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Mantenimiento Mecanico de Maquinas 2a Ed PDF
Mantenimiento Mecanico de Maquinas 2a Ed PDF
MANTENIMIENTO
MECÁNICO
DE MÁQUINAS
Francisco T. Sánchez Marín, Antonio Pérez González,
Joaquín L. Sancho Bru, Pablo J. Rodríguez Cervantes
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prèvia de la marca editorial
ISBN: 978-84-8021-629-6
ISBN: 978-84-8021-801-6
978-84-15443-89-6
Los autores.
ÍNDICE
1. INTRODUCCIÓN
1.1. Mantenimiento industrial.............................................................................. 7
1.2. Funciones del mantenimiento industrial ....................................................... 8
1.2.1. Funciones primarias del mantenimiento ............................................... 8
1.2.2. Funciones secundarias del mantenimiento ........................................... 9
1.3. Tipos de mantenimiento.............................................................................. 10
1.4. Operaciones de mantenimiento mecánico .................................................. 15
1.5. Estrategias de mantenimiento industrial ..................................................... 17
1.6. Mantenimiento mecánico de máquinas....................................................... 20
1.7. Fallo mecánico............................................................................................ 22
1.7.1. Tipos de fallo según la probabilidad asociada a la edad de
la máquina .......................................................................................... 22
1.7.2. Tipos de fallos mecánicos................................................................... 23
2. LUBRICACIÓN
2.1. Introducción ................................................................................................ 27
2.2. Estados de lubricación ................................................................................ 29
2.3. Propiedades y composición de los lubricantes............................................ 31
2.3.1. Propiedades de los lubricantes............................................................ 32
2.3.2. Tipos de lubricantes............................................................................ 35
2.3.3. Aditivos .............................................................................................. 39
2.4. Aplicaciones ............................................................................................... 40
2.5. Análisis de lubricantes ................................................................................ 45
2.6. Sistemas de lubricación .............................................................................. 45
2.6.1. Lubricación manual ............................................................................ 45
2.6.2. Sistemas automáticos de lubricación .................................................. 46
3. MANTENIMIENTO DE ENGRANAJES
3.1. Introducción ................................................................................................ 51
3.2. Cajas de engranajes..................................................................................... 55
3.2.1. Cajas con trenes de engranajes fijos ................................................... 55
3.2.2. Cajas con trenes de engranajes planetarios......................................... 57
3.3. Instalación de sistemas de engranajes......................................................... 58
3.3.1. Selección............................................................................................. 58
3.3.2. Montaje............................................................................................... 59
3.3.3. Puesta en servicio ............................................................................... 59
3.4. Mantenimiento de engranajes ..................................................................... 60
3.4.1. Tipos de fallos en engranajes.............................................................. 60
3.4.2. Lubricación ......................................................................................... 66
3.4.3. Análisis del estado. Recomendaciones ............................................... 68
7. EQUILIBRADO DE MÁQUINAS
7.1. Introducción .............................................................................................. 255
7.2. Sistemas rígidos y flexibles ...................................................................... 259
7.3. Rotores rígidos. Tipos de desequilibrio .................................................... 260
7.3.1. Desequilibrio estático ....................................................................... 260
7.3.2. Desequilibrio dinámico..................................................................... 262
7.4. Diagnóstico de desequilibrios................................................................... 264
7.5. Equilibrado de rotores rígidos................................................................... 264
7.5.1. Equilibrado en un plano o equilibrado estático ................................ 265
7.5.1.1. Equilibrado en un plano. Método de los coeficientes
de influencia ............................................................................. 266
7.5.1.2. Equilibrado en un plano. Método de las 4 carreras .................. 267
7.5.2. Equilibrado en dos planos................................................................. 269
7.5.3. Equilibrado estático-dinámico .......................................................... 271
7.6. Equilibrado de rotores flexibles ................................................................ 272
7.6.1. Método de equilibrado modal ........................................................... 275
7.7. Consideraciones sobre el proceso de equilibrado ..................................... 277
7.8. Tolerancia y grado de equilibrado ............................................................ 278
7.9. Dispositivos comerciales de equilibrado .................................................. 280
8. MANTENIMIENTO PREDICTIVO BASADO EN VIBRACIONES
8.1. Introducción .............................................................................................. 287
8.2. Niveles de vibración. Normativa .............................................................. 290
8.2.1. Gráfico de Dresser-Clark .................................................................. 293
8.2.2. Carta de Rathbone............................................................................. 295
8.2.3. Normas ISO ...................................................................................... 295
8.2.4. Norma UNE 20113-14...................................................................... 298
8.2.5. Otras normas..................................................................................... 298
8.3. Organización de un sistema de mantenimiento predictivo ....................... 299
8.3.1. Selección de máquinas y establecimiento de rutas ........................... 299
8.3.2. Selección de puntos de medida......................................................... 301
8.3.3. Procedimiento de medida ................................................................. 303
8.3.4. Métodos de análisis........................................................................... 313
8.3.5. Bases de datos e informes................................................................. 322
8.4. Diagnóstico de causas de vibración .......................................................... 323
8.4.1. Desequilibrio de rotores.................................................................... 324
8.4.2. Excentricidad .................................................................................... 326
8.4.3. Entrehierro no uniforme en motores eléctricos................................. 327
8.4.4. Eje deformado................................................................................... 328
8.4.5. Desalineación.................................................................................... 329
8.4.6. Holguras............................................................................................ 330
8.4.7. Resonancia........................................................................................ 332
8.4.8. Eje agrietado ..................................................................................... 335
8.4.9. Roces ................................................................................................ 338
8.4.10. Fallo en engranajes ......................................................................... 339
8.4.11. Fallo en rodamientos....................................................................... 343
8.4.12. Problemas en cojinetes de fricción ................................................. 347
APÉNDICES
B. BIBLIOGRAFÍA 389
1 INTRODUCCIÓN
El mantenimiento industrial es, aparte de una disciplina, una estrategia que pue-
de ser aplicada de forma intensiva, moderada, modesta o nada en absoluto; depen-
diendo de un gran número de variables cuya constitución habitualmente está más
allá de soluciones inmediatas u obvias. En la práctica, dentro del tejido industrial
de cualquier comunidad existe una distribución casi continua del nivel de intensifi-
cación del sistema de mantenimiento implantado. Es posible encontrar desde los
sistemas de implantación más extremos en los que existe expresamente un Depar-
tamento de Mantenimiento con una gestión extensiva de las operaciones; hasta
industrias en las que el mantenimiento se realiza de forma errática persiguiendo
más sobrevivir a la producción diaria que maximizar la eficiencia.
Por otro lado, la implantación de un sistema de mantenimiento en una industria
no es una tarea fácil, ya que involucra a todos los departamentos y a todos los es-
tamentos de la misma. Debe tener un respaldo sólido por parte de la dirección y
debe contar con el apoyo de todos. Posee una especial relevancia debido a que sin
mantenimiento resulta imposible lograr unos niveles altos de eficiencia en la pro-
ducción.
Finalmente, la calidad del programa de mantenimiento tiene una influencia im-
portante sobre la calidad final del producto. Por este motivo, cuando se persigue
una calidad máxima en el producto, es necesario potenciar la intensidad y calidad
del trabajo de mantenimiento.
Como se ha visto, cada uno de los cuatro tipos de mantenimiento que se han
descrito posee ventajas e inconvenientes que lo hacen o no indicado en cada situa-
ción. La tabla 1.1 muestra un resumen de sus características, indicando si cada
aspecto evaluado es positivo (+) o negativo (–).
cha la coyuntura del fallo o de la reparación a intervalo fijo para realizar mante-
nimiento sobre otras piezas. Los motivos para este tipo de mantenimiento son
fundamentalmente dos: sustitución de piezas con mala accesibilidad pero que
han quedado al descubierto con motivo de la reparación principal y aprovecha-
miento de la parada para la reparación para sustituir otras piezas, en máquinas
que funcionan continuamente que tienen un alto coste de parada o indisponibili-
dad.
− Operaciones de mantenimiento predictivo o de análisis del estado de la
máquina. Son operaciones cuyo objetivo es estimar el estado de funcionamien-
to de la máquina y la cercanía en el tiempo de un posible fallo. Estas operacio-
nes suelen estar destinadas a medir uno o varios parámetros de la máquina y uti-
lizar la información histórica para evaluar la situación de la máquina y su evo-
lución hacia un fallo potencial (es decir, predecir el fallo). Estas operaciones se
llevan a cabo periódicamente logrando realizar un seguimiento del estado de la
máquina. Cuando se prevé que el fallo es inminente, es necesario realizar opera-
ciones de mantenimiento correctivo antes de que éste se produzca.
− Operaciones de mantenimiento correctivo basado en el estado de la máqui-
na. Son operaciones de corrección que se realizan para subsanar deficiencias
que están a punto de provocar un fallo en la máquina. Se realizan, por tanto, an-
tes del fallo y la necesidad de realizar estas operaciones suele estar indicada por
los resultados del análisis del estado de la máquina (mantenimiento predictivo).
Dentro de estas operaciones de mantenimiento correctivo se incluyen tanto las
operaciones de corrección de deficiencias (alineación de ejes, equilibrado de ro-
tores, etc.) como las de reparación o sustitución de elementos defectuosos (ro-
damientos, correas, cadenas, etc.).
los conceptos de control total de la calidad (Total Quality Control o TQC), pro-
ducción basada en la rápida disponibilidad (Just In Time o JIT) y la involucra-
ción total de los empleados en el proceso productivo (Total Employee Involve-
ment o TEI). A finales de la década de 1980, Nakajima recopiló estos y otros
conceptos en una única filosofía destinada a maximizar la producción a través
del mantenimiento (TPM). Así, TPM puede definirse como una estrategia de
mantenimiento perfeccionista que, además de tratar de evitar las paradas largas
de las máquinas, también persigue evitar que se produzcan paradas cortas (Na-
kajima defendía que la principal pérdida de productividad de la industria japo-
nesa de la década de 1980 no era provocada por las paradas largas en las má-
quinas, sino por la suma de las muchas paradas cortas). Una de sus característi-
cas fundamentales es que el operador de cada máquina o instalación es respon-
sable de su funcionamiento tanto como de su mantenimiento diario.
La implementación de una estrategia basada en TPM puede generar ahorros
considerables en costes mediante el incremento de la productividad. Sin embar-
go, su posibilidad de implementación está asociada al grado de automatización
de la industria, de tal manera su implantación en empresas en las que el grado
de automatización es bajo puede tener poco sentido.
Por otro lado, el grado de implantación del método TPM depende también de la
naturaleza social del colectivo de trabajadores de la industria. En este sentido,
se ha demostrado que en industrias europeas no es posible alcanzar el grado de
perfección (o pureza) de TPM que se ha alcanzado en industrias japonesas, po-
siblemente debido a la naturaleza más metódica y ordenada de la sociedad ni-
pona. Esto ha propiciado la aparición de estrategias derivadas de TPM en las
que la filosofía original de Nakajima ha sido adaptada a las características de la
sociedad en la que se implanta, persiguiendo tan solo acercarse a los objetivos
ideales propuestos por el método TPM.
tenimiento predictivo, lo que les permite ahorrar la inversión en los equipos nece-
sarios para realizar dicho mantenimiento.
− Maquinaria crítica. Este primer segmento incluye las máquinas que son críti-
cas dentro del proceso productivo. En la mayoría de casos, la planta industrial
(o una parte importante de ella) no puede funcionar si una de estas máquinas fa-
lla. Estas máquinas son habitualmente de gran envergadura y potencia. Suelen
instalarse en ellas de forma permanente sistemas de medida de vibraciones, po-
sición, temperatura y otros con el fin de detectar cualquier desviación del punto
de funcionamiento óptimo. La monitorización es permanentemente realizada
por analizadores con dedicación exclusiva, incluyendo sistemas de alerta cuan-
do la situación o condición de funcionamiento cambia.
− Maquinaria esencial. Respecto a las máquinas del segmento anterior, estas
máquinas son habitualmente de menor envergadura y menor potencia. Suelen
ser máquinas que asisten (mediante trabajo o servicio) a la producción y se ca-
racterizan porque, a pesar de que una unidad individual no es crítica, es posible
que el conjunto formado por dos o tres máquinas sí sea crítico para el proceso
productivo. Sin embargo, tal agrupación permite que una de estas máquinas fa-
lle sin que por ello se produzca interrupción en la producción. Estas máquinas
habitualmente están monitorizadas en un grado de intensidad similar, aunque
por debajo al de las máquinas críticas.
− Maquinaria de propósito general. Dentro de esta categoría se incluye el resto
de máquinas de la planta industrial. La función que desempeñan presenta una de
dos características: o no es crítica para el proceso productivo o está duplicada
por la existencia de otras máquinas que pueden desempeñarla. De esta forma, el
fallo en una de estas máquinas no es, en ningún caso, crítico para el proceso
productivo.
Las máquinas dentro de esta categoría suelen estar dotadas de escasos sistemas
permanentes de medida. El equipo es habitualmente monitorizado con equipos
portátiles de medida. En muchos casos, las máquinas más pequeñas no están su-
jetas a procesos de análisis y diagnosis detallados.
− Fallos aleatorios. Los fallos aleatorios pueden tener orígenes diversos y se pro-
ducen por azar, por lo que su probabilidad de aparición se mantiene constante
durante toda la vida de la máquina.
En los temas siguientes se estudian los modos de fallo de los principales siste-
mas y elementos mecánicos. El conocimiento de estos modos es fundamental para
poder aportar soluciones que eviten su aparición tanto en la fase de diseño de la
máquina como en la fase de utilización. Además, su conocimiento también permite
26 MANTENIMIENTO MECÁNICO DE MÁQUINAS
determinar las causas que provocó el fallo y las técnicas de reparación más adecua-
das a cada caso.
2 LUBRICACIÓN
2.1. INTRODUCCIÓN
La lubricación constituye una función importante dentro del mantenimiento que
soporta el proceso productivo. Prácticamente todos los componentes mecánicos de
máquinas que están en movimiento ruedan o deslizan sobre otras superficies. Si
estas superficies no están adecuadamente lubricadas pueden desgastarse con rapi-
dez y consumir una gran cantidad de energía para el movimiento. En el funciona-
miento de equipos, muchas deficiencias de funcionamiento, excesos en costes de
reparación y tiempos de parada son debidos a una lubricación inadecuada.
Por otro lado, el entorno industrial habitual contiene silicatos, óxidos, limaduras
de metal y otros materiales abrasivos que, si acceden al espacio entre dos superfi-
cies que contactan con movimiento relativo, ocasionan ralladuras y aceleran el
desgaste. La presencia de un sistema adecuado de lubricación puede eliminar esta
posibilidad, sirviendo de barrera que se opone a la entrada de estos elementos y, en
caso de llegar a entrar, sirviendo de vehículo de eliminación.
Un programa de lubricación bien planeado y correctamente implementado está
diseñado para colocar la cantidad adecuada del material adecuado en el sitio ade-
cuado y en el instante adecuado, con el objetivo de incrementar la vida útil de los
componentes, reducir costes de mantenimiento y reducir costes de energía de ac-
cionamiento.
La utilización de lubricantes en maquinaria industrial puede tener diferentes y
variados objetivos. Las funciones más importantes que se atribuyen a los lubrican-
tes son las siguientes:
de sierra de manera que los de una superficie se incrustan en los de la otra, sien-
do arrancados durante el movimiento). Cuando el sistema está lubricado ade-
cuadamente, los valles se llenan de lubricante (figura 2.1), existiendo una pelí-
cula que separa ambas partes. Esta película se interpone entre ambas superfi-
cies, evitando el contacto entre materiales y eliminando con ello la posibilidad
de desgaste.
Figura 2.1. Ubicación del lubricante entre dos piezas con movimiento relativo
para neutralizar 1 gramo de aceite. Su valor en aceites bien refinados es muy ba-
jo, normalmente menor que 0,01, pero algunos aditivos pueden hacer crecer
significativamente este número. Durante el funcionamiento, el número de neu-
tralización puede variar. Un incremento sustancial de su valor puede ser indica-
ción de oxidación del aceite.
Los aceites de motor modernos son alcalinos y el grado de alcalinidad se mide
en TBN (Total Base Number). Este grado posee una especial relevancia ya que
la alcalinidad es la que se encarga de neutralizar los ácidos que se formarán en
el seno del aceite como consecuencia del proceso de combustión de gasóleos,
ricos en azufre. Debido a esa neutralización, el TBN de un lubricante alcalino
disminuye conforme progresa su utilización.
− Espuma. Es el resultado de aire que llega a ser absorbido y retenido por el acei-
te. La espuma en un lubricante es muy poco deseable ya que está compuesta por
burbujas que reducen la presión de aceite, no lubrican y son compresibles, re-
sultando en un flujo pobre de aceite hacia las partes lubricadas. Con frecuencia
los aceites de turbinas y de aplicaciones hidráulicas contienen inhibidores de
espuma para evitar estos problemas.
− Grado de protección contra la herrumbre (u óxido). Indica la capacidad del
lubricante para evitar la herrumbre de las partes que recubre, en presencia de
agua. Existen ensayos normalizados para cuantificar la calidad de los lubrican-
tes en este tipo de protección.
− Corrosión de tira de cobre (Copper Strip Corrosion). Es un indicador que
expresa lo corrosivo que es el aceite lubricante para el cobre. Este valor resulta
especialmente importante en algunas bombas que contienen piezas de cobre en
contacto con el lubricante.
− Contenido en azufre. Está relacionado con el tipo de aditivo utilizado en el
lubricante, el petróleo que ha servido como fuente (cuando el lubricante procede
del petróleo) y las condiciones de refinamiento bajo las que los aceites base fue-
ron fabricados. Con excepción de los aceites de corte con azufre activo, la ma-
yoría de los aceites industriales contienen tipos de sulfuros no activos que no
son corrosivos.
límite, persistiendo aún cuando la velocidad disminuye a valores más bajos (lo
cual constituye un punto de funcionamiento crítico).
2.3.3. ADITIVOS
Un aditivo es un compuesto químico que es añadido al lubricante en pequeñas
cantidades con el fin de mejorar alguna de sus características o añadir otras nuevas.
Con el uso de aditivos es posible producir lubricantes especializados para aplica-
ciones concretas. Existe una variedad muy extensa de aditivos que mejoran una o
varias propiedades del lubricante. Algunos de ellos son los siguientes:
2.4. APLICACIONES
La especialización creciente de los equipos ha llevado a la producción de lubri-
cantes específicos para aplicaciones determinadas. Así, estos lubricantes poseen las
propiedades ideales para la aplicación para la que fueron diseñados. A continuación
se describen algunas de estas aplicaciones y los lubricantes empleados en ellas.
Viscosidad recomendada
Método de lubricación a 40ºC (cSt)
Lubricación forzada 32-100
Lubricación por goteo 32-46
Tabla 2.6. Rango de viscosidad recomendados
para lubricantes de turbinas
precisión (calidad) en la fabricación, etc. Pero incluso en las situaciones en las que
se puede optar por un sistema de lubricación automático o manual, los primeros
presentan ciertas ventajas tales como la reducción de la dedicación de hombres a
las tareas de lubricación, un mejor control del lubricante, mayor fiabilidad en el
funcionamiento (ya que no depende de la actuación del hombre), reducción de la
cantidad de lubricante consumido, etc. En contrapartida, los sistemas automáticos
se caracterizan por ser más caros y, cuando están centralizados, por rigidizar la
instalación de las máquinas.
