FUENTES DEL DERECHO AERONÁUTICO

Derecho aeronáutico es el conjunto de normas y principios de Derecho público y

privado, de orden interno e internacional que rigen las instituciones y relaciones
jurídicas nacidas de la actividad aeronáutica o modificadas por ella.

NOCIÓN DE FUENTE

La acepción de la expresión fuente del derecho responde a la idea del origen c/e
dónde o cómo nace el Derecho vigente en un lugar y un momento determinado.
Se refiere a cuáles son las formas de producción o creación de las normas
jurídicas obligatorias que constituyen el Derecho objetivo o positivo. Cómo se
positivizan las conductas en normas de Derecho (García Valde- Casas}.

La enumeración tradicional de las fuentes del derecho comprende la Ley

(Constitución, leyes, decretos, reglamentos y otras normas jurídicas), la costumbre, la
Jurisprudencia y la doctrina de los juristas. Sin perjuicio de reconocer la valiosa
actividad creadora de la voluntad.

Dentro de cada rama del Derecho, esa nómina adquiere distinta significación o
alcance por ejemplo, en esta materia dominada por la internacionalidad, los Tratados
ocupan un lugar preponderante dentro de la Ley, especialmente por lo dispuesto por
nuestra Constitución en cuanto a su jerarquía normativa (orden de prelación).

Los criterios de clasificación de las fuentes son diversos, por ejemplo, la doctrina
distingue entre fuentes formales y materiales del Derecho. Las primeras, son
aquellas dotadas de autoridad, de obligatoriedad dictadas por el Estados y que
forman el ordenamiento legislativo (v.gr. la Ley). Bajo ciertas circunstancias, el
ordenamiento reconoce también la obligatoriedad de la costumbre, incluyéndola entre
las fuentes formales y en cierto modo, la jurisprudencia cuando es obligatoria para los
tribunales o jueces. Por su parte, tas fuentes materiales no tienen autoridad u
obligatoriedad brindada por el ordenamiento jurídico, aunque representan un
elemento esencial para la creación de las normas jurídicas, la interpretación,
conocimiento y aplicación del Derecho (v.gr doctrina jurídica y jurisprudencia)1.

CARACTERES:

Con respecto a la Internacionalidad del Derecho aeronáutico, los tratados como

fuente adquieren gran significado respecto de la nómina tradicional Una vez
ratificados se incorporan al ordenamiento jurídico como derecho positivo y por lo
1
'La clasificación de las fuentes trae aparejados problemas políticos dado que la fuente exige
un especial reconocimiento de un ámbito de poder de naturaleza política (poder de dictar normas
obligatorias y de hacerlas cumplir) y sociales, religiosos porque revela tensiones de esa índole.
tanto, adquieren las características de la Ley imperativa, son generales y obligatorios.
Por otra parte, respecto al referido proceso de internacionalización, en esta materia se
ha concretado en buena medida el camino de la UNIFICACIÓN pero aún no cuenta
con UNIFORMIDAD normativa ni con jurisdicción única para atender los conflictos que
se planteen.

El dinamismo que caracteriza al Derecho aeronáutico debido a los avances del

desarrollo tecnológico y social impone la necesidad de una pronta incorporación al
ordenamiento jurídico. Al respecto, el reglamentarismo, brinda un importante aporte
ya que mediante las normas reglamentarías dictadas por el Poder Ejecutivo, de más
rápida y sencilla sanción resulta posible seguir el ritmo fijado por la actividad y regular
la actualidad de la aeronáutica civil. Esta facultad legislativa delegada al Poder
Ejecutivo constitucionalmente, debe ser acotada a las cuestiones por lo general,
específicas y técnicas que lo exijan estrictamente para no vulnerar el principio de la
división de poderes consagrado por la CN.

NORMAS DE DERECHO INTERNACIONAL

CONVENIOS INTERNACIONALES.

Las normas nacidas de los Tratados internacionales firmados por los Estados son una
fuente preponderante del Derecho Aeronáutico que ha experimentado un claro
proceso de internacionalización a través de la unificación normativa. Una vez firmado
el convenio, se sigue un proceso legislativo de ratificación para la adopción del mismo
por el sistema normativo de nuestro país que ha sido uno de los Estados firmantes y
de ese modo, constituirse en Ley para su incorporación al Derecho positivo.

