UNIDAD

El sistema de encendido es encargado de generar y distribuir la chispa en el

momento preciso en cada uno de los cilindros según el origen de encendido.
Además, proporciona alto voltaje para lograr una generación rápida y efectiva
de chispa en el cilindro.

Presión de compresión de 125 PSI

altísimas y necesitamos las chispas
adecuadas para la combustión

TIPOS DE SISTEMAS DE ENCENDIDO

 Encendido convencional
 Encendido transistorizado por contactos
 Encendido transistorizado por efecto fall
 Encendido generado por pulsos de inducción
 Encendido capacitivo
 Encendido DIS (Direct Ignition System)

Sistema de encendido convencional

 Batería
 Llave de contacto
 Bobina
 Condensador
 Ruptor
 Distribuidor

Encendido transistorizado por contactos

Funciona de manera similar el encendido convencional, la diferencia que usa

un transistor para conmutar la corriente entre el platino.

 Batería
 Llave de contacto
 Bobina
 Platino
Encendido transistorizado por efecto fall

 Unidad de control
 Chapa
 Batería
 Bobina
 Sensor de efecto hall
 Distribuidor

Encendido generado por pulsos de inducción

 Distribuidor con generador de impulsos de inducción

 ECU
 Llave de contacto
 Batería
 Cuenta revoluciones (rpm)
 Tapa de distribución
 Ruptor del distribuidor
 Bujías

Encendido Electrónico DIS (Direct Ignition System)

Es un tipo de encendido totalmente electrónico en el que se elimina el

distribuidor, el sensor hall u óptico, etc.

En este sistema, la generación de chispa se hace con bobinas pero el tiempo

de ignición y el orden lo controla la ECU con información del CKP.

CKP: Pistón en PMS a la computadora

ECU: Señales a bobina

TIPOS DE ENCENDIDO DIS

  DIS estático chispa perdida
 DIS con bobinas independientes. COP (Coil on plug)

Encendido DIS estático chispa perdida

Este sistema utiliza una bobina por cada dos bujías, es decir saltara chispa en
2 bujías simultáneamente.

1 y 4 → una bobina

2 y 3 → otra bobina

Encendido DIS con bobinas independientes COP

Este sistema de encendido elimina la utilización de cables, para esto el módulo

de encendido y la bobina se conectan directamente a la bujía.

Existen tantas bobinas como bujías tenga el vehículo

De ley tiene que haber

CMP y CKP

VENTAJAS DEL SISTEMA DE ENCENDIDO DIS

Tengo un gran control sobre la generación de la chispa ya que hay más tiempo
para que la bobina genere el voltaje alto.

La interferencia eléctrica del distribuidor son eliminados por lo que se mejora la

fragilidad del funcionamiento del motor.

Se reduce perdidas de corriente por los cables de alta tensión.

Existe un margen mayor para el control del encendido por lo que se puede
jugar con el avance al encendido con mayor precisión.

Bobinas en circuito primario

DIAGNÓSTICO

Diagnosticar la bobina porque nos da muchísima información puesto

que tiene un voltaje de 12V y tierra de la ECU controlado por PWM
Análisis de
bobinas en circuito primario

Tiempo de quemado: el tiempo que da la orden en lo que salta la chispa

Diagnosticar el sistema de encendido

Tiempo: tiene que ser de 1 a 2 msg

Encendido DIS

Transistor
integrado (4 No se puede
cables) ver el diagrama
Chispa perdido
Sin transistor
integrado Si se puede ver
(3 o 4 cables) el diagrama
DIS
2 cables

COP 3 cables

4 cables
 Sin Transistor Integrador

SISTEMA DIS
Con transistor integrador

Bobinas COP 2 cables sin transistor

COP 3 cables con transistor

COP 4 cables con transistor y retroalimentación

Sistema de encendido capacitivo

Su funcionamiento se basa en cargar un condensador con energía eléctrica de
400 V para luego descargarlo provocando en este momento la alta tensión que
hace saltar la chispa de las bujías.
Carro convencional: son más eficientes (no se quema toda la mezcla), su
funcionamiento es a bajas revoluciones porque es demasiado corto la chispa.
Carro de competencia: funciona correctamente porque son diseñados para
mayores revoluciones por ende la chispa es la más adecuada.

