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CME 0210 1
Capacitación - FINSA
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INDICE
INDICE 03
CARTA DE CONTACTO 05
INFORMACIÓN GENERAL DEL CURSO 06
TEMARIO
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HERRAMIENTAS ESPECIALES
Herramienta electrónica ET
Herramientas Caja de herramientas estandar
PRE-REQUISITOS
Prerrequisitos Conocimientos de motores diesel
Conocimientos de dispositivos electrónicos
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PLAN DE CURSO
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Normas de seguridad
MAQUINAS:
En el caso de los laboratorios de taller y de acuerdo a la máquina que se
utilice, se debe considerar:
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Estimado Cliente:
Finning Capacitación Limitada es una empresa certificada ISO 9001: 2000 y NCh 2728 que
está enfocada a darle un servicio de excelencia en cada capacitación que realiza. De esta
forma, con el interés de crear instancias de comunicación y recepción de información para el
mejoramiento continuo, ponemos a su disposición distintos canales de comunicación para que
nos informe y comente cualquier condición que nos permita mejorar nuestro servicio.
Su opinión nos interesa porque nos permite servirle cada vez mejor.
Atentamente,
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INFORMACIÓN GENERAL
A.- Curso:
Nombre Curso : Sistemas de Inyección Electrónica de Motores Caterpillar
Código Interno : CME0210
Código SENCE : 12-37-7868-34
Cantidad de Horas : 32
Participantes : 12
Horario : Clase 08:30 – 17:30
Para los sistemas de inyección en los motores Caterpillar, se deben tener amplios conocimientos en su
funcionamiento, componentes mayores, tipos de inyección, sensores y control electrónico que los componen
Población:
Técnicos y mecánicos de empresas y/o faenas mineras que tengan equipos Caterpillar
Objetivo General:
Preparar al técnico de servicio a identificar los componentes, explicar su función, realizar los testeos y
regulaciones al sistema de inyección de combustible con, accionamiento hidráulico, accionamiento mecánico y
accionamiento electrónico en los distintos motores Caterpillar.
Objetivos Parciales:
Que el participante sea capaz de:
• Identificar los diferentes sistemas de inyección electrónica Caterpillar.
• Localizar los componentes mayores del sistema de inyección.
• Describir el funcionamiento y características de los componentes mayores del sistemas de inyección.
• Trazar el flujo de combustible, a través, del sistema de combustible.
• Explicar el circuito eléctrico y electrónico del sistema de inyección, y el funcionamiento de sus respectivos
sensores e interruptores.
• Realizar pruebas y ajustes orientado al diagnóstico y solución de problemas en los sistemas de inyección
en los motores Caterpillar.
• Dada una máquina proporcionado por el cliente ó Finning, conocer los diferentes testeos y calibraciones
del sistema de inyección
Temario:
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Teórico / practico con una distribución 70% - 30% 1° clase teórica expositiva el expositor mediante
presentaciones en power point mostrará y explicará los diferentes componentes y funcionamiento de los
sistemas de inyección electrónica de los motores Caterpillar.
Trabajo practico (laboratorio)en una máquina Caterpillar el alumno será capaz de : identificar los
componentes y piezas del sistema de inyección electrónica y a través de un notebook con el software et
(técnico electrónico), realizar las pruebas de calibraciones en forma electrónica, y chequear presiones según
pautas de testeo, según procedimiento del manual de servicio. la experiencia se realizará en grupos de tres
personas guiada por el relator, finalmente los valores dados serán presentados, analizados y discutidos con el
resto de los alumnos
C.- Evaluaciones:
Evaluación Teórica.
• El Porcentaje Mínimo De Aprobación del promedio de los controles será de 70%.
• Asistencia 100%
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Calor: La reacción (oxidación/combustión) entre el aire y el combustible se sucede solo cuando exista
calor suficiente para ionizar el combustible y lograr una llama. La fuente de calor, el aire y el
combustible son los elementos que se deben cumplir para lograr la combustión: una llama de
velocidad controlada que entrega energía al ciclo.
Estos tres factores son los que afectan a la evolución del aire y el combustible, son las bases más
globales que fundan las leyes de la combustión. Para que exista combustión debe existir aire y
combustible en proporciones correctas y encenderse con la ayuda de una fuente de calor.
La proporción de aire y combustible se define como relación de aire y combustible (RAC), la RAC
químicamente correcta se denomina relación estequiométrica, que para un motor diesel varía entre
14 y 15 partes de aire y 1 parte de combustible. Todas las RAC que sean menores a la
estequiométrica se denominan mezclas ricas (exceso de combustible) y todas las RAC mayores que
la estequiométrica se denominan mezclas pobres (exceso de aire).
Sincronización: es el momento en el que se produce la inyección. En los motores diesel, el
combustible se inyecta durante el tiempo de compresión, antes de que el pistón llegue al punto
muerto superior. El principio básico de inyección de combustible es que se debe inyectar la cantidad
apropiada de combustible en el momento oportuno para satisfacer las demandas de potencia. El
objetivo que se busca es establecer la mayor presión sobre el pistón cuando el motor se encuentre 5°
después del PMS a modo de disponer del mejor brazo palanca para aprovechar el mayor torque
posible.
Ventana de quemado: el combustible requiere tiempo para quemarse. Se debe inyectar la cantidad
adecuada de combustible en el momento indicado del tiempo de compresión para que se queme
completamente. Esto se denomina Ventana de Quemado (1) y se mide en grados de giro del
cigüeñal. La ventana de quemado se define por el punto inicial de la inyección o sincronización (2) y
la duración de la inyección (3), que también se miden en grados.
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Control de contaminantes
Para los sistemas de combustible CATERPILLAR el tema de control de contaminantes es crítico
en varios tópicos:
Como en el desarrollo de los sistemas de combustibles se busca establecer altas presiones, se
desprende que las tolerancias de inyectores y bomba sean muy pequeñas (del orden de 2,5
micrones) por lo que la contaminación y la limpieza en el momento de intervenir el sistema es una
variable en la que el técnico debe prestar atención. Una contaminación puede causar falla del
inyector, exceso de fuga y falla de bomba. Por lo que se debe prestar especial cuidado con los
niveles de polvo, contaminantes, etc alrededor del motor al momento de intervenir el sistema de
combustible.
Los repuestos nuevos se deben de mantener en el empaque original para minimizar el riesgo de
contaminación (libre de polvo o suciedad), esta manipulación se hace extensiva para los filtros de
combustible. Los filtros de combustible deben ser instalados vacíos o secos (sin combustible), un
filtro con el envoltorio dañado no se debe utilizar.
Los conectores de los inyectores y las conexiones del sistema deben ser sellados con tapas
protectoras plásticas nuevas. Las tapas protectoras se deben retirar solo al momento de rearmar
el sistema.
La calidad del combustible es crítico para la confiabilidad del sistema y sus componentes, por lo
que se debe prestar especial atención con el transporte y trasvasije del combustible.
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Introducción
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Laboratorio en clase
Identifique los distintos componentes poniendo el número de la lista sobre el esquema.
1. ECM
2. Tanque de Combustible
3. Regulador de Presión
4. Filtro Secundario
5. Separador de Agua / Filtro Primario
6. Inyectores
7. Bomba de Transferencia
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Material del estudiante
1
4
Inyector de combustible
El mecanismo de los inyectores de combustible proporciona la fuerza descendente necesaria para
someter a presión el combustible en la unidad inyectora. Este mecanismo permite inyectar el
combustible en la cámara de combustión.
La fuerza se transmite desde el lóbulo del árbol de levas (2) al inyector de combustible. La fuerza se
transmite a través del balancín con rodillos (1) directamente al inyector (3). El tornillo de ajuste (4)
permite ajustar la altura de los inyectores. A continuación se detallara como son las distintas etapas
de inyección del sistema MEUI.
El inyector MEUI es accionado mecánicamente por el mecanismo de leva indicado anteriormente y es
controlado electrónicamente por el comando de la ECM, la señal eléctrica del ECM de 110 VDC es
encargada de actuar sobre la válvula poppet y permitir entonces el ingreso de combustible a alta
presión a la cámara de combustión
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Laboratorio en clase
Identifique las distintas partes del inyector MEUI colocando el número en frente de la descripción
correcta en la lista siguiente
Plunger o embolo
Válvula Poppet
Válvula de aguja (check)
Solenoide
Resorte Externo
Cuerpo del Inyector
Armadura
Cámara de bombeo
Resorte de la Válvula de aguja
Tappet
Espaciador de tobera
Tobera
Conexión del Solenoide
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Etapas de la inyección
El inyector EUI divide su operatoria en 4 etapas: Pre inyección, inyección, fin de inyección y llenado.
Definiremos cada una de las cuatro etapas.
