Balance Térmico de un

Motor Diesel
Sesió n n° 5
Asignatura:
Laboratorio de
Má quinas
ICM557-03
Integrantes:
Aldo Gonzalez
Daniel Rodas
Felipe Zapata

6 de Enero del 2020, Escuela de Ingeniería Mecá nica, Quilpué.

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Índice:

1.- Introducció n 3

2.-Objetivos 3

3.- Formulas a Utilizar 3

4.-Tabla de Valores Calculados 4

5.-Graficos y Aná lisis 5

6.-Conclusion 8

7.-Bibliografia 9

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1. Introducción.

En el presente informe se exponen las mediciones obtenidas durante la

experimentació n con un motor Diesel Deutz F3L912 con la finalidad de obtener la
distribució n de los distintos tipos de potencias que intervienen en el motor.

2. Objetivos.

a) Medir las diferentes potencias que intervienen en un motor de combustió n interna

y analizar su relació n con la potencia suministrada por el combustible.

b) Analizar como varía la relació n de las diferentes potencias con la del combustible
en funció n de la carga

c) Analizar teóricamente como varía la relación de las diferentes potencias con la del
combustible en función de la velocidad.

3. Formulas a Utilizar.

Balance térmico completo, Hacerlo solo para plena carga utilizando los valores de CO
y opacidad de la sesió n 4.

Balance térmico aproximado:Las potencias de escape latente PescLCO y PescLC se

desprecian por se muy bajas sobre todo a carga parciales.

Potencia del Combustible:

Potencia Efectiva:

3
Potencia de Escape Sensible:

Potencia refrigeración y radiación:

Potencia escape latente CO:

Potencia escape latente C:

Donde:
Mc corresponde a la masa de carbono por unidad de volumen de los gases de escape
en [gr/m3], determinado mediante el sitio web ”Smoke density calculator”.
Vgases corresponde al flujo volumétrico de los gases de escape en [m3/s].

Siendo R la constante de gases ideales considerada en 286,9 [N*m/kg*K], la

temperatura de los gases de escape en [K] y la presió n a 101325 [N/m2].
Cabe destacar que en el ensayo realizado existió un problema con el instrumento
capaz de medir la opacidad de los gases de escape, así que para efectos de cá lculos
este valor no fue tomado en consideració n.

4. Tabla de Valores Calculados:

Medició
n w Pc Pe PescS Pref+Prad PescLCO PescLC
  [-] [CV] [CV] [CV] [CV] [CV] [CV]
1 0,580 20,303 4,353 6,802 9,148 0,122 -
2 0,960 26,225 7,224 8,217 10,784 0,190 -
3 2,000 41,408 15,000 11,838 14,570 0,352 -
4 3,100 57,218 23,281 15,960 17,977 0,571 -
5 3,900 66,957 29,348 20,584 17,025 0,656 -
6 4,640 89,914 34,684 24,827 30,403 1,059 -

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5. Gráficos y Análisis
5.1 grafico de las diferentes potencias en funció n del grado de carga.

Tipo de Potencia en funcion del grado de carga

120.00

100.00

80.00

60.00 0,13
Porcentaje [%]

0,21
40.00 0,43
0,67
20.00 0,85
1
0.00
e

O
S

d
c
_P

_P

ra

LC
es
02

02

f+

c
_P

es
re
00

00

05

_P

_P
_x

_x

00

08

07
_x

00

00
_x

_x
Tipo de Potencia

5.2 Análisis del Grafico

Como podemos evidenciar en el grafico la potencia efectiva del motor va en aumento,
esto es debido a que esta potencia es funció n de la carga w que se le aplica al motor lo
que explica también por que el peak alcanzado no se presenta a plena carga sino que
antes de esta cercano al 85%.
La potencia de escape sensible de los gases se mantiene para fines prá cticos constante
a través del aumento en la exigencia del motor.
En cuanto a la potencia de refrigeració n (Pref+Prad) podemos concluir que disminuye
a medida que la carga aumenta debido a que la diferencia de temperatura es cada vez
menor al aumentar la temperatura del motor y también se debe al alza que se genera
en la potencia efectiva al incrementar la carga.

