PROYECCION ESTACIONES 247,343 Y 429 DEL DEPARTAMENTO DEL

QUINDIO.

ANDRES MAURICIO SALAMANCA RODRIGUEZ

JORGE ENRIQUE VARGAS LIZARAZO
WILLIAM FERNANDO PEREZ LOZANO

UNIVERSIDAD PEGAGOGICA Y TECNOLOGICA DE COLOMBIA

FACULTAD DE INGENIERIA
ESCUELA DE TRANSPORTE Y VIAS
MODELACION DEL TRANSPORTE
TUNJA
2020

1
PROYECCION ESTACIONES 247,343 Y 429 DEL DEPARTAMENTO DEL
QUINDIO.

ANDRES MAURICIO SALAMANCA RODRIGUEZ. COD.201620243

JORGE ENRIQUE VARGAS LIZARAZO. COD.
WILLIAM FERNANDO PEREZ LOZANO COD. 201320225

DOCENTE:
ING. DANIEL CARDENAS

UNIVERSIDAD PEGAGOGICA Y TECNOLOGICA DE COLOMBIA

FACULTAD DE INGENIERIA
ESCUELA DE TRANSPORTE Y VIAS
MODELACION DEL TRANSPORTE
TUNJA
2020

2
 INTRODUCCIÓN

El poder estimar algunas circunstancias o comportamiento de diferentes

parámetros en el futuro nos ayuda a estar mejor preparados para diferentes
eventos y circunstancias a las que como sociedad nos podemos enfrentar. El tener
este tipo de información permite que las diferentes comunidades y sociedades
puedan crecer en ámbitos culturales, sociales, económicos, científicos etc. La
movilidad juega un papel muy importante dentro del desarrollo económico y social
de una comunidad, ya que le permite interactuar en diversas maneras con
comunidades de otros sitios. Para esto los medios de transporte y la
infraestructura por las que estos operan juegan un papel muy importante ya que al
tener las condiciones físicas adecuadas, permitirá que el crecimiento se pueda
dar, de una mejor manera. Los vehículos automotor han facilitado y mejorado la
manera de transportar no solo personas si no también mercancías, lo que ha
impulsado en mayor medida el crecimiento en varios aspectos de la sociedad. Es
por eso que el tener un estimativo de la cantidad de vehículos que harán uso de
estas infraestructuras es esencial para la construcción, desarrollo, mantenimiento
y mejoramiento de las mismas. Una proyección a largo plazo será de gran utilidad
para estar preparados para el futuro y así garantizar que se prestara el mejor
servicio posible y el crecimiento de una región no se verá estancado por esta
razón, si no que por el contrario se verá impulsado por la misma.

En el siguiente informe se encuentra las estaciones INVIAS 247,344, Y 429

correspondientes a la regional Quindío y sus diferentes proyecciones de transito
de TPDS, autos, buses y camiones desde el año 1989-2016 y las diferentes
interacciones entre las ya mencionadas y la particularidad de cada una de estas.

3
 OBJETIVOS

Objetivo General

Establecer diferentes modelos en las estaciones para las proyecciones de transito

1989-2016 para los TPDS, autos, buses camiones.

Objetivos Específicos.

 Contrastar los diferentes modelos para cada una de las estaciones INVIAS
y sus correspondientes proyecciones.
 Establecer los comportamientos inusuales de cada uno de los modos de
autos, buses y camiones y establecer la causa de dicho comportamiento y a
su vez compararlo con las otras estaciones.
 Proponer los modelos más adecuados para cada uno de los modos en las
estaciones 247,344 y 429.

4
 Estación 247

En las tablas y las gráficas mostradas a continuación se obtiene el modelo

utilizado en cada año, es decir se ha incrementado año a año desde 1989-2016 se
establece que la correlación más adecuada en los modelos es el ajuste lineal y en
este modelo se consideran los años donde se presentó un cambio importante en
algunos de los modos ya sea autos buses y camiones los demás años y sus
estimados se encuentra en detalle en la hoja Excel “Estación INVIAS la Española-
Armenia.”