Pre inyección
Cuando la carrera del émbolo esté en la parte superior, el combustible circula por los conductos de
combustible de baja presión pasando al cuerpo. A continuación, el combustible pasa al conducto
central el émbolo y a la cámara de bombeo ubicada debajo del émbolo.
Antes que comience la inyección el embolo comienza a bajar por acción del eje de leva. La
disminución de volumen de la cámara de bombeo el combustible se mueve hacia la galería de
combustible.
El inicio de la inyección de combustible se determina cuando el módulo de control electrónico (ECM)
abra o cierre la válvula de cartucho. El módulo de control electrónico (ECM) determina la cantidad de
combustible que se inyecta cuando se abra o se cierre la válvula de cartucho.
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Inyección
Cuando el émbolo va bajando, el combustible circula por los conductos de combustible de alta
presión.. El combustible fluye a través de la válvula poppet abierta y pasa a los conductos de
combustible de baja presión. Cuando la válvula poppet está cerrada o activada, se bloquea el paso
de combustible por la válvula poppet. Esta obstrucción causa una subida en la presión de
combustible y empieza la inyección. La inyección continúa hasta que la válvula de cartucho se
desactive o se abra.
Durante la carrera de inyección de combustible, el combustible pasa desde la cámara de bombeo
hacia la tobera. La tobera tiene una válvula de aguja accionada por resorte. El combustible circula por
el conducto de combustible alrededor de la válvula de aguja actuando sobre un cono diferencial
generando una presión de 5000 (Psi).. La presión de combustible levanta la válvula de aguja del
asiento venciendo su resorte antagonista. El combustible puede circular ahora por los orificios de la
punta de la tobera pasando a la cámara de combustión.
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Fin de inyección
Cuando el ECM decide desenrergizar el solenoide del inyector, la válvula poppet se anbre por acción
de su resorte, lo que permite que el combustible que se encuentra en la tobera a presiones de hasta
28000 (Psi) pueda circular a través de la válvula poppet hacia la galería de baja presión. Esto genera
una brusca caída de presión (<3500Psi) en la zona de la tobera que permite que la inyección finalice.
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Llenado
El resorte del inyector de combustible genera la fuerza suficiente para permitir que el tappet siga en
contacto con el balancín mientras el leva que va girando hacia su radio base. El esfuerzo que genera
el resorte hace subir el émbolo a la posición inicial generando entonces una baja presión en la
cámara de bombeo producto del aumento de volumen. Como el solenoide está desenergizado el
combustible puede ingresar desde la galería de baja presión a la cámara de bombeo, que como
aumenta su volumen disminuye su presión, esto permite que ingrese combustible al inyector para el
ciclo siguiente.
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Capacitación - FINSA
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El gobernador electrónico también recibe información del control de aire/ combustible y del control de
torque.
Ya que el sistema limita el combustible para cada condición, en el sistema también se producen
derrateos por protección. Se entiende por derrateo a la disminución intencional de potencia del motor
que realiza el ADEM II controlando la cantidad de combustible a inyectar. Este derrateo se puede
producir por:
• Efectos de la altura sobre el nivel del mar
• Restricción en filtros
• Alarmas del motor debido a baja presión de aceite, altas temperaturas de refrigerante y/o del
escape o por alta/baja presión de refuerzo.
Todas las mediciones de presión requieren del sensor de presión atmosférica para calcular la presión
manométrica. Todos los sensores de presión en el sistema miden presión absoluta.
La lectura de todos los sensores de presión es comparada con la del sensor de Presión Atmosférica
durante la calibración de sensores de presión que se ejecuta cada vez que se energiza la máquina.
El sensor de Presión Atmosférica Realiza 4 funciones principales:
• Compensación automática por altura (máximo derrateo de 24%)
• Compensación automática por restricción en filtros (máximo derrateo de 20%)
• Sirve de Patrón para el cálculo de presiones manométricas
• Sirve de Patrón para la calibración de sensores de presión.
El sensor de Velocidad y Sincronización (Speed/Timing) se ubica en un disco de tiempo que puede
ser activo o pasivo, pero ambos tipos cumplen 3 funciones:
• Detección de la Velocidad del Motor
• Detección de la Sincronización del Motor
• Identificación del PMS de cada cilindro
• Protección contra rotación inversa (Protección especial)
Otro sensor importante es el de Presión de Refuerzo (Boost). Este sensor es utilizado por el ECM
para el control electrónico de la relación aire/combustible.
El ADEM II recibe un voltaje de suministro de 24V y a su vez suministra voltajes distintos a los
componentes del sistema.
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Calibración de la sincronización
Este procedimiento es una calibración dinámica que sirve para corregir cualquier posible diferencia
que exista en la señal real de sincronización del sensor de velocidad y tiempo, con respecto a la
señal ideal del sensor, para esto el ECM compara la señal enviada por el sensor con un MPU que se
instala en el motor. Esta calibración se realiza con el ET.
La calibración es requerida cuando:
• Reemplazo de ECM
• Trabajo sobre la rueda de sincronización
• Reemplazo del sensor de velocidad y tiempo
El probador de calibración de sincronización (pickup magnético) debe ser instalado en el bloque del
motor.
Un extremo del cable se conecta al Probador de Calibración de la sincronización, el otro extremo del
cable se conecta al conector P400 del arnés de motor.
El cigüeñal tiene maquinado una muesca en el contrapeso, el pickup magnético es instalado en el
bloque y genera una señal en dicha muesca.
Se debe tener cuidado al colocar el probador para evitar dañarlo, es decir, después de localizar el
PMS se debe rotar el motor en sentido horario aproximadamente 85° para prevenir enganchar el
probador en la muesca.
Una vez comprobado esto, inserte el probador que haga contacto con el contrapeso, luego se lo
retrae 1 mm para proveer la luz indicada.
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Introducción
Los componentes electrónicos en el sistema de combustible HEUI son muy semejantes a los
usados en el sistemas EUI sin embargo, en el sistema HEUI, el inyector no es accionado por un
camión de leva.
Una bomba de alta presión hidráulica, que recibe un flujo de aceite a presión, de la bomba de
lubricación, eleva la presión a un máximo de 22.800 kPa (3300 psi.) La presión es controlada por el
Módulo de Control Electrónico o (ECM). El flujo hidráulico es dirigido a actuadores hidráulicos en
cada inyector.
El inyector se activa electrónicamente (como en el sistema EUI) el aceite bajo alta presión mueve un
pistón que mueve al Embolo que presuriza el combustible.
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Esta imagen muestra alguno de los componentes mayores utilizados en el sistema de combustible HEUI.
•Sistema de lubricación
•Sistema de combustible
•Sistema de presión de actuación
•Sistema de control electrónico
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• Bomba de lubricación
•Filtro de aceite de motor
•Intercambiador de calor de aceite de motor
Desde el cárter la bomba de aceite toma el aceite lubricante y lo envia al sistema pasando primero
por un intercambiador de calor para regular su temperatura con el refrigerante, luego va a suministrar
de aceite al motor y en paralelo alimentará el reservorio de la bomba hidráulica.
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Bomba de lubricación
Montado internamente en el cárter de aceite esta la Bomba de Aceite de Lubricación. Esta bomba
suministra aceite en aproximadamente 400 kPa (65 psi) a la galería del aceite para la lubricación de
motor.
El aceite es suministrado también a la bomba hidráulica para propósitos de la Actuación para la
Inyección. Por esta razón, la bomba de aceite de lubricación del motor HEUI es más grande que la
bomba en el motor con Inyección Mecánica, abasteciendo las necesidades adicionales de
lubricación y los sistemas hidráulicos de actuación de inyección.
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Filtro de combustible
El separador de agua (1) que funciona también como un Filtro Primario de combustible, es una parte
importante del sistema del combustible.
Al existir una alta presión en el sistema de combustible con presiones de trabajo que bordean
aproximadamente 150000 kPa (22000 psi), la calidad del combustible es importante. El agua en el
combustible puede causar corrosión de los émbolos y cilindros. La tierra puede causar lo mismo al
poco tiempo en estos componentes. El separador de agua contiene un filtraje de 30 micras.
La Bomba de cebado esta montada en la base del filtro. Por la misma razón, el filtro Secundario de 2
micras se debe usar en el sistema. El espacio libre entre el pistón y el cilindro es aproximadamente 5
micras. Típicamente, con 3 a 8 micras la materia abrasiva desgasta prematuramente los
componentes de sistema de combustible.
El separador agua se mantiene diariamente drenando el agua y sedimentos.
El filtro separador de agua se cambia por un elemento nuevo cada 500 horas de operación.