Dentro de los sistemas automáticos se pueden distinguir dos categorías: centra-
lizados y no centralizados. Los sistemas no centralizados son independientes y
suministran lubricante en un punto atendiendo a un criterio (de forma constante,
dependiendo de la presión, etc.). Generalmente, estos sistemas están constituidos
por cilindros (figura 2.2) que suministran el lubricante por la acción de un pistón
que es movido por uno de varios sistemas (resorte, gas a presión generado quími-
camente, etc.). La vida de los sistemas no centralizados es limitada, por lo que su
rellenado debe ser incluido en el programa de lubricación.
Figura 2.2. Cilindro para suministro automático (no centralizado) del lubricante
Por otra parte, los sistemas centralizados suministran lubricante a varios puntos
(incluso a varias máquinas) y su empleo resulta conveniente por sus muchas venta-
48 MANTENIMIENTO MECÁNICO DE MÁQUINAS
3.1. INTRODUCCIÓN
Los engranajes son sistemas mecánicos utilizados para transmitir potencia entre
ejes en diferentes configuraciones espaciales. Al contrario que otros tipos de
transmisiones (correas y cadenas), la transmisión por engranajes es muy rígida y no
permite deformaciones sensibles en el sentido del movimiento.
El diseño de engranajes utilizado por los fabricantes tiene en cuenta un gran
número de consideraciones, entre las que se pueden citar: cargas estáticas y diná-
micas, par transmitido y velocidad de giro (potencia), vida de servicio esperada,
eficiencia del sistema, temperatura ambiente, restricciones de peso, ambiente de
trabajo, etc. Todas estas consideraciones ponen de manifiesto que la vida y el fun-
cionamiento de los sistemas de engranajes se ven influenciados por un gran número
de aspectos que deben ser considerados para su mantenimiento.
Existe una gran variedad de tipos de engranajes, con características de funcio-
namiento muy diferentes. Los engranajes cilíndricos rectos (figura 3.1a) son los
más sencillos ya que los dientes de cada rueda son paralelos a su eje de rotación.
Permiten transmitir potencia entre ejes paralelos y el contacto entre dientes es
idealmente lineal. Alternativamente existen los engranajes cilíndricos helicoidales
(figura 3.1b), en los que los dientes están inclinados (de forma que su directriz es
una espiral cilíndrica) respecto a los ejes de rotación. Permiten transmitir potencia
entre ejes paralelos y entre ejes que se cruzan y el contacto entre dientes es ideal-
mente puntual.
Para transmitir potencia entre ejes que se cortan pueden utilizarse engranajes
cónicos. Dentro de éstos también existen las variedades recta y espiral. Los engra-
najes cónicos rectos (figura 3.2a) se caracterizan por que la directriz de los dientes
pertenece a un plano axial que también contiene el eje de rotación de la rueda den-
tada. El contacto entre dientes es idealmente lineal. Sin embargo, en los engranajes
cónicos espirales (figura 3.2b) los dientes son curvos siguiendo una espiral cónica.
Estos engranajes pueden transmitir potencia entre ejes que se cortan y, en ellos, el
contacto entre dientes es idealmente puntual. Además de estos, existen los engrana-
jes cónicos hipoidales que se caracterizan por poder transmitir potencia entre ejes
que se cruzan gracias a la geometría curva de los dientes.
52 MANTENIMIENTO MECÁNICO DE MÁQUINAS
Dentro de las propiedades de los diferentes tipos de engranajes (tabla 3.1) tiene
especial importancia la característica de movimiento relativo entre las superficies
en contacto. Se observa que para los engranajes cilíndricos rectos el movimiento es
en gran parte rodadura y, en menor medida, deslizamiento (aunque esta proporción
varía en función de la posición relativa de los dientes engranados). Sin embargo,
para el caso de tornillos sinfín, el movimiento es fundamentalmente de desliza-
miento (aunque también cuenta con una pequeña proporción de rodadura). Debido
a que la rodadura produce mucho menos desgaste que el deslizamiento, el tornillo
sinfín estará mucho más afectado por el desgaste que otros tipos de engranajes.
Consecuentemente, su funcionamiento y su vida útil son más dependientes del
material con el que está fabricado, de las condiciones de lubricación y del mante-
nimiento en general.
54 MANTENIMIENTO MECÁNICO DE MÁQUINAS
Las cajas también cuentan con visores u ojos de buey que permiten observar el
estado (color) y nivel del lubricante. Además, las juntas vienen selladas asegurando
la estanqueidad de la cámara. Esto es importante no sólo para evitar fugas de lubri-
cantes, sino también para evitar la entrada de contaminantes.
3.3.1. SELECCIÓN
Para la selección del engranaje adecuado para una determinada aplicación es
necesario tener en cuenta dos factores fundamentales: la potencia que se necesita
transmitir y la relación de velocidades entre la salida y la entrada. Para el cálculo
de potencia, es necesario tener en cuenta las pérdidas en cada etapa de reducción.
Para los engranajes de dientes rectos y helicoidales (con ángulo de hélice modera-
do) se estima que la eficiencia está en torno al 98% (tabla 3.2). Los tornillos sinfín,
por el contrario, tienen generalmente una eficiencia menor y muy variable en fun-
ción de los materiales (coeficiente de rozamiento), del ángulo de hélice y de otros
factores. Si la caja reductora posee varias etapas, la pérdida comentada anterior-
mente se produce en cada etapa, por lo que la eficiencia global de la caja es el pro-
ducto de las eficiencias de las etapas, pudiendo llegar a ser mucho menor que el
98%.
3.3.2. MONTAJE
Las condiciones óptimas de funcionamiento de sistemas de engranajes deben
asegurarse también durante el montaje. Deben estar bien sujetos a la bancada (con
un apoyo firme y anclajes adecuados), para evitar posibles movimientos durante el
funcionamiento. Los ejes de entrada y salida deben estar alineados correctamente y
con precisión para evitar posibles sobrecargas que disminuyan la vida útil. Si los
ejes son susceptibles de sufrir desalineaciones durante el funcionamiento, éstos
deben ser conectados utilizando acoplamientos mecánicos de tipo flexible, que
permiten este tipo de movimientos sin generar esfuerzos radiales importantes. De la
misma forma, se pueden utilizar acoplamientos con flexibilidad a torsión para
amortiguar las oscilaciones de par. Si se prevé la posibilidad de existencia de so-
brecargas importantes es recomendable la utilización de acoplamientos limitadores
para evitar la rotura de la caja de engranajes.
Todas estas y otras consideraciones deben consultarse en la información técnica
que proporciona el fabricante.
tos en los que es necesario. Esto puede realizarse observando los indicadores de
presión e inspeccionando los ojos de buey (visores) que existen para tal efecto. En
general, durante la puesta a punto de estos sistemas se requiere que el técnico ajus-
te la apertura de la válvula para obtener la presión que recomienda el fabricante.
Después de la puesta a punto, la unidad está lista para el funcionamiento nor-
mal. Es una buena práctica realizar un reacondicionado tras 2 semanas de funcio-
namiento, para lo cual se requiere drenar el aceite y limpiar los alojamientos. La
limpieza se realiza rellenando la caja con un lubricante de limpieza (por ejemplo un
aceite mineral SAE 10 sin aditivos) y haciéndola funcionar en régimen normal
durante breves minutos. Después de esto, se drena el aceite de limpieza y se rellena
con el aceite apropiado (recomendado por el fabricante). Si el aceite inicial de la
caja no está contaminado (lo cual se puede determinar con los ensayos oportunos),
se puede utilizar el mismo y, si estuviera mínimamente contaminado se debe utili-
zar uno nuevo.
• Otros tipos de fallo superficial. Existe una gran cantidad de otros fallos su-
perficiales relacionados con el desgaste, distintos de los anteriores. Entre
estos se puede encontrar el desgaste corrosivo que supone el deterioro su-
3. MANTENIMIENTO DE ENGRANAJES 65
− Fallo por rotura del diente. La rotura del diente es el resultado final de un
proceso de deterioro continuado. Cuando se produce ya no es posible la realiza-
ción de mantenimiento y se debe proceder a la sustitución de la pieza. Como en
el caso del deterioro superficial, existen varias causas que pueden provocar la
rotura parcial o completa de un diente:
• Otros. Además de los anteriores, existen otros tipos de causas que produ-
cen la rotura total o parcial del diente. Entre ellos cabe destacar el fallo de-
bido a tensiones internas excesivas provocadas por tratamientos superficia-
les inadecuados.
3.4.2. LUBRICACIÓN
Los engranajes constituyen una aplicación crítica en lo relativo a lubricación
debido a que en ellos se transmiten fuerzas elevadas con contactos de pequeña área,
lo que genera presiones muy elevadas. En esta situación, un lubricante normal tien-
de rápidamente a ser expulsado del área de contacto, sin poder ejercer su función
principal. Para evitar esto, se utilizan lubricantes de alta viscosidad y, en ocasiones,
con agentes de extrema presión (EP).
Un lubricante para engranajes debe poseer unas características específicas: alta
calidad, alto grado de refinamiento, inhibido en cuanto a corrosión, no reactivo,
buenas propiedades anti-espuma y sin partículas abrasivas presentes. Cuando la
aplicación es de elevada temperatura, además se requiere buena resistencia a la
oxidación; mientras que en aplicaciones de baja temperatura se requiere que posea
un bajo punto de fluencia. Cuando la aplicación presenta una temperatura variable
dentro de un amplio rango, generalmente se requiere un alto índice de viscosidad.
La tabla 3.3 muestra el número AGMA de lubricante recomendado para engra-
najes cilíndricos rectos, helicoidales, cónicos rectos y espirales; en función de la
temperatura ambiente.
En tornillos sinfín se produce un gran deslizamiento con una presión muy ele-
vada. Para esta aplicación tan crítica, generalmente se recomienda la utilización de
un lubricante compuesto (C) o un lubricante con agentes de extrema presión (EP),
que evitan en lo posible el contacto directo entre las partes. Las recomendaciones
de la AGMA para estos engranes vienen resumidas en la tabla 3.4.
3. MANTENIMIENTO DE ENGRANAJES 67
Temperatura ambiente
Tipo de unidad (distancia entre centros) -10ºC a 10ºC 10ºC a 50ºC
Ejes paralelos (una sola reducción)
Hasta 200 mm 2-3 3-4
Entre 200 mm y 500 mm 2-3 4-5
Más de 500 mm 3-4 4-5
Ejes paralelos (doble reducción)
Hasta 200 mm 2-3 3-4
Más de 200 mm 3-4 4-5
Ejes paralelos (triple reducción)
Hasta 200 mm 2-3 3-4
Entre 200 mm y 500 mm 3-4 4-5
Más de 500 mm 4-5 5-6
Ejes planetarios (diámetro del alojamiento)
Hasta 400 mm 2-3 3-4
Más de 400 mm 3-4 4-5
Cónicos rectos o espirales (distancia de cono)
Hasta 300 mm 2-3 4-5
Más de 300 mm 3-4 5-6
Motorreductores 2-3 4-5
Unidades de alta velocidad 1 2
Tabla 3.3. Recomendación número de lubricante AGMA para engranajes cilíndricos
rectos, cilíndricos helicoidales, cónicos rectos y cónicos espirales
Temperatura Temperatura
ambiente ambiente
Tipo de sinfín (diámetro) Velocidad -10ºC a 10ºC a Velocidad -10ºC a 10ºC a
del sinfín 10ºC 50ºC del sinfín 10ºC 50ºC
(rpm) (rpm)
Sinfín cilíndrico
Hasta 150mm <= 700 7 C, 7 EP 8 C, 8 EP > 700 7 C, 7 EP 8 C, 8 EP
Entre 150mm y 300mm <= 450 7 C, 7 EP 8 C, 8 EP > 450 7 C, 7 EP 7 C, 7 EP
Entre 300mm y 450mm <= 300 7 C, 7 EP 8 C, 8 EP > 300 7 C, 7 EP 7 C, 7 EP
Entre 450mm y 60mm <= 250 7 C, 7 EP 8 C, 8 EP > 250 7 C, 7 EP 7 C, 7 EP
Más de 600mm <= 200 7 C, 7 EP 8 C, 8 EP > 200 7 C, 7 EP 7 C, 7 EP
Sinfín doble envolvente
Hasta 150mm <= 700 8C 8A C > 700 8C 8C
Entre 150mm y 300mm <= 450 8C 8A C > 450 8C 8C
Entre 300mm y 450mm <= 300 8C 8A C > 300 8C 8C
Entre 450mm y 600mm <= 250 8C 8A C > 250 8C 8C
Más de 600mm <= 200 8C 8A C > 200 8C 8C
EP = Extrema Presión, C = Compuesto.
Tabla 3.4. Recomendación de número de lubricante AGMA para tornillos sinfín
68 MANTENIMIENTO MECÁNICO DE MÁQUINAS
En algunos casos, los engranajes pueden estar lubricados por grasas en lugar de
aceites. Estas grasas deben poseer unas propiedades similares a las de los aceites.
También es común (especialmente en cajas reductoras) que el mismo lubricante
de los engranajes sirva para lubricar los rodamientos sobre los que apoyan los ejes
de las etapas de reducción. En tales casos, el lubricante utilizado no debe ser noci-
vo para los elementos de los rodamientos y debe poseer unas propiedades de lubri-
cación adecuadas también para estos elementos.
En cualquier caso, es importante que las cajas que albergan los engranajes que-
den perfectamente selladas durante el funcionamiento, ya que debido a su funcio-
namiento, son muy susceptibles de sufrir desgaste abrasivo y ralladuras por impu-
rezas que puedan entran del exterior.
4.1. INTRODUCCIÓN
Tradicionalmente, la denominación transmisión flexible incluye la transmisión
por correa (o banda), cadena y cable. En maquinaria industrial, la más utilizada es
la transmisión por correa, aunque también es común encontrar transmisiones por
cadena y, más raramente, por cable.
La utilización de elementos flexibles en la transmisión obedece generalmente a
uno o varios de los siguientes motivos:
que poseen un muy buen ratio entre su capacidad para transmitir potencia y el
espacio que ocupan.
Figura 4.3. Inspección del desgaste de una polea mediante una galga de poleas
Figura 4.4. Tipos básicos de desalineación entre poleas: (a) angular, (b) paralela
orificios para permitir la ventilación. Una cubierta sucia supone una falta de
ventilación que puede provocar sobrecargas de temperatura en el sistema co-
rrea-polea. Por este motivo, las cubiertas de protección deben mantenerse siem-
pre limpias.
− Otros. Se debe comprobar la correcta alineación y lubricación de cojinetes y
rodamientos, ya que puede influir en el funcionamiento de la transmisión. Tam-
bién es recomendable verificar el anclaje firme del motor y la limpieza de sus
guías de posicionamiento.
Longitud de la Y X
correa (L, mm) (mm) (mm)
Sección Sección Sección Sección Sección Sección
Z A B C D E
500 - 1000 15 19 25 25
1000 - 1500 15 19 25 38 38
1500 - 2500 19 19 32 38 51
2500 - 3000 25 32 38 63
3000 - 4000 25 38 38 51 75
4000 - 5000 51 51 63 90
5000 - 6000 51 51 63 101
6000 - 7000 51 63 63 113
7000 - 8500 51 63 76 127
8500 - 10500 51 63 76 152
>10500 76 90 0,015·L
Tabla 4.3. Longitudes de carrera del tensor recomendables
para correas trapezoidales convencionales
De entre los diferentes métodos que se pueden utilizar para determinar la pre-
tensión de una correa, el más utilizado por su simplicidad en tareas de manteni-
miento es el método fuerza-deflexión. Este método estima la pretensión de la co-
78 MANTENIMIENTO MECÁNICO DE MÁQUINAS
− Poseen una larga duración (incluso por encima de 15.000 horas de funcio-
namiento) si se han seleccionado correctamente para la aplicación a la que
van destinadas.
− Considerando la gama y los tamaños fabricados, con una transmisión por ca-
dena se puede transmitir un amplio rango de potencias (desde potencias mí-
nimas hasta superiores a 200 kW para cadenas individuales).
− En condiciones óptimas de funcionamiento poseen un rendimiento elevado
(del orden de 98%), superior al de las correas en las que se disipa mayor can-
tidad de energía debido a la fricción.
− La transmisión del movimiento está prácticamente sincronizada, lo que es
consecuencia de que ésta se realiza por desplazamiento positivo.
− Permiten obtener relaciones de transmisión elevadas (de hasta 10:1 e incluso
superiores).
− Pueden funcionar a velocidades de paso elevadas (hasta 40 m/s).
− La transmisión presenta una relativa flexibilidad que permite absorber y ais-
lar las cargas de choque o impacto. Gracias a la ductilidad de los elementos
de la cadena y a la capa de lubricante entre rodillos, casquillos y pernos, su
84 MANTENIMIENTO MECÁNICO DE MÁQUINAS
Dado que el polígono de paso se parece tanto menos a una circunferencia cuan-
to menor sea el número de lados, el efecto cuerda es especialmente notorio y nega-
tivo en ruedas con pocos dientes. Produce pulsaciones en la cadena y provoca ruido
y vibración, lo que está asociado a una disminución de la vida de la misma. Ade-
86 MANTENIMIENTO MECÁNICO DE MÁQUINAS
más, dado que los pulsos incrementan su frecuencia con la velocidad de rotación de
la rueda, este efecto reduce la capacidad de transmisión de potencia (para una mis-
ma vida útil) y el rango de velocidades de la cadena. En este sentido, la recomen-
dación general consiste en evitar utilizar piñones con pocos dientes y, en cualquier
caso, nunca inferior a 17.
En el diseño de una transmisión de cadena se utilizan factores de servicio que
aseguran la vida de la cadena frente a diferentes condiciones adversas para su fun-
cionamiento. En tareas de mantenimiento, es importante asegurar unas condiciones
de trabajo óptimas con el fin de prolongar al máximo la vida de la cadena. Así, se
debe tratar de conseguir, en la medida que sea posible, las condiciones de funcio-
namiento siguientes:
De la misma forma y siempre que sea posible se deben evitar las siguientes
condiciones de funcionamiento ya que, aunque algunas de ellas se utilizan habi-
tualmente, reducen en mayor o menor medida la vida de la cadena.
Por este motivo, cuando se instala una cadena nueva, tras un cierto período de
rodaje, es necesario realizar un procedimiento de ajuste de la tensión. Posterior-
mente, la cadena no volverá a alargarse/aflojarse durante un largo tiempo si cuenta
con el mantenimiento y la lubricación adecuados.
Figura 4.12. Evolución del rendimiento de una transmisión por cadena con el tiempo
de funcionamiento tras una lubricación puntual
En una transmisión por cadena, la lubricación es esencial por las funciones que
realiza en la misma. Algunas de las más importantes son las siguientes:
4. MANTENIMIENTO DE TRANSMISIONES FLEXIBLES 91
cadena puede destruirse de forma acelerada, aún cuando la cadena circule a través
de un baño de aceite, si su velocidad es muy elevada (superior a los 10 m/s) ya que
a estas velocidades la cadena expulsa hidrodinámicamente el lubricante de su paso
sin permitir que éste penetre en la interfase de las piezas.
