre en diesel. 27
Figura 2-8 Calendario para la introducción de combustibles con bajo contenido 28
de Azufre en México, de acuerdo con la NOM-086-SEMARNAT-SENER-SCFI-
2005
Figura 2-9 Acciones necesarias para lograr un aire limpio. 29
Figura 2-10 Comparación de límites de emisión de Nox en automóviles de 33
pasajeros a gasolina y diesel
Figura 2-11 Comparación de límites de emisión de NOx y PM en vehículos de 34
carga diesel
Figura 3-1 Diagrama de flujo del modelo vehicular CMM-2005 40
Figura 4-1 Parque Vehicular en circulación para la ZMVM, en el período 1990- 41
2020
Figura 4-2 Consumo de gasolina en el período 1994-2020, en el ZMVM 42
Figura 4-3 Consumo de diesel en el período 1994-2020, en la ZMVM 42
Figura 4-4 Reducción de emisiones por la introducción de gasolina y diesel de 44
ultra-bajo azufre en la ZMVM
Figura 4-5 Reducción de emisiones de material particulado en la ZMVM 45
Figura 4-6 Reducción de emisiones de óxido de nitrógeno en la ZMVM 46
Figura 4-7 Reducción de emisiones de hidrocarburos totales en la ZMVM 47
Figura 4-8 Reducción de emisiones de dióxido de azufre en la ZMVM 48
Figura 4-9 Consumo de gasolina a nivel nacional en el período 1994-2020, 49
en México
Figura 4-10 Consumo de gasolina a nivel nacional en el período 1994-2020, en 50
México
Figura 4-11 Parque vehicular en circulación en México en el período1990 a 2020 51
Figura 4-12 Reducción de emisiones por la introducción de gasolina y diesel de 51
ultra-bajo azufre a nivel nacional
Figura 4-13 Reducción de emisiones de material particulado en México 52
Figura 4-14 Reducción de emisiones de óxidos de nitrógeno en México 53
Figura 4-15 Reducción de emisiones de hidrocarburos totales en México 54

v
Figura 4-16 Reducción de emisiones de dióxido de azufre en México 55
Figura 5-1 Beneficios Sociales al introducir combustibles con bajo contenido de 60
Azufre en México
Figura A-1. Relación entre la emisión de contaminantes a la atmósfera, su 80
concentración y los principales efectos
Figura A-2 Relación entre concentraciones de ozono (ppm) y valores IMECA 85
Figura A-3. Concentraciones promedio diarias de ozono en la ZMVM durante el 87
año 1993
Figura A-4. Visitas hospitalarias diarias en la ZMVM durante el año 1993 88
Figura A-5 Relación entre la concentración de PM10 en la atmósfera y los 92
valores IMECA.
Figura A-6. Distribución porcentual de los diferentes contaminantes por tipo de 96
fuente contaminante, en la ZMVM en el año 2002
Figura A-7. Distribución porcentual de los diferentes contaminantes por tipo de 99
fuente móvil, en la ZMVM en el año 2002
Figura A-8. Distribución del parque vehicular en la ZMVM, por tipo de 101
combustible en el año 2002
Figura A-9. Distribución del parque vehicular en la ZMVM, por tipo de vehículos 102
en el año 2002.
Figura A-10. Distribución del parque vehicular por tipo de vehiculo en el Distrito 102
Federal y el Estado de México, en el año 2002
Figura A-11. Distribución del parque vehicular que circula en la ZMVM en el año 103
2002 por edad vehicular para gasolina y diesel
Figura A-12. Distribución del parque vehicular que circula en la ZMVM en el año 104
2002 por uso vehicular
Figura A-13. Distribución porcentual de autos particulares por tipo de holograma 105
en la ZMVM en el año 2002
Figura A-14. Distribución porcentual de los autos particulares por tipo de 105
holograma y edad vehicular para la ZMVM en el año 2002
Figura A-15. Parque vehicular nacional por tipo de combustible 2003 (miles de 106
unidades)

vi
Figura A-16. Consumo de Diesel a nivel nacional y ZMVM 107
Figura A-17. Proyección del parque vehicular en la ZMVM en el año 2020, por 108
tipo de combustible
Figura A-18. Distribución porcentual del parque vehicular en la ZMVM en el año 108
2020 por tipo de vehículo
Figura A-19. Proyección de la flota vehicular en la ZMVM desde 1990 a 2020 109
Figura A-20. Proyección de la flota vehicular a nivel nacional desde 1990 a 2020 110
Figura A-21. Proyección de la distribución del parque vehicular por edad en el 110
año 2020
Figura A-22. Proyección del consumo de gasolina en la ZMVM, comparado por 111
lo reportado por PEMEX
Figura A-23. Proyección del consumo de diesel en la ZMVM, comparado por lo 112
reportado por PEMEX
Figura A-24. Proyección del consumo de gasolina a nivel nacional, comparado 112
por lo reportado por PEMEX y SENER
Figura A-25. Proyección del consumo de diesel a nivel nacional, comparado por 113
lo reportado por PEMEX y SENER
Figura A-26 Programas para mejorar la calidad del aire 1990-2005 122
Figura A-27 Monitoreo atmosférico de plomo y principales acciones para reducir 123
sus emisiones en la ZMVM
Figura A-28 Monitoreo atmosférico de monóxido de carbono y principales 124
acciones para reducir sus emisiones en la ZMVM
Figura A-29 Monitoreo atmosférico de dióxido de nitrógeno y principales 125
acciones para reducir sus emisiones en la ZMVM
Figura A-30 Monitoreo atmosférico de ozono y principales acciones para reducir 126
sus emisiones en la ZMVM
Figura A-31 Monitoreo atmosférico de dióxido de azufre y principales acciones 127
para reducir sus emisiones en la ZMVM
Figura A-32 Monitoreo atmosférico de PM10 y principales acciones para reducir 128
sus emisiones en la ZMVM
Figura A-33 Proyección de emisiones de óxidos de nitrógeno al 2020 del 129

vii
período 1990-2020
Figura A-34 Proyección de emisiones de hidrocarburos del período 1990-2020 130
Figura A-35 Proyección de emisiones de monóxido de carbono del período 130
1990-2020
Figura B-1 Proyección de ventas autos particulares años 2002-2020. 139

viii
INTRODUCCIÓN

El Centro Mario Molina para Estudios Estratégicos Sobre Energía y Medio

Ambiente, esta realizando un estudio integral de los combustibles fósiles en
México como parte de sus proyectos estratégicos de Calidad del Aire.

Su presidente, el Doctor Mario Molina, se ha dedicado en la última década a la

búsqueda de soluciones al problema de la Contaminación Atmosférica en las
grandes ciudades, especialmente en la Ciudad de México, donde ha coordinado el
trabajo de muchos científicos y expertos para entender el fenómeno y para
desarrollar estrategias eficaces que lo resuelvan.

En México existen cerca de 28 millones de habitantes que viven en áreas urbanas

con problemas de calidad del aire (Tabla 1-1). Esta contaminación que aqueja a
las Zonas Metropolitanas del Valle de México, Guadalajara, Monterrey y Toluca, y
a ciudades como Ciudad Juárez, Tijuana-Rosarito, Mexicali y Salamanca se debe
en gran medida a la quema de combustibles fósiles principalmente a la
combustión de diesel y gasolina en vehículos.

Obviamente, para resolver los problemas de contaminación atmosférica de las

grandes ciudades es necesario disminuir y controlar las emisiones contaminantes
de estas fuentes.

México cuenta con diversas regulaciones y programas entre los que destacan las
normas que fijan los límites máximos de emisión para autos nuevos y en
circulación y las normas de calidad de combustibles. (ver apéndice A-7)

En México se estima una flota vehicular por arriba de los 17 millones de vehículos
automotores1 que consumen un volumen de 669 mil barriles por día de gasolina y
244 mil barriles por día de diesel, equivalentes al 16% del consumo energético
nacional, en el año 20042

1
 Tabla 1-1 Población y parque vehicular de algunas Ciudades de México que
cuentan con redes de Monitoreo Atmosférico Automático

Fuente: *se cree que cuenta con equipo automático continuo, aunque no reportan su información.
1 XII Censo General de Población y Vivienda. 2000
2 Vehículos en circulación registrados en el periodo 2001; consulta del Sistema Municipal de Base de Datos,
INEGI

En nuestro país se han dado importantes avances en la calidad y variedad de

combustible pero se requiere alcanzar niveles internacionales en sincronía con la
introducción de tecnologías automotrices adecuadas. Por ejemplo, desde
mediados del 2005 se distribuyen combustibles de bajo azufre en los mercados
Norteamericano (incluyendo Canadá) y Europeo y de ultra-bajo azufre en Japón, y
a partir de este año en el mercado de Estados Unidos se introducirá diesel con
bajo contenido de azufre.

2
En México de acuerdo a la NOM-086-SEMARNAT-SENER-SCFI-2005, la entrada
de gasolinas con bajo azufre (30prom/80máx en ppm) empezará en octubre del 2006
terminando su introducción en enero del 2009, con lo que respecta al diesel de
bajo azufre (15 ppm), su introducción comenzará en el año 2007 terminando en
septiembre del 2009, esto indica un desfase de 4 años con respecto al mercado
automotriz de Estados Unidos, con el cual nuestro país tiene un importante
intercambio comercial.

Actualmente, existen muchos avances en materia de tecnología automotriz

orientados a disminuir las emisiones contaminantes de los vehículos. Las nuevas
tecnologías requieren de combustibles convencionales mejorados, alternativos o
de fuentes renovables. Las nuevas tecnologías ya disponibles en el mercado no
han sido aplicadas en México debido a que no existe la calidad adecuada de
combustibles y la infraestructura para su distribución. El país está perdiendo
oportunidades de negocio debido a que produce vehículos con tecnologías
avanzadas para exportación, pero no tiene la capacidad interna para abastecerse
de combustibles adecuados, aprovechado las ventajas ambientales y comerciales
que le da su ubicación geográfica.

Un primer paso indispensable consiste en reducir el contenido de azufre en los

combustibles para vehículos, medida consistente con la Política Energética del
País y con los planes de negocio y de desarrollo industrial de PEMEX. La
elaboración de combustibles automotrices de ultra bajo azufre es un paso
imprescindible para mejorar el ambiente y proteger la salud, al mismo tiempo que
contribuye a mejorar la competitividad de las industrias petrolera y automotriz.
El azufre es el elemento que más perjudica el funcionamiento de los sistemas
anticontaminantes por los que su presencia en los combustibles se está regulando
drásticamente en los países desarrollados.

