COLAPSO DEL TÚNEL DE ACCESO

A LA RONDA DE DALT DESDE

VALLVIDRERA DURANTE
SU CONSTRUCCIÓN
1. DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO

El túnel afectado es un ramal que enlaza dos importantes autopistas en una zona urbana
densamente poblada. la luz y altura útil del túnel son de 8 m y 6.50 m respectivamente.
Dentro de este ramal, el hundimiento se produjo en el ramo inmediatamente adyacente a
una de las autopistas, donde el túnel en construcción tenía un recubrimiento pequeño
(unos 6 m), recubrimiento que se iba perdiendo a medida que el ramal se aproximaba a
la intersección propia de las autopistas.

El proyecto original tiene poca relación con el adoptado definitivamente en la

construcción del ramal. En el proyecto original se contempla, en el tramo del accidente,
la construcción de un túnel entre pantallas discontinuas de pilotes instalados
previamente. Básicamente en el proyecto original se propone la construcción en mina, y
apoyada en los pilotes previamente excavados, de dos grandes vigas longitudinales que
sirven de apoyo a la bóveda. Esta se construiría, una vez que la viga estuviera
terminada, excavando a media sección. La destroza, por último, permitiría la
construcción de los muros-hastiales, adosados a la pantalla discontinua de pilotes. El
proyecto original no contiene, sin embargo, detalles precisos de cómo se resolvería el
proceso constructivo: tamaño de las galerías, procedimiento para hormigonar las vigas,
avance en las galerías, avance en la media sección, sostenimiento de la media sección,
etc.

Este proyecto fue sustituido por un procedimiento diferente que el contratista de la Obra
había utilizado con éxito en la construcción de otra obra (los túneles de la Floresta). En
este sistema constructivo el túnel se construye en dos fases. En la primera se excava la
sección de bóveda que se protege mediante un revestimiento estructural integrado por
perfiles metálicos HEB 160, placas Bernold colocadas en el interior de la sección
resistente, utilizando los perfiles HEB como guía y un anillo de hormigón situado entre
las placas Bernold (que actúan como encofrado perdido) y el propio terreno.
Previamente a la construcción de esta sección estructural se proyecta una delgada capa
de hormigón sobre la misma. Asimismo, una vez bombeado el hormigón del
revestimiento se coloca un mallazo sobre las placas Bernold y se proyecta una última
capa de hormigón.

En la segunda fase de la construcción (destroza) se excava la parte inferior del túnel

hasta alcanzar la rasante prevista en el proyecto. Esta segunda excavación suele afectar
a una área inferior al 50% de la sección total. En esta fase, la bóveda directamente
apoyada sobre el terreno se recalza mediante bataches. El recalce afecta a las cerchas
que se prolongan mediante patones del mismo perfil doble. A partir de la instalación de
los patones se construye, en hastiales, un revestimiento similar al utilizado en la bóveda.

De esta manera, el avance en bóveda se realizó en pasos de 1.08 m, ritmo marcado por
el espaciamiento entre perfiles HEB (1.08 m). Asimismo, el espesor de hormigón de
bóveda se fijó en 20-25 cms. De acuerdo con el ritmo de obra se avanzaba del orden de
dos o tres perfiles diarios (2.16 a 3.24 m). En cuanto a la destroza, el avance se hacía
según lo permitía el terreno, con instrucciones de no colocar más de dos patones a la vez
para recalzar las cerchas de la bóveda. En el proyecto se especifica que la excavación en
batache debe permitir la colocación de dos patones cada vez, aunque el hormigonado
puede esperar a que estén construidos 4 patones si el terreno lo permite. Se especifica
también que los hastiales izquierdo y derecho deben llevarse decalados con un margen

2
de 4 m (mínimo) y 12 m (máximo). El ritmo de avance en destroza variaba entre 3.24 m
y 6.48 m.

Este sistema de construcción ofrecía en principio la flexibilidad necesaria para adaptarse

a terrenos de baja calidad como el perforado en este ramal. En concreto, permitía que
tanto en la fase de excavación de la bóveda como en la destroza se avanzara a pasos tan
pequeños como se deseara (con el límite del espaciamiento entre cerchas), avance que
permite explotar al máximo las condiciones autorresistentes del terreno, por efecto arco,
en el sentido longitudinal.

