Manual de Estudio Aerodinamica Basica PDF

CONTENIDO
CAPITULO 1.........................................................................1
INTRODUCCION....................................................................................... ¡Error! Marcador no definido.

INTRODUCCION AL VUELO................................................................................................................ 2
DEFINICIONES ..................................................................................................................................... 3
LEYES DE NEWTON .......................................................................................................................... 10
FLUIDOS............................................................................................................................................. 14
ESTABILIDAD Y EQUILIBRIO ........................................................................................................... 25
AUTOEVALUACION DEL CAPITULO ............................................................................................... 32
CAPITULO 2.......................................................................36
EL AVION .......................................................................................................................................... 37
FUERZAS QUE ACTUAN EN UNA AERONAVE EN VUELO............................................................ 59
AUTOEVALUACION DEL CAPITULO ............................................................................................... 86
CAPITULO 3.......................................................................87
SUPERFICIES DE CONTROL Y ORGANOS DE MANDO ................................................................. 89

SUPERFICIES SUSTENTADORAS, HIPERSUSTENTADORAS Y COMPENSADORAS................. 94
INSTRUMENTOS BASICOS ............................................................................................................ 111
AUTOEVALUACION DEL CAPITULO ............................................................................................. 125
MANUAL DE ESTUDIO AERODINAMICA BASICA

INTRODUCCIÓN
AL VUELO
IT. NESTOR JIMÉNEZ INTRODUCCIÓN
CAPITULO 1
INTRODUCCION
A nivel mundial la aviación ha incidido en forma

definitiva en el avance de los pueblos y en el desarrollo
de los conflictos y guerras. Nuestro país no es ajeno a
este proceso ni lo es tampoco nuestra Institución
Policial. Una aeronave es capaz de transportar 400
pasajeros y gasta el mismo combustible que es
necesario si esas 400 personas se desplazaran en
vehículos terrestres. Con la diferencia que lo hace diez
veces más rápido y seguro.
Con el presente manual queremos ampliar y mejorar la
doctrina aérea policial, conocedores del beneficio que
trae la capacidad de transmitir cultura, educación y
pasión por aprender de una generación a otra.
Consientes del desarrollo de la aviación policial y de la
importancia en la operatividad diaria, así mismo como
de la responsabilidad de la Escuela de aviación de
formar excelentes aviadores, no podemos ser ajenos a
este reto y debemos aportar nuestra semilla para que los frutos que se recojan día a día sean los
mejores.
El presente manual fue realizado teniendo como base
fundamental la experiencia y las necesidades sentidas
de conocimiento por parte de los aviadores. Mediante
un lenguaje sencillo, presentamos este manual para
ser objeto de consulta entre estudiantes, profesores, y
en general cualquier persona que de alguna forma
quiera ampliar sus conocimientos generales.
Dividido en tres capítulos, el lector poco a poco irá
entrando en el mundo de la aerodinámica y podrá
discernir de una manera sencilla los temas
presentados.
IT NESTOR JIMENEZ MANUAL DE ESTUDIO AERODINAMICA BASICA 1

INTRODUCCION AL VUELO
“Desde el postigo amaitinaba potroso el solaz amparo que le daba el alba”. Siempre que una
persona lee sobre algún tema, la familiarización con los términos allí expuestos es clave importante
para entender el contexto. Cuando leemos en otros idiomas si conocemos el significado de todos los
términos, nos ahorraremos mucho tiempo al no tener que consultar el diccionario. En todas las áreas
del saber sucede exactamente lo mismo, la aerodinámica no es la excepción.
Una buena comprensión e interpretación de los términos básicos que veremos durante el desarrollo
de nuestro primer capítulo fundamentaran las bases principales para un buen entendimiento del
desarrollo del presente manual. De ahí la importancia de aprenderlos y entenderlos para luego
aplicarlos.
Al finalizar el presente capítulo pretendemos que el estudiante conozca una serie de términos y
definiciones que se utilizaran en el transcurso del manual básico de Aerodinámica y que utilizará
durante su vida como Técnico aeronáutico. Además pretendemos facilitar el proceso de enseñanza y
aprendizaje.
DEFINICIONES
AERODINAMICA: Parte de la física que estudia las reacciones del aire sobre los cuerpos que se
mueven en su seno.
Fig. 1-3
2 MANUAL DE ESTUDIO AERODINAMICA BASICA IT.NESTOR JIMENEZ

VELOCIDAD: Rapidez con que cambia la posición un cuerpo al transcurrir el tiempo. Cambio de
posición en la unidad del tiempo.

=

ACELERACION: Rapidez con la que un cuerpo cambia de velocidad al transcurrir el tiempo.

Cambio de velocidad en la unidad de tiempo.

=

MOVIMIENTO RELATIVO: Movimiento de un cuerpo con respecto a otro que también está en
movimiento, o no. Este movimiento depende del punto de referencia que se tomo para verlo.
MASA: Cantidad de materia que posee un cuerpo independiente de su volumen. La masa no

cambia en ninguna parte y además no se puede medir directamente. De otra parte se puede decir
que es la propiedad de un cuerpo que determina su resistencia a cambiar de movimiento.
FUERZA: Acción que modifica el estado de reposo o de movimiento de un cuerpo.
Fig. 1-4

GRAVEDAD: Fuerza con que la tierra atrae un cuerpo.
PESO: Resultado de la acción de la fuerza de gravedad sobre un cuerpo. W= m x a
Fig. 1-5
DENSIDAD: Cantidad de materia que ocupa un volumen determinado. Esta densidad puede
depender de diversos factores tales como la temperatura y la presión a que esté sometido.

=

VOLUMEN: Porción de espacio ocupado por un cuerpo.
PRESION: Fuerza ejercida en una determinada unidad de área. Si hablamos de presión atmosférica
debemos saber que es la fuerza producida por el aire y dirigida perpendicularmente sobre las
unidades de área, la cual varía continuamente cuando hacemos grandes cambios de altura en la
atmósfera, o es sometido el aire a cambios de temperatura. La causa de variación de presión es el
peso por unidad de área de las diversas secciones transversales de la atmósfera que están entre los
puntos tomados.
Fig. 1-6

TEMPERATURA: Grado de calor en los cuerpos, dependiente de la capacidad de los mismos en

asimilar energía calórica.
Fig. 1-7
CALOR: Forma de manifestación de la energía, capaz de elevar la temperatura y dilatar, fundir

vaporizar o descomponer un cuerpo.
Fig. 1-8

TRABAJO: Fuerza requerida para desplazar un cuerpo una determinada distancia. El trabajo puede
ser negativo o positivo, dependiendo si la componente de fuerza aplicada tiene el mismo sentido o
no del movimiento.
=
POTENCIA: Es el trabajo efectuado en determinada unidad de tiempo, es decir, es la fuerza que se

efectúa para producir una determinada velocidad.

=

ENERGIA: Trabajo acumulado, es decir, capacidad de efectuar un trabajo.
ENERGIA CINETICA: Es la energía que adquiere un cuerpo debido a su velocidad.

= .

ENERGIA POTENCIAL: Es la energía que posee un cuerpo basada en su altura.
= . .
VECTORES: Forma de representar gráficamente una fuerza o desplazamiento que tiene: magnitud,
dirección y sentido. Los vectores se representan gráficamente como segmentos de línea dirigida
con una flecha en el extremo.
La dirección en que actúa la fuerza es indicada por la flecha, la magnitud es la cantidad de fuerza
representada por el segmento de línea relacionado con una escala determinada y el sentido es dado
por una comparación con un punto de referencia si se produce movimiento.
COMPONENTES DE UN VECTOR: Un vector tiene

componentes tanto en el eje vertical como en el horizontal
y cada una representa el efecto que producirá en estas
direcciones el vector de fuerza aplicado. Las componentes
se obtienen trazando líneas paralelas a los planos y se
valoran por medio de escalas determinadas
Fig. 1-9

SOLUCION O SUMA DE VECTORES: VECTORES: Luego de hacer la suma de vectores en un perfil alar,
podremos entender que los vectores individuales de fuerza son útiles al analizar las condiciones de
vuelo y que en el aire lo importante es mantener ubicada la resultante en el lugar y la dirección que
le permitan al piloto desarrollar una actitud de vuelo determinada.
Veremos tres métodos gráficos para desarrollar la suma de vectores.
a. Método de paralelogramo:
paralelogramo: Un paralelogramo contiene dos vectores. Este método consiste en
trazar líneas paralelas a los vectores hasta cruzar la misma, para luego ubicar la resultante desde el
origen del paralelogramo hasta su extremo opuesto.
Fig. 1-10
b. Método de polígono:: Cuando actúan más de dos fuerzas utilizamos este método y consiste en
colocar el primer vector en el origen y luego colocar los siguientes vectores uno tras otro para luego
obtener la resultante del origen al extremo del último vector.
Fig. 1-11
IT NESTOR JIMENEZ MANUAL DE ESTUDIO

STUDIO AERODINAMICA BASICA 7
c. Método del triángulo: Es una forma simplificada de método de paralelogramo y consiste en
colocar un vector luego de otro y unirlos con una resultante.
Fig. 1-12
MOMENTO: Es el producto de una fuerza multiplicado por una distancia llamada brazo. Este brazo
es medido desde el punto de aplicación de la fuerza al punto de apoyo (principio de palanca).
Fig. 1-13
HUMEDAD: Cantidad de vapor de agua contenida en el aire. El aire seco es más denso que el aire
húmedo debido a que el vapor de agua es menos pesado que el aire.
Una aeronave tiene mayor rendimiento en días secos que en días húmedos, esto se debe a que el
vapor de agua suspendido en el aire es menos denso.
EJE: Línea recta que pasa por el centro de un cuerpo y alrededor de la cual se supone que gira
este.

TORQUE: Fuerza de torsión que experimenta un eje al rotar.
CENTRO DE GRAVEDAD: Punto imaginario donde se concentra todo el peso de un cuerpo. Un

cuerpo puede tener ubicado su centro de gravedad en infinito número de sitios, un avión no.
Si colgamos el cuerpo de cualquier punto, allí se concentrara todo el peso del cuerpo y será su
centro de gravedad.
ISOBARA: Línea que une puntos de igual presión.
ISOTERMA: Línea que une puntos de igual temperatura.
CABALLO DE POTENCIA: Es la unidad de potencia equivalente a mover una (1Lb.) una distancia
de quinientos cincuenta pies (550’) en un segundo. De igual forma se puede definir como la
capacidad de levantar 33.000 Lbs./pie en un minuto.
Fig. 1-14
STATUS MILES: Medida de longitud del sistema anglosajón equivalente a 1609 mts.
NAUTICAL MILES: Medida de longitud del sistema anglosajón equivalente a 1852 mts.
NUDOS: Unidad de velocidad utilizada en la navegación que corresponde a una milla náutica
recorrida en una hora, es decir 1852 metros recorridos en una hora.
PIE: Medida de longitud equivalente a 30.48 Cm.

FRICCION: Resistencia o roce producido por el movimiento de un cuerpo dentro de un fluido, o del
roce entre dos cuerpos

2. LEYES DE NEWTON
Fig. 1-15
Durante muchos siglos el problema del movimiento y de sus causas fue un tema central de la
filosofía natural. Sin embargo, no fue sino hasta la época de Galileo y de Newton cuando se hicieron
progresos espectaculares. Isaac Newton, nacido en Inglaterra en 1642 el mismo año que murrio
Galileo, fue el principal arquitecto de la mecánica clásica, sus tres leyes del movimiento fueron
presentadas por primera vez en 1686 en sus “Principios Matemática Philosophica Naturalis”.
Además de esto, Newton inventó el cálculo, explicó los movimientos de los planetas, la disminución
y flujos de las mareas, así como muchos rasgos especiales del movimiento de la Luna y la Tierra.
También hizo muchos descubrimientos importantes en óptica, sus contribuciones a las teorías físicas
dominaron el pensamiento científico durante dos siglos y aún son importantes.
Al nacer Newton su padre ya había muerto y a la edad de tres años su madre volvió a casarse por lo
que fue a vivir con su abuela, debido a su corta estatura los demás niños lo intimidaban lo cual lo
obligó a refugiarse en actividades solitarias, permitiéndole desarrollar su ingenio. A los doce años su
madre lo sacó de la escuela para convertirlo en granjero, por fortuna para las generaciones
posteriores su tío reconoció su talento y lo envió al Trinity College en Cambridge
Finalizando el presente capítulo pretendemos conocer las leyes de Newton, interpretarlas y

relacionarlas luego con la aerodinámica para lograr así una más fácil comprensión de las fuerzas
que actúan sobre una aeronave y sobre su comportamiento al ser sometidas las mismas a la
interacción con otras

PRIMERA LEY DE NEWTON (LEY DE LA INERCIA)
Antes del siglo XVII, los científicos creían que el estado natural de la materia era el de reposo.
Galileo fue el primero que planteó un enfoque diferente para el movimiento y el estado natural de la
materia.
teria. Realizó experimentos razonados y concluyó que no es la naturaleza de un objeto detenerse
después de que se haya puesto en movimiento: más bien, su naturaleza es oponerse a cambios en
su movimiento.
Este nuevo enfoque al movimiento fue formalizado después

después por Newton en una forma que se ha
conocido como la Primera
rimera Ley del Movimiento de Newton
“Todo cuerpo tiende a mantener su condición de reposo (velocidad nula o constante), a
menos que una fuerza externa actúe sobre él”
Fig. 1-16
En nuestro primer ejemplo (fig. 1-16)

1 16) observamos un avión en tierra con el motor en mínimas y sin
movimiento, la suma de todas las fuerzas es igual a cero debido a que la fuerza de la masa de aire
empujada por las turbinas es menor o igual a la fricción de las llantas
llantas de la aeronave y la superficie,
de tal forma que el avión mantendrá este estado a menos que una fuerza mayor a la experimentada
actualmente actúe sobre él.
Cuando una persona viaja como pasajero y de pie en un bus, al frenar este, la inercia que posee en
ese momento el cuerpo hace que el individuo tienda a irse hacia la parte de adelante del bus. Este
fenómeno podrá ser experimentado en una forma más real si el piso está mojado con aceite y no
hay de donde agarrase.

STUDIO AERODINAMICA BASICA 11
SEGUNDA LEY DE NEWTON (LEY DE LA ACELERACION)
Por un momento imaginémonos un avión Cessna 152 soportados por esquís sobre una superficie de
hielo la cual no ofrece fricción alguna a la aeronave, si empujamos la aeronave con una fuerza f,
esta experimentará una aceleración proporcional a esa fuerza, si lo empujamos con una fuerza dos
veces mayor, experimentará una aceleración igual al doble de la anterior y así sucesivamente, aquí
concluimos que la aceleración es proporcional a la fuerza.
Ahora imaginemos un avión Boing 777 soportado por esquíes en las mismas condiciones del
anterior, si aplicamos sobre él una fuerza igual a la primera anterior, experimentará una aceleración
pero menor a la que experimentó el C-152, y si doblamos la masa del avión, la aceleración
disminuirá a la mitad, entonces también nos damos cuenta que la aceleración dependerá de la masa
del cuerpo. Con los dos razonamientos anteriores podemos entender fácilmente la Segunda Ley de
Newton que dice:
“La aceleración producida sobre un cuerpo es directamente proporcional a la fuerza impartida

sobre el mismo e inversamente proporcional a su masa.

= =
La aceleración se refiere a los aumentos o disminuciones de velocidad aunque para indicar una
disminución generalmente se usa él término “desaceleración”.
A una aeronave a la cual a su condición de vuelo recto y nivelado se le suma una fuerza en la misma
dirección y sentido del vector de velocidad, experimentara un aumento en su velocidad (siempre y
cuando conserve su nivel de vuelo), producida por una aceleración positiva. Caso contrario sucederá
si la fuerza aplicada fuese en sentido contrario.

La unidad de fuerza del sistema M.K.S es el Newton = .

En el sistema C.G.S la Dina = .

En el sistema inglés la Libra = .


TERCERA LEY DE NEWTON (LEY DE LA ACCION Y LA REACCION)
La Tercera Ley de Newton establece que si dos cuerpos interactúan, la fuerza ejercida sobre el
cuerpo 1 por el cuerpo 2, es igual y opuesta a la fuerza ejercida sobre el cuerpo 2 por el cuerpo 1, en
palabras más sencillas se puede enunciar como sigue:
“Todo cuerpo ejerce una fuerza igual y opuesta a la que se le aplica.”
Imagínese un muchacho abriendo una puerta de un puntapié; la fuerza ejercida por el muchacho
sobre la puerta hace abrir la puerta; por otro lado la puerta ejerce una fuerza igual y opuesta sobre el
pie del muchacho reduciendo la velocidad de la patada. Con dolor se dará cuenta el muchacho la
fuerza de reacción correspondiente a su acción; sobre todo si su pie esta descalzo.
En la aviación es clara aplicación de la tercera ley de Newton; la fuerza que ejerce en cuerpo sobre
otro, en este caso la masa de aire impulsada por los motores de la aeronave, ejerce una fuerza
sobre la gran columna de aire presente en ese momento, la cual ejercerá una fuerza igual y en
sentido contrario sobre la aeronave, lo cual hará que esta se desplace siempre y cuando sea mayor.
Si a esta barrera de aire, le sumamos una barrera artificial, como se observa en la Fig. 1-17, la
reacción de la fuerza aplicada sobre la aeronave. Debido a esa mayor reacción, el avión necesitará
menor longitud de pista para despegar.
Fig. 1-17
Acción y reacción

FLUIDOS
Los estados de la materia son líquidos, sólidos, gaseosos y plasma todos revisten gran importancia
para la vida cotidiana del hombre y de igual forma para el desarrollo del trabajo de los pilotos ya que
dentro de un medio gaseoso pasamos gran parte del tiempo de trabajo. Son fluidos tanto los líquidos
como los gases, por eso mismo los estudiaremos y relacionaremos en el presente capítulo, además
de ejemplificarlos. Muchos hombres se han dedicado al estudio de los fenómenos producidos por los
fluidos pero en el desarrollo de nuestro temario estudiaremos a aquellos cuyas conclusiones han
sido las más importantes para la explicación presente de la aerodinámica sub-sónica, entre otros
Bernoulli y Ventury. De igual forma, en el presente capítulo, haremos una explicación práctica de la
ecuación de continuidad, de las leyes y propiedades de los gases y del movimiento en general de los
fluidos, para finalizar con la atmósfera y la atmósfera tipo.
Con el presente capítulo queremos familiarizar al alumno con los fluidos y su comportamiento, con el
fin de llevar a una mejor y rápida comprensión de las reacciones del aire en los perfiles
aerodinámicos.
DEFINCION:
Fluido es un conjunto de moléculas distribuidas al azar que se mantienen unidas por fuerzas
cohesivas débiles y por fuerzas ejercidas por paredes de un recipiente. Por lo anterior son todas
aquellas sustancias o cuerpos (líquidos o gases), capaces de cambiar su forma sin demasiado
esfuerzo. Los líquidos cambian su forma fácilmente al igual que los gases los cuales ocupan un
volumen igual al depósito en que están encerrados.
La propiedad característica de los fluidos es la de cambiar de forma, es decir, de fluir. Esta

propiedad es dada por la baja cohesión entre sus moléculas lo que impide a la vez resistir a las
mismas fuerzas tangenciales.
La densidad ρ de un fluido homogéneo (su masa dividida entre su volumen) puede depender de
factores tales como la presión y la temperatura que estén sometidos. Para los líquidos la densidad
varía muy poco dentro de amplios límites de presión y temperatura, por lo anterior ρ se considera
constante a diferentes niveles ya que raras veces estas diferencias son tan grandes para que deba
tomarse en cuenta, esto se debe a que los líquidos son casi incompresibles. No ocurre lo mismo con
los gases ya que estos si son muy susceptibles a cambios debidos a la presión y temperatura. Un
ejemplo claro es como varía la presión atmosférica al variar los niveles de vuelo. En la tabla 3-1,
podemos ver la densidad de algunos materiales de nuestro estudio. Es de anotar que para el estudio
de la aerodinámica sub-sónica, vamos a considerar el aire como un fluido incompresible.

DENSIDAD DE ALGUNOS MATERIALES EN KG/M3

AIRE A 0 °C y 1.0 ATM 1.3
A 100 °C y 1.0 ATM 0.95
A 0 °C y 50 ATM 6.5
HIELO 0.92 x 103
AGUA A 0 °C y 1.0 ATM 1.000 x 103
A 100 °C y 1.0 ATM 0.958 x 103
A 0 °C y 50 ATM 1.002 x 103
Tabla 1-1
PROPIEDADES DE LOS FLUIDOS
- Baja cohesión entre las moléculas: Debido a esta propiedad, los fluidos no resisten fuerzas
tangenciales.
- La presión en un punto es transmitida igual en todas las direcciones (Fig. 1-18): Esta propiedad
está relacionada directamente con la Ley de Pascal que se enuncia así: “toda presión aplicada a un
fluido confinado se transmite sin reducción a todos los puntos del fluido y a las paredes del depósito
que lo contienen”, enunciado por el científico francés Blaise Pascal.
Fig. 1-18

- La presión actúa perpendicularmente sobre una superficie sumergida (Fig. 1-19)
Fig. 1-19
- La fricción entre moléculas es casi nula. (Fig. 1-20)
Fig. 1-20

LEY DE LOS GASES.
- La presión es directamente proporcional a la densidad (Fig. 1-21).
D D
Fig. 1-21
- La presión es directamente proporcional a la temperatura (Fig. 1-22).
Fig. 1-22
-La densidad es inversamente proporcional a la temperatura (Fig. 1-23); esta propiedad reviste
importancia en la aviación para establecer el rendimiento de las aeronaves dependiendo de la
altitud y la temperatura.