Comenzamos con el año 1989 donde simplemente el modelo lógico de forma

lineal.

  y = 39x - 74089 y = -47.02x + 95612 y = -32.09x + 64106 y = 118.11x - 233807

AÑO TPDS ESTIMADO AUTOS ESTIMADO BUSES ESTIMADO CAMIONES ESTIMADO
1989 3482 3482 2089 2089 279 311 1114 1114
1990 3521 3521 2042 2042 246 279 1232 1232
2016 9613 4535 5479 820 865 -556 3268 4303

Serie 1989-1990 TPDS

4000
Linear (TPDS)
3500
f(x) = 39 x − 74089
R² = 1 AUTOS
3000
Linear
2500 (AUTOS)
Vehiculos

2000 BUSES
f(x) = − 47.02 x + 95611.98
R² = 1
1500 Linear
(BUSES)
1000 f(x) = 118.11 x − 233806.55
R² = 1 CAMIONES
500 Linear
(CAMIONES)
0 f(x) = − 32.09 x + 64105.57
1988 1989R² = 1 1990 1991

  y = 139x - 273022 y = 139.8x – 276035 y = -7.68x + 15546 y = 6.88x - 12533

AÑO TPD ESTIMAD AUTOS ESTIMAD BUSE ESTIMAD CAMIONE ESTIMADO

5
 S O O S O S
1989 3482 3449 2089 2027 279 270 1114 1151
1990 3521 3588 2042 2167 246 263 1232 1158
1991 3760 3727 2369 2307 263 255 1128 1165
2016 9613 7202 5479 820 865 63 3268 1337

4000 Serie 1989-1991 TPDS

Linear
(TPDS)
3500 f(x) = 139 x − 273022.33
R² = 0.85 AUTO
S
3000
Linear
2500 (AUTO
S)
Vehiculos

f(x) = 139.8 x − 276035.27 BUSES

2000 R² = 0.63
Linear
1500 (BUSE
S)
1000 f(x) = 6.88 x − 12533 CAMI
R² = 0.01 ONES
500 Linear
(CAMI
0 f(x) = − 7.68 x + 15545.94 ONES)
1988 1989R² = 0.23 1990 1991 1992

En la serie de 1991 se comienza una correlación de los camiones y buses es

demasiado mínima lo cual sigue con la misma tendencia y el TPDS y los autos si
presentan un buen índice de correlación.

TPDS

4500
Serie 1989-1994 Linea
r
(TPD
4000 S)
AUTO
3500 f(x) = 45.97 x − 87882.93 S
R² = 0.34 Linea
r
3000 (AUT
f(x) = 201.87 x − 399476.27
R² = 0.76 OS)
Vehiculos

2500 BUSE
S
2000 Linea
r
1500 (BUS
ES)
1000 f(x) = − 158.49 x + 316473.13 CAMI
R² = 0.75 ONES
500 Linea
r
(CAM
0 f(x) = 2.59 x − 4879.79 IONE
1989R² = 0.04 1990 1991 1992 1993 1994 1995 S)

  y =45.97x -87882.93 y = 201.86x -399476.27 y = 2.588x -4879.78 y = -158.48x +316473.128

AÑO TPDS ESTIMADO AUTOS ESTIMADO BUSES ESTIMADO CAMIONES ESTIMADO

6
1989 3482 3554 2089 2041 279 269 1114 1244
1990 3521 3585 2042 2243 246 3585 1232 1095
1991 3760 3678 2369 2445 263 3678 1128 908
1992 3834 3771 2991 2647 307 3771 537 722
1993 3791 3864 2957 2849 303 3864 531 536
1994 3627 3957 2829 3051 254 3957 544 350
2016 9613 6005 5479 7492 865 6005 3268 -3748

En la serie de 1994 cabe destacar la tendencia constante de los camiones y los

buses no incrementan su índice de correlación debido a que los cambios de paso
son demasiado mínimos para el modelo.