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Material del estudiante
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Capacitación - FINSA
Material del estudiante
Los siguientes componentes se integran en una sola unidad llamado grupo hidráulico de bomba de
suministro:
Bomba Hidráulica
Válvula de control de bomba
Bomba de transferencia
Este grupo de bomba se localiza en la V del motor en la misma posición como la bomba de inyección
de combustible en motores mecánicos.
Tres circuitos de líquidos se incluyen en el sistema: aceite de baja presión, aceite de alta presión
(hidráulico), y el suministro de combustible de baja presión.
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Capacitación - FINSA
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Capacitación - FINSA
Material del estudiante
Laboratorio en clase
Sensor de presión de entrada de turbo Ubicación
Activo Pasivo Análogo Digital Absoluto Manométrico
Adicional
Sensor de presión de actuación Ubicación
Activo Pasivo Análogo Digital Absoluto Manométrico
Adicional
Sensor de temperatura de refrigerante Ubicación
Activo Pasivo Análogo Digital Absoluto Manométrico
Adicional
Sensor de presión barómetrica Ubicación
Activo Pasivo Análogo Digital Absoluto Manométrico
Adicional
Sensor de presión de salida de turbo Ubicación
Activo Pasivo Análogo Digital Absoluto Manométrico
Adicional
Sensor de presión de aceite de lubricación Ubicación
Activo Pasivo Análogo Digital Absoluto Manométrico
Adicional
Sensor de temperatura de lubricante Ubicación
Activo Pasivo Análogo Digital Absoluto Manométrico
Adicional
Sensor de temperatura de combustible Ubicación
Activo Pasivo Análogo Digital Absoluto Manométrico
Adicional
Sensor de posición de acelerador Ubicación
Activo Pasivo Análogo Digital Absoluto Manométrico
Adicional
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Capacitación - FINSA
Material del estudiante
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Capacitación - FINSA
Material del estudiante
Dos circuitos
Hidráulico
– Alta presión de aceite
– Presión reducida
– Presión de lubricación
– Succión o retorno
Combustible
– Alta presión de combustible
– Presión de transferencia
– Succión o retorno
Código de colores
Para efectos de la explicación de la operatoria del inyector del sistema HEUI nos referiremos al
sistema hidráulico o de presión de actuación y en los esquemas ISO y ortogonal entenderemos el
significado de las presiones de acuerdo a los colores indicados en la figura.
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Capacitación - FINSA
Material del estudiante
Inyector HEUI
El inyector HEUI de la serie 3400 es eléctricamente similar a un inyector MEUI, el control del inyector
está determinado por el ECM del motor pero la actuación es hidráulica. La señal eléctrica enviada
desde el ECM (105 V) abre y cierra la válvula de control del inyector. Esta válvula de control (poppet)
controla el flujo de aceite de actuación al inyector. Por las características de diseño del inyector y
otras propiedades del sistema el ECM permite controlar:
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Capacitación - FINSA
Material del estudiante
La camisa del inyector se atornilla en la culata. Una arandela de metal es usada de sello en la parte
inferior del adaptador para prevenir fugas entre el sistema de refrigeración y la cámara de la
combustión.
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Capacitación - FINSA
Material del estudiante
Múltiple de suministro
Los pasajes siguientes se localizan en el Múltiple de Suministro Hidráulico:
Pasaje de suministro Hidráulico
Pasaje de suministro de Lubricación
Pasaje de suministro de Combustible
El múltiple de alimentación es montado en la culata y conduce aceite hidráulico bajo presión para el
accionamiento del inyector a través de tubos puente. El combustible de baja presión y el aceite de
lubricación al mecanismo de la válvula se dirigen también por el múltiple. Estos pasajes se muestran
en la imagen seccionada en el próximo recuadro.
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Capacitación - FINSA
Material del estudiante
Conductos internos
Este recuadro en corte muestra los pasajes del Múltiple Suministro Hidráulico
Pasajes de suministro hidráulico de alta presión (naranjo)
Pasajes de suministro de combustible de baja presión (Rojo con líneas Blancas)
Pasajes de suministro de aceite de lubricación (Café)
El combustible entra por el frente del múltiple y sale por la parte trasera.
La refrigeración de los inyectores es lograda circulando un volumen mayor de combustible al inyector
que es requerido para la combustión.
Inicialmente, el combustible circula alrededor del exterior de la camisa del inyector y es contenido
entre la camisa y el múltiple de suministro por los sellos superiores e inferiores de combustible de la
camisa del inyector.
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Capacitación - FINSA
Material del estudiante
Conexiones hidráulicas
El Tubo puente (1) y el Adaptador (2) dirigen aceite hidráulico desde un pasaje del múltiple de alta
presión y luego al inyector. Un procedimiento específico de apriete (torque) se debe realizar a los
seis pernos (para el Tubo puente y adaptador) el cual debe ser alineado al realizar su instalación.
NOTA
El seguir este procedimiento de apriete en forma incorrecta puede tener como
resultado los problemas de baja potencia, causadas por fugas hidráulicas internas. También, los
esfuerzos internos en el inyector causados por un procedimiento impropio de apriete puede causar
los cambios de los espacios libres internos del inyector que pueden disminuir la vida útil o rendimiento
del inyector.
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Capacitación - FINSA
Material del estudiante
CME 0210 57
Capacitación - FINSA
Material del estudiante
CME 0210 58
Capacitación - FINSA
Material del estudiante
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Capacitación - FINSA
Material del estudiante
Este recuadro muestra las partes componentes en los tres grupos básicos discutidos previamente.
El cuerpo de la válvula tiene tres partes (el cuerpo, adaptador y espaciador) que se arman con una
gran precisión. Cualquier daño en el área del cuerpo de válvula durante la instalación causará la falla
del inyector.
NOTA: Los procedimientos correctos del desmontaje de inyector y herramientas se encuentran
especificados en el Manual del Servicio y siempre se deben usar. Cualquier apalancamiento aplicado
debajo del cuerpo de válvula puede causar la deformación de los asientos de la válvula poppet o una
falla posible del inyector puede suceder.
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Capacitación - FINSA
Material del estudiante
CME 0210 61
Capacitación - FINSA
Material del estudiante
El suministro de aceite de la bomba de suministro a la válvula poppet causa que el émbolo del pistón
intensificador y el plunger de combustible se muevan hacia abajo. El desplazamiento del plunger
presuriza el combustible atrapado entre la cámara bajo el plunger y el asiento de la válvula de aguja.
NOTA: El émbolo del pistón intensificador tiene casi siete veces el área del plunger del combustible.
Cuándo el circuito hidráulico suministra una presión de 21000 kPa (3000 psi), aproximadamente
145000 kPa (21000 psi) serán generados debajo del plunger del combustible.
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Capacitación - FINSA
Material del estudiante
CME 0210 63
Capacitación - FINSA
Material del estudiante
CME 0210 64
Capacitación - FINSA
Material del estudiante
Cuando el inyector drena el aceite, el émbolo del intensificador y el pistón de combustible son
empujados hacia arriba por la fuerza de resorte de retorno del Pistón, hasta que el pistón
intensificador hace contacto con el cuerpo de válvula.
Al realizar la retracción el Pistón de combustible disminuye la presión en la cámara del combustible,
esto permite que la válvula de aguja se cierre(VCP) cuando la presión en la válvula de aguja cae
debajo de 21000 kPa (3000 psi) finalizando la inyección.
CME 0210 65
Capacitación - FINSA
Material del estudiante
CME 0210 66
Capacitación - FINSA
Material del estudiante
Note la ubicación del filtro de rejilla del combustible. El filtro de rejilla es formado por dos superficies
planas paralelas separadas en aproximadamente 130 micras. Estas superficies atrapan las partículas
que quizás sean suficientemente grandes para tapar los orificios de la tobera.
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Capacitación - FINSA
Material del estudiante
Este recuadro muestra las tres etapas del deslizamiento del embolo
1. La presión de inyección comienza a aumentar a causa del movimiento inicial del pistón de
combustible y se produce la Inyección en el Cilindro.
2. Con este movimiento descenderte del pistón del combustible alinea el pasaje de modulación y el
corte interno de pistón y la presión disminuye, debajo de la presión VCP. Al mismo tiempo, el
flujo a la tobera disminuye momentáneamente.
3. Como el Pistón continua bajando, parte del flujo de combustible es nuevamente comprimido, la
presión aumentará una vez mas, causando la reanudación de la inyección. Esta característica
reduce las emisiones, el humo y el ruido. Proporciona también un ciclo más suave de la
combustión y reduce el desgaste prematuro de los componentes del cilindro.