Fig. 1-23
MOVIMIENTO DE LOS FLUIDOS
Los fluidos pueden ser compresibles o incompresibles, ordinariamente se considera a los líquidos
como fluidos incompresibles. En vuelos a velocidades por debajo de la velocidad del sonido (cuyas
reacciones se estudian en la aerodinámica sub-sónica), se considera el aire como un fluido
incompresible, lo que no ocurre cuando se trabaja a altas velocidades (por encima de la velocidad
del sonido), en donde se debe tener en cuenta la compresibilidad del aire.
Flujo uniforme: Se dice que el movimiento de un fluido es de régimen estable cuando la velocidad
V en un punto cualquiera es constante al transcurrir el tiempo. Las velocidades en el flujo turbulento
(tal como las rápidas de una corriente o una cascada, o las líneas de flujo demarcadas por el viento
relativo a través de un perfil alar de una aeronave en pérdida aerodinámica o con formación de hielo
en sus planos) varían irregularmente de un punto de un punto a otro así como de un instante a otro.
En conclusión, un fluido tiene flujo uniforme cuando las partículas de flujo que se suceden unas a
otras en un punto cualquiera, tienen la misma velocidad, densidad y la presión se mantiene
constante.
Línea de flujo: Es la representación gráfica (Fig. 1-24) de la trayectoria de una partícula de fluido.
Por convención, cuando están más juntas la velocidad del fluido es mayor.
Fig. 1-24

Si en un caso determinado se llegaran a cruzar dos líneas de flujo, una partícula que allí llegara
podría seguir ya fuera por una o por otra línea, luego entonces el fluido no sería de régimen estable.
ECUACION DE CONTINUIDAD.
A1 V1 A2 V2 A3 V3
Fig. 1-25
La ecuación de continuidad (Fig. 1-25) establece que la masa que cruza cada sección transversal de
un tubo por la unidad de tiempo debe ser la misma, es decir, que el caudal de fluido dentro de un
tubo se mantiene constante a menos que exista pérdida de fluido.
Entonces,
$ $'
= ! " → = $% → =
& &
Donde:
Q= caudal
A= Área
V= velocidad
De lo anterior se deduce que:
= = ( (
Podemos concluir entonces que la masa de flujo por unidad de área se llama caudal y es igual en
cualquier punto del tubo, con estados de flujo constantes y en fluidos incompresibles. De la figura 1-
25 y teniendo en cuenta la ecuación de continuidad, vemos como la velocidad aumenta donde el
área disminuye y viceversa lo cual hace constante el caudal.

TEOREMA DE BERNOULLI
Fig. 1-26
Daniel Bernoulli, físico y matemático suizo luego de largas observaciones y formulación de hipótesis,
cristalizó una ecuación acerca de la conservación de la energía. En ella describe la relación
existente entre la presión externa de un fluido y la velocidad del mismo. Dicha formulación es a su
vez una aseveración de la conservación de la energía y de donde se puede deducir un tanto el
porqué los perfiles aerodinámicos producen sustentación.
Bernoulli fue un físico y matemático suizo, nacido el 8 de febrero de 1700, su trabajo más famoso
Hidrodinámica, fue publicado en 1738. Fue un estudio teórico-práctico del equilibrio, la presión y la
velocidad de los fluidos.
La ecuación puede ser aplicada a un flujo de aire a través del túnel de viento. Puesto que allí no hay
sustracción o adición de energía la energía total a lo largo del túnel se mantiene constante al igual
que la masa de aire. Sabiendo que la energía es la capacidad para producir trabajo, las unidades de
energía son las mismas que las unidades de trabajo.
Teniendo en cuenta que la energía total en un sistema de túnel de viento es la suma de la energía
potencial y la energía cinética, la energía potencial será consecuente con la presión estática y la
energía cinética consecuente con la presión dinámica. De lo anterior deducimos entonces que la
presión total debe ser la suma de la presión dinámica y la presión estática. Como la energía de un
gas puede ser expresada en términos de presión, si aplicamos la ecuación de Bernoulli a un gas
encontramos que la presión total del sistema se mantiene constante.

La ecuación de Bernoulli se expresa de la siguiente forma:

) *. ) *. . + = ,-../

La cantidad ρ.g se llama a menudo peso específico del fluido; este es el peso por unidad de
volumen del fluido. Esta es entonces la ecuación de Bernoulli para régimen estable, no viscoso e
incompresible. Estrictamente, la ecuación de Bernoulli solo es aplicable al flujo de régimen estable,
puesto que las cantidades que intervienen en ella han sido calculadas a lo largo de una línea de
corriente. La ecuación de Bernoulli tal y como se mencionó anteriormente se refiere a procesos
isotérmicos.
1 2 3
Fig. 1-27
En la figura 1-27 observamos que en la estación dos donde la velocidad se incrementa, la presión
dinámica también se incrementa y la presión estática disminuye. En la estación tres donde el área
aumenta la presión estática se incrementa y la dinámica decrece. Al haber incremento de velocidad
en la corriente del aire, hay disminución en la presión estática y al existir una disminución en la
velocidad hay aumento en la presión estática.
Podemos concluir entonces, que la presión de un fluido está integrada por dos componentes: la
presión estática, la cual se define como la fuerza que actúa sobre una superficie por unidad de área
de dicha superficie, y la dinámica que es el componente de la presión total que se deriva del
movimiento del fluido.
Si colocamos un líquido en orificios en la parte baja del tubo, este subirá de acuerdo a como
aumente la velocidad del flujo de aire, tal como lo muestra la figura 1-28. Por lo anterior la ecuación
de Bernoulli se puede utilizar para determinar las velocidades de un fluido mediante mediciones de
presión.

Fig. 1-28
¿Ha estado usted alguna vez en una aglomeración de gente cuando ha comenzado a tratar de salir
por una pequeña puerta abierta? Por afuera, atrás de la aglomeración, el área de la sección
transversal es extensa, la presión es grande, pero la velocidad con que se avanza es poca. Al
franquear la puerta de pequeña sección transversal, la presión se alivia y la velocidad con que se
avanzaba aumenta agradablemente.
La ecuación de Bernoulli se puede utilizar para determinar las velocidades de un fluido mediante
mediciones de presión.
La ecuación de continuidad requiere que la velocidad del fluido aumente en un estrangulamiento;

entonces la ecuación de Bernoulli indica que en ese sitio disminuye la presión estática.
EFECTO VENTURI.
El término efecto Venturi describe, según se reduce la sección transversal deberá aumentar la
velocidad del fluido para mantener constante el nivel de flujo de masa, esto sugiere que la velocidad
varía en razón inversa al área transversal (Fig. 1-29).
Fig. 1-29

Este aparato (Fig. 1-29) es un medidor que se coloca en una tubería para determinar la velocidad de
flujo de un líquido.
En la práctica podemos observar que al aumentar la velocidad del fluido disminuye la presión
estática en las paredes del tubo, lo que crea una succión lo suficientemente fuerte como para elevar
fluido y arrastrarlo. Si analizamos con detenimiento este fenómeno, entenderemos de manera fácil el
desarrollo de la sustentación en las superficies aerodinámicas.
ATMOSFERA.
Se conoce como atmósfera a la capa gaseosa que envuelve a la tierra. Dicha capa está compuesta
por un 78% de nitrógeno (N), un 21% de oxígeno (O), y un 1% de gases raros. Es importante saber
que este porcentaje está dado por el volumen y no por el peso. Entre los gases raros existentes en
la atmósfera, podemos distinguir los siguientes: vapor de agua, argón, dióxido de carbono entre
otros. La presencia de vapor de agua presente en la atmósfera es la responsable del tiempo
meteorológico, formación de nubes y precipitación, factores importantes a tener en cuenta en el
desarrollo del vuelo. Se tiene como promedio que esta capa se extiende desde la superficie de la
tierra hasta 7 Km.
ATMOSFERA TIPO.
Puesto que la atmósfera es la encargada de producir las fuerzas que actúan en la aeronave en
vuelo, los pilotos e ingenieros constructores de aeronaves deben tener un patrón estándar que
permita predecir el comportamiento de la atmósfera a diferentes alturas de la aeronave, de ahí se vio
la necesidad de crear una atmósfera tipo o estándar que nos aportaran datos de como varía con los
cambios de altura factores como la presión, densidad, temperatura, velocidad del sonido, etc. Esta
atmósfera no es real, es ficticia y sus variaciones se consideran hasta 36.000 pies de elevación.
Presión atmosférica: La presión atmosférica

(Fig. 1-30), no es más que el peso del aire sobre
un área determinada, variando de acuerdo a la
altitud que nos encontremos. En la atmósfera
tipo la presión atmosférica a nivel del mar será
igual a la presión o peso ejercido por la sección
transversal de una columna de aire a dicho
nivel, el cual es 29,92 Pulg de mercurio o 14.7 Lbs.
1.013,2 milibares (Mb) o 14,7 PSI. Las unidades 29.92 Pulg. Hg
más utilizadas en la aviación son la Pulgada de
mercurio, Esta presión en la atmósfera tipo Área 1 Pulg. 1013.2 Milibares
disminuye una (1) Pulg. De mercurio por cada cuadrada
1000’ de elevación. Nivel del mar
Fig. 3-10
Fig. 1-30

Temperatura: La temperatura en la atmósfera es otra propiedad que debe estar bien definida. En la
atmósfera tipo la temperatura a nivel del mar es de 15°C, 59 °F ó 519 °R, dicha temperatura varía a
razón de 2 °C por cada 1000 pies.
Velocidad del sonido (SS): Otra variación a tener en cuenta principalmente para la operación del
avión es la velocidad del sonido (SS), esta varía a razón de 2.3 kt por cada 1000 pies y a nivel del
mar es igual a 660 kt.
Ejemplos:
1. Si un avión está volando a 20.000’, teniendo en cuenta las variaciones de la atmósfera tipo, cuál
será la presión atmosférica y la temperatura en dicha elevación.
1 pulg Hg 1.000 pies
X 20.000 pies
Variación de la presión atmosférica 1

Pulg.Hg. por cada 1000’.
Elevación: 20.000’
Variación: 20 Pulg. Hg.
Presión en el nivel medio del mar: 29.92
Pulg. Hg.
Presión a 20.000’: presión en el nivel
medio del mar – variación 29,92 – 20,00
Resultado: 9,92 Pulg. Hg.
La temperatura varía 2 °C por cada

1000’, entonces:
Variación: 2 °C
Temperatura en el nivel medio del mar:
15 °C
Temperatura a 20.000’: temperatura en
el nivel medio del mar – variación 15 - 40
Resultado: - 25 °C
Fig. 1-31
2. Cuál será la velocidad del sonido a un nivel de vuelo de 25.000’

Variación de la velocidad del sonido 2.3 kts. por cada 1000’
Variación: 57.5 Kts.
Variación de la velocidad del sonido en el nivel medio del mar: 660 Kts.
Velocidad a 25.000’ igual a velocidad en el nivel medio del mar – variación
Resultado: 602.5 Kts.

ESTABILIDAD Y EQUILIBRIO
Las torres que sostienen un puente colgante deben ser lo suficientemente fuertes para no caer bajo
el peso del puente y de los vehículos que lleve; el tren de aterrizaje de un avión debe ser lo
suficientemente fuerte para resistir en caso que el piloto aterrice defectuosamente, al igual que los
patines de un helicóptero. En todos estos diseños los ingenieros se preocupan porque las
estructuras permanezcan rígidas aún bajo las fuerzas y los momentos de torsión que sobre ellas
actúen.
De igual manera al diseñar los aviones, los ingenieros deben tener en cuenta las necesidades que
demandará la nueva aeronave para así proveer a la misma el tipo de estabilidad requerida.
Estabilidad y equilibrio son dos términos que se complementan en su definición el uno con el otro,
están correlacionados y muchas veces confundimos su significado. Pero el piloto no puede ser ajeno
al conocimiento de términos que debe manejar a diario en su profesión, he aquí la justificación de
este capítulo en el que veremos la definición básica de estos términos y algunas de sus
implicaciones en el ámbito general.
El objetivo principal de esta unidad, es hacer comprender al alumno las definiciones de estabilidad y
equilibrio, para luego poder fácilmente relacionarlas en la práctica de la aviación.
EQUILIBRIO
Es la condición en la que una partícula o todas las partículas que conforman un cuerpo, se hallan
paradas o sin aceleración en un marco de inercia que sirve como referencia. De lo anterior se puede
deducir que un cuerpo está en equilibrio cuando la suma de los momentos producidos por las
fuerzas que en él actúan es igual a cero (0), esto significa que si la fuerza neta sobre la partícula es
cero (0), la partícula permanece en reposo (si originalmente estaba en reposo) o se mueve con
velocidad constante (sí originalmente estaba en movimiento).
Fig. 1-32

Clases de equilibrio:
Equilibrio estable: Se dice que un cuerpo tiene equilibrio estable cuando al ser alterado el estado
del mismo, hay fuerzas que hacen que regrese a su posición original. Un ejemplo que nos muestra
de una manera sencilla lo dicho anteriormente es el péndulo, al desestabilizarlo de su posición
original, volverá a la misma debido a que existen fuerzas que lo conducen a la misma.
Fig. 1-33
Equilibrio inestable: Estado de equilibrio de un sistema en el cual cualquier variación de este

estado conduce a fuerzas o tendencias que alejan aún más al sistema del equilibrio. Se puede decir
entonces que un cuerpo tiene equilibrio inestable cuando al ser apartado de su posición de equilibrio
hay fuerzas que lo alejan de dicha posición. Para ejemplificar lo expuesto anteriormente nos
podemos imaginar un tobogán en el cual el cuerpo se encuentre en la parte superior del mismo, al
desequilibrar el cuerpo mediante la acción de una fuerza este se alejará cada vez mas de su
posición original.
TENDENCIA A CONTINUAR EN LA DIRECCION

DEL DESPLZAMIENTO
EQUILIBRIO
EQUILIBRIO
Fig. 1-34

Equilibrio indiferente: Propiedad del estado estacionario de un sistema, que no exhibe estabilidad
ni inestabilidad, una perturbación introducida en un tal equilibrio no resulta ni amplificada ni
amortiguada. Cuando un cuerpo es apartado de su posición original y no hay fuerzas que lo
acerquen o lo alejen de la misma, se dice que su equilibrio es indiferente o neutral. Imaginemos una
esfera sobre una superficie plana, al desestabilizar la misma mediante la acción de una fuerza, esta
volverá a obtener su equilibrio, pero en una posición totalmente diferente a la cual se encontraba
inicialmente (Fig. 1-35)
RETOMA EL EQUILIBRIO EN OTRO

PUNTO DEL DESPLAZAMIENTO
Fig. 1-35
ESTABILIDAD:
Propiedad de un sistema en el que cualquier variación a partir de un estado de equilibrio produce un

aumento de fuerzas o influencias que tienden a devolver el cuerpo al sistema de equilibrio. La
estabilidad es la capacidad de un cuerpo de mantener su equilibrio o regresar a él en caso de ser
alterado, esta propiedad de los cuerpos varía de acuerdo al diseño de los mismos.
El reto de los primeros diseñadores de aviones era el de proporcionar al avión de un sistema de
estabilidad tal que este recuperara su posición original después de sufrir algún tipo de perturbación
provocada por algún factor desestabilizante como por ejemplo una ráfaga de viento. Hoy día el
diseño de los aviones es tan avanzado que quienes diseñan los mismos los proveen de diversos
sistemas de estabilidad de acuerdo a las necesidades de la nueva aeronave.
En general una aeronave estable en cualquier fase del vuelo es más efectiva, la estabilidad alivia la
carga de trabajo que pesa sobre el piloto y le permite concentrarse en los demás aspectos del vuelo.
Clases de estabilidad: La estabilidad es la cualidad inherente de un aeroplano para corregir las
condiciones que pudieron alterar su equilibrio y retornar al mismo o a la posición original de vuelo.
Una aeronave puede tener dos clases de estabilidad: dinámica y estática, y tres condiciones por
cada tipo: positiva, neutral y negativa.

Estabilidad estática: La estabilidad estática es la tendencia inicial que presenta un objeto luego de
ser apartado de su estado de equilibrio.
Estabilidad estática positiva: Un objeto posee estabilidad estática positiva cuando él mismo tiende
a regresar a su posición de equilibrio después de moverse. Cuando fuerzas externas a una aeronave
en vuelo recto y nivelado la sacan de su posición de equilibrio y existen fuerzas que hacen que esta
tienda a recobrar su condición, se dice que posee este tipo de estabilidad.
Estabilidad estática negativa: Un objeto posee estabilidad estática negativa cuando tiende a
alejarse de la posición de equilibrio una vez es desplazado del mismo. Se dice que una aeronave
tiene este tipo de estabilidad cuando una vez sacada de su condición de vuelo recto y nivelado, hay
fuerzas que hacen que esta tienda a alejarse de su condición anterior. Esta clase de estabilidad es
altamente indeseable ya que sus características pueden ocasionar una pérdida de control, sin
embargo, junto con la estabilidad estática neutral son las convenientes en los aviones de acrobacia.
Estabilidad estática neutral: Se dice que un objeto sea cual fuese su condición, posee estabilidad
estática neutral cuando luego de ser apartado de su posición original no tiende a cercarse ni a
alejarse de la misma
Estabilidad dinámica: La palabra dinámica se refiere a movimiento. Es la característica de un

cuerpo, como una aeronave, cohete o buque, que, cuando se produce alteración en su estado
original de movimiento estable en una posición vertical, produce una amortiguación del juego de
oscilaciones, restituyendo movimientos y devolviéndolo gradualmente a su estado de origen, es
decir, cuando le es afectada la posición a una aeronave y esta regresa a la misma con oscilaciones
amortiguadas. Todos los movimientos del objeto se deben referir al tiempo. En términos propiamente
de aviación, la estabilidad dinámica es la capacidad inherente de una aeronave para corregir su
condición de vuelo normal al ser alterado su equilibrio y retornar o continuar en la trayectoria de
vuelo normal, en un lapso de tiempo determinado.
De la misma manera en que encontramos en la estabilidad estática tres tipos de la misma, en la
estabilidad dinámica también:
Estabilidad dinámica positiva: Se dice que un cuerpo tiene estabilidad dinámica positiva cuando el
intervalo de tiempo entre cada una de las oscilaciones es cada vez menor.
Estabilidad dinámica negativa: Un cuerpo tiene estabilidad dinámica negativa, cuando las
oscilaciones que enmarca en el intervalo de tiempo, son cada vez más amplias.
Estabilidad dinámica neutral: Un cuerpo posee este tipo de estabilidad dinámica, cuando no hay
fuerzas para que las oscilaciones causadas aumenten o disminuyan con el tiempo.
Seguidamente vamos a analizar la estabilidad dinámica de un objeto, en donde también tendremos
en cuenta la estabilidad estática del mismo y el movimiento resultante.
Seguidamente vamos a analizar la estabilidad dinámica de un objeto, en donde también tendremos
en cuenta la estabilidad estática del mismo y el movimiento resultante

MOVIMIENTO RECTILINEO
La condición esencial para que exista movimiento rectilíneo es que el cuerpo posea estabilidad
estática negativa o neutra
De acuerdo a lo anterior podríamos graficar el movimiento de un objeto en un período de tiempo
determinado, cuando este tenga estabilidad estática negativa y neutral.
D
E
S
P
L
A
Z
A
M
I EQUILIBRIO
E
N
T
O
TIEMPO
Fig. 1-36 Estabilidad estática negativa
D
E
S
P
L
A
Z
A
M
I
E EQUILIBRIO
N
T
O TIEMPO
Fig. 1-37 Estabilidad estática neutral

MOVIMIENTO OSCILATORIO
La condición esencial para que un cuerpo experimente movimiento oscilatorio es que posea
estabilidad estática positiva.
Estabilidad estática positiva y dinámica positiva: Se dice que un cuerpo que tiene estos dos tipos
de estabilidad, presenta un comportamiento como el representado en la Fig. 1-38, oscila
amortiguadamente en el tiempo cada vez en un intervalo menor hasta regresar a la posición original.
D
E
S
P
L
A
Z
A
M
I
E
N
T TIEMPO
O
Fig. 1-38
Estabilidad estática positiva y dinámica neutral:

Se dice que cuando en un cuerpo aparecen estos dos tipos de estabilidad, las oscilaciones en el
intervalo de tiempo ni decrecen ni aumentan, manteniéndose constantes fig. 1-39
D
E
S
P
L
A
Z
A
M
I
E
N
T
O TIEMPO
Fig.1-39

Estabilidad estática positiva y dinámica negativa: Cuando un cuerpo posee estos tipos de
estabilidad (fig. 1-40), las oscilaciones en el intervalo de tiempo son cada vez mayores.
D
E
S
P
L
A
Z
A
M
I
E
N
T
O
TIEMPO
Fig.1-40
PARA TENER EN CUENTA:

“La estabilidad es inversamente proporcional a la maniobrabilidad”
“Estabilidad, maniobrabilidad y controlabilidad, tres términos para tener muy en cuenta”
Fig.1-41

AUTOEVALUACION DE LA UNIDAD
1. Qué debe hacer un piloto para mantener constante la velocidad de una aeronave si en vuelo
recto y nivelado esta experimenta una disminución de potencia.
2. De acuerdo a la respuesta anterior, que clase de energías estará intercambiando el piloto.
3. Al usar los reversibles en una aeronave propulsada por hélices, hacia donde se dirige el flujo
de aire.
4. Si dos aeronaves idénticas volaran a la misma altura y con la misma potencia, cual podría ser
la razón para que una de ellas volara a mayor velocidad.
5. Defina fluido
6. De acuerdo a tabla anexa concluya si es más denso el hielo o el agua
7. ¿Una aeronave tendrá mayor rendimiento en un día de humedad relativa alta o baja? ¿Por
qué?
8. Bajo las mismas condiciones de elevación y temperatura, dónde rendirá más una aeronave:
¿en el trópico o en el polo? ¿Por qué?
9. Teniendo como base la ecuación de continuidad, para mantener un caudal de 200 m3/seg, en
una área de 12 m2. ¿Cuál debe ser la velocidad del fluido?
10. ¿A qué altitud estará volando un avión si está en la isoterma de –12 °C?
11. ¿Qué cambio de nivel experimentó un avión que volaba en la isoterma de –24 °C, quedó
volando en la isoterma de –2 °C y cuál fue su nivel final?
12. Hallar la temperatura estándar (TSD) a 15.000’
13. Hallar presión y temperatura estándar si se vuela a 28.000’
14. Hallar presión y temperatura si volamos a 38.000’
15. ¿El aire es más denso en los polos o en los trópicos? Explique el por qué.
16. Hallar presión y temperatura estándar si se vuela a 38.000’
17. Hallar la temperatura estándar (TSD) a 45.000’
18. ¿A qué altitud estará volando un avión si está en la isoterma de –6 °C?