2. EL TERRENO

El tramo de túnel donde se produjo el hundimiento fue reconocido mediante dos

sondeos (SBR-1 y SBR-2) perforados sobre la traza del ramal. La distancia entre ambos
sondeos es de unos 40 m, distancia apropiada para este tipo de obra. En ambos sondeos
se detectó, en los dos metros superiores, rellenos modernos y a continuación, hasta
profundidades de 5 m, arenas y gravas ligeramente arcillosas. A partir de esta
profundidad los dos sondeos se encontraron con terrenos marcadamente diferentes. Así,
en el SBR-1 se reconoció una serie de arcillas rojizas, limos marrones y arcillas rojizas,
todos ellos carbonatados típicos de la zona, hasta una profundidad de 14 m. En el SBR-
2 sin embargo, sólo se detecta una delgada capa de arcillas carbonatadas a los 5.50 m de
profundidad seguida de arenas y gravas. En los dos sondeos aparece un basamento
granítico a profundidades variables entre 15 m (en el SBR-1) y 12.40 m (en el SBR-2).

De aceptar el sondeo SBR-1 como representativo de las condiciones del túnel, la

perforadora de la bóveda hubiera afectado en parte a arcillas rojizas carbonatadas y en
parte a los limos carbonatados. La destroza se hubiera situado en estos limos. De
acuerdo con los ensayos de laboratorio realizados, estas arcillas y limos tienen
plasticidad media y su humedad está próxima al límite plástico. Su resistencia a
compresión simple varía entre 0.9 y 1.7 kg/cm2. Se trata por tanto de arcillas de
consistencia blanda a media según la clasificación de Terzagui. Si se adopta como
referencia el SBR-2 prácticamente todo el túnel se hubiera perforado en arenas y gravas
ligeramente arcillosas.

En las arenas y gravas arcillosas a partir de los 6 m de profundidad y en el basamento

granítico, el ensayo SPT alcanzaba sistemáticamente rechazo (alta densidad). En las
arcillas y limos los valores de N fueron también altos, indicando compacidades medias.

Durante la visita efectuada al lugar del accidente era accesible todo el tramo de 11 m
cuya bóveda había colapsado. En su lugar existía una ‘chimenea’ de unos 7 m de
diámetro en superficie, que permitía la visión directa de unos 12 m de terreno (desde la
superficie hasta la solera del túnel). En general, todo el terreno a la vista era
marcadamente arcilloso con episodios de gravas y gravillas irregularmente distribuidos;
su consistencia era de apariencia media a baja. En superficie se advertía un relleno
moderno, con restos de materiales de derribo. Era notorio el aspecto de ‘relleno’ que
tenía casi todo el terreno a la vista. Se apreciaba que la compacidad era algo mayor en
profundidad. Fue difícil discernir si estos terrenos calificados de rellenos correspondían
a la acción humana o si se trataba de rellenos naturales recientes, quizá de origen
aluvial. Se pudo observar que en el hastial derecho de la zona derrumbada existían

3
arcillas naturales rojizas compactas que se perdían a unos 4 m de la sección estable del
túnel para dar paso al terreno denominado ‘relleno’. Una indicación adicional de su baja
compacidad son las sobreexcavaciones observadas en la bóveda, rellenas de hormigón,
puestas de manifiesto con el derrumbe.

No se apreció la presencia de agua natural en estos terrenos. Tampoco en los sondeos

citados se menciona la existencia de niveles freáticos. La única presencia del agua
detectada correspondía a un goteo que provenía de un colector situado inmediatamente
por delante del frente del túnel. En las inmediaciones de este colector, especialmente en
el lado del hastial derecho, el terreno aparecía un poco más húmedo.

Resumiendo estos datos, el terreno correspondiente al hundimiento difería del que se

podía suponer a la vista de los sondeos. Ciertamente su calidad era inferior a la que
mostró el sondeo SBR-1. Tampoco corresponde a la columna estratigráfica del SBR-2
donde predominaban, a las profundidades correspondientes a la perforación del túnel,
las gravas arenosas algo arcillosas de compacidad alta.

3. PROCESO CONSTRUCTIVO. SITUACIÓN PREVIA A LA ROTURA.

De las dos fases de construcción mencionadas anteriormente, la fase superior (bóveda)

del tramo que colapsó había sido terminada dos o tres semanas antes del accidente. Se
trabajaba pues en la destroza. De acuerdo con los informes existentes, la destroza de los
últimos 11 m del túnel, por delante de la última sección prácticamente terminada, se
habría desarrollado de la forma siguiente:

Excavación de un pasillo central a todo lo largo del tramo de 11 m. Este pasillo

tenía en su cota inferior una anchura de 4 m y dejaba a ambos lados machones o
banquetas de terreno de 2.50 m de altura sobre los que apoyaban los arranques
de la bóveda. La pendiente de estos macizos o banquetas de terreno que
configuraban el pasillo central era de unos 70º según el constructor.