ELEMENTOS

Se trata de acuerdos de voluntades y como tales reúnen ciertas formalidades y

cuentan con los elementos necesarios o requisitos inherentes a esa figura jurídica
en el que las partes son dos o más Estados: soberanos: Consentimiento expreso por
parte de los órganos competentes del Estado; tener un Objeto licito y posible (político,
comercial, humanitario, de cooperación, de paz), y una Causa que justifique su
celebración.

OBJETO

Los Tratados, Convenciones, Pactos o Acuerdos tienen por objeto crear, modificar
o extinguir relaciones jurídicas relativas a sus relaciones internacionales.

Desde el punto de vista de sus efectos, siendo instrumentos del Derecho

Internacional Público les correspondería la triple función que comentamos:
1) Establecer los derechos y deberes de los sujetos de la Comunidad internacional;

2) regular las relaciones entre los Estados y entre éstos y los demás sujetos de
Derecho internacional;

3) reglamentar la competencia de los Organismos internacionales (Carta de

Organización de la ONU).

Desde mucho tiempo atrás han existido convenios o tratados que procuraron
unificar ciertas reglas aplicables a la aviación civil de los cuáles nos ocuparemos
más adelante.

CARACTERÍSTICAS

Los Tratados de Derecho aeronáutico tienen carácter reglamentarista en cuanto a su

sanción, manifestaciones y aplicación. En buena parte, queda librado a la acción
administrativa, un amplio campo de acción para adaptar los textos legales a las
necesidades derivadas del progreso técnico.

El poder reglamentario atribuido a los organismos internacionales tiene por finalidad

adecuar el progreso tecnológico a la práctica los convenios, de allí la fuerza
obligatoria de los Anexos al Convenio de Chicago elaborados por la OACI.

CLASIFICACIÓN DE TRATADOS.

En nuestro medio, existen distintas clasificaciones respecto de los Tratados. Una

de ellas distingue tres tipos de tratados, de alcance universal (erga omnes), general o
especial. Los primeros aplican a toda la comunidad internacional como en el caso del
Tratado de creación de la Organización de Naciones Unidas. Por su parte, los
generales como el Convenio de Paris de 1919 o la Convención de Chicago de 1944 se
suscriben por un grupo de Estados (multilaterales) que pactan la regulación
internacional sobre determinados temas (Circulación aérea). Finalmente, los tratados
especiales como la Convención de Varsovia de 1929 y la Convención de Ginebra de
1948 sobre el Reconocimiento internacional sobre derechos sobre aeronaves, regulan
temas específicos o aspectos puntuales.

Otra clasificación jurídica distingue entre Tratados multilaterales o bilaterales. Los

primeros regulan más bien aspectos de Derecho público (Convención de Chicago de
1944} y los segundos, temas de carácter más específico por ejemplo, Jos celebrados
en materia de transporte aéreo. Los Estados pactan los derechos y deberes en
materia de tráfico, servicios de transporte regular y/o no regular y otros aspectos que
tengan interés de regular. A estos acuerdos también le son aplicables los principios de
reciprocidad, pacía sunt servanda y de igualdad entre las partes.

Otra categoría a la que se hace referencia es la de Convenios particulares cuyo

objeto son temas puntuales como por ejemplo, Convenio para la unificación de
determinadas reglas relativas al transporte aéreo internacional, Varsovia 1929 (Ley
14.111/51); el Convenio para la unificación de ciertas regías relativas a la asistencia y
el salvamento de aeronaves o efectuados por aeronaves en el mar, Bruselas 1938; el
Convenio relativo a! reconocimiento internacional de Derechos sobre aeronaves,
Ginebra 1948 (Ley 12359/57); el Convenio sobre Daños a terceros en la superficie
por aeronaves extranjeras, Roma 1933(Ley 23.111) y Roma 1952 (Ley 17.404);el
Protocolo de La Haya, 1955 (Ley 17.386/67).

Un principio del Derecho Internacional que aplica en nuestra materia, sostiene que no
es posible la coexistencia de dos textos generales sobre el mismo objeto por ello, la
Convención de Paris de 1919, queda sin efecto con la vigencia de la Convención de
Chicago.

Además los tratados o convenios pueden ser abiertos o cerrados (entre dos o más
Estados), o bien, se clasifican según si tiene o no plazo o vigencia temporal.