19. Se dice que un cuerpo está en equilibrio cuándo:

a. La sumatoria de los momentos que sobre él actúan es igual a cero.
b. La sumatoria de las fuerzas que sobre él actúan es cero.
c. Mantiene su condición de velocidad constante.
d. Todas son correctas.
20. Se dice que un cuerpo posee equilibrio indiferente cuando:

a. Al ser desplazado de su posición original vuelve a la misma.
b. Cuando actúan sobre él fuerzas externas que lo alejan de suposición original.
c. Cuando no actúan sobre él fuerzas que lo alejen ni acerquen de su posición original.
d. Todas las anteriores.
21. La tendencia de una aeronave de desarrollar fuerzas las cuales restauren su condición original,
cuando es perturbada de un vuelo recto y nivelado, se llama:
a. Estabilidad.
b. Maniobrabilidad.
c. Controlabilidad.
d. Todas las anteriores.
22. La tendencia de una aeronave de desarrollar fuerzas que lo alejen de su posición original luego
de experimentar fuerzas que produzcan este efecto se denomina:
a. Inestabilidad estática.
b. Inestabilidad dinámica.
c. Estabilidad estática positiva.
d. Ninguna de las anteriores.
23. Si la nariz de una aeronave inicialmente tiende a volver a su posición original luego de
experimentar una presión en el control del elevador hacia atrás y soltar este, la aeronave
presenta:
a. Estabilidad dinámica neutral.
b. Estabilidad estática positiva.
c. Estabilidad dinámica negativa.
d. Estabilidad estática negativa.
24. Si la nariz de la aeronave inicialmente tiende a moverse más allá de su posición original luego
que se ha llevado el timón de profundidad atrás y aliviado la presión sobre el mismo, la aeronave
presenta:
a. Estabilidad dinámica positiva

b. Estabilidad estática negativa
c. Estabilidad estática neutra
d. Estabilidad estática positiva.

25. El más deseable tipo de estabilidad que debe poseer una aeronave es:
a. Estabilidad estática neutra
b. Estabilidad estática positiva
c. Estabilidad dinámica positiva
d. Estabilidad dinámica neutra
26. Si una aeronave posee estabilidad dinámica negativa y estabilidad estática positiva, esto
resultará en:
a. Oscilaciones no amortiguadas
b. Oscilaciones amortiguadas
c. Oscilaciones divergentes
d. Ninguna de las anteriores
27. El Cessna 152 es un avión que posee:

a. Estabilidad dinámica positiva y estática negativa
b. Estabilidad dinámica neutra y estática neutra
c. Estabilidad dinámica negativa y estática positiva
d. Estabilidad dinámica positiva y estática positiva
28. De acuerdo a lo expuesto en el capítulo, para alargar la vida útil en la estructura de una
aeronave es más conveniente:
a. Movimiento no oscilatorio
b. Movimiento oscilatorio
c. Es indiferente
d. Ninguno de los dos.

EL AVION
IT. NESTOR JIMENEZ EL AVION
CAPITULO 2
EL AVION
Fig.2-1
Desde tiempos inmemorables el hombre quiso imitar el vuelo de las aves, dominar el aire; cuenta la
mitología Griega como Ícaro, un joven Griego hijo de Dédalo, utilizando una alas unidas con cera
(Fig. 2-1), huyó del laberinto Cretense junto con su padre, pero por no acatar los consejos que este
le dio de no acercarse tanto al sol, sus alas se derritieron, cayendo al mar Egeo no lejos de Samos y
apareció ahogado. El querer volar como las aves, fue entonces un sueño que apasionó al hombre
desde el mismo inicio de su historia y gracias a su curiosidad e iniciativa este sueño fue haciendo
cada día más real.
En el siglo XV, el pintor, dibujante, escultor, ingeniero e inventor italiano Leonardo Da Vinci, ya había
realizado los primeros diseños de aeronaves, sus dibujos proporcionaron a su conocimiento
científico una base concreta que le llevó a multiplicar sus conocimientos. En la original
esquematización de algunos de ellos mostró claramente su interés por la mecánica del equilibrio y
del movimiento de los cuerpos y todas estas experiencias se convirtieron a la postre en un gran
legado para la humanidad.
El tiempo fue pasando, y las ganas de dominar los cielos por parte de los hombres iban
aumentando. Fue solo hasta inicios del siglo XX, justo una semana antes de la Navidad de 1903,
exactamente el 17 de diciembre, cuando Orville piloteando el avión que diseñaron junto con su
hermano Wilbur y al cual llamaron Flyer realizaron el primer vuelo propulsado con éxito en el mundo
en una máquina más pesada que el aire. El vuelo duró apenas 12 segundos, pero liberó a la
humanidad de las ataduras de la gravedad para siempre.

No pretendemos hablar de la historia de la aviación, solo queremos dejar en el estudiante una
semilla de interés de investigar sobre la misma, pero si vamos a hablar sobre el avión, debemos
saber por lo menos cuando y donde voló el primero y quien era el piloto, solo que estos temas tan
apasionantes se los dejamos a la historia de la aviación.
Los aviones hoy día son el medio de transporte más rápido, seguro y utilizado en el mundo para
cubrir distancias. Su estructura depende de las necesidades para las cuales los ingenieros diseñan
estas maravillosas máquinas. Por tal motivo en nuestro capítulo, conoceremos y estudiaremos los
principales grupos que componen un avión y sus sub-divisiones, los ejes, el centro aerodinámico, el
centro de gravedad y sus principales ángulos.
El objetivo principal de la presente unidad es el de empezar la introducción formal al alumno en el

mundo de la aviación. Este capítulo será el inicio del aprendizaje en concreto de temas de aviación,
en donde las bases físicas que se vieron en capítulos anteriores jugaran un papel importante y
decisivo.
DEFINICION
Fig.2-2
Una definición sencilla puede darse como sigue: “avión es un aparato más pesado que el aire el cual
logra elevarse, mantenerse en vuelo y aterrizar, trasladándose de un lado a otro de forma rápida,
segura y cumpliendo una misión determinada” (Fig. 2-2).
38 MANUAL DE ESTUDIO AERODINAMICA BASICA IT NESTOR JIMENEZ

Según lo indica la definición, podemos pensar que aviones hay muchos y de gran variedad, todo
depende del tipo de misión para la cual cada uno de ellos haya sido diseñado y de acuerdo a la
época en la cual haya sido construido. Por lo anterior para facilitar el estudio del presente capítulo,
nos fijamos la tarea de dividir el avión en cinco grupos, lo cual nos permitirá hacernos una idea en
general de los aviones desde los primeros construidos hasta los últimos de la misma forma
hablaremos de los ejes de un avión, del llamado centro aerodinámico y de los ángulos que forman
las diferentes intersecciones en los mismos.
GRUPOS DE UN AVION
Los grupos de un avión (Fig. 2-3), son un conjunto de partes que las agrupamos de acuerdo a la
misión que cada una de ellas cumple. Hasta nuestros días y desde los inicios de la aviación creemos
que aún los aviones los podemos explicar teniendo como base dichos grupos, a continuación los
vamos a explicar uno por uno, estos grupos son: rodamiento, motopropulsor, transporte, sustentador
y estabilizador.
GRUPO
ESTABILIZADOR
GRUPO
SUSTENTADOR
GRUPO
TRANSPORTADOR
GRUPO
MOTOPROPULSOR
GRUPO
RODAMIENTO
Fig. 2-3
Grupo rodamiento: En los inicios de la aviación, cuando se utilizaban planeadores los

mecanismos que permitían al prototipo su movimiento en tierra, eran las mismas piernas del
aviador, una vez fue evolucionando la aviación y al ser sometidas las aeronaves a mayores
velocidades y pesos, se vio la necesidad de diseñar, construir y utilizar elementos más fuertes y
seguros que le permitieran a la aeronave su desplazamiento en tierra (Fig. 2-4)

Fig. 2-4
Surge otro reto para los primeros diseñadores de aeronaves, construir un mecanismo apto para que
desempeñe esta función. En este momento aparece el grupo que llamamos rodamiento.
Este grupo está conformado por el tren de aterrizaje cuya misión es permitir el movimiento del avión
en tierra (cuyo término técnico es carreteo o taxeo), ya sea en las plataformas, o en la pista durante
las carreras de aterrizaje o de despegue. Este grupo cumple la misma misión en el agua, cuando
son utilizadas no las ruedas sino los flotadores.
La variedad de trenes de aterrizaje son muchas, pero para facilitar el estudio los podemos dividir en
convencional o patín de cola y triciclo, siendo cada uno de ellos susceptible de ser fijo o retráctil.
Tren de aterrizaje convencional o patín de cola:
Fig. 2-5
Sin lugar a dudas el tren de aterrizaje convencional o patín de cola fue el mismo que acompaño los
primeros aviones por mucho tiempo (Fig. 2-5). Consta de un tren principal en la parte delantera de la
aeronave y una rueda en la parte de atrás, la cual en los inicios de la aviación no era una rueda sino
una especie de patín, de allí su nombre. Este tipo de tren era especialmente diseñado para aterrizar
en lugares donde las pistas no podían ser muy preparadas, generalmente se trataba simplemente de
terrenos llanos. Esta configuración especial le permitía al piloto entre otras cosas llevar la nariz del
avión hacia atrás con el fin de proteger la hélice del mismo.

En la aviación moderna muy poco se ven estos diseños, sin embargo y para fines específicos se
desarrollan todavía algunos. Esto no quiere decir que hayan desaparecido las aeronaves que utilizan
el tren de aterrizaje tipo patín de cola, en muchos lugares del mundo aún se ven volar aviones con
este tipo de tren, un ejemplo clásico es el avión del siglo XX el DC-3, que en la actualidad sigue
volando luego de casi un siglo de trabajo, una guerra mundial y de hacerle unas reformas en su
estructura general
Tren de aterrizaje tipo triciclo: El tren de aterrizaje tipo triciclo (Fig. 2-6), fue desarrollado luego del
patín de cola, este tipo de tren, permite entre otros aspectos de facilitar el control direccional de la
aeronave en tierra y reduce cargas al piloto en cuanto a las maniobras de despegue y aterrizaje. Su
característica principal es la de llevar el tren principal en la parte posterior de la aeronave y el tren
de nariz en la parte delantera de la misma, la rueda de nariz en la mayoría de los casos es móvil, lo
cual le permite darle la dirección necesaria para el movimiento del mismo en tierra.
Fig. 2-6
Los diseñadores de aeronaves actuales han encontrado que este tipo de tren es el que llena las
expectativas de la aviación moderna, por lo cual es el más utilizado en la actualidad.
Hoy día y de acuerdo al servicio que preste el avión y a la carga que vayan a soportar sus trenes
especialmente en el momento de toma de contacto con la pista (touch down), se diseñan trenes de
aterrizaje lo suficientemente fuertes y lo suficientemente seguros para soportar las cargas

estructurales ante las cuales se van a ver sometidos, de ahí que podemos ver aviones con varias
pachas (uniones de ruedas) en sus trenes principales y en tándem (una detrás de otra Fig. 2-7).
Fig. 2-7
Tren fijo o retráctil: Aparte que el tren de aterrizaje sea de tipo convencional o triciclo, este puede
ser fijo o retráctil.
El tren de aterrizaje fijo (Fig. 2-8), fue utilizado principalmente durante los primeros años de la
aviación. Es llamado fijo porque no puede ser guardado durante la fase de vuelo del avión.
Fig. 2-8

Generalmente es utilizado hoy en día en aeronaves de velocidades bajas y que hagan uso de pistas
en estado irregular debido a que por tener menos mecanismos en él, los pueden fabricar más
resistentes. De la misma manera este tipo de tren es más utilizado en aeronaves que utilicen skid o
flotadores. Aún muchos aviones utilizan este tipo de tren, el Cessna 152, 206, 208, el DHC-6, el
Casa 212, etc.
El tren de aterrizaje retráctil fue diseñado una vez la aviación fue modernizándose con el tiempo,
este tipo de tren le permite a la aeronave producir menos resistencia al avance lo que a su vez le
deja desarrollar mayor velocidad. Utilizado en la mayoría de las aeronaves modernas de nuestra
época, el tren de aterrizaje retráctil exige un mayor cuidado en el mantenimiento y operación del
mismo, muchas veces pilotos se han visto en la necesidad de realizar un procedimiento de
emergencia llamado comúnmente “embarrigado” en sus aviones, porque los mecanismos del tren
no funcionaron adecuadamente o simplemente por olvidos fortuitos de ellos mismos.
Fig. 2-9
El avión DC3-TP es un avión de tren retráctil, con la característica que solamente guarda el tren
principal, el patín de cola queda siempre por fuera del mismo dándole una característica propia con
la cual se reconoce fácilmente por un observador en tierra cuando este está en vuelo (Fig. 2-9).
Sus ruedas principales sobresalen del fuselaje del avión aproximadamente unos treinta centímetros
cuando se encuentran retraídas (Fig. 2-9), lo que le permitiría en un momento determinado al
aviador aterrizar haciendo uso de sus ruedas si le llegan a fallar los mecanismos que hacen bajar el
tren principal.
Uso de skid o flotadores en los aviones: El uso de la aviación moderna le permite al hombre
llegar a lugares en forma rápida y segura donde antes se le hubiese dificultado llegar o ni lo hubiese
imaginado. Por esto la aviación crece día a día, por los retos que a diario se imponen diseñadores y
aviadores.

Debido a lo inhóspito de los lugares donde hoy llegan aviones, lugares en donde por su lejanía o
condición geográfica es imposible construir una pista que brinde seguridad para los aterrizajes y
despegues, se construyen aviones con mecanismos que le permitan acuatizar o aterrizar en pistas
de superficie de hielo (Fig. 2-10).
Los aviones con flotadores son utilizados con gran frecuencia en lugares selváticos donde los
grandes ríos así lo permiten, de igual manera en lagos y lagunas. Por otro lado los aviones
apostados sobre skids, son de gran utilidad en los lugares donde debido a las bajas temperaturas
una llanta sería inconveniente desde todo punto de vista.
Fig. 2-10
Grupo motopropulsor: Los tempranos intentos del hombre por volar mostraron que un aparato
más pesado que el aire necesitaba energía tanto para levantar el vuelo como para mantenerlo. En la
búsqueda de un motor satisfactorio, se ha venido ensayando la propulsión cohética, a vapor, a
chorro y los motores recíprocos. Fue un motor recíproco el que utilizaron los hermanos Wright para
volar por primera vez.
El grupo motopropulsor (Fig. 2-11), es el encargado de producir la fuerza necesaria para vencer la
resistencia al avance y producir movimiento. Generalmente este consta de un motor y una hélice o
de un motor de turbina que provee propulsión a chorro.

Fig. 2-11
Este manual limita el tema sólo a los sistemas propulsores utilizados en las aeronaves policiales:
turbinas de gas y motores recíprocos, los cuales para complementar la producción de energía
utilizan hélices aerodinámicas a fin de convertir los caballos de fuerza al eje, en tracción.
¿Qué es un motor? esta pregunta es bien interesante para iniciar nuestro tema y podríamos
responderla de la siguiente manera: motor es una serie de mecanismos engranados los cuales
transforman la energía química de un combustible en energía calorífica, para luego transformar esta
en energía cinética de rotación y luego por acción de diferentes mecanismos, utilizar esta energía
para lo que se requiera.
Sin lugar a dudas los mecanismos que hacen que la aeronave se desplace en la tierra como en el
aire forman parte importante de la esencia de un avión. El grupo motor es el encargado de producir
la fuerza requerida que al ser convertida en tracción y vencer a la resistencia, produzca el
movimiento. Este movimiento es necesario y vital en la aviación, ya que es debido a él que se
producirá la fuerza ascensional dinámica en los planos del avión.
Los motores en los aviones han venido variando desde los inicios de la aviación hasta nuestros días.
Esta variación se presenta de acuerdo al desarrollo tecnológico de la época y a la misma utilización
de la aeronave. Para el estudio que nos compete vamos a dividir el tema en dos: motores de pistón y
turbinas.

El motor de pistón: Siendo uno de los más eficientes sistemas propulsores para aeronaves, en
combinación con la hélice, el motor recíproco (Fig. 2-12), convierte la energía química del
combustible en tracción, lo que al final se convertirá en tiempo de vuelo y distancia.
ACEITE DE RETORNO
ACEITE A PRESION
FILTRO DE ACEITE
FILTRO DE CARTER
ACEITE
BOMBA DE
ACEITE
FILTRO DE
ACEITE A
PRESION MOTOR Y
ACCESORIOS
BOCA DE
LLENADO
INDICADOR DE TEMPERATURA Y PRESION

DE ACEITE
VALVULA DE
ALIVIO
CILINDROS
Fig. 2-12
El motor de pistón fue el primero en ser utilizado en los aviones. Desde el FLYER construido por los
hermanos Wright, hasta nuestros días, se ha venido utilizando este tipo de motor. Hoy día se utiliza
este motor en aeronaves de no muy alto rendimiento, pero en los cuales los costos de operación son
bajos.
Los motores a pistón más conocidos y utilizados en la aviación han sido los siguientes:
- Lineales
- En V
- Opuestos
- Radiales
Hoy día, los motores recíprocos más encontrados en la aviación son los motores radiales y opuestos
(Fig. 2-13).

Fig. 2-13
El funcionamiento de los motores de pistón es igual para toda la gama de los mismos, varían eso sí
en la forma como estos transmiten el movimiento. Generalmente los motores a pistón utilizados en la
aviación son de cuatro tiempos: admisión, compresión, explosión y escape (Fig. 2-14).
Fig. 2-14

Admisión: en este tiempo es cuando se permite la entrada de la mezcla aire combustible al cilindro
del motor, se abre la válvula o las válvulas de admisión –depende del diseño- para permitir la
entrada, se cierra(n) la(s) válvula(s) de escape para evitar la pérdida de mezcla y el pistón con su
movimiento hacia afuera crea un vacío el cual facilita la entrada de mezcla al cilindro.
Compresión: en este tiempo es el momento en el cual se comprime la mezcla que acaba de entrar
al cilindro. El pistón comprime la mezcla desplazándose hacia abajo. Las válvulas tanto de admisión
como de escape permanecen cerradas evitando cualquier escape posible.
Explosión: una chispa generada por corriente eléctrica hace su aparición dentro del cilindro por
intermedio de una o varias bujías acopladas en él. En este momento las válvulas permanecen
cerradas para obligar al pistón a desplazarse hacia arriba debido a la explosión producida en el
interior del cilindro. Es en este momento cuando se transmite la energía producida por la explosión al
cigüeñal por intermedio de un mecanismo llamado biela, lo anterior además de producir movimiento,
hace que otro pistón se mueva y se inicie otro ciclo en otro cilindro.
Escape: es el último “tiempo” en este tipo de motores. La válvula de escape se abre para permitir la
salida de los gases. El pistón baja para barrer los gases producidos luego de la explosión. Estos
gases son recogidos por un manifold y llevados al exterior por intermedio de una tobera de escape.
La turbina: Considerando el peso y tamaño de este sistema propulsor, pocos de los motores
empleados en la actualidad, pueden compararse con el alto rendimiento, flexibilidad, simplicidad y
tamaño de una turbina de gas utilizada en aviación. La ventaja del flujo uniforme y continuo que
posee la turbina, permite a esta procesar un caudal de aire mayor y utilizar la energía del
combustible más eficientemente.
Las turbinas son motores desarrollados y perfeccionados posteriormente de los motores a pistón.
Para poder hacernos una idea de que es una turbina, podemos imaginarnos lo siguiente: una turbina
es un motor en el interior del cual hay un incendio permanente. De buen rendimiento y confiabilidad,
las turbinas transforman la energía calorífica en energía cinética de rotación o llevan directamente
los gases de salida al exterior produciendo un efecto de acción y reacción.
Este tipo de motores desarrollan una mayor potencia que los motores a pistón, permitiéndole de la
misma forma que la aeronave pueda volar más rápido, más alto y pueda llevar un mayor peso. Es
así como aviones antiguos como el DC3, han sido modificados y repotenciados cambiando sus
motores a pistón por nuevos motores de turbina, brindándole a la aeronave las ventajas antes
mencionadas y por ende mejores resultados en la operación donde se desenvuelve la aeronave
Una turbina es un motor el cual para su funcionamiento tiene que comprimir el aire, enviarlo a una
cámara de combustión a la cual se le inyecta combustible y finalmente debido a la acción de los
gases de salida, mover una serie de mecanismos engranados, los cuales desarrollan un trabajo
especifico durante la operación continua del motor.
Para hacer un estudio rápido y sencillo de las turbinas vamos a dividirlas en tres secciones a saber:
a) sección fría, b) sección caliente, c) sección de accesorios (Fig. 2-15).

Fig. 2-15
Sección fría: se denomina sección fría la parte de la turbina en la cual se realiza el proceso de
compresión del aire. En esta parte la turbina toma el aire del medio ambiente y por intermedio de
una serie de etapas axiales y centrífugas del compresor, lo comprimen en una relación que puede ir
de 10 a 1 hasta 100 a 1. Una vez comprimido el aire lo envía por intermedio de una serie de
estatores a la cámara de combustión donde se realizará la mezcla aire-combustible para iniciar el
incendio. Generalmente, como todo motor tiene un filtro de aire en la entrada, el cual le garantiza la
no-ingestión de partículas inapropiadas para el proceso. Adicionalmente las aeronaves cuentan con
sistemas especiales que le ayudan a ese filtro de aire, desviando cualquier partícula pesada como
polvo, tierra, agua, granizo, o gotas sobre-enfriadas cuando volamos en condiciones meteorológicas
adversas y lo cual podría producir los llamados flame outs, con la posible consecuencia de apagado
de un motor.
Estos compresores utilizados generalmente son de tipo axial, centrífugo o combinación de los dos.
Los compresores de tipo centrífugo-axial, combinan las ventajas de los dos tipos de compresor, pues
suministran relaciones de presión moderadas y un medio para minimizar la longitud del motor.
Sección caliente: la sección caliente es en la cual se produce el incendio permanente del cual ya
habíamos hablado. Una vez se encuentra el aire comprimido dentro de la cámara de combustión,
una serie de inyectores permiten el paso de combustible pulverizado a la cámara de combustión,
momento en el cual queda la mezcla de aire combustible lista. Posteriormente una chispa eléctrica
enviada desde una caja de ignición y puesta dentro de la cámara por intermedio de una bujía hace
su aparición iniciándose el incendio y produciendo por ende gases de salida. En este momento la
energía química del combustible se convierte en energía térmica en la cámara de combustión
causando con esto un gran aumento en la energía total del caudal de aire dentro del motor. Debido
a las altas temperaturas producidas por la combustión, los gases tienden a buscar una salida,
moviéndose en el interior de la turbina a gran velocidad, presión y temperatura. Estos gases en
búsqueda de salida, son aprovechados para mover la turbina de potencia. Finalmente el movimiento
es transmitido al exterior por mecanismos diseñados para tal fin.