Existen sistemas de lubricación adecuados para distintas velocidades, teniendo
siempre en cuenta que cuanto mayor es la velocidad, mayores deben ser las presta-
ciones del sistema de lubricación. Los sistemas habituales son fundamentalmente
cuatro, que se exponen a continuación ordenados de menores a mayores prestacio-
nes:
Figura 4.16. Representación del alargamiento frente al paso de la cadena, la holgura radial y el
número de dientes de la rueda, para ángulos de abrazamiento aproximadamente iguales a 180º
solina para lavado, etc.). A continuación, para eliminar la suciedad de las partes
internas, se sumerge en el disolvente durante 24 horas. De esta forma se ablanda
la suciedad y los restos de lubricante endurecido que existe en las articulacio-
nes. Para favorecer la limpieza en este baño, es conveniente agitar de vez en
cuando la cadena de un lado a otro. La finalización del proceso se detecta cuan-
do la cadena ya no produce ninguna sensación de rascado cuando se mueven las
articulaciones.
Aparte de la cadena, se deben limpiar las ruedas cepillándolas y mojándolas con
disolvente hasta que queden perfectamente limpias. Tal como se ha descrito an-
teriormente, se debe prestar especial atención al alojamiento de los rodillos, ya
que la suciedad en ellos produce el alargamiento acelerado de la cadena.
− Verificación del desgaste de ruedas y piñones. Cuando se desmonta la trans-
misión para realizar el mantenimiento, se debe comprobar el estado de ruedas y
piñones. Cuando se detecta un desgaste excesivo, la rueda debe ser reemplaza-
da. Una rueda con un desgaste moderado no debe utilizarse nunca con una ca-
dena nueva ya que esta última será rápidamente dañada por la imperfección
geométrica de la primera.
Durante el examen de ruedas y piñones se debe prestar especial atención al den-
tado, verificando las superficies por las que rueda el rodillo y los flancos. Este
examen debe realizarse siempre tras la limpieza de la rueda. Si el desgaste es
moderado, y la transmisión es en un único sentido, se puede dar la vuelta a la
rueda para que trabajen las superficies opuestas de los dientes, prolongando su
vida útil.
− Verificación del estado del lubricante. Durante la sesión de mantenimiento de
la transmisión se debe inspeccionar el estado del lubricante (en los casos de lu-
bricación por baño, a presión o por pulverización), según se describe en el capí-
tulo 2. Si el lubricante está muy degradado se debe proceder a la sustitución del
mismo.
− Verificación de la alineación de las ruedas dentadas. Tras desmontar la ca-
dena, limpiar las ruedas y colocar las que hayan sufrido un desgaste excesivo, se
debe comprobar la alineación de las mismas. Para ello se puede seguir un pro-
cedimiento similar al descrito para la instalación de transmisiones por cadena
(véase el apartado 4.3.1)
Durante largas paradas se deben proteger las cadenas para evitar su deterioro.
Es recomendable desmontar la cadena y cubrirla con una grasa de protección. Pos-
teriormente se envolverá en un papel grueso resistente a la grasa y se depositará en
un lugar limpio, seco y libre de agentes químicos. En cuanto a las ruedas dentadas,
se recomienda su permanencia en la máquina cubriéndolas con grasa de protección.
La grasa de todos los elementos debe ser limpiada y eliminada en la nueva puesta a
punto de la máquina.
5 MANTENIMIENTO DE
SISTEMAS DE APOYO DE EJES
5.1. INTRODUCCIÓN
Los sistemas mecánicos de apoyo proporcionan al eje que soportan libertad de
movimiento según uno o varios grados de libertad. Las superficies de los dos ele-
mentos –el elemento portante y el elemento soportado– son presionadas una contra
la otra por las fuerzas derivadas de funcionamiento de la máquina y también por las
fuerzas gravitatorias, lo que genera fricción entre ambas. El objetivo primordial de
los sistemas de apoyo es reducir al máximo esta fricción y sus consecuencias (des-
gaste, incremento de potencia consumida, sobrecargas térmicas, etc.).
Existen dos categorías fundamentales bien diferenciadas de sistemas de apoyo:
cojinetes y rodamientos.
Los cojinetes (también llamados cojinetes de fricción) utilizan generalmente un
lubricante que se interpone entre las dos partes evitando el contacto metal-metal.
La carga se transmite desde una parte a la otra a través del fluido lubricante. Así el
rozamiento seco entre las partes se elimina, siendo sustituido por la fricción viscosa
del lubricante que es mucho menor y no deteriora las partes.
Los rodamientos (también llamados cojinetes de rodamiento) reducen el roza-
miento colocando elementos rodantes entre las dos partes y transmitiendo la fuerza
de sustentación a través de contactos de rodadura en vez de contactos de desliza-
miento. La reducción del rozamiento se consigue debido a que la resistencia a la
rodadura es mucho menor que la resistencia al deslizamiento. Pero además, los
rodamientos también suelen ir lubricados con lo que el rozamiento es llevado a
niveles mínimos.
bueno ante situaciones de humedad (siempre que el eje esté protegido contra la
corrosión), suciedad y vibraciones externas.
− Cojinetes radiales. En este tipo de cojinetes, el contacto entre las partes es una
superficie cilíndrica con capacidad para soportar cargas radiales. La mayor parte
de estos cojinetes se fabrican en dos partes (o casquillos) para facilitar el monta-
je (figura 5.1). Existen diferentes configuraciones geométricas comúnmente uti-
lizadas en este tipo de cojinetes que son descritas en la siguiente clasificación.
− Cojinetes de empuje. Consisten en hombros en el eje o collares que descansan
sobre cojinetes anulares planos (figura 5.2), capaces de soportar una carga axial.
En este tipo de cojinetes, el estado de lubricación puede ser semifluido y, en ge-
neral, la fricción es relativamente alta. Sin embargo, el funcionamiento puede
ser mejorado incluyendo ranuras en el anillo del cojinete, con el fin de facilitar
la entrada del lubricante a la interfase entre las partes.
5.2.3. MATERIALES
Dado que en un cojinete en movimiento existe un contacto potencial entre dos
superficies metálicas, la selección del material supone un aspecto fundamental no
solo para el funcionamiento sino también para la vida útil de este elemento mecá-
nico.
Cuando dos metales similares entran en contacto sin la presencia de una lubri-
cación adecuada, la fricción es generalmente alta y las dos partes se sueldan ante
presiones relativamente bajas. Con el fin de evitar el desgaste y, en extremo, la
soldadura, se buscan combinaciones de materiales entre las que exista un coeficien-
te de rozamiento lo más bajo posible. En esta búsqueda hay que tener en cuenta una
consideración fundamental relativa a las dos partes que intervienen: es mucho más
económico reemplazar un casquillo desgastado de un cojinete que un eje desgasta-
do. Por este motivo, el eje se fabrica con un material muy duro, mientras que el
cojinete es fabricado a base de un material blando. De esta forma se asegura una
larga vida del eje sacrificando la vida del elemento más económico y fácil de re-
emplazar: el cojinete.
Aparte de la consideración anterior, existen otras que imponen una serie de re-
querimientos en los materiales destinados a la fabricación de cojinetes. Las capaci-
dades principales necesarias en un cojinete son las siguientes:
vamente baja. Las otras aleaciones (cobre y plomo, aluminio) poseen mejor re-
sistencia aunque el resto de propiedades son peores que las del babbit.
− Cojinetes de 3 capas. Con el fin de servir en aplicaciones de servicio pesado,
se han desarrollado cojinetes de 3 capas que cuentan con las propiedades ópti-
mas del babbit y la resistencia de otras aleaciones. La técnica utilizada consiste
en galvanizar o fundir una capa extremadamente delgada (25 μm de espesor) de
material blando sobre la capa interior de cobre–plomo o aluminio en un cojinete
de dos capas. Esta delgada superficie proporciona las propiedades suaves reque-
ridas que, dado su pequeño espesor, su resistencia es mejorada por la capa exte-
rior que la soporta.
para contactar con ambas partes –eje y casquillo–, éstas producen ralladuras en
las superficies (generalmente mucho más en la del cojinete debido a que el ma-
terial es más blando) llegando, en extremo, a producir una abrasión severa como
la que se muestra en la figura 5.5.
Este tipo de fallo puede deberse, entre otras causas, a la incapacidad del lubri-
cante para eliminar las partículas generadas durante el funcionamiento. En coji-
netes con lubricación forzada, buena parte de sus efectos pueden reducirse me-
diante la utilización de sistemas efectivos de filtrado del lubricante.
− Fatiga. La fatiga es un fenómeno que no puede ser eliminado completamente
cuando existen cargas que provocan tensiones variables con el tiempo en el ma-
terial. En el caso de cojinetes, de una forma general, la fatiga ocurre cuando
bien la carga o bien el tiempo de servicio exceden las capacidades del material.
Existen causas que provocan una fatiga acelerada y severa:
La mayor parte de los tipos de fallo, descritos en el apartado 5.2.4, pueden ser
evitados mediante un mantenimiento que asegure unas condiciones de funciona-
miento adecuadas. Sin embargo, los cojinetes tienen una vida útil limitada y en
algún momento necesitan ser reemplazados. En una operación de mantenimiento,
incluso cuando se produce el reemplazo del cojinete, es importante tener en cuenta
que no solamente se debe realizar la sustitución. Otras tareas de inspección y re-
acondicionado son necesarias. Así, una operación de inspección y mantenimiento
de cojinetes debe contar con, al menos, los siguientes pasos:
pación del calor y puede permitir el movimiento del casquillo. Ambos casos de-
ben ser reparados.
En el alojamiento es también importante asegurar la limpieza ya que el depósito
de partículas de suciedad entre el cojinete y su alojamiento pueden provocar di-
ferentes tipos de fallo.
están diseñados para soportar las cargas mientras tiene lugar un movimiento relati-
vo que es de rodadura. Dado que el rozamiento en rodadura es siempre menor que
en deslizamiento (con rozamiento seco), las pérdidas energéticas por fricción en
este tipo de sistemas son menores.
Un rodamiento está compuesto por cuatro elementos básicos (figura 5.11), al-
gunos de los cuales pueden no existir en determinados tipos:
− Rodamientos radiales. Dentro de este grupo figuran todos los rodamientos que
están diseñados principalmente para soportar cargas de tipo radial, existiendo
algunos que pueden soportar además cargas axiales desde magnitudes mínimas
hasta moderadamente elevadas. En función del tipo de elemento rodante, los ro-
damientos radiales se subdividen en tres categorías principales:
• Rodamientos radiales de bolas. Pueden contar con una (figura 5.12a) o va-
rias hileras (figura 5.12b) de bolas y, dependiendo de la geometría de los
diferentes elementos que componen el rodamiento, pueden soportar cargas
axiales hasta un nivel intermedio. Dentro de esta categoría existen tres sub-
tipos: los rodamientos rígidos de bolas (figura 5.12a y figura 5.12b), los
rodamientos de bolas a rótula (figura 5.12c) y los rodamientos de bolas de
contacto angular (figura 5.12d). También existen rodamientos con contacto
angular en un aro (figura 5.12e) que se emplean habitualmente cuando se
requiere precisión en el movimiento.
• Rodamientos radiales de rodillos. También pueden contener una o varias
hileras de rodillos. Debido a que la superficie de contacto entre los elemen-
tos es mayor, generalmente pueden soportar cargas radiales mayores que
los rodamientos radiales. Sin embargo, salvo casos especiales (por ejemplo,
rodamientos de rodillos cruzados), este tipo de rodamientos no está diseña-
do para soportar cargas axiales.
Dentro de esta categoría se encuentran los rodamientos de rodillos (figura
5.12f y figura 5.12g) y los rodamientos de rodillos a rótula (figura 5.12h).
Además, cuando el espacio radial disponible es muy reducido, se utilizan
rodamientos en los que el diámetro de los rodillos es muy pequeño. Estos
rodamientos reciben el nombre de rodamientos de agujas (figura 5.12i).
• Rodamientos radiales cónicos. En este tipo de rodamientos los elementos
rodantes son rodillos cónicos (figura 5.12j) y están dispuestos para soportar
cargas axiales elevadas. Los de una hilera de rodillos están diseñados para
ser colocados opuestos por parejas, pero también existen rodamientos cóni-
cos de dos hileras (con rodillos opuestos) que ejercen perfectamente su
función de forma individual.
118 MANTENIMIENTO MECÁNICO DE MÁQUINAS
tar cargas radiales, como es el caso de los rodamientos axiales de rodillos a ró-
tula. Los rodamientos axiales pueden contener bolas (figura 5.12k) o rodillos
(cilíndricos y cónicos) como elementos rodantes, dando lugar a una subclasifi-
cación similar a la de los rodamientos radiales.
Además, para cada tipo se pueden obtener múltiples variaciones añadiendo más
elementos (como por ejemplo, un manguito interior de montaje) o cambiando el
diseño de los existentes. Una variante habitual ya comentada consiste en fabricar la
pista de rodadura exterior como parte de una superficie esférica (rodamientos au-
toalineantes o rodamientos a rótula, figura 5.12c y figura 5.12h). Debido a su dise-
ño, estos rodamientos permiten desalineaciones entre los aros interior y exterior sin
sobrecargar los elementos rodantes. Están especialmente indicados para situaciones
en las que las cargas en los ejes ocasionan una flexión que provoca una inclinación
sensible los mismos en los puntos de apoyo (figura 5.13).
otros sistemas utilizan valores superiores. De esta forma, según el estándar ISO, la
capacidad dinámica de carga de un rodamiento es estadísticamente la máxima car-
ga que el 90% de los rodamientos soporta durante al menos 1 millón de ciclos antes
de presentar el primer signo de fatiga.
beneficiosa una pequeña precarga). Por este motivo, los rodamientos de bolas se
fabrican con un juego mínimo que es eliminado mediante el ajuste a presión de uno
o los dos aros. Por el contrario, en el caso de rodamientos de rodillos (cilíndricos, a
rótula y cónicos) es recomendable la existencia de un cierto juego interno durante
el funcionamiento. Esta regla tiene una importante excepción cuando se instalan en
un eje dos rodamientos de rodillos cónicos opuestos y se necesita rigidez en la
transmisión. En este caso, se realiza una pequeña precarga que conlleva un juego
nulo y cierta presión sobre los elementos rodantes.
Una vez montado el soporte cruzado, éste debe ser precargado adecuadamente
para evitar holguras en el funcionamiento. En el montaje cara a cara esto se
consigue cerrando axialmente los aros exteriores de los rodamientos, uno contra
el otro. En el montaje espalda contra espalda son los aros interiores los que de-
ben ser empujados axialmente uno contra el otro. Para lograr esta fuerza de em-
puje se utilizan elementos habituales de fijación axial, tales como tuercas de se-
guridad, platos atornillados, etc.
Alternativamente, muchos fabricantes de rodamientos suministran parejas ya
ensambladas de rodamientos de contacto angular o de rodillos cónicos, con una
cierta precarga lograda durante la fabricación. Estas parejas pueden ser utiliza-
das para simplificar las operaciones de sustitución.
− Apoyo axialmente libre. Se requiere este tipo de soporte para permitir movi-
miento axial del eje en una sección del mismo. Se puede diseñar un soporte
axialmente libre utilizando un rodamiento sin posibilidad de desplazamiento
axial interno (rodamiento no desmontable) o utilizando uno con posibilidad de
desplazamiento interno (rodamiento desmontable).
En el primer caso, la libertad de movimiento axial se logra permitiendo, al dise-
ñar el soporte, el desplazamiento axial de uno de los aros del rodamiento (gene-
ralmente el exterior) respecto de su alojamiento. Para ello se evita la colocación
de elementos de fijación axial que restrinjan el movimiento y, al mismo tiempo,
se proporciona un ajuste flojo entre el aro y su alojamiento. En la figura 5.17a
se observa que el apoyo es axialmente libre gracias al juego (o ajuste flojo)
existente entre el aro exterior del rodamiento y su alojamiento.
En el segundo caso –rodamientos con posibilidad de desplazamiento axial in-
terno–, el desplazamiento axial se produce dentro del rodamiento (entre los
elementos rodantes y una de las pistas de rodadura) ya que éste ha sido diseñado
para tal efecto. Así, en la figura 5.17b, pese a que los dos aros están fijos en sus
alojamientos mediante ajustes de apriete, la geometría del rodamiento permite el
movimiento libre del aro interior. Esto produce un efecto de libertad axial per-
mitiendo el movimiento del eje en la dirección de su eje geométrico.
− Apoyos axialmente cruzados. Este sistema de apoyo requiere la utilización de
rodamientos capaces de soportar cargas axiales y suele diseñarse utilizando ro-
damientos de rodillos cónicos o de contacto angular. Dado que estos rodamien-
tos solamente soportan carga axial en un sentido, los dos rodamientos necesa-
rios suelen colocarse en disposición opuesta (figura 5.18) de manera que uno
soporte la carga axial cuando sea en un sentido y el otro la soporte cuando sea
en el sentido contrario.
Dado que se restringe el movimiento axial del eje en toda su longitud, este sis-
tema de apoyo de ejes debe ser utilizado solamente en diseños en los que los ro-
damientos estén muy cerca o, estando alejados, cuando no se prevean cambios
de temperatura durante el funcionamiento. En caso contrario, la dilatación del
5. MANTENIMIENTO DE SISTEMAS DE APOYO DE EJES 125
el fallo por fatiga del elemento. Consecuentemente, es importante que durante las
labores de montaje y desmontaje se asegure siempre la limpieza del entorno tanto
como sea posible y que se limpien todos los elementos (incluido el eje y el roda-
miento) antes de proceder con su instalación o desinstalación. Cuando se monta un
rodamiento con interferencia, es importante limpiar y lubricar las superficies de
interferencia para evitar el rallado de los elementos provocado por partículas de
suciedad.
− Montaje en frío. Esta técnica de montaje está indicada para rodamientos pe-
queños con ajustes a presión leves o moderados. Consiste en empujar axialmen-
te el rodamiento sobre su alojamiento mediante pequeños golpes (acción mecá-
nica). Para contemplar las recomendaciones descritas anteriormente, nunca debe
golpearse directamente el aro de interferencia, sino que se debe utilizar un cas-
quillo (fabricado con un material blando y en una única pieza) que apoya sobre
el aro que presenta interferencia y que distribuye la carga de los impactos uni-
formemente en el mismo (figura 5.19). Martillo y casquillo suelen estar fabrica-
dos con un material blando ya que, de esta forma, los impactos son más suaves
y la transmisión uniforme de los esfuerzos es más efectiva.
Para este tipo de montaje se requiere, pues, un casquillo con las dimensiones
adecuadas (las del aro de interferencia). Cuando existe interferencia entre los
dos aros y sus respectivos alojamientos, el esfuerzo axial debe aplicarse sobre
los dos aros simultáneamente para evitar que los elementos rodantes sufran car-
ga alguna. Para ello se utiliza un anillo apoyado sobre el rodamiento, abarcando
toda su pared lateral, y sobre él se apoya el casquillo anterior. De esta forma se
asegura un empuje axial uniforme. Nótese que, durante el montaje, el anillo de-
be entrar junto con el rodamiento en el hueco entre eje y alojamiento, por lo que
su tamaño debe ser poco inferior al hueco radial que queda entre ambos. Los fa-
bricantes de rodamientos comercializan juegos de anillos de diferentes tamaños
aptos para las dimensiones de sus rodamientos.
Cuando el montaje de rodamientos de este tipo es una tarea repetitiva (montaje
en serie), resulta más eficiente utilizar una prensa (de acción mecánica o hidráu-
128 MANTENIMIENTO MECÁNICO DE MÁQUINAS
del eje provocarán tensiones concentradas que pueden marcar el eje (gene-
ralmente más blando que el rodamiento) o incluso dañar el rodamiento. Por
este motivo, se ha de poner especial cuidado durante la operación de mon-
taje en caliente.