Los tratados o instrumentos que son fuente normativa internacional

relacionados con la aviación civil ratificados por Argentina son: la Convención
para la Reglamentación de la Navegación aérea internacional. Paris 1919 (Ley
12.152/35); ei Convenio para !a unificación de determinadas reglas relativas al
transporte aéreo internacional, Varsovia 1929 (Ley 14.111/51); la Convención de
Aviación Civil internacional, Chicago 1944; el Convenio relativo al tránsito de los
servicios aéreos internacionales, Chicago 1944 (Ley 13891/46); el Convenio relativo
al reconocimiento internacional de Derechos sobre aeronaves, Ginebra 1948 (Ley
12359/57); Convenio sobre Daños a terceros en la superficie, Roma 1952 (Ley
17.404/52); Protocolo de la Haya, 1955 (Ley 17386/67); Convenio sobre infracciones
u otros actos cometidos a bordo de aeronaves. Tokio 1963 (Ley 18730/70).

Los Convenios de Paris y de Chicago representaron una base fundamental para la

organización de la aviación internacional, luego de cada una de las dos Guerras
mundiales. Brindaron además del fundamento, una estructura esencial para afianzar
la actividad aeronáutica, teniendo en consideración cada momento histórico en que
fueron suscriptos. Si bien ambos tuvieron en cuenta temas comunes fueron
abordados desde distintas perspectivas de la realidad de su momento.

INTERNALIZACION DE LOS TRATADOS

Nuestro país adopta en la materia, la Convención de Viena sobre

Derecho de los Tratados (1969) (Aprobada por Ley 19865 (1972).

(...) ARTÍCULO 2 Términos empleados 1. Para los efectos de la presente

Convención:
a) Se entiende por "tratado" un acuerdo internacional celebrado por escrito entre
los Estados y regido por el derecho internacional, ya conste en un instrumento
único o en dos o más instrumentos conexos y cualquiera que sea su
 denominación particular;
b) Se entiende por "ratificación", "aceptación", "aprobación", y "adhesión", según
el caso, el acto internacional así denominado por el cual un Estado hace constar
en et ámbito internacional su consentimiento en obligarse por un tratado;
c) Se entiende por "plenos poderes" un documento que emana de la autoridad
competente de un Estado y por el que se designa a una o varias personas para
representar al Estado en la negociación, la adopción o la autenticación del texto de
un tratado, para expresar el consentimiento del Estado en obligarse por un
tratado.

Los Tratados son fuente del Derecho Internacional y cuna del Derecho aeronáutico,
de allí que reiteremos lo expresado anteriormente en cuanto a que por las
características de la aviación civil se hace necesaria su regulación a nivel nacional
e internacional por razones de seguridad operacional, por el medio en que se
desarrolla y la gran velocidad de desplazamiento de un estado a otro de las
aeronaves.

TRATADOS COMO NORMA DEL DERECHO ARGENTINO

Al referirnos a estas fuentes del Derecho Internacional, tenemos que tener en cuenta
dos cuestiones a diferenciar:

1- La primera, se refiere a determinar cuándo o en qué momento, se opera la

incorporación de un tratado al derecho estatal argentino. Los pasos necesarios a
seguir para que el mismo pueda ser aplicado por Jueces y particulares.

2.- La segunda, en cuanto al orden de prelación normativa que en el sistema

jurídico argentino ocupan los tratados en caso de que surja conflicto entre éstos y una
Ley del Estado (ley, decreto o resolución ministerial del ámbito federal o provincial).

En los tratados como los que más abajo comentaremos, intervienen en el proceso de
formación de la voluntad del Estado contratante, el Poder Ejecutivo Nacional (PEN)
por lo general, a través de Ministerio de Relaciones Exteriores y el Poder Legislativo
por intermedio de ambas Cámaras (Diputados y Senadores). Existe otro tipo de
tratados o acuerdos internacionales de forma simplificada en los que sólo intervine el
PEN quien lleva adelante las negociaciones, los celebra y firma.

Los tratados formales representan un acto federal compíejodado que intervienen

esos dos Poderes del Estado.

El art. 99 inc. 11 de la CN, establece que el PEN concluye y firma, los tratados y otras
negociaciones internacionales.

"Art. 99. El presidente de la Nación tiene las siguientes atribuciones:… 11.-

Concluye y firma tratados, concordatos y otras negociaciones requeridas para el
mantenimiento de buenas relaciones con las organizaciones internacionales y las
 naciones extranjeras, recibe sus ministros y admite sus cónsules."

