TAREA N° 02 - VILCA

1. AVERIGUE CUÁLES SON TODAS LAS OBRAS

CONCESIONADAS

1.1. Concesiones en infraestructura de transporte

El Programa de Concesiones se encuentra articulado a los objetivos del Plan de Desarrollo
de la Infraestructura de transporte público y se orienta a garantizar el mantenimiento y
desarrollo de las infraestructuras.

Con la finalidad de dar impulso a la promoción de la inversión privada en infraestructura de

transportes, el MTC ha potenciado el Programa de Concesiones de Infraestructura de
Transportes, el cual tiene como objetivo entregar al sector privado la ejecución
(construcción, mejoramiento y/o rehabilitación) de obras de infraestructura de transporte
público y la explotación de dicha infraestructura por un período de tiempo determinado.

Con la entrega en concesión de la infraestructura de transporte al sector privado, se busca

evitar los problemas que anteriormente no permitían al Estado la realización de las
correspondientes obras, como por ejemplo:

 Insuficiente asignación de recursos financieros.

 Excesiva dependencia del presupuesto.

 Las tarifas cobradas por el uso de la infraestructura no son calculadas en base a

los costos de mantenimiento.

 Los ingresos por explotación de infraestructura no son destinados a la

conservación de la misma.

 Escasez de criterios técnicos en la realización de las inversiones, etc.

Principales objetivos

Los principales objetivos del Programa de Concesiones de Infraestructura de Transportes

son:

 Promover la participación de la inversión privada en el financiamiento y desarrollo

de la infraestructura de transporte (proyectos con rentabilidad atractiva para los
inversionistas).

 Garantizar la conservación de la infraestructura en el largo plazo, bajo estándares

internacionales de serviciabilidad, independizándola de los ciclos políticos.

 Ampliar la oferta de infraestructura, de forma tal que faciliten e impulsen el

desarrollo de las diferentes actividades económicas que se realizan en nuestro país.
 Descentralizar la gestión de la conservación de la infraestructura alcanzando
niveles de servicio por el que los usuarios estén dispuestos a pagar.

Beneficios del programa

Entre los principales beneficios que se lograrán con el programa tenemos:

 Independizar la gestión de la conservación y el mantenimiento de las

infraestructuras de las decisiones políticas, evitando en casos de crisis fiscales la
utilización de los recursos para fines diferentes a la conservación.

 Disminuir la presión sobre la caja fiscal por concepto de inversiones, reduciendo la

exposición a nuevo endeudamiento.

 Atraer la participación privada hacia la infraestructura de transportes, llevando

modernidad a los servicios que reciben los usuarios a través de las mejoras
tecnológicas.

 Integrar zonas de difícil acceso a los principales centros económicos a través del
mejoramiento y ampliación de la infraestructura, permitiendo reducir costos de transporte
y ampliar los mercados.

 Incentivar la creación de instrumentos financieros que generarán un mayor

dinamismo en el mercado de capitales.

 Elevar los niveles de seguridad en las infraestructuras de transporte, reduciendo la

probabilidad de accidentes.

 Descentralizar la asignación de los recursos generados por la recaudación.

Es, debido a la importancia de la infraestructura en la economía de un país que busca

alcanzar mayores niveles de competitividad, que se viene trabajando para lograr mejores
concesiones que beneficien a todos los agentes económicos.

 Infraestructura portuaria
 Infraestructura aeroportuaria
 Ferrovías
 Red vial
El Estado peruano inició el programa de concesiones mediante un sistema de contratos de
construcción, operación y transferencia (BOT); por el cual una empresa privada construye
y financia un proyecto de infraestructura y luego cobra por el uso del servicio durante un
período determinado, finalizado dicho período la infraestructura total se transfiere al
Estado.
Mayor información: Página web de OSITRAN

Las concesiones en el sector transporte, se iniciaron en 1994 con la entrega de la

carretera Arequipa – Matarani a la empresa CONCAR S.A., dicha concesión caducó en
Diciembre de 2007 con la entrega al Concesionario del Tramo 5 de la Carretera
Interoceánica Sur; a continuación se detallan las principales características de la
concesiones actuales.
 VER ANEXO N° 01 – CONCESIONES OTORGADAS EN
INFRAESTRUCTURA DE TRANSPORTES (Archivo sólo)

1.2. Redes Viales

El programa de Concesiones Viales se inició en 1994 con la entrega en Concesión de la
Carretera Arequipa – Matarani, a la empresa CONCAR. De ahí se ha diseñado los
proyectos, teniendo como base la carretera Panamericana, y enfatizando en las rutas
transversales.

Actualmente se encuentran concesionados los siguientes proyectos:

1.2.1 Autopista del Sol

1.2.2 Red Vial N° 4
1.2.3 Red Vial N° 5
1.2.4 Red Vial N° 6
1.2.5 EJES IIRSA
1.2.6 Programa Costa Sierra
1.2.7 Desvío Quilca La Concordia
1.2.8 Longitudinal de la Sierra Tramo 2

1.2.1. Autopista del Sol: Trujillo - Chiclayo - Piura -

Sullana
El Proyecto

El proyecto se encuentra ubicado en los departamentos de Tumbes y Piura y tiene una

longitud aproximada de 475 Km, dividido en los siguientes tramos:

RUTA TRAMO LONGITUD (KM)

PE-1N Trujillo – Chiclayo 242.61

PE-1N Chiclayo – Piura 204.58

PE-1N Piura – Sullana 27.80

LONGITUD TOTAL 474.99

El proyecto incluye la construcción de la segunda calzada entre Trujillo y Piura y la

operación y conservación de todos los tramos, entregados y por entregar. El plazo de la
concesión es de 25 años y es autosostenible.