La combustión de la turbina, puede producir temperaturas de gas superiores a los 2000 °C, pero las
temperaturas máximas de régimen de los alabes de la turbina tienen que mantenerse entre 800 y
2000 °C, por lo cual aproximadamente un 75% del total del caudal de aire producido es utilizado
para refrigeración y un 25% restante para la combustión.
Hay dos tipos de turbina en la sección de turbina: la generadora de gas y la propulsora. Estas
turbinas generalmente van en árboles separados y conectadas solo aerodinámicamente, en cuyo
caso son llamadas turbina libre. Normalmente la turbina generadora de gas siempre tiene una
velocidad rotacional mayor que la turbina propulsora. Las turbinas llamadas rígidas, tienen un eje en
su interior el cual une la turbina de gas y la de potencia.
Sección de accesorios: denominamos sección de accesorios a las partes de la turbina que se

encuentran engranadas a la misma, es decir, todas aquellas partes que se mueven de acuerdo a las
revoluciones producidas por la turbina. Estos accesorios son muy importantes para el
funcionamiento de la aeronave en sí y entre los más importantes tenemos: generador, bomba de
combustible, bomba de aceite, caja reductora, bomba hidráulica, generadores tacómetros y algunos
otros misceláneos.
Los principales tipos de motores de turbina que hay son:
Turbo-hélice: utilizado en la gran mayoría de

aeronaves de ala fija, su principal característica es la
de recibir la potencia desarrollada por la turbina a
través de una caja de reducción. Pueden ser de tipo
turbina libre o de eje (Fig. 2-16).
Fig. 2-16
Turbo-eje: este tipo de grupo motopropulsor es

normalmente utilizado en los helicópteros, reciben la
potencia producida por el motor a través de una
transmisión (Fig. 2-17).
Fig. 2-17
Turbo-jet: tipo de motor utilizado en las aeronaves de alto rendimiento, aeronaves las cuales
desarrollan velocidades inclusive por encima de la velocidad del sonido. Este tipo de motor expulsa
el flujo de aire directamente del motor al medio ambiente, produciendo de esta forma un efecto de
acción y reacción directo (Fig. 2-18).

ENTRADA AIRE COMPRESION COMBUSTION SALIDA
Fig. 2-18
Turbo-fan: es realmente una variación del turbo-jet (Fig. 2-19), al cual se le es colocado en la parte
delantera de la turbina un mecanismo que hace las veces de un gran ventilador cuya función es
esencialmente la de recolectar la mayor cantidad de aire y enviarlo al compresor para un mayor
rendimiento del mismo. Adicional a esto, envuelve el aire caliente expulsado por el motor con aire
frío, produciendo con esto un empuje de hasta 98.000 Lbs.
Fig. 2-19
Tratar de explicar los motores su funcionamiento y demás accesorios en este manual sería casi
imposible, para ello existen libros y manuales especializados en el tema, aquí solo tratamos de dar
una introducción a los mismos e identificar la importancia de ellos en los aviones y en el desarrollo
de la aviación
La Hélice: Adicionalmente a inventar la fuente de energía, se debía inventar el elemento o sistema

capaz de convertirla en tracción. Desde los inicios de la aviación y durante gran parte de ella -casi
toda-, las hélices (Fig. 2-20), han sido utilizadas, creando cada vez nuevos diseños y nuevas
características en ellas.

Fig. 2-20
Las hélices utilizadas en la aviación, son el último mecanismo para transmitir la energía que se
transforma en el motor. Estas hélices producen la masa de aire y la acelera suficientemente para
que por efecto de acción y reacción se venza la inercia que mantiene la aeronave en una condición
determinada.
Hoy día encontramos hélices de paso fijo y velocidad variable, especialmente en aeronaves que
utilizan motores recíprocos (los cuales son de bajas revoluciones) y por otra parte encontramos
hélices de paso variable y velocidad constante, especialmente utilizadas en las aeronaves de tipo
turbo-hélice. De igual forma encontramos hélices de flujo reverso y enbanderamiento completo.
Hablar de hélices es un tema completo y totalmente apasionante, pero al igual que con los motores
no pretendemos dar cátedra al respecto.
Grupo transportador: El grupo transportador es el encargado de llevar los pilotos, los pasajeros y la
carga (Fig. 2-21), dependiendo de la capacidad de los motores y la estructura de las aeronaves,
depende la capacidad de carga.

Fig. 2-21
El fuselaje del avión se diseña de acuerdo a la utilidad que se le vaya a dar al mismo, combate,
transporte de carga, transporte de pasajeros, ambulancia, bombero, etc., la distribución de la carga
dentro del mismo ya es un ejercicio que debe hacer cada piloto.
Las primeras aeronaves en su grupo transportador solo albergaban los pilotos (Fig. 2-22). Con el
paso del tiempo y los avances en el diseño de aviones, se fueron perfeccionando los mismos hasta
el día de hoy donde encontramos aeronaves para todo tipo de servicio y de diferentes tamaños y
capacidades. Aviones capaces de volar con más de 30 toneladas de peso a aviones monoplazas, la
utilidad y el beneficio que hoy día le brinda la aviación a la humanidad son inmensos.
Fig. 2-22

Grupo sustentador: El grupo sustentador es conformado por las alas y las partes móviles
encargadas de aumentar dicha sustentación a bajas velocidades.
Las alas del avión (Fig. 2-23), varían de acuerdo al tipo de función para el cual se va a diseñar la
aeronave y de la misma forma que es el diseño del ala entrará la pérdida, en caso de llevar el avión
a velocidades muy bajas. Es deseable que la pérdida empiece no muy cerca a los alerones con el fin
de que estos tengan mayor efectividad durante la barrena; Por otra parte la carga alar, -definición y
explicación más adelante- es la responsable de limitar la fuerza de sustentación que producirá la
aeronave, en concordancia lógicamente a la superficie alar.
Fig. 2-23
Grupo estabilizador: El grupo estabilizador (Fig. 2-24), está conformado por el empenaje que a su
vez está formado por el estabilizador horizontal y por el estabilizador vertical y cuya función es
brindar a la aeronave la estabilidad necesaria para mantener al avión en vuelo controlado. Esa fue
precisamente otro de los retos de los primeros hombres que osaron desafiar las alturas, como
controlar la estabilidad del avión una vez en el aire.
Fig. 2-24

En algunas aeronaves el estabilizador horizontal es el mismo timón de profundidad y el estabilizador

vertical es el mismo timón de dirección, en las que esto no es así, normalmente los estabilizadores
están ubicados delante de las superficies de control, con el fin de conducir el flujo de aire para que al
hacer contacto con las superficies de control estas sean más efectivas.
Hay aeronaves que presentan doble sistema de estabilidad (Fig. 2-25), todo esto depende del
diseño de la misma.
Fig. 2-25
Todas las partes de los aviones son de gran importancia para el desarrollo del vuelo, si una de estas
partes falla y no es detectada a tiempo esto puede conllevar a un incidente o un accidente. ¿Cuál es
el grupo más importante? Todos son iguales de importantes, el grado de dificultad de las
emergencias que se pueden presentar depende del grado en que estos se vean afectados.
EJES DE UN AVION
Todas las aeronaves tienen tres ejes imaginarios perpendiculares entre sí alrededor de los cuales se
desarrollan los diferentes movimientos de las mismas (Fig. 2-26). Estos ejes son el longitudinal,
lateral y vertical.
El eje longitudinal se extiende desde la nariz del avión hasta el cono de cola, alrededor de este eje
se produce el movimiento de banqueo o alabeo.

El eje lateral se extiende a lo largo de la envergadura del avión, se cruza perpendicularmente con el
eje longitudinal y vertical y alrededor del mismo se produce el movimiento de cabeceo o pitch.
El eje vertical atraviesa de arriba abajo el avión, es perpendicular a los dos otros ejes del avión y
alrededor de él se produce el movimiento llamado guiñada o yaw.
Para recordar fácilmente el signo de cada uno de estos movimientos, se aplica la regla de la mano
derecha. Un rollo y guiñada a la derecha, al igual que un momento de cabeceo hacia arriba, son
considerados positivos. Por ejemplo, un momento positivo de rollo produce un movimiento a la
derecha y un momento negativo, producirá un movimiento de rollo hacia la izquierda.
Cuando hablemos de las diferentes clase de estabilidad que se producen en las aeronaves
podremos nuevamente traer a colación estos ejes, pero esto será en un capitulo posterior.
LATERAL
VERTICAL
LONGITUDINAL
Fig. 2-26
CENTRO AERODINAMICO.
El centro aerodinámico es el punto de intersección de los tres ejes del avión. Aunque su posición no
siempre coincide con el centro de gravedad de la aeronave, si es de gran importancia en cuanto se
refiere a la maniobrabilidad y comportamiento aerodinámico de la misma en vuelo
CENTRO DE GRAVEDAD.
El centro de gravedad de una aeronave (Fig. 2-27), es un punto a lo largo del eje longitudinal del
avión desde el cual si se pudiese colgar la aeronave esta quedaría suspendida como en una
balanza, la posición ideal de la ubicación del centro de gravedad depende del diseño de la aeronave,
sin embargo en la gran mayoría si este coincide con el centro aerodinámico luego de haberla
cargado se dice que la aeronave está perfectamente balanceada.

CENTRO DE GRAVEDAD
CENTRO AERODINAMICO
Fig. 2-27
ANGULOS DE UN AVION.
Por la complejidad del diseño de un avión cada pieza es colocada con especial cuidado y bajo un
estudio previo, pero en el avión encontramos importantes de resaltar entre otros por las
características especiales que le proporcionan al vuelo los siguientes: flechamiento, incidencia y
diedro.
Angulo de flechamiento: Este ángulo es el formado por un plano paralelo al eje lateral y el borde
de ataque de los planos de la aeronave (Fig. 2-28). Como más adelante lo veremos este ángulo le
permite a la aeronave penetrar en la masa de aire de una manera más fácil, por lo que de acuerdo a
la utilidad del avión se diseñará el tamaño de este ángulo. Generalmente mientras mayor sea la
velocidad que desarrollará la aeronave, mayor será su ángulo de flechamiento.
FLECHAMIENTO
Fig. 2-28

Angulo de incidencia: Este ángulo es el formado por una proyección de la cuerda aerodinámica
media y el eje longitudinal del avión (Fig. 2-29). Este ángulo juega un papel determinante en lo
referente a la sustentación de la aeronave ya que puede ser aumento del ángulo de ataque y por
consiguiente del coeficiente de sustentación en un momento determinado.
CUERDA AERODINAMICA
EJE LONGITUDINAL
ÁNGULO DE INCIDENCIA
Fig. 2-29
Angulo diedro: El ángulo diedro (Fig. 2-30), se puede definir como el formado por un plano
horizontal y la proyección de los planos observados desde una vista frontal y al igual que los demás
ángulos, cumplen con misiones específicas. Este especialmente con lo que tiene que ver en el
mejoramiento de la estabilidad lateral del avión.
ÁNGULO DIEDRO
Fig. 2-30

FUERZAS QUE ACTUAN EN UNA AERONAVE EN VUELO
En muchas o en casi todos los momentos de la vida nos enfrentamos a fenómenos que por llevar el
nombre de naturales así los consideramos y nunca nos preocupamos en indagar un poco más allá y
saber la razón de ser ellos, porque de seguro las razones hoy día las conocemos. De donde resulta
la fuerza de gravedad, por qué si encendemos un cerillo o una vela dentro de un espacio totalmente
cerrado se apaga, cual es la razón que materiales sean mejores conductores del calor o la energía
eléctrica que otros, por qué vuelan las aves, por qué vuelan los aviones, por qué suben y bajan las
mareas, porque las personas que habitan el polo sur no caen al vacío del espacio, etc., todos
aquellos que han sido inquietos y han investigado solo un poco más allá nos han dejado grandes
legados a la humanidad. A la pregunta de por qué vuela un avión queremos darle gran parte de la
respuesta en esta unidad. Un típico ejemplo es que el 99% de las personas que han subido a un
avión o un helicóptero se han hecho esa pregunta, pero tan solo el 1% se han interesado en
averiguarlo.
En el presente capítulo veremos todas las fuerzas que actúan en una aeronave en vuelo (Fig. 2-31)
desde cinco puntos de vista diferentes a saber: Objetivo, Origen, Magnitud, Dirección, Punto de
aplicación. Así que el Peso, la Tracción, la Resistencia y la Sustentación las veremos desde esos
puntos de vista, desglosándolos de una manera tal que sea fácilmente entendible y procurando
abarcar todo lo relacionado con cada uno de estos fenómenos naturales.
D T
Fig. 2-31

PESO.
El peso (Fig. 2-32),

2), es una propiedad de
todos los cuerpos, la cual resulta de la
acción de la fuerza de gravedad.
gravedad Para los
aviadores es una variable muy importante
a tener en cuenta, ya que influye
directamente tanto en el rendimiento de la
aeronave, como en el comportami
comportamiento de
la misma durante las todas las fases del
vuelo.
Fig. 6-2
Objetivo: mantener la aeronave en tierra, no permitir el vuelo o llevarla a la superficie de la tierra

una vez esta se encuentre en el aire.
Origen: la fuerza de gravedad, qu

que a su vez es explicada con la teoría dee la atracción universal (Fig.
2-33),
3), la cual explica que dos cuerpos se atraen en forma directamente proporcional a la masa de
los mismos e inversamente proporcional al cuadrado de las distancias que los separa.
d
m2
m1
Fig. 2-33
Magnitud: El producto de la masa que contenga el cuerpo por el valor de la fuerza de gravedad.
Esta es la forma de determinar el valor del peso en cualquier objeto.
= .
Dirección: Geocéntrica, es decir, hacia
haci el centro de la tierra (Fig. 2-34).
4). Esta es la razón por la cual
las personas que habitan en el polo sur y aún quienes viven en la línea ecuatorial no caen al vacío
del espacio.
38 MANUAL DE ESTUDIO
STUDIO AERODINAMICA BASICA IT NESTOR JIMENEZ
Fig. 2-34
Punto de aplicación: a lo largo del eje longitudinal en el centro de gravedad (Fig. 2-35). Si
pudiésemos colgar la aeronave desde este punto, esta quedaría suspendida sin balancearse para
ninguno de los lados, es decir, la suma de los momentos en ese punto sería igual a cero.
(W 1 x d 1) = (W2 x d 2).
W1 d1 W2
d2
Fig. 2-35
Es importante recordar que el centro de gravedad en una aeronave (C.G), debe estar ubicado dentro
de unos límites específicos dados por el fabricante y no puede salirse de ellos con el objetivo de
mantener durante todas las fases de vuelo las características aerodinámicas. Para tal fin, los
aviadores deben tener en cuenta la distribución de pesos cuando va a cargar la aeronave. Este tema
será tratado en el capítulo once (11) del presente manual.

TRACCION
La tracción en la aeronave como en cualquier otro vehículo, es la fuerza que hace producir el
movimiento (Fig. 2-36).
100 150 200 300 mph
Fig. 2-36
Los aviadores deben tener especial cuidado cuando estén detrás de una aeronave de tipo pesado y
aún de tipo jet, debido a que el flujo del aire del motor que estas expulsan puede llegar a causar
daños estructurales a aeronaves pequeñas, aún cuando lleven la potencia en mínimas. En la figura
2-36 observamos como con potencia de decolaje el aire expulsado por el motor puede llegar a los
100 m.p.h. a los 100 pies de la cola del avión. En el carreteo se recomienda no acercarse más de
150 pies a un avión jet, el flujo de aire del motor puede llegar a las 35 m.p.h. a cien pies de la cola
del avión.
Objetivo: vencer la resistencia y producir movimiento. Al producir movimiento, se incrementar la

velocidad, lo que incrementa el viento relativo, al cruzar el viento relativo por el perfil alar se crea la
fuerza ascensional dinámica, más comúnmente conocida como sustentación.
Viento relativo: El viento relativo es la magnitud y dirección de las líneas de corriente de aire
paralelas y opuestas a la dirección del movimiento. De acuerdo a la figura 2-37 podemos deducir
que el viento relativo no depende de la actitud que tenga la aeronave en un momento determinado,
el viento relativo depende del movimiento de la aeronave. En la figura 2-37A, la aeronave se
desplaza hacia delante y hacia arriba, en la figura 2-37B, la aeronave se desplaza hacia adelante y
hacia abajo, en la figura 2-37C el avión tiene actitud de nariz arriba pero se desplaza hacia abajo y
adelante, y en la figura 6-7D, la aeronave en actitud irregular desciende verticalmente

VR
VR
A B
VR
VR
C D
Fig. 2-37
Origen: para nuestros intereses de estudio de la aviación veremos que el origen de la tracción, es la
transformación de la energía. Dentro de los motores de los aviones se crea una constante
transformación de energía: la energía química del combustible se convierte en energía calorífica al
hacer este explosión en la cámara de combustión, o en el cilindro en los motores recíprocos, esta
energía calorífica se transforma en energía mecánica de rotación mediante el uso de los dispositivos
con los que cuente el motor, para finalmente transmitir esta energía al exterior.
Magnitud: la magnitud de la tracción es el productor de la masa de aire por la aceleración producida

sobre esa masa de aire. Esta magnitud normalmente se expresa en caballos de fuerza o en libras de
empuje y depende del diseño del motor el cual debe ser especialmente construido para las
necesidades del avión.
Dirección: opuesta a la aceleración de la masa de aire. Por esta razón, la mayoría de aeronaves
utilizan sistema llamado reversible, el cual les permite cambiar la dirección de la masa de aire para

ayudarla a frenar una vez en tierra o para detenerla en caso de abortar el despegue, siempre y
cuando la falla lo permita. Las aeronaves que usan hélices tienen un mecanismo el cual le permite
cambiar el paso de la hélice (Fig. 2-38), con el fin de invertir la dirección de la aceleración del flujo de
aire. Los aviones tipo turbo-jet, en la parte posterior de la turbina (Fig. 2-39), tienen mecanismos
especiales los cuales se abren y hacen que el aire del motor salga en forma de reverso y así
producir una aceleración negativa al movimiento del avión.
MASA DE AIRE
MASA DE AIRE
A B
Fig. 2-38
MA MA
A B
Fig. 2-39
Punto de aplicación: es considerado a lo largo del eje longitudinal en el centro aerodinámico (Fig.
2-40). En las aeronaves de varios motores, en donde la aplicación de potencia es independiente por
cada motor, los vectores se suman y se totaliza en el eje longitudinal. Cuando hay una falla de motor
o el simple hecho del efecto del torque al aplicar potencia, se utilizarán los pedales para compensar

Fig. 2-40
SUSTENTACIÓN.
Fig. 2-41

La sustentación o fuerza ascensional dinámica, es la fuerza encargada de hacer elevar y mantener
un objeto más pesado que el aire flotando en la atmósfera. Esta fuerza es producida por diversos
fenómenos entre ellos el aerodinámico el cual vamos a tratar en el presente capítulo.
Objetivo: Vencer el peso. Para poder lograr este objetivo, se suceden una serie de fenómenos
aerodinámicos consecuentes con los diseños de las superficies sustentadoras (alas) y
especialmente del perfil alar.
Perfil alar: El perfil alar (Fig. 2-42),

2 42), no es otra cosa diferente que una sección transversal del plano
de una aeronave. Sus partes principales, borde de ataque, borde de salida, intradós, estrados,
comba media, cuerda aerodinámica media, radio del borde de ataque, eespesor spesor máximo, comba
máxima y centro aerodinámico, lo hacen especial para cada diseño de acuerdo a la necesidad.
Podremos entender de una manera más sencilla las fuerzas aerodinámicas que actúan en las
diferentes clases de perfiles si conocemo
conocemoss con claridad sus partes. Los perfiles de sustentación se
aplican a las aeronaves, a los misiles o proyectiles teledirigidos y demás vehículos o proyectiles
aéreos. También se utilizan para impartir estabilidad, control y propulsión. Ciertos perfiles de
sustentación
ustentación tales como las aspas o palas del rotor, combinan varias de estas funciones.
Fig. 2-42
Cuerda aerodinámica: línea recta imaginaria que atraviesa el perfil desde el borde de ataque hasta
el borde de fuga.
Estrados: parte superior del perfil aerodinámico

ae o zona de baja presión, enn esta zona se genera el
75% de la sustentación.
Intradós: parte inferior del perfil aerodinámico

aerodi o zona de alta presión, enn esta zona se genera el
25% de la sustentación.
Borde de ataque: parte frontal del perfil alar donde se supone debe enfrentarse al viento relativo.
Borde de salida: parte posterior del perfil alar por donde se supone deben hacer su paso final las
líneas de flujo del viento relativo.
Línea de comba media: línea imaginaria que se traza desde el borde de ataque hasta el borde de
fuga y es equidistante del intradós y el estrado. El término comba se refiere a la curvatura del perfil
alar y para términos de cálculos se usa la comba media, la comba media es importante para
determinar las características aerodinámicas de una sección del perfil de sustentación o en general
del perfil.
Comba máxima: la comba máxima es el punto en el cual la distancia entre la línea de comba media
y la cuerda aerodinámica media es mayor a lo largo de todo el perfil. Al variar la posición del punto
de comba máxima, el fabricante puede adaptar el perfil aerodinámico a alguna función específica.
Radio del borde de ataque: es el radio de la curvatura del borde de ataque.
Centro de presión: es el punto a lo largo de la cuerda aerodinámica media de un perfil en el cual se

considera que actúan las fuerzas aerodinámicas.
Centro aerodinámico: proyección del centro aerodinámico ubicado en el eje longitudinal donde se
interceptan los tres ejes. Si el centro de presión está ubicado detrás del centro aerodinámico, la
aeronave experimentará un momento de cabeceo negativo. Cualquier cambio ocurrido en el centro
de presión cambia la magnitud del momento de cabeceo.
Las partes vistas y definidas anteriormente, conforman el llamado perfil alar o perfil aerodinámico,
estas en combinación con el ángulo de ataque definen el coeficiente de sustentación, pero veamos
primero las clases de perfiles, que es el ángulo de ataque y luego nos preocuparemos del coeficiente
de sustentación.
Clases de perfiles: Hay dos clases de perfiles aerodinámicos: los simétricos y los asimétricos.
Simétricos: esta clase de perfiles (Fig. 2-43), son más adecuados para las aplicaciones de ala
rotativa ya que el movimiento del centro de presión es mínimo, es decir, este se desplaza muy poco
a diferentes ángulos de ataque. Su principal característica en el diseño es que la comba media es la
misma cuerda aerodinámica media. Esta clase de perfiles tiene como característica no solo que
generan menor sustentación que un perfil asimétrico a un ángulo dado sino que también tienen
malas características de pérdida. Por otra parte este perfil se adapta más fácilmente a una serie de
velocidades aéreas y ángulos de ataque durante cada una de las revoluciones del rotor y son más
económicos de fabricar
CUERDA AERODINAMICA COMBA MEDIA
Fig. 2-43

Asimétricos: utilizados hasta hace poco tiempo únicamente en aeronaves de ala fija, los perfiles de
sustentación asimétricos (Fig. 2-44), poseen una mayor relación de fuerza de sustentación a
resistencia, su centro de presión se desplaza demasiado al variar el ángulo de ataque, por lo que en
los helicópteros presentaba una torsión especial en el rotor. Hoy día es utilizado en helicópteros
como el OH-58, el AH-1S (modernizado), el UH-60, el AH-64 y el CH-47, una característica especial
en estos perfiles es que la comba media varía a lo largo del perfil a diferencia de los perfiles
simétricos donde la comba media es la misma cuerda aerodinámica.
COMBA MEDIA
CUERDA AERODINAMICA
Fig. 2-44
Angulo de ataque: El ángulo de ataque es el formado por el viento relativo y la cuerda

aerodinámica media (Fig. 2-45)
CUERDA AERODINAMICA
ANGULO
DE
ATAQUE
VIENTO RELATIVO
Fig. 2-45
Al estrellarse el viento relativo con el perfil alar, exactamente en el borde de ataque, las partículas de
aire que se estrellan se dividen en dos, tomando unas el camino del estrados y las otras el camino
del intradós para finalmente volverse a encontrar en el borde de salida. En condiciones normales
esto es lo que debiese suceder, las líneas de corriente deben fluir en forma uniforme para que la
sustentación pueda ser creada, de otra forma cuando el ángulo de ataque es demasiado grande, el
flujo se vuelve turbulento y seguramente no se creará la fuerza ascensional dinámica.