Excavación por fases del machón de tierras del estribo izquierdo, aplicación de
Hormigón Proyectado y recalce de las cerchas de bóveda mediante patrones
metálicos. Según las declaraciones mencionadas en el Apartado 1 este recalce se
hizo de forma que no se colocaban a la vez más de dos patones, que
corresponde, como máximo, a 2.16 m de excavación de la banqueta.

Posteriormente se soldaban tresillones entre perfiles, se colocaban las placas

Bernold y se procedía al hormigonado. Cuando este tramo colapsó, una sección
central del hastial habría sido ya hormigonada. Faltaba también por hormigonar
un tramo de 4 m del túnel ya prácticamente terminado a sección completa.

La banqueta del hastial derecho no habría sido aparentemente tocada hasta el

inicio de la jornada laboral del día del accidente. En aquel momento había un
primer tramo excavado de unos dos metros, inmediato al túnel ya acabado. En
estas condiciones, el pie derecho de la bóveda reposaba sobre los 9 m finales de
machón de tierras. En este batache excavado se deberían colocar dos nuevos
patones como continuación de las cerchas HEB-160 de la bóveda.

4
Sin embargo, en los informes redactados tras el accidente, se proporcionan datos que
difieren de esta secuencia. Al empezar los trabajos el día del accidente, los operarios se
dieron cuenta que del frontal del túnel, costado derecho, salía agua con una conducción
de salida de 1’5 cm de diámetro aproximadamente. Además, se había desprendido de la
tierra del frontal del túnel una porción de gunita colocada cuando se acabó de hacer la
vuelta unas semanas antes. Por ello se decidió excavar el talud del frontal del túnel hacia
el exterior, en vez de hacerlo desde el exterior hacia el interior, tal como se había hecho
hasta entonces, con el fin de poder macizar con hormigón esa zona tan rápidamente
como fuera posible. Se excavaron longitudinalmente tres metros de talud, tras lo cual en
el “capcer” excavado se formó una grieta y la vuelta, en los diez últimos metros, se
hundió comenzando a caer por el costado derecho del frontal donde se habían excavado
los tres metros de talud.

4. ANÁLISIS DE LAS CAUSAS DE LA ROTURA

El hundimiento se produjo, con toda probabilidad, por rotura de la banqueta de tierras

del hastial derecho, sobrecargado por las tensiones transmitidas por la bóveda
directamente apoyada sobre aquella. Para analizar esta rotura se han utilizado dos
métodos diferentes de complejidad y dificultad también diferentes. El primero se centra
en la estabilidad de la banqueta de tierras del estribo derecho, sometida a las cargas
transmitidas por el arranque de la bóveda. Para ello se utilizan procedimientos de
cálculo de estabilidad de taludes sometidos a sobrecargas. Las presiones del terreno
sobre la bóveda no son analizadas rigurosamente en este procedimiento pero han sido
derivadas de simples consideraciones que se exponen más adelante.

El segundo de los métodos utilizados es un método global y complejo. Mediante

técnicas de elementos finitos se ha desarrollado un modelo de túnel y el terreno, de
forma que se puedan simular las etapas de construcción. El análisis se ha efectuado en
tres dimensiones.

Ambas técnicas se consideran complementarias y ayudan a entender el fenómeno de

rotura y a valorar las causas del mismo. Las conclusiones finales se basan en ambos
tipos de análisis.

4.1. Estabilidad de la banqueta del estribo derecho.

En las Figs. 1 y 2 se han dibujado esquemas que ilustran la rotura de la banqueta de

terreno bajo la sobrecarga de la bóveda.

Con objeto de calcular la carga que el pie de la bóveda transmite al terreno del hastial se
ha hecho la hipótesis de que sobre ella actúa una carga uniformemente repartidaz p
(T/m2). Esta carga p está relacionada con el recubrimiento del túnel y con el efecto arco
que se pueda desarrollar en el terreno. Bajo condiciones de poco recubrimiento, como es
el caso, y pensando en hipótesis de proyecto, es razonable que p corresponda al menos a
la altura de tierras en clave, es decir

p = 2T / m 3 ⋅ 6.00m = 12T / m 2

5
Figura 1. Resultados de cálculos de estabilidad c = 2 T/m2, φ = 28º.

6
Figura 2. Resultados de cálculos de estabilidad c = 1 T/m2, φ = 28º.

7
Bajo esta presión uniforme y radial sobre la bóveda, la carga que se transmite
verticalmente sobre el terreno, en el arranque del arco es

F = p ⋅ R = 12 ⋅ 4.50m = 54T

donde R es el radio de la bóveda (R=4.50 m). La presión p y la fuerza F anteriores se

han tomado como referencia para el análisis de sensibilidad que se realiza a
continuación.