El Contrato de Concesión fue suscrito el 25 de agosto de 2008 entre el Estado Peruano y

Concesionaria Vial del Sol S.A., persona jurídica constituida por el postor ganador de la
buena pro.

Antecedentes

18 de febrero de 2008, el Ministerio de Transportes y Comunicaciones solicitó a la Agencia

de Promoción de la Inversión Privada - PROINVERSION, la inclusión de la Autopista del
Sol tramo Trujillo-Sullana al proceso de concesión. El Comité de PROINVERSION en
Proyectos de Infraestructura y de Servicios Públicos aprobó, en su sesión del 17 de marzo
de 2008, el respectivo Plan de Promoción de la Inversión Privada para esta Concesión.
La convocatoria al Concurso de Proyectos Integrales se realizó el 07 de mayo del 2008 y
se adjudicó la Buena Pro el 19 de junio de 2009 al Postor Consorcio Vías del Sol,
integrado por las empresas Hidalgo e Hidalgo S.A. y Construcción y Administración S.A.

1.2.2. Red Vial N° 4: Pativilca - Casma - Trujillo

El Proyecto

El Proyecto se encuentra ubicado en los departamentos de Lima, Ancash y La Libertad.

Por el Norte, llega hasta la ciudad de Trujillo; por el Sur, hasta la localidad de Pativilca.
Comprende la construcción de la segunda calzada desde Trujillo hacia el sur producto de
la oferta del concurso y la operación y conservación de esta obra. La Red Vial Nº 4
comprende los siguientes tramos:

LONGITUD
RUTA TRAMO
(KM)*

R1N Pativilca – Santa 240.256

Santa – Cruce de la Panamericana Norte con el puerto de

R1N 110.054
Salaverry

R10 Pto. Salaverry – Emp. R01N 5.900

LONGITUD TOTAL 356.210

La entrega en concesión de la Red Vial Nº 4, implica la ejecución de trabajos de Puesta a

Punto y de Construcción a ser ejecutados tanto por el CONCEDENTE como por el
CONCESIONARIO conforme a los lineamientos técnicos contenidos en los Términos de
Referencia que, como Anexo Nº 9, forman parte de las Bases. Adicionalmente, el proyecto
incluye la operación y conservación de la segunda calzada de los tramos viales Pativilca-
Santa-Trujillo y Salaverry – Empalme R01N, por un aproximado de 283 km.

De acuerdo con el tipo de contrato previsto en el esquema de concesión, se trata de una

concesión tipo BOT (build, operate and transfer) y tiene carácter de onerosa por cuanto el
Estado recibirá del CONCESIONARIO un pago por derecho de concesión, equivalente al
dos por ciento (2%) del presupuesto aprobado en el Estudio Definitivo de Ingeniería.

El plazo de la concesión es 25 años, incluyendo el periodo de Construcción. Al término del

plazo de la Concesión, las obras y los activos inherentes a la operación serán transferidos
gratuitamente al Estado de la República del Perú, el que queda en libertad para explotarlas
directamente o adjudicarlas a un nuevo CONCESIONARIO, de modo que la continuidad
del servicio quede garantizada.

Antecedentes

El Consejo Directivo de PROINVERSIÓN en su Sesión del 3 de octubre del 2003 a

propuesta del Comité de PROINVERSIÓN en Proyectos de Infraestructura y de Servicios
Públicos aprobó el Plan de Promoción de Incorporación de Inversión Privada en la Red
Vial Nº 4 (Pativilca-Casma-Trujillo y Pativilca-Conococha-Huaraz-Caraz) y las
correspondientes Bases. Mediante Resolución Suprema Nº 202-2003-EF publicada el 8 de
octubre del 2003 se ratificó el Acuerdo del Consejo Directivo de PROINVERSIÓN. Sin
embargo, con posterioridad, tanto el Plan de Promoción como las Bases del Concurso
fueron modificados en varias oportunidades (Resoluciones Supremas N° 017-2006-EF, N°
046-2006-EF y N° 037-2007-EF).
Como consecuencia de las modificaciones, la entrega en concesión de la Red Vial N° 4
comprendía originalmente los tramos viales Pativilca-Santa-Trujillo, Salaverry-Empalme
R01N, Pativilca-Conococha-Huaraz-Caraz-Chuquicara-Santa y Casma-Huaraz; y obligaba
al concesionario a la realización de las siguientes obras: la construcción de la vía de
evitamiento de la ciudad de Chimbote, la construcción de los puentes Carrizales, Sechín,
Huambacho y Lacramarca, así como, la puesta a punto de las carreteras Pativilca-Santa-
Trujillo, Puerto Salaverry-Emp.R01N y Conocha-Huaraz-Caraz, el mantenimiento de éstas
y el de las carreteras Pativilca-Conococha, Caraz –Chuquicara-Santa y Casma-Huaraz (a
su conclusión y entrega por el MTC), así como la operación y provisión de servicios
previstos en el Contrato de Concesión. (Circular N° 21 del 24.05.07).

Para el Concurso, se definió como Factor de Competencia a quien ejecute un mayor

kilometraje, incluyendo puentes y pontones habiéndose presentado un empate entre
cuatro postores quienes ofertaron la construcción de la segunda calzada de Pativilca a
Trujillo, siendo necesario un desempate de quien ofertaba un mayor número de obras
adicionales. De acuerdo a este esquema la empresa OHL Concesiones recibió la Buena
Pro el 18 de diciembre de 2008, teniendo la obligación de ejecutar las siguientes obras:

 Construcción de la segunda calzada entre Pativilca y Dv a Puerto Salaverry

(Trujillo).

 Construcción del Evitamiento Huarmey.