Cuando analicemos más adelante el coeficiente de sustentación, podremos interpretar de una

manera clara la importancia del por que no exceder de ciertos límites el ángulo de ataque.
Origen: la suma de todos los vectores que aparecen en el perfil alar (Fig. 2-46).
RA
Fig. 2-46
Cuando una partícula de aire se estrella contra el borde de ataque del perfil alar esta se divide en
dos. La partícula que toma el camino del estrados va a recorrer una distancia mayor que la que va
por el intradós, como al final en el borde de fuga se deben encontrar las dos partículas nuevamente,
esto nos hace saber que la partícula que tomó el camino del estrados, recorrerá en el mismo tiempo
una distancia mayor por lo que su velocidad será mayor y habrá mayor liberación de energía y por
ende de calor.
Recordemos nuevamente el teorema de Bernoulli, e imaginémonos que nuestro perfil alar lo

tendremos en un túnel de viento similar al que utilizó Bernoulli (Fig. 2-47), cuya parte superior es el
techo de la atmósfera. ¿Que sucedería en el estrados y en el intradós de nuestro perfil alar?
Fig. 2-47
Haciendo uso de la figura anterior y nuestra imaginación, podemos crear un perfil alar dentro de ese
túnel de viento, en el cual en la parte superior o estrados se creará un vacío equivalente al 75% del
valor total de la sustentación y en la parte inferior se creará una sobrepresión equivalente al 25% de
la sustentación (Fig. 2-48).

75%
25%
Fig. 2-48
Al hacer la suma de los vectores que aparecen en el perfil (Fig. 2-49), ubicamos la resultante
aerodinámica en la cuerda aerodinámica media en el punto denominado centro de presión, la
resultante aerodinámica generalmente va hacia arriba y hacia atrás del perfil.
L RA
Da
Fig. 2-49
Tenemos entonces que al hacer la suma de los vectores que aparecen en el perfil, hallaremos como
resultado otro vector, este vector es llamado resultante aerodinámica. Como todos los vectores tiene
dos componentes: una vertical y la horizontal, la horizontal es llamada resistencia alar y la
componente vertical es la sustentación.
Dirección: perpendicular al viento relativo, la sustentación y la resistencia son perpendiculares entre

sí por ser componentes de un vector llamado resultante aerodinámica. Sabiendo que el viento
relativo tiene la misma dirección de la resistencia, podemos deducir que la sustentación es
perpendicular al viento relativo (Fig. 2-50)
Observando las diferentes gráficas que tenemos en la (Fig. 2-50), deducimos que la actitud de la
aeronave en últimas no es la que define la dirección de la sustentación, quien la define es el
movimiento de la aeronave que produce el viento relativo

Fig. 2-50

Magnitud: = * , . 0 . , esta es la magnitud de la sustentación, es el producto de cada una
de estas variables, casi todas bajo el control del operador de la aeronave. A continuación se
explicaran una a una.

Densidad atmosférica: *, un medio de la densidad atmosférica: la densidad es la masa de un
objeto sobre su volumen. La densidad atmosférica como lo vimos en el capítulo de fluidos es una
propiedad de la naturaleza, el operador de la aeronave no la puede cambiar ya que ella depende de
las condiciones del nivel al que nos encontremos, de la humedad y de la temperatura del momento,
sin embargo podemos hacer cálculos aproximados de acuerdo a los datos de la atmósfera estándar.
Sin embargo podemos deducir que si no variamos ninguno de los demás parámetros presentes en la
ecuación de la magnitud de la sustentación, a niveles de vuelo inferiores la magnitud de la
sustentación será mayor puesto que la densidad será mayor, no sin olvidar que los parámetros que
afectan la densidad de igual manera afectarán la sustentación, de ahí que si varía la presión, la
temperatura o la humedad en un momento determinado, el piloto tendrá que hacer los ajustes
necesarios de control para mantener la aeronave nivelada.
Coeficiente de sustentación: CL. El coeficiente de sustentación es como todas las otras variables
un multiplicador de la magnitud de la sustentación. Este coeficiente depende de factores como el
perfil alar, la configuración de la aeronave en un momento determinado y especialmente del ángulo
de ataque que le dé el operador de la aeronave.
Mientras más amplio sea el ángulo de ataque, el perfil aerodinámico podrá aumentar el valor de la
sustentación, pero hasta cierto punto. Como lo veremos a continuación, a ángulos de ataque
demasiado amplios, las aeronaves serán susceptibles de entrar en pérdida.
En las gráficas (Fig. 2-52), podemos observar lo siguiente: con ángulos de ataque relativamente
bajos, el flujo de aire a lo largo de todo el perfil es prácticamente uniforme, produciendo un
coeficiente de sustentación pequeño, creando una sustentación relativamente pequeña pero muy
estable, con más de 5° y menos de 10° de ángulo de ataque, el flujo de aire continua uniforme y el

coeficiente de sustentación aumenta, con ángulos de ataque cercanos al ángulo de ataque de
pérdida (aproximadamente 18°), el valor del coeficiente de sustentación llega a su punto máximo,
por lo cual la sustentación es mayor, pero el flujo de aire al final del perfil se empieza a volver
turbulento, y el valor de la sustentación puede llegar a ser inestable, es decir, si aumentamos el
ángulo de ataque por encima de los 18°, el coeficiente de sustentación tenderá a cero, debido a que
el flujo de aire se vuelve turbulento. Por tal motivo la sustentación tiende a cero (0).
HASTA 5° ENTRE 5 Y 10°
ENTRE 12 Y 18° MAS DE 18°
Fig. 2-51
Fig. 2-52

La figura 2-52 nos muestra la relación entre el ángulo de ataque y el coeficiente de sustentación y la
diferencia de comportamiento del coeficiente de sustentación entre un perfil simétrico y uno
asimétrico a un mismo ángulo de ataque. Podemos ver como con un ángulo de ataque igual a cero,
el perfil asimétrico produce sustentación mientras que el simétrico no y además como por encima de
los 14° de ángulo de ataque el CL puede tender a cero.
Superficie alar. S: Algunos autores afirman que es la proyección de las alas en un plano horizontal,
para nosotros será el área total de las alas donde se produce la sustentación. Este es un factor que
afecta directamente a la sustentación y la resistencia. Por ejemplo si dos alas tienen las mismas
proporciones y el mismo perfil aerodinámico, bajo unas condiciones de velocidad aérea, ángulo de
ataque y densidad atmosférica igual, la que tenga el doble de superficie, producirá el doble de fuerza
sustentadora.
En las aeronaves comunes el piloto no puede variar esta superficie alar, sin embargo existen
aviones de caza o combate, en los cuales el piloto de acuerdo a su criterio puede ampliar o disminuir
esta superficie alar al igual que variar el ángulo de flechamiento.
Los diferentes tipos de alas vistos en el capítulo anterior nos permiten tener idea clara de la relación
que esta pueda tener con la resistencia y la velocidad que necesita para producir los niveles
deseados de sustentación.
Velocidad. V2: velocidad al cuadrado. Velocidad es físicamente el resultado de dividir el espacio

recorrido por el lapso de tiempo transcurrido para recorrer ese espacio, pero en aviación y para
efectos de calcular la sustentación no manejamos esta definición. La velocidad aérea es la velocidad
con la cual el viento relativo cruza a través del perfil alar y la sustentación varía en forma
proporcional al cuadrado de la velocidad. Por ejemplo un perfil que vuele a 200 Kts. desarrollará
cuatro veces más de sustentación que uno que vuele a 100 Kts. Por lo anterior si variamos la
velocidad aérea debemos variar otro de los factores para mantener la misma sustentación.
Punto de aplicación: son considerados dos puntos de aplicación de la sustentación en el avión: uno
en el perfil alar en el centro de presión y de igual forma en el avión a lo largo del eje vertical en el
centro aerodinámico. Este centro de presión va variando constantemente de ubicación a lo largo de
la cuerda aerodinámica según varíe el ángulo de ataque. Al aumentar el ángulo de ataque el centro
de presión se desplaza hacia delante y al disminuir el mismo se desplaza nuevamente hacia atrás,
dentro de unos límites específicos.
1
1 = 4 . 51 . 6 . " %
2
Fig. 2-53

RESISTENCIA AL AVANCE
Fig. 2-54
Objetivo: impedir el movimiento.
Origen: Todo cuerpo que se desplace o quiera hacerlo va a ofrecer una resistencia al avance que
dependerá del medio y de las superficies en contacto. Los aviones no son ajenos a este principio ni
tampoco los perfiles aerodinámicos. En ocasiones la resistencia puede ser tan grande que retarda
en forma tal el movimiento de la aeronave hasta detenerla totalmente. Un avión para que pueda
volar tiene que iniciar a vencer la resistencia que se opone a su movimiento inicial, es decir, la
resistencia que le ofrece la fricción de los trenes contra la superficie de la pista y en general del
medio ambiente. Por otra parte en vista que la resistencia retarda el movimiento aumenta también el
consumo de combustible, la velocidad máxima y la autonomía. Se creería entonces que la
resistencia en todo momento es una desventaja, pero no es siempre así, en ocasiones la podremos
convertir en una ayuda al piloto para conducir la aeronave en especiales condiciones de vuelo.
Magnitud: 7 = ) 8, la magnitud de la resistencia está dada por la suma de todas las
resistencias que aparecen en el avión en movimiento. A velocidades sub-sónicas se presentan dos
clases de resistencias: la resistencia parásita y la resistencia inducida. Entonces la resistencia total
es igual a la resistencia parásita, más la resistencia inducida.
Resistencia parásita (Dp): Como no toda la resistencia que aparece en el avión está asociada con
la producción de sustentación, la resistencia parásita es creada por diferentes factores y se puede
llegar a definir como la resistencia que oponen al movimiento todas las partes frontales de la
aeronave, resultante de la forma como el aire fluye alrededor del avión. La configuración, la
superficie, la uniformidad, el tamaño, el diseño de la aeronave, así como accesorios agregados o

colgados de las alas o de cualquiera otra parte de la aeronave y hasta el mismo estado de la pintura,
pueden dificultar el flujo normal del aire y contribuir a aumentar esta clase de resistencia
Las aeronaves que no tienen el tren retráctil, generan mayor resistencia parásita, debido a esto
algunos aviones de tren fijo tienen unos dispositivos llamados carenas, los cuales disminuyen la
resistencia que la que produciría el solo tren de aterrizaje. Este método utilizado no solo en el tren de
aterrizaje sino en las demás partes frontales del avión se denomina carenaje. Los pilotos de aviones
multimotores con tren retráctil, deben estar capacitados y entrenados suficientemente para que con
ascenso positivo suban el tren de aterrizaje en caso de una falla de motor después del V1 y antes de
terminar el primer segmento de despegue. Con esto se disminuirá la resistencia parásita que el tren
pueda generar y se facilitará el vuelo y ascenso de la aeronave. De la misma forma se debe verificar
que la hélice del motor en falla se haya perfilado o embanderado, lo cual también disminuirá la
resistencia parásita.
Resistencia de forma: El diseño de la aeronave es

llamado normalmente forma de resistencia. En la
figura 2-55, podemos ver un diseño aerodinámico
(Fig. 2-55a) y un plato plano (Fig. 2-55b)
enfrentados a una corriente de aire. Las líneas de a
corriente de aire se pueden observar cruzar
suavemente sobre la superficie aerodinámicamente
diseñada generando poca o ninguna turbulencia,
pero alrededor del plato las líneas de corriente de
aire se quiebran hacia abajo, reduciendo de esta
forma la presión estática detrás del plato y
generando gran cantidad de resistencia al avance. b
Fig. 2-55
Para disminuir esta forma de resistencia, gran cantidad de aeronaves fuselan o encarenan las partes
frontales de la misma utilizando el método de diseño llamado gota de agua (Fig. 2-56).
Fig. 2-56

Resistencia por rozamiento superficial: Cubriendo por completo a la “superficie mojada” o la
aeronave, está una delgada capa de aire llamada “capa límite”. Las moléculas de aire que se
encuentran inmediatamente a la superficie tienen cero velocidad en relación a la aeronave, pero la
capa de arriba se mueve sobre las moléculas quietas de la superficie debido a que son impulsadas
por la tercera capa. Las velocidades de las capas se incrementan de acuerdo al incremento de la
distancia desde la superficie de la aeronave hasta quedar totalmente libres (Fig. 2-58). La distancia
total entre la superficie de la aeronave y el punto donde las moléculas alcanzan la velocidad del
viento relativo es llamada CAPA LIMITE la cual a velocidades sub-sónicas tiene un espesor
aproximado de una carta de naipe. Las diferentes capas dentro de la “capa límite” están
deslizándose una sobre otra creando con esto una fuerza que retarda el movimiento, lo que
equivale a la resistencia producida por la viscosidad del aire. Este tipo de fuerza de resistencia es
llamado “resistencia por rozamiento superficial” y es muy pequeña por pie cuadrado. Sin embargo,
cuando hablamos de aeronaves de gran envergadura y grandes fuselajes como los aviones de
transporte, esta fuerza de resistencia empieza a ser una parte significante en el total de la
resistencia parásita. El mejor camino para disminuir este tipo de resistencia es el de mantener en
buenas condiciones el estado de las superficies de la aeronave, sus uniones, remaches y de igual
forma el estado y conservación de la pintura.
V
LIBRE VELOCIDAD
DEL VIENTO
CAPA LÍMITE
Fig. 2-57
Resistencia por interferencia: La resistencia por interferencia es generada cuando diferentes

objetos están colocados en la misma corriente de aire, lo cual hace que se creen corrientes de aires
no estables, turbulencias, o restricciones en el flujo de aire. Un ejemplo de esto es la interferencia
sufrida por el aire que corre a lo largo del fuselaje de la aeronave, cuando se encuentra con el aire
que sube por el borde de ataque del plano hacia la parte superior del perfil en la raíz del ala. El
efecto de esta colisión puede ser reducido haciendo más suave la transición de las dos corrientes de
aire, con lo cual se logrará reducir la turbulencia formada y por ende la resistencia producida (Fig. 2-
58).

Fig. 2-58
Las resistencias de forma, de rozamiento y de interferencia, están afectadas directamente por las
velocidades de la corriente de aire, esto significa que la resistencia parásita será mayor a altas
velocidades.
Área parásita equivalente y ecuación de resistencia parásita: La resistencia parásita (que es una
fuerza), puede ser obtenida mediante la multiplicación de la presión dinámica por un área. El área
usada es llamada “área parásita equivalente”, y medida en pies cuadrados. El área computada es
como una puerta colocada perpendicularmente a la corriente de aire la cual produciría la misma
resistencia parásita de un aeroplano si ambos fueran a la misma velocidad. El tamaño de esta área
parásita equivalente es menor que la sección transversal de la aeronave debido que la aeronave es
diseñada especialmente para que el flujo de aire sea uniforme alrededor de ella, lo cual la hace
producir una menor resistencia que un plato plano.

= *. .f (f es el área parásita equivalente)
En la figura 2-60, podemos ver como la resistencia parásita varía de acuerdo al cuadrado de la
velocidad y por lo tanto predomina a altas velocidades. Cualquier cambio en la configuración de la
aeronave como por ejemplo al bajar el tren de aterrizaje, incrementará el área parásita equivalente,
lo cual producirá un aumento en la resistencia parásita a una velocidad dada.
Fig. 2-59

4.000
3.000
RESISTENCIA PARASITA LBS.
2.000
1.000
VELOCIDAD KTS 100 200 300
Fig. 2-60
Resistencia inducida. Di: La parte de la resistencia total que es generada por la producción de
sustentación es llamada resistencia inducida. Proviene de las velocidades hacia abajo impartidas al
aire por el ala al producir la sustentación; si el plano está produciendo sustentación, obviamente la
presión promedia sobre la parte inferior del plano es mayor que en la parte superior, lo que conlleva
al aire a crear una tendencia a fugarse alrededor de la punta del plano, de la alta a la baja presión,
creando así un movimiento de circulación del aire llamado vórtice. Estos vórtices generados caen y
se disipan posteriormente, a velocidades que dependen del performance de la aeronave, los cuales
pueden ser peligrosos para otras que vengan detrás de ellas. De aquí el cuidado que los pilotos
deben tener al aterrizar o decolar luego de hacerlo una aeronave de tipo pesado. Los controladores
generalmente informan a los pilotos el segmento de la pista donde rotó la aeronave que le precede,
lo cual da una idea de en qué sector de la pista se puede encontrar turbulencia o hasta posibles
cortantes de viento originadas por estos vórtices.

La característica especial de este tipo de resistencia es la de que al contrario de las otras

resistencias que aumenta con el incremento de la velocidad, esta disminuye. Para disminuir la
resistencia inducida, algunas aeronaves utilizan en la punta de las alas unos dispositivos llamados
long horn.
Circulación del ala: Cuando el plano está produciendo sustentación, allí hay una diferencia de
presión estática creada las cuales son mucho más bajas que la presión atmosférica en la parte
superior del perfil y ligeramente más bajas que la presión atmosférica en la parte inferior del perfil.
Esta presión diferencial induce a una circulación del aire alrededor del plano. La alta presión de aire
tiende a fluir hacia la parte superior del plano o área de baja presión, como nos lo muestra la Fig. 2-
61. Esta circulación alrededor del plano es llamada torbellino ligado.
VORTICE DEL ALA IZQ. VORTICE DEL ALA DER.
BORDE DE SALIDA EJE DE LA AERONAVE
Fig. 2-61
Vórtice de punta de plano: Fuese ideal diseñar un plano que no produjera vórtices de borde de
salida, pero es imposible pensar en un plano infinito. Como el aire no solo fluye sobre el plano, sino
también en sus puntas debido a que la aeronave se mueve a través de la masa de aire, se crean
unos vórtices en la punta del ala los cuales fluyen detrás de la misma. Estos vórtices de “punta de
ala” causan un flujo a lo largo de la envergadura del ala, el cual crea vórtices en todo el borde de
salida del plano. Los vórtices de borde de salida son más grandes y fuertes en la punta del ala y van
disminuyendo en intensidad de acuerdo se van acercando a la línea central del fuselaje. En la parte
central de la aeronave no existen vórtices de borde de salida, porque mirando hacia adelante el
plano derecho produce vórtices en contra de la dirección de las manecillas del reloj y el plano
izquierdo produce vórtices que giran en la misma dirección de las manecillas del reloj, lo que hacen
que en el centro se anulen unos a otros. Fig. 2-62.

ALA
BORDE DE SALIDA
VORTICE
Fig. 2-62
Desviación descendente del aire: La

combinación del torbellino ligado y los vórtices de
borde de salida, producen velocidades verticales
hacia abajo. De punta a punta de plano, la
magnitud de las corrientes de aire varía en
intensidad de acuerdo a la variación de los vórtices
de borde de salida. Si únicamente tuviésemos los
planos del avión enfrentados al viento relativo, la
componente vertical de la fuerza resultante en el
plano sería la sustentación, y la componente
horizontal de dicha fuerza, paralela al viento
relativo sería la resistencia inducida.
Fig. 2-63
Debemos tener cuidado con esta observación, debido a que estamos hablando de algo realmente
hipotético, ya que en la realidad cuando sometemos a la aeronave completa al viento relativo (y no
solo a los planos), la componente vertical de esa fuerza aerodinámica, paralela al viento relativo es
la sustentación, y la componente horizontal paralela al viento relativo es la resistencia aerodinámica
total. Esto lo comprendemos más fácil observando la figura 2-63.
Angulo de ataque vs. Resistencia inducida: La resistencia inducida está relacionada directamente
con el ángulo de ataque y de la misma forma con el coeficiente de sustentación. La ecuación de la
resistencia inducida puede derivarse directamente de la ecuación de la sustentación y se presenta
como sigue:

8 = * . ,8. 0.