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Capacitación - FINSA
Material del estudiante
Durante el ciclo normal de inyección, la presión del aceite suministrada a la parte superior del émbolo
intensificador puede aumentar a 22800 kPa (3300 psi). Un sello es instalado y reduce la perdida del
émbolo. Algo de aceite que es necesario para la lubricación del émbolo intensificador sobrepasa el
sello y se asienta momentáneamente debajo del émbolo. También, una cantidad pequeña del
combustible puede fugarse entre el Pistón y el Barril.
Este combustible se asentará también momentáneamente en la cavidad debajo del émbolo
intensificador. Si los líquidos que se acumulan debajo de los componentes de émbolo no son
ventilados, un bloqueo hidráulico podría ocurrir.
Cuando el émbolo se mueve hacia abajo, el combustible se expulsa pasando la válvula check de
bola de barril a la caja de la galería de baja presión. La válvula check se cierra durante la carrera
del pistón hacia arriba
CME 0210 69
Capacitación - FINSA
Material del estudiante
Cuatro válvulas check se instalan en el inyector. Tres válvulas check se instalan en el Grupo de Barril
y una se instala en el Grupo de tobera.
1.- La Válvula check de entrada del combustible permite que el combustible llene el cilindro debajo
del Pistón, pero se cierra cuando el pistón se mueve hacia abajo y aumenta la presión.
2.- La Válvula check ventila los líquidos acumulados debajo del émbolo intensificador.
3.- La Válvula check Inversora de Flujo previene que gases de combustión ingresen al inyector.
4.- La Válvula del check de la tobera controla la presión de Apertura de válvula previniendo el flujo del
combustible por los orificios de punta hasta que una presión suficiente esté disponible para levantar la
válvula desde su asiento.
CME 0210 70
Capacitación - FINSA
Material del estudiante
CME 0210 71
Capacitación - FINSA
Material del estudiante
CME 0210 72
Capacitación - FINSA
Material del estudiante
El objetivo en este punto del procedimiento es para atraer todas las caras que se unen en
contacto y la alineación completa antes de comenzar el procedimiento final de apriete.
Mala alineación de los componentes ocasionará un esfuerzo en el inyector que entonces torcerá
la válvula poppet y las guías del barril. Estos componentes operan con un espacio libre de 5
micras a causa de las altas presiones hidráulicas de inyección. Por lo tanto una cantidad
pequeña de deformación causará un atascamiento.
Adicionalmente, algún desajuste podría causar que gases de la combustión entren al sistema de
alimentación.
La secuencia de la instalación del Inyector y apriete torsional a fin de cuentas es aplicar un
procedimiento para que las superficies se unan y alinien, en forma adecuada y se puede
realizar de la siguiente forma:
Apriete los tornillos Allen y pernos de cabeza hexagonal apenas apretados suficientemente para
atrae las superficies que se juntan y para la alineación de estas.
Aplique un torque inicial a los pernos verticales de la cabeza hexagonal a 5 ± 3 N•m (4 ± 2 lb.
pie.)
3. Aplique un torque inicial a los pernos horizontales de cabeza hexagonal 5 ± 3 N•m (4 ± 2
lb. pie.)
4. Aplique un torque inicial a los tornillos Allen de 1 ± 0.2 N•m (10 ± 2 lb. Pulg.)
Realice el torque final a los pernos verticales de cabeza hexagonal de 47 ± 9 N•m (35 ± 7 lb.
pie.)
6. Realice el torque final a los pernos horizontales de cabeza hexagonal de 47 ± 9 N•m (35 ± 7
lb. pie.)
7. Realice el torque final a lo tornillos Allen de 12 ± 3 N•m (9 ± 2 lb. pie.)
Verifique el sistema para ver fugas(arranque con inyección desactivada)
Verificar la presión hidráulica (se puede comparar con la presión deseada).
Varias posibilidades para escapes pueden existir. El aceite bajo alta presión puede fugarse de las
uniones del tubo puente o del puerto del escape del cuerpo de válvula de inyector.
El combustible podría salir del sello superior en el inyector. También, gas de combustión puede
salir posiblemente de la base del inyector.
Si aire ha entrado el sistema del suministro del combustible, múltiples inyectores en un banco
pueden tener un funcionamiento defectuoso. Si el procedimiento no fue seguido correctamente,
aire podría entrar por el sello inferior. Si esta condición ocurre, quite el inyector y verifique la
presencia de carbón debajo del sello inferior. Reemplace el sello y realice la secuencia del
procedimiento de apriete.
Aire en el sistema puede ser descubierto por un ligero contacto en la línea flexible del retorno y la
verificación de pulsaciones extremas o golpes de presión por la línea. Una alternativa, consiste
en instalar una botella de vidrio en cada línea del retorno, arrancar el motor y chequear la
presencia de aire dentro de esta.
CME 0210 73
Capacitación - FINSA
Material del estudiante
La presión hidráulica deseada de actuación para la inyección del combustible se puede controlar
independiente de la velocidad de motor.
Muchas combinaciones de tiempo y presión existen, operadas hidráulicamente teniendo como
resultado una cantidad específica de combustible del inyector para ser inyectado a la cámara de la
combustión. Esta característica es útil cuándo el motor opera a velocidad continua y se optimiza el
desempeño, la respuesta, y las bajas emisiones de humo.
Esta característica hace que el sistema HEUI sea superior; la presión de inyección puede alcanzar
su máximo valor a pesar de la velocidad del motor. La presión máxima de la inyección se requiere
normalmente en la gama completa de velocidad para el momento de torsión. Esto no es posible
lograrlo con sistemas de bomba lineal donde la presión es proporcional a la velocidad del motor.
CME 0210 74
Capacitación - FINSA
Material del estudiante
Bomba hidráulica
El Grupo de Bomba Hidráulico de suministro es de desplazamiento variable, con pistones bombantes
de movimiento axial semejantes a los usados en muchos sistemas hidráulicos de máquinas
Caterpillar.
La bomba mostrada contiene nueve pistones, el grupo gira con un control variable del
desplazamiento. La bomba es impulsada por los engranajes de la distribución de motor a la velocidad
del motor y produce 59 L/min. (15.5 gpm) en la velocidad establecida de motor.
La bomba de aceite de baja presión del motor bombea lubricante y suministra aceite a la entrada
del depósito para la partida en frío del motor. El propósito del depósito es mantener una reserva de
aceite para el sistema durante la partida en frío. Durante condiciones de arranque inicial, este
volumen de aceite ayuda a acorta el tiempo de arranque.
El sensor de presión del aceite del sistema de la lubricación y el sensor hidráulico de temperatura se
localizan en el depósito. El Grupo de Bomba Hidráulico esta compuesto por:
Bomba de Transferencia
Válvulas Inversoras de Flujo
Válvula de Control de Bomba
- Bloque de Válvula Compensadoraperatoria de la bomba de alta presión
CME 0210 75
Capacitación - FINSA
Material del estudiante
CME 0210 76
Capacitación - FINSA
Material del estudiante
CME 0210 77
Capacitación - FINSA
Material del estudiante
Las Válvulas Inversoras de flujo previenen de oleadas hidráulicas entre los pasajes del suministro de
aceite y se utilizan para mantener la presión estable. Las válvulas se muestran en el próximo
recuadro.
CME 0210 78
Capacitación - FINSA
Material del estudiante
Esta imagen muestra la parte trasera de la bomba hidráulica del suministro con el aftercooler fuera
del motor.
Las Válvulas Inversoras de Flujo se localizan en la parte trasera del grupo de bomba hidráulica a la
derecha de la bomba de transferencia. Las líneas de alta presión al múltiple son conectadas a través
de las válvulas.
También se observa el Sensor de Presión de Accionamiento (IAP) en el lado derecho de la imagen.
CME 0210 79
Capacitación - FINSA
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CME 0210 80
Capacitación - FINSA
Material del estudiante
CME 0210 81
Capacitación - FINSA
Material del estudiante
CME 0210 82
Capacitación - FINSA
Material del estudiante
CME 0210 83
Capacitación - FINSA
Material del estudiante
Partida
El desplazamiento de la bomba es controlado para mantener la presión de operación deseada y el
flujo requerido por el inyector. El desplazamiento es regulado por un control electro-hidráulico.
El desplazamiento de la bomba es variado por un plato que pivotea entre 0 y un ángulo máximo de
15.5 grados. Cuándo el motor no esta funcionando, el plato está en el ángulo máximo. Durante la
operación, el émbolo del control del desplazamiento ajusta la posición del plato para reunir la
demanda del flujo del sistema.
Durante el arranque inicial, el plato Variable está en el desplazamiento máximo hasta que aumenta
la presión del suministro a 900 psi (6200 kPa). El resorte en el final del carrete de sensor de carga
regula esta presión. Entonces, la especificación programada en el ECM para el arranque normal hará
caso omiso a esta presión. En este punto, el solenoide de válvula de control esta energizado
completamente para el aumento de la presión.