Con objeto de calcular la seguridad del hastial bajo las sobrecargas anteriores es
necesario conocer las propiedades resistentes del terreno y en concreto su ángulo de
fricción y cohesión. Teniendo en cuenta que el terreno estaba seguramente no saturado
se trabajará en tensiones totales.

En un estudio geotécnico posterior a la rotura, con objeto de estimar la cohesión y el

ángulo de rozamiento del terreno, se llevó a cabo un análisis retrospectivo de las
condiciones de estabilidad de la chimenea producida tras el hundimiento. La geometría
real se aproximó mediante un embudo de forma tronco-cónica con 7 m y 10 m de
diámetro en ambas bases y 12.50 m de altura. En ese análisis, se supone que existe una
capa superior de 5 m de espesor de terreno algo más granular y una inferior de carácter
más arcilloso. El cálculo se efectúa con ayuda de un programa elastoplástico y se
ajustan los valores de c y φ hasta conseguir condiciones límites de estabilidad. Este es
un buen procedimiento en general para encontrar parámetros del terreno. En este estudio
se recomienda adoptar los siguientes valores:

c = 2T / m 2
Φ = 28º

Estos valores se juzgan razonables para un terreno de calidad mediocre, como el

descrito. La cohesión es en gran parte atribuible a la no saturación de esos rellenos.

En este estudio se analiza además, en dos dimensiones, los esfuerzos que soporta el
sostenimiento tanto en la fase de excavación de la bóveda como de la destroza y se
calculan márgenes de seguridad superiores a los admitidos generalmente. Ya se indicó
que la sección estructural adoptada se consideraba suficiente para soportar las
sobrecargas transmitidas por el terreno, una vez estuviera el túnel construido. En el
Informe citado, sin embargo, no se analizan las fases de construcción de la destroza,
asunto que se juzga de trascendental importancia.

Aceptando los parámetros c y φ anteriores, se ha analizado, con un programa general de

estabilidad, el Factor de Seguridad, frente a rotura, del machón de tierras del hastial
derecho. Los resultados de este análisis se han representado en la Fig. 1 (c=2 T/cm2;
φ=28º). Se ha dibujado la variación del Factor de Seguridad con la carga unitaria p
transmitida por el terreno sobre la bóveda. Esta carga se ha expresado también como
porcentaje de la carga de referencia (p=12 T/m2) señalada anteriormente. Se han
analizado tres geometrías que corresponden a fases cada vez más avanzadas de
excavación (A, C y D). Se hacen las siguientes observaciones:

8
El análisis es bidimensional y no tiene por tanto en cuenta el posible efecto
sustentador que la bóveda correspondiente al túnel ya terminado ejerce sobre el
tramo final de 11 m. Sin embargo, este efecto hubo de ser pequeño pues no
existen refuerzos metálicos capaces de trabajar a flexión en sentido longitudinal
(ver a este respecto los resultados del análisis tridimensional por elementos
finitos del apartado siguiente). El refuerzo instalado tiene su razón de ser frente a
esfuerzos en planos correspondientes a secciones transversales al túnel.
Cualquier tracción derivada de esfuerzos longitudinales de flexión tiene que ser
resistido por la (pequeña) resistencia a tracción del hormigón de la bóveda o de
los contactos hormigón-perfil metálico.

Dentro del tramo de 11 m que colapsó, las secciones más próximas al final del
túnel terminado estaban en mejor situación de ser sustentadas por la bóveda
‘fija’ que las más alejadas. Por ello, una excavación del hastial hasta descalzar la
bóveda, alejada del túnel terminado, producirá un incremento mayor de
sobrecarga sobre el tramo restante de hastial de tierras que si este descalce se
efectúa inmediatamente por delante de la última sección estable, fija, del túnel.
Con el fin de estimar la sobrecarga que una longitud de descalce de la bóveda
implica sobre el resto de apoyo de la bóveda con el hastial, se ha supuesto que el
incremento de sobrecarga no directamente sustentado es soportado a partes
iguales por la sección de bóveda fija y por el resto del tramo apoyado sobre el
terreno. De esta manera se puede dibujar la Fig. 3. Probablemente esta figura
sobreestime el incremento de carga si se excava a continuación de la sección fija
del túnel e infraestima esta sobrecarga si se comienza a excavar por el lado más
alejado, como fue aparentemente el caso.