 Construcción del Evitamiento Casma.

 Construcción del Evitamiento Virú-Chao.

 Construcción de 8 óvalos.

 Construcción de 10 pasos a desnivel.

 Construcción de 20 puentes peatonales.

Luego que el Postor ganador constituyó al Concesionario y acreditó el cumplimiento de las

condiciones previstas en las Bases, se suscribió el Contrato de Concesión entre el Estado
de la República del Perú y la Sociedad Concesionaria Autopista del Norte S.A.C., el 18 de
febrero de 2009.

Beneficios

Los principales beneficios de la concesión son:

 Permite el desarrollo de la infraestructura vial diseñada por el Estado, pero

ejecutada por el sector privado, generando empleo directo e indirecto, crecimiento
sectorial y simultáneamente, ocasionando ahorros importantes al fisco, que no
invertirá recursos para el mantenimiento de esta vía durante los 25 años de plazo
de la concesión, ya que estará a cargo del Concesionario.

 Asegura el mantenimiento de dicha parte de la Red Vial Nacional, bajo estándares

de calidad internacional.
  Permitirá un tráfico más fluido y seguro entre Chimbote y Trujillo, dos de las
ciudades del norte peruano con mayores niveles de actividad económica.

 Permitirá el potencial desarrollo de los puertos de Salaverry y Chimbote.

 Elevará la calidad de los servicios viales añadiendo teléfonos de emergencia,

ambulancias, patrullaje y auxilio mecánico.

 Mejorará significativamente la seguridad en la carretera, reduciendo el número de

accidentes.

 Él buen estado de la vía producirá ahorros cuantificables para los usuarios, ya que
disminuirán sus costos de operación.

1.2.3. Red Vial N° 5: Ancón - Huacho - Pativilca y

Ancón - Pte. Chancay

La Red Vial Nº 5 abarca los tramos de Ancón – Huacho, Ancón – Puente Chancay, y
Huacho – Pativilca, los cuales suman un total de 183 Km. Fue entregada en concesión el
15/01/2003 con la suscripción del contrato entre el Estado Peruano y el Consorcio
Concesión Vial, integrado por Graña y Montero S.A., y JJC Contratistas Generales S.A.

Descripción del Proyecto

El proyecto comprende la ejecución de obras en dos (02) etapas, las mismas que a
continuación se detallan:

Primera Etapa:
Se ejecutará a partir del segundo año de la Concesión, contado desde la fecha de cierre,
se efectuará, como mínimo:
 La construcción del Evitamiento Huacho-Primavera (Tramo 1, Calzada Oeste) y
Desvío Ámbar-Pativilca (Tramo 3, Calzada Este), construyéndose una sola calzada
en dos sentidos. 

 El reforzamiento de la calzada existente entre Primavera y el Desvío Ámbar a nivel

de acabado, como parte de la autopista.

 Los intercambios Huacho y Pativilca, con las características definitivas.

 Los empalmes necesarios con las vías existentes, a efectos del adecuado
funcionamiento del sistema vial, permitiendo un tránsito fluido.

 La parte correspondiente a las calzadas que se construirán en esta etapa de los

puentes Huaura y Pativilca, pudiendo LA SOCIEDAD CONCESIONARIA a su
criterio construir la cimentación total de los mismos. 

 El reforzamiento del puente Supe, conforme a las recomendaciones realizadas por

el CONCEDENTE o por el SUPERVISOR.

Segunda Etapa:
Se ejecutará al inicio del año 11 contado a partir de la fecha de puesta en servicio de la
totalidad de las obras correspondientes a la primera etapa. En esta etapa, que se ejecutará
en un periodo máximo de dos años se construirá lo siguiente:
 Las segundas calzadas que complementan la plataforma de la autopista.

 Los intercambios restantes del Tramo Ancón-Huacho-Pativilca.

 Las calzadas y cimentación del Puente Supe.

 Las estructuras faltantes de los puentes Huaura, Supe y Pativilca.

Entre los principales avances a la fecha, cabe mencionar:

 Se han ejecutado trabajos de rehabilitación, mantenimiento rutinario y periódico a
lo largo de la carretera existente, manteniendo los niveles de servicio (confort y
seguridad) especificados en el contrato.

 Se ha culminado la construcción del puente sobre el río Huaura.

 Se han mantenido estándares adecuados de servicio, lo que se traduce en la

reducción del tiempo de viaje, mayor confort, menores costos de operación
vehicular y una mejora significativa en la seguridad del viaje (auxilio mecánico,
ambulancias, póliza de seguro, señalización, etc.).

1.2.4. Red Vial N° 6: Pte. Pucusana - Ica

La Red Vial Nº 6 ocupa los tramos Puente Pucusana – Ingreso Cerro Azul – Cerro
Calavera – Pampa Clarita – Intercambio Chincha Alta – Empalme San Andrés –
Guadalupe, lo cual suma 222 Km. El Contrato de Concesión se suscribió el 20/09/2005
con la Concesionaria Vial del Perú S.A. (COVIPERÚ S.A.), conformada por la empresa
peruana Construcción y Administración S.A. y por las empresas ecuatorianas Hidalgo &
Hidalgo, y Conorte S.A.

Plan de inversiones en obras:

1. Actividades Preparatorias (años 1 y 2)
 Reforzamiento de la vía actual. 

 Construcción de 1.6 Km de vía (doble calzada). 

 Construcción de Intercambio Cerro Azul.

 Reubicación de estaciones de peaje.

2. Etapa I (años 3 y 4)
a) Construcción de primeras calzadas:

 Evitamiento Cañete (20 Km).

 Evitamiento Chincha (41 Km).

b) Construcción de 3 intercambios viales:

 Pampa Clarita.