CME 0210 84
Capacitación - FINSA
Material del estudiante
Durante el arranque, la presión de la bomba entra al conjunto del compensador. La Válvula del
Control de la Bomba es energizada por el ECM.
La presión es regulada por el Carrete del Sensor de Carga. El carrete se moverá a la derecha y el
aceite del Embolo del Control del desplazamiento es drenado a la caja. El plato Variable En es
momento se encuentra en ángulo máximo.
El orificio del drenaje debajo de la Válvula del Control de Bomba proporciona una cantidad pequeña
de la restricción y mejora la estabilidad de válvula.
CME 0210 85
Capacitación - FINSA
Material del estudiante
Desangulamiento
Después que el motor arranca hay un aumento de presión, el ECM disminuirá el voltaje sobre el
solenoide la Válvula de Control con la finalidad de regular el flujo actual de la bomba.
La disminución en la corriente aplicada al solenoide de la válvula del control de la bomba baja la
presión requerida al iniciar el control del flujo. Esta presión más baja que llega en la válvula del
control de bomba crea un desequilibrio de la fuerza en el carrete de sensor de carga, causando que
el carrete se mueva hacia el tope del resorte del compensador. Este movimiento del carrete conecta
el émbolo de control del desplazamiento al flujo de la salida de la bomba, permitiendo al plato
desangular disminuyendo el desplazamiento de la bomba. El desplazamiento disminuido en la salida
de la Bomba será monitoreado por el ECM. A través del sensor IAP.
CME 0210 86
Capacitación - FINSA
Material del estudiante
CME 0210 87
Capacitación - FINSA
Material del estudiante
Angulamiento
Con el motor con carga un aumento de presión más alta se requiere, el ECM enviara un voltaje
mayor a la válvula del control para realizar un aumento de presión, aumentando el ángulo del plato y
por ende la entrega de flujo de la Bomba.
El aumento en la corriente aplicada al solenoide de la válvula del control eleva la presión en la
válvula del control de bomba. Esta presión más alta en la válvula del control de bomba crea un
desequilibrio de la fuerza en el carrete del sensor de carga, causando que el carrete de control del
plato se mueva hacia la derecha a su máximo recorrido. Esta abertura de movimiento del carrete en
el émbolo de control de desplazamiento comunicara al drenaje de carcaza, permitiendo al plato
moverse aumentando el desplazamiento de la bomba. El desplazamiento aumentado eleva la salida
de descarga de la bomba al nivel y la presión requerida por el ECM será retroalimentado a este por el
sensor IAP.
CME 0210 88
Capacitación - FINSA
Material del estudiante
CME 0210 89
Capacitación - FINSA
Material del estudiante
CME 0210 90
Capacitación - FINSA
Material del estudiante
Si la presión del suministro excede 3700 psi (25600 kPa), la fuerza actúa en contra del resorte del
spool del Carrete del Limitador de Presión y lo mueve a la izquierda. Este movimiento comprime el
resorte y permite el paso de aceite al asiento la válvula check y presuriza el émbolo del control de
desplazamiento. El plato angulable es movido en cierta forma hacia un ángulo menor, la disminución
del flujo y presión es limitada en el sistema.
CME 0210 91
Capacitación - FINSA
Material del estudiante
CME 0210 92
Capacitación - FINSA
Material del estudiante
IAPCV
El nivel de presión de operación de suministro hidráulico es monitoreado por el sensor de presión
hidráulica (IAP). Cuándo la presión hidráulica es menor que la deseada (determinado por el ECM), el
nivel de corriente actual aplicado al solenoide de la válvula del control de la bomba es aumentado.
El aumento de la corriente al solenoide aumenta la presión requerida por la entrada del flujo de la
válvula del control de bomba. Esta presión inicial de partida en la válvula del control de bomba crea
un desequilibrio de la fuerza en el carrete del sensor de carga, causando que el carrete se mueva
hacia la salida de la línea de señal de suministro del carrete. Este movimiento abre una descarga a
la caja de la bomba, permitiendo al plato angular para aumentar el desplazamiento de la bomba.
El aumento del desplazamiento en la salida hidráulica es proporcionada por el ECM para los
inyectores.
CME 0210 93
Capacitación - FINSA
Material del estudiante
CME 0210 94
Capacitación - FINSA
Material del estudiante
LABORATORIO EN CLASE
En la figura adjunta escribir el número del componente según corresponda
(1) Bomba hidráulica de la inyección
(2) Bomba de transferencia de combustible
(3) Unidad inyectora electro hidráulica
(4) Filtro de combustible secundario
(5) Filtro primario y separador de agua
(6) Tanque de combustible
(7) Regulador de presión de combustible
CME 0210 95
Capacitación - FINSA
Material del estudiante
Sistema de combustible
El sistema de combustible cumple dos funciones:
•Abastecer de combustible a los inyectores para el funcionamiento del motor.
•Proporcionar un flujo de combustible excesivo para retirar el aire del sistema y refrigerar los
inyectores.
El sistema consta de un depósito de combustible, una bomba de cebado (manual o eléctrica) con sus
respectivas válvulas de entrada y salida, el sistema de filtrado primario y la bomba de transferencia
de combustible que es de engranaje y se sitúa en la parte trasera de la bomba HEUI y tiene como
función trasvasijar el combustible desde el estanque al motor y lograr establecer una presión en la
galería de combustible.. Dentro de la bomba se ubica una válvula de alivio que deriva la presión
máxima del sistema a la entrada de la bomba cuando alcanza los 109 (psi). Desde la bomba el
combustible es enviado a el filtro de combustible secundario para finalmente suministrar combustible
a los inyectores. Desde la culata el combustible vuelve al estanque pasando por la válvula reguladora
de presión de combustible que establece 65 (psi) como presión de trabajo. En algunas aplicaciones
pueden existir diferencias en la disposición de los componentes.
CME 0210 96
Capacitación - FINSA
Material del estudiante
CME 0210 97
Capacitación - FINSA
Material del estudiante
El aceite desde el reservorio de la bomba hidráulica, es presurizado in la bomba y sale a alta presión
por el puerto de salida. El aceite, entonces, fluye desde el puerto de salida de la bomba hacia el
pasaje de alta presión que está en la culata.
El aceite de actuación, que está bajo alta presión, fluye desde la bomba a través de la culata y hacia
todos los inyectores. El aceite es contenido en el pasaje de alta presión hasta que es usado por
alguna unidad inyectora. El aceite que ha sido usado por una unidad inyectora es expelido bajo la
tapa de válvulas. Este aceite retorna hacia el cigüeñal a través de orificios de drenaje en la culata.
CME 0210 98
Capacitación - FINSA
Material del estudiante
PUERTO DE SUMINISTRO
VVA REDUCTORA
SOLENOIDE DE PRESION
ARMADURA
VVA POPPET
CAMISA DESLIZAMIENTO
VVA REDUCTORA
PLATO RETRACTOR DE PRESION PUERTOS
DE DESCARGA
RODAMIENTO
EJE CENTRAL
EJE DE MANDO
RUEDA LIBRE
PATINES MANGUITO PUERTO DE PLUNGER O VVA CHECK BOMBA DE TRANSFERENCIA
MEDICION EMBOLO DE COMBUSTIBLE
CME 0210 99
Capacitación - FINSA
Material del estudiante
Moviendo las camisas hacia la derecha, cubre los puertos de carga por una distancia menor lo cual
reduce el trabajo efectivo de la bomba, esto también reduce el flujo de salida de la bomba.
Las camisas están conectadas por una ruda loca. Una camisa está conectada a un pistón actuador.
El movimiento del pistón actuador a la derecha o izquierda, provoca que las camisas se muevan la
misma distancia, hacia la derecha o izquierda.
El control de la presión es determinado por la cantidad de corriente que el ECM le evia al solenoide.
Una pequeña cantidad del flujo de salida de la bomba, va hacia un pequeño conducto en el pistón
actuador.
Esta pequeña cantidad sale de un orificio y entra a una cavidad de control de presión. La presión en
esta cavidad es limitada por una válvula poppet pequeña. Al abrir la válvula poppet, permite que una
porción del aceite en la cavidad se vaya a drenaje. Una fuerza fija a la válvula poppet en la posición
cerrada.
Esta fuerza en la válvula poppet es creada por un campo magnético que actúa en una armadura. La
fuerza del campo magnético determina la presión requerida para vencer la fuerza del resorte del
actuador.