(1)

El coeficiente de resistencia inducida puede ser encontrado desde la siguiente ecuación:
,
,8 = (2)
9:;
Donde AR es la relación de aspecto que es igual a la envergadura del ala elevada al cuadrado
dividida por el área total de los planos.
ε Es el factor de eficiencia, para vuelos sub-sónicos este puede ser definido como la relación entre
la mínima relación teórica de resistencia sustentación, y la relación verdadera en un plano particular.
El tipo de ala en flecha desarrollan un factor de eficiencia mayor a velocidades de crucero, pero a
bajas velocidades, donde el ángulo de ataque aumenta, el factor de eficiencia disminuye, esta es la
razón por la cual aeronaves con este tipo de alas producen una gran resistencia inducida a bajas
velocidades (comparado con otras aeronaves de tipos de ala rectangular, elíptica o con conicidad
moderada).
A simple vista se podría deducir de la ecuación 1 que la resistencia inducida está relacionada
directamente con la velocidad, para entender que esto no es así, tendremos que despejar de la
ecuación de la sustentación CL.

, = * 0 (3)
Reemplazando la ecuación 3 en la ecuación 2 tendríamos:

< =
* 0
,8 = (4)
9:;
Reemplazando la ecuación 4 en la ecuación 1 tendríamos finalmente:
@ %DB
>? = B
C K (5)
A EFGHIJ
Ahora es más fácil para nosotros poder deducir que la resistencia inducida varía inversamente
proporcional a la velocidad, como puede ser mostrado igualmente en la figura 2-65. En la ecuación 5
podemos ver también como en un hipotético plano infinito, con una relación de aspecto infinita la
resistencia inducida será nula. Si en la ecuación 5 reemplazamos uno a uno los valores, podemos
ver los efectos sobre la resistencia inducida. Deducimos de igual forma que la resistencia inducida
es proporcional al cuadrado de la fuerza de sustentación.

4.000
RESISTENCIA INDUCIDA (LBS.)
3.000
2.000
1.000
VELOCIDAD (TAS)
Fig. 2-64
Resistencia total: DT: Debido a que la resistencia es componente de la fuerza aerodinámica

paralela al viento relativo, la ecuación de la resistencia es igual que la ecuación de la sustentación,
solo que cambiamos el coeficiente de sustentación por el coeficiente de resistencia, entonces,
= *. ,. 0. , cada aeronave dependiendo de su diseño tiene su propio coeficiente de

resistencia el cual varía de acuerdo al ángulo de ataque según lo muestra la figura 2-65, no
olvidemos eso sí que la resistencia es paralela al viento relativo y no al vector de potencia.
Los resultados del túnel de viento pueden ser ilustrados graficando el coeficiente de resistencia
contra el ángulo de ataque. En la figura 2-65, se puede notar que el coeficiente de resistencia sigue
aumentando aún después que el coeficiente de sustentación tiende a cero. Siempre existirá algún
tipo de resistencia, por eso el coeficiente nunca será cero (0).
Podemos concluir que la resistencia total a velocidades sub-sónicas es la suma de la resistencia

inducida y la resistencia parásita, la cual se puede graficar en una curva caracterizada por una
disminución al aumento inicial de la velocidad, y un posterior incremento en la misma luego de un
determinado punto.

.14
.12
.10
.08
.06
CD
.04
.02
0
2 4 6 8 10 12 14 16 18
ANGULO DE ATAQUE
Fig. 2-65
Observando la figura 2-66, en la que se grafica tanto la resistencia inducida (que disminuye con el
incremento de la velocidad), como la parásita (que aumenta con el incremento de la velocidad) con
relación a la velocidad, encontramos un punto donde se cruzan las dos líneas de resistencia, en ese
punto la aeronave ofrecerá la menor resistencia al avance.
400
RESISTENCIA
TOTAL
MINIMA
300 RESISTENCIA RESISTENCIA
RESISTENCIA
MINIMA PARASITA
PARASITA
RESISTENCIA
200
RESISTENCIA
INDUCIDA
RESISTENCIA
100 INDUCIDA
0 40 80 120 160 200 240

FIG. 2-66

Relación sustentación – resistencia. L/D: La relación de sustentación y resistencia puede ser
usada como indicador de la eficiencia de la circulación del flujo de aire alrededor de la aeronave. Las
aeronaves con relaciones altas son mucho más eficientes que aquellos que tienen una relación
menor.

*.,.0. ,

= =
*.,.0. ,

La tabla 2-1, nos muestra unos valores típicos de la relación L/D para varios tipos de aeronaves.
AERONAVE L/D max

Alto rendimiento – planeador 25:1 – 40:1
Aeronave típica de patrullaje o transporte 12:1 – 20:1
Alto rendimiento – bombardero 20:1 – 25:1
Propulsado por hélice – entrenamiento 10:1 – 15:1
Jet de entrenamiento 09:1 – 16:1
Trans-sonico de caza o ataque 10:1 – 13:1
Supersonico de caza o ataque 04:1 – 09:1
Tabla 2-1
12
L/D MAX
10
RELACION DE SUSTENTACION / RESISTENCIA
6
L/D MAX
4
LIMPIO
2
ALETAS TOTALMENTE
DESPLEGADAS
0
-8° -4° 0° 4° 8° 12° 16° 20° 24°
ANGULO DE ATAQUE
Fig. 2-67

La relación de L/D, puede ser ploteada contra el ángulo de ataque a diferentes configuraciones de la
aeronave según lo muestra la figura 2-67
Para que una aeronave en vuelo mantenga una altura determinada mientras aumenta la velocidad
del mínimo al máximo, debe mantener fija la sustentación producida, por lo tanto el numerador de la
relación L/D es constante pero varía el denominador, lo que hace que varíe el ángulo de ataque para
mantener constante el resultado. A la velocidad de mínima resistencia total, el numerador es mínimo
y la relación L/D máxima, la resistencia inducida y la parásita serán iguales y el ángulo de ataque
correspondiente será el más eficiente para esta clase de perfil aerodinámico.
No debemos confundir los términos de rendimiento y eficiencia, los aviones supersónicos de caza o
combate tienen un rendimiento mucho mayor que un planeador, pero su eficiencia es menor en
comparación con el mismo
Dirección: paralela al viento relativo. La resistencia total como ya lo dijimos, es la componente de la

resultante aerodinámica paralela al viento relativo, que tiende a retardar el movimiento de la
aeronave o del perfil aerodinámico. Actúa paralelo al trayecto de vuelo o al viento relativo, pero no
necesariamente al vector de empuje.
Punto de aplicación: a lo largo del eje longitudinal en el centro aerodinámico.

AUTOEVALUACION DE LA UNIDAD.
1. Por qué un planeador no se considera un avión.
2. Enumere los grupos de un avión.
3. El tren de aterrizaje de tipo____________________ fue el primero utilizado.
4. Defina que es un motor.
5. Enumere los tiempos de un motor recíproco.
6. Enumere los principales tipos de turbina.
7. Generalmente las hélices de paso fijo son de velocidad ______________.
8. Enumere los ejes de un avión.
9. Que es el Centro Aerodinámico.
10. Defina Angulo Diedro.
11. El centro de gravedad de una aeronave (C.G), puede ser ubicado en cualquier punto de la
aeronave, siempre y cuando sea a lo largo del eje longitudinal.
a) Verdadero b) Falso
12. La fuerza de gravedad es producida por la atracción que ejerce la tierra sobre los objetos.
13. La dirección del peso es hacia abajo.
14. La dirección del viento relativo es opuesta a la actitud de la aeronave.
15. El punto de aplicación de la sustentación es considerado a lo largo del eje longitudinal.

16. Enumere las principales partes de un perfil.
a. __________________
b. __________________
c. __________________
d. __________________
e. __________________
f. _________________
g. _________________
17. Cite tres diferencias entre los perfiles simétricos y asimétricos
a. __________________________________________________________________________
b. __________________________________________________________________________
c. __________________________________________________________________________
18. El ángulo de ataque es el formado por el ___________________________________________
19. En el estrado se forma el _________ % de la sustentación
20. La R.A. es perpendicular al viento relativo
21. La resistencia inducida aumenta con el aumento de la velocidad.
22. En una aeronave con la pintura en mal estado se nos aumenta:
a) La resistencia inducida
b) La resistencia parásita
c) a y b son correctas
d) Ninguna de las anteriores
23. La resistencia total con relación a la velocidad:
a) Siempre aumenta
b) Siempre disminuye
c) Inicialmente disminuye y luego aumenta
d) Inicialmente aumenta y luego disminuye

24. La relación L/D es
a) Mayor en un avión de combate

b) Mayor en un planeador
c) Igual en los dos tipos de aeronaves
d) Ninguna de las anteriores afirmaciones es correcta.
25. Al aterrizar o despegar luego de un avión de tipo pesado, por qué es importante saber el
segmento donde rotó esa aeronave.

SUPERFICIES DE
CONTROL
IT. NESTOR JIMENEZ SUPERFICIES DE CONTROL
CAPITULO 3
SUPERFICIES DE CONTROL
Fig. 3-1
Si observamos con detenimiento el vuelo del ave (Fig. 3-1), si nos fijamos en el movimiento de las
plumas de sus alas y su cola cuando aproxima a su nido o cuando está haciendo un viraje o un
vuelo estacionario, entendemos cuán importante es para ese pájaro poder mantener el control de su
vuelo, de no ser por ese control, se caería al suelo o se estrellaría antes de poder llegar al nido. De
esa misma forma como es importante para un pájaro mantener el control del vuelo, lo es mucho más
para el aviador teniendo en cuenta que esta no es una condición natural del hombre, es uno de los
tantos terrenos que la raza humana ha invadido y es por eso que debemos tener mucho cuidado
cuando andamos en ellos.
En los inicios de la aviación no se habían realizado adelantos específicos en este tema, los
planeadores diseñados por el ingeniero alemán Otto Lilienthal, por los años de 1881, aún cuando
podían volar y sostenerse en el aire, no poseían dispositivos especiales que le permitieran el control
al piloto, este control se lograba únicamente mediante el uso del peso del cuerpo del piloto, y es que
ni aún el Flyer poseía en ese entonces los mecanismos de control lo suficientemente adaptados para
realizar un vuelo seguro.

En la actualidad las aeronaves cuentan con superficies de control lo suficientemente seguras para
conducir un vuelo sin inconvenientes, sin embargo, los estudios y estadísticas de la seguridad aérea
nos pueden demostrar sin ninguna duda que una falla en las superficies de control puede llegar a ser
mortal, si hubiese posibilidad de elegir, seguro que los pilotos preferirían tener fallas en los motores
de su aeronave y no en sus superficies de control.
En nuestro presente capítulo nos dedicaremos a estudiar las superficies de control de los aviones y
los órganos de mando que accionan dichas superficies, los efectos aerodinámicos que causan a la
aeronave el movimiento de las mismas y los tipos más comunes utilizadas hoy en día.
SUPERFICIES DE CONTROL.
Las superficies de control de una aeronave son partes móviles, las cuales nos permiten tener el
control sobre los movimientos de la misma. Generalmente estas superficies de control están
ubicadas detrás de las superficies estabilizadoras de la aeronave, las cuales además de brindar la
estabilidad necesaria al avión, dirigen el flujo de aire hacia la superficie de control lo cual las hace
más efectivas.
Al hacerse algún movimiento con las superficies de control, estas crean un momento alrededor del
centro aerodinámico, el cual está relacionado directamente con la velocidad del viento relativo y la
distancia desde la superficie de control al centro aerodinámico. Este momento conlleva a producir un
movimiento alrededor de alguno de los ejes consecuente de la superficie utilizada.
Alerones: Los alerones (Fig. 3-2), son las superficies de control que se encuentran en la parte
posterior de los planos de la aeronave. Los alerones generalmente están ubicados en la parte
externa del plano, lo cual le permitirá aumentar el momento de fuerza producido sobre el centro
aerodinámico.
Los alerones producen un par de fuerzas, lo cual les permite tener mayor efectividad a bajas
velocidades que las otras superficies de control.
Fig. 3-2

Cuando actuamos estas superficies de control, creamos un momento en el centro aerodinámico que
nos lleva inmediatamente a producir un movimiento alrededor del el eje longitudinal
longitudinal de la aeronave
(Fig. 3-3),
), dicho movimiento se conoce con el nombre de banqueo o alabeo, el cual consiste en
colocar un plano más arriba que el otro para iniciar un cambio en la dirección que tenga en ese
momento el avión.
EJE LONGITUDINAL
BANQUEO A LA
IZQUIERDA
Fig. 3-3
Timón de dirección: El timón de dirección (Fig. 33-4), ), es la superficie de control ubicada

generalmente en la parte posterior del estabilizador vertical. Su movimiento es a la izquierda y
derecha, el momento producido en el centro aerodinámico hace que se produzca alrededor del eje
vertical un movimiento denominado
enominado guiñada o yaw (Fig. 33-5). Algunas aeronaves tienen dos timones
de dirección, todo esto depende del diseño de la misma.
Cuando movemos el timón de dirección a la derecha (observando el avión de acuerdo a la posición

de los pilotos), la fuerza quee reacciona perpendicularmente a la superficie, debido a la acción del VR,
hace que la aeronave guiñe la nariz hacia el lado derecho, lo que produciría finalmente un cambio en
la actitud y dirección. Una acción inversa del timón de dirección produciría una reacción contraria.
Fig. 3-4

O AERODINAMICA BASICA 87
EJE VERTICAL
GUIÑADA A LA
IZQUIERDA
Fig. 3-5
Timón de profundidad: El timón de profundidad (Fig. 3-6),

3 6), está ubicado generalmente en la parte
posterior del estabilizador horizontal, este es el encargado de producir en la aeronave un
movimiento llamado cabeceo o pitch. Cuando subimos el timón de profundidad, y debido a la fuerza
que reacciona perpendicularmente a la superficie por la acción del viento relativo sobre la misma,
crea alrededor del centro aerodinámico un momento de cabeceo que llamamos positivo porque
hace que la nariz del avión tenga una actitud de ascenso, este movimiento se da alrededor
a del eje
lateral (Fig. 3-7).
7). En algunos aviones y esto dependiendo de su diseño, el timón de profundidad es
el mismo estabilizador horizontal.
T
I
M
O
N
Fig. 3-6
EJE LATERAL
CABECEO ABAJO
Fig. 3-7
Hoy día y de acuerdo a los desafíos que se plantea el hombre no se puede hablar de un estándar ni
en procedimientos, ni en diseños, sin embargo estos mecanismos de control han acompañado a los
aviones y a sus aviadores desde los inicios de la aviación y aún hoy día están
están vigentes
ORGANOS DE MANDO.
De nada serviría al piloto ni a la aeronave tener superficies de control sin poderlas accionar a su
conveniencia, esta es la razón de existir de los órganos de mando. Los órganos de mando no son
otra cosa que unos dispositivos en la cabina que como se dijo anteriormente le permiten al piloto
mover las superficies de control para llevar la aeronave a una condición de vuelo deseada.
Cabrilla o bastón: La cabrilla o bastón (Fig. 3-8),

3 ), le permite al piloto mover tanto el timón de
profundidad como los alerones, los aviones de transporte y en general todos aquellos que no
requieran de una alta maniobrabilidad como es el caso de los aviones caza, de combate,
fumigadores o de acrobacia, poseen cabrilla (a excepción de las aeronaves de última generación en
las cuales este mecanismo ha sido reemplazado por un yoke stick), esta cabrilla permite entonces
mediante la acción de movimientos circulares el desplazamiento de los alerones hacia arriba o hacia
abajo, y con movimientos lineales (hacia adelante y atrás), permiten que el timón de profundidad
suba o baje según lo que se quiera.
Cuando nosotros hacemos un giro en la cabrilla hacia la derecha, hacemos que el avión banquée a
la derecha, en ese momento el alerón derecho sube y el izquierdo baja, como vemos los
movimientos de los alerones son inversos, de allí que no solo se produzca una fuerza, sino, un par
de fuerzas, cosa contraria haríamos y sucedería con los alerones si quisiésemos banquear a la
izquierda.

Fig. 3-8
Para accionar el timón de profundidad sucede algo parecido, si queremos que el avión asuma una
actitud de nariz arriba (como en la rotación para iniciar el vuelo), tiraremos de la cabrilla hacia atrás,
esto hará que el timón de profundidad suba, lo que creará
creará una fuerza que haga que la nariz asuma
una actitud de cabeceo positivo (nariz arriba), si deseamos bajar la nariz, empujaremos la cabrilla
hacia adelante lo cual producirá el momento necesario para hacer que la aeronave asuma una
actitud de nariz abajo.
Especialmente con el timón de pprofundidad debemos tener en cuentanta que no siempre que el avión
tenga actitud de nariz arriba nos va a ascender, esto depende en alto grado de la velocidad que
tenga en ese momento la aeronave. De la misma forma una actitud
actitud nariz abajo no nos asegura un
descenso, depende igualmente de la velocidad y configuración del avión.
Estos momentos son los mismos que se hacen con el bastón, si se lleva el bastón a la derecha el
avión banqueará a la derecha, si se lleva a la izquierd
izquierdaa banqueará a la izquierda, llevando el bastón
atrás el avión crea un momento de cabeceo positivo, si se lleva el bastón adelante se producirá un
momento de cabeceo negativo.
Los movimientos realizados con la cabrilla o el bastón son independientes los unos
un de los otros, esto
nos permite realizarlos al mismo tiempo sin tener ningún problema.
Pedales: Los pedales (Fig. 33-9),), son los mecanismos que nos permitirán accionar el timón de
dirección. Si el piloto desea que su avión le guiñe a la derecha, tendrá que oprimir el pedal derecho,
en ese momento el timón de dirección se moverá a la derecha, lo que producirá una reacción
perpendicular a la superficie de control debido a la acción del viento relativo sobre la misma,
creándose así un momento alrededor del eje vertical que hace que el avión guiñe a la derecha.
Fig. 3-9
Si el piloto desea guiñar a la izquierda presionara su pedal izquierdo lo que a su vez hará
desplazarse el timón de dirección a la izquierda y guiñar el avión hacia ese lado.
A diferencia de la cabrilla que mueve el timón de profundidad y los alerones, los pedales son mucho
más utilizados en tierra para el control direccional de la aeronave, si en tierra se quiere hacer un
viraje a la izquierda el piloto se ayudará empujando el pedal
pedal izquierdo y viceversa. De otra parte los
frenos de los aviones son accionados desde la parte superior de los pedales.
Como se dijo inicialmente la efectividad de las superficies de control depende de la velocidad que
tenga en el momento la aeronave, a medida que va decreciendo la velocidad de la aeronave y nos
vamos acercando a las velocidades de pérdida, las superficies de control van perdiendo su
efectividad a tal punto de ser totalmente inoperantes, y el orden de inoperancia de las mismas es el
siguiente
a) Timón de dirección
b) Timón de profundidad
c) Alerones

SUPERFICIES SUSTENTADORAS, HIPERSUSTENTADORAS Y COMPENSADORAS
“Si estuviese destinado a volar a alta velocidad, tendría las alas cortas de un halcón”
Juan Salvador Gaviota.
Fig. 3-10
Alas cortas como las de un halcón para volar altas velocidades, colocadas en forma de flecha
cuando va en picada tras una presa, o quizá tan grandes y rectangulares como las de un cóndor
cuando se eleva a alturas inmensas aprovechando las corrientes ascendentes y casi sin aleteos,
vuelos lentos y rápidos, tratando siempre de hacerlos con el menor esfuerzo...para que el tiempo
que gastemos volando solo lo utilicemos disfrutando.
Tal vez estas fueron algunas de las inquietudes que el hombre se formuló desde los inicios de la
aviación, por eso la dedicación y esfuerzo en hacer cada vez los vuelos más seguros y placenteros.
La singularidad del vuelo es fantástica, nada puede motivar al hombre más que las cosas que por
naturaleza le han sido imposibles. En nuestro presente capítulo hablaremos de los diferentes tipos
de alas utilizados hoy en día, de como las aeronaves desarrollar mayor fuerza sustentadora a bajas
velocidades y de como mantener un vuelo sin demasiadas cargas físicas al piloto, llevaremos al
alumno a conocer y entender el uso de las superficies sustentadoras, hipersustentadoras y
compensadoras, la importancia de cada una de ellas, y los efectos de su uso adecuado en la
comodidad y seguridad del vuelo.

SUPERFICIES SUSTENTADORAS.
Las superficies sustentadoras son las encargadas de producir la fuerza ascensional dinámica
(sustentación) en la aeronave. De acuerdo a ciertas especificaciones de su diseño y de la finalidad
del avión, se incorporan al mismo una serie de características que le permitan cumplir con dicho fin.
El tipo de ala que tenga la aeronave es bien importante, ella implícitamente nos puede hablar de la
velocidad a la que puede cruzar, además, sus características son definitivas en la forma como entra
la pérdida a ala y del comportamiento de la aeronave en una pérdida o una barrena. Conocer el
avión o helicóptero que volamos es bien importante de allí, de ese conocimiento surgirán las
decisiones que tomemos en momentos críticos
Relación de aspecto: Es la relación entre la envergadura de la aeronave y la cuerda aerodinámica

media (promedio de todas las cuerdas del ala). Primer factor determinante entre la relación de L/D.
Generalmente hablando, a mayor relación de aspecto, mayor es la eficiencia del plano, pero para
propósitos prácticos, normalmente se limita esta relación de aspecto para las aeronaves, excepto
para los planeadores. Mientras mayor sea la relación de aspecto los planos tienen una velocidad de
pérdida menor, y a constantes velocidades aéreas y altos ángulos de ataque presentan una menor
resistencia que planos de baja relación de aspecto.
Teniendo en cuenta la tabla 3-1,

Aeronave 1 2 3 4
podemos hacer algunas
Envergadura 40’ 35’ 48’ 30’ consideraciones.
CAM 6’ 5’ 6’ 6’
Tabla 3-1
La aeronave 1 tiene una relación de aspecto de 40/6 o 6.7.