Los tratados formales deben ser aprobados o desechados por el Congreso dejando
en este caso sin efectos el proceso de negociación llevado a cabo por el PEN

"Art. 75 inc.22.:...Aprobar o desechar tratados concluidos con las demás naciones

y con las organizaciones internacionales y los concordatos con ia Santa Sede..."

Las etapas a seguir por los tratados formales para ser fuente del Derecho aeronáutico
y en general, del Derecho argentino son las siguientes:

1.- Negociación y formación de la voluntad del Estado volcada en el texto de

instrumento correspondiente y firmada por el representante del Estado (PEN, por lo
general, a través de su Cancillería: Embajadores o Ministros).

2.- Aprobación del Congreso mediante una ley promulgada y publicada por el PEN:
Se trata de una autorización que se le confiere al PEN para que continúe negociando
para obligar al Estado Nacional. El tratado no se incorpora al Derecho argentino, a!
Derecho aeronáutico por la sanción de tal ley de aprobación porque se halla en
proceso de formación.

3.- Ratificación e intercambio o depósito del Tratado realizado por el PEN. Esta es
la última etapa del proceso de incorporación como fuente del Derecho nacional y con
ello, del Derecho aeronáutico. Sin embargo, además de ser ratificado será necesario
que entre en vigencia a nivel internacional y para ello, tratándose de Tratados
multilátera Íes debe reunir todas !as ratificaciones necesarias previstas a tal efecto.

Asimismo, el PEN puede desistir de la negociación, no ratificar o bien no depositar el

ejemplar ratificado y el tratado no será fuente normativa formal. Hay tratados en la
materia que no fueron ratificados por nuestro país y por lo tanto, no son aplicables ni
fuente normativa.

De allí que un tratado internacional recién tendrá vigencia en el ámbito nacional o

interno cuando esté vigente y haya sido ratificado por el PEN.

De acuerdo con el art. 75 inc. 22 1° párrafo de la CN, los tratados tendrán la calidad
de norma jurídica "en las condiciones de su vigencia..." 2 según el Derecho
internacional. Para ser fuente de derechos y obligaciones en el Derecho argentino y
con ello, de! Derecho aeronáutico nacional, el tratado debe estar en vigencia en el
ámbito internacional.

Los Estados suelen comprometerse a aplicar dichas normas en sus propios territorios
y fuera de ellos también, mediante la ratificación legal de los acuerdos y otras normas
internacionales que, en ocasiones, tienen un status superior a otras normas
nacionales (v.gr, el Pacto de San José de Costa Rica sobre Derechos humanos3). El

2
Refiere a la interpretación de los tratados conforme la doctrina de los organismos internacionales de
control de los respectivos tratados internacionales.
3
Fue firmado e! 22 de noviembre de 1969, con motivo de la Conferencia Especializada
artículo 75, inc,22 de la Constitución Nacional enumera una serie de instrumentos
internacionales4 que, en vigencia, tienen jerarquía constitucional y no derogan sino
complementan la primera parte de la Constitución en materia de Derechos y
Garantías.

Los Convenios internacionales una vez ratificados tienen fuerza de ley en el

ámbito del Derecho nacional.

CONVENIO DE PARÍS DE 1919

Con este convenio se plasman las normas y principios de Derecho aeronáutico desde
principios del siglo XX y luego de la 1a-Guerra mundial. Fue un escalón decisivo para
el desarrollo de la materia. Asimismo, agrupó varios Estados de la comunidad
internacional en una organización permanente, unificando criterios sobre circulación
aérea. A partir de allí, éstos fueron adoptándolas estipulaciones del acuerdo en sus
respectivos derechos internos. Se afirmaron así los principios generales; se tuvieron
en cuenta los temas relativos a la nacionalidad de las aeronaves, certificados de
aeronavegabilidad y aptitud, admisión de la navegación aérea por encima de un
territorio extranjero; reglas de salida, ruta y aterrizaje; transportes prohibidos;
aeronaves del estado.

Asimismo, se creó la Comision Internacional de Navegación Aérea (CINA) dentro de

la órbita de la Sociedad de Naciones, antecedente de la ONU. Este centro
internacional de la circulación aérea y de! derecho aeronáutico proponía la creación,
modificación de normas de la Convención y recibía las propuestas de los Estados
sobre el tratado y los Anexos.