UNIDAD 3
MULTIMETRO AUTOMOTRIZ
Es un instrumento que se utiliza para medir magnitudes eléctricas, conectado
los cables de medición en el circuito que se desea medir.
Nos permite realizar mediciones preliminares para dar un diagnostico básico.
 Multímetros eléctricos
 Multímetros automotrices

Multímetro convencional

 Resistencia eléctrica (OHM); -se mide desconectado y en paralelo

 Tensión eléctrica (voltios); - el voltaje se mide en paralelo
 Corriente o intensidad eléctrica (Amperios)
 Continuidad – Verificar en los cables
 Frecuencias (Hz) es digital y se mide en paralelo y trabaja en (Hz)
 MAP→ Análoga
 COMBUS → es digital y se mide en frecuencia (Hz)

Multímetro Automotriz

 Medición de rotación del motor (RPM)

Para saber cómo está el sensor CKP

 Medición de tiempo de inyección (ms)

Tiempo de apertura de la inyección de 2 a 4 ms a máximo 10ms

 Medición del ciclo del trabajo (% duty)

PWM → ciclo 0 % que mantiene tiempo prendido 0% de trabajo y 20%

apagado
12 V → y mide 6V es decir que el trabajo está a 50% del motor

 Mediciones de temperatura ( °C o °F )

Medir la temperatura que esta el motor, temperatura de todos los componentes.

 Medición de Angulo Dwell (Dwell)

El % que mantiene cerca el platino, y el tiempo que se encarga en abrir.

 Función MAX/MIN

Nos sirve para que índice el voltaje máximo y mínimo que alcanzo de los
sensores.
Ejemplo: el sensor de oxigeno

NOTA: Amperio y si quieres medir miliamperios no

sucede nada, solo que no te da el valor y si quieres
medir Amperio estando en miliamperios puede
quemarse el multímetro automotriz

Multímetro TRISCO

Mide los RPM en vehículos con sistemas de encendido “COIL ON

PLUS” un rango de 0 a 10.000 rpm

(Tacómetro) mide revoluciones por minuto un rango: 0 a 10.000 rpm

(Convencional) Mide las revoluciones por minuto en vehículos

con sistema de encendido convencionales por medio de un captor
inductivo opcional.

(RPM)Mide los RPM en vehículos con sistema de encendido sin

distribuidor (Distributorless Ignition Systems – DIS)

Mide corriente (A/CD; se requiere el adaptador de abrazadera

opcional)

CYL (Cilindros) Selecciona la cantidad de cilindros para el vehículo sujeto a

la prueba cuando el interruptor selector Función/Rango (está establecido en la
función rpm (tacómetro) o la función de Angulo de retardo.
Cilindros 4, 8, 6, 10, 12
 OSCILOSCOPIO
Es un instrumento que muestra en forma gráfica, señales eléctricas en el
vehículo.
Puede graficar variaciones muy rápidas del voltaje y corrientes que otro equipo
de diagnóstico no puede detectar.
En la gráfica se puede observar la caída de voltaje:
Electrónicas y automotrices
Eléctricos son muy difíciles de calibrar
Osciloscopio
Eje Y → Voltaje
Eje X → Tiempo (5 nanosegundos)
OTC
TRIGGER: Es una función que permite (atrapar una gráfica en un punto
específico)

Osciloscopio Automotriz: tiene la función específica para el diagnóstico

automotriz

SCANNER AUTOMOTRIZ
Es un equipo capaz de leer la información almacenada en la ECU para
entregar datos al usuario que permite un correcto diagnóstico.
Es un interfaz entre el técnico y la ECU.
El scanner muestra lo que la computadora sabe
Diagnosticar la computadora entre el técnico y la computadora
La parte más importante del diagnóstico es el técnico, el scanner no avisa que
falla existe, solo le avisa que información obtuvo de la ECU (técnico, scanner y
computadora)
¿QUÉ HAY EN EL SCANNER?
OBD II: modo de diagnóstico → OBDI → flujo de datos del tiempo real
FREEZE FRAME: Flujo de fallas en condiciones en la que generalmente el
código de fallas
DTC→ MODO II: lectura de código de fallas
ENTENDIMIENTO CODIGOS DE FALLA
Un código de falla relacionado a un sistema o componente no necesariamente
indica fallas en ese determinado componente.
Para eso hay que entender lo que el código de falla no está explicando.
P0036
H028 Heater Control Circut (Bank 1sensor2) Problemas del circuito mas no del
sensor de oxígeno.
Diagnóstico: Control de circuito dañado
P0037
H025 Heater Control Circut low (Bank 1sensor2) Problemas del circuito mas no
del sensor de oxígeno.
Diagnóstico: bajo voltaje, falta de alimentación de voltaje.
P0038
H025 Heater Control high (Bank 1sensor2) Problemas del circuito mas no del
sensor de oxígeno.
Diagnóstico: demasiado voltaje, es porque no hay masa.
P0053
H025 Heater Resistance (Bank 1sensor2)
Diagnóstico: resistencia del calefactor debido a que el sensor está dañado.
P0040
O2 Sensor Signols Swapped (Bank 1sensor1; Bank 2 sensor 1)
Diagnóstico: señal del sensor de oxigeno del Bank1 sensor 1 y Bank2 y
sensor 1 están cruzados.
Los problemas son: el sistema de encendido en mal estado o conexión
del sensor desperfecto.
P0068
MAP/MAF – Trottle Position Correlation
Diagnóstico: Correlaciones.- concordancia entre los dos
Análisis: si acelera el TPS el sensor MAF incrementa el flujo de aire y el
sensor MAP disminuye el vacío existente.
P011g
Engine Coolant Temperature Circuite
Diagnóstico: falla del circuito es intermitente a veces funciona o no funciona
P0133
O2 sensor circut slow response (Bank 1, sensor1)
Diagnóstico: sensor de oxigeno está desgastado no responde a cambio de la
mezcla que existe dentro de la cámara de combustión.
P0134
O2 sensor circut no activity detected (Bank 1, sensor1)
Diagnóstico: El sensor de oxigeno no responde está dañado definitivamente
P0116
Engine Coolant Temperat circuit Ranange/Performace
Diagnóstico: renange/performace →Indica que la señal de la temperatura no
entiende la computadora, que el rango que nos da la temperatura esta fuera y
por ende la computadora no entiende ya que los rangos de la temperatura
deben estar en sus condiciones normales.