Por lo anterior el Centro Mario Molina para Estudios Estratégicos Sobre Energía y
Medio Ambiente evaluará de manera sólida y científica los costos y beneficios que

3
implica tener combustibles de mejor calidad. Este estudio incluye una evaluación
de los beneficios ambientales de introducir combustibles de Ultra-Bajo Azufre
(UBA) en la Zona Metropolitana del Valle de México (ZMVM).

A diferencia de lo que ocurre en otras partes del país, en la ZMVM existe

información confiable acerca del parque vehicular en circulación, sus consumos de
combustible, edad promedio, tasa de retiro y sus emisiones contaminantes, entre
otros parámetros de interés para los objetivos de este estudio. Con base en el
análisis detallado y prospectivo que se logre en la ZMVM, el Centro realizará un
escalamiento en etapas posteriores, para evaluar el costo-beneficio del
mejoramiento de combustibles a nivel nacional.

1.1 PROBLEMÁTICA DE LA CALIDAD DEL AIRE PARA LAS GRANDES

CIUDADES

• El Mundo

En todo el mundo al menos 1,400 millones de personas están respirando en sus

ciudades un aire cuya calidad dista mucho de alcanzar los mínimos exigibles por
la Organización mundial de la Salud (OMS).

Una evaluación de la calidad del aire en 20 mega ciudades encontró que cada una
tenía al menos un contaminante importante que excedía los valores máximos
establecidos por la OMS, 25 tenían por lo menos dos y siete tenían tres o más3.

En los Estados Unidos unos 80 millones de personas viven en áreas que no

alcanzan niveles satisfactorios de calida atmosférica. Un análisis reciente de la
Agencia Europea para el Medio Ambiente reveló que entre el 70 y el 80% de las
105 ciudades europeas estudiadas sobrepasan los niveles establecidos por la
OMS al menos en un agente contaminante. En alguna de las mayores ciudades de

4
China los niveles de partículas en suspensión son seis veces mayores que los
determinados en las directrices de la OMS.

• México

Las ciudades y regiones más contaminantes de México son:

• Frontera norte. Mexicali,4 Tijuana y Rosarito, en Baja California y Ciudad

Juárez, en Chihuahua, debido principalmente a la combustión de los
automotores.
• La Zona Metropolitana del Valle de México (ZMVM), con una población de
18 millones de habitantes y una superficie de 1,500 km2. tiene una de las
mayores concentraciones de automóviles en el continente, por encima de
Los Ángeles. No obstante que tiene los mayores problemas de
contaminación del aire, ha mostrado una mejora consistente desde 1994.
• Las Zonas Metropolitanas de Guadalajara, Monterrey Toluca y Puebla, con
una calidad del aire por debajo de las normas mexicanas e internacionales.

En la Figura 1-1 se presenta el número de días con valores iguales o mayores a

los 100 IMECA en algunas ciudades del país. Los datos de Tijuana y Mexicali
corresponden a 1999.

5
 400

350

300

250

200

150

No. de días
100

50

0
ZMVM ZMG ZMM ZMVT Cd. Juárez Tijuana Mexicali Salamanca

1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004

Fuente: SMA-GD, Elaborada con datos del Segundo almanaque de datos y tendencias de la calidad del aire en seis ciudades mexicanas,
SEMARNAT-INE y del Informe de la Situación del Medio Ambiente en México, SEMARNAT, 2002

Figura 1-1 Número de días con valores iguales o mayores a los 100 IMECA

6
1.2 PLAN DE ACCIÓN DEL CENTRO MARIO MOLINA PARA EL ABATIMIENTO
Y CONTROL DE LA CONTAMINACIÓN ATMOSFÉRICA
El crecimiento poblacional y la industrialización han llevado a una mayor demanda
de energía y al consumo de combustibles fósiles con la consiguiente emisión de
contaminantes hacia la atmósfera. La contaminación del aire en las megas
ciudades es producto de las emisiones y de múltiples factores que influyen en su
concentración o dispersión entre ellos: la topografía, la meteorología, así como el
crecimiento demográfico, industrial y urbano. Los principales factores que afectan
la calida del aire y la salud de una población se pueden agrupar en las siguientes
categorías, cuyas relaciones se muestran en la Figura 1-2.

En esta figura se presenta esquemáticamente el modelo de acción del Centro

Mario Molina para enfrentar el problema de la contaminación atmosférica de las
ciudades.

• Generación de energía y factores que inciden en su uso

• Fuentes o emisores de contaminación
• Contaminantes atmosféricos
• Condiciones sistemáticas y meteorológicas
• Efectos sobre la salud y los ecosistemas
• Acciones de prevención y abatimiento

Entre las líneas de acción para abatir la contaminación en el aire una de gran
importancia es la mejora de combustibles, reduciendo el contenido de azufre en
estos. Es importante obtener combustibles con ultra-bajo contenido de azufre para
introducir tecnologías automotrices que contaminen menos y cumplan con las
tendencias mundiales de normas ambiéntales, logrando así la disminución
significativa de las emisiones de contaminantes a la atmósfera.

Es importante establecer que la introducción de combustibles con ultra-bajo

contenido de azufre es una condición necesaria pero no suficiente par resolver el

7
problema de la contaminación atmosférica en el país, para que sea realmente
efectiva debe estar acompañada de otras acciones, por eso es importante
cuantificar la disminución de las emisiones contaminantes de vehículos
automotores, y proponer las medidas complementarias que se deben llevar a cabo
para aprovechar dichos combustibles.

El Centro Mario Molina desarrolló el Modelo Vehicular CMM-2006, el cual

cuantifica la disminución de emisiones en diferentes escenarios y con base en
estos resultados dará recomendaciones para lograr la mejora en la calidad del
aire.

1.3 CAMBIOS EN LA CALIDAD DEL COMBUSTIBLE Y EVOLUCIÓN DE LA

TECNOLOGÍA AUTOMOTRIZ

La calidad de los productos derivados del petróleo (en particular de la gasolina y el

diesel), han evolucionado de acuerdo a los requerimientos tecnológicos
automotrices y de la normatividad en materia de emisiones5

En los años 30´s se contaban con la primera generación de tecnologías en las

industrias de la refinación y automotriz, así como la inexistencia de regulaciones
en materia de emisiones vehiculares. En los años 40´s la industria automotriz
desarrollo motores de mayor relación de compresión, por lo cual se desarrollaron
gasolinas con mayor octanaje, dando origen en nuestro País a la Mexolina, con un
índice de octano RON de 70 como mínimo.

En la década de los 70’s se presenta una crisis energética a nivel mundial, como
resultado de ella, la industria automotriz diseña automóviles con menor peso y
tamaño, pero con un mayor rendimiento (kilómetros recorridos/litros de
combustible). En nuestro país se comercializaron dos tipos de combustibles
identificados como Nova con 81 octanos Y Extra con 92 octanos.

8
 COMBUSTIBLES DE ULTRA BAJO AZUFRE

MEDIDAS
•Renovación acelerada de Vehículos
•Mejora en combustibles
y Equipos
•Normas más estrictas
•Nuevas tecnologías y dispositivos
•Transporte público eficiente
de control
y limpio
•Verificación estricta y universal para
vehículos a gasolina y diesel

SOCIEDAD

EFECTOS
AMBIENTALES
ENERGÍA EMISORES CONTAMINANTES
•En la población
•En el ecosistema

Mundo Real

Mundo Conceptual

Recursos Información Conocimiento

Comunidad Académica
Patrocinadores
Nacional e Internacional

Generación de propuestas y consensos

Figura 1-2 Plan de acción para el abatimiento y control de la contaminación atmosférica

9
A mediados de los 70’s estudios epidemiológicos indicaban los efectos nocivos a
la salud a causa de el plomo y en búsqueda de reducir la contribución de las
emisiones vehiculares a la contaminación del aire, se inicia en Estados Unidos el
proceso de eliminación del plomo en las gasolina, que además dañaba a los
dispositivos para eliminar otros contaminantes. Esto contribuyó, que a partir de
esta época, se empezarán a establecer límites más estrictos de emisión
generados por vehículos y la reducción y eliminación del plomo. Por lo cual la
industria automotriz, con el fin de satisfacer los requerimientos ambientales,
incorpora por primera vez dispositivos anticontaminantes (convertidores
catalíticos), y así obtener menos emisiones por kilómetro recorrido.55

En los Estados Unidos el proceso de eliminación de plomo en gasolina comenzó

en 1974, con lo cual aparecen en el mercado los primeros vehículos con
convertidor catalítico, identificado como convertidor de dos vías, debido a que
reduce las emisiones de hidrocarburos no quemados y monóxido de carbono.

En México, en 1974, aparece la gasolina Extra sin plomo con 92 octanos y 0.05 g
Pb/gal máximo, que sustituye a la Extra con plomo de 94 octanos RON y 3.5 mL
tetraetileno de plomo (TEP)/gal máximo. Las gasolinas sin plomo se reportan en
gramos de plomo por galón en lugar de mL TEP/gal. Para que una gasolina pueda
ser denominada gasolina sin plomo, no debe rebasar el límite de 0.05 g Pb/gal. A
partir de 1982, sin sufrir cambios importantes en su composición básica, la
gasolina Nova se ha formulado con el fin de reducir el uso de TEP, lo que ha
permitido, solo en la Ciudad de México, disminuir el impacto ambiental por
concepto de plomo en 3,240 toneladas por año. Este dato es derivado de una
disminución en el contenido de TEP de 2.49 en 1981 a 0.78 mL/gal en 1987 en la
gasolina Nova.6

En 1986, como resultado de los estudios para el mejoramiento de la calidad en las

gasolinas y con el fin de reducir la contaminación ambiental en las grandes urbes,
se revisaron las especificaciones en ambos grados, lo que dio origen a las nuevas

10
gasolinas Nova Plus y Extra Plus, teniendo la Nova Plus un rango en el contenido
de TEP entre 0.5 y 1.0 mL/gal para el área metropolitana y la Extra Plus de 0.05 g
Pb/gal máximo.6

A partir de 1990 se introduce a nivel nacional la gasolina sin plomo Magna Sin La
introducción de dicho producto permitió a la industria automotriz incorporar los
convertidores catalíticos de dos vías (añade oxígeno para convertir el CO y HC a
gases no contaminantes) en los vehículos 1991 y posteriores,6 lográndose otra
reducción del contenido de plomo muy significativa en la gasolina Nova, bajando
de 0.73 a 0.36 mL TEP/gal, dejando de emitirse a la atmósfera 646 toneladas de
plomo menos que en 1990.