Un incremento de la corriente hacia el solenoide provoca un incremento en los siguientes itemes:
La fuerza del campo magnético
La fuerza en la armadura y en la válvula poppet
La presión de control que causa que el pistón actuador se mueva a la posición que resulte en más
flujo
Una reducción en la corriente hacia el solenoide causa una reducción en los siguientes itemes:
La fuerza en el campo magnético
La fuerza en la armadura y la válvula poppet
La presión de cotrol que causa que el piston acutador se mueva a la posición que resulte en un flujo
menor
El ECM monitorea la presión de actuación. El ECM está constantemente cambiando la corriente a la
válvula de control de la bomba para controlar la presión de actuación. Tres componentes trabajan
juntos para poder controlar la presión de actuación:
ECM
Sensor de la presión de actuación de la inyección (IAP)
Válvula de control de la bomba
Y estos componentes trabajan de la siguiente manera:
El ECM determina la presión de actuación deseada, recopilando información desde los sensores de
entrada y los mapas que se encuentran el el software.
El ECM monitorea la presión de actuación actual a traves de una señal de voltaje constante desde el
sensor IAP.
El ECM constantemente cambia la corriente de control hacia la válvula de control de la bomba. Esto
cambia el flujo de salida de la bomba.
Con la válvula poppet cerrada, todo el flujo hacia drenaje queda detenido. La fuerza hidráulica que
actúa en cada lado del pistón actuador es igual. El resorte del pistón actuador fija al pistón a la
izquierda. La bomba produce el máximo flujo hasta que la presión de actuación deseada de 870 psi,
es alcanzada.
Ahora, el ECM reduce la corriente al solenoide de la válvula de control de la bomba, para reducir la
presión de control. La presión de control reducida, hace que el pistón actuador se mueva hacia la
derecha. Esto reduce el flujo de salida de la bomba para mantener la presión de actuación deseada
de 870 psi.
Nota: Si el motor ya está con temperatura, la presión que es requerida para el arranque puede ser
más alta que 870 psi. Los valores para la presión de actuación deseada están almacenados en los
mapas de rendimiento dentro del ECM. Los valores para la presión de actuación deseada, varían
según la temperatura.
Una vez que los inyectores están operando, el ECM controla la corriente hacia la válvula de control.
El ECM y el solenoide de la válvula de contrrol, mantendrán la presión de actuación a 870 psi hasta
que el motor empiece a correr.
El ECM monitorea la presión de actuación actual a través del sensor IAP que está localizado en el
mánifold de alta presión de aceite. El ECM establece la presión de actuación deseada mediante el
monitoreo de varias señales electricas de entrada, y el ECM envía una determinada corriente para
controlar el solenoide de la válvula de control.
El ECM tambien, compara la presión de actuación deseada con la presión de actuación actual que
está en el pasaje de aceite a alta presión. El ECM ajusta los niveles de corriente para controlar el
solenoide de la válvua de control y así hacer que la presión actual sea igual a la presión deseada.
Operación de la válvula (motor corriendo)
Una vez que el motor está corriendo, el ECM controla la corriente hacia la válvula de control para
mantener en todo momento la presión de actuación deseada. El sensor IAP monitorea a presión
actual en el pasaje de alta presión en la culata.
El ECM compara la presión de actuación actual con la presión de actuación deseada alrededor de 67
veces por segundo. El ECM ajusta los niveles de corriente hacia la válvula de control de la bomba
cuando la presión actual y la deseada no son iguales. Estos ajustes hacen que la presión de
actuación de la inyección actual, sea igual a la presión de actuación deseada.
Flujo de aceite(motor corriendo)
Una pequeña cantidad de flujo de salida desde la bomba, fluye a través del piston actuador y entra la
la cavidad de control de presión. La presión de cotrol aumenta y aumenta y saca de su asiento a la
válvula poppet. La válvula abierta permite que el flujo se drene. El ECM cambia la presión de control
incrementando o reduciendo la corriente hacia el solenoide de la válvula de control, lo que resulta en
una fuerza en la válvula poppet.
Los siguientes comonentes trabajan juntos en el sistema:
ECM IAP Regulador de presión
Este sistema provee un control infinitamente variable para el flujo de salida de la bomba. La presión
de salida de la bomba tiene un rango de 870 psi a 4061 psi.
Introducción
El inyector HEUI 300B tiene un inyector que es controlado eléctricamente por el ECM y accionado
hidráulicamente, similar a los inyectores HEUI de la serie 3400. La señal del ECM controla la apertura
y cierre del solenoide permitiendo el ingreso de aceite de actuación al inyector. Por el diseño del
inyector y la velocidad del sistema ADEM IV el sistema permite controlar la apertura y cierre de la
válvula de aguja del inyector. Por lo anterior el sistema permite como la versión anterior de HEUI
controlar el volumen de combustible inyectado y el tiempo de inyección pero además permite realizar
múltiples inyecciones en un evento de combustión para un mejor desempeño de motor, menores
niveles de ruido, y mejorar las emisiones contaminantes.
El inyector HEUI opera como un cilindro hidráulico de manera de multiplicar la fuerza de la presión de
actuación. Esta multiplicación de presión es realizada por la aplicación de la fuerza de la presión de
actuación en un pistón intensificador. El pistón es más grande que el émbolo, aproximadamente 6
veces. La presión de actuación del aceite genera una fuerza sobre el pistón intensificador, esta fuerza
es igual en la parte inferior del pistón intensificador, acá se sitúa el embolo que recibe la fuerza del
pistón intensificador pero que tiene un área 6 veces menor por lo que amplificará la presión de
combustible en 6 veces aproximadamente. La presión de inyección es 6 veces mayor a la presión de
actuación del aceite.
CUERPO SUPERIOR
ACTUADOR
CUERPO INTERMEDIO
UNIDAD DE BOMBEO
CUERPO INFERIOR
INYECTOR
LABORATORIO EN CLASE
Pre inyección
El inyector está en la fase de pre inyección cuando el motor está funcionando y el inyector está entre
los ciclos de encendido. La cavidad bajo el plunger (10) está llena de combustible.
En el extremo superior, la armadura (3) y la válvula poppet (4) están fijados hacia abajo por el resorte
de la armadura (2). El aceite de alta presión de actuación fluye dentro del inyector. El aceite,
entonces, fluye alrededor de la válvula poppet hacia la parte superior del pistón de la válvula de aguja
(16). Esto permite que una fuerza positiva hacia abajo fuerce la válvula de aguja (19) en todo
momento cuando el combustible no está siendo inyectado.
El carrete (6) está fijado en la parte superior por el resorte del carrete (5). En esta posición, el carrete
bloquea el aceite de actuación hacia el pistón intensificador. La presión de actuación es sentida en
ambos extremos de el carrete, por lo tanto la fuerza hidráulica en el carrete queda balanceada. El
carrete está fijado en la posición superior, o posición cerrada, por la fuerza del resorte del carrete.
Inyección piloto
La inyección piloto ocurre cuando el ECM envía una corriente de control hacia el solenoide del
inyector (1). La corriente crea un campo magnético el cual levanta la armadura (3) y la válvula poppet
(4). La válvula poppet tiene un asiento en el extremo superior y uno en el extremo inferior. Cuando la
válvula poppet es levantada por la armadura, el asiento superior se cierra y corta el flujo del aceite a
presión para la actuación hacia el pistón de la válvula de aguja. El asiento inferior se abre, esto
permite que el aceite de actuación que está en pistón de la válvula de aguja(16) fluya hacia drenaje
(21). El aceite de actuación es atrapado bajo el carrete (6) y también fluirá al drenaje (21). El aceite
de actuación drena a través de un orificio al costado del inyector.
La caída de presión bajo el carrete causa una diferencia en la fuerza hidráulica que actúa en el
pistón. El carrete se mueve a la posición “abierta” cuando la presión hidráulica actúa en la parte
superior del carrete. Esta presión hidráulica fuerza el carrete hacia abajo. El movimiento hacia abajo,
es detenido cuando el carrete y el pin mueven la válvula check (7) hacia el pistón intensificador sobre
el asiento de ella dejándola en la posición cerrada. Esto previene que la presión de actuación se
escape desde la cavidad del pistón amplificador (8)
El aceite de actuación ahora fluye pasando el carrete abierto hacia la cabeza del pistón amplificador.
El movimiento hacia abajo de el pistón y el plunger (10) presuriza el combustible en la cavidad del
plunger hacia la tobera punta del inyector (20). La inyección piloto comienza cuando la presión de
inyección incrementa llegando a vencer la fuerza del resorte del inyector (15) lo cual levanta la válvula
de aguja (19) .
Retardo de la inyección
El retardo de la inyección comienza cuando la corriente de control hacia el solenoide (1) se detiene y
el solenoide es des energizado. La armadura (3) es fijada en la posición superior por el campo
magnético, por lo tanto cuando el campo magnético desaparece, el resorte de la armadura (2)
empuja la armadura y la válvula poppet (4) hacia abajo. La válvula poppet cierra el asiento inferior y la
válvula poppet abre el asiento superior. Esto permite que la presión de actuación fluya a la cabeza
del pistón de la válvula de aguja (16). La fuerza hidráulica en el pistón de la válvula de aguja
rápidamente supera la presión de inyección y el ila válvula de aguja (19) se cierra. En este punto la
inyección se detiene.