Con todos los aspectos abordados por el Tratado, se procuró dar solución a los
problemas de mayor entidad que existían en ese momento.

Todos los aspectos técnicos relacionados a la Circulación aérea requieren un

dinamismo distinto que da paso al reglamentarismo que se recogen en los anexos
que significaron un muy importante aporte en la materia. Estos versaron sobre marcas
de aeronaves, certificado de navegabilidad, libros de a bordo, reglamentos de luces y
señales y reglas de circulación aérea, condiciones mínimas para obtener el título de
piloto o navegante; planos aeronáuticos internacionales y señales en el suelo,
informaciones meteorológicas y aduanas

Como principio fundamental se consagra la soberanía de los Estados sobre el

espacio aéreo situado sobre el territorio y aguas territoriales. A ello, se sumó la

Interamericana de Derechos Humanos, la Convención Americana sobre Derechos Humanos en la ciudad

de San José en Costa Rica y en nuestro país entró en vigencia el 18 de julio de 1978 adquiriendo
jerarquía constitucional.
4
El artículo 75, inciso 22 establece que "ios demás tratados y convenciones sobre derechos humanos,
luego de ser aprobados por el Congreso, requerirán del voto de las dos terceras partes de la totalidad de los
miembros de cada Cámara para gozar de la jerarquía constitucional".
posibilidad de autorizar el sobrevuelo por encima de los Estados contratantes. Este
principio de Libertad del pasaje inofensivo consiste en la posibilidad del Estado
subyacente de establecer las rutas de vuelo y las condiciones de aterrizaje,
observando las reglas previstas por el Convenio.

A ello, se suma el reconocimiento del derecho de cada Estado a establecer el

régimen de exclusividad en favor de las aeronaves de su nacionalidad, la
reserva de cabotaje y restricciones para las extranjeras.

Esto se complementó con la restricción sobre zonas prohibidas por parte de los
Estados tanto para aeronaves extranjeras como nacionales privadas.

Sobre la nacionalidad de aeronaves destacan dos conceptos, la necesidad y unidad

de nacionalidad que se adquiere por inscripción en un registro de matrícula del país.
El criterio de calificación de aeronaves ha mantenido vigencia durante largo tiempo
(aeronaves privadas, púbicas, o de Estado (militares, policiales, aduaneras, postales).

La Convención de Paris de 1919 fue una de las fuentes esenciales de! Derecho
aeronáutico en orden internacional y nacional, introduciendo la regulación normativa
de principios e instituciones jurídicos consagrados en el sistema aeronáutico
internacional en tiempos de paz. Es reconocido como el primer antecedente de gran
relevancia para nuestra materia.

CONVENCIÓN DE CHICAGO DE 1944

ANTECEDENTES

La Convención de Chicago fue suscripta en 1944, luego de la segunda Gran guerra.

Con ella, queda sin efecto la Convención de París 1919 ya que viene a instituir un
nuevo régimen sobre circulación aérea.

Se abre otra perspectiva en materia de aviación que excede la esfera bélica y el mayor
poder de las grandes potencias, ya que el mismo corresponde al desarrollo de la
aviación comercial aunque con cierta cautela porque podría ser un instrumento
susceptible de servir al imperialismo de los más poderosos. Sin embargo, se pusieron
todos los Estados en un mismo nivel sin prioridad para las potencias mundiales como
ocurrió con relación al Convenio de Paris.

Se creó la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI / ICAO International

Civil Aviation Organizaron) cuyo antecedente provisional fue la OPACI.

La clave para limar asperezas de poder fue la distinción entre servicios de transporte
aéreo regular y no regular que tienen distinta regulación.

Se firmaron dos acuerdos complementarios referidos a: a) tránsito de servicios

aéreos internacionales regulares y b) transporte aéreo internacional regular.
 a) El acuerdo de Transito aseguró la vigencia de las dos libertades del aire
(libertades técnicas) y tuvo numerosas suscripciones-

b) El acuerdo de Transporte regulaba en la materia, consagrando cinco (5)

privilegios (libertades del aire) las dos libertades técnicas y otras tres
denominadas libertades comerciales. Fracasó derrotando la posición de los
EEUU.

En razón de ello, los temas de transporte quedaron librados a la negociación

bilateral directa entre los Estados interesados que deben respetar los privilegios
recogidos en aquél instrumento, conocidos como Libertades del aire.