Posteriormente y debido a normas más estrictas para modelos 1993 y posteriores,

se introdujeron los primeros sistemas centrales de inyección de combustible
conjuntamente con los convertidores catalíticos de tres vías (eliminan tres
contaminantes principales, HC, CO y NOx, en el mismo compartimiento mediante
acciones de oxidación y reducción, transformando a los mismos en compuestos no
tóxicos: nitrógeno, agua y dióxido de carbono).

En 1994 se redujo de 0.18 a 0.13 mL TEP/gal, el contenido de plomo en la

gasolina Nova llegando a reducirse otras 98 toneladas al año. Unido a lo anterior
apareció una nueva formulación de la gasolina Magna Sin, su especificación es de
0.01 g Pb/gal máximo.6

Para la ciudad de México la gasolina Magna Sin ZMVM (Zona Metropolitana Valle
de México), tuvo una nueva formulación donde se introdujo el uso de MTBE (Metil-
Terbutil Eter) y de Alquilado ligero, que permite controlar el contenido de
aromáticos a 30% máximo, el de olefinas a 15% y el benceno a 2%.

Al mismo tiempo que se reformula la gasolina Magna Sin, se reformula también la

Nova Plus con MTBE y alquilado ligero; con un contenido de TEP de 0.2 a 0.3

11
mL/gal para la ZMVM, se controlan los aromáticos a 30% máximo, las olefinas a
15% máximo y el benceno a 2% máximo.

En el invierno de 1993 aparece la Magna Sin ZMVM para Período Invernal,

vigente del primero de diciembre/93 al 31 de marzo/94, con una reducción en el
contenido de olefinas de 15 a 12%, teniendo un abatimiento de 20%, el benceno
de 2.0 a 1.5%, representando una reducción de 25%.

En 1993 se introduce el Diesel Sin con bajo azufre (0.05%), en 1997 se elimina
por completo la gasolina con plomo, PEMEX-Refinación sustituyó en la ZMVM el
gasóleo industrial con 2% contenido de azufre por un combustible industrial cuyo
contenido máximo en peso es de 1%

En México, se comercializan actualmente dos tipos de productos. El primero sin

plomo (Pemex Magna) equivalente a la Regular Unleaded (87 octanos calculados
como índice), y el segundo un producto denominado Pemex Premium (93 octanos
calculados como índice), de características similares al conocido como Premium
en el mercado internacional. (Special unleaded).
Cabe mencionar, que desde marzo de 1996, se inició en la región norte de nuestro
país la comercialización de la gasolina de alto octano Pemex Premium, producto
que se oferta en varias regiones del territorio nacional incluyendo la Zona
Metropolitana del Valle de México (ZMVM), área que inició las ventas de ésta en
diciembre de 1996.7

El 15 de abril de 2004, PEMEX introdujo al mercado la nueva gasolina Pemex

Premium de bajo azufre, con un contenido de azufre de 250/300 ppm en las zonas
metropolitanas del país, tabla 1-2, de 92 octanos, que reducirá 40% las emisiones
contaminantes a la atmósfera y mejorara el rendimiento de los automotores,
aunque este contenido de azufre se encuentra en un nivel 10 veces superior al
necesario para introducir las tecnologías avanzadas de control de emisiones en
los vehículos.

12
Con respecto al motor a diesel, han tenido a lo largo del tiempo una serie de
modificaciones significativas, a partir de 1970, como resultado de la restricción
aplicada en los Estados unidos de Norteamérica a los vehículos a diesel, en lo
relativo a la opacidad de los humos que emitían estas máquinas, hasta llegar a las
actuales que satisfacen normas ambientales estrictas.

Tabla 1-2. Concentración promedio/máximo en partes por millón en peso de

azufre (ppm) de gasolinas en México, 2005

Combustible Partes por Millón en Peso de Azufre

Gasolina PEMEX Premium 250/300 (92 octanos)
(antes 500 Máx)
Gasolina PEMEX Magna (ZMVM) 500 Máx
Gasolina PEMEX Magna (R.P.) 1,000 Máx
PEMEX Diesel 500 Máx

En México antes de 1986 existían dos calidades de diesel identificados como 2-D
y No1; sus características principales las diferenciaba su contenido de azufre.
Estos niveles de azufre ocasionaban el deterioro de los motores por ataque, como
resultado de los óxidos de azufre producidos en su combustión; para compensar
este efecto se formulaban aceites lubricantes que contenían en su preparación
sustancias químicas que los neutralizaban, pero que implicaba el uso de niveles
elevados de ellas para proteger efectivamente los motores.8

En 1986 se empezó la sustitución del Diesel nacional (posteriormente llamado

diesel) por el diesel especial (al que se identifico como diesel desulfurado); se
concretó en 1993, a partir de este año se comercializó solo diesel desulfurado con
un contenido máximo de azufre de 0.05% (500 ppm).

En 1994 empezó la introducción de motores con tecnología de punta y cuya

operación demandaba de un diesel de calidad óptima. Durante el año anterior,
como resultado de la aplicación de la normatividad de emisiones más estricta a

13
nivel internacional para motores a diesel, se hace referencia a la reglamentación
de la Agencia de Protección Ambiental (EPA) de los estados Unidos de
Norteamérica, identificada como EPA 94, se introduce a la ZMVM en la misma
fecha que el vecino país del norte (octubre de 1993), el “Diesel Sin”, con 0.05% en
peso máximo de azufre, ofreciendo un producto de calidad ecológica internacional.

El Diesel Sin tiene características similares al denominado Diesel de Bajo Azufre

de la Unión Americana (Low Sulphur Diesel, aplicación ON HIGHWAY), con la
particularidad que el del país del norte tiene un mayor contenido de aromáticos
que el producido en México.

Debido a exigencias más estrictas en emisiones vehiculares de motores a diesel, a

partir de 1998 los vehículos a diesel cuentan con tecnología EPA 98.

Actualmente en nuestro país existen 3 diferentes denominaciones para el diesel,

Pemex Diesel (vehículos y locomotoras) Pemex Diesel bajo azufre (industria) y
Pemex Diesel Marino (barcos pesqueros y mercantes).

La tabla 1-3 presenta una comparación del diesel que se comercializa en México
con diesel de estándares internacionales para el año 2005.
Tabla 1-3. Comparación de PEMEX diesel con estándares internacionales en
20049

Contenido de azufre Número de cetano

(%peso)
Pemex Diesel promedio 0.041 56.8
EUA-EPA 0.032 45.1
Prom. Europa 0.014 54.7
Japón 0.003 54.4

De acuerdo con el Modelo CMM para el año 2005 circulaban en la ZMVM 3.8
millones de vehículos a gasolina de los cuales el 22% eran vehículos sin sistema
de control de emisiones, el 7% contaban con convertidor catalítico de dos vías y el

14
71% tenían convertidor catalítico de tres vías (three-way catalyst TWC)
conjuntamente con los sistemas de inyección de combustibles. (ver Figura 1-3).

El parque vehicular, en el 2005, a diesel en la ZMVM era de 123 mil unidades de

las cuales el 49% correspondían a unidades 1993 y anteriores, el 11% eran
vehículos con tecnología EPA94 y el 40% restante eran vehículos con tecnología
EPA 98. (ver Figura 1-4)

15
 10.00

9.00
71% CONVERTIDOR DE
7% CONVERTIDOR DE TRES VÍAS
8.00
DOS VÍAS
7.00
22% VEHICULOS CARBURADOS
6.00

5.00

4.00

PORCENTAJES
3.00

2.00

1.00

0.00

1979
1980
1981
1982
1983
1984
1985
1986
1987
1988
1989
1990
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005

1978 y ant.
AÑO-MODELO

Figura 1-3. Porcentaje de vehículos a gasolina por año-modelo en el año 2005

16
 12.00

49% SIN CONTROL DE EMISIONES 11% EPA 94

10.00
40% EPA 98

8.00

6.00

PORCENTAJES
4.00

2.00

0.00

1979
1980
1981
1982
1983
1984
1985
1986
1987
1988
1989
1990
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005

AÑO-MODELO

1978 y ant.
Figura 1-4. Porcentaje de vehículos a diesel por año-modelo en el año 2005

17
2 MEDIDAS PARA MEJORAR LA CALIDAD DEL AIRE
Como se mencionó en la Introducción, para la realización del presente documento
los cálculos fueron hechos exclusivamente para la ZMVM debido a que es donde
existe la mayor información confiable, posteriormente se realiza un escalamiento
para obtener una aproximación de las emisiones vehiculares a nivel nacional.

En la Zona Metropolitana del Valle de México (ZMVM) existen diversos problemas

de contaminación ambiental. El inventario de emisiones 2002 publicado por el
GDF, atribuye aproximadamente el 70% de las emisiones atmosféricas a las
fuentes móviles, por lo cual es importante pronosticar su evolución para poder
evaluar diferentes medidas de control y prevención orientadas a disminuir los
graves problemas de contaminación ambiental en el Valle de México.

Es importante contar con una herramienta para cuantificar la magnitud del

problema a resolver y determinar que resultados darán diversas estrategias
propuestas encontrando así las más eficientes y darles prioridad, con este fin el
Centro Mario Molina desarrolló el Modelo Vehicular CMM-2006.

El mejorar la calidad del aire en la ZMVM, requiere de la suma de esfuerzos de

distintos actores, Gobierno Federal, Gobiernos Estatales, Investigadores,
Sociedad, cada uno desempeña un papel fundamental. En los últimos años, ha
sido notable la reducción en el número de contingencias ambientales en la ZMVM,
la Figura 2-1 nos muestra los días por año en que se rebaso el límite IMECA para
OZONO.

Actualmente programas como el hoy no circula y el programa de verificación

vehicular obligatoria, son medidas que pueden quedar rebasadas por el
incremento en el número de vehículos que circulan en la ZMVM, es por eso que se
requieren otro tipo de medidas para lograr tener un aire limpio en la ZMVM.