Figura 3. Incremento de carga en el pie de la

bóveda por efecto de la excavación del hastial.

9
 El efecto de reducir las dimensiones de la banqueta de terreno del hastial
mediante planos paralelos al talud inicial se traduce en una reducción del Factor
de Seguridad y en una tendencia a que las superficies de rotura sean cada vez
más someras.

La rotura del hastial derecho puede discutirse con ayuda de la Fig. 1. La denominada
situación ‘A’ corresponde, con las salvedades anteriores, a la situación del último tramo
de 11 m antes de proceder a excavación alguna del hastial para recalzar mediante
patones las cerchas de la bóveda. Puede observarse cómo, con una carga de 3 T/m2, que
corresponde aproximadamente a 1.5 m de espesor de terreno actuando directamente
sobre la bóveda, la banqueta de terreno del hastial se encuentra en situación límite de
estabilidad. En los informes redactados tras el accidente, existen datos indicando que el
espesor de terreno cuyo peso actuaba directamente sobre la bóveda en el instante de la
rotura, era aproximadamente de 1 m. El resto resistía por efecto arco. Este metro de
tierras corresponde a una sobrecarga p≈2T/m2 lo que indica que de acuerdo con la Fig.
1. el coeficiente medio de seguridad antes de excavar el hastial en la mañana del día del
accidente era del orden de 1.15-1.2, valor ciertamente bajo.

La excavación del hastial produjo un incremento en la tensión transmitida por la bóveda

sobre la banqueta de apoyo. El efecto de este incremento de carga se ha reflejado en la
Fig. 1. El punto correspondiente al Factor de Seguridad inicial viaja por la curva
correspondiente a la situación ‘A’ hacia valores crecientes de p. Los tres segmentos
indicados corresponden a incrementos de carga (que se deducen de la Fig. 3)
provocados por excavaciones de 1, 2 y 3 m. De acuerdo con esta figura, una excavación
de 3 m lleva al hastial completo a una situación de rotura generalizada. Por las razones
explicadas anteriormente la excavación en el fondo de la galería colapsada fue algo más
peligrosa que una excavación alternativa, inmediatamente por delante del túnel
terminado.

El incremento de humedad que se observó al fondo del tramo hundido, como

consecuencia de pérdidas de agua del colector, contribuyó a hacer más crítica la
situación. En efecto, un incremento de humedad en los suelos no saturados en los que se
excavaba el túnel se traduce en una disminución de la cohesión aparente. El efecto,
sobre el Factor de Seguridad, de reducir en 1 T/m2 la cohesión es muy grande como
indica la Fig. 2. En este caso, el hastial de apoyo de la bóveda no podría resistir cargas
superiores a medio metro de terreno. Las dos figuras, 1 y 2, muestran también la gran
sensibilidad del Factor de Seguridad a cambios en las dimensiones de la banqueta de
terreno que constituía el hastial.

Cabe indicar también que bajo las cargas correspondientes al peso del recubrimiento en
clave (12 T/m2) el Factor de Seguridad es muy bajo (inferior a 0.5). En esta línea de
razonamiento es interesante buscar qué parámetros resistentes del terreno permiten
conseguir un coeficiente de seguridad aceptable de la banqueta bajo cargas
correspondientes a una hipótesis razonable de proyecto (p=6 T/m2). Con esta carga, se
obtienen los siguientes Factores de Seguridad a medida que la cohesión aumenta
(manteniendo φ= 28º):

c = 5 T/m2 φ = 28º F.S.= 0.768

c = 10 T/m2 φ = 28º F.S.= 1.124
c = 15 T/m2 φ = 28º F.S.= 1.459

10
La combinación c=15 T/m2 - φ = 28º conduce a un Factor de Seguridad aceptable. El
valor de la cohesión necesaria es sin embargo exageradamente algo, incluso si se
comparan con las resistencias a compresión simple obtenidas en muestras arcillosas del
sondeo SBR-1 (qu medio = 2cu = 13 T/m2).

Sintetizando todo lo expuesto, se puede afirmar que en el método adoptado para

construir el túnel la situación más crítica se presentaba en la fase de destroza, al abrir
longitudes importantes en su zona central, por delante de la sección totalmente acabada.
En estas circunstancias la excavación de bataches laterales, aunque fueran de pequeña
dimensión, podían llevar al apoyo de la bóveda a la situación de rotura como así fue.

4.2. Análisis por elementos finitos

Se ha llevado a cabo un análisis en tres dimensiones utilizando el programa general de

cálculo mediante elementos finitos DRAC desarrollado en el Departamento de
Ingeniería del Terreno de la Universidad Politécnica de Cataluña. El programa permite
la simulación de etapas de excavación a partir de un estado inicial.