 Tambo de Mora.

 Pisco.

c) Construcción de 6 pasos a desnivel.

3. Etapa II
a) Construcción de segundas calzadas:

 Módulo A: Cerro Azul – Intercambio Chincha (52 Km).

 Módulo B: Intercambio Chincha – San Andrés (41 Km).

a.1) Construcción de 3 intercambios viales:

o Chincha Alta.

o San Andrés.

o Paracas.

4. Etapa III
a) Construcción de segunda calzada:
 San Andrés - Guadalupe (55 Km).

Entre los principales avances a la fecha, cabe resaltar:

 El 28/08/2007 se firmó la Adenda N° 1 al Contrato de Concesión que permitirá la
construcción del puente peatonal con rampa sobre la Panamericana Sur en el
Tramo Pucusana – Cerro Azul; así como, la construcción de otros dos puentes y de
un cruce peatonal sobre dicho tramo, actualmente en proyecto, los cuales
permitirán el flujo de los peatones sobre la Panamericana; otorgando así las
seguridades del caso para evitar accidentes en dicha zona. Todo esto se efectuará
a cuenta de la sociedad concesionaria.

 Se han ejecutado trabajos de rehabilitación, mantenimiento rutinario y periódico

entre Pucusana (Km 58) - Cerro Azul (Km 131) y San Andrés (Km 225) –
Guadalupe (Km 279), con el objeto de alcanzar los niveles de servicio (confort y
seguridad) especificados en el contrato.

 Se ha realizado una inversión de US$ 1’436,092 en la construcción del puente

peatonal Pucusana N° 1 y en la puesta a punto del tramo San Andrés- Guadalupe
(55 Km).

 Las obras han permitido que la carretera mantenga adecuados estándares de

servicio, lo que se traduce en la reducción del tiempo de viaje, mayor confort,
menores costos de operación vehicular y una mejora significativa en la seguridad
del viaje (auxilio mecánico, ambulancias, póliza de seguro, señalización, etc.).

1.2.5. Ejes IIRSA

El Perú forma parte de la "Iniciativa para la Integración de Infraestructura Regional
Sudamericana - IIRSA", que emana de la Cumbre de Jefes de Estado y de Gobierno
realizada en Brasilia en el año 2000, la misma que involucra a los doce países de América
del Sur. IIRSA ha proyectado nueve Ejes de Integración y Desarrollo a nivel sudamericano.
El Perú participa en cuatro de estos ejes:

 Eje del Amazonas (Perú, Ecuador, Colombia, Brasil)

  Eje Perú-Brasil- Bolivia

 Eje Interoceánico (Brasil-Paraguay-Bolivia-Perú-Chile)

 Eje Andino (Perú, Ecuador, Colombia, Venezuela, Bolivia y Chile)

IIRSA es un foro de diálogo que busca que los organismos competentes, a través de las
autoridades responsables en materia de infraestructura de transporte, energía y
telecomunicaciones en los doce países suramericanos interactúen.

Los proyectos que contempla IIRSA en el caso peruano, integraría las actividades
comerciales en las zonas fronterizas, como el caso del centro-oeste sudamericano
constituido por Bolivia, los Estados de Acre, Rondonia, Matto Grosso, Matto Grosso Do Sul
de Brasil y nuestra Macroregión sur; al igual las regiones Norte, Amazónica y Central con
el Estado de Amazonas del Brasil, que tiene en su capital Manaos uno de los polos
industriales más grandes de América.

Teniendo en cuenta que Brasil es el país que posee el mayor mercado interno en
Sudamérica, es posible generar para el Perú grandes opciones de incrementar el comercio
exterior, el turismo, existiendo además posilidades de alianzas estratégicas, atracción de
inversiones, complementariedad regional entre los Estados fronterizos, y en un horizonte
de mediano plazo convertirnos en una vías de acceso para el intercambio comercial del
Asía hacia el Atlántico.

Es por ello la importancia de la integración de la infraestructura sudamericana que

proyectan los Ejes del IIRSA, que complementado con la apertura de mercados, a través
de acuerdos de libre comercio y otras acciones en el marco de una alianza estratégica
entre Perú y Brasil, logren el desarrollo del país.

El desarrollo de las carreteras, puertos marítimos y fluviales e hidrovías considerados

dentro de los Ejes de Integración y Desarrollo de IIRSA que vinculan al Perú con el
espacio sudamericano se desarrollará con una perspectiva multimodal y multisectorial,
poniendo en ejecución, de manera integrada, “ejes en su conjunto” y no, únicamente,
determinados tramos de ellos.

Solo así se obtendrán los beneficios que se esperan de la integración de los mercados de
Sudamérica y de la proyección económica internacional conjunta hacia la Cuenca del
Pacífico y otros terceros mercados. Adicionalmente, están los beneficios de la propia
integración nacional entre las regiones y provincias del interior con los mercados de la
costa del país.

Para desarrollar los proyectos de infraestructura que requieren grandes montos de

inversión, manteniendo un eficiente manejo de la política fiscal, el Gobierno del Perú se
encuentra promoviendo la participación del sector privado en la construcción de estas
obras a través de esquemas innovadores de asociación público-privada. Como una
medida complementaria se publicó la Ley Nº 28061 que crea el Fondo Fiduciario de
Desarrollo de Infraestructura de Transporte Vial – Fonfide Vial, que apoyará la puesta en
ejecución de las obras de infraestructura.