18
 CONTINGENCIAS POR OZONO

90

80

70 77

60

50
DÍAS

40 45

30
26
20
18
10 14 14 4
10 3 0 0 1 0 0
0 6
1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004
AÑO

Figura 2-1. Número de días que se rebasó el nivel actual de contingencia por
ozono (IMECA>240)

En abril de 2004 se realizó en la Ciudad de México el “Taller sobre la

contaminación del aire en México”, el cuál reunió a especialistas nacionales e
internacionales en materia de contaminación ambiental, así como a funcionarios
del gobierno del Distrito Federal y del Instituto Nacional de Ecología, la conclusión
de este taller fue la creación de la “Propuesta para limpiar el aire en México en
10 años” y está basada en cuatro acciones concretas para lograrlo:

I. Introducir combustibles con ultra-bajo contenido de azufre (prerrequisito

para usar las nuevas tecnologías automotrices que reducen
significativamente las emisiones vehiculares).
II. Poner en práctica normas de emisiones más estrictas para todos los
automóviles, camiones y autobuses vendidos en México.

19
III. Establecer un programa para acelerar la renovación de la flota vehicular
(automóviles, autobuses y camiones), y retirar de la circulación a los
vehículos más contaminantes.
IV. Mejorar el transporte público y reducir el congestionamiento urbano.
Estas cuatro acciones están interrelacionadas y son complementarias, a
continuación se describen en forma detallada estas acciones.

2.1 INTRODUCCIÓN DE COMBUSTIBLES CON ULTRA-BAJO CONTENIDO DE

AZUFRE.
La introducción de gasolina y diesel con ultra bajo contenido de azufre (30 y 15
ppm respectivamente), es necesaria para que en México puedan utilizarse
vehículos equipados con los nuevos sistemas de control de emisiones que
cumplen con las normas europeas EURO IV y las normas estadounidenses
TIER2. Estos vehículos ya son fabricados en México y son exportados a países
que cuentan con combustibles “limpios”. Estos vehículos tienen emisiones de
contaminantes mucho menores que los vehículos nuevos que se comercializan
actualmente en México; por ejemplo, para automóviles particulares a gasolina la
reducción es de 6 veces en hidrocarburos y de 14 veces en NOx, principales
precursores del ozono en la ciudad de México. Para camiones a diesel, la
reducción es de 40 veces en NOx y de 4 veces en material particulado. De la
década de los años 90´s hasta nuestros días se han logrado avances en varios
países, principalmente en Europa, en la reducción de azufre en el diesel, estos
avances se pueden observar en la Figura 2-2.

Han sido muchos los esfuerzos de diferentes países encaminados a la reducción

de azufre en combustibles como diesel y gasolina, la evolución hacia combustibles
de bajo azufre se ha dado de manera paulatina y en algunos casos se da por
regiones, dando prioridad a las grandes metrópolis buscando beneficiar la calidad
de vida de un mayor número de habitantes. De acuerdo al contenido de azufre en
peso expresado en (ppm), la gasolina y el diesel pueden clasificarse en distintas
categorías como se presentan a continuación:

20
La altura de los conos
indica el número de países
donde se realizó el estudio,
con un contenido de azufre
dentro del rango mostrado.

4
7
17 3 2
15
a
a
a a
a
Fuente: INFENIUM Contenido de Azufre (ppm)

Figura 2-2. Tendencias en la reducción de azufre en diesel. 9

a. Los combustibles pobres en azufre (~150 ppm) reducen las emisiones de

CO, HC, y NOx de los vehículos a gasolina equipados con catalizadores
catalíticos, y las emisiones de PM de vehículos a diesel, con o sin
catalizadores de oxidación.

b. Los combustibles de bajo azufre (~50 ppm) permiten mayores beneficios al

incorporar tecnologías avanzadas de control para vehículos diesel. Los
filtros de partículas del diesel pueden usarse con combustibles de bajo
azufre pero sólo alcanzan un 50% de eficiencia de control, La reducción
catalítica selectiva puede aplicarse en este caso para lograr un control de
emisiones de NOx superior al 80%.

21
 c. Combustibles de ultra bajo azufre (~10 ppm) permiten el uso de equipo de
absorción de NOx, incrementando su control hasta niveles superiores al
90%, tanto en vehículos a diesel como de gasolina.

En las Figuras 2-3 a 2-5 se muestran la concentración promedio de azufre en

diesel en distintos países, el rombo indica el límite máximo de azufre que puede
contener el diesel.

La transición hacia combustibles de ultra bajo azufre (UBA), depende de la

disponibilidad de recursos y tecnología con que cada país cuente, para lograrlo
puede existir una o varias etapas antes de llegar a concentraciones de 10 ppm de
azufre, en las Figuras 2-6 y 2-7 se muestran como ha disminuido el contenido de
azufre para gasolina y diesel respectivamente en Japón, la Unión Europea,
Estados Unidos de Norteamérica y México.

De llevarse a cabo las inversiones necesarias que requiere PEMEX en el sistema

nacional de refinación, y de acuerdo con el calendario propuesto en la Figura 2-8,
para el año 2009, se tendría disponibilidad de combustibles de ultra bajo azufre
(UBA) en todo el territorio nacional.

La reducción de emisiones en la atmósfera de la ZMVM por la introducción de

estos combustibles, utilizando el modelo CMM-vehicular 2006 Costo-Beneficio
son muy claros, estos resultados indican que, de no tomarse nuevas medidas, se
tendrá un incremento considerable de los contaminantes en la atmósfera de la
ZMVM, con los consecuentes perjuicios para la salud. Por otro lado, si se adopta
en México el estándar de utilizar combustibles de ultra bajo azufre para todos los
vehículos, se tendrán beneficios considerables. Los resultados se presentan en el
apartado 4.

22
 60
* 350

50

40

30

Azufre (ppm)
47
20 41
40 40
33 34
26 27 27
10 23 23
20

8 9
6
0
a ia a a ) 3 3 a 2 o x a
ci tri dí go G G ia G da rca id lu ni
e an s n i a n S ueg lon n an a n e a
u m u a nt o Irl m U en tu
S le A inl a pó ón or P pó a B Li
A F (S Ja p N Ja in i no
Ja D e
le R
hi
C
Contenido Promedio Azufre Limite máximo
Figura 2.3 Promedio de 0-50 ppm de azufre en diesel en el Mundo9

23
 600
* 2000 * 2000

500

400

300

Azufre (ppm)
200
0 90 414
0 0 37 3
3 9 9 7 04 04
0 280 28 28 28 29 29 29 3 3
100 20 29
85 94 00 00 213
2 2 2 2 23
1 1

0
a ía E e lia lia al a a a r N e e o
iz gr N est cia r ea a g di ec ac dá aña pu a est ic
u n r e o Ita tr rtu n h ov a p a n an cia Est
O éx
S u na O G C s ila C sl an g hi a M
H hi ta Au Po a E C Es in C Fr st io
C os Ta ic a S o ed
ú bl l ic -C M
-C ep a
A úb
S R ep U
SA ost
U R -C
SA
U
Contenido Promedio Azufre Limite máximo
Figura 2.4 Promedio de 51-500 ppm de azufre en diesel en el Mundo9

24
 10000

9000

8000

7000

6000

5000
5
,07

Azufre (ppm)
4000 9

3000 0
55 , 51
2000 85 6 5
0 4,
4,
1000 40 61 24
0 83 83 30 64 4 5 9
0 0 1 3 3 1, 1, 1,
0 80 99 1, 1, 1, 1,
W le ia a S a l a a in u t íta
N hi tin di asi ric bi ra er ai d
C l as n na In r f m h P uw u
na a e hi B a o a K
hi M rg C ud ol B Sa
C A S C a
abi
r
A

Contenido Promedio Azufre Limite máximo

Figura 2-5. Promedio de 501-10,000 ppm de azufre en diesel en el Mundo.9

25
Figura 2-6. Etapas de reducción del contenido de azufre en gasolina.

26
Figura 2-7. Etapas de reducción del contenido de azufre en diesel.

27
(ppm-peso) 2005 Oct-06 2007 Oct-08 Ene-09 Sep-09 2010
250 prom./300 máx.
PREMIUM
30prom/80máx

300prom/500máx(1)
MAGNA
30prom/80máx (1) 30prom/80máx RP
500
15(2)
DIESEL
15(1)
15 RP

1 ZMVM, ZMG, ZMM

2 Zona Fronteriza Norte
RP Resto del País
Figura 2-8. Calendario para la introducción de combustibles con bajo contenido de Azufre en México,
de acuerdo con la NOM-86-SEMARNAT-SENER-SFCI-2005

28
Siendo PEMEX el único productor de gasolina y diesel en México, es necesario tal
y como lo marca la norma NOM-086-SEMARNAT-SENER-SFCI-2005 que este
cuente con los recursos necesarios para realizar oportunamente las inversiones
para producir los combustibles de ultra bajo azufre, cada año que se retrasé la
introducción de estos combustibles, con lleva grandes costos para la sociedad.

2.2 NORMAS DE EMISIONES MÁS ESTRICTAS PARA TODOS LOS

AUTOMÓVILES, CAMIONES Y AUTOBUSES VENDIDOS EN MÉXICO.

Para que se puedan maximizar los beneficios de contar en México con

combustibles limpios, se requiere que se actualicen y aprueben nuevas normas de
emisiones para vehículos a gasolina y diesel, de esta manera, los vehículos
nuevos que se vendan en nuestro país emitirán menos contaminantes por litro de
combustible consumido (ver Figura 2-9)

Normas más Mejor calidad

estrictas Aire de combustibles
Limpio

Nueva
tecnología
automotriz

Figura 2-9. Acciones necesarias para lograr un aire limpio.

29
La tecnología automotriz, las normas de calidad del aire y la calidad de los
combustibles, son un conjunto de acciones necesarias para poder obtener un aire
limpio. La falta de una de ellas redunda en que no se logren los beneficios
esperados.