PO171
System Toolean (Bank1) Diagnóstico: La mezcla muy pobre y muy rica;
luego aparece open low a su vez también
PO171 apareciendo el código de falla.
System Toolean (Bank1)

P0263
Cylinder 1 Contribution (Balance)
Diagnóstico: el cilindro 1 no está trabajando y por ende no da potencia es
diferente a miss Fire
P0300
Rondom/Mltiple cylinder MissFire Detected
Diagnóstico: detecto MissFire, hay falla pero no sabe cuál de los cilindros es 0
puede ser aleatorio o también puede ser problemas en las bobinas
P0301
Cylinder 1 MissFire Detected
Diagnóstico: MissFire detectado en el cilindro #1
P0444
Evaporative Emission System Purg Control Valvul circuit open
Diagnóstico: circuito del control está abierto o quizá se rompió un cable
P0445
Evaporative Emission System Purg Control Valve circuit Shorted
Diagnóstico: existe un cortocircuito porque uno de los cables rotos se pega en
el chasis del vehículo.
P0506
Idle air Control System RPM Lowe, Than expected
Diagnóstico: el actuador IAC es porque los RPM están muy bajas y el IAC
está sucio, tapado, quizá dañado o posiblemente es el cableado pero con una
limpieza se puede arreglar y volver a su estado normal.
P0507
Idle air Control System RPM Higher, Than expected
Diagnóstico: es cuando está demasiado alto, el IAC o una manguera del vacío
está dañado o quizá puede existir problemas en la mariposa
P0513
Incorrect Inmoviliza key
Diagnóstico: es cuando intentas abrir con otra llave que no es la correcta por
ende esto se bloqueó y solo pasa esto en vehículos actuales como: Mercedes,
Audi, BMW.
P0016
Cranskshaft Position- Canshaft Position Correlation (Bank1 sensor A)
Diagnóstico: Correlacion.- quiere decir que no está sincronizado al cambiar la
banda de distribución o salto de un diente o el sensor CKP está sucio entre
otras cosas.
P0493
Fan overspeed
Diagnóstico: la velocidad está demasiado por ende la computadora le ordena
que baje la velocidad a pesar de eso no obedece.
P0495
Fan speed High
Diagnóstico: es cuando está muy alto la velocidad, la computadora le ordena
que baje la velocidad y esto lo obedece
P0494
Fan speed low
Diagnóstico: es cuando la velocidad está muy baja esto puede ser por la masa
o el circuito dañado.
P0600
Serial Communication link
Diagnóstico: no nos da información al scanner
P0601
Internal Control Module memory check Sum Error
Diagnóstico: es cuando ya existen problemas del computador.
P0602
Control Module Programming Error
Diagnóstico: es cuando existen problemas de la computadora pero se puede
reiniciar
P0604
Códigos de
Internal Control Module Random Access Memory (RAM) Error falla
P0605 netamente
Internal Control Module Read only Memory (ROM) Error de la
P0606
computadora
ECM/PCM Processor