La presión de actuación incrementa bajo el carrete (6) lo que crea un balance de la fuerza hidráulica
en la parte superior e inferior del carrete. El resorte del carrete (5) ahora actúa en el carrete. Esto
cierra el carrete muy lentamente. Como el carrete permanece abierto, la presión de actuación
continua fluyendo pasando hacia el pistón amplificador (8) y el plunger.(10). La presión de actuación
en el inyector y la cavidad del plunger aumenta muy rápidamente cuando la válvula de aguja se
cierra.
Inyección principal
La inyección principal comienza cuando el solenoide (1) es re energizado. El campo magnético es
instantáneamente creado y la fuerza del campo levanta la armadura (3) y la válvula poppet (4). El
asiento superior cierra el flujo de actuación y se abre para el pistón de la válvula de aguja (16) y la
parte de abajo del carrete (6) se abre hacia el drenaje (22). La fuerza hidráulica que fija la válvula de
aguja (19) desaparece rápidamente y la presión de inyección abre la válvula de aguja. Esta es la
partida de la inyección principal. Una diferencia en la fuerza hidráulica es también creada en el
carrete. Esta diferencia fuerza al carrete hacia abajo. La váñvula check (7) del pistón intensificador,
es fijada en la posición cerrada, cuando el carrete está en esta posición. La inyección principal
continúa si el solenoide permanece energizado
El ECM se encuentra en el lado izquierdo del motor. El ECM es una computadora que provee un
control electrónico total del rendimiento del motor. Este utiliza información que es entregada por
varios sensores. Por medio de esta información, el ECM realiza ajustes en la entrega de combustible,
presión de inyección y sincronización de la misma.
Dentro del ECM, se halla programado un mapa de rendimiento (Software), que define la potencia,
curvas de torque y r.p.m.
SEGURIDAD
Las presiones de combustible entre la bomba y los inyectores puede alcanzar valores de hasta 160
Mpa (23,200 psi), por lo tanto los procedimientos de seguridad sugeridos deben ser estrictamente
considerados. NUNCA INTERVENIR EL SISTEMA DE COMBUSTIBLE DE ALTA PRESIÓN CON EL
MOTOR FUNCIONANDO.
Cuando el motor se detiene la presión del riel cae a cero en sesenta segundos, para cualquier
intervención del sistema de combustible considere esta información.
Las líneas de alta presión (bomba-manifold-inyectores) son uno de los componentes críticos en el
tema de seguridad. Una vez que una línea de alta presión se suelta no se puede reutilizar para así
poder garantizar su calidad de sellado, es decir que la línea mantenga su propiedad de seguridad. De
lo anterior también se debe tener presente que las líneas se deben instalar y torquear
apropiadamente.
Never loosen or open a high pressure fuel line while cranking or running a Common Rail fuel
system engine. Common Rail fuel systems operate at extremely high pressures often in
excess of 160 MPa (23,200 PSI). Extreme care should also be taken before disassembly of any
high pressure fuel system components after an engine shutdown. Refer to the appropriate
service information before performing any service on the high pressure fuel system
components.
Los motores de riel común utilizan un sistema de conectores rápidos en el sistema de baja presión
que no requiere de herramientas especiales y facilita los procesos de revisión.
Para remover una línea de combustible de baja presión solo se requiere presionar suavemente con el
dedo el seguro (2) en el terminal (fitting) de la línea (manguera) del circuito de combustible.
Con el seguro presionado tire suavemente el terminal de la línea, en algunos casos se puede
necesitar girar el terminal para separarlo del terminal macho. Para conectar nuevamente solo empuje
el terminal de manera recta con el terminal macho del componente hasta escuchar el seguro (click).
La línea de combustible se vende cono una unidad, con terminales incluido.
El sistema de combustible se divide en dos etapas: el circuito de baja presión y el circuito de alta
presión. Vamos a nombrar los componentes de cada circuito y su función individual dentro del
sistema para luego al final describir el funcionamiento como sistema de combustible.
El combustible que viene del estanque debe llegar al filtro primario y separador de agua de 20
micrones de filtrado y con una capacidad de 240 (ml) para almacenar agua. El combustible pasa a
través de la bomba de transferencia, la que es accionada por la bomba de alta presión de
combustible. Dentro de la bomba de transferencia de combustible existe una válvula de alivio en
derivación para limitar la presión máxima del sistema de baja presión. Desde la bomba el combustible
va a regular la temperatura del ECM para luego entrar al filtro secundario de ultra alta eficiencia de 2
micrones de capacidad. Desde el filtro secundario el combustible va a suministrar con combustible
limpio y presurizado a la bomba de alta presión.
11
22
33
33
NUNCA REMOVER UNA LINEA CON MOTOR FUNCIONANDO, YA SEA PARA PURGAR O
DESCONECTAR UN CILINDRO.
¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡ALTA PRESIÓN!!!!!!!!!!!!!
Inyector
El inyector es accionado y controlado electrónicamente, no tiene accionamiento mecánico ni
hidráulico lo que le elimina ajustes y posibilidad de fallas. El inyector solo contiene solo dos sellos: Un
o´ring para la galería de retorno de combustible y una golilla de cobre en la punta para sellar la
cámara de combustión.
Cuando reemplace un inyector siga las recomendaciones de seguridad y limpieza pudiendo
garantizar entonces una buena reparación. Nota: Los tornillos de conexión eléctrica son
extremadamente frágiles por lo que se recomienda utilizar la herramienta de servicio que permite
apretar con un destornillador de torque a las 21 (lb/pulg) cada tuerca.
Los inyectores tienen un código archivo trim que indica su calibración (pruebas de entrega en fábrica)
y se deben cargar con el ET en el ECM cada vez que se cambie un inyector. Este archivo trim puede
ser obtenido desde el CD que viene con el inyector o bien accediendo al SIS web.
Esta serie de motores tiene un sistema de “trim ajustable” donde cada 125 horas el motor eleva el
ralentí y realiza una desconexión de cilindros automáticamente para determinar el nivel de aporte de
cada cilindro y corregir en caso de ser necesario el trim del inyector que demostró requerir una
corrección del e trim. Si en las 125 horas de operación el ECM no logró encontrar las condiciones
para realizar el trim ajustable emitirá un código de falla que será eliminado realizando la prueba de
verificación del sistema de combustible desde el ET.
Los inyectores se dividen en dos partes, la parte superior llamada de control y la parte inferior
llamada de tobera. En la parte de control existe un solenoide, una armadura, una válvula de carrete y
un resorte antagonista.
Cuando el solenoide del inyector es energizado con 70 VDC por el ECM el magnetismo hace que la
armadura y la válvula de carrete (solidarios) se desplacen hacia arriba contra la acción de su
resorte, todas estas partes están rodeadas de combustible. Cuando la energización finaliza el resorte
antagonista desplaza la armadura y la válvula de carrete hacia abajo.
La válvula de carrete tiene tres conexiones con el combustible :
•Suministro (combustible desde el riel al inyector)
•Entrada a la galería de combustible hacia la tobera
•Retorno de combustible (exceso).
Cuando la válvula de carrete se levanta (energización) permite que el combustible ingrese desde el
suministro a la galería de la tobera y a la vez cierra el paso desde la galería de la tobera con el
retorno. Una vez que la inyección termina por acción de la desenergización del solenoide la válvula
de carrete cierra el paso de combustible desde el suministro y a la vez conecta la galería de
combustible hacía la tobera con el retorno desocupando el inyector del exceso de combustible no
utilizado. Todo el exceso de combustible que va al retorno se regresa a la succión de la bomba de
transferencia.
En la parte de tobera (inferior) existe una válvula de aguja, su resorte antagonista y la tobera de multi
orificios. Cuando el combustible se dirige hacia la tobera aumenta la presión en el cono diferencial de
la válvula de aguja hasta vencer la tensión del resorte y levantar la válvula de aguja y permitir que el
combustible ingrese por los orificios de la tobera a la cámara de combustión.
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La bomba de combustible debe de ser instalada a punto en el motor de una forma muy precisa, la
razón de esto es por dos variables:
•El pulso hidráulico (aumento de presión) obtenido por el acenso del camón de leva de la bomba al
elemento bombeante debe generarse en el momento del “consumo” de combustible (inyección) para
no permitir una alta caída de presión en el riel.
•El sensor de posición del motor (sincronización) esta ubicado en la bomba de combustible de alta
presión.