Al existir problemas de contaminación en el aire se modifican las normas que

regulan las emisiones contaminantes a la atmósfera, las cuales exigen niveles de
emisiones más bajas, por lo cual la industria automotriz debe desarrollar
tecnologías limpias que les permite modernizar los dispositivos que ayudan a
reducir las emisiones de los vehículos

A nivel mundial se han implementado nuevas normas de emisión para vehículos a

gasolina y diesel, las compañías automotrices han desarrollado diferentes
tecnologías que permiten cumplir con estas normas, la principal limitación para
poder utilizar estas nuevas tecnologías es el contenido de azufre en los
combustibles ya que este afecta directamente a los dispositivos de control de
emisiones por lo que la reducción de azufre en gasolina y en diesel es
indispensable, combustibles de UBA permiten utilizar sistemas de control de
emisiones de mayor eficiencia en los vehículos (ver Tabla 2-1)

Los límites de emisiones establecidos para los gases que emiten los vehículos por
el escape, han disminuido y son más “estrictos” respecto a los que se tenían en
la década de los 90´s, en las Figuras 2-10 y 2-11 se muestra la reducción en los
límites que marcan las normas de los Estados Unidos, la Unión Europea y Japón
en las emisiones en vehículos a gasolina y diesel.

En un documento publicado por el American Petroleum Insitute, se hace mención

que 33 vehículos nuevos TIER 2 equivalen a la contaminación que genera un solo
vehículo modelo 1970.

30
El no contar en México con normas equivalentes a las existentes en Europa,
Japón o Estados Unidos en materia de emisiones vehiculares se verá reflejado en
un aumento en las emisiones a la atmósfera.

Es necesaria la introducción de combustibles UBA, sin embargo, se deben

actualizar el conjunto de normas de emisiones de los vehículos nuevos que se
comercialicen en nuestro país, en especial la NOM-044-SEMARNAT referente a
vehículos mayores de tres toneladas a diesel.

Especificación Especificación
Categoría Tecnología automotriz Diesel Gasolina
ppm S ppm S
1 Mínimos requerimientos de 3000 1000
control vehicular
2 Control de emisiones 300 200
equivalentes a las normas Tier
0, Tier 1, Euro 1, Euro 2.
3 Control de emisiones 30 30
equivalentes a las normas US
California, LEV, ULEV, Euro 3 y
Euro 4
4 Avanzados sistemas de control 5-10 5-10
de emisiones en NOx y PM,
equivalentes a las normas US
California LEV II, Tier 2 y Euro 5.

Tabla 2-1. Clasificación de tecnologías automotrices.10

2.3 RENOVACIÓN DE LA FLOTA VEHICULAR.

La disponibilidad de combustibles limpios es necesaria pero no suficiente para

limpiar el aire en las ciudades del País, es indispensable modernizar el parque
vehicular para aprovechar integralmente los beneficios de disponer de
combustibles de ultra bajo azufre.

31
Aunque existe una renovación natural del parque vehicular, es posible ver
circulando vehículos de mas de treinta años de antigüedad, que no cuentan con
ningún dispositivo de control de emisiones además de tener un menor rendimiento
de combustible, si estos vehículos son sustituidos por vehículos con nueva
tecnología que aprovechan los beneficios del los combustibles con bajo contenido
de azufre las emisiones disminuyen considerablemente

32
 Unión Estados
Gasolina J Japón
Japan B EU H US Diesel
Europea Unidos
0.4 0.8
H
H
Tier 1 Tier 1
0.3 0.6
Euro 3
B B B B B
0.2
NLEV 0.4 J J
H H H
B B B B B New- short
J J J Euro 4

NO x g/k m
Euro 3 B B B B B B

NO x g/k m
Euro 4
0.1 0.2 H H H New-long
J J J J J B B B B B B J J J J J J
New- short NLEV
H H
J H
J H
J H
J H
J H
J Tier 2
Tier 2 New-long H H H H H H H
0 0

Año Año
Figura 2-10 Comparación de límites de emisión de NOx en automóviles de pasajeros a gasolina y diesel11.

33
 Unión Estados
NOx J Japan
Japón B EU H US PM
Europea Unidos
6 0.3
H H H

B B B B B J J J
J J J
4 0.2 New-Short
New-Short BEuro
B
3
B J J J J
J J Tier 1
H H H H H H H H H H H
Euro 4 Euro 3

g/kw-hr
Tier 1

g/kw-hr
2 B B B
New-Long
0.1 B B B B B
J J J J J J J J J J
New-Long H H H H
Euro 4 Tier 2
Tier 2 B B B B B B
0 H H H H 0

Año Año
Figura 2-11 Comparación de límites de emisión de NOx y PM en vehículos de carga diesel.

34
Con la renovación vehicular se obtienen beneficios adicionales, como es la
disminución en el consumo de combustibles y con ello la reducción de
emisiones de CO2.

Todo este conjunto de acciones dan origen a un aire más limpio, además de
contar con un programa de mantenimiento a los dispositivos y unidades en
circulación.

2.4 MEJORAR EL TRANSPORTE PÚBLICO.

Los problemas de movilidad en las grandes ciudades, son consecuencia de la

saturación de vehículos particulares que son utilizados por uno o dos pasajeros
y de la falta de alternativas de transporte público.

Por su bajo costo, buen servicio, versatilidad en su diseño y adaptabilidad a

diversas tecnologías automotrices, los Sistemas de Transporte Masivo o Bus
Rapid Transit-BRT, se han constituido en las opciones más viables para
disminuir la saturación de vialidades y con ello aumentar la movilidad en las
megalópolis latinoamericanas. México no es la excepción y ya se han
construido dos de estos sistemas: el Metrobús de la ZMVM y Optibús de León.

3 MODELO VEHICULAR CMM-2006

3.1 INTRODUCCIÓN

El Modelo fue desarrollado para obtener una estimación de las emisiones

vehiculares del escape, de los vehículos hasta el año 2020 bajo las condiciones
actuales y en diferentes escenarios, es un modelo desarrollado para la ZMVM,
la cual tiene aproximadamente 3.5 km2 de superficie, incluye las 16
delegaciones del Distrito Federal (1,486 km2) y 18 municipios conurbados del
Estado de México (2,054 km2); además incluyen 10 categorías de vehículos,
clasificados de acuerdo a su año modelo.
• Autos Particulares
• Combis

35
 • Pick up
• Tractocamiones
• Vehículos igual y menor de 3 toneladas
• Autobuses RTP
• Microbuses
• Autobuses
• Taxis
• Vehículos mayores de 3 toneladas
Los contaminantes que el Modelo considera para las estimaciones son:

• partículas menores de 10 µm (PM10),

• partículas menores a 2.5 µm (PM2.5),
• monóxido de carbono (CO),
• óxidos de nitrógeno (NOX),
• dióxido de azufre (SO2),
• compuestos orgánicos totales (COT),
• compuestos orgánicos volátiles (COV),
• amoniaco (NH3)
• metano (CH4)
El Modelo permite realizar estimaciones de emisiones bajo diferentes
escenarios, como son:

• Introducción de combustibles con ultra bajo contenido de azufre.

• Introducción de vehículos nuevos con diferentes tasas de ventas.
• Introducción de nuevas tecnologías automotrices.
• Introducción de programas de renovación de flota vehicular o
“chatarrización”.
• Introducción de programas retrofit para vehículos a diesel.

El Modelo permite realizar un escalamiento de los consumos de gasolina y

diesel así como de las emisiones vehiculares a nivel Nacional y de las
diferentes Zonas Metropolitanas del país que son:

36
 • Zona Metropolitana Monterrey (ZMM)
• Zona Metropolitana Guadalajara (ZMG) y
• Frontera Norte (FN)

3.2 BASES GENERALES PARA LA CONSTRUCCIÓN DEL MODELO

Para el desarrollo del MODELO VEHICULAR CMM-2006 se partió de la
siguiente información:

• Inventario de Emisiones del la ZMVM, 2002, de la Secretaría del Medio

Ambiente del Gobierno del Distrito FederalError! Bookmark not
defined.,
• Ventas de vehículos ligeros para 1980-2004 para la ZMVM, reportadas
por AMIA12
• Ventas de vehículos pesados para 1998-2004 para la ZMVM, reportados
por ANPACT13
• Información del Gobierno del Distrito Federal de los programas para
transporte público de pasajeros14
• NOM-042-SEMARNAT-2003, Que establece los limites máximos
permisibles de emisión de hidrocarburos totales o no metano, monóxido
de carbono, óxidos de nitrógeno y partículas provenientes del escape de
los vehículos automotores nuevos cuyo peso bruto vehicular no exceda
los 3,857 kilogramos, que usan gasolina, gas licuado de petróleo, gas
natural y diesel, así como de las emisiones de hidrocarburos
evaporativos provenientes del sistema de combustible de dichos
vehículos. Publicada en el Diario Oficial de la federación el 7 de
septiembre de 2005.
• NOM-086-SEMARNAT-SENER-SCFI-2005.-Especificaciones de los
Combustibles Fósiles para la Protección Ambiental.
• Información de las páginas de Internet de la EPA y Comisión Europea
para el Medio Ambiente.