TPDS
5500
Serie 1989-1997 Linea
r
5000 (TPD
S)
4500 f(x) = 161.72 x − 318323.87 AUTO
S
4000 R² = 0.75
Linea
r
3500 (AUT
f(x) = 153.15 x − 302470.48 OS)
Vehiculos

3000 R² = 0.73 BUSE

S
2500
Linea
2000 r
(BUS
1500 ES)
CAMI
1000 ONES
f(x) = 7.27 x − 13553.39 Linea
500 R² = 0 r
f(x) = 1.3 x − 2300.01 (CAM
0 IONE
1988 1989R² = 0 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 S)

AÑO TPDS ESTIMADO AUTOS ESTIMADO BUSES ESTIMADO CAMIONES ESTIMADO

1989 3482 3331 2089 2149 279 279 1114 903
1990 3521 3492 2042 2302 246 280 1232 911
1991 3760 3654 2369 2455 263 281 1128 918
1992 3834 3816 2991 2608 307 283 537 925
1993 3791 3977 2957 2761 303 284 531 932
1994 3627 4139 2829 2914 254 285 544 940
1995 4435 4301 3105 3067 399 287 931 947
1996 4337 4463 3513 3221 304 288 520 954
1997 5010 4624 2956 3374 200 289 1854 961
2016 9613 7697 5479 6284 865 314 3268 1100

7
En seguimiento con lo ya planteado en este punto se sigue comportando de igual
forma el crecimiento de los buses es demasiado mínimo y en cuanto a los
camiones se presenta un incremento considerable que investigado en la literatura
en el año 1997 tenemos que su incremento se debe al aumento del precio del café
que se mantiene un crecimiento desproporcionado con respecto a los anteriores
años aumentado el poder adquisitivo del sector. 1

7000
Serie 1989-2006 AUTOS

6500 Linear
(AUTO
6000 S)
f(x) = 153.88 x − 302672.09
5500 R² = 0.77 AUTOS
5000
4500 Linear
(AUTO
4000 S)
Vehiculos

3500 BUSES
3000
f(x) = 34.16 x − 65432.32
Linear
2500 R² = 0.1 (BUSE
S)
2000 f(x) = 93.66 x − 185578.71
R² = 0.48
1500 CAMI
ONES
1000
500 f(x) = 26.06 x − 51661.07 Linear
R² = 0.5 (CAMI
0 ONES)
88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 00 01 02 03 04 05 06 07
19 19 19 19 19 19 19 19 19 19 19 19 20 20 20 20 20 20 20 20

1
https://www.notinet.com.co/indices/cafe96-08.htm

8
 AÑO TPDS ESTIMADO AUTOS ESTIMADO BUSES ESTIMADO CAMIONES ESTIMADO
1989 3482 3394 2089 2514 279 167 1114 713
1990 3521 3548 2042 2548 246 193 1232 807
1991 3760 3702 2369 2582 263 219 1128 900
1992 3834 3855 2991 2616 307 245 537 994
1993 3791 4009 2957 2650 303 271 531 1088
1994 3627 4163 2829 2685 254 297 544 1181
1995 4435 4317 3105 2719 399 323 931 1275
1996 4337 4471 3513 2753 304 349 520 1369
1997 5010 4625 2956 2787 200 376 1854 1462
1998 5953 4779 3393 2821 238 402 2322 1556
1999 5238 4933 2829 2855 419 428 1990 1650
2000 4940 5086 2569 2890 395 454 1976 1743
2001 4869 5240 2629 2924 243 480 1996 1837
2002 4543 5394 2090 2958 545 506 1908 1930
2003 5234 5548 2355 2992 314 532 2565 2024
2004 5451 5702 2289 3026 763 558 2398 2118
2005 6100 5856 3111 3060 610 584 2379 2211
2006 6506 6010 4359 3095 911 610 1236 2305
2016 9613 7548 5479 3436 865 871 3268 3242

El 2006 es uno del punto más importantes en dicha serie debido a que afecta al
crecimiento de los buses que en las anteriores series crecían de una forma
demasiada baja y en relación a los camiones tiene un decrecimiento con alto
rango de la misma forma se presenta en los autos, pero en sentido contrario es
decir aumenta no se encuentra literatura q nos permita inferir este comportamiento
inusual de vehículos.