Muesca
(a) (b)
(c) (d)
Figura 5.27. Desmontaje del aro interior de un rodamiento de rodillos
mediante la utilización de un aro de calentamiento
de menor diámetro del agujero. Para evitar este problema, los rodamientos son
habitualmente etiquetados solamente por un lado, coincidiendo con el lado de me-
nor diámetro.
Durante el montaje no sólo las superficies cónicas del eje y del agujero deben
estar limpias sino que, además, es importante aplicar aceite lubricante a las superfi-
cies de forma que queden cubiertas por una fina película.
Al igual que en rodamientos con agujero cilíndrico, los rodamientos con agujero
cónico se pueden montar en frío o en caliente, aunque el montaje en frío es el em-
pleado en la mayoría de las aplicaciones.
Si el asiento tiene rosca, los rodamientos pequeños también pueden ser calados
utilizando una tuerca de fijación y una llave de gancho (figura 5.29). Alternati-
5. MANTENIMIENTO DE SISTEMAS DE APOYO DE EJES 141
Figura 5.30. Tuerca hidráulica para el calado de un rodamiento con agujero cónico
cula entre éste y la superficie del eje. Así, la fricción seca entre las dos partes es
sustituida por la fricción viscosa del lubricante, que es mucho menor. Debido a
su rigidez, el aro interior del rodamiento tiene gran tendencia a recuperar su
forma inicial y, al disminuir el coeficiente de rozamiento, lo consigue movién-
dose axialmente hacia afuera.
Debe notarse que en rodamientos de tamaño medio o grande, la rigidez del aro
interior frente a la expansión del mismo es enorme. Por esto, cuando se forma la
película de lubricante, el rodamiento tiene tal tendencia a cerrarse recuperando
su forma que sale disparado axialmente hacia afuera, pudiendo provocar daños
en la rosca del extremo del eje o incluso en las personas. Por este motivo, antes
de la inyección del aceite, se debe colocar una tuerca (sin arandela ya que la
arandela puede dañar los filetes de la rosca a la salida del rodamiento) que haga
de tope a una distancia del rodamiento no superior a 1 mm (figura 5.33). Cuan-
do se inyecte el lubricante, el rodamiento saldrá con gran velocidad impactando
en la tuerca. Si, tras desenroscar la tuerca, el rodamiento no se puede extraer
manualmente, se debe repetir el proceso colocando de nuevo la tuerca a menos
de 1 mm del rodamiento y volviendo a inyectar aceite. Generalmente, en uno o
dos pasos, el rodamiento queda completamente libre y se puede desmontar ma-
nualmente.
5. MANTENIMIENTO DE SISTEMAS DE APOYO DE EJES 145
sobre la brida. No se debe estirar axialmente del manguito tanto como se puede,
ya que la holgura tras la dilatación puede ser elevada y, tras el enfriamiento, la
presión del ajuste puede ser excesiva.
− Manguito de desmontaje. El manguito de desmontaje constituye una alternati-
va útil para la sujeción de rodamientos con agujero cónico. La posición del
manguito con el vértice del cono hacia adentro hace más cómodo el montaje y
desmontaje contra un hombro del eje, no siendo necesario el empleo de bridas o
distanciadores en la mayoría de casos (figura 5.37).
Cuando se emplea un manguito de desmontaje, las técnicas que se pueden utili-
zar son las mismas que cuando se emplea un manguito de montaje, cambiando
el sentido en cada operación. Así, para el montaje, se ha de empujar el casquillo
hacia adentro (figura 5.37a) mientras que para el desmontaje se ha de estirar de
él hacia fuera (figura 5.37b). Para ello se recomienda utilizar una tuerca hidráu-
lica, especialmente para rodamientos de tamaño moderado y elevado.
Existen ciertos manguitos de desmontaje aptos para el método de inyección de
aceite. Poseen conductos y ranuras circunferenciales similares a los de los ejes
(explicados anteriormente). Estos manguitos están indicados para el montaje de
rodamientos de gran tamaño con gran ajuste a presión y su uso combinado con
la utilización de tuercas hidráulicas constituye el método ideal para el montaje
de dichos rodamientos.
la consecuencia del fallo por fatiga. Las grietas provocadas por el fenómeno de
la fatiga superficial continúan creciendo hasta unirse unas con otras provocando
el desprendimiento de una porción de material, que da lugar al desconchado. En
este punto, el rodamiento está ya muy deteriorado y ha consumido la mayor par-
te de su vida útil. Esto significa que está dando muestras de su deterioro (grie-
tas) desde muchas horas atrás.
− Agrietamiento o rotura. Generalmente es la consecuencia de un trato incorrec-
to (golpes) proporcionado al rodamiento. Esto significa que si un rodamiento es
tratado correctamente en todo momento (especialmente durante su montaje),
terminará fallando antes por otro motivo que por el agrietamiento hasta la rotura
de uno de sus componentes.
− Oxidación o corrosión. Se produce cuando líquidos nocivos para el acero, co-
mo agua o ácidos, llegan a contactar con el mismo. Este fallo suele, por tanto,
estar asociado con defectos en la lubricación y en las obturaciones del roda-
miento.
− Cambios de color. Están siempre asociados a sobrecalentamientos localizados
en el metal, llegando a temperaturas cercanas al punto de fusión. Conllevan un
cambio metalúrgico importante que reduce notablemente las capacidades mecá-
nicas del material. Generalmente se debe a un trato indebido (calentamiento con
un soplete) o a una sobrecarga térmica durante el funcionamiento.
1) Rodamiento sobrecalentado.
2) Rodamiento ruidoso.
3) Sustituciones frecuentes.
4) Vibración.
5) Funcionamiento poco satisfactorio de la máquina.
6) Rodamiento suelto en el eje.
7) El eje se resiste al giro.
El hecho de que en la tabla 5.3 se observe una densidad notable de marcas (♦)
indica que la mayoría de las causas conlleva la aparición no de un único síntoma,
sino de varios. Esta elevada interrelación puede dificultar la identificación de la
causa exacta, por lo que esta tarea suele requerir experiencia.
CAUSAS SÍNTOMAS
1 2 3 4 5 6 7
La grasa o el aceite no es el adecuado para las condiciones de
Defectos en la lubri-
♦ ♦ ♦ ♦
funcionamiento.
El lubricante es escaso: el nivel de aceite es bajo (pérdidas) o falta
♦ ♦ ♦ ♦
cación
grasa.
El lubricante es excesivo, lo que incrementa la fricción viscosa
♦ ♦
que genera calor.
En lubricación forzada, los conductos del lubricante están blo-
♦
queados y no se produce la circulación necesaria.
Las obturaciones rozantes se han desgastado y no sellan bien la
♦ ♦ ♦ ♦ ♦ ♦
Defectos en las obturaciones
CAUSAS SÍNTOMAS
1 2 3 4 5 6 7
El orificio del alojamiento no es redondo y comprime el roda-
miento. Puede deberse a una elección incorrecta del soporte (du-
rante el diseño de la máquina), defectos de fabricación, rebabas, ♦ ♦ ♦ ♦ ♦ ♦
deformaciones debidas al funcionamiento de la máquina, depósito
Elementos incorrectos o deformados
de suciedad, etc.
El orificio del alojamiento se ha agrandado. Generalmente debido
a la falta de dureza del material, el orificio ya no se ajusta bien al ♦ ♦ ♦ ♦ ♦
aro exterior del rodamiento y éste gira dentro del alojamiento.
El diámetro del eje es demasiado pequeño (ajuste con poca pre-
♦ ♦ ♦ ♦ ♦
sión) o el manguito no está suficientemente apretado.
Parte plana en un elemento rodante debido a deslizamientos
♦ ♦ ♦
(probablemente causados por arranques demasiado rápidos).
La deformación en el asiento del eje o del agujero del alojamiento
♦ ♦ ♦
provoca una distribución no uniforme de la carga.
El eje y el aro interior están deformados o el alojamiento y el aro
♦ ♦ ♦ ♦ ♦
exterior están deformados.
El elemento rodante está mellado (marcado) debido a algún golpe
♦ ♦ ♦ ♦
(probablemente producido durante el montaje).
El rodamiento posee un juego nominal interno excesivo, lo que da
♦ ♦ ♦
lugar a vibraciones.
Algún elemento fijo roza con algún elemento móvil. Un ejemplo
Interferencia
entre ele-
− Tocar. Una alta temperatura es un claro síntoma de que el rodamiento está fun-
cionando mal. Como regla general se puede considerar que un funcionamiento
prolongado a una temperatura superior a 125ºC puede ser perjudicial para el ro-
damiento, acortando sensiblemente su vida útil.
y también deterioros que pueden provocar un fallo inminente, evitando una parada
inesperada de la máquina.
Aparte de lo anterior, cuando se abre una máquina (o una parte de ella) para rea-
lizar mantenimiento, es importante impedir que las partículas de suciedad que flo-
tan en el ambiente puedan alcanzar el interior de la máquina. Por ello, cuando se va
a dejar la máquina abierta durante un tiempo (por ejemplo, por reparación de uno
de los elementos), es conveniente cubrir y cerrar la sección abierta con un plástico
limpio o un papel encerado, sellando la abertura tanto como sea posible.
6.1. INTRODUCCIÓN
Durante el diseño de máquinas, son numerosas las situaciones en las que se re-
quiere transmitir potencia desde un eje a otro. Dependiendo de la disposición espa-
cial de ambos, las soluciones posibles son muy variadas. Así, por ejemplo, cuando
los ejes geométricos son paralelos se pueden utilizar correas, cadenas y engranajes,
entre otros. Cuando los ejes geométricos se cortan, la solución habitual es utilizar
engranajes cónicos; mientras que cuando los ejes se cruzan en el espacio se pueden
utilizar engranajes cilíndricos o cónicos, tornillos sinfín e incluso correas. Por últi-
mo, existen situaciones en las que se ha de transmitir potencia entre ejes alineados
enfrentados axialmente.
La primera solución que es posible imaginar ante la necesidad de transmitir po-
tencia entre ejes alineados consiste en fabricar los dos ejes como uno solo. Sin
embargo, en la práctica esta solución cuenta con grandes desventajas. Por este mo-
tivo, existe una tendencia hacia la fabricación modular de las máquinas, de forma
que cada una de las partes pueda ser fabricada independientemente e incluso por
industrias diferentes. Así, incluso en las máquinas más simples el motor suele
haber sido fabricado por un lado, por otro la transmisión y separadamente la parte
de la máquina que realiza el trabajo. Y en máquinas complejas, la separación en
módulos puede llegar a contar con un gran número de ellos. En otros casos, la gran
longitud de un eje puede requerir su fabricación en varios tramos que luego han de
acoplarse.
Esta subdivisión permite la especialización en el diseño y la fabricación de cada
una de las partes. Con ello se consigue la mejora de los diferentes elementos que
componen la máquina. Además, también facilita el intercambio de elementos cuan-
do es necesario, lo que facilita y economiza notablemente la mantenibilidad de la
máquina.
Sin embargo, también plantea algunos problemas. Cuando se desea transmitir
potencia entre dos ejes enfrentados axialmente, se requiere un cierto elemento que
acople los dos ejes. Este nuevo elemento (denominado acoplamiento por la función
que desempeña) implica un nuevo coste, lo que encarece el diseño. Pero además, la
situación añade un requisito de buena alineación de los ejes ya que de lo contrario
se generan fuerzas de flexión importantes, con las consecuentes reacciones en los
apoyos, que acortarían sensiblemente la vida útil de dichos apoyos.
164 MANTENIMIENTO MECÁNICO DE MÁQUINAS
rectamente sobre el eje, sino que se utilizan elementos intermedios tales como bu-
jes o casquillos que proporcionan autocentrado.
Por otro lado, la mayoría de acoplamientos cuenta con uno o varios elementos
intermedios que conectan las dos mazas (figura 6.1). Estos elementos intermedios
cuya misión principal es la de transmisión del par desde una maza hasta la otra
proporcionan al acoplamiento determinadas propiedades importantes para su fun-
cionamiento.
ejes pueden cambiar por dilataciones térmicas. Cuando se prevé que este fenó-
meno pueda ocurrir, es importante seleccionar un acoplamiento con capacidad
para asumir este desplazamiento axial.
− Amortiguamiento de vibraciones. Como se ha comentado, esta propiedad está
íntimamente relacionada con las propiedades de flexibilidad. Quiere esto decir
que los acoplamientos flexibles son inherentemente amortiguadores de vibra-
ciones en el sentido en el que existe flexibilidad. De entre los diferentes tipos, la
más importante, sin duda, es la flexibilidad a torsión, que proporciona amorti-
guamiento de las vibraciones torsionales, ya que un gran número de máquinas
sufre este tipo de vibraciones.
Los acoplamientos flexibles pueden amortiguar las vibraciones de forma similar
a como lo hace un resorte aplicado en una masa vibrante. El acoplamiento al-
macena energía elástica en los momentos en los que la energía de vibración se
incrementa, liberándola cuando la energía de vibración se reduce. Así, actúa
como un depósito de energía que suaviza su flujo. Sin embargo, como cualquier
sistema elástico, los acoplamientos flexibles poseen frecuencias naturales de vi-
bración de forma que, si son excitados en alguna de esas frecuencias, entran en
resonancia y actúan como multiplicadores de la vibración, en lugar de hacerlo
como amortiguadores. Por este motivo, se ha de tener especial cuidado en la se-
lección de acoplamientos flexibles en función del tipo de aplicación y de la vi-
bración existente.
− Limitación de par. Un acoplamiento es limitador de par cuando existe un par
máximo que pueden transmitir, de forma que si se intenta transmitir un par su-
perior a éste, el acoplamiento se rompe quedando desacopladas las partes que
unía. Esta función es de extrema importancia en muchas aplicaciones reales, ya
que el acoplamiento se comporta como fusible mecánico que protege otras par-
tes (mucho más valiosas) ante sobrecargas y fallos en el funcionamiento de la
máquina.
En la práctica, la mayoría de los acoplamientos son limitadores de par, debido a
que suelen ser el elemento menos resistente de la transmisión y, por tanto, el
primero que se rompe ante una sobrecarga. Sin embargo, se dice que un aco-
plamiento es limitador de par cuando ha sido explícitamente diseñado para
romperse de una forma determinada (y controlada) al superar el par un cierto
límite máximo conocido (habitualmente proporcionado por el fabricante).
En la actualidad, el papel del acoplamiento como limitador de par ha perdido
importancia gracias a la existencia de nuevos sistemas de acoplamiento destina-
dos a esta función que pueden incluirse en la transmisión de la máquina. La
ventaja de estos dispositivos limitadores de par sobre los acoplamientos es que
la desconexión de la transmisión ante una sobrecarga de par no implica un pro-
ceso destructivo para el elemento, por lo que éste continua funcionando cuando
el par vuelve a estar dentro de los límites admisibles.
168 MANTENIMIENTO MECÁNICO DE MÁQUINAS
de los ejes. Sin embargo, este acoplamiento puede ir colocado axialmente suelto
sobre uno o los dos ejes; de esta forma, la posibilidad de movimiento axial evita
la transmisión de esfuerzos axiales.
En este acoplamiento, los pernos se deben precargar de forma elevada, de mane-
ra que la transmisión del par a través de la unión se realice por fricción entre las
superficies, sin llegar a estar los pernos sometidos a cizallamiento.
El acoplamiento puede ser fijado al eje mediante chavetas o bujes, siendo el
primer caso el más común. Está disponible en diferentes materiales, entre los
que se cuentan la fundición de hierro y distintos tipos de acero.
En cuanto a mantenibilidad, este acoplamiento no requiere lubricación (dado
que no existen partes internas con movimiento relativo), soporta bien las atmós-
feras agresivas y generalmente requiere la separación de las máquinas para su
montaje o desmontaje.
neros, cuenta con una muy limitada capacidad de transmisión de par. Existen,
no obstante, otros sistemas alternativos de fijación como es la brida partida
atornillada.
Otro modelo consiste en un manguito, con ranura longitudinal y extremos cóni-
cos, que aprisiona los ejes por el efecto de dos bridas con agujeros cónicos pre-
cargadas por tornillos longitudinales (figura 6.5). La ranura longitudinal dismi-
nuye drásticamente la rigidez radial del manguito, de forma que la presión ejer-
cida por las bridas al apretar los pernos cierra el manguito sobre los ejes gene-
rando a su vez una presión sobre éste que permite transmitir el par por fricción.
Figura 6.11. Deformación del disco ante desalineación angular en un acoplamiento de disco
Existen muchos acoplamientos que entran dentro de este grupo. El tipo bá-
sico es el llamado acoplamiento aglutinado o embutido (figura 6.20). En
6. ACOPLAMIENTO Y ALINEACIÓN DE EJES 185
− Preparación.
recomienda seguir los pasos descritos para rodamientos con agujero cónico
en el capítulo anterior (véase el apartado 5.3.4.4).
• Mazas pre-taladradas. Muchos acoplamientos no son específicamente dise-
ñados para un eje de un determinado diámetro, sino que se pueden emplear
en ejes de cualquier diámetro dentro de un rango admisible. Por ello, los
fabricantes no proporcionan las mazas con un agujero de un diámetro con-
creto, sino que las suministran con un taladro inicial que debe ser maqui-
nado para adaptarlo al diámetro requerido en cada caso. Esta medida ayu-
da, entre otras cosas, a reducir el inventario del almacén de mantenimiento
ya que un mismo acoplamiento puede sustituir a otros en distintas aplica-
ciones.
− Alineación de los ejes. Una vez que las mazas han sido instaladas en los ejes
(figura 6.28e), se debe proceder a la alineación de estos últimos. Este es un paso
complejo que se explica detalladamente más adelante (véase el apartado 6.3).
− Ensamblaje del acoplamiento. Tras la instalación de las mazas y la alineación
de los ejes se debe terminar de instalar el acoplamiento. Esto se realiza mediante
la instalación de los elementos intermedios que conectan las bridas. Así, la fina-
lización de la instalación depende del tipo de acoplamiento de que se trate,
siendo lo más lógico remitirse a las instrucciones de montaje proporcionadas
por el fabricante. A continuación se incluyen algunas recomendaciones particu-
lares para cada categoría de acoplamientos industriales:
(a) (b)
(c) (d)
(e) (f)
Figura 6.28. Instalación de un acoplamiento tipo neumático
6. ACOPLAMIENTO Y ALINEACIÓN DE EJES 197
(g) (h)
(i) (j)
(k)
Figura 6.28. Instalación de un acoplamiento tipo neumático (continuación)
198 MANTENIMIENTO MECÁNICO DE MÁQUINAS
movimiento relativo entre ellas (por ejemplo, maza y camisa) de forma que el lu-
bricante puede fugar entre los límites de estas piezas.
En la actualidad existen muchas formas de sellar las juntas entre piezas, aunque
todas ellas se pueden agrupar en dos grandes categorías. La primera, que incluye
los sellos de laberinto, fue la primera que se empleó como solución única ante la no
existencia de sellos sintéticos. Los sellos laberínticos poseen importantes desventa-
jas para su uso en acoplamientos y, por este motivo, están prácticamente en desuso.