Para la extensión del Modelo CMM a otras zonas metropolitanas y el resto del
país se tomó en cuenta la siguiente información

37
 • Ventas de gasolina y diesel para las zonas metropolitanas y nacional
reportada por PEMEX
• Rendimiento de gasolina y diesel para cada tipo de vehículo reportado
por la CONAE (rendimientos oficiales de combustible del 2002-2004),
para diferentes tipos de vehículos15
• Rendimientos de diesel reportados por ANPACT16

3.3 CÁLCULO PARA LA OBTENCIÓN DE EMISIONES CONTAMINANTES

Las emisiones que se obtienen a través del modelo se calculan en forma

general con la ecuación 1:
PV * FE * KRV
Ee = Ec. 1
10 E 6

Ee = Emisiones vehiculares del escape (ton /año)

PV = Flota vehicular (unidades en circulación)
FE = Factor de emisión (g/km)
KRV = Kilómetros recorridos por vehículo en un año (km/año)
10E6 = g/ton

De acuerdo a la ecuación 1, la información necesaria en términos generales

para obtener las emisiones vehiculares del escape es:

• Flota vehicular (desagregada por tipo de vehículo, año modelo y tipo de

combustible) para los años 2002-2020
• Factores de emisión (para cada contaminante, por tipo de vehículo y año
modelo y tipo de combustible) para los años 2002-2020
• KRV (para cada tipo de vehículo y año modelo) para los años 2002-2020

Para obtener el consumo de gasolina y diesel la ecuación general que se utiliza

es:
PVi*KRVi
Ci = Ec. 2
Ri* 365*159

38
Ci = Consumo de combustible (bbl/día)
PVi = Flota vehicular (unidades en circulación)
KRVi = Kilómetros recorridos por vehículo en un año (km/año))
Ri = Rendimiento vehicular (km/L)
i = Tipo de combustible gasolina o diesel
365 = días/año
159 = L/bbl

Por lo tanto es necesaria la siguiente información:

• Flota vehicular (desglosada por tipo de vehículo, año modelo y tipo

de combustible) para los años 2002-2020
• Rendimiento vehicular (por tipo de vehiculo y tecnología)
• KRV (para cada tipo de vehículo y año modelo) para los años 2002-
2020

Una descripción detallada del Modelo CMM-Vehicular 2006 se encuentra en el

Apéndice B.
El diagrama de flujo que se presenta a continuación Figura 3-1, nos indica los
pasos necesarios para obtener las emisiones vehiculares del Modelo Vehicular
CMM-2006

39
 Inventario de AMIA, AMDA, ANPACT,
Ventas de Combustibles
emisiones CONAE, EU, G.D.F, INE,
vehiculares de la INEGI, SEMARNAT,
PEMEX, Rendimientos
ZMVM SENER y SETRAVI oficiales CONAE

Proyección Parque Proyección Kilometros Proyección Factores

Proyección de
vehicular recorridos por vehículo de Emisión
Gasolina y Diesel
(PV) (KRV) (FE)

Escenario Base Escenario UBA

Factores de emisión
Factores de emisión
UBA (nueva
actuales
tecnología

Proyección Proyección
Emisiones Emisiones
Contaminantes Contaminantes UBA

Delta de Emisiones
por Contaminante

Estimación de
Costos-Beneficios

Figura 3-1 Diagrama de flujo del modelo CMM- vehicular 2006

40
4. RESULTADOS

4.1. ZONA METROPOLITANA DEL VALLE DE MÉXICO (ZMVM)

Se proyecta que en la ZMVM, si las condiciones actuales permanecen, circulen

6.8 millones de unidades automotrices en 2020 (Figura 4-1), la proyección de
población realizada por el INEGI en el mismo año es de 21.7 millones de
habitantes, esto da como resultado un índice de motorización aproximado de
314 vehículos de motor en circulación por cada 1000 habitantes.

PROYECCION DE LA FLOTA VEHICULAR EN LA ZMVM

8

7
M IL L ON E S D E V E H ÍC U L OS

0
1990

1992

1994

1996

1998

2000

2002

2004

2006

2008

2010

2012

2014

2016

2018

2020

AÑO

Figura 4-1 Parque Vehicular en circulación para la ZMVM, en el período

1990-2020

Para obtener los consumos de combustibles al año 2020, se utilizo la

proyección del parque vehicular, eficiencias promedio y KRV por tipo de
vehículo, los datos obtenidos se presentan las Figura 4-2 y 4-3 para gasolina y
diesel respectivamente.

41
 CONSUMO DE GASOLINA EN LA ZMVM
180,000

160,000

140,000

120,000
bbl/día

100,000

80,000

60,000

40,000
Modelo CMM
20,000 PEMEX

0
1994

1996

1998

2000

2002

2004

2006

2008

2010

2012

2014

2016

2018

2020
AÑO

Figura 4-2 Consumo de gasolina en el período 1994-2020, en el ZMVM

CONSUMO DE DIESEL EN LA ZMVM

45,000

40,000

35,000

30,000

25,000
bbl/día

20,000

15,000

10,000

5,000 Modelo CMM

PEMEX
0
1994

1996

1998

2000

2002

2004

2006

2008

2010

2012

2014

2016

2018

2020

AÑO

Figura 4-3 Consumo de diesel en el período 1994-2020, en la ZMVM

42
El cálculo de emisiones sigue el diagrama de flujo de la Figura 3-1 y se explica
con detalle en el Apéndice B. Requiere que se especifique el nivel de
contaminación por cada uno de los vehículos que circulan, de acuerdo con su
tipo, año modelo y tecnología automotriz. Los valores utilizados por el modelo
están en el Apéndice B. Se efectuaron cálculos para tres escenarios:

• Escenario Base (BASE) considera que no hay cambio en la calidad de

los combustibles ni en la tecnología automotriz. La renovación del
parque vehicular sigue la tendencia histórica.
• Escenario Ultra bajo azufre (UBA) considera que se introducen los
combustibles de ultra bajo azufre, de acuerdo con la norma NOM 086
SENER-SEMARNAT-SCFI-2005, y que los vehículos nuevos que se
comercialicen tendrán las nuevas tecnologías (Tier2 y EURO IV para
gasolina y EPA 2007 y EURO IV para diesel). La renovación del parque
vehicular sigue la tendencia histórica.
• Escenario Renovación (REN) considera, al igual que el escenario UBA,
que se introducen los combustibles de ultra bajo azufre, de acuerdo con
la norma NOM 086 SENER-SEMARNAT-SCFI-2005, y que los vehículos
nuevos que se comercialicen tendrán las nuevas tecnologías (Tier2 y
EURO IV para gasolina y EPA 2007 y EURO IV para diesel). Además se
considera que la tasa de renovación del parque vehicular es mayor que
la correspondiente a la tendencia histórica, sobre todo en los vehículos
viejos que no cuentan con sistemas de control de emisiones (por
ejemplo en los autos particulares se renuevan a un 10% los vehículos
carburados, un 5% los vehículos con mas de 10 años de antigüedad y
se deja la tasa natural de renovación a los vehículos con menos de 10
años de antigüedad).

Con la introducción de combustibles con bajo contenido de azufre y nuevas

tecnologías automotriz (escenario UBA), la reducción de emisiones es muy
clara respecto al escenario base (ver Figuras 4-4 a 4-7). Así mismo la
reducción en emisiones de SO2 es muy considerable (ver Figura 4-8).

43
 En el escenario de introducción de combustibles UBA, se lograría que en el año
2020 se tengan emisiones del orden de la mitad con respecto a las que se
tendrán si no se cuenta con estos combustibles. Como se observa en la
Figuras 4-4 a 4-8, esta acción revertirá la tendencia al alza en las emisiones y
se logrará que en 2020 la atmósfera de la ZMVM sea más limpia que la que
hoy tenemos, aún con el incremento en la flota vehicular. Por ejemplo, se
reducirán los hidrocarburos totales (HC) y los óxidos de nitrógeno (NOx) en
48% y 60%, respectivamente. Esta reducción en HC y NOx traerán como
beneficio adicional la disminución en contaminantes secundarios como ozono,
con los consecuentes beneficios para la salud de los habitantes de la ZMVM.

En el escenario de renovación (REN) se logra una disminución adicional de

aproximadamente un 8 % de las emisiones de hidrocarburos totales y material
Particulado y 7% en óxidos de nitrógeno. Esta reducción adicional muestra las
bondades de considerar una canasta de medidas para abatir los índices de
contaminación, y no concentrarse exclusivamente un una medida aislada.

Emisiones calculadas para la ZMVM

con el Modelo CMM Vehicular-2006

ESCENARIO BASE ULTRA BAJO AZUFRE

Incremento Disminución
2002 al 2020 al 2020

Hidrocarburos totales - 48%

Ð
Hidrocarburos totales + 23%
Ï
Ï Óxidos de nitrógeno - 60%
Ð
Óxidos de nitrógeno + 43%
Ï Monóxido de carbono Ð- 30%
Monóxido de carbono + 9%
Material particulado - 44%
Ð
Material particulado - 6%
Ï

Figura 4-4 Reducción de emisiones por la introducción de gasolina y diesel de

ultra-bajo azufre en la ZMVM

44
 EMISIONES DE MATERIAL PARTICULADO MENOR DE 10 MICRAS
5,000

4,500

4,000

3,500 REDUCCIÓN
3,000
44%
2,500
53%

TON/AÑO
2,000

1,500
PM10_BASE
1,000 PM10_UBA
PM10_REN
500

0
2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020
AÑO

Figura 4-5 Reducción de emisiones de material particulado en la ZMVM.

45
 EMISIONES DE ÓXIDOS DE NITRÓGENO
300,000

250,000

200,000

REDUCCIÓN
150,000
60%

TON/AÑO
100,000 67%
NOx_BASE
NOx_UBA
50,000 NOx_REN

0
2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020
AÑO

Figura 4-6 Reducción de emisiones de óxido de nitrógeno en la ZMVM

46
 EMISIONES DE HIDROCARBUROS
250,000

200,000
REDUCCIÓN
48%
150,000

56%

TON/AÑO
100,000

50,000
HCT_BASE
HCT_UBA
HCT_REN
0

02 0 03 0 04 0 05 0 06 0 07 0 08 0 09 0 10 0 11 0 12 0 13 0 14 0 15 0 16 0 17 0 18 0 19 0 20
20 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2
AÑO

Figura 4-7 Reducción de emisiones de hidrocarburos totales en la ZMVM

47
 EMISIONES DE SO2 EN LA ZMVM
7,000

6,000

5,000

4,000

3,000

TON/AÑO
REDUCCIÓN
2,000 92%
SO2 BASE
1,000 SO2 UBA
SO2 RENO 93%
0

2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020

AÑO

Figura 4-8 Reducción de emisiones de dióxido de azufre en la ZMVM

48
4.2 NIVEL NACIONAL

Conociendo los consumos de combustibles en la ZMVM y a nivel nacional se

obtuvo la relación entre estas dos cantidades. Esta relación sirvió de base para
obtener el pronóstico del volumen de combustibles a nivel nacional hasta el año
2020, Figuras 4-8 y 4-9. Este pronóstico coincide satisfactoriamente con el que
reporta la Secretaría de Energía.

CONSUMO DE GASOLINA EN MÉXICO

1,200,000

1,000,000

800,000
bbl/día

600,000

400,000

Modelo CMM
200,000 PEMEX
SENER

0
1994

1996

1998

2000

2002

2004

2006

2008

2010

2012

2014

2016

2018

2020

AÑO

Figura 4-9 Consumo de gasolina a nivel nacional en el período 1994-2020,

en México

Este pronóstico sirve de base para calcular el parque vehicular y las emisiones
a nivel nacional hasta el año 2020. Se tomó como punto de partida los
resultados que se obtuvieron para la ZMVM.