Figura 4. Malla base bidimensional.

11
4.2.1. Características generales del análisis

Tanto el material suelo como el revestimiento del túnel se han simulado mediante leyes
elastoplásticas siendo en este caso la plasticidad perfecta y asociada, correspondiente a
un modelo equivalente a Mohr-Coulomb (c,φ). En régimen elástico se ha adoptado
E=1000 kg/cm2 y v=0.35. La malla básica del análisis se ha desarrollado inicialmente en
dos dimensiones (Figs. 4 y 5). La Fig.5 muestra en más detalle la discretización del
túnel y terreno inmediatamente adyacente. La malla tridimensional se ha obtenido por
réplica, en la dirección del eje del túnel, de la malla bidimensional. La malla
bidimensional consta de 94 elementos y 97 nudos, mientras que la malla tridimensional
está formada por 1222 elementos y 1358 nudos.

La malla tridimensional consta de trece secciones numeradas de la forma siguiente: -2, -

1, 1, 2, 3, 4, ... 10, 11. La distancia entre secciones de la 1 a la 11 es de 1 m con el fin
de que el modelo permita excavaciones que sean múltiples enteros de 1 m. El tramo
previo (secciones –1, -2) se supone totalmente terminado y su longitud en el modelo es
de 8 m. Las figuras 6 a 9 corresponden al modelo tridimensional.

El análisis efectuado consta de cinco etapas con el fin de simular el proceso de

construcción del túnel y excavación en el hastial derecho. Son las siguientes:

Etapa 1:Construcción de la malla, incluido el revestimiento, y aplicación de

fuerzas de peso propio.

Etapa 2: Excavación del túnel excepto el talón correspondiente al hastial

derecho.

Etapa 3: Excavación de todo el talón de la sección 11.

Figura 5. Malla base bidimensional (detalle)

12
 Figura 6. Discretización – Malla de elementos finitos.

Figura 7. Discretización – Detalle de la malla al final de la Etapa 3.

13
Figura 8. Discretización – Detalle de la malla al final de la Etapa 4.

Figura 9. Discretización – Detalle de la malla al final de la Etapa 5.

14
 Etapa 4: Excavación de todo el talón de la sección 10.

Etapa 5: Excavación de todo el talón de la sección 9.

Las Etapas 3, 4 y 5 se han reflejado en las Figs. 7, 8, y 9.

Tal como están planteadas las etapas de cálculo, se ha prestado especial atención a las
condiciones resistentes del hastial derecho bajo las cargas transmitidas por la bóveda.
En el cálculo efectuado, una indicación de la proximidad a rotura del terreno lo
proporciona la intensidad de las deformaciones plásticas y la posibilidad de que se
constituyan mecanismos de rotura. Por ello, un examen de los contornos de igual
deformación plástica es muy revelador de la proximidad de la rotura. Estos contornos se
han representado en las Figs. 14 a 33. En estas figuras se observa con claridad la
tendencia a la formación de bandas o superficies de rotura cinéticamente admisibles. Se
han elegido las siguientes secciones para esta representación de deformaciones: S1
(inmediatamente por delante de la sección terminada del túnel), S3, S5, S7 y S8 (última
sección en la banqueta, una vez realizada la máxima excavación (3 m) a partir del frente
del túnel).

En cada una de estas secciones se han dibujado los resultados correspondientes a las
Etapas 2, 3, 4 y 5 señaladas anteriormente. Se pueden hacer las siguientes
consideraciones:

• Las secciones alejadas de la zona en excavación (1, 3) prácticamente no

‘detectan’ que se efectúa la excavación en el fondo del túnel. La sección 1
aparece bastante plastificada aunque se cree que este fenómeno es debido a una
concentración de tensiones calculada en el ángulo que forma la sección de
hormigón al pasar de la sección acabada a la sección bóveda.

• La sección 5 (a 6 m del fondo del túnel) ya detecta con claridad el efecto de la

excavación de 3 m en el extremo de la banqueta. Basta comparar las Figs. 22 y
25. Se ha producido una extensión de la zona plástica y un incremento de las
deformaciones.

• Las dos últimas secciones (7 y 8) inmediatas al fin de la excavación de 3 m

realizada muestran con claridad cómo se configura un mecanismo de rotura
similar al utilizado en un apartado anterior para valorar el coeficiente de
seguridad. Son significativas a este respecto las Figs. 23 y 33, especialmente esta
última, que parece indicar un colapso inmediato de la banqueta. La evolución de
la rotura a medida que se excavan los últimos 3 m de la banqueta puede seguirse
en las Figs. 30 a 33.