La otra categoría la integran los sellos elastoméricos, los cuales tienen la ventaja de
poder soportar un gran número de ciclos de flexión entre la maza y la camisa sin
perder su capacidad de sellado. Dentro de esta categoría existen muchos subtipos
bien conocidos por los fabricantes de acoplamientos y técnicos de mantenimiento.
Los acoplamientos pueden ser lubricados con grasa o con aceite, lo que supone
prácticas muy distintas con procedimientos diferentes.
plamiento suele contar con taladros en las distintas partes que lo componen
(mazas, camisa, cubiertas) para que el lubricante acceda al interior.
• Lubricación autocontenida. En este caso el lubricante queda contenido en
el acoplamiento, cuya cavidad está completamente cerrada por los sellos y
tapones. La manera de lubricación consiste en montar el acoplamiento y
luego suministrar el aceite por los orificios de lubricación. Sin embargo,
para prevenir que las superficies metálicas de trabajo de las diferentes par-
tes entre en contacto directo, todas las partes deben impregnarse con aceite
antes de proceder al ensamblaje del acoplamiento.
6.2.5.1. INSPECCIÓN
La inspección persigue detectar daños en las piezas y controlar el desgaste que
se produce al acumular horas de funcionamiento. En los acoplamientos lubricados,
la inspección incluye la observación detallada de los sellos, no solo por su estado,
sino también para localizar posibles fugas de lubricante.
Con la máquina parada, primero se debe proceder a una inspección exterior ex-
haustiva, observando cambios en la forma de las piezas, arañazos, raspaduras y
también cambios visibles en las propiedades del material (los materiales elastomé-
ricos, por ejemplo, se deterioran visiblemente al envejecer). También es importante
verificar la no ausencia de elementos como tornillos, lo que podría ser síntoma de
prácticas de instalación poco cuidadas. Posteriormente se procede a desmontar
cuidadosamente el acoplamiento según se ha descrito en el apartado 6.2.3. Durante
el desmontaje se deben inspeccionar los sellos y tapones, reemplazándolos en caso
de estar deteriorados. Más tarde se separan las piezas, se limpian en un baño de
disolvente y se secan. A continuación todas las piezas deben ser inspeccionadas
detalladamente. En esta tarea se observa la geometría de la pieza y, en especial, las
superficies de trabajo vigilando el desgaste de las mismas. Un acoplamiento sensi-
blemente deteriorado puede no ser capaz de durar funcionando hasta la siguiente
parada programada para mantenimiento, por lo que deberá ser reemplazado para
evitar un fallo de la máquina. El desgaste exterior de las piezas indica rozamiento
con partes estáticas de la máquina, lo que debe ser investigado y corregido. En
general, la comprensión de por qué el acoplamiento se ha desgastado o ha fallado
es fundamental para evitar situaciones similares en el futuro.
6. ACOPLAMIENTO Y ALINEACIÓN DE EJES 201
6.2.5.2. RELUBRICACIÓN
Para que un acoplamiento que requiere lubricación preste un servicio satisfacto-
rio, se debe vigilar el estado y la cantidad del lubricante periódicamente. Los aco-
plamientos son elementos que no requieren períodos de relubricación cortos, pu-
diendo llegar a ser superiores a un año dependiendo de la severidad del servicio. Se
deben seguir siempre las instrucciones del fabricante en cuanto a la periodicidad, el
tipo de lubricante y la cantidad a suministrar.
El problema de desalineación es tan grave que se puede afirmar que este defecto
es una de las causas más comunes de fallo en máquinas. De forma orientativa, una
máquina mal alineada puede costar entre un 20% y un 30% más debido a la necesi-
dad de mantenimiento que genera, a los tiempos de parada, a la sustitución de
componentes y al mayor consumo de energía.
Aunque, en principio una máquina es diseñada, instalada y puesta en funciona-
miento con el objetivo de que no exista desalineación entre sus ejes, la práctica
demuestra que el problema de desalineación aparece con frecuencia siendo sus
causas muy diversas. De éstas, las más importantes son las siguientes:
− Alineación perfecta. Es una condición en la cual los dos ejes son perfectamente
colineales (figura 6.29) y operan como un único eje sólido cuando están acopla-
dos. La alineación perfecta se da sólo cuando los ejes coinciden en las proyec-
ciones de ambos planos (horizontal y vertical). Es un estado ideal que suele ser
improbable en la práctica. El objetivo realista es, por el contrario, aproximarse
lo más posible a esta situación perfecta.
Por otro lado, desde un punto de vista funcional y de durabilidad, para cada má-
quina existe un cierto grado de desalineación por debajo del cual la desalineación
no acorta sensiblemente la vida útil de los componentes expuestos al problema, ni
conlleva otros efectos no deseados en el funcionamiento de la máquina.
Considerando todo esto, la conclusión es que el objetivo de alineación perfecta
es un objetivo utópico e innecesario en la práctica. Un objetivo mucho más realista
es el considerado en la siguiente afirmación:
ser tenida en cuenta como un dato más que puede ser útil para tomar una decisión
sobre el grado de alineación necesario y suficiente entre los ejes de la máquina.
Los diversos criterios globales que existen suelen provenir de la información
obtenida a lo largo de muchos años de experiencia en el campo de la alineación de
ejes. Un criterio interesante es el utilizado por CSI (grupo Emerson Process Mana-
gement) que es uno de los fabricantes más importantes de sistemas de alineación
por láser.
Según el criterio de CSI, hay que distinguir entre acoplamientos con eje inter-
medio de más de 500 mm (figura 6.6) y acoplamientos sin dicho elemento separa-
dor (acoplamiento directo de los ejes). En el primer caso, la flexibilidad del aco-
plamiento permite especificar una tolerancia en función solamente de la desalinea-
ción angular, omitiendo la consideración de la desalineación paralela. El nivel de
tolerancia angular se muestra en la figura 6.33 en función del régimen de giro de
los ejes.
En el caso de acoplamientos sin eje intermedio o con un eje corto (menor que
500 mm), existe una tolerancia tanto en desalineación paralela (expresada como la
distancia entre los ejes en el plano central del acoplamiento) como en desalineación
angular (expresada como el ángulo que forman los ejes). Así, el criterio se expresa
208 MANTENIMIENTO MECÁNICO DE MÁQUINAS
del seguidor. La aguja principal (de mayor tamaño) se mueve a razón de una vuelta
por cada milímetro que se desplaza el seguidor. La graduación de esta aguja tiene
100 divisiones, por lo que su resolución es de 0,01 mm, es decir, 10 μm. La aguja
pequeña indica los milímetros. Esta aguja avanza una unidad por cada vuelta de la
aguja principal.
El comparador es útil para medir la variación de la distancia que separa dos su-
perficies. El comparador se soporta gracias a una estructura cuya base está apoyada
sobre una de las superficies que actúa como referencia (figura 6.37). El palpador
del comparador apoya sobre la otra superficie. Si las superficies se mueven, el pal-
pador registra el desplazamiento del punto palpado respecto a la superficie de refe-
rencia en la dirección del palpador.
Reloj
comparador
Estructura
Base
Superficie Superficie
sobre la que de apoyo o
se mide Palpador de referencia
negativa. De esta forma se puede saber el sentido del desplazamiento de las super-
ficies.
0,2mm
Figura 6.38. Medición con reloj comparador
con la fija de forma aproximada hasta donde la simple observación hace posi-
ble. En consecuencia, efectivamente, la desalineación angular será pequeña y
será posible hacer ciertas aproximaciones sin gran error.
− La parte móvil se desplaza perpendicularmente al eje de la parte fija. Esta
hipótesis supone que el desplazamiento de los apoyos de la parte móvil se reali-
za siempre según una dirección perpendicular al eje geométrico de la parte fija.
Alternativamente podría asumirse que los desplazamientos de la parte móvil se
realizan perpendicularmente a su propio eje geométrico, pero esto complica la
formulación del problema geométrico. Además, en el dominio de las pequeñas
desalineaciones angulares, los desplazamientos según ambas alternativas –
perpendicular a la parte fija y perpendicular a la parte móvil– son prácticamente
iguales.
Existe una regla matemática denominada regla de la cruz que relaciona las cua-
tro medidas de cada comparador, esta regla indica que la suma con signo de las
medidas verticales ha de ser igual a la suma con signo de las medidas horizonta-
les. En la figura 6.40 se observa que la suma de medidas verticales es 0,82;
mientras que la suma de medidas horizontales es también 0,82; por lo que hay
concordancia.
Si la regla no se cumple es porque hay algún factor que está alterando la medida
y será necesario indagar para ver cuál es la causa del error. Las causas más co-
munes son las siguientes:
• Deformación en soportes de relojes comparadores. En ocasiones, cuando
los soportes de los relojes comparadores no tienen rigidez suficiente, el
216 MANTENIMIENTO MECÁNICO DE MÁQUINAS
(en la figura 6.41 se muestra apoyado sobre la cara externa) y permite determinar el
grado de desalineación angular. La medida se realiza de forma independiente en los
dos planos de alineación (horizontal y vertical). Para cada uno de estos planos, por
separado, se tendrá que realizar un procedimiento de alineación como el que se
describe a continuación.
Cada una de las dos medidas de cada comparador tendrá que tomarse con su
signo correspondiente, ya que el signo determinará si la máquina debe ser despla-
zada en un sentido u otro. La medida de cada comparador entre las dos posiciones
(positiva y negativa) se obtiene por diferencia. Sin embargo, el resultado del com-
parador axial cambia de signo según dicho comparador esté colocado en la cara
interna o externa. Para ello se introduce una constante KX cuyo valor es 1 si el
comparador está colocado en la cara externa (caso de la figura 6.42) y –1 si está
colocado en la cara interna.
R = RP − RN (comparador radial) [6.1]
Figura 6.43. Resolución gráfica del problema de alineación según el método radial–axial
Una vez dibujado el eje horizontal, se marcan sobre dicho eje los puntos impor-
tantes de la máquina designados por las cotas A, B, C, D y E de la figura 6.42. Pos-
teriormente, partiendo del punto P0 (a una distancia A+B de las patas más a la iz-
quierda de la parte fija) se dibuja verticalmente un segmento de longitud –R/2 (R/2
cambiado de signo). La representación se hace hacia arriba si -R es positivo y hacia
abajo si -R es negativo (en el ejemplo de la figura 6.42, R es positivo, por lo que -R
es negativo y por eso se dibuja hacia abajo). Se llega así al punto P1. Partiendo de
este punto se representa en dirección horizontal (y, por tanto, según la escala hori-
zontal) y sentido hacia la parte móvil un segmento de longitud igual al diámetro de
medición del comparador axial (cota G en la figura 6.42), llegando al punto P2.
Partiendo de ese punto se dibuja un último segmento cuya magnitud es igual a -X
(en el ejemplo de la figura 6.42, X es positivo, por lo que -X es negativo y por eso
se dibuja hacia abajo), llegando al punto P3. La recta que pasa por los puntos P1 y
P3 representa el eje de la parte móvil. Conocido el eje se puede obtener fácilmente
los desplazamientos necesarios DAC y DAL a partir de las cotas D y E. En la figura
220 MANTENIMIENTO MECÁNICO DE MÁQUINAS
6.43 los desplazamientos resultan hacia arriba, por lo que los desplazamientos ne-
cesarios en la máquina serán en sentido positivo en el plano considerado.
Para la resolución analítica del problema de alineación, se utilizan las relaciones
trigonométricas de la figura 6.42. Considerando el triángulo correspondiente a la
lectura del comparador axial, se puede obtener la relación entre X, G y α:
−X
tg α = (en la figura 6.42 el valor de α es negativo) [6.3]
G
donde se ha considerado que un ángulo α es positivo en sentido contrario a las
agujas del reloj y medido desde el eje de la parte fija hasta el eje de la parte móvil.
Esta expresión permite calcular el ángulo de desalineación angular (α), cuyo valor
es sensible al signo de X:
§ −X · −X −X
α = arctg ¨ ¸≈ ( rad ) = ⋅ 57,3 ( grados ) [6.4]
© G ¹ G G
errores en las lecturas del comparador axial. En tales casos resulta necesario
colocar topes axiales para la alineación.
− Si el espacio no permite colocar el comparador axial en la cara externa del
acoplamiento, es necesario quitar el elemento intermedio del acoplamiento,
lo cual puede llegar a ser una tarea ardua. Si pese a quitar el elemento inter-
medio del acoplamiento, no existe hueco suficiente para el comparador axial,
el método no se puede aplicar.
− La precisión obtenida en la alineación es tanto menor cuanto mayor sea la
distancia entre los platos del acoplamiento (es decir, cuanto mayor sea C) y
menor sea su radio (es decir, cuanto menor sea G). Así, el método no está
indicado para este tipo de acoplamientos.
− En acoplamientos con gran hueco intermedio, la barra que soporta los com-
paradores es susceptible de deformarse, alterando las medidas obtenidas.
− Cuando uno de los ejes no puede ser girado debido a la tipología de la má-
quina.
− Cuando el hueco entre los platos del acoplamiento es pequeño.
− Cuando los platos del acoplamiento son de gran diámetro (en relación al
hueco intermedio del mismo).
Una vez que se han obtenido las medidas de la desalineación, a partir de ellas se
pueden determinar los desplazamientos necesarios en la parte móvil para conseguir
la alineación perfecta. Esto puede realizarse gráficamente o analíticamente.
El método gráfico de alineación con comparadores alternados (figura 6.46) es
similar al método gráfico radial–axial. En una hoja milimetrada se comienza dibu-
jando un eje horizontal que representa el eje geométrico de la parte fija de la má-
quina. Verticalmente, el semiplano por encima del eje horizontal es considerado
positivo, mientras que el semiplano inferior es considerado negativo. Las magnitu-
des horizontales y verticales serán en general de órdenes muy diferentes ya que las
magnitudes horizontales representan distancias reales de la máquina (que pueden
medirse incluso en metros) mientras que las magnitudes verticales suelen ser muy
pequeñas (mm o incluso décimas de mm) pues representan la desalineación de la
6. ACOPLAMIENTO Y ALINEACIÓN DE EJES 225
máquina. Por este motivo se suelen utilizar escalas distintas que magnifiquen las
distancias verticales a la vez que reduzcan las horizontales.
Una vez dibujado el eje horizontal, se marcan sobre dicho eje los puntos impor-
tantes de la máquina designados por las cotas A, B, C, D y E de la figura 6.45. Pos-
teriormente, partiendo del punto P0 situado en el eje de la parte fija (a una distancia
A+B de las patas más a la izquierda de la parte fija), se dibuja verticalmente un
segmento de longitud -M/2 (M/2 cambiado de signo). La representación se hace
hacia arriba si -M es positivo y hacia abajo si -M es negativo (en el ejemplo de la
figura 6.45, M es positivo, por lo que -M es negativo y por eso se dibuja hacia aba-
jo). Se llega así al punto P1. A continuación, partiendo del punto P2 (a una distancia
A+B+C de las patas más a la izquierda de la parte fija) se dibuja verticalmente un
segmento de longitud F/2 (la magnitud F no se cambia de signo). La representación
se hace hacia arriba si F es positivo y hacia abajo si F es negativo (en el ejemplo de
la figura 6.45, F es negativo y por eso se dibuja hacia abajo). Se llega así al punto
P3. La recta que pasa por los puntos P1 y P3 representa el eje de la parte móvil. Co-
nocido el eje se puede obtener fácilmente los desplazamientos necesarios DAC y
DAL a partir de las cotas D y E. En la figura 6.46 los desplazamientos resultan
hacia arriba, por lo que los desplazamientos necesarios en la máquina serán en
sentido positivo en el plano considerado.
La solución analítica se plantea a partir de las relaciones trigonométricas que se
pueden extraer de la figura 6.45. Conocidas las medidas de los comparadores, F y
M, se puede determinar la magnitud del ángulo de desalineación (α) en el plano
considerado:
226 MANTENIMIENTO MECÁNICO DE MÁQUINAS
F M
+
tg α = 2 2 ⋅ cos α (en la figura 6.45, este valor es negativo) [6.13]
C
donde se ha considerado que el ángulo α es positivo en sentido contrario a las agu-
jas del reloj y medido desde el eje de la parte fija hasta el eje de la parte móvil.
Pero, teniendo en cuenta que el ángulo α es habitualmente muy pequeño, el coseno
del mismo es prácticamente 1 y la ecuación anterior se puede transformar con gran
aproximación en esta otra:
F+M
tg α = [6.14]
2C
De esta expresión se puede despejar el ángulo de desalineación α, quedando:
§F+M · F+M F+M
α = arctg ¨ ¸≈ ( rad ) = ⋅ 57,3 ( grados ) [6.15]
© 2C ¹ 2C 2C
donde la aproximación de esta expresión es aceptable siempre que:
(F + M ) 2C < 0, 25 [6.16]
−F
DAL = − ( D + E ) ⋅ tg α [6.19]
2
y, sustituyendo tgα por su valor obtenido de la ecuación 6.13 se llega a:
F F+M
DAC = − − D⋅ [6.20]
2 2C
F F+M
DAL = − − (D + E)⋅ [6.21]
2 2C
donde M y F son variables con signo y C, D y E son cotas o dimensiones sin signo.
Estos valores obtenidos son las distancias que se han de elevar los apoyos del
eje de la parte móvil para una correcta alineación en el plano vertical. Un signo
negativo en los desplazamientos obtenidos de las ecuaciones 6.20 y 6.21 indicaría
una necesidad de descenso del apoyo correspondiente.
Aunque se ha realizado el desarrollo para el plano vertical, como se ha explica-
do en el método radial-axial, éste sería igualmente válido para el plano horizontal.
Dentro de los métodos manuales, el método de los comparadores alternados
cuenta con gran aceptación entre los ingenieros de mantenimiento porque presenta
ciertas ventajas que son expuestas a continuación:
− Proporciona una muy buena precisión cuando los diámetros de los platos del
acoplamiento son pequeños (mejor que la de otros métodos).
− Las medidas se pueden tomar con los ejes acoplados, por lo que no requiere
el desmontaje del acoplamiento.
− Generalmente, ambos ejes son girados conjuntamente y, de esta forma, la
posible excentricidad de las caras laterales del acoplamiento no afecta la me-
dida.
− La holgura axial de los ejes (imprescindible en algunas máquinas) no afecta
significativamente las medidas.
− Los desplazamientos necesarios están relacionados con las lecturas de los
comparadores de forma intuitiva, lo que proporciona seguridad en los cálcu-
los.
Estudiando las ventajas y los inconvenientes de los dos métodos expuestos hasta
el momento, puede observarse que son métodos complementarios ya que cada uno
es indicado para aplicaciones en las que el otro no lo es. Contando con ambos mé-
todos manuales se asegura un buen resultado en la gran mayoría de las aplicacio-
nes.
Emisor de luz
Sensor receptor
determinar con gran precisión la posición en la que incide el haz de otro dispositi-
vo. Así, el montaje habitual cuenta con dos dispositivos cada uno de los cuales se
monta sobre una parte de la máquina (figura 6.48), enfrentados de forma que el haz
de luz emitido por cada uno incide sobre el sensor del otro. Los dispositivos cuen-
tan además con un inclinómetro que mide con precisión la orientación del mismo
con respecto a la vertical.