Asimismo, mediante Resolución Suprema N° 081-2003-EF de 7 de marzo de 2003 se

ratificó el acuerdo del Consejo Directivo de la Agencia de Promoción de la Inversión
Privada –PROINVERSION, en virtud del cual se incorporó al proceso de promoción de la
inversión privada a cargo de esta entidad, las obras y el mantenimiento de la
infraestructura de transporte multimodal de los proyectos incluidos en el “Plan de Acción
para la Integración de la Infraestructura Regional Sudamericana – IIRSA”, para ser
entregados en concesión bajo los mecanismos previstos en la normativa nacional.
Encargándose al Comité de PROINVERSIÓN en Proyectos de Infraestructura y de
Servicios Públicos de PROINVERSIÓN, la conducción del proceso de promoción de la
inversión privada.

Dentro de dicho proceso de Promoción de la Inversión Privada se incluyeron el proceso de

Concesión de las Obras y el Mantenimiento de los Tramos Viales del Eje Multimodal del
Amazonas Norte y el proceso de Concesión de las Obras y el Mantenimiento de los
Tramos Viales del Eje Multimodal del Amazonas Centro.

El 21 de diciembre de 2004 se estableció la entrega en concesión al sector privado de las

obras y el mantenimiento involucrados en el Proyecto Corredor Vial Interoceánico Sur Perú
– Brasil, que busca interconectar la localidad de Iñapari y las localidades fronterizas del
Brasil con los Puertos peruanos marítimos del Sur como son el Puerto de San Juan de
Marcona, el Puerto de Matarani y el Puerto de Ilo, teniendo como área de influencia los
departamentos de Apurímac, Arequipa, Ayacucho, Cusco, Huancavelica, Ica, Madre de
Dios, Moquegua, Puno y Tacna.

En dicho sentido, se dispone la formulación de un plan de desarrollo de los corredores

económico-productivos del área de influencia de la Carretera Interoceánica cuya
denominación será “Plan de Desarrollo de los Corredores Económico-Productivos del Sur”
que se materializó a través del Decreto Supremo Nº 059-2005-PCM publicado el 5 de
agosto de 2005. El mismo que constituye la Comisión Intergubernamental de Alto Nivel
encargada de la formulación del “Plan de Desarrollo de los Corredores Económico-
Productivos del Sur”, que estará conformada, entre otros, por el Viceministerio de
Transportes.

El objetivo del mencionado Plan es desarrollar la capacidad productiva y exportadora, de

manera tal que se eleven las condiciones de vida de las poblaciones involucradas a través
del crecimiento económico, la competitividad, la complementariedad de actividades, así
como el desarrollo social sustentable de sus áreas de influencia.

1.2.6. Programa Costa - Sierra

El Programa Vial Costa – Sierra fue diseñado por
Comunicaciones en coordinación con PROINVERSIÓN.
principal mejorar la transitabilidad de las carreteras que
del país con la finalidad de mejorar las condiciones de
serranía a los centros de comercio de la costa.
el Ministerio de Transportes y
El Programa tiene como objetivo
unen la costa y la ceja de sierra
acceso de los agricultores de la

Inicialmente fueron incluidos 28 proyectos, de los cuales sólo han quedado tres, dos de los
cuales se encuentran en proceso de Concesión, y el Proyecto Empalme 1B – Buenos
Aires – Canchaque, que fue entregado en Concesión el 09/02/2007.

 Empalme 1B - Buenos Aires - Canchaque.

 Huaral Acos.
 Mocupe Cayaltí.

Empalme 1B - Buenos Aires - Canchaque

Este tramo, perteneciente al Programa Costa – Sierra, fue entregado en Concesión el
07/02/2007, con la suscripción del Contrato de Concesión entre el Estado Peruano y
Concesión Canchaque S.A., conformada por la empresa Graña y Montero S.A.

Obras Iniciales previstas y plazos de puesta a punto:

Para el primer año de obras de la concesión se espera realizar el Programa de Puesta a

Punto (PAP) con nivel de servicio definitivo en el subtramo Empalme 1B – Buenos Aires; la
ejecución de obras en el tramo Buenos Aires – Canchaque.

LOCALIDAD
TRAMO RUTA AÑO 1
DESDE HASTA

Emp. Panamericana Norte Buenos

1 2A PAP
Antigua Aires

Ejecución de
2 2A Buenos Aires Canchaque
Obra

NOTA: Las obras actualmente se encuentran concluidas y los dos tramos en operación.

Óvalo Chancay / dv. Variante Pasamayo - Huaral – Acos

El Proyecto forma parte del Programa Costa Sierra y consiste en la construcción y

conservación de los bienes de la concesión y su explotación, manteniendo determinados
parámetros, niveles de servicio, capacidad y otros, establecidos en el Contrato de
Concesión, el cual tiene una vigencia de 15 años. La extensión es de 76.5 km, según el
siguiente detalle:

Óvalo Chancay – Huaral 9.35 km.

 Dv. Variante de Pasamayo – Huaral 11.50 km

Huaral – Acos   55.65 km.

Total    76.50 km

Su ejecución beneficiará a 150.000 pobladores de los distritos de Huaral, Acos,

Huayopampa, Lampian, Carac, Pirca, Pacaraos y Santa Cruz de Andamarca.

Antecedentes

El 5 de mayo del 2005 se realizó la convocatoria y la publicación de las bases

correspondiente al Proceso del Concurso del tramo vial Huaral-Acos. Con fecha 06 de
junio de 2006, se anuncia la incorporación de los tramos Dv. Variante - Huaral y Óvalo
Chancay - Huaral, a la convocatoria del tramo Huaral-Acos. La Buena Pro se otorgó el 7
de noviembre de 2008 al Consorcio Concesión Chancay – Acos S.A., integrado por
Conalvías S.A. e Infraestructura Concesionada S.A. – INFRACON., quien luego de
acreditar el cumplimiento de las condiciones previstas en las Bases del concurso, suscribió
el contrato de concesión con el Estado Peruano el 20 de febrero de 2009.