• Antes de comenzar la excavación en batache que precedió a la rotura, se

observan también síntomas de abundante plastificación de la banqueta del
hastial derecho. Deben examinarse en este caso las figuras correspondientes a la
Etapa 2 (estado inicial tras la excavación de bóveda y destroza, excepto el hastial
derecho). Son las Figs. 18 (Sección 3), 22 (Sección 5), 26 (Sección 7) y 30
(Sección 8). Se observa que la situación de la banqueta empeora al alejarnos de
la sección terminada. Este resultado es lógico, pues el efecto del empotramiento

15
 o vinculación de la bóveda con el túnel terminado disminuye a medida que nos
acercamos al frente.

• La tensión vertical transmitida por la bóveda al terreno del hastial tiene una
marcada distribución triangular con el máximo situado en el lado interior. Este
máximo es de 75 T/m2. Los valores medios son muy inferiores y próximos a los
que explican la rotura en el cálculo de estabilidad realizado en el apartado
anterior.

Figura 10. Discretización – Detalle de la malla al final de la Etapa 3 (excavación por delante).

16
Figura 11. Discretización – Detalle de la malla al final de la Etapa 4 (excavación por delante).

Figura 12. Discretización – Detalle de la malla al final de la Etapa 5 (excavación por delante).

17
Se ha intentado valorar también el efecto que hubiera tenido la excavación a partir del
túnel terminado. En este caso las Etapas 3, 4, y 5 quedan modificadas de la forma
siguiente:

Etapa 3: Excavación de todo el talón de la sección 3 (Fig. 10).

Etapa 4 Excavación de todo el talón de la sección 4 (Fig. 11).

Etapa 5 Excavación de todo el talón de la sección 5 (Fig. 12).

Los resultados de este análisis se han reunido en las Figs. 34 a 53. Son visibles en estas
figuras tendencias muy similares a las ya apuntadas. El hecho de que la plastificación de
la banqueta, correspondiente al estado inicial, crezca al acercarnos al fondo del túnel,
hace que las últimas secciones (Secciones 7 y 8) muestren mayores plastificaciones al
excavar en batache los metros finales. Este comentario proviene de la comparación de
las secciones 7 y 8 (si se excava desde el fondo) con la 5 y 4 (si se excava desde el
principio). La situación de estas secciones para una excavación de un batache de un
metro está indicada en las Figs. 27 y 47 (Secciones 7 y 5) o las 30 y 50 (Secciones 8 y
4). Las figuras equivalentes para una excavación de 2 m de batache son las 28 y 48
(Secciones 7 y 5) y las 32 y 52 (Secciones 8 y 5). Sin embargo, si se excavan 3 m de
batache las secciones más inmediatas al mismo, tanto en el caso de excavar desde el
fondo o desde el principio del tramo tienden a mostrar grados de plastificación muy
elevados y perfectamente comparables. Es el caso de las Figs. 29 y 49 (Secciones 7 y 5)
o de las 33 y 53 (Secciones 8 y 4). Este cálculo indica que la excavación desde el fondo
tuvo unos efectos similares a los que hubiese tenido una excavación de la banqueta
desde el principio, especialmente si se llega a los 3 m de apertura de batache. Otra
cuestión es que, al tener más humedad, el terreno del fondo del túnel tuviera cohesión
algo reducida y por ello el análisis efectuado (con terreno homogéneo) no reproduce
exactamente la situación real. En cualquier caso, lo importante del análisis
tridimensional es que demuestra que con propiedades razonables del terreno, el método
constructivo elegido llevaba a la bóveda al colapso por agotamiento de la capacidad
resistente del talud donde se apoyaba.

En definitiva, el cálculo tridimensional elastoplástico realizado es coherente con los

resultados del análisis más sencillo de estabilidad llevado a cabo previamente. Ello
confirma que la causa fundamental de la rotura fue la incapacidad de la banqueta de
tierras del hastial derecho para soportar las cargas transmitidas por la bóveda. Se ha
puesto de manifiesto asimismo que incluso con anterioridad al abrir en batache el
hastial, la banqueta había experimentado deformaciones plásticas importantes y que
estaba ya bien definido un mecanismo de rotura. La apertura del batache agotó la
capacidad resistente de la banqueta en sus inmediaciones. Por ello la rotura debió
iniciarse en la pared de la propia excavación del batache y debió progresar rápidamente
hacia la sección ya terminada del túnel.