Los sistemas más evolucionados realizan una medida a lo largo de toda la rota-
ción o de parte de ella, obteniendo puntos de la elipse. Los analizadores realizan un
ajuste estadístico de los datos obtenidos, consiguiendo con ello importantes venta-
jas:
Como ejemplo, la figura 6.50 muestra el ajuste estadístico de los datos obteni-
dos por los dispositivos láser asociados a las máquinas a ambos lados del acopla-
miento. En ella se observan tanto los puntos tomados como las curvas ajustadas. El
sistema indica (en porcentaje) la calidad del ajuste y permite excluir manualmente
datos que se alejan de la curva ajustada. También muestra los datos correspondien-
tes a las curvas resultantes.
Figura 6.50. Ajuste estadístico de las medidas en un sistema de alineación por láser
Pero, además de las comentadas, los sistemas de alineación por láser cuentan
con otras importantes ventajas que se resumen a continuación:
232 MANTENIMIENTO MECÁNICO DE MÁQUINAS
− Los sensores de luz láser poseen mejor precisión que los elementos mecáni-
cos de medición (relojes comparadores, etc.), por tanto, este método propor-
ciona resultados mucho más precisos y posee una mayor repetibilidad.
− La eliminación de soportes mecánicos sometidos a flexión contribuye a me-
jorar aún más la precisión de este método frente a los métodos que los utili-
zan.
− La medición automática elimina los errores potenciales del operador.
− El cálculo de desplazamientos a partir de las medidas es realizado de forma
automática, lo que evita la posibilidad de errar en los cálculos, además de in-
crementar la comodidad del operador y disminuir el tiempo necesario para la
operación de alineación.
Como ejemplo, la figura 6.53a muestra dos ejes perfectamente alineados de una
máquina en la que sólo se puede girar la parte izquierda. La parte derecha cuen-
ta con un acoplamiento con desalineación paralela (acoplamiento excéntrico). A
girar la parte izquierda apoyando el palpador del comparador sobre el plato ex-
céntrico de la parte derecha, se obtiene una lectura que refleja una desalineación
paralela de los ejes aún cuando éstos están perfectamente alineados. Por lo tan-
to, la excentricidad del plato derecho del acoplamiento afecta notablemente a la
medida de la desalineación.
Si es posible girar el eje, el diagnóstico de la desalineación paralela (excentrici-
dad) de un acoplamiento puede realizarse fácilmente utilizando un comparador
con base en la bancada y palpando la superficie cilíndrica del acoplamiento
(figura 6.53b). Si existe excentricidad, el comparador indicará medidas diferen-
tes al girar el eje. La excentricidad (ε) del plato será la mitad de la distancia re-
gistrada por el comparador (c) entre sus valores extremos al girar el eje una
vuelta.
La detección de una desalineación angular del eje puede realizarse de forma si-
milar colocando el comparador en dirección axial sobre la superficie frontal del
acoplamiento (figura 6.53c). El ángulo (α, en radianes) de desalineación del
plato del acoplamiento respecto al eje que lo soporta será igual a la distancia re-
gistrada por el comparador (c) dividido por el radio del punto de medida (R). Si
236 MANTENIMIENTO MECÁNICO DE MÁQUINAS
superior y la inferior, tal como se explicó al detallar cada uno de los métodos de
alineación. Así en el método radial-axial se obtiene para el plano horizontal una
medida radial (RH) y otra axial (XH), y para el plano vertical se obtiene una me-
dida radial (RV) y otra axial (XV). De forma similar, en el método de los compa-
radores alternados, para el plano horizontal se obtiene una medida del compara-
dor fijo (FH) y otra del comparador móvil (MH); y para el plano vertical una me-
dida del comparador fijo (FV) y otra del comparador móvil (MV).
7.1. INTRODUCCIÓN
El desequilibrio es una de las fuentes más frecuentes de vibraciones mecánicas.
Diariamente es posible encontrar el fenómeno del desequilibrio en máquinas rotati-
vas, subestimando muchas veces su efecto:
Es decir, el eje rotor está sometido a un esfuerzo externo (la fuerza centrífuga)
que aumenta en proporción al cuadrado de la velocidad de giro, y cuyas componen-
tes horizontal y vertical son funciones armónicas de frecuencia igual a la velocidad
de giro, pero desfasadas 90º.
Se dice que un rotor está desequilibrado cuando el eje de giro no coincide con el
eje principal central de inercia. El desequilibrio puede provenir de errores de me-
canizado, del uso de tornillos o remaches de tamaños distintos, etc. En la práctica,
es imposible fabricar un rotor perfectamente equilibrado, ya que hay que considerar
las tolerancias de fabricación, la imperfecta homogeneidad del material, etc. Por
ello, en la ejecución de la máquina aparecen desequilibrios que será necesario co-
256 MANTENIMIENTO MECÁNICO DE MÁQUINAS
Por otra parte hay que tener en cuenta el efecto de las fuerzas de inercia de los
elementos móviles. En principio, se observa un elemento con movimiento alterna-
tivo (pistón), otro con movimiento rotativo (manivela), y un tercero con movimien-
to de traslación y rotación (la biela). Sin embargo, la biela se puede sustituir por
dos masas puntuales sobre los extremos, de modo que, para el caso en cuestión,
hay que distinguir únicamente dos tipos de fuerzas de inercia: las de las masas al-
ternativas (pistón y una fracción de la biela) y las de las masas rotativas (manivela
y una fracción de la biela). Las primeras se equilibran mediante la introducción de
contrapesos en la manivela, de acuerdo a las técnicas que se exponen en las seccio-
nes siguientes. Mientras que las fuerzas de inercia debidas a las masas alternativas
son más difíciles de equilibrar, haciendo falta recurrir a complejos mecanismos de
258 MANTENIMIENTO MECÁNICO DE MÁQUINAS
− Repercuten en el tiempo de vida útil de las máquinas, pues, por ejemplo, co-
jinetes, suspensiones, carcasas y cimientos son sometidos a mayores esfuer-
zos y sufren un desgaste más rápido.
− Afectan la seguridad de la máquina, pues los tornillos se pueden aflojar, las
conexiones eléctricas pueden tener falsos contactos, etc.
− Asimismo repercuten sobre el usuario, puesto que la transmisión de vibra-
ción al ser humano puede causar malestar, reduciendo la eficiencia del usua-
rio de la máquina o herramienta desequilibrada, y, si la exposición es pro-
longada y/o los niveles son elevados, puede ocasionar graves lesiones. Ade-
más generan niveles de ruido molestos.
− Disminuyen la calidad de la operación realizada por la máquina, como por
ejemplo el acabado superficial en máquinas herramienta.
etc.) afecta sustancialmente a la calidad del producto final, por lo que el equilibra-
do de rotores es una práctica necesaria para la mejora continua de la calidad.
La fuerza de inercia durante el giro es absorbida por los apoyos, de forma que el
problema de desequilibrio será fácil de detectar mediante la medida de vibraciones
en dirección radial sobre los apoyos del eje, donde se observará un pico en el es-
pectro de frecuencias especialmente elevado a una frecuencia coincidente con la
del régimen de giro.
¦ F = Fi − Fi = 0 [7.4]
¦ M 0 = Fi ⋅ L ≠ 0
Este tipo de desequilibrio, al contrario que el estático sólo se puede detectar
cuando el rotor está en movimiento. De ahí el adjetivo dinámico.
Figura 7.10. Esquema del montaje para la toma de medidas durante el equilibrado
266 MANTENIMIENTO MECÁNICO DE MÁQUINAS
− Se coloca una marca reflectante sobre el rotor, para medir con un tacómetro
óptico su posición angular (figura 7.10).
− Se coloca un transductor en un apoyo cercano al rotor para captar la vibra-
ción inducida por el desequilibrio.
− Se realiza una medida de vibración de referencia con el rotor funcionando en
condiciones normales. Esta medida será una señal con frecuencia fundamen-
tal coincidente con la velocidad de giro registrada por el tacómetro, pero con
un cierto desfase, que dependerá de la posición del centro de gravedad del
rotor y de la posición relativa entre el sensor y la marca reflectante. La me-
dida de vibración de referencia se puede expresar como un vector A que gira
a la velocidad del rotor (los vectores deben considerarse aquí como números
complejos).
− Esta medida está evidentemente relacionada con el desequilibrio existente,
de magnitud y posición angular desconocidos, y que también se puede ex-
presar como un vector U. Llamando coeficiente de influencia o sensibilidad
al vector desconocido que permite relacionar el desequilibrio con la medida
de vibración resultante en el apoyo considerado, se tiene:
JG G JG
A = s ⋅U [7.5]
− Tomar las medidas de amplitud con y sin el peso de prueba (peso PP).
− Trazar un círculo desde el punto O (origen del gráfico polar) y con un radio a
escala proporcional a la amplitud obtenida sin el peso de prueba (radio R0).
− Marcar los puntos en la periferia del círculo coincidiendo con la situación
angular de las marcas de colocación de pesos en el rotor.
268 MANTENIMIENTO MECÁNICO DE MÁQUINAS
− Se coloca una marca reflectante sobre el rotor, para medir con un tacómetro
óptico su posición angular.
− Se colocan un transductor en cada uno de los dos apoyos cercanos al rotor
para captar la vibración inducida por el desequilibrio.
− Se realiza una medida de vibración de referencia en cada apoyo con el rotor
funcionando en condiciones normales. Estas medidas (A1 y A2) serán señales
con frecuencia fundamental coincidente con la velocidad de giro medida con
el tacómetro, pero con un cierto desfase.
− Se puede demostrar que todo desequilibrio dinámico es equivalente a unos
desequilibrios Uj y Uk en cualquier par de planos que se elijan. Llamaremos
U1 y U2 a estos desequilibrios equivalentes en los planos que utilizaremos
para realizar el equilibrado.
− Estas medidas deben estar relacionadas con los desequilibrios U1 y U2 equi-
valentes sobre los planos de equilibrado, a través de unos coeficientes de in-
fluencia o de sensibilidad sij:
JJG JJG JJG JJG JJG
A1 = s11 ⋅ U1 + s12 ⋅ U 2
JJG JJG JJG JJG JJG [7.10]
A2 = s21 ⋅ U1 + s22 ⋅ U 2
− Sustituyendo las relaciones 7.10 en las relaciones 7.11 y 7.12, se pueden ob-
tener las cuatro sensibilidades incógnita:
JJJG JJG
JJJG JJG JJG JJG JJG B − A
B11 = A1 + s11 ⋅ W1 s11 = 11JJG 1
W1
JJJG JJG
JJJG JJG JJG JJG JJG B − A
B21 = A2 + s21 ⋅ W1 s21 = 21JJG 2
W1
JJJG JJG [7.13]
JJJG JJG JJG JJG JJG B − A
B12 = A1 + s12 ⋅ W2 s12 = JJG 12 1
W2
JJJG JJG
JJJG JJG JJG JJG JJG B − A
B22 = A2 + s22 ⋅ W2 s22 = 22JJG 2
W2
− Una vez corregido este desequilibrio, se procede de forma similar para com-
pensar el equilibrio dinámico. Se toma en primer lugar una medida de refe-
rencia (A2) sobre el otro apoyo del rotor (apoyo 2), funcionando en condi-
ciones normales.
− Seguidamente se introducen dos pesos de prueba sobre el rotor, en los dos
planos escogidos para el equilibrado dinámico, idénticos pero a 180º el uno
del otro. Este par de pesos de prueba introducen un par desequilibrante co-
nocido. Este par desequilibrante es función del desequilibrio que cada peso
de prueba genera sobre el plano en que se ha colocado. Se considerará, por
ejemplo, el desequilibrio introducido por el peso de prueba sobre el plano de
corrección 2 (W2).
− Se mide la vibración sobre el apoyo 2 (B2), y se obtiene el vector de sensibi-
lidad correspondiente, y con él el desequilibrio que hay que compensar sobre
el plano de corrección 2:
JJG JJG JJG
JJG A A ⋅ W2
U 2 = JJG2 = JJG2 JJG [7.16]
s2 B2 − A2
272 MANTENIMIENTO MECÁNICO DE MÁQUINAS
− Y por tanto, sobre el plano de corrección 2 hay que añadir una masa que
equilibre el desequilibrio calculado, y sobre el plano de corrección 1 hay que
colocar otra masa igual, pero a 180º.
rG ⋅ ω2 r ⋅ ω2
x= = G2 [7.18]
− ω2 ωn − ω
Ke 2
m
donde:
Ke
ωn = [7.19]
m
es la frecuencia natural del eje, considerado como sistema de un grado de libertad.
Por ello, en el caso de un rotor flexible, un equilibrado realizado a la velocidad
de giro de la máquina equilibradora de un taller especializado puede no ser válido
cuando ese rotor vaya a operar a su velocidad nominal en la máquina.
Como en cualquier sistema vibrante, la vibración de un rotor es la resultante de
la superposición de sus diferentes modos de vibración (véase el apartado A.3). Para
un rotor flexible sin amortiguamiento girando alrededor de cojinetes flexibles, los
modos de flexión son curvas planas rotando alrededor del eje de giro. La conside-
ración del amortiguamiento hace que los modos puedan dejar de ser curvas planas,
reduciendo además las amplitudes de flexión para cada velocidad crítica. En la
mayoría de casos, sin embargo, los modos amortiguados se pueden aproximar a los
no amortiguados sin demasiado error.
La distribución del desequilibrio sobre un rotor puede expresarse en términos de
componentes modales, de forma que la vibración en cada modo se debe a la co-
rrespondiente componente de desequilibrio. En la respuesta de un rotor en la
proximidad de una velocidad crítica predomina el modo asociado a dicha veloci-
dad. Por ello, cuando un rotor gira a una velocidad cercana a una crítica adopta la
forma de la deformada correspondiente al modo asociado con esa velocidad crítica.
La amplitud de las deflexiones que se den en tales circunstancias está determinada
por la componente modal del desequilibrio y por el amortiguamiento del sistema.
La reducción de las componentes modales de desequilibrio es la base del método
de equilibrado modal de rotores flexibles, que es el que se presenta en esta sección.
La rigidez del rotor y de sus apoyos afecta significativamente a sus velocidades
críticas y a la forma de los modos de vibración asociados. En la figura 7.13 se
muestra el efecto de la rigidez relativa de los soportes. En dicha figura se aprecia
cómo la primera frecuencia de resonancia de un rotor crece con la rigidez de sus
soportes.
274 MANTENIMIENTO MECÁNICO DE MÁQUINAS
Para evaluar si un rotor necesita ser equilibrado como rotor flexible se puede
utilizar el siguiente ensayo, a la velocidad de servicio y con una rigidez de los so-
portes similar a la de los soportes reales del rotor. En primer lugar se coloca un
peso de prueba en los planos extremos del rotor, lo más próximos posibles a los
apoyos, y en la misma posición angular. Se mide la amplitud de vibración a
1xRPM en ambos apoyos (su suma es x). A continuación se desplazan los pesos
hacia el centro del rotor, y se vuelve a medir la amplitud de vibración (su suma es
y). De acuerdo con la experiencia, el rotor puede ser considerado rígido para su
equilibrado si se cumple la relación 7.20:
y−x
≤ 0, 2 [7.20]
x
En caso contrario el rotor debe ser equilibrado utilizando una técnica específica
para rotores flexibles. Existen distintos métodos de equilibrado de rotores flexibles,
7. EQUILIBRADO DE MÁQUINAS 275
Figura 7.14. Distribución de pesos para la corrección del primer modo de flexión
Figura 7.15. Distribución de pesos para la corrección del segundo modo de flexión
d) Equilibrado para el tercer modo de flexión (modo W). Se hace girar el ro-
tor a una velocidad cercana a la tercera frecuencia de resonancia. Se mide la
amplitud de vibración en uno de los apoyos. El equilibrado se realiza colo-
cando masas en cinco planos, de acuerdo a la figura 7.16, de forma que no
perturban el equilibrado previamente realizado. En estas condiciones se mide
nuevamente la amplitud de vibración en uno de los apoyos y se utiliza el
procedimiento de equilibrado en un plano para calcular los pesos de correc-
ción necesarios.
Figura 7.16. Distribución de pesos para la corrección del tercer modo de flexión
Las posiciones y pesos mostrados en las figura 7.14 a figura 7.16 sólo son váli-
das para rotores simétricos. En otro caso se requerirán planos de corrección axial-
mente asimétricos y los pesos de corrección se deberán ajustar para obtener los
pares apropiados.
7. EQUILIBRADO DE MÁQUINAS 277
Grado de
Tipo de rotor. Ejemplos
calidad
Accionamientos de cigüeñal en motores marinos lentos con soporte rígido y número
G4000
impar de cilindros.
G1600 Accionamientos de cigüeñal en grandes motores de 2 tiempos con soporte rígido.
Accionamientos de cigüeñal en grandes motores de 4 tiempos con soporte rígido.
G630
Accionamientos de cigüeñal en motores marinos con soporte elástico.
Accionamientos de cigüeñal en motores diesel rápidos de 4 cilindros con soporte rígi-
G250
do.
Accionamientos de cigüeñal en motores diesel de 6 o más cilindros.
G100
Grupos motor (gasolina y diesel) de automóviles y camiones.
Ruedas, llantas y neumáticos de automóvil, ejes de transmisión.
Accionamientos de cigüeñal en motores de 4 tiempos con soporte elástico (gasolina y
G40
diesel), con 6 o más cilindros.
Accionamientos de cigüeñal para motores de automóviles y camiones.
Partes de maquinaria agrícola.
G16
Componentes individuales de motores (gasolina y diesel) de automóviles y camiones.
Partes de maquinaria industrial.
Engranajes de turbina principal de propulsores marinos.
Tambores centrífugos.
Ventiladores industriales.
G6,3 Conjuntos rotor de turbinas de gas de propulsor de aviación.
Volantes de inercia.
Bombas impulsoras.
Máquinas-herramienta y maquinaria general de plantas industriales.
Rotores de motores eléctricos.
Turbinas de gas y vapor.
Rotores rígidos de turbogeneradores.
Rotores.
G2,5 Turbocompresores.
Accionamientos de máquinas-herramienta.
Pequeños rotores de motores eléctricos.
Bombas accionadas por turbina.
Accionamientos de cinta magnetofónica y fonógrafos.
G1
Accionamientos de máquinas rectificadoras.
Husillos, discos y motores de rectificadoras de precisión.
G0,1
Giróscopos.
Tabla 7.1. Norma ISO 1940. Calidad exigible en distintos tipos de rotor
280 MANTENIMIENTO MECÁNICO DE MÁQUINAS
El grado de equilibrado inicial era pues de G16. Si tras la colocación de los pe-
sos de corrección se vuelven a calcular los pesos de corrección necesarios para el
equilibrado, y éstos son de 31 y 35 gr en los planos 1 y 2, respectivamente, enton-
ces el grado de equilibrado conseguido habría sido:
G = e⋅ω =
U ( 31 + 35 ) gr ⋅100mm 500 2π ⋅ rad 1,72 mm
⋅ω = ⋅ ⋅ = [7.25]
m 200000 gr 60s s
8.1. INTRODUCCIÓN
La competitividad de la industria actual se basa en gran medida en el uso de
abundante maquinaria para la automatización de las operaciones de fabricación. El
mantenimiento de dicha maquinaria es un aspecto fundamental para asegurar el
correcto funcionamiento del sistema productivo y, por tanto, su productividad.