Nuevo Mocupe – Cayaltí – Oyotún

El Proyecto forma parte del Programa Costa Sierra y consiste en la construcción y
conservación de los bienes de la concesión y su explotación, manteniendo determinados
parámetros, niveles de servicio, capacidad y otros, establecidos en el Contrato de
Concesión, el cual tiene una vigencia de 15 años. La extensión es de 46.797 km, según el
siguiente detalle:
 Nuevo Mocupe - Zaña 10.700 km.

Zaña – Cayaltí  3.450 km

Cayaltí – Oyotún    32.647 km

Total    46.797 km

Su ejecución beneficiará beneficiará directamente a 50,954 habitantes distribuidos entre

los distritos de Lagunas (Mocupe), Zaña, Cayaltí, Nueva Arica y Oyotún, de la Provincia de
Chiclayo, Región Lambayeque.

Antecedentes

El 30 de diciembre del 2005 se realizó la convocatoria y la publicación de las Bases

correspondientes al Proceso de Concurso del tramo vial Cayaltí – Oyotún. Con fecha 06 de
junio de 2006, se anuncia la incorporación del tramo Nuevo Mocupe-Cayaltí, a la
convocatoria del tramo Cayaltí-Oyotún. La Buena Pro se otorgó el 26 de enero del 2009 a
Obras de Ingeniería S.A. Luego de la acreditación del cumplimiento de las condiciones
previstas en las Bases del Concurso, el Estado Peruano suscribió el contrato de concesión
con OBRAINSA Concesión Valle del Zaña S.A., el 20 de febrero de 2009.

1.2.7. Desvío Quilca – Desvío Arequipa, Desvío

Matarani – Desvío Moquegua, Desvío Ilo – Tacna
– La Concordia
La Concesión abarca lo siguiente
Longitud:
La concesión se inicia en el km 852.335 de la ruta PE 1S (Desvío Quilca) y termina en el
km 1,335.600 de la ruta PE 1S en la línea de frontera con Chile, lo que representa una
longitud referencial de dicha red vial de 428.613 km.

Zonas no incluidas:
En la longitud mencionada no se consideran los sectores comprendidos entre el Dv.
Arequipa (Repartición)-Dv. Matarani y Dv. Moquegua-Dv. Ilo, en vista que forman parte de
los tramos concesionados de IIRSA Sur.

Naturaleza de la concesión:
Autosostenible

Obras Obligatorias:
Están constituidas por las Obras Mínimas más las obras que oferte el Postor durante el
concurso. Las Obras Obligatorias serán ejecutadas en un plazo máximo de 36 meses,
contados desde el inicio de las mismas.

Unidades de peaje: Existen cuatro unidades de peaje:

Camaná, El Fiscal, Montalvo y Tomasiri. Luego de la recepción y puesta en servicio de la
totalidad de las Obras Obligatorias, la unidad de peaje de Camaná será reubicada a El Alto
y además entrará en funcionamiento una nueva unidad de peaje en Santa Rosa.

Tarifas
 A partir de la fecha de inicio de la Explotación de la Concesión, se cobrará el
monto de peaje vigente a la Fecha de Suscripción del Contrato más el IGV.
  A partir de la recepción de la totalidad de las Obras Obligatorias, estando en
funcionamiento los servicios obligatorios, se cobrará un peaje de US$ 1.50 en las
unidades de peaje El Fiscal, Montalvo y Tomasiri. En la nueva unidad de peaje de
Santa Rosa será de US$ 1.70 y en la unidad de peaje reubicada en El Alto (antes
Camaná) será US$ 1.80. En todos los casos se adicionará el IGV y cualquier otro
tributo aplicable, por sentido de desplazamiento.

Garantías
 Garantía de Fiel Cumplimiento de Ejecución de Obras, (10% del presupuesto de
los Estudios Definitivos de Ingeniería e Impacto Ambiental aprobados), vigente
desde el inicio de la ejecución de las Obras Obligatorias hasta dos (2) años
posteriores a su aceptación.

 Garantía de Fiel Cumplimiento de Contrato de Concesión, (US$ 10’800,000.00),

vigente desde la Fecha de Suscripción del Contrato hasta doce (12) meses
posteriores al término de la Concesión.

Régimen de Seguros
Seguro de responsabilidad civil

 Seguro sobre bienes en Construcción

 Seguros sobre bienes en Operación 
 De riesgos laborales 
 Otros

Obras Consideradas
DESCRIPCIÓN UBICACIÓN (KM.)

Segunda Calzada Dv. Huambo (El Alto) – Dv. Arequipa

(Repartición)

Carretera de 01 calzada 920.73

Óvalo inicio de segunda calzada  920.73 973.88
Óvalo fin de segunda calzada 973.88

Segunda Calzada Tacna – La Concordia

1,314.3
Carretera de 01 calzada  0
Puente Hospicio  1,315.2 1,335.6
Óvalo Desvío Balneario Los Palos 8 1
1,323.3
1

Subtramo 1: Dv. Quilca – Dv. Arequipa

Puesta a Punto Sector 1.1  852.34 877.00

Puesta a Punto Sector 1.2  877.00 902.00
Puesta a Punto Sector 1.3 902.00 927.00

Puesta a Punto Sector 1.4  927.00 952.00

Puesta a Punto Sector 1.5  952.00 973.88

Varios

Puente peatonal (4 unidades)    

Subtramo 4: Tacna – La Concordia.