La aeronave 2 tiene una relación de aspecto de 35/5 o 7.
La aeronave 3 tiene una relación de aspecto de 48/6 u 8, es la mayor relación de aspecto para los
planos dados aquí. Si solo consideráramos la relación de aspecto aquí, este plano generaría mayor
sustentación que todos los otros.
La aeronave 4 tiene una relación de aspecto de 30/6 o 5, es la menor relación de aspecto de las
aeronaves dadas, si solo consideráramos la relación de aspecto, este plano sería el que produciría
mayor resistencia que los demás.
Tipos de alas: Como lo vimos en la introducción de nuestro capítulo, los tipos de ala nos permitirán
ver directamente o por lo menos deducir el tipo de operación de la aeronave que los posee, así
mismo, como la velocidad a la cual pueden viajar.
Por otro lado (y esto lo determina de igual forma el tipo de ala del avión), es conveniente que a un
plano le entre la pérdida inicialmente en la raíz del mismo antes que en la punta. Esto le permitirá un
aviso al piloto y además le permitirá a los alerones ser más efectivos durante una pérdida.

En la Fig. 3-11,, podemos observar diferentes tipos de alas utilizados en la aviación, algunas
aeronaves combinan en su diseño estos tipos de ala, mientras que otros más modernos, varían la
posición de sus alas (Fig.3-12
12), de acuerdo a las necesidades del vuelo
CONICIDAD MODERADA FLECHA POSITIVA
CONICIDAD ALTA RECTANGULAR
EN PUNTA ELIPTICO
Fig. 3-11
Elíptico: El tipo de ala elíptico provee el mejor coeficiente de sustentación y la menor resistencia
inducida a una relación de aspecto dada, por esto son especiales para vuelos a bajas velocidades,
pero los alerones de los planos elípticos no son efectivos durante una pérdida y la principal
desventaja de estos planos en la aviación general es que por la dificultad de su construcción, los
costos de producción son altos.
Rectangular: En el tipo de ala rectangular, la pérdida entra por la raíz del plano, no es tan eficiente
como las elípticas, pero los alerones tienen una buena efectividad durante las pérdidas.
Conicidad alta y moderada: Conicidad moderada y alta: este tipo de ala produce una menor
resistencia y un incremento en la sustentación, por lo cual son más efectivas a altas velocidades.
Las alas que presentan conicidad alta, tienen la tendencia a que la pérdida entre primero cerca a la
punta del plano. Una buena combinación para las aeronaves que vuelan con bajas velocidades es la
combinación entre los planos rectangulares y cónicos. Las alas rectangulares tienen unas buenas
características en la pérdida y su costo es bajo, las cónicas conllevan una disminución del peso y
permiten aumentar la relación de aspecto.
Flecha positiva: El tipo de ala más utilizado en los aviones modernos de alto rendimiento son las de
flecha positiva. Este tipo de ala incluye también a las de tipo delta (Fig. 3-12). Son alas muy
eficientes a altas velocidades, pero a bajas velocidades el rendimiento no es tan efectivo debido al
diseño de las mismas. Al incrementar la velocidad al número Mach, el tipo de ala en flecha positiva
retarda en principio los efectos de la compresibilidad. Otra de las desventajas de las alas en flecha
positiva es que estas aumentan la tendencia del avión a su inestabilidad lateral, el cual puede ser
normalmente prevenido usando yaw dampers en el sistema de controles de vuelo
Fig. 3-12

El Grumman F-14 Tomcat (Fig. 3-13), cambia su configuración de vuelo variando el ángulo de
flechamiento de sus planos, con esto mejora las condiciones aerodinámicas en los despegues,
aterrizajes y cuando vuela a altas velocidades.
Fig. 3-13

El Grumman X-29 (Fig.3-14), construido con alta tecnología, presenta unas alas livianas y rígidas,
estudios han demostrado que el X-29 es aproximadamente de un 30 a un 40% más efectivo
produciendo sustentación que los demás aviones de caza convencionales con alas en flecha positiva
Fig. 3-14
SUPERFICIES HIPERSUSTENTADORAS.
Las características a bajas velocidades de las aeronaves son tan importantes o más que el
rendimiento a altas velocidades. Los aviadores (ya sean pilotos de avión o helicóptero), pasan gran
cantidad del tiempo volando a alturas de 3.000’ o inferiores y a bajas velocidades especialmente en
los aterrizajes y despegues. Por esto los ingenieros y diseñadores se vieron en la obligación de
implementar métodos y dispositivos para aumentar el valor del coeficiente de sustentación, cuando
la aeronave está volando a bajas velocidades.
Métodos para aumentar el coeficiente de sustentación: Los dispositivos hipersustentadores,
generalmente utilizan dos métodos para aumentar el coeficiente de sustentación a velocidades
bajas: a) aumentando la comba b) retardando la separación de la capa de contacto
Aumento de la comba: De los dos métodos utilizados para aumentar el coeficiente de sustentación
este es el más común. Mientras más combada sea el ala, las partículas de aire que recorren la parte
superior del perfil adquieren mayor velocidad que las que van por la parte inferior, esto hace que se
cree en el plano una gran diferencia de presión lo cual incidirá directamente en el coeficiente de
sustentación.

El método más usual para realizar este procedimiento es utilizando aletas de borde de salida (flaps).
En la Fig. 3-15, podemos apreciar un perfil simétrico en donde a un ángulo de ataque igual a cero
(0), no hay producción de sustentación, con las aletas de borde salida podemos observar que ya se
crea sustentación al mismo ángulo de ataque. Sin embargo, allí mismo podemos observar que nos
reduce el ángulo de ataque de pérdida.
PERFIL CON FLAPS RETRAIDOS
CL
PERFIL CON FLAPS EXTENDIDOS
CERO
α 15° 18°
SUSTENTACION
Fig. 3-15
Retardo en la separación de la capa de contacto: El otro método utilizado es el retardo en la

separación de la capa de contacto. Esta técnica se vale de controlar la capa de contacto para
aumentar el valor del coeficiente de sustentación máximo. El nivel de energía de la capa de contacto
puede aumentarse estableciendo el BLC (control de la capa de contacto) succionando, inyectando
aire o generando vórtices.
El control de la capa de contacto por succión (Fig. 3-16), es el más ineficaz de todos y muy poco
usado debido al peso que puede originar una gran bomba de vacío que crearía la succión. Este
método consiste en hacer agujeros en las aletas de borde de salidas y conectarlas a una bomba de
vacío lo que originaría extraer el aire turbulento de baja energía y sin propiedades aerodinámicas
que se halla debajo de la capa de contacto, con el fin que las capas de aire de alta energía que
están arriba se aproximen más al perfil aerodinámico, haciendo aumentar el CL, en ángulos de
ataque críticos

ENTRADA EN PERDIDA
CON α = 18° FLAPS ABAJO
BLC ACTIVADO
CAPA DE CONTACTO
FLAPS ABAJO
BCL DESACTIVADO
BOMBA DE
VACIO
CL
AIRE SIN
PROPIEDADES
AERODINAMICAS
α = 18° NO
ENTRO EN
PERDIDA BOMBA DE
VACIO
α 18° 21°
BLC ACTIVADO PERFORACIONES EN LA PARTE
SUPERIOR DE LA ALETA CONECTADAS A
LA BOMBA DE VACIO
Fig. 3-16
El método de control de la capa de contacto por inyección de aire (Fig. 3-17), hace que el nivel de
energía de la capa de contacto aumente. Consiste en una tobera colocada generalmente en la parte
anterior de la aleta de borde de salida, mediante la cual se inyecta aire el cual desplaza al aire
turbulento, reenergizando el aire de la capa de contacto permitiendo al perfil ser más eficiente. Este
método es más utilizado que el de succión debido entre otras particularidades que la misma turbina
puede proporcionar ese aire.
El control de la capa de contacto por generadores de vórtices (Fig. 3-18), es tal vez el más usado,
son pequeñas tiras metálicas que se suelen colocar a lo largo del ala delante de las superficies de
control y cerca de la punta de las alas. Estas tiras mezclan el aire de alta energía que está fuera de
la capa de contacto con el aire de la capa de contacto. El resultado es que se reenergiza la capa de
contacto, manteniéndola de esta forma más cerca de la superficie del plano. El efecto de
sustentación es semejante a los demás dispositivos de control de la capa de contacto.

FLAPS ABAJO BLC
TOBERA PARA EL BLC POR ACTIVADO
INYECCION DE AIRE FLAPS ABAJO BLC
DESACTIVADO
CL
CAPA DE CONTACTO
REENERGIZADA α 18° 21°
Fig. 3-17
Fig. 3-18
Clases de dispositivos hipersustentadores: Los dispositivos hipersustentadores de que

hablaremos, los podemos dividir en dos, los de borde de salida (flaps) y los de borde de ataque
(slats), estas aumentan el coeficiente de sustentación aumentando la comba y retardando la capa de
contacto.

Aletas de borde de salida (flaps): Las siguientes (Fig. 3-19),), son las aletas de borde de salida más
comunes: plana, dividida, fowler, ranurada y fowler ranurada.
ALETA PLANA AUMENTO DE LA COMBA
ALETA DIVIDIDA AUMENTO DE LA COMBA
ALETA FOWLER AUMENTO DE LA COMBA Y AREA
ALETA RANURADA AUMENTO DE LA COMBA
ALETA FOWLER RANURADA AUMENTO DE LA COMBA Y DEL AREA
Fig. 3-19

Aletas planas y divididas: aumentan la comba del perfil aerodinámico. El momento de cabeceo
proa abajo de la aleta dividida no es tan grande como el de la aleta plana. La aleta dividida produce
mayor resistencia que la plana debido a que se enfrenta en mayor proporción a la zona de baja
presión y crea turbulencia entre el borde de salida del plano y el de la aleta. Las aletas divididas
son utilizadas en aeronaves como el DC3-TP (Fig. 3-20a) y las aletas planas en el C-26 (Fig. 3-20b).
a b
Fig. 3-20
Aleta fowler: empleada en la gran cantidad de aeronaves que deben levantar grandes pesos desde
pistas cortas. Esta aleta se desplaza hacia abajo y hacia atrás, es la más eficaz de las aletas en
aumentar el CL, debido a que hipotéticamente aumenta también la superficie alar. Una desventaja
que tiene es que crea un gran momento de torsión en el ala por lo cual los mecanismos para
engranarla a la misma son muy pesados y no se puede usar en perfiles muy delgados.
Aleta ranurada: combina el principio del control de la capa de contacto con el del aumento de la
comba, los cuales tienen efectos acumulativos cuando se unen. El aumento de la energía que se
necesita para retardar la separación de la capa de contacto proviene del aire a baja velocidad y alta
presión que se encuentra debajo del perfil, el cual sube por la ranura y se reincorpora en la parte
superior de la aleta.
Aleta fowler ranurada: es mucho más eficaz que la ranurada, aumenta tanto la comba como
hipotéticamente el área del ala, el valor del coeficiente de sustentación puede llegar al doble del de
ala plana utilizando este tipo de aletas. Aviones tipo “STOL” (Short Take Off and Landing) como el
DHC-6 (Fig. 3-21), utilizan este tipo de aletas con sus características de aumento de sustentación y
además sus alerones bajan al bajar los flaps, convirtiéndose igualmente en aumentadores de la
sustentación.

a b
Fig. 3-21
Fig. 3-22
ALERONES
FLAPS

En la figura 3-21a se observa la aeronave con flaps arriba, en la 3-21b, observamos la aeronave con
los flaps totalmente extendidos, al igual podemos apreciar la forma como bajan los alerones. En la
figura 3-22, podemos ver una toma desde la parte inferior del plano, donde podemos apreciar la
separación entre aletas por donde se reenergizará el flujo de aire.
Dispositivos de borde de ataque (slats): Son dispositivos colocados en el borde de ataque de las
aeronaves (Fig. 3-23), los cuales aumentan el CL máximo. Las más comunes son: aleta de borde de
ataque, ranura de borde de ataque y borde de ataque movedizo.
ALETA DE BORDE DE ATAQUE AUMENTO DE LA COMBA
RANURA DE BORDE DE ATAQUE RETARDA SEPARACION
BORDE DE ATAQUE MOVEDIZO RETARDA SEPARACION
Fig. 3-23
Aleta de borde de ataque: aumenta la comba del perfil aerodinámico, no produce momento de
cabeceo negativo, sin embargo, puede llegar a producir momento de cabeceo positivo de acuerdo a
su eficiencia. Cambia hipotéticamente la posición de la cuerda aerodinámica.
Ranura de borde de ataque: ayudan a controlar la separación de la capa de contacto, por el

método de inyección de aire. El aire a alta presión pasa por la ranura de borde de ataque de la parte
inferior a la superior, con la ventaja que la resistencia creada es mínima debido a que esta no está
enfrentada a la corriente de aire. Sin embargo, se utiliza en combinación con dispositivos de cambio
de comba debido a que el solo BLC no es tan efectivo.

Borde de ataque movedizo: la mayoría de aeronaves modernas de portaaviones disponen de

aletas movedizas de borde de ataque, que son solamente ranuras que pueden abrirse o cerrarse. Al
abrirse a ángulos de ataque elevados, la aleta delantera se desplaza hacia adelante (algunas
también se desplazan hacia abajo), aumentando de esta forma la comba y el área. Puede ser
utilizado en maniobras que demanden cambios bruscos de gravedades a altas o bajas velocidades.
Como los dispositivos de BLC no originan momentos de cabeceo pueden emplearse en aeronaves
sin estabilizadores horizontales lo que permite que la aeronave cabecee a mayores ángulos de
ataque.
Efectos y ventajas del uso de los dispositivos hipersustentadores:
DISPOSITIVO EFECTOS VENTAJAS
- Mejoran la visibilidad al
- Aumenta la comba aterrizar y despegar
- Aumenta el CL máximo - Se pueden hacer
- Reduce el ángulo de ataque de pérdida aproximaciones más
- Produce momento de cabeceo negativo picadas si aumentar la
FLAPS - Desplaza el Cp. Hacia el borde de salida del ala. velocidad.
- Aumenta el ángulo de incidencia - Ideal para aterrizajes y
despegues cortos.
- No producen efectos de
- Aumenta la comba cabeceo negativo
SLATS - No produce momento de cabeceo negativo - Retarda la separación
de la capa de contacto
- Retarda la separación de la capa de contacto - No produce efectos de

BLC - Reenergizan la capa de contacto cabeceo
- Reemplazan aire turbulento de la capa de
contacto
Tabla 3-2
SUPERFICIES COMPENSADORAS.
Las superficies compensadoras son las encargadas de aliviar las cargas físicas al piloto.
Especialmente cuando la tecnología en equipos de aviónica no estaba tan desarrollada y no existían
los pilotos automáticos, el volar varias horas se podría convertir en algo realmente extenuante
máxime cuando las aeronaves no se encontraban bien compensadas.

Volar una aeronave bien compensada significa que el piloto podrá soltar los controles y ella seguirá
el rumbo y la altitud que tenía. El volar una aeronave bajo estas condiciones nos asegura un mejor
control y nos permite concentrarnos en otras labores del vuelo que son también bien importantes.
Las superficies compensadoras aerodinámicas pueden ser fijas o móviles, además algunas veces la
misma superficie de control está colocada de tal forma que sirve para compensar algunos efectos
conocidos como el torque en un despegue o ascenso. Esta misma función la cumplen las
compensadoras fijas, las cuales solo pueden ser regladas por los técnicos en tierra y sirven como
complemento del reglaje de dichas superficies.
Las aletas compensadoras móviles (Fig. 3-24), le permiten al piloto aliviar las cargas físicas que
presente la aeronave en un determinado momento por causas propias del vuelo. Ubicadas en todas
las superficies de control (dependiendo del diseño de la aeronave), estas aletas compensadoras son
operadas en forma contraria al efecto deseado.
Fig. 3-24
Si un avión por efectos de una mala distribución de su peso quedo con tendencia de bajar la nariz,
el piloto deberá tener el timón de profundidad hacia arriba, es decir, deberá tener la cabrilla con
fuerza permanentemente atrás, entonces en estos momentos y con el fin de reducir la carga física,
la pequeña aleta compensadora deberá desplazarse hacia abajo para que la presión que hace el
aire sobre ella lleve el timón de profundidad hacia arriba, contrarrestando con esto el efecto de nariz
abajo.

En el caso de los alerones (Fig. 3-25), sucede lo mismo. Si tenemos tendencia del plano derecho
abajo por una mala distribución de combustible (aeronaves con tanques en los planos), debería el
piloto hacer una rotación constante de la cabrilla a la izquierda, lo que produciría que nuestro alerón
derecho bajara, izquierdo subiera y el avión banqueará a la izquierda. En este caso la aleta
compensadora lo que haría sería subir en el alerón derecho o bajar en el izquierdo.
Fig. 3-25
Cuando tenemos una tendencia de

guiñada a la izquierda, debe el piloto
tener en todo momento el pedal
derecho oprimido con el fin de
mantener la trayectoria de vuelo
(sucede en despegues y ascenso
especialmente en aviones donde las
hélices giran a la derecha), deberá
entonces operar la aleta
compensadora del timón de dirección
(Fig. 3-26), para que salga a la
izquierda, lo que por acción del viento
moverá todo el timón de dirección a la
derecha.
Fig. 3-26

Hay otro tipo de compensadoras en el avión que son más de tipo mecánico que aerodinámico. Estas
compensadoras son por lo general mecanismos ubicadas en lo loss pedales de la aeronave los cuales
actúan directamente sobre los mismos para aliviar la carga al piloto, en otras ocasiones la misma
superficie estabilizadora se puede mover al libre albedrío del piloto para que actúe como
compensadora.
Fig. 3-27

INSTRUMENTOS BASICOS
Si camináramos en un lugar totalmente oscuro o si tenemos los ojos vendados, seguramente

tropezaríamos con todo lo que se hallase a nuestro alrededor. Esto no ocurrirá si tenemos una guía
por donde pasar, un camino que nos lleve sin tropiezos a nuestro destino.
Todos los instrumentos localizados en la cabina de la aeronave, que proveen al piloto información
acerca de la actitud, altitud, dirección y velocidad del avión, son llamados en su conjunto
instrumentos de vuelo.
Conocer los instrumentos básicos de vuelo es muy importante para el nuevo alumno piloto debido a
que las aeronaves de instrucción los usan en la actualidad, y serán usados muy seguramente
durante mucho tiempo en su carrera como piloto.
Los instrumentos que reflejan la velocidad, el régimen de ascenso o descenso, y la altitud, operan
mediante el uso de presiones diferenciales, estos son llamados instrumentos pitot estáticos, los
instrumentos que nos muestran la actitud de la aeronave así mismo como el régimen en el cambio
de viraje y la dirección magnética de la aeronave trabajan mediante los principios giroscópicos y son
denominados instrumentos giroscópicos.
En el presente capítulo veremos los instrumentos básicos de vuelo y navegación divididos en dos
secciones: los instrumentos giroscópicos y los pitot estáticos, sin pretender dar cátedra sobre el
funcionamiento de los mismos sino enfatizando en lo que sus marcaciones nos quieren dar a
entender.
SISTEMA PITOT ESTATICO.
El sistema pitot estático convierte la presión dinámica del aire de impacto en una indicación
cuantitativa al piloto en cabina, esto mediante el uso de un sistema diseñado para cumplir dicha
función. Este sistema consta de un tubo pitot, tomas estáticas y ductos que permiten el paso de
dichas presiones.
El tubo pitot está colocado normalmente en la parte delantera de la aeronave, ya sea en la nariz o en
el plano, donde se exponga al aire de impacto para que recoja la presión dinámica de dicho aire y lo
lleve al sistema. Mientras mayor sea el aire de impacto que se estrelle a la aeronave, mayor será la
presión dinámica que conduce el tubo al sistema.
Este sistema trabaja mediante la comparación de presiones, por lo tanto debemos tener una fuente
de presión estática, obtenida mediante las tomas estáticas que son dispositivos colocados en
lugares especiales (normalmente donde no hay disturbios de aire) y que mediante ductos especiales
la llevan al sistema (Fig. 3-28a) y una fuente de presión dinámica (Fig. 3-28b). Una vez en el sistema
las dos presiones, se desarrollan en el interior de los instrumentos las mediciones (Fig. 3-29)

a b
Fig. 3-28
ALTIMETRO VARIOMETRO VELOCIMETRO
LINEA DE
TOMAS PRESION
ESTATICAS
LINEA DE PRESION
ESTATICA
CAMARA DE PRESION
FUENTE DE PRESION DINAMICA
ESTATICA
Fig. 3-29

INSTRUMENTOS PITOT ESTATICOS.