Libertades del aire

1ra libertad (soberanía) sobrevuelo inocente consiste en el derecho de atravesar el

territorio de otro país soberano sin aterrizar.

2da libertad, Escala técnica, no se permite cargar o descargar pasajeros ni

correspondencia solo se permite la carga de combustible o derecho de aterrizar por
razones no comerciales.

3ra libertad, El privilegio de desembarcar pasajeros, carga o correo TOMADOS EN

TERRITORIO DEL ESTADO CUYA NACIONALIDAD (MATRICULA) POSEE LA
AERONAVE (por ej., un avión de Arsa de Bs. As. a Montevideo)

4ta libertad, El privilegio de tomar / embarcar pasajeros, carga o correo

DESTINADOS AL TERRITORIO DEL ESTADO CUYA NACIONALIDAD
(MATRÍCULA) POSEE LA AERONAVE (por ej., un avión de Arsa de Bs. As. a
Montevideo).

5ta libertad, El privilegio de TOMAR pasajeros, correo o carga DESTINADOS AL

TERRITORIO DE CUALQUIER OTRO ESTADO MIEMBRO y el privilegio de
DESEMBARCAR pasajeros, correspondencia o carga, PROCEDENTES DE
CUALQUIER OTRO ESTADO MIEMBRO (por ej., un avión desde Lima a
Montevideo).

La Convención de Chicago consta de un Preámbulo no ampuloso que se ciñe

estrictamente a considerandos concretos y objetivos claros, dividido en 4 partes
subdivididas en capítulos.

PARTE I. Navegación aérea.

C 1. Principios generales y aplicación del convenio:

C.2. Vuelo sobre territorio de Estados contratantes; Derecho a volar fuera de itinerario,
Servicios Aéreos de Itinerario fijo, Cabotaje, Aeronaves sin piloto, zonas prohibidas,
Aterrizaje en aeropuertos habilitados, Aplicación de los reglamentos del aire,
Reglamentos del aire, etc. Reglamentos del entrada y salida. Medidas contra la
propagación de enfermedades, Derechos portuarios y otros cargos, Registro de
Aeronaves.

C.3. Nacionalidad de aeronaves. Matrícula doble, Legislación nacional sobre la

matrícula, Distintivos, informes sobre matrícula.

C.4. Medidas para facilitar la Navegación. Simplificación de formalidades,

Procedimientos de aduana y de inmigración, Derechos de aduana, .Aeronaves en
peligro, investigación de accidentes, Exención de embargo en demandas por
concepto de patentes, Ayudas para la navegación aérea y sistemas uniformes.

C.5. Condiciones que deben llenarse respecto a las aeronaves. Documentos que
deben llevar las aeronaves, Aparatos de radio de la aeronave, Certificados de
navegabilidad, Licencias del personal, Aceptación de certificados y licencias, Diarios
de a bordo, Restricciones sobre la carga, aparatos de fotografía.

C.6. Normas Internacionales y procedimientos que se recomiendan. Adopción de

normas y procedimientos internacionales, Variación de las normas y procedimientos
internacionales, Anotaciones en certificados y licencias, Validez de certificados y
licencias anotadas, Aceptación de normas de navegabilidad, Aceptación de normas
de competencia personal,

PARTE II. Organismo Internacional de Aviación Civil.

C.7. El organismo. Nombre e integración, objetivos, sede permanente, primera

reunión de asamblea, personalidad jurídica.

C.8. La Asamblea. Reuniones y votos de la Asamblea, Facultades y funciones de la

Asamblea.

C.9. El Consejo. Integración y elección del Consejo, El Presidente del Consejo,

Votaciones en el Consejo, Participación sin derecho a voto, Funciones mandatarias
del Consejo, Funciones permisibles del Consejo,

C 10. Comisión de Navegación Aérea Designación y nombramiento de la Comisión,

Funciones de la Comisión.

C 11. El personal, Nombramientos del personal, Carácter internacional del personal,

Inmunidades y privilegios del personal.

C 12 Fondos. Presupuesto y prorrateo de gastos, Suspensión del derecho de voto,

Gastos de delegaciones y otros representantes.

C 13. Otros acuerdos internacionales. Acuerdos sobre seguridad, Acuerdos con otros
organismos internacionales, Funciones relativas a otros acuerdos.