1,300.0 1,314.3
Puesta a Punto de dos calzadas actuales 8 0
Puesta a Punto una calzada actual 1,314.3 1,335.6
0 1

Subtramo 3: Dv. Ilo – Tacna

1,184.6 1,212.0
8 0
Puesta a Punto Sector 3.1 1,212.0 1,238.0
Puesta a Punto Sector 3.2 0 0
Puesta a Punto Sector 3.3 1,238.0 1,264.0
Puesta a Punto Sector 3.4 0 0
1,264.0 1,290.0
0 0

Subtramo 2: Dv. Matarani – Dv. Moquegua

1,015.0
988.53
0
1,015.0
1,041.5
Puesta a Punto Sector 2.1  0
0
Puesta a Punto Sector 2.2  1,041.5
1,068.0
Puesta a Punto Sector 2.3  0
0
Puesta a Punto Sector 2.4  1,068.0
1,094.5
Puesta a Punto Sector 2.5  0
0
Puesta a Punto Sector 2.6  1,094.5
1,121.0
0
0
1,121.0
1,146.7
0
6

Óvalos e Intercambios

Óvalo Desvío Moquegua  1,146.7  

Óvalo Desvío Quilca 6
 852.34

Óvalos e Intercambios

988.53
Óvalo Desvío Matarani  1,184.6
Intercambio Desvío Ilo  8  
Intercambio Locumba 1,219.6
3

Intersección con otras vías

852.34
920.37
938.65
Intersección 1 955.20
Intersección 2 958.87
Intersección 3 968.97
Intersección 4 1,029.4
Intersección 5 0
Intersección 6 1,048.9
Intersección 7   
7
Intersección 8 1,210.6
Intersección 9 9
Intersección 10 1,217.2
Intersección 11 1
Intersección 12 1,261.1
9
1,262.3
7

Varios

Puente Peatonal (2 unidades)    

1.2.8. Carretera Longitudinal de la Sierra - tramo

2: Ciudad de Dios - Cajamarca - Chipre,
Cajamarca - Trujillo y DV. Chilete - Empalme PE-
3N
El Proyecto de la Carretera Longitudinal de la Sierra Tramo 2: Ciudad de Dios-Cajamarca-
Chiple, Cajamarca-Trujillo y Dv. Chilete-Emp. PE-3N, se ubica en las Regiones de La
Libertad y Cajamarca.

El proyecto tiene una longitud aproximada de 875 km, en los cuales se ejecutarán una
serie de intervenciones, de acuerdo a lo especificado en los documentos del concurso.
2. CARACTERÍSTICAS PRINCIPALES DEL
CONTRATO DE CONCESIÓN

2.1. Los contratos de concesión como contratos incompletos:

Los Contratos de Concesión constituyen acuerdos entre el Estado, representado a
través de alguna entidad pública, y un inversionista privado para la construcción y/o
explotación de infraestructura pública y/o la prestación del servicio público
correspondiente.

Dicho inversionista privado es el adjudicatario de la Buena Pro de un proceso de

selección desarrollado por un Organismo Promotor de la Inversión Privada (en
adelante, el OPIP) como por ejemplo, la Agencia de Promoción de la Inversión Privada
– PROINVERSION, que suscribe el Contrato de Concesión, como modalidad de
Asociación Público-Privada (APP), fruto de dicho proceso de selección y, por
consiguiente, de la negociación estructurada que se realiza a través de éste. Ello
supone que el OPIP publique durante el proceso de selección un número determinado
de versiones de proyectos de contratos y que los distintos postores puedan presentar
sugerencias a dichos proyectos de contratos; sugerencias que podrán ser o no
aceptadas por el OPIP respectivo. A partir de ello, podemos concluir que de facto el
OPIP es quien elabora el texto del Contrato de Concesión y serán los postores
quienes decidirán su participación en el proceso de selección sobre la base del
esquema de riesgos detallado y desarrollado en la versión final del Contrato de
Concesión. En adición a lo señalado líneas atrás, es preciso tener en cuenta que
estamos ante contratos que, por un lado, requieren de un período de larga
duración debido, principalmente, al horizonte de tiempo necesario para la
recuperación de la inversión y, por otro lado, que estos son producto de una
evaluación técnica y económica financiera que contempla factores o variables
dinámicas como, por ejemplo, el crecimiento de la demanda, el desarrollo
urbano del área de influencia del proyecto, el tipo de cambio, la inflación, la
tecnología existente, entre otros.

Ello nos permite concluir que resulta imposible prever todas las contingencias que se
pudieran generar durante dicho horizonte de tiempo (y más aún en relación a los
cambios que pudieran sufrir dichas variables dinámicas) debido a la racionalidad
limitada de las partes o, en todo caso, a razón de los altos costos de transacción en
los que las Partes tendrían que incurrir para regular cada una de las posibles
contingencias que podrían devenir, así como sus consecuencias.

De ahí que los contratos de concesión sean contratos incompletos. Ante este contexto,
las Partes deben tomar una decisión: suscribir contratos que no describan
detalladamente todas las contingencias posibles o no suscribir contrato alguno. Dicha
situación resulta aún más perceptible en los Contratos de Concesión, donde, como ya
hemos manifestado, estamos ante textos contractuales que son fruto de una
negociación estructurada dentro de un proceso de selección, en el que los postores
deben decidir si aceptan o no desarrollar el proyecto de inversión conforme al Proyecto
de Contrato desarrollado por el OPIP; el cual pudo o no haber aceptado sus
sugerencias. A partir de ello, podemos deducir que en este tipo de contratos, la
necesidad de las Partes de interpretar, aclarar, precisar e, incluso, modificar será
mayor que en otro tipo de acuerdos contractuales, así como la necesidad de contar
con los mecanismos de solución de controversias más eficientes, que permitan brindar
la seguridad jurídica necesaria al inversionista.