9
10
En la serie de 2013 se ve un cambio de camiones significativo decreciendo de
nuevo con una gran amplitud esto en forma histórica se debe a la matriculación
irregular de vehículos de carga entre 2006-2012 es decir como consecuencia de lo
anteriormente dicho se presenta este comportamiento en 2013. 2

2
https://www.cronicadelquindio.com/noticia-completa-titulo-681-vehiculos-de-carga-en-quindio-
fueron-matriculados-irregularmente-entre-2006-y-2011-seccion-economia-nota-44796.htm

11
 ESTACION #344. CARTAGO - ALCALA
DEP. QUINDIO

El trabajo realizado en esta estación, permite observar que el tipo de vehículo que
más transita en la zona son los autos, seguido por los camiones y por último los
buses. El sector de Cartago es considerado un epicentro ganadero, mientras que
en Alcalá la principal fuente de ingresos es la producción del café, este tipo de
actividades económicas pueden ser la razón por la cual se presente un porcentaje
considerable de flujo de camiones, ya que estos son necesarios para transportar
este tipo de productos. También se debe considerar que han tenido un gran
crecimiento en su población y que el turismo se ha vuelto una actividad económica
para ambos municipios debido a su historia, hermosos paisajes entre otras cosas,
esto puede dar una idea de porque el porcentaje de autos es considerablemente
mayor en la zona en comparación con el de buses y camiones. La distancia entre
estos dos municipios es de 23 kilómetros aproximadamente y el recorrido en auto
es de 34 minutos.
El trabajo se realizó elaborando proyecciones desde el año 1989 analizando el
transito promedio diario y dividiéndolo en porcentaje de autos, buses y camiones.
Como se mencionó anteriormente se pudo evidenciar que por el lugar transitan
mayormente autos seguidos de camiones y por último buses. En los primeros 10
años se observa un crecimiento constante del número total de vehículos que
transitan por dicho tramo, el porcentaje de vehículos se mantiene entre un 70 a un
80% sin tener mayores variaciones, el porcentaje de camiones entre un 18 a un
23% aunque en los años 1994 y 1996 bajaron considerablemente llegando hasta
un 11% y en el caso de los buses el crecimiento en su porcentaje de circulación es
prácticamente nulo, de hecho decreció en los primeros diez años en un 7%. En
este punto de las proyecciones se puede observar algo muy interesante ya que si
se analiza la proyección del total de vehículos que se supondría circularían en
2017, esta es la proyección que más se acerca a la realidad dando un resultado
de 3367,9 vehículos siendo que el dato real es de 3586 vehículos, pero esta
proyección muestra una situación evidentemente irreal ya que el porcentaje de
buses para el año 2017 es de -11,96% lo que es claramente imposible, pero este
resultado se debe a que durante estos 10 primeros años el uso de este medio de
transporte fue disminuyendo. Esta proyección permite analizar que aunque el
resultado del porcentaje total de vehículos se acerque tanto a la realidad, no es la
proyección más confiable ya que uno de sus factores es negativo, lo que para el
caso de estudio no es nada conveniente.
En los siguientes nueve años desde 1999 hasta el año 2008 se fue produciendo
un aumento en el TPDS, exceptuando algunos años donde el porcentaje del TPDS
decreció pero no de una manera demasiado significativa, esto se pudo haber dado
tal vez porque no se tomaron los datos en fechas similares, ya que el
12
comportamiento del flujo vehicular es distinto a lo largo del año, debido a distintas
circunstancias. En este lapso de tiempo hubo un aumento en el TPDS de
aproximadamente 500 vehículos, el porcentaje de autos y camiones se puede
decir que se mantuvo como venía pero el porcentaje de buses si tuvo un
crecimiento de entre el 5 y el 6%. En los siguientes tres años se observó un
cambio realmente significativo ya que el TPDS disminuyo aproximadamente en un
33% para el año 2009 y le tomo tres años volver a tener un TPDS como el que
traía en el año 2008, esto permite pensar que durante este lapso de tiempo ocurrió
algún hecho aislado ya sea de carácter natural, social, económico o político que
llevo a que se presentara esta situación, ya que este tipo de cambios no suelen
ser comunes. En las proyecciones realizadas durante estos tres años lo primero a
resaltar es que el TPDS proyectado bajo alejándolo del dato real, pero en tema de
los porcentajes de autos, buses y camiones si está más cercano a la realidad.
En el año 2013 vuelve a ocurrir un cambio bastante significativo ya que en este
año se presenta un aumento del TPDS de aproximadamente el 60% respecto al
año anterior, además se observa una gran disminución en el porcentaje de autos
pero un aumento en el porcentaje de camiones, pero durante los siguientes dos
años vuelve a bajar de manera considerable y los porcentajes tanto de autos como
de camiones retoman sus porcentajes habituales, en el año 2016 vuelve a tener
un crecimiento bastante grande, de más del 80% con respecto al año anterior.
Este tipo de aumentos y descensos tan considerables en los datos, hacen que las
proyecciones realizadas se alejen de la realidad. La ultima proyección que se
realizó teniendo en cuenta todos los datos registrados desde 1989 hasta el año
2016 en términos de porcentajes de transito de autos, buses y camiones arrojan
datos cercanos a la realidad pero en términos del número total de vehículos que
circulan por dicho tramo, el resultado obtenido si se encuentra alejado de esta.
Una medida que se tomó para evaluar el comportamiento de la proyección fue el
no tener en cuenta los datos que representan cambios demasiado bruscos ya sea
de crecimiento o decrecimiento, es decir se tomaron solo datos que año tras año
iban mostrando crecimiento en el TPDS, el resultado de esto fue que el R2 mejoro,
pero, los porcentajes de autos, buses y camiones no variaron mucho con respecto
a la última proyección realizada, y el TPDS siguió alejado de la realidad. Otra
medida tomada fue tomar la proyección realizada con los datos tomados hasta el
año 2013, ya que esta presenta unos porcentajes de autos, buses y camiones
bastante cercanos a los datos reales, y a esta proyección se le quitaron los datos
de los años 2009, 2010 y 2011 ya que en estos años se presentó una disminución
del TPDS bastante considerable, y con esto se realizó una nueva proyección. En
esta nueva proyección se evidencia una mejora en el TPDS ya que al eliminar los
tres años de disminución del TPDS pues hay una mayor proyección al crecimiento,
pero en el porcentaje de autos, buses y camiones no hay un gran cambio, ya que
los datos eliminados contenían porcentajes de transito de estos vehículos muy