Históricamente el mantenimiento de máquinas empezó siendo un mantenimiento
básicamente correctivo, es decir, basado en la reparación de los fallos una vez pro-
ducidos, y con una escasa organización de la actividad. Con la Primera Guerra
Mundial se inició en Estados Unidos la aplicación del mantenimiento como una
actividad organizada en las fundiciones y la maquinaria de guerra. A partir de aquí,
el crecimiento de la producción en línea y el aumento del tamaño de las series im-
pulsó el desarrollo del mantenimiento preventivo, basado en las sustituciones pe-
riódicas de piezas, tratando de adelantarse al fallo de las mismas. Posteriormente,
ya en las décadas de los cincuenta y los sesenta los técnicos de mantenimiento co-
menzaron a estudiar los fallos de las máquinas en su origen, tratando de determinar
las causas que los originaban. Esto llevó al desarrollo de las técnicas de análisis de
aceites o de vibraciones como sistema para el diagnóstico del estado de una máqui-
na y la detección precoz de los fallos con la mayor precisión posible, dando lugar al
inicio del mantenimiento predictivo.
En general, en todo tipo de máquinas se distinguen tres grandes grupos de fallos
ya descritos en el apartado 1.7.1:
− Medidas de vibración relativa del eje. En este caso se mide la vibración me-
diante el desplazamiento del eje de la máquina respecto a su eje geométrico. Se
emplea en máquinas con un gran movimiento relativo en los cojinetes, en rela-
ción con el movimiento transmitido a la carcasa. Esto ocurre en las máquinas
con lubricación por película de aceite en las que se dispone de un eje flexible y
una carcasa pesada o de gran masa. En estos casos la vibración del eje, amorti-
guada por el efecto de la película de aceite, se transmite en muy pequeña magni-
tud a la carcasa o fundación de la máquina. Este es el caso de las turbinas de gas
de gran longitud o las bombas multi-etapa. En estos casos la medida de la vibra-
ción en la carcasa de la máquina no es eficaz, ya que puede ser pequeña a pesar
de que el eje esté sufriendo vibraciones importantes.
292 MANTENIMIENTO MECÁNICO DE MÁQUINAS
Dadas las diferencias entre los tipos de apoyos o rodamientos y las estructuras
de soporte de diferentes tipos de máquinas se definen 4 grupos de máquinas:
Por lo que respecta a la norma ISO 7919 para la medida de vibración sobre eje,
se basa en el gráfico de Dresser-Clark mostrado anteriormente.
298 MANTENIMIENTO MECÁNICO DE MÁQUINAS
co. Sus características pueden verse en el anexo A.4.1. La elección entre estos
tipos de transductores depende de:
(a)
(b)
Figura 8.12. Espectros de desplazamiento (a) y aceleración (b) de una misma vibración
(cortesía de Preditec S. L.)
8. MANTENIMIENTO PREDICTIVO BASADO EN VIBRACIONES 307
En el caso de que no exista una elección del parámetro condicionada por otras
razones, se deberá seleccionar aquél para el cual el espectro presenta una forma
más «plana», es decir, más constante en el rango de frecuencias de interés. De
este modo, cualquier aparición de un pico en el mismo se detectará de forma
más clara en el valor medio, habitualmente utilizado para la comparación con
los niveles de alerta y alarma.
Cuando se analiza un espectro para buscar un tipo de fallo el parámetro de me-
dida se seleccionará en función del rango de frecuencia en el que se manifiesta
el posible fallo. Así, para ver fallos que se manifiestan a elevadas frecuencias,
como son los fallos de rodamientos o engranajes se usará la aceleración en lugar
del desplazamiento o la velocidad, ya que las amplitudes de aceleración en rela-
ción con las amplitudes de velocidad crecen linealmente con la frecuencia y las
amplitudes de aceleración en relación a las amplitudes de desplazamiento cre-
cen cuadráticamente con la frecuencia. Como ejemplo, la figura 8.12 muestra
dos espectros correspondientes a una misma medida en una máquina con un de-
terioro de un rodamiento, uno medido en desplazamiento (a) (en el que no se
aprecia el problema) y el otro en aceleración (b) en el que se ven claramente los
picos indicativos del fallo en el rodamiento.
− Instalación y fijación del transductor. El procedimiento de instalación o fija-
ción del transductor al punto de medida varía en función del tipo de transductor.
Los transductores de desplazamiento relativo de eje se instalan normalmente
roscados sobre el cojinete de forma que su punta, en la que se aloja la bobina
que genera el campo magnético, esté enrasada con la superficie del cojinete
(figura 8.13a). En el cojinete se realiza un achaflanado para evitar las interfe-
rencias en la señal provocadas por otras zonas metálicas que no sean las del
propio eje. Cuando el montaje dentro del cojinete no es posible se recurre al
montaje externo (figura 8.13b), aunque éste es menos habitual por la mayor po-
sibilidad de aparición de ruidos en la medida como consecuencia de la interpo-
sición de partículas metálicas en la zona de medida. Por el extremo opuesto a la
bobina está el cable de conexión (figura 8.14a), que se conecta a un dispositivo
denominado driver o proximitor (figura 8.14b), instalado fuera de la máquina y
formado por un conjunto de tarjetas impresas fundidas en un bloque de resina.
A su vez el driver se conecta a una fuente de alimentación de corriente continua
(normalmente de -24 V). El driver toma la corriente continua de la fuente y la
transforma en una corriente de elevada frecuencia (generalmente senoidal de 2,5
MHz) con la que se alimenta la bobina del sensor. La medida de la energía disi-
pada por corrientes parásitas en el eje (corrientes de Eddy o de Foucault) da una
indicación de la distancia del eje al sensor, y esta señal es suministrada por el
driver al equipo de adquisición.
308 MANTENIMIENTO MECÁNICO DE MÁQUINAS
Figura 8.13. Montaje del transductor de desplazamiento: interno (a), externo (b)
Driver
Por lo que respecta a la fijación de los transductores de masa sísmica (de velo-
cidad o acelerómetros), son fijados en la carcasa, lo más cerca posible de los
apoyos de los ejes (figura 8.15). Debe evitarse montarlos en carcasas o tapas
flexibles o no unidas de forma rígida. Como norma general, deberán fijarse a la
máquina en un área tan grande como sea posible y con la mayor presión posible,
con el objetivo de mejorar la transmisión de la vibración. La mejor opción en
8. MANTENIMIENTO PREDICTIVO BASADO EN VIBRACIONES 309
2 3
4 5 6
Base de Base magnética Base magnética de Base de mon- Adhesivo para Espárrago
punta de dos polos un polo taje adhesivo montaje directo roscado
Figura 8.22. Aceleración frente al tiempo en una medida con fallos en el rodamiento
(cortesía de Preditec S. L.)
(a) (b)
Figura 8.23. Espectros de frecuencia en un caso con desalineación (a)
y en un caso de fallo en un rodamiento (b)
(cortesía de Preditec S. L.)
− Análisis de fase. Se denomina fase al ángulo de desfase existente entre los pi-
cos fundamentales de la señal tomada en el punto de medida, y los pulsos en-
viados por un tacómetro, un estroboscopio o un detector inductivo, a una fre-
cuencia igual a la de giro del rotor. La diferencia de fase entre diferentes puntos
de medida (horizontal y vertical o vertical en ambos extremos del eje) es de
gran ayuda en la distinción entre problemas de desequilibrio y desalineación, así
como en otros problemas vibratorios.
Por otra parte, al igual que se representa el espectro de amplitudes de vibración
en cada frecuencia también es posible representar el espectro de fases, con los
desfases de las diferentes frecuencias que componen la señal (figura 8.24). Éste
es obtenido simultáneamente con el espectro de amplitudes al realizar la trans-
formación de la señal al dominio de la frecuencia (mediante la FFT). El espec-
tro de fases es una curva compleja con zonas en las que la fase se mantiene
constante durante un intervalo de frecuencias y otras en las que la fase varía de
forma impredecible. Las zonas con fase constante corresponden a fenómenos
que tienen un significado físico asociado al comportamiento de la máquina, por
318 MANTENIMIENTO MECÁNICO DE MÁQUINAS
Figura 8.24. Espectros de amplitud (a) y de fase (b) de una misma señal
El eje vertical de la gráfica tiene, por tanto, dos escalas, una de velocidad y otra
de amplitud de la vibración, aunque esto puede solventarse realizando una re-
presentación tridimensional. Este diagrama permite estudiar la evolución del
espectro durante los transitorios de la máquina, detectándose, entre otras cosas
el paso por las velocidades críticas o la desaparición de picos correspondientes a
fenómenos eléctricos cuando se corta la corriente.
− Otros análisis. Aparte de los métodos de análisis citados hasta aquí, existen
otros métodos de análisis más modernos, algunos de ellos utilizados por equipos
específicos de algunas marcas, como son el análisis de Kurtosis, análisis de
Spike Energy, análisis Cepstrum, análisis SEE y análisis REBAM.
El análisis de Kurtosis se basa en el uso de un parámetro estadístico con este
nombre, aplicado a la señal en el tiempo. Este parámetro crece cuantos más pi-
cos hay en la señal, por lo que presenta un crecimiento en el caso de deterioro
de los rodamientos, al aparecer picos de elevada frecuencia.
El análisis de Spike Energy se emplea para la detección de fallos en rodamien-
tos. Cuando un rodamiento se deteriora se producen choques o impactos en los
cuerpos rodantes. La duración de estos impactos es pequeña, por lo que se ma-
nifiestan con frecuencias elevadas y desplazamientos pequeños. La medida de
Spike Energy se obtiene filtrando la señal de aceleración para frecuencias ele-
vadas (por encima de 1 kHz), obteniendo la envolvente de la señal en el tiempo
filtrada y finalmente calculando su valor medio. Normalmente el valor resultan-
te se expresa en g’s (número de veces la aceleración de la gravedad), aunque se
suele añadir SE para indicar que se trata de una señal filtrada para altas frecuen-
cias (gSE). El crecimiento del parámetro Spike Energy es un indicador de un
deterioro en los rodamientos.
El análisis Cepstrum se trata de una técnica muy especializada para la detección
de problemas que se manifiestan en el espectro como bandas laterales alrededor
de un pico en la zona de alta frecuencia, típicos de problemas en engranajes o
rodamientos. En la figura 8.28 se observa un espectro correspondiente a un fallo
en un engranaje en el que aparecen estas bandas laterales, es decir, picos en el
espectro equidistantes a intervalos pequeños de frecuencia alrededor de un pico
principal que aparece a una frecuencia elevada. El Cepstrum se obtiene median-
te la transformada de Fourier del espectro de frecuencia (algo así como el espec-
tro del espectro). Permite resaltar como un sólo pico la energía asociada a múl-
tiples picos laterales equidistantes, que pueden no verse claramente en el espec-
tro de frecuencia por superposición con otros picos de origen diferente.
El análisis SEE (Spectral Emited Energy) es una tecnología desarrollada por la
empresa de rodamientos SKF, adecuada para la detección precoz de fallos en
rodamientos en sus primeros estadios. Se basa en medidas de alta frecuencia
(entre 250 y 350 kHz) en las que ya no se manifiestan mucho problemas habi-
tuales de las máquinas, pero sí los fallos incipientes que suponen choques, con
322 MANTENIMIENTO MECÁNICO DE MÁQUINAS
emisiones de alta frecuencia, tales como grietas, falta de lubricación, roces, fati-
ga superficial en engranajes.
idea aproximada de cuál puede ser el origen del problema, lo que puede corrobo-
rarse posteriormente con el uso de las diferentes técnicas de análisis especializadas
vistas en el apartado anterior. El trabajo del ingeniero de mantenimiento en este
sentido es muy similar al de un médico que utiliza diferentes análisis (sangre, ori-
na, etc.) para establecer las causas del malestar del paciente y de sus síntomas. En
este caso el paciente es la máquina y los análisis son los efectuados en el programa
de mantenimiento predictivo. Al igual que en el ejemplo de la medicina no existe
un clasificación exacta de enfermedades a partir de una serie de valores obtenidos
de los análisis. Sin embargo, la confluencia de una serie de valores en los paráme-
tros analíticos, correctamente interpretados, sirve al ingeniero para establecer las
causas más probables de los síntomas observados (en este caso un aumento de la
vibración).
A continuación se analizan los problemas más habituales en mantenimiento de
maquinaria y su diagnóstico a partir del análisis de las medidas vibratorias. Se tra-
tan en primer lugar los problemas asociados a frecuencias características bajas
(cercanas a la del régimen de giro o sus primeros múltiplos), como son los habitua-
les problemas de desequilibrio o desalineación. Posteriormente se tratan los dos
fallos característicos que se manifiestan a alta frecuencia (rodamientos y engrana-
jes). Para finalizar se estudian de forma introductoria algunos de los problemas
típicos específicos de las máquinas con cojinetes de fricción.
8.4.2. EXCENTRICIDAD
Se denomina excentricidad a la no coincidencia entre el eje de giro y el eje
geométrico de un elemento unido a un eje giratorio. Puede deberse a un posiciona-
miento incorrecto en una polea o en una rueda dentada o también al desgaste des-
igual en el caso de una polea.
En el espectro se manifiesta con un pico a 1xRPM, por lo que puede confundir-
se con un desequilibrio. De hecho es un desequilibrio, aunque la magnitud de la
vibración que se mide depende en muchos casos de la carga, por lo que, si se corri-
ge mediante un equilibrado, pueden reaparecer de nuevo las vibraciones al cambiar
la carga.
Un ejemplo claro de este problema es el caso de poleas excéntricas. La figura
8.32a muestra una polea conducida excéntrica en una posición determinada (línea
continua) y en otra posición (línea de puntos) cuando la polea ha girado media
vuelta. Al no coincidir el centro de la superficie de la polea y el centro de rotación
(es decir, al existir excentricidad), la superficie de la polea sufre un movimiento de
alternancia que produce una oscilación en la longitud de la correa. Así, las tensio-
nes en los ramales de la correa (figura 8.32b) varían con la posición de la polea
8. MANTENIMIENTO PREDICTIVO BASADO EN VIBRACIONES 327
8.4.5. DESALINEACIÓN
La desalineación es, tras el desequilibrio, uno de los problemas más habituales
en las máquinas. La desalineación provoca desplazamientos laterales de los ejes,
330 MANTENIMIENTO MECÁNICO DE MÁQUINAS
8.4.6. HOLGURAS
Las holguras mecánicas pueden deberse a factores como falta de apriete entre
diferentes elementos mecánicos (tornillos, anclajes de máquina) o a desgastes que
introducen juegos excesivos entre las piezas, produciendo una amplificación de las
vibraciones como consecuencia de un pequeño desequilibrio, desalineación u otra
fuerza excitadora. Las holguras pueden producirse en los elementos rotativos o en
los elementos estructurales, dando lugar a diferentes características espectrales.
8. MANTENIMIENTO PREDICTIVO BASADO EN VIBRACIONES 331
Figura 8.37. Espectro de un caso con holguras severas (cortesía de Preditec S. L.)
Otro tipo de holguras son las estructurales, que se producen por tornillos mal
apretados en patas de anclaje o en cajeras de rodamientos. La actividad espectral se
concentra igualmente en los primeros armónicos de la velocidad de giro, creciendo
las componentes de 2xRPM y 3xRPM respecto a la de 1xRPM con el aumento de
la holgura, llegando a ser mayores que ésta. Una buena comprobación de si existe
332 MANTENIMIENTO MECÁNICO DE MÁQUINAS
8.4.7. RESONANCIA
El problema de la resonancia se da cuando en una máquina existen fuerzas exci-
tadoras variables con el tiempo, cuyos orígenes pueden ser diversos (desequilibrio,
desalineación, etc.) y cuya frecuencia de repetición es similar a alguna de las pri-
meras frecuencias naturales de la máquina.
El desequilibrio de un rotor es una de las causas habituales que alimentan fenó-
menos de resonancia cuando la frecuencia de giro de la máquina (frecuencia de las
fuerzas de inercia desequilibradas) excita alguno de los modos naturales de vibra-
ción del sistema. Los modos naturales de vibración son las disposiciones que adop-
ta el rotor cuando vibra a sus frecuencias naturales (cuyo valor es característico del
material y geometría del sistema).
En la figura 8.38 se muestra un sencillo ejemplo de un rotor con dos masas des-
equilibradas. Los dos primeros modos naturales de vibración de este sistema se
muestran en la figura en línea continua (primer modo) y discontinua (segundo mo-
do). En la parte superior la orientación del desequilibrio en ambas masas tiene la
misma dirección. El sistema tenderá a deformarse de forma parecida a como indica
la línea continua, excitando el primer modo de vibración. Este desequilibrio será
muy peligroso, por tanto, si el rotor ha de girar a un régimen de giro cercano a la
frecuencia del primer modo de vibración. En efecto, en este caso se produce el
fenómeno de resonancia incrementándose de forma muy notable las deformaciones
y vibraciones del sistema. En la parte inferior la orientación del desequilibrio en
ambas masas es opuesta, por lo que la deformación del sistema se acerca más al
segundo modo, siendo éste más excitado por el giro del sistema. En este caso es
más peligroso el funcionamiento a una frecuencia de giro cercana a la segunda
frecuencia natural de vibración.
En ejes más rígidos que los del ejemplo anterior y con apoyos menos rígidos, la
flexibilidad del apoyo hace que los modos de vibración iniciales no supongan
flexiones importantes del eje (ver figura 8.39, caso K=0). La vibración debida a
estos primeros modos es poco importante porque es absorbida por el apoyo, de
forma que el primer modo importante que introduce una flexión del eje, es el terce-
ro. Esto suele ocurrir en máquinas con cojinetes de deslizamiento lubricados por
aceite.
El fenómeno de resonancia del eje puede ocasionar amplitudes de vibración
muy elevadas y llegar a producir otros problemas como roces del eje con partes
fijas.
La determinación de las frecuencias y modos naturales de vibración de una má-
quina es una tarea importante para el diagnóstico del problema de resonancia. Para
ello existe una técnica experimental específica denominada análisis modal, aunque
en el campo del mantenimiento predictivo se utilizan técnicas más simplificadas
que permiten obtener las frecuencias naturales de forma aproximada aunque no los
modos de vibración. Estas técnicas se basan en el uso del diagrama de Bode o del
espectro en cascada. Básicamente hay dos opciones:
bración, ya que la máquina se acercará al punto de resonancia (ver figura 8.40). Sin
embargo, esto no ocurre si la frecuencia normal de funcionamiento de la máquina
es supercrítica (por encima de la primera frecuencia de resonancia) ya que en este
caso un incremento de la velocidad supone un decremento en el nivel de vibración.
En este último tipo de máquinas la resonancia será apreciable durante el arranque
ya que se producirá un incremento de vibración durante el paso por la frecuencia
natural del sistema. Debe procurarse en estos casos que el arranque sea lo más rá-
pido posible para evitar que la resonancia llegue a producir amplitudes excesivas.
8.4.9. ROCES
Los roces corresponden a contactos intermitentes o permanentes entre el rotor y
alguna pieza del estator de la máquina. El contacto puede ser durante sólo una frac-
ción del giro (roce parcial o intermitente) o durante todo el ciclo (roce completo o
permanente), aunque es más habitual el roce parcial. En función de la dirección de
la fuerza normal que se produce el roce puede ser radial, axial o combinado (figura
8.43). El fenómeno del roce se debe habitualmente a la existencia de algún otro
tipo de problema (desalineación, desequilibrio, resonancia, dilataciones diferencia-
les) que provoca un cambio en la trayectoria del rotor, provocando el contacto del
mismo con alguna parte del estator no prevista en el diseño. En muchos casos el
roce tiene lugar entre superficies no lubricadas por lo que puede provocar calenta-
mientos elevados y daños importantes (doblado de eje, desgaste elevado o fundi-
ción local).