El análisis ha mostrado también que las diferencias entre realizar una excavación
inmediatamente por delante de la sección acabada o en el final del túnel, aunque existen,
son de menor entidad si se comparan con el estado de agotamiento general de la
capacidad portante de la banqueta en cualquiera de los dos casos.

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5. CONCLUSIONES

La causa inmediata de la rotura del túnel en el tramo final de 11 m fue el fallo de la

banqueta de tierras del hastial derecho, que rompió debido al empuje,
predominantemente vertical, transmitido por la bóveda. Previamente a la excavación
prevista para su recalce, realizada en las primeras horas del accidente, la seguridad del
tramo de túnel aludido, frente a rotura del hastial, era escasa. La excavación, de unos 3
m de longitud, efectuada al final del tramo con el fin de colocar los patones de recalce
de las cerchas de bóveda, provocó un incremento de la carga sobre la banqueta de tierras
y su rotura. Esta excavación fue excesiva y provocó un incremento de carga no
soportable por el hastial. Es posible que si la excavación se hubiera realizado a
continuación de la última sección del túnel terminado, en una longitud no superior a 2
m, no se hubiese producido el colapso. Pero debe añadirse que en cualquiera de las dos
opciones de excavación (desde el fondo o desde el principio del tramo afectado) la
seguridad era ya inaceptablemente baja.

Se llegó a la situación descrita por una combinación de circunstancias desfavorables. La

primera fue la apertura de un amplio pasillo central en la destroza, por delante de la
sección terminada del túnel. Teniendo en cuenta la baja calidad del terreno, el apoyo de
la bóveda sobre la sección inferior, incluso en ausencia de excavación alguna de la
destroza, conduce a una plastificación o rotura local del terreno. Ello produce
deformaciones progresivas del terreno, que son controlables. Sin embargo, el apoyo
sobre las banquetas formadas tras la excavación del pasillo central es más propenso, si
se dan las adecuadas circunstancias de sobrecarga y baja calidad del terreno, a roturas
de tipo rápido, prácticamente sin preaviso, como la ocurrida.

La segunda circunstancia desfavorable fue la baja calidad del terreno, que tiene a su vez
dos repercusiones importantes: por un lado contribuye a incrementar las sobrecargas
sobre la bóveda y por otro reduce la capacidad de resistencia de las banquetas de terreno
situadas en hastiales. La calidad del terreno empeoró en los últimos 11 m si se compara
con el terreno previamente excavado. En particular, los últimos 7-8 m del hastial
derecho estaban excavados en rellenos de poca consistencia. Un factor desfavorable
adicional fue el incremento de humedad de este terreno, en el extremo del túnel, a
consecuencia de filtraciones procedentes de un colector que cruzaba a escasa distancia
de la bóveda. Este incremento de humedad redujo la cohesión aparente de estos terrenos
modernos y por consiguiente su capacidad portante.

Aunque se ha señalado en algunos informes el efecto negativo de la pantalla existente

por encima de la clave, cuyas damas se desplomaron a consecuencia del hundimiento,
se cree que su efecto negativo fue en la práctica insignificante en relación con las otras
razones apuntadas. En efecto, el peso de esas pantallas no es muy superior al del terreno
que reemplazan. Este pequeño incremento de peso supone una carga pequeña sobre la
bóveda si se compara con los empujes que se deben considerar en Proyecto. Por otra
parte el espesor de terreno realmente activo, es decir, el que causó la primera rotura, no
afectó a las pantallas que quedaron englobadas en el resto del terreno que por algún
tiempo resistió por efecto arco. Puede añadirse simplemente que si la viga de
coronación de estas pantallas hubiera estado construida se hubiera dificultado más su
desplome y las pantallas hubieran contribuido, marginalmente, a sujetar el terreno
natural, una vez producido ya el primer y fundamental colapso.

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Figura 13. Deformaciones plásticas. Sección 4 – Etapa 3 (excavación de 1 m desde el fondo)

Figura 14. Deformaciones plásticas. Sección 4 – Etapa 4 (excavación de 2 m desde el fondo).

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Figura 15. Deformaciones plásticas. Sección 4 – Etapa 5 (excavación de 3 m desde el fondo).

Figura 16. Deformaciones plásticas. Sección 7 – Etapa 2 (estado inicial).

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Figura 17. Deformaciones plásticas. Sección 7 – Etapa 3 (excavación de 1 m desde el fondo).

Figura 18. Deformaciones plásticas. Sección 7 – Etapa 4 (excavación de 2 m desde el fondo).

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Figura 19. Deformaciones plásticas. Sección 7 – Etapa 5 (excavación de 2 m desde el fondo).

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