Los instrumentos pitot estáticos trabajan mediante la medición de diferencia de presiones para medir
la velocidad, la altitud y el régimen en el cambio de altitud. El indicador de velocidad, el altímetro y el
indicador de velocidad vertical, usan para su funcionamiento presión estática acumulada. De los tres
el único instrumento que usa presión dinámica es el velocímetro, dicha presión es debida del
movimiento de la aeronave a través de la masa de aire.
Para entender mejor el funcionamiento del sistema pitot estático, debemos recordar los principios de
la atmósfera estándar, especialmente lo que se refiere a la variación de la presión con la altura.
Indicador de velocidad: de los instrumentos pitot estáticos es el único que trabaja mediante la
comparación de las dos presiones: la presión de aire de impacto (RAM) y la presión estática.
Mientras más rápido se desplace la aeronave vamos a encontrar una mayor presión RAM, por lo
tanto va a ser mayor la diferencia, que se verá reflejada en la indicación de la velocidad.
La carcasa interior del velocímetro es dividida mediante un diafragma (Fig. 3-30), por un lado
tenemos la entrada de la presión dinámica y por el otro lado del diafragma encontramos la entrada
de la presión estática (esta con el fin de determinar los cambios o variaciones de velocidad con
relación a la altura), mientras mayor sea la presión dinámica mayor será el desplazamiento del
diafragma. Este diafragma esta conectado mediante unos mecanismos al indicador de velocidad, a
medida que se expande o retrae hará que el indicador varíe.
TOMA DE PRESION DINAMICA
DIAFRAGMA
TOMA DE PRESION
ESTATICA
RESORTE DE DENSIDAD
Fig. 3-30

Los indicadores de velocidad (Fig. 3-31), vienen
generalmente marcados mediante colores, estas
líneas o segmentos denotan límites de velocidad
para la estructura de la aeronave. El color blanco
nos indica la velocidad a la cual podemos hacer
uso de los flaps Vf, la línea roja nos indica el VNE o
velocidad que nunca debemos exceder, color
amarillo rango de precaución, esta velocidad solo la
podemos tener con el viento en calma y para fines
de instrucción o de mantenimiento ejerciendo la
precaución necesaria, el inicio de este arco es el
VMO o velocidad
ocidad máxima de operación y el arco
verde que es de operación normal. Fig. 33-31
Altímetro: el altímetro censa cambios de presión y los muestra en altura. Trabajando mediante
diferencia de presiones la carcasa interna del instrumento está dividida mediante un diafr
diafragma el
cual por un lado encontrará una presión encerrada constante que casi es de vacío y por el otro lado
de este diafragma se encuentra una entrada de presión estática la cual será siempre mayor que la
atrapada al otro lado, esta presión estática, tomad
tomadaa por medio de las “tomas estáticas” (que no es
otra cosa que la presión atmosférica del lugar), empuja el diafragma de acuerdo a su capacidad. Por
ejemplo al nivel del mar donde la presión atmosférica es mayor, el diafragma está casi pegado a la
pared posterior
terior del aneroide, eso sí, sin nunca llegar a tocarla. El diafragma mediante una serie de
mecanismos se engrana a un brazo que produce un movimiento circular el cual es reflejado en el
instrumento.
El altímetro (Fig. 3-32),), tiene los números del cero (0) al nueve (9), los cuales según la aguja que los
marque tienen un valor específico: la aguja pequeña marca los diez miles de pies, la mediana los
miles de pies y la grande marca los cientos de pies.
Adicional a esto el altímetro tiene una ventana llamada “ventana de Kollsman”, en la cual se indica
una serie de presiones, de las cuales debemos seleccionar el valor de QNH o la presión que la
estación nos reporte. Al graduar la presión en la ventana de Kollsman, la estamos variando la
presión interna del aneroide.
oide. Podremos llegar a tener una variación de 10’ por cada 0.1‘ Hg. en la
ventana de Kollsman. Siempre que incrementemos el valor del QNH en la ventana de Kollsman,
vamos a tener un incremento en la indicación de altura, cuando disminuimos el valor del QNH,
QN nos
disminuirá de igual forma la indicación de la altitud.

Fig. 3-32
Ajustes altimétricos: Algo muy importante que debe tener en cuenta el piloto es reglar el altímetro
de acuerdo a la información recibida por el centro de control, una diferencia de 100’ o hasta menos
puede ser la responsable de un accidente especialmente en las aproximaciones por instrumentos. A
continuación haremos una pequeña explicación de acerca de las diferentes formas de leer el
altímetro, no sin antes recordar algunas definiciones con el fin de hacer más sencilla la comprensión
del tema.
Isobara: línea que une puntos de igual presión.
QNH: isobara de presión que pasa por el nivel del mar debajo de una estación. Cambia de valor pero
nunca de posición.
QFE: isobara de presión que pasa por el campo, también llamada presión barométrica del lugar,
cambia de valor pero no de posición.

NIVEL DE VUELO
ALTURA
ALTITUD
QFE
QNE QNH
29,92
ELEVACION
Fig. 3-33
Isobara Estándar: isobara de presión cuyo valor es de 29,92 pulg./Hg, puede cambiar de ubicación
pero no de valor y puede estar ubicada por encima o por debajo del nivel medio del mar.
QNE: distancia vertical desde un punto a la isobara estándar.
Nivel medio del mar: proyección del nivel medio del mar dentro de la superficie terrestre.
Altura (absolut altitud): distancia vertical entre la aeronave y la superficie de la tierra.
Altitud (indicated altitud): distancia vertical entre la aeronave y el nivel medio del mar.
Nivel de vuelo (pressure altitud): distancia vertical entre la aeronave y la isobara estándar (29,92).
Elevación (true altitud): distancia vertical entre un punto cualquiera sobre la superficie de la tierra y
el nivel medio del mar

Recuerde:
Con QNH leemos altitud

Con 29,92 leemos FL
Aterrizados con QNH leemos la elevación de la estación.
Aterrizados con QFE el altímetro nos indica cero (0) pies.
Aterrizados con 29,92 el altímetro nos indicará el QNE.
Altitud de densidad es la altitud de presión corregida por temperatura, con el calor aumenta la altitud
de presión.
Indicador de velocidad vertical (variómetro VVI): el indicador de velocidad vertical o variómetro

(Fig. 3-34), nos indica la velocidad vertical que tenga la aeronave en un momento determinado, ya
sea de ascenso o descenso, utilizando para esto la diferencia de presión atmosférica.
El variómetro generalmente es construido en una carcasa sellada consta de un aneroide dividido por
un diafragma. A un lado del diafragma hay entrada libre de presión estática, por el otro lado es
sellado totalmente, en el aneroide hay un tubo capilar el cual retarda la salida o entrada de presión,
al haber cambios de presión por la variación de la altura, el diafragma se contrae o expande hasta
cuando la presión se iguale, esto ocurrirá cuando la aeronave se nivele a una altitud determinada.
Este diafragma está conectado a unos mecanismos los cuales llevarán la indicación de variación de
presión al instrumento.
Fig. 3-34

La indicación inicial del instrumento no es muy real ni se debe tener en cuenta para efectos de
corregir actitud, esta indicación inicial nos muestra una tendencia luego de unos segundos cuando
se estabilice el cambio de nivel la indicación del régimen será verdadera. Por ejemplo si estamos
haciendo un ascenso a 1000’ por minuto y nivelamos nuestro avión, el indicador de velocidad vertical
nos podrá mostrar inicialmente una indicación de descenso.
Los errores en la indicación de los instrumentos pitot estáticos son realmente frecuentes. En vuelo
se puede presentar obstrucción del tubo pitot por insectos, hielo o por contaminación, de aquí la
importancia en realizar un buen pre-vuelo teniendo especial cuidado en observar que la cubierta del
tubo pitot esté removida y las tomas estáticas estén sin ninguna obstrucción. Muchos accidentes
fatales han ocurrido por tomas estáticas bloqueadas. Si bien es cierto que con la obstrucción del
tubo pitot se afectaría solamente el velocímetro ya que es el único instrumento que trabaja con la
diferencia de las dos presiones, una obstrucción en la toma estática si afecta todos los instrumentos
del sistema.
La indicación de obstrucción de tubo pitot más inmediata es la disminución en la indicación de la

velocidad, si se llegase a obstruir por completo el indicador nos mostraría cero (0), para evitar estos
incómodos momentos, los tubo pitot están provistos de un calentador el cual está en la capacidad de
diluir cualquier tipo de formación de hielo si esto llegase a ocurrir, para poder deducir una posible
falla en el sistema se requiere del conocimiento por parte del aviador de la máquina, su
comportamiento y velocidad en diferentes fases del vuelo con potencias conocidas.
Si se llegasen a obstruir las tomas estáticas y el pitot estuviese libre, la primera indicación si
descendemos de altitud es un aumento en la indicación de velocidad, la presión que quedó atrapada
es menor que la que tenemos luego de descender. Si las tomas estáticas se bloquean en un
ascenso, la velocidad indicada luego de nivelar va a ser menor debido a que la presión que tenemos
atrapada es mayor que la presión atmosférica real. En el variómetro y altímetro también ocurrirán
cambios: el altímetro quedará congelado en la última indicación, mientras que el variómetro quedará
siempre indicando cero. En estos casos hay que acudir a la toma estática alterna para continuar el
vuelo de una manera segura.
INSTRUMENTOS GIROSCOPICOS.
Los instrumentos giroscópicos son normalmente el horizonte artificial, el giróscopo direccional y el

coordinador de virajes. El funcionamiento de estos instrumentos se basa en dos principios
fundamentales que son la rigidez y la precesión.
La rigidez en el espacio es la propiedad de una masa que gira a gran velocidad. La velocidad hace
que la masa mantenga el plano de rotación en el que gira. En un giróscopo esta serie de ruedas se
montan sobre un conjunto especial (Fig. 3-35), el cual le permite girar libremente en cualquier
dirección y mantener por ende su plano de rotación.

AROS DE SUSPENSION
GIRO
BASE
Fig. 3-35
La precesión es la reacción de un giróscopo ante una fuerza aplicada. La reacción ante esta fuerza
ocurre en la dirección de rotación, aproximadamente 90° adelante del punto donde fue aplicada la
fuerza.
Para mantener los giróscopos rotando debemos tener alguna fuente que nos permita hacerlo, para
esto hay normalmente dos fuentes: una fuente de vacío y una fuente eléctrica. Normalmente el
coordinador de virajes está adecuado a la fuente eléctrica y el horizonte artificial junto con el
giróscopo direccional están ensamblados al sistema de vacío.
Los aviadores que vuelen en aeronaves provistas del sistema de vacío, deben estar monitoreando
constantemente el indicador de vacío, cualquier falla en el sistema será indicado directamente en
este (Fig. 3-36)
Fig. 3-36

Coordinador de virajes: Los coordinadores de virajes utilizados hoy en día (Fig. 3-37a), son una
perfección de los instrumentos llamados anteriormente palo y bola (Fig. 3-37b). b). Estos instrumentos
utilizando el palo o el avión miniatura nos indican la dirección y coordinación del viraje. Por otra parte
son de gran ayuda para el control de la aeronave en caso de que llegue a fallar el horizonte artificial.
Fig. 3-37
La bola que se encuentra sumergida en un fluido especial dentro del tubo, nos da información acerca
de la coordinación del viraje, es decir, de la relación de las fuerzas centrífuga y la centrípeta que
aparecen en ese momento. El piloto debe procurar mantener la bola en el centro para estar seguro
de hacer un viraje
raje coordinado, en caso de que la bola se desplace a alguno de los lados – debido a
su inercia - significa que el viraje no está siendo coordinado y en ese momento el piloto debe “pisar
la bola”, oprimir el pedal del lado al cual se desplace la bola.
Horizonte artificial: El horizonte artificial (Fig. 3-38),), es otro instrumento giroscópico, nos da
indicación del banqueo y del cabeceo de la aeronave. El ángulo de banqueo y cabeceo es mostrado
en el instrumento de acuerdo a una escala determinada. Es tal vvez ez el instrumento más necesario
cuando volamos de noche o en condiciones IMC, debido a que suministra la información más directa
y confiable de la actitud del avión. Creerle a los instrumentos en condiciones de vuelo IMC nos
puede salvar la vida.
Debido a la confiabilidad en el instrumento se puede presentar fijación en el mismo especialmente

en pilotos nuevos, por esta razón el piloto volando en IMC, no debe nunca olvidar el chequeo
cruzado en sus instrumentos

INDICADOR ESCALA DE BANQUEO

AVION
MINIATURA
10° 20°
30°
60°
HORIZONTE
ARTIFICIAL
PERILLA DE
AJUSTE
Fig. 3-38
En la actualidad encontramos gran variedad de horizontes artificiales, los hay eléctricos y de vacío,
por otra parte, aeronaves con sistemas de navegación modernos poseen indicación de actitud y
demás información en pantallas de cristal conectadas electrónicamente al sistema de navegación
(Fig. 3-39).
Fig. 3-39

VIRAJE VIRAJE
ASCENDENTE ASCENSO ASCENDENTE
IZQUIERDA DERECHA
VIRAJE A NIVEL VUELO RECTO Y VIRAJE A NIVEL

IZQUIERDA NIVELADO DERECHA
VIRAJE VIRAJE
DESCENDENTE DESCENSO DESCENDENTE
IZQUIERDA DERECHA
Fig. 3-40
La figura 3-40 es una representación de las diferentes indicaciones del horizonte artificial de una
aeronave.

Giróscopo direccional (indicador de rumbo): El indicador de rumbo (Fig. 3-41), censa los
movimientos de la aeronave y muestra el rumbo de la misma basado en un azimuth de 360°. Es la
fuente primaria de información de rumbo, esta clase de gyros, son encontrados especialmente en
aeronaves pequeñas o de instrucción y se clasifica en los llamados gyros libres, esto significa que no
están conectados directamente a la brújula magnética por lo cual y además debido al fenómeno de
precesión se deben estar ajustando por lo menos cada cinco (5) minutos. De igual forma cuando
estemos haciendo virajes pronunciados, debemos tener la precaución de ajustarlo al terminarlos,
esto se hace muy común cuando estamos en instrucción.
Fig. 3-41
Los instrumentos vistos anteriormente son los básicos de vuelo y navegación, pero la aviación
moderna - aún cuando conservando los mismos principios - incorpora en la actualidad, cabinas
dotadas de equipos electrónicos de última generación. Las nuevas oficinas son creadas con el fin de
brindar una mayor comodidad a los pilotos, fácil acceso a la información y posibilidades de realizar
un vuelo seguro. Datos primarios de vuelo, navegación e información acerca de los motores del
avión, son presentados en seis pantallas horizontales ubicadas frente a la tripulación del nuevo 777
(Fig. 3-42). En otras tres pantallas a color en el centro de la consola, presentan el llamado CDUs
(flight management control displays units)

Fig. 3-42
El CDUs provee datos tos en la pantalla y permite entrar los datos necesarios para las funciones de
director de vuelo, los nuevos sistemas de aviónicos además de tener la mitad del tamaño de los de
primera generación, son mucho más livianos y gastan menos energía, por otra partepa permanecen
iluminadas durante todas las fases del vuelo.

AUTOEVALUACION DE LA UNIDAD
1. Al subir el alerón derecho y bajar el izquierdo, el avión banqueará a la derecha.
2. El timón de dirección está ubicado en la parte posterior del estabilizador horizontal.
3. Al llevar el timón de dirección a la izquierda, el avión banqueará a la izquierda.
4. Al subir el timón de profundidad, el avión presentará una actitud de nariz arriba.
5. Si oprimo el pedal izquierdo, el timón de dirección se mueve a la derecha y el avión guiña a la

izquierda.
6. cuando llevo la cabrilla atrás, el timón de profundidad sube.
7. Si llevo la cabrilla a la izquierda el alerón derecho sube y el izquierdo baja.
8. Al perder velocidad, la primera superficie de control en perder efectividad es el timón de dirección.
9. A mayor relación de aspecto mayor velocidad de pérdida.
10. A mayor relación de aspecto menor velocidad de pérdida.

11. A mayor relación de aspecto, mayor resistencia.
12. El tipo de ala elíptico es más eficiente en las pérdidas que el rectangular.
13. Los aviones de caza y de combate generalmente utilizan alas de tipo _____________________
________________________________________________________________________________
14. Los dos métodos para aumentar el coeficiente de sustentación son _______________________
y _____________________________
15. El método de succión para controlar la capa límite de contacto no es tan utilizado
porque___________________________________________________________________________
16. Cuál de los siguientes métodos hipersustentadores retarda la separación de la capa de

contacto.
a) Flaps
b) Slats
c) Generadores de vórtices
d) Ninguna de las anteriores
17. Al bajar la aleta compensadora del timón de profundidad, el avión bajará la nariz.
18. Al correr la aleta compensadora del timón de dirección a la izquierda, el avión guiñará a la
izquierda.
19. De los siguientes instrumentos del sistema pitot estático, cual utiliza presión dinámica y presión
estática.
a) Altímetro
b) Variómetro
c) Velocímetro
d) Todos los anteriores

20. Las tomas estáticas son las encargadas de:
a) Tomar la presión RAM para el sistema.

b) Tomar la presión dinámica para el sistema
c) Tomar la presión estática para el sistema
d) Ninguna es correcta
21. De los siguientes instrumentos cual trabaja censando diferencia de presiones estáticas.
a) Altímetro
b) Variómetro
c) todas las anteriores
d) Ninguno de los anteriores
22. La escala de la ventana de Kollsman es utilizada para
a) Reglar la presión estática del lugar

b) Reglar la presión que nos indica el control
c) Regular la presión interna del altímetro
d) Todas las anteriores
23. En el indicador de velocidad vertical se miden diferencia de presiones
24. Si se obstruyese el tubo pitot, el velocímetro nos indicará
a) Aumento de la velocidad
b) Disminución de velocidad
c) Dejará la última indicación de velocidad
d) Ninguna de las anteriores.
25. Si seleccionamos en la ventana de Kollsman el QFE, la lectura en el altímetro será

________________________________________________________________________________
26. los instrumentos giroscópicos se rigen por el principio de _______________________________
27. Para funcionar los instrumentos giroscópicos pueden ser de dos tipos diferentes:
_______________________________________ y ______________________________________
28. Enumere los instrumentos giroscópicos _____________________________________________


Manual de Estudio Aerodinamica Basica PDF

Cargado por

Información del documento

Título original

Derechos de autor

Formatos disponibles

Compartir este documento

Compartir o incrustar documentos

Opciones para compartir

¿Le pareció útil este documento?

¿Este contenido es inapropiado?

Copyright:

Formatos disponibles

Manual de Estudio Aerodinamica Basica PDF

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

CONTENIDO

INTRODUCCION....................................................................................... ¡Error! Marcador no definido.

SUPERFICIES DE CONTROL Y ORGANOS DE MANDO ................................................................. 89

MANUAL DE ESTUDIO AERODINAMICA BASICA

A nivel mundial la aviación ha incidido en forma

IT NESTOR JIMENEZ MANUAL DE ESTUDIO AERODINAMICA BASICA 1

2 MANUAL DE ESTUDIO AERODINAMICA BASICA IT.NESTOR JIMENEZ

ACELERACION: Rapidez con la que un cuerpo cambia de velocidad al transcurrir el tiempo.

MASA: Cantidad de materia que posee un cuerpo independiente de su volumen. La masa no

FUERZA: Acción que modifica el estado de reposo o de movimiento de un cuerpo.

IT NESTOR JIMENEZ MANUAL DE ESTUDIO AERODINAMICA BASICA 3

PESO: Resultado de la acción de la fuerza de gravedad sobre un cuerpo. W= m x a

VOLUMEN: Porción de espacio ocupado por un cuerpo.

4 MANUAL DE ESTUDIO AERODINAMICA BASICA IT.NESTOR JIMENEZ

TEMPERATURA: Grado de calor en los cuerpos, dependiente de la capacidad de los mismos en

CALOR: Forma de manifestación de la energía, capaz de elevar la temperatura y dilatar, fundir

IT NESTOR JIMENEZ MANUAL DE ESTUDIO AERODINAMICA BASICA 5

POTENCIA: Es el trabajo efectuado en determinada unidad de tiempo, es decir, es la fuerza que se

ENERGIA CINETICA: Es la energía que adquiere un cuerpo debido a su velocidad.

ENERGIA POTENCIAL: Es la energía que posee un cuerpo basada en su altura.

COMPONENTES DE UN VECTOR: Un vector tiene

6 MANUAL DE ESTUDIO AERODINAMICA BASICA IT.NESTOR JIMENEZ

Veremos tres métodos gráficos para desarrollar la suma de vectores.

IT NESTOR JIMENEZ MANUAL DE ESTUDIO

8 MANUAL DE ESTUDIO AERODINAMICA BASICA IT.NESTOR JIMENEZ

TORQUE: Fuerza de torsión que experimenta un eje al rotar.

CENTRO DE GRAVEDAD: Punto imaginario donde se concentra todo el peso de un cuerpo. Un

ISOBARA: Línea que une puntos de igual presión.

ISOTERMA: Línea que une puntos de igual temperatura.

PIE: Medida de longitud equivalente a 30.48 Cm.

IT NESTOR JIMENEZ MANUAL DE ESTUDIO AERODINAMICA BASICA 9

Finalizando el presente capítulo pretendemos conocer las leyes de Newton, interpretarlas y

10 MANUAL DE ESTUDIO AERODINAMICA BASICA IT.NESTOR JIMENEZ

PRIMERA LEY DE NEWTON (LEY DE LA INERCIA)

Este nuevo enfoque al movimiento fue formalizado después

En nuestro primer ejemplo (fig. 1-16)

IT NESTOR JIMENEZ MANUAL DE ESTUDIO

“La aceleración producida sobre un cuerpo es directamente proporcional a la fuerza impartida

12 MANUAL DE ESTUDIO AERODINAMICA BASICA IT.NESTOR JIMENEZ

TERCERA LEY DE NEWTON (LEY DE LA ACCION Y LA REACCION)

“Todo cuerpo ejerce una fuerza igual y opuesta a la que se le aplica.”

IT NESTOR JIMENEZ MANUAL DE ESTUDIO AERODINAMICA BASICA 13

La propiedad característica de los fluidos es la de cambiar de forma, es decir, de fluir. Esta

14 MANUAL DE ESTUDIO AERODINAMICA BASICA IT.NESTOR JIMENEZ

DENSIDAD DE ALGUNOS MATERIALES EN KG/M3

PROPIEDADES DE LOS FLUIDOS

IT NESTOR JIMENEZ MANUAL DE ESTUDIO AERODINAMICA BASICA 15

- La fricción entre moléculas es casi nula. (Fig. 1-20)

16 MANUAL DE ESTUDIO AERODINAMICA BASICA IT.NESTOR JIMENEZ

LEY DE LOS GASES.

- La presión es directamente proporcional a la densidad (Fig. 1-21).

- La presión es directamente proporcional a la temperatura (Fig. 1-22).

IT NESTOR JIMENEZ MANUAL DE ESTUDIO AERODINAMICA BASICA 17

MOVIMIENTO DE LOS FLUIDOS

18 MANUAL DE ESTUDIO AERODINAMICA BASICA IT.NESTOR JIMENEZ

De lo anterior se deduce que:

IT NESTOR JIMENEZ MANUAL DE ESTUDIO AERODINAMICA BASICA 19

20 MANUAL DE ESTUDIO AERODINAMICA BASICA IT.NESTOR JIMENEZ

La ecuación de Bernoulli se expresa de la siguiente forma:

IT NESTOR JIMENEZ MANUAL DE ESTUDIO AERODINAMICA BASICA 21

La ecuación de continuidad requiere que la velocidad del fluido aumente en un estrangulamiento;

22 MANUAL DE ESTUDIO AERODINAMICA BASICA IT.NESTOR JIMENEZ

Presión atmosférica: La presión atmosférica