5
5.3 Grafico de la Diferentes Potencias para cada Grado de Carga.

Tipo de potencia por cada grado de carga

120.00

100.00

80.00 Pc
%Porcentaje

Pe
60.00 PescS
Pref+Prad
40.00 PescLCO

20.00

0.00
0.13 0.21 0.43 0.67 0.85 1
Procentaje de Carga [%]

5.4 Análisis del Grafico

En la misma tendencia que el aná lisis anterior podemos evidenciar que los valores
obtenidos concuerdan con lo propuesto en la teoría, la potencia entregada por el
combustible representa el 100 porciento de la energía repartida en el motor, mientras
que la potencia efectiva aumenta en funció n de la carga, para alcanzar su valor
má ximo antes de la plena carga. La potencia de enfriamiento va descendiendo desde
su peak en el porcentaje de carga mas bajo hasta estabilizarse a medida que la carga
aumenta debido al aumento de temperatura del motor junto con la carga, ademá s
evidenciamos que la potencia de escape sensible se mantiene con variaciones muy
pequeñ as y para fines prá cticos constante.

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5.5 Grafico de las diferentes potencias a plena carga

Balance Termico a Plena Carga

_x0007_PescLCO
1%

_x0002_Pe
Pref+Prad _x0002_Pe _x0005_PescS
33% 38%
Pref+Prad
_x0007_PescLCO

_x0005_PescS
27%

5.6 Análisis del Grafico

Como podemos apreciar en el grafico, cuando el motor se encuentra a plena carga la
potencia suministrada por el combustible se reparte en cantidades similares en la
potencias efectiva, potencia de escape sensible y potencia de refrigeració n, mientras
que la potencia de escape latente de CO es virtualmente despreciable debido que
estamos en presencia de una buena combustió n (Combustió n Completa).
También cabe destacar que estos valor está n acorde a lo indicado en la literatura, ya
que la potencia efectiva resulta ser de un 38% siendo la mayor de estas y en la cual la
literatura indica un 36,3 lo cual es bastante cercano a nuestro valor calculado. Por otro
lado en la potencia de escape de gases sensible se obtuvo un valor del 27% el cual es
un poco menor al valor teó rico ideal que es de 31,5 debido a las características
constructivas del motor en cuestió n. Aná logamente puede verse como las potencias
refrigeració n y radiació n en el caso ensayado suman hasta 34 %, cuando la literatura
muestra un 32 %.
Para fines comparativos se incluye un grá fico del libro Motores Endotérmicos, en este
puede verse como las potencias esta ́n relativamente acordes a lo que se considera
normal dentro del comportamiento de un motor Diesel.

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6. Conclusión:

Con el presente informe fuimos capaces de calcular por medio de un ensayo como se
distribuye la potencia entregada por el combustible en un motor diesel, resultando en
valores acorde a los entregados por la literatura y permitiéndonos observar las
perdidas de potencia que sufre el motor utilizando en nuestro caso solo un 38% de
toda la potencia disponible, así podemos señ alar que el ensayo se desarrollo con
normalidad excepto por la salvedad de que debido a la falla del instrumento no fuimos
capaces de obtener la potencia por escape latente de carbono la cual es funció n de la
opacidad o cantidad de hollín en los gases de escape, esta potencia suele ser bastante
baja y despreciable en comparació n con las otras calculadas influyendo mínimamente
en los valores obtenidos

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7. Bibliografía:

<<Motores Endotérmicos de Dante Giacosa; Editorial OMEGA; 1989 >>

<<Apuntes Sesió n 5>> ; Valdés, I. A.; 18 de Diciembre de 2019