Por lo anterior es que para poder mantener el motor funcionando correctamente y cumpliendo las
emisiones Tier III /stage IIIa, es vital fijar el eje de cigüeñal, fijar el leva y fijar la bomba en una
posición exacta.
Para remover la bomba de alta presión se debe remover la distribución del motor y fijar el engranaje
de leva (1) y terminar de corregir la posición del eje de cigüeñal introduciendo la herramienta (3) en el
tapón de acceso del bloque en el lado derecho del motor (4) y luego fijar la posición de la bomba de
alta presión por medio del sistema de traba que fija el eje, antes de remover la bomba del motor. En
caso de ser necesario instalar una bomba distinta del motor, es posible que se deba fijar la bomba en
la posición correcta por medio de una herramienta especial.
2,500
(Resistance)
Ohms
1000
20 C 120 C
.
Los sensores de temperatura son termistores de tipo pasivo, no requieren alimentación para
funcionar, solo trabajan con dos cables. Son de coeficiente de temperatura negativo, es decir a
medida que aumenta su temperatura disminuye sus resistencia.
El sensor de temperatura de refrigerante está ubicado en la parte frontal izquierda de la culata
específicamente en la caja del termostato. Este sensor envía señal al ECM referente a la temperatura
del refrigerante, si el valor leído por el ECM es bajo los 4°C el ECM entra en estrategia de puesta en
marcha en frío.(Bujía pre calentadora). Rango: -40 (°C) _ 150 (°C).
El sensor de temperatura de aire de admisión se ubica en la parte frontal del múltiple de admisión del
motor que se encuentra en el lado izquierdo del motor. Este sensor opera de igual forma que el
sensor de temperatura de refrigerante y cualquiera de las dos señales que llegue primero a 4°C
activará la estrategia de puesta en marcha en frío. (Bujía pre calentadora). Rango: -40 (°C) _ 150
(°C).
Ambos sensores entregan señal para alarma, control, derrateo, protección y autodiagnóstico del
sistema de control electrónico.
Los sensores de velocidad (primario y secundario) son activos de efecto hall pero de dos cables. El
voltaje de alimentación es de 8 (V).
Por lo anterior la señal que emiten estos sensores son ondas cuadradas que hacen más preciso el
control de sincronización y la gobernación de velocidad.
Sensor de velocidad primario se ubica en la parte trasera inferior izquierda del bloque de motor y el
sensor lee directamente sobre una rueda dentada de 60 dientes (59 iguales y uno ancho) que se
acopla al eje de cigüeñal, por lo que lee la velocidad del cigüeñal y su posición. Si el ECM no detecta
la señal mientras el motor está en funcionamiento el motor sigue funcionando a 1200 rpm (derateo)
por la señal que emite el sensor de velocidad secundario.
Sensor de velocidad secundario se ubica en la bomba de alta presión de combustible y se provee por
separado. Este sensor lee una rueda de 36 dientes ( 35 iguales y uno ancho) por lo que lee la
velocidad y posición del eje de levas. Si este sensor falla el motor no arranca, si falla cuando el motor
está funcionando, sigue operando normalmente. Ambos sensores son iguales por lo que se pueden
intercambiar en un proceso de localización de fallas.
Los sensores de presión son capacitivos, es decir que tiene un circuito interno que modifica el voltaje
de señal junto con las variaciones de presión. Por lo anterior es que estos son sensores activos, es
decir necesitan 5 (V) para funcionar.
Sensor de presión de riel se ubica en el riel al lado trasero de este. Este sensor se aprovisiona con
una golilla incorporada que sella el combustible a alta presión. Puede trabajar en operación continua
a 200 (Mpa) con una temperatura de -40 (°C) a 160 (°C). Entrega la señal de presión real de riel que
utiliza el ECM para controlar la calibración de la dosificación.
Sensor de presión de turbo (múltiple) Este sensor se ubica en el extremo delantero del múltiple de
admisión de aire y mide la presión atmosférica SOLO cuando se energiza el equipo antes del
arranque. Cuando el motor está en funcionamiento mide la presión de turbo para que el ECM pueda
regular el límite de humo y la relación aire combustible. Valor máximo 339 (Kpa) 49 (Psi) absolutos.
Sensor de presión de aceite Este sensor se ubica en la parte inferior izquierda del bloque de motor y
mide hasta 882 (Kpa) o 128 (Psi) y swe utiliza para protección y para entregar una valor
manómetrico.
Los dispositivos de soporte durante las estrategias de puesta en marcha en frío son ahora un
accesorio instalado en todas las versiones de motor, sin considerarse un opcional, esto por la
responsabilidad de mejorar las emisiones de contaminantes durante el arranque.
Esta bujía en particular opera en conjunto con un relevador que es accionado por el ECM. La bujía
tiene la característica de establecer 850 (°C) de temperatura en 4 (seg).
Las curvas comparadas en el gráfico dejan ver el desempeño de una bujía de diseño anterior (1) con
una bujía mejorada en la constitución de materiales.(2).
Las bujías precalentadoras están instaladas en el lado izquierdo del motor y se utiliza una para cada
cilindro, el equipo energiza el relevador con el “ignition siwtch” pero el ECM cierra el contacto
negativo del relevador.
Esta bomba inyectora utiliza gran parte de los elementos comunes de una bomba rotativa común,
otorgando las virtudes de un elemento de confiabilidad probada pero mejorando su precisión al
incorporar la electrónica en la dosificación
Esta bomba desarrollada por Bosch incorpora un ECM en la parte superior que se comunica con el
ECM del motor
La bomba puede ser de alimentación de dos tipos, alimentación de 12 o 24 volts
-Para la bomba de 12v el sistema trabaja de 10 a 16 volts, permitiendo 24v por no más de 2 minutos
-Para la bomba de 24v el sistema trabaja de 20 a 32 volts, siendo este último valor el máximo que
soporta
Diagnostic
Connector
A4 E1
36-1
Tooth
Speed/ Electroni
Crank Gear c Service
Position
Sensor Tool
Intake Manifold
Pressure Intake Manifold
Sensor Temperature Sensor
Engine Oil
Pressure Engine Coolant
Sensor Temperature Sensor
Otros componentes individuales son mostrados en esta imagen y el funcionamiento es descrito como:
-Sensor de temperatura de combustible: Provee de información sobre la temperatura del combustible
al ECM del motor
-Unidad de avance del punto: El mecanismo cambia la posición de la caja de rodillos, alterando el
punto de inyección
-Solenoide de control de punto: Controla la presión de la unidad de avance que altera el punto de
inyección
-Solenoide de control de combustible: Convierte la señal eléctrica que proviene del modulo de control
de la bomba en movimiento mecánico
-ECM de la bomba: Es el cerebro de la bomba Bosch VP30 y es la interfase con el ECM del motor
INYECCIÓN
Cuando el eje de mando de la bomba continúa girando, los lóbulos del plato de
levas se enfrentan a los rodillos de la caja de rodillos, causando el desplazamiento
del embolo buzo hacia la derecha. Entonces el módulo de control de la bomba
energiza al solenoide de control de combustible que cierra el paso de combustible
entre la alimentación/retorno y la cámara de bombeo, el combustible se encuentra
confinado dentro la cámara de bombeo, como el embolo continúa su carrera de
bombeo a la derecha, la presión de combustible empieza a aumentar, superando la
presión de apertura del inyector e inyectando el combustible dentro del la cámara
de combustión.
Cuando el ECM de la bomba ha determinado que bastante combustible se ha
inyectado, el solenoide de control de combustible se desenergiza, por acción del
resorte el solenoide toma la posición de reposo abriendo el paso de combustible
entre la cámara de medición y la alimentación/retorno, la presión dentro de la
cámara de bombeo cae y el inyector cierra, dando fin a la inyección
CONTROL DE AVANCE
Este es el esquema de conexión de los sensores de los motores 3054/3056E, como podemos ver en
la conexión de los cuatro sensores el retorno es común, por lo que un defecto en un sensor o en el
cableado de un sensor puede causar problemas en los demás sensores.
En el modulo de control A4E1 tenemos solo un conector de 70 pines
La bomba inyectora de 3054E tiene una rueda dentada de 120-4 dientes y el motor 3056E una de
120-6, el sensor enfrentado a esta rueda es el sensor de tiempo y revoluciones secundario, el sensor
primario esta enfrentado a una rueda dentada de 36-1 dientes acoplada al cigüeñal.
INYECTORES DE COMBUSTIBLE
Los inyectores mostrados en la imagen son utilizados en las familias de motores 3000, para el motor
3054/56E solo puede ser utilizado el sensor de la derecha.
En este diagrama podemos ver de forma mas específica la conexión entre el ECM de la bomba
inyectora y el ECM del motor