2.2. El caso peruano:

En nuestro país, se ha reconocido claramente los límites a las potestades unilaterales

de la Administración Pública como contraparte del inversionista privado en los
Contratos de Concesión. Precisamente, ello se puede encontrar en el artículo 62º de la
Constitución Política del Perú, la cual reconoce la libertad de contratar y garantiza que
los contratos no se modificarán mediante normas o actuaciones unilaterales del
Estado. A continuación, se transcribe el artículo 62º de la Constitución Política del
Perú:

“Artículo 62.- Libertad de contratar La libertad de contratar garantiza que las partes
pueden pactar válidamente según las normas vigentes al tiempo del contrato. Los
términos contractuales no pueden ser modificados por leyes u otras disposiciones de
cualquier clase. Los conflictos derivados de la relación contractual sólo se solucionan
en la vía arbitral o en la judicial, según los mecanismos de protección previstos en el
contrato o contemplados en la ley. Mediante contratos-ley, el Estado puede establecer
garantías y otorgar seguridades. No pueden ser modificados legislativamente, sin
perjuicio de la protección a que se refiere el párrafo precedente.”

Significativamente, como hemos indicado este artículo perteneciente a la máxima

norma de nuestro ordenamiento jurídico, reconoce la autolimitación de las potestades
estatales en los contratos, prevaleciendo el consentimiento sobre la potestad
unilateral. La disposición constitucional resultará aplicable para todo tipo de contratos
sin distinción, incluyendo los contratos administrativos y dentro de este género a los
Contratos de Concesión suscritos para la prestación de un servicio público. Este
derecho reconocido en la Constitución Política del Perú es aquél que asegura que el
Estado no modificará unilateralmente los contratos (mediante norma o acto
administrativo emanado por la Administración). En resumen, los criterios rectores que
regirán los Contratos de Concesión según nuestra Constitución son:
 (i) El consentimiento de ambas partes para la modificación de los contratos.

(ii) El consentimiento de ambas partes para la resolución de contrato.

(iii) La prohibición de modificación de los contratos mediante normas,

disposiciones u actos unilaterales.

(iv) El otorgamiento de garantías y seguridades que permitirán el cumplimiento

de todas las obligaciones de la Administración.

Teniendo en cuenta todos estos derechos reconocidos por el Estado para garantizar la
seguridad jurídica de los contratos, se debe revisar cómo es que estas disposiciones
son desarrolladas en las normas específicas de los Contratos de Concesión, los
cuales deben ser respetados por los actores principales del sistema de concesiones
durante la etapa de ejecución contractual, esto es, Concedente, Concesionario y
Regulador.

3. HACER COMENTARIO DE NIVELES DE SERVICIO

TANTO CUALITATIVO COMO CUANTITATIVO
3.1. ANTECEDENTES.- La gestión de conservación de carreteras en el Perú,
comenzó a ser medida por Niveles de Servicio, por primera vez a partir del año 2007,
como parte de la estrategia del Ministerio de Transportes y Comunicaciones, se vienen
entregando Contratos de Conservación de carreteras por Niveles de Servicio, que
representan un cambio fundamental en la gestión de conservación vial nacional,
lo cual ha hecho que tome mayor relevancia el contar con parámetros de
medición acordes a las necesidades de los usuarios y realidad de nuestro país.

3.2. DEFINICIÓN DE NIVELES DE SERVICIO.- Normalmente en el ámbito de la

ingeniería vial, se conoce el Nivel de Servicio como un indicador de volumen de
tránsito y capacidad de las carreteras. Sin embargo, también desde inicio de la década
de los años 90, es un indicador de desempeño en la gestión de la conservación de
carreteras. Es de este indicador del que hablaremos en este artículo.
En resumen podemos señalar que un nivel de servicio, es un parámetro que permite
medir el grado de calidad y de desempeño de la gestión de conservación de una
carretera, buscando compatibilizarla con la percepción de calidad de servicio que tiene
el usuario.

3.3.¿CUÁLES SON LOS PRINCIPALES PARÁMETROS DE MEDICIÓN DE UN

NIVEL DE SERVICIO?
Los principales indicadores o parámetros de medición de niveles de servicio, se
encuentran agrupados en las siguientes categorías:
- Niveles de Servicio de Pavimento
o Parámetros de calzada
o Parámetros de Bermas
- Niveles de servicio Seguridad Vial
o Parámetros de Señalización Horizontal
o Parámetros de señalización Vertical
o Parámetros de Elementos de defensa y encarrilamiento
- Niveles de servicio de Puentes
- Niveles de Servicio de Drenaje
- Niveles de servicio de la franja de derecho de vía.

El parámetro de mayor relevancia y reconocimiento a nivel mundial, es el IRI (Indice

Internacional de Rugosidad), ya que es el mejor indicador de la calidad funcional de
una carretera. Otros indicadores muy conocidos para la calzada, son la cantidad de
baches en lel grado de agrietamiento, grado de ahuellamiento, etc. En seguridad vial,
normalmente se mide la visibilidad diurna y nocturna a través de parámetros como la
retroreflectividad, el color, la luminancia y el contraste.

COMENTARIO: “Un Nivel de Servicio de conservación vial podemos resumirlo como

un indicador de la calidad de la carretera”. El Ministerio de Transportes y
Comunicaciones los define textualmente, como aquellos “Indicadores que califican
(CUALITATIVA) y cuantifican (CUANTITATIVA) el estado del servicio de una vía,
y que normalmente se utilizan como límites admisibles hasta los cuales puede
evolucionar su condición superficial, funcional, estructural, y de seguridad”. Un
estudio del NCHRP, también lo define como “… un valor umbral especificado
que gatilla el requerimiento de conservación” (Highway Maintenance Quality
assurance. NCHRP).