Un roce radial suave provoca una variación en la forma de la onda de desplaza-
miento caracterizada por un truncamiento de la misma debido a la limitación del
desplazamiento, como se aprecia en la figura 8.44. También se aprecia este trun-
camiento en el diagrama orbital, achatándose la elipse de la órbita por la zona del
contacto. El truncamiento provoca la aparición en el espectro de picos importantes
en los primeros armónicos del régimen de giro (2xRPM, 3xRPM, 4xRPM), como
puede comprobarse fácilmente realizando el desarrollo de Fourier de la señal se-
noidal truncada. Si el roce radial es más severo se producirá un rebote del rotor al
producirse un choque del mismo con el estator. Este choque provoca una vibración
subarmónica (por debajo del régimen de giro) que se manifiesta en el espectro con
un pico a 1/2xRPM y en la órbita por la aparición de un punto de cruce.
Los roces a velocidades superiores a la crítica (primera frecuencia de resonancia
del sistema) se caracterizan por la aparición también de vibración subsíncrona (a
frecuencias inferiores a la del régimen de giro: 1/2xRPM, 1/3xRPM, 1/4xRPM u
otras) debido a que los choques que se producen durante el roce actúan como gol-
pes de un martillo, excitando frecuencias naturales de vibración del rotor (en este
caso inferiores al régimen de giro).
El roce provoca un cambio, durante la duración del mismo, en la rigidez del ro-
tor, al cambiar el número de puntos de apoyo o contacto con el estator. Este cambio
de rigidez, como ya se vio en la figura 8.41, provoca un cambio en las frecuencias
naturales de vibración. Esto puede aumentar o disminuir el nivel de vibración en
función de que el rotor gire a velocidades subcríticas o supercríticas (ver figura
8.41). Por la misma razón se producen también cambios en la fase de la vibración.
Los roces axiales provocan en general vibraciones de frecuencias elevadas, por
la aparición del fenómeno de adherencia-deslizamiento (stick–slip) similar al que
ocurre cuando hacemos rozar un bastón por el suelo delante nuestro a la vez que
caminamos. Muchas veces las frecuencias son claramente audibles como un chirri-
8. MANTENIMIENTO PREDICTIVO BASADO EN VIBRACIONES 339
do. En las órbitas se aprecia esta vibración de alta frecuencia por la aparición de un
rizado en las mismas.
− La frecuencia de giro del piñón, n1, que indica el número de veces por unidad
de tiempo que contacta un diente determinado del piñón con cualquier diente de
la corona.
− La frecuencia de giro de la corona, n2, que indica el número de veces por
unidad de tiempo que contacta un diente determinado de la corona con cual-
quiera del piñón.
− La frecuencia de engrane, en inglés Gear Mesh Frequency (GMF), definida
como:
340 MANTENIMIENTO MECÁNICO DE MÁQUINAS
GMF = z1 ⋅ n1 = z2 ⋅ n2 [8.1]
evita esta posibilidad haciendo que los números de dientes de rueda y piñón no
tengan divisor común (en cuyo caso el número de fases de ensamblaje es 1). Si
no es así, conviene marcar los dientes al realizar el desmontaje para asegurar el
montaje en la misma posición.
Figura 8.45. Secuencia de engrane de una corona de 15 dientes con un piñón de 9 dientes
N
FRD = GMF E [8.5]
z ⋅z
1 2
que permite calcular la FRD a partir del número de fases de ensamblaje y el
número de dientes de las ruedas.
Esta frecuencia es la menor de las cinco frecuencias características de los en-
granajes, por lo que suele verse mejor en la onda en el tiempo que en el espec-
tro.
2
RPM Dm § § d · ·
BSF = ⋅ ⋅ 1− ¨
¨ ⋅ cos ( α ) ¸ ¸ [8.9]
2 d ¨ © Dm ¹ ¸¹
©
Puesto que el ángulo de contacto afecta a los valores de las frecuencias caracte-
rísticas, una pequeña variación del mismo como consecuencia de desalineaciones,
dilataciones, aprietes excesivos, etc., puede afectar a las frecuencias de fallo.
Algunos aspectos a tener en cuenta en el análisis y diagnóstico de fallos en ro-
damientos son:
− Los fallos en rodamientos bien montados se suelen dar en este orden: pista
exterior, pista interior, elementos rodantes, jaula.
− Los rodamientos con defectos en la pista exterior tienen generalmente una
vida mayor que si el defecto está en la pista interior.
− Los defectos en la pista exterior se manifiestan con mayor amplitud en el es-
pectro por estar más cerca del transductor.
− El muestreo de datos debe durar al menos el tiempo suficiente para que el eje
realice una vuelta, para asegurar la detección del fallo.
− Los deterioros se manifiestan inicialmente a alta frecuencia ya que los im-
pactos debidos a un pequeño defecto excitan las frecuencias naturales de las
pistas de rodadura, que son altas, produciéndose resonancia. Por ello se de-
tectan inicialmente en aceleración en la banda 1 kHz a 20 kHz. A medida
que el fallo progresa aumenta la amplitud de los picos en las frecuencias de
fallo y sus armónicos, para predominar sobre todo el primer armónico cuan-
do el daño es muy severo.
− El nivel de vibración asíncrona (no correspondiente a múltiplos enteros del
régimen de giro) en los fallos de rodamientos es elevado en relación con el
de la vibración síncrona, ya que las diferentes frecuencias características no
son múltiplos enteros del régimen de giro.
− Habitualmente aparecen bandas laterales junto a las frecuencias de fallo, a
distancias correspondientes al régimen de giro o la FTF si el deterioro es
8. MANTENIMIENTO PREDICTIVO BASADO EN VIBRACIONES 347
ción con el tiempo, respecto a una posición de referencia. Así se llega a una gráfica
como la mostrada en la figura A.1.
Si la representación gráfica del desplazamiento se repite cada cierto tiempo, se
dice que la vibración es periódica, siendo el período (T) el tiempo que tarda en
repetirse. Cuando la variación del desplazamiento no se repite cada cierto tiempo,
se dice que la vibración es no periódica.
La vibración más simple, desde un punto de vista matemático, es lo que se co-
noce como movimiento armónico simple (MAS). El desplazamiento de un punto
que sigue un MAS viene definido por la ecuación:
§ 2π ·
y ( t ) = A ⋅ sen ¨ t ¸ [A.1]
©T ¹
donde A es la amplitud del movimiento y T es el período. Representando gráfica-
mente el movimiento se obtiene:
Se observa que el MAS constituye una vibración simétrica que se repite cada
período T (es, por tanto, periódica). La amplitud A es el desplazamiento máximo
respecto de la posición de equilibrio.
El MAS sirve, como función periódica, para definir varios conceptos muy utili-
zados en análisis de vibraciones:
2π
ϕ = ω⋅ Δt = Δt = 2πf ⋅ Δt [A.4]
T
que es la expresión que relaciona los desfases angular y temporal de dos MAS.
Considerando el desfase angular, la definición del MAS de los puntos B y C de
la figura A.3 es la siguiente:
yB ( t ) = A ⋅ sen ( ωt ) [A.5]
yC ( t ) = A ⋅ sen ( ωt − ϕ ) [A.6]
yrms = y 2 [A.9]
APÉNDICE A. CONCEPTOS BÁSICOS DE VIBRACIONES Y SU MEDIDA 357
tf
ª1 º
³ ( y(t ) ) ⋅ dt »
2
y = lim «
2
[A.10]
t f →∞ « t »¼
¬ f 0
una oscilación que puede tratarse igual que la descrita anteriormente para el des-
plazamiento. Así, la velocidad del punto también viene descrita por una frecuencia
(Hz), amplitud (mm/s), valores de pico (mm/s), pico a pico (mm/s), medio (mm/s)
y eficaz (mm/s). Además la variación de la velocidad puede ser periódica o no. Y
lo mismo ocurre con la aceleración, en la que los valores relacionados con la am-
plitud se expresan en (mm/s2 o en Gs, siendo G la gravedad terrestre).
Sin embargo, el valor eficaz de la función velocidad viene multiplicado por la
frecuencia e, igualmente, el valor eficaz de la aceleración viene multiplicado por el
cuadrado de la frecuencia. Por este motivo es habitual emplear en velocidad y ace-
leración una escala logarítmica para su representación. En esta escala, una unidad
muy extendida es el decibelio (dB).
− Decibelio. Esta unidad que se emplea habitualmente para los valores eficaces se
define como:
ª§ X · 2 º § X ·
dB = 10 ⋅ log «¨ ¸ » = 20 ⋅ log ¨ ¸ [A.14]
«¬© X 0 ¹ »¼ © X0 ¹
d0 ∞
y (t ) = + ¦ ª d n ⋅ cos ( nωt + φn ) º¼ [A.15]
2 n =1 ¬
donde:
a0
d0 = [A.16]
2
§ −b ·
φn = arctan ¨ n ¸ [A.18]
© an ¹
T
2
a0 = y ( t ) ⋅ dt
T ³0
[A.19]
T
2
an = ³ y ( t ) ⋅ cos ( nωt ) ⋅ dt [A.20]
T0
T
2
bn = y ( t ) ⋅ sen ( nωt ) ⋅ dt
T ³0
[A.21]
siendo los coeficientes dn las amplitudes y φn los ángulos de desfase de los diferen-
tes MAS (o armónicos) que suman.
Aunque el desarrollo en serie de Fourier involucra infinitos sumandos, se puede
demostrar que la amplitud de dichos sumandos generalmente decrece a partir de un
cierto valor de n. Por este motivo, en la práctica es posible obtener una buena
aproximación de la función periódica original solamente con un número suficien-
temente elevado de sumandos. Para ilustrar esto, supóngase que se tiene una fun-
ción periódica como la mostrada en la parte superior de la figura A.5. A medida
que se incluyen más sumandos en la serie de Fourier, se obtiene una mejor aproxi-
mación de la función original. Así, en la figura A.5 se observa el resultado obteni-
do al incluir 3 y 10 armónicos.
A raíz del desarrollo de Fourier, una posible forma de describir una función pe-
riódica consiste en expresar los únicos coeficientes del desarrollo en serie de Fou-
rier que dependen de la forma de la función: las amplitudes di (i = 0,..., ∞) y los
ángulos de desfase φk (k = 1,..., ∞) de los diferentes armónicos. Como el armónico
i-ésimo está asociado a una frecuencia de vibración fk = k·f1 (k = 1,..., ∞), siendo f1
la frecuencia de la función original, en la práctica se representa, por un lado, la
amplitud y, por otro, el ángulo de fase de cada armónico versus la frecuencia aso-
360 MANTENIMIENTO MECÁNICO DE MÁQUINAS
2π
ω1 = 2πf1 = [A.22]
T
En la ecuación A.15 se expresó el desarrollo en serie de Fourier en la forma án-
gulo de fase. Sin embargo, el desarrollo de Fourier se puede expresar también de
otras formas, todas ellas matemáticamente equivalentes. Una de éstas es la que se
conoce como forma compleja, ya que está basada en la utilización de números
complejos:
∞
y (t ) = ¦ Yn ⋅ einω t 1
[A.23]
n =−∞
donde:
∞
y (t ) = Δω⋅ ¦ F ( nω1 ) ⋅ einω t 1
[A.27]
n =−∞
T T
1 1 2 1 2
F ( nω1 ) = ⋅ ³ y ( t ) ⋅ e −inω1t dt = y ( t ) ⋅ e −inω1t dt
2π −³T
[A.28]
Δω T −T
2 2
Todo lo desarrollado hasta aquí es válido para funciones periódicas. Sin embar-
go, una función no periódica puede considerarse como una función periódica en la
que el período tiende a infinito (T → ∞), que es lo mismo que decir que no se repi-
te nunca. Pero cuando el período tiende a infinito, Δω = ω1 = 1/T tiende a ser infi-
nitamente pequeño o diferencial (es decir, Δω → dω) y la serie discreta de frecuen-
cias angulares n·ω1 tiende a una serie continua de frecuencias angulares, es decir,
tiende a la variable ω que representa todas las frecuencias angulares. De acuerdo
con estas equivalencias, las ecuaciones A.27 y A.28 anteriores se transforman en
las siguientes:
∞
³ F ( ω) ⋅ e
iωt
y (t ) = dω [A.29]
−∞
∞
1
F ( ω) = ³ y ( t ) ⋅ e dt
− i ωt
[A.30]
2π −∞
Figura A.8
k
ωn = [A.32]
m
Para sistemas con amortiguamiento la vibración libre es un movimiento no ar-
mónico, disminuyendo su amplitud con el tiempo y a una frecuencia ligeramente
inferior a la frecuencia natural.
A.3.3. RESONANCIA
El fenómeno de resonancia en un sistema de un grado de libertad tiene lugar
cuando el sistema se somete a una excitación externa F(t) cuya frecuencia es
próxima a la frecuencia natural de vibración, produciéndose en este caso un incre-
mento progresivo de la amplitud de la vibración que puede llegar a ser peligroso
para la integridad del sistema. El incremento de vibración tiende a infinito en el
caso de un sistema no amortiguado y es tanto menos grave cuanto mayor es el
amortiguamiento existente en el mismo. El fenómeno de resonancia puede darse
por ejemplo si la frecuencia de giro de un eje desequilibrado coincide con su fre-
cuencia natural de vibración.
vibrar libremente, vibrará sólo según ese modo y a la frecuencia natural correspon-
diente al mismo.
En el caso general de un sistema caracterizado mediante N grados de libertad y
excitado por un sistema de fuerzas externas la vibración resultante será una combi-
nación de los diferentes modos de vibración.
El fenómeno de resonancia también existe en los sistemas de más de un grado
de libertad, produciéndose siempre que la frecuencia de excitación del sistema es
cercana a alguna de sus frecuencias naturales de vibración.
Una descripción más detallada de la vibración de los sistemas mecánicos de uno
o más grados de libertad puede encontrarse en textos especializados como el de S.
S. Rao (véase apéndice B).
A.4.1. TRANSDUCTORES
Se conoce con el nombre de transductor a todo dispositivo que transforma valo-
res de variables físicas en señales eléctricas. Dentro de la instrumentación necesaria
para la regulación y el control de máquinas se puede encontrar una amplísima va-
riedad de tipos de transductores. Incluso para el reducido campo de la medición de
vibraciones existen varios tipos de transductores que pueden ser clasificados en dos
grandes grupos:
Driver
A.4.3. ANALIZADOR
Una vez que las señales procedentes de los transductores han sido acondiciona-
das, éstas son examinadas por el analizador. En la actualidad este análisis se reali-
za, prácticamente en todos los casos, en forma digital, por lo que la señal analógica
obtenida debe, antes que nada, ser digitalizada.
Un mismo analizador puede medir la señal de un transductor o de varios, reali-
zando un análisis combinado de las vibraciones en distintos puntos y direcciones.
Cada señal entra al analizador por un canal de medida. Así, una característica im-
portante de los analizadores es el número de canales que poseen.
En la práctica industrial se encuentran distintos tipos de analizadores que se
pueden clasificar en analizadores de laboratorio y analizadores de campo. Los pri-
374 MANTENIMIENTO MECÁNICO DE MÁQUINAS
meros son equipos voluminosos, no portátiles, de gran precisión y que cuentan con
muchos canales de medida. Los analizadores de campo (figura A.14), por el contra-
rio, son de menor tamaño, habitualmente con cuatro o menos canales y están pen-
sados para llevarlos de un lado para otro por el campo realizando medidas en los
diferentes puntos de la ruta de medida o mantenimiento.
constante en el entorno de cada medida (figura A.18), obteniendo una señal di-
gitalizada escalonada que se parecerá tanto más a la señal original cuantas más
lecturas se realicen (es decir, cuanto mayor sea N) o, sabiendo que para una
misma señal el período T es invariable, cuanto menor sea el intervalo de tiempo
Δt entre una medida y la siguiente.
donde:
2π
ω1 = [A.37]
T
APÉNDICE A. CONCEPTOS BÁSICOS DE VIBRACIONES Y SU MEDIDA 381
T0 T k =0
2π T n
Δt N −1 ª − in k º 1 N −1 ª − i 2 πk º
= ¦ « y ( k ⋅ Δt ) ⋅ e T N » = ¦ « y ( k ⋅ Δt ) ⋅ e N
»; n = 0, ±1, ±2,! , ±∞
T k =0 ¬« ¼» N «
k =0 ¬ ¼»
[A.38]
En estas condiciones, la frecuencia máxima analizable por los N/2 primeros co-
eficientes es:
N N 2 π 1 2π 1
ωmáx = ω1 = ⋅ = ⋅ = ωs [A.41]
2 2 T 2 Δt 2
donde ωs=2π/Δt es la frecuencia de muestreo.
La conclusión a la que se llega es que utilizando la TDF aplicada a una señal
discreta (que puede ser obtenida a partir de una señal continua), la mayor fre-
cuencia de la que se puede obtener información fidedigna (o realista) es la mitad
de la frecuencia de muestreo. Así, para llegar a obtener información de la señal
a frecuencias elevada, es necesario disponer de un analizador capaz de alcanzar
frecuencias de muestreo iguales al doble de las anteriores.
ñal original es menor que la real. En particular, si ωs=ω1, se interpreta que la se-
ñal muestreada es constante y que su frecuencia es cero. Este problema se cono-
ce como aliasing.
En el dominio de la frecuencia (figura A.20) el aliasing implica que, para seña-
les de frecuencia ω1 superior a la frecuencia máxima del análisis (ωmáx=ωs/2), la
TDF indica que la frecuencia de la señal es otra distinta de la real (defecto de
aliasing), denominada frecuencia alias (ωalias), pudiendo demostrarse que ωalias =
2ωmáx–ω1. Este defecto no puede corregirse digitalmente, por lo que debe solu-
cionarse antes de la digitalización filtrando analógicamente la señal real (filtro
anti-aliasing). El filtro ideal es un filtro paso-bajo que elimine todas las compo-
nentes de la señal a partir de la frecuencia ωmáx, dejando invariables las compo-
nentes de frecuencias inferiores (figura A.20). Sin embargo, en la práctica, el
filtro real tiene una atenuación progresiva de la señal y, consecuentemente, el
análisis discreto de Fourier sigue siendo incorrecto en una pequeña zona cerca-
na a ωmáx.
El rotor 1 que gira a 5.400 rpm lo hace a 90 rev/s o a 90Hz. El rotor 2 que gira a
5.100 rpm, gira a 85 rev/s o bien 85Hz. Finalmente, el rotor que 3 gira a 2.550 rpm
lo hace a 42,5 rev/s o 42,5Hz. Dado que los rotores desequilibrados son generado-
res de vibraciones de elevada amplitud a la frecuencia de rotación, se puede inter-
pretar que el pico de mayor amplitud (85,2Hz) es generado por el rotor 2 que pre-
senta un cierto grado de desequilibro. El segundo mayor pico (42,61Hz) se debe al
rotor 3 que también está desequilibrado en cierta medida. Finalmente, el rotor 1
que gira a 90Hz no tiene asociado un pico importante a esa frecuencia en el espec-
tro (solo 0,001 mm/s a 89,69Hz), por lo que se puede deducir que se trata de un
rotor muy bien equilibrado. La tabla A.2 muestra un resumen del diagnóstico.
RAO, S. S. (2003): Mechanical Vibrations (4ª ed.), Prentice Hall, New Jersey.
SMITH, J. D. (2003): Gear Noise and Vibration (2ª ed.), CRC Press.