COMPRESÓMETRO
Es un equipo de diagnóstico que permite medir la presión generado en la
cámara de compresión en cada uno de los cilindros.
Permite conocer el estado mecánico de cada uno de los componentes
relacionados estanqueidad de los cilindros.
Exceso de carbonilla la compresión es alta
Empaques, Rines malos es cuando existe una baja compresión.
La compresión a la velocidad de arranque del motor es de 6,3 Kg/cm 2
(90lbs/pulg2) como mínimo.
1. Afloje las bujías y soplete con aire comprimido alojamiento de los
mismos en la tapa.
2. Saque todas las bujías.
3. Coloque el compresómetro en el orificio de la bujía N°1
4. Coloque el acelerador en posición totalmente abierto.
5. Con el motor de arranque haga girar el motor por lo menos 4 ciclos
completos con la batería cargada.fr
6. Anote la lectura observada en el compresómetro en el primer ciclo y en
el último.
7. Repita estas operaciones para cada cilindro, la máxima variación
permitida entre cilindros es de 0,7 Kg/cm2 (10lbs/pulg2)
8. Si las lecturas son menores o desiguales, inyecte uno pequeña cantidad
de aceite SAE30 en la cabeza de cada pistón y repita la prueba.
Otro
1. Sacar bujías y limpiarlas
2. Sacar las bujías y volver a colocar en la misma orden sin cambiarlas.
3. El compresómetro coloca en el primer cilindro.
4. Ajustar el compresómetro adecuadamente
5. Acelerar a fondo y dar arranque y verificar la compresión en cada
cilindro.
90 – 100 Psi Carros viejos
120 – 130 Psi Carros seminuevos
140 – 160 Psi carros nuevos
No tiene que variar más de 10 Psi en cada cilindro

VACÚOMETRO
Mide el vacío generado por el movimiento descendente de los pistones en el
cilindro.
Permite diagnosticar el correcto funcionamiento de los componentes del motor:
  Fugas de válvulas se va la presión y regreso al multipleme de admisión
cuando el vacómetro no mide de 20 a 30 INHG
Cualquier medida de presión debajo de la presión atmosférica
 Inferior absorbiendo
 Superior comprimiendo
Del comportamiento se puede dar diferentes datos.
DIAGNÓSTICO CON EL VACUÓMETRO
1) Valor Fijo entre 15 y 21 INH6
Oscilación entre 3 y 25 inh6 al acelerar y desacelerar
El motor se encuentra en buen estado: funcionamiento normal
2) Valor Fijo entre 11 – 15 INH6
Oscilación entre 22 y/o INH6 al acelerar y desacelerar
Fall en Rines del motor
3) Oscilación Ocasional entre 18 y 14 INH6
(Válvula se queda pegada a veces al abrir)
4) Oscilación Regular entre 18 y 12 INH6
(Válvula quemada)
5) Oscilación Rápida entre 19 y 14 INH6
(Guías de válvulas desgastadas)
6) Oscilación Rápida entre 10 y 22 INH6 con el motor acelerado a 2500rpm
Resorte de válvulas defectuoso
(La válvula tendría que quedarse en la parte de abajo y no lo hace)
7) Oscilación Momentánea y permanece firme entre 8 y 15 INH6
Retraso en la sincronización de la válvula
(Falla de distribución) la válvula USE, VVTI
8) Oscilación Momentánea y permanece Firme entre 13 y 17 INH6
Retraso en el encendido: En carros antiguos como Suzuki Sevia el
sistema de distribución y en los automóviles modernos seria el sensor CKP,
CMP Noksensor, cascabeleo, etc.
9) Movimiento lento entre 14 y 16 INH6 - Oscilación entre 3 y 17 INH6
Bujías mal calibrada o desgastadas
(Verificar el tiempo de quemado en osciloscopio)
10)Permanece Firme debajo de 5INH6
Daño del empaque de la culata
(Debajo de 3 INH6empque de múltiple de admisión y 4 INH6 Empaque de
la culata)
11)Oscilación lenta entre 5 y 9INH6
Filtración e empaque de culata
12)La aguja sube, después baja de pronto haz y vuelve a subir lentamente
hasta 16 INH6
Sistema de escape obstruido
(Puede ser catalizador, silenciador o escape obstruido)
13)Oscilación lenta entre 3 y 4 INH6
Filtraciones en el empaque del empaque del múltiple de admisión.

MANÓMETRO DE COMBUSTIBLE
Es un generador del vacío que crea una depresión en el cilindro o donde se
le conecte para comprobar el correcto funcionamiento de partes sellantes
en el motor.
Se usa principalmente para diagnosticar el estado de juntas, rines del
motor, sistema de vacío, etc.
La bomba de succión al múltiple de admisión para ver cuánto vacío
tenemos.
Si genera de vacío cilindro va conectado en las bujías y otros en el múltiple
de admisión para verificar empaque y sellos.