Para la República Mexicana en el año 2020 se proyectan 41.2 millones de

unidades en circulación Figura 4-11, con un índice de motorización aproximado
de 343 vehículos por cada 1,000 habitantes.

49
Propuesto el parque vehicular nacional se calculan las emisiones de escape
como se explicó en el punto 3.3, suponiendo los mismos factores de emisión y
kilómetros recorridos por vehículo que se tienen en la ZMVM.

CONSUMO DE DIESEL EN MÉXICO

500,000

450,000

400,000

350,000

300,000
bbl/día

250,000

200,000

150,000
PROPUESTA
100,000
PEMEX
50,000 SENER

0
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
AÑO

Figura 4-10 Consumo de gasolina a nivel nacional en el período 1994-2020,

en México

En el escenario de introducción de combustibles UBA, en el 2020 se reducirán

las emisiones nacionales en hidrocarburos totales (HC) 48%, en óxidos de
nitrógeno (NOx) 59% y en material particulado 43%, como se muestra en las
Figuras 4-12 a 4-16.

50
 PROYECCIONES DE FLOTA VEHICULAR NACIONAL
45

40
MIL L ON E S D E V E H ÍC U L OS

35

30

25

20

15

10

0
1990

1992

1994

1996

1998

2000

2002

2004

2006

2008

2010

2012

2014

2016

2018

2020
AÑO

Figura 4-11 Parque vehicular en circulación en México en el período

1990 a 2020

Emisiones calculadas para México

con el Modelo CMM Vehicular-2006

ESCENARIO BASE ULTRA BAJO AZUFRE

Incremento Disminución
2002 al 2020 al 2020

Hidrocarburos totales - 48%

Ð
Hidrocarburos totales + 46%
Ï
Ï Óxidos de nitrógeno - 59%
Ð
Óxidos de nitrógeno + 63%
Ï Monóxido de carbono Ð- 30%
Monóxido de carbono + 31%
Ï Material particulado - 43%
Ð
Material particulado + 1%

Figura 4-12 Reducción de emisiones por la introducción de gasolina y diesel de

ultra-bajo azufre a nivel nacional

51
 EMISIONES DE MATERIAL PARTICULADO MENOR DE 10 MICRAS EN
MÉXICO
40,000

35,000

30,000 REDUCCIÓN
43%
25,000

20,000 54%

TON/AÑO
15,000

10,000
PM10_BASE
PM10_UBA
5,000 PM10_REN

0
2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020
AÑO

Figura 4-13 Reducción de emisiones de material particulado en México

52
 EMISIONES DE ÓXIDOS DE NITRÓGENO EN MÉXICO
1,600,000

1,400,000

1,200,000

1,000,000
REDUCCIÓN
59%
800,000

TON/AÑO
600,000
67%

400,000
NOx_BASE
NOx_UBA
200,000
NOx_REN

02 0 03 0 04 0 05 0 06 0 07 0 08 0 09 0 10 0 11 0 12 0 13 0 14 0 15 0 16 0 17 0 18 0 19 0 20
20 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2
AÑO

Figura 4-14 Reducción de emisiones de óxidos de nitrógeno en México

53
 EMISIONES DE HIDROCARBUROS EN MÉXICO
1,600,000

1,400,000

1,200,000
REDUCCIÓN
1,000,000 48%
800,000
57%

TON/AÑO
600,000

400,000 HCT_BASE
HCT_UBA
200,000
HCT_REN

02 0 03 0 04 0 05 0 06 0 07 0 08 0 09 0 10 0 11 0 12 0 13 0 14 0 15 0 16 0 17 0 18 0 19 0 20
20 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2
AÑO

Figura 4-15 Reducción de emisiones de hidrocarburos totales en México

54
 EMISIONES DE SO2 EN MÉXICO
50,000

45,000

40,000

35,000

30,000

25,000
REDUCCIÓN

TON/AÑO
20,000
93%
15,000

10,000
SO2 BASE
5,000 SO2 UBA

2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020

AÑO

Figura 4-16 Reducción de emisiones de dióxido de azufre en México

55
5. BENEFICIOS

La contaminación atmosférica afecta al medio ambiente, las infraestructuras

creadas por el hombre y la salud pública. Las plantas y animales, al igual que
otros recursos naturales como los cuerpos de agua y el suelo, pueden
afectarse severamente por la presencia de contaminantes de origen
antropogénico. Desde hace décadas hay evidencias y estudios en nuestro país
y a nivel internacional, que también muestran efectos en edificios, monumentos
históricos y hasta en la aviación17. En materia de salud pública, diversos
estudios epidemiológicos y toxicológicos han mostrado que los contaminantes
del aire pueden dañar los sistemas respiratorio, neurológico y cardíaco, e
inclusive causar diversos tipos de cáncer.

Los gases producidos por la combustión en los vehículos automotores es

considerado son una de las fuentes más peligrosas y generalizadas de la
contaminación del aire. Los principales contaminantes de origen vehicular son:
monóxido de carbono, hidrocarburos, material particulado, óxidos de nitrógeno
y óxidos de azufre, los cuales están normados en sus fuentes de emisión y
como contaminantes criterio de calidad del aire. Además, los vehículos generan
sustancias químicas tóxicas, como el benceno, 1-3 butadieno o el
formaldehído, que en conjunto presentan un riesgo de cáncer mayor que el de
cualquier otro contaminante del aire.

En México se han realizado varios trabajos en donde se estudian los

mecanismos por los cuales los diferentes contaminantes atmosféricos
producen efectos tóxicos en la salud humana, en donde se ha determinado que
debido a sus propiedades físicas y químicas, no todos los contaminantes tienen
la misma capacidad de producir efectos tóxicos ni causar el mismo daño.

En la Tabla 5-1, se presentan los principales contaminantes atmosféricos en la

ZMVM, los efectos que causan en el organismo y su tiempo de residencia. No
todas las sustancia listadas en la tabla son consideradas como contaminantes,
ya que compuestos como el dióxido de carbono (CO2) y el metano (CH4) no
son tóxicos a la salud humana pero si afectan el calentamiento global. Los

- 56 -
contaminantes primarios pueden intervenir en reacciones químicas en la
atmósfera y formar otros compuestos que a su vez son contaminantes y tienen
efectos nocivos a la salud. Estos nuevos compuestos formados se conocen
como contaminantes secundarios.

El Instituto Nacional de Ecología (INE), realizó el “Estudio de Evaluación

Socioeconómica del Proyecto Integral de Calidad de Combustibles”18 para
evaluar los beneficios a la salud y los costos por introducir gasolina y diesel de
ultra-bajo contenido de azufre y las nuevas tecnologías automotrices que
utilizarían estos combustibles en México.

Esta evaluación la realizaron a nivel nacional y de acuerdo a la norma

NOM-086-SENER-SEMARNAT-SCFI-2005, para el período del 2006 al 2030.

Cuantificaron los efectos a la salud por la exposición de partículas

suspendidas. Los efectos evaluados fueron: número de casos evitados en
mortalidad total en adultos mayores de 30 años y en mortalidad infantil y casos
evitados de bronquitis crónicas, además de los días perdidos de trabajo y días
de actividad restringida por enfermedades respiratorias.

En la Tabla 5-2 se presentan los resultados obtenidos en beneficios a la salud

concluyendo que durante el período 2006-2030 se podrían evitar casi 56,000
muertes, más de 165,000 casos de bronquitis crónica y 84 millones días
perdidos de trabajo y de actividad restringida totales. El desglose de las
muertes por causa se presenta en la Tabla 5-3.

- 57 -
 Tabla 5-1. Principales contaminantes atmosféricos primarios en la Ciudad de México y sus efectos en la salud humana.19
Tiempo de
Contaminante Fuente Antropogénica Efectos y consecuencias
residencia
Posible carcinógeno
1,3 butadieno Emisiones vehiculares 2 horas
Precursor de ozono
Irritante respiratorio
Formaldehido Emisiones vehiculares 4 horas Posible carcinógeno
Precursor de ozono
Benceno Emisiones vehiculares 10 días Carcinógeno
Alquenos Emisiones vehiculares
De horas a 2 días Precursor de ozono
Hidrocarburos aromáticos Solventes
Óxidos de Nitrógeno Emisiones vehiculares Incremento en enfermedades respiratorias
1 día
(NOx) Combustión Precursor de ozono y lluvia ácida
Hidrocarburos aromáticos Incremento en enfermedades respiratorias
Combustión incompleta De horas a días
policíclicos (HAPs) Precursor de lluvia ácida
Dióxido de azufre Carbón Incremento en enfermedades respiratorias
(SO2) De horas a días
Quema de combustibles fósiles Precursor de lluvia ácida
Emisiones vehiculares
Irritante respiratorio
Amoniaco Fertilizantes 1-7 días
(NH3) Tratamiento de residuos
Neutraliza acidos
Desechos de animales
Material particulado Polvo de caminos
Incremento en enfermedades respiratorias
Polvo en el aire 5 a 10 días
respirable (PM10)
Combustión incompleta Reducción de visibilidad
Quema de combustibles Incremento en enfermedades respiratorias
Material particulado fino
Emisiones de vehículos a diesel 5 a 10 días y cardiovasculares
(PM2.5)
Polvo en el aire Reducción de visibilidad
Gasolina con plomo Incremento en enfermedades respiratorias
Plomo 5 a 10 días y cardiovasculares
Pintura
Reducción de visibilidad
Monóxido de Carbono Enfermedades cardiovasculares y
Combustión incompleta 2 meses
(CO) neuronales
Dióxido de Carbono Quema de combustibles fósiles
3 a 4 años Calentamiento global
(CO2) Quema de biodiesel
Campos de arroz
Metano (CH4) Ganado 8-10 años Calentamiento global
Fugas de gas natural
Aire acondicionado
Destrucción de la capa de ozono
Refrigeradores
Clorofluorocarbonos 50-100 años
Latas de spray
Calentamiento global
Productos de hule espuma

- 58 -
 Tabla 5-2 Beneficios en la salud (casos evitados) por la introducción de combustibles
de bajo azufre y nuevas tecnologías vehiculares, 2006-2030
Días de actividad
Días perdidos
Mortalidad total Bronquitis crónica restringida por
Año de trabajo
(# de casos) (# de casos) enfermedades
(# de casos))
respiratorias (# de casos)
2006 0 0 0 0
2007 233 862 36,990 476,100
2008 253 928 39,120 508,400
2009 349 1,257 52,550 689,300
2010 636 2,266 93,090 1,232,000
2015 1,265 4,319 161,300 2,209,000
2020 2,323 7,379 255,200 3,563,000
2025 3,764 10,870 351,800 4,982,00
2030 5,701 14600 449,800 6,461,000
TOTAL 55,977 165,874 5,591,650 78,370,800
2006-2030
18
Fuente: INE 2006

Tabla 5-3 Beneficios en la mortalidad desglosada por causas (casos evitados) por la
introducción de combustibles de bajo azufre y nuevas tecnologías vehiculares,
2006-2030
Infantil por Infantil por
Cáncer de
Cardiopulmonar causas síndrome de
Año pulmón
respiratorias muerte súbita

(# de casos)
2006 0 0 0 0
2007 207 15 11 0
2008 225 16 12 0
2009 311 22 16 1
2010 567 41 27 1
2015 1,136 82 45 2
2020 2,101 151 68 2
2025 3,429 244 88 3
2030 5,227 366 104 4
18
Fuente : INE 2006

- 59 -
Para calcular el valor económico de los beneficios obtenidos en salud, el INE
se basó en un meta-análisis de diversos estudios epidemiológicos elaborados
en Estados Unidos, ajustando al ingreso mexicano, para determinar la
disponibilidad a pagar. Para la productividad perdida utilizaron datos
estadísticos del INEGI.