13
similares a los de los otros años, por lo que no generaron una mayor variación en
la nueva proyección.
ESTACION 429.
CAMIONES

En el sector del Club Campestre en la vía que de Armenia conduce al municipio de

la Tebaida sobre el kilómetro 8, se observa una disminución en el tráfico entre los
años 1990 y 2008, posiblemente ocasionado por la apertura de la vía Caimo
Campestre que es utilizada como conexión entre el occidente y el centro del país.
Ruta obligada para los vehículos pesados y opcional para los livianos o turísticos. 3

Esto se ve reflejado en la disminución del paso de camiones por esta ruta, lo cual
hace que las proyecciones que se toman para el año 2017 se vean afectadas
tomando números negativos.

También se le atribuye a que esta zona es cafetera y entre los años 1994 y 2004
se presentó un comportamiento decreciente de las exportaciones de café, con un
repunte durante finales del año 2003. Se ve este efecto decreciente en el TPDS de
camiones ya que estos son el medio de transporte de la carga en estas zonas.

Se considera que el repunte que se vio a finales del 2003 se produjo ya que, en el
ámbito rural, Armenia se ha especializado en la producción de café, plátano y
yuca, orientando 9.872 hectáreas de su territorio a la producción de 81.347
toneladas a finales del año 2.003 para los mercados nacionales e internacionales.

Se observa que a partir del 2008 empieza un crecimiento respecto al paso de

camiones, esto se puede atribuir a que en los últimos años la producción de flores,
artesanías de guadua y la elaboración de subproductos del café han logrado llegar
a los mercados internacionales como una estrategia de internacionalización de la
ciudad.4

BUSES

3
http://bdigital.unal.edu.co/1931/1/linamariacifuenteswchima.2005.pdf (pág.22)
4
http://www.curaduria2armenia.com/userdata/Clip/uploads/Vol3_diag_mpal_2008(pbot-09-23).pdf

14
Entre los años 1989 y 2000 se puede observar que no hay una gran variación
respecto al paso de buses cada año, pero al momento de proyectar al año 2017 se
presenta que no concuerda con el dato real tomado en este año.
Lo anterior se ve ya que en 2017 el paso de buses fue mayor que la cifra entre los
años 1989 y 2000.