En la Figura 5-1 se presentan los resultados obtenidos observándose un

incremento año con año debido a los ahorros en salud. El incremento lo
atribuyen a que la renovación natural de la flota vehicular permite la
introducción de nuevas tecnologías que emiten menos contaminantes
atmosféricos, por lo cual los beneficios se seguirán presentando después de
varios años de introducir los combustibles con bajo contenido de azufre.

Figura 5-1 Beneficios monetarios por la introducción de combustibles con bajo

contenido de azufre, 2006-203018

- 60 -
El análisis de los resultados obtenidos lo realizaron mediante flujos anuales de
ambas estimaciones y calculando su valor presente neto. La tabla 5-3 muestra
los resultados obtenidos y se observa que los beneficios se presentan antes
que los costos, ya que prevén la importación de gasolinas de bajo contenido de
azufre.

“Utilizando una tasa de descuento de 12% se obtuvo el valor presente de los

costos y de los beneficios (Tabla 5-4), obteniéndose un valor presente de
costos de $4,683 millones de dólares y, de beneficios de $11,373 millones
de dólares. Esto significa que el valor presente neto es de $6,870 millones de
dólares, con un cociente de beneficio/costo mayor a dos, es decir, los
beneficios son más de dos veces superiores a los costos”18 (Figura 5-2).

Tabla 5-4 Costos beneficios totales por año (en millones de dólares
constantes), 2006-2030
Año Costos totales Beneficios totales Beneficios netos
2006 0 0
2007 307 307
2008 333 333
2009 435 458 23
2010 897 832 -65
2015 1,041 1,643 602
2020 607 2,979 2,372
2025 684 4,758 4,074
2030 772 7,090 6,318
VPN (2005), al 12% $4,683 $11,373 $6,870
Fuente: INE y PEMEX (2006)

- 61 -
 Beneficios sociales
valor presente a 25 años
(millones de pesos)

Valor
Beneficios neto
119.5 mil 70 mil

Inversión y Beneficios 2.4

gastos
veces superiores
49 mil a los costos

Fuente: INE 200618

Figura 5-2 Beneficios sociales al introducir combustibles con bajo contenido de

Azufre en México

- 62 -
6. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

• Las normas de calidad de combustible y de emisión de contaminantes

para vehículos a gasolina y a diesel, así como las soluciones integrales
de transporte en áreas metropolitanas tienden a converger a nivel
mundial.

• El desfase de dos años con respecto a Norteamérica en la introducción

de combustibles UBA, implica pérdidas económicas y daños en salud.
De acuerdo a las modelaciones realizadas, cada año de atraso en la
introducción de combustibles UBA afecta directamente en los beneficios
que se hubieran obtenido. Por ejemplo en la ZMVM, las emisiones de
hidrocarburos totales aumentan 4% y las partículas (PM10) aumentan
13%.

• Si no se introducen los combustibles con ultra bajo contenido de azufre,

en el período evaluado del año 2002 al 2020 las emisiones vehiculares
en la ZMVM aumentarán en hidrocarburos 23%, en óxidos de nitrógeno
43%, en monóxido de carbono 9% y en material particulado 5%.

• Al introducir combustibles con bajo azufre y nuevas tecnologías

vehiculares, se reducen las emisiones vehiculares, obteniéndose en el
año 2020, 48% menos de hidrocarburos totales, 60% menos de óxidos
de nitrógeno, 30% menos en monóxido de carbono y 46% en material
particulado y al introducir una tasa de renovación mayor que la
correspondiente a la tendencia histórica, se obtiene una reducción
adicional de 8% en emisiones de hidrocarburos totales y material
particulado y 7% en óxidos de nitrógeno.

• Los beneficios de salud al introducir gasolinas y diesel con bajo

contenido de azufre durante el período 2006 al 2030 a nivel nacional, se
estiman en 56,000 muertes prematuras evitadas en adultos y niños,

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 165,000 casos de bronquitis crónica menos y 78 millones de días
laborables ganados.

• Contar con combustibles de mejor calidad eleva la competitividad de

México y permite la introducción de nuevas tecnologías automotrices, las
cuales ya son producidas en nuestro país para el mercado de
exportación.

• La aplicación de la NOM-086-SEMARNAT-SENER-SCFI-2005,
disminuirá considerablemente las emisiones contaminantes provenientes
de fuentes móviles a partir del primer año en que nuestro país cuente
con gasolina y diesel UBA en todo el territorio nacional.

• Se deben establecer programas eficaces de verificación de emisiones

contaminantes provenientes de vehículos a gasolina y diesel en especial
en zonas urbanas, industriales y fronterizas, donde la exposición de la
población es mayor.

• Las experiencias exitosas en el mundo y en la ciudad de México con

respecto a la verificación vehicular, corredores metropolitanos tipo BRT
(metróbus), retrofit de vehículos diesel, medición atmosférica y gestión
de la calidad del aire pueden ser ya aplicadas en otras ciudades del país
con grandes posibilidades de éxito.

• Las soluciones integrales que estamos proponiendo a la problemática

ambiental que plantea el uso de vehículos a diesel tendrán efectos muy
positivos e inmediatos en materia de salud pública y también pueden ser
parte importante de las estrategias de mediano plazo para disminuir los
efectos de cambio climático.

- 64 -
Se recomienda la modelación de:

• Una estrategia de renovación acelerada de la flota vehicular que incluya

el retiro, el reemplazo o el retrofit (reconversión). La renovación de la
flota de carga así como el control de vehículos importados usados
requiere de acciones inmediatas.

• El mejoramiento en las redes de transporte, como pueden ser la

expansión del metro, establecimiento de trenes suburbanos, la creación
de corredores viales, creación de sitios de taxis, transporte exclusivo
para escuelas y universidades, etc.

• La introducción de tecnologías alternativas vehiculares, como son

híbridos a gasolina o diesel, diesel-gas natural y biocombustibles, entre
otras.

- 65 -
REFERENCIAS
1
Asociación de Distribuidores de Automotores del estado de Jalisco, (AMDAJAL) (2005).
2
SMA-GDF, con información de PEMEX Refinaciónn y SENER (2004).
3
Programa de las Naciones Unidas para el Medio Ambiente (PNUMA) y la Organización Mundial de la
Salud (OMS).
4
Los principales factores de contaminación son el ozono por los automotores, los polvos, los compuestos
orgánicos, el uso de insecticidas y herbicidas en actividades agrícolas.
5
Nicolás Rodríguez Martínez y José A. Rosas Jaramillo. Nuestros productos, Gasolinas, Evolución De
Los Requerimientos De Calidad De Los Productos Petrolíferos, Revista Octanaje No 13, disponible en
Internet, http://www.ref.pemex.com/octanaje/13gas.htm.
6
Agustín Heredia Veloz y Primitivo Cibrián de León Nuestros Productos, Evolución de las gasolinas
automotrices en Pemex a partir de la expropiación petrolera”.
7
Nicolás Rodríguez M. y José A. Rosas J Nuestros Productos Características de los componentes
empleados en la formulación y producción de las gasolinas, Revista Octanaje No 5, disponible en Internet,
http://www.ref.pemex.com/octanaje/14npd.htm.
8
Nicolás Rodríguez M. y José A. Rosas J. Nuestros Productos Evolución de la Calidad del diesel en
México, Revista Octanaje No 5, disponible en Internet, http://www.ref.pemex.com/octanaje/5evo.htm.
9
Worldwide Winter Diesel Fuel Quality Survey 2004, Infineum.
10
World-Wide Fuel Charter, December 2002. CEA, ALLIANCE, EMA, JAMA.
11
Kiyoyuki Minato, Japan Automobile Research Institute, Integrated Vehicle Emission Reduction Strategy
Workshop Jakarta, 16-18 October 2001.
12
Asociación Mexicana de la Industria Automotriz, A.C. (AMIA), Órgano informativo mensual Enero 1980
a Enero 2004.
13
Asociación Nacional de Productores de Autobuses, Camiones y Tractocamiones, A.C. (ANPACT),
boletín estadístico, 2005, http://www.anpact.com.mx/.
14
Secretaría de Transporte y Vialidad. Página web.
15
Comisión nacional para el ahorro de energía (CONAE), 2005, rendimientos oficiales de combustible,
http://www.conae.gob.mx/wb/CONAE/Rendimientos_combustible.
16
Presentación realizada por ANPACT al Centro Mario Molina para Estudios Estratégicos sobre Energía y
Medio Ambiente A.C., 2005.
17
EPA, 2005 Air and radiation http://www.epa.gov/air/.
18
Ine, estudio de evaluación socioeconomica del proyecto integral de calidad de combustibles. Reducción
de azufre en gasolinas y diesel..
19
Molina, Mario J. et. al. “Air quality in the Mexico Megacity. An integrated assessment”. Kluwer Academic
Publishers. USA, 2002. Page 12.

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