A partir del año 2001, se puede ver que hay un aumento en el paso de buses, esto
se le atribuye a la evolución de la entrada de turistas a los parques temáticos y
sitios de interés con un incremento significativo del 2.003 con respecto al 2.002 del
38.8%, lo cual se ha debido en parte a la diversificación de la oferta turística de la
región y a la disponibilidad de camas que para el año 2.003 se estimó en 7.684.
Para enero del 2.004 la cifra de visitantes a los parques y a los sitios de interés
ascendió 106.698 personas.
En general el turismo se elevó a partir del año 2000 y se ve reflejado el aumento
de buses en el tramo entre el municipio La Tebaida y Armenia, esto debido a que
en La Tebaida queda el Aeropuerto Internacional El Edén y es allí donde se
produce un aumento de viajeros que usan la ruta aérea para llegar al Quindío. 5

La conectividad vial con las ciudades de Manizales, Pereira y Cali, y los proyectos
como el del Túnel de la Línea, colocaron a Armenia en una situación privilegiada a
nivel nacional, acercándola a los centros de consumo del país ya las zonas
proveedores de insumos, lo cual permitió por un lado potenciar sus ventajas
comparativas y generar nuevas ventajas competitivas en términos de logística y
servicios, por el otro lado, insertarse paulatinamente en los procesos turísticos de
la nación y de la región, como una ciudad receptora y generadora de flujos
turísticos.

COMPARACION ESTACIONES 247,343 y 429 DEL DEPARTAMENTO DEL

QUINDIO.
5
https://www.turismoquindio.com/municipios/la-tebaida/

15
Realizando una comparación entre las tres estaciones en estudio se logró
evidenciar varios aspectos, uno de ellos es que en las tres estaciones el
porcentaje de autos es el porcentaje mayor lo que indica que en estas vías el
vehículo más usado para el transporte son los automóviles, pero el porcentaje de
autos entre cada una de las estaciones varia, en mayor medida en la estación 247,
en las estaciones 343 y 429 el porcentaje de autos es muy similar, también se
observó que el TPDS de las tres estaciones es muy diferente en comparación con
las otras estaciones en estudio, esto puede darse debido a la ubicación de estas
estaciones ya que en unas regiones se puede presentar mayor o menor flujo
vehicular dependiendo de factores como el turismo o la economía de dichos
lugares.
Algo que permite detallar las proyecciones de las tres estaciones, es que no es
bueno tener pocos datos de una muestra, ya que en los tres casos se observa que
en las primeras proyecciones realizadas con datos obtenidos de pocos años (4 o 5
años), algunos de los datos tienden a dar negativo cuando disminuye el porcentaje
de algún tipo de vehículo, situación que para el caso en estudio es completamente
imposible, mientras que las proyecciones realizadas con una muestra de datos
más grande, arrojaron resultados más cercanos a la realidad.
También se destaca que en ninguna de las estaciones se encuentra un
crecimiento decrecimiento constante, la tendencia muestra que el TPDS crece en
la mayoría de los casos año tras año, pero en algunos años se encuentra que
hubo crecimiento mayor al que se venía teniendo o por el contrario en otros años
el TPDS disminuye drásticamente y en ocasiones toma varios años en retomar el
valor que traía o incluso en otros casos al año siguiente recupera su valor actual,
esto demuestra que ninguna región o zona esta excepta de anomalías o
circunstancias impredecibles como eventos naturales, económicos, políticos o de
cualquier otra índole que pueda afectar la cantidad de flujo vehicular. Este tipo de
variaciones en los tres casos demostraron que hacen que la proyección sea
menos exacta, cuando se eliminaron los datos que variaban de esta manera, se
logró que las proyecciones estuvieran más cercanas a la realidad, lo que
mostraron los resultados de esta circunstancia en las proyecciones realizadas en
las estaciones es que un aumento demasiado grande en el TPDS va significar que
la tasa de crecimiento sea mayor a la real y una o varias disminuciones
considerables en el TPDS va a generar que la tasa de crecimiento sea menor, en
ambos casos se lleva a que la proyección final este alejada de la realidad.
Otro dato a resaltar son los porcentajes de autos buses y camiones en cada
estación, ya que se pudo ver en los tres casos que cuando se presenta una
variación en el TPDS ya sea aumento o disminución de este, los porcentajes de
los vehículos tienden a mantener, o no varía demasiado su valor, lo que indica que
cuando se presentan este tipo de circunstancias de algún tipo de variación, en el

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TPDS, no se presenta por el aumento o disminución de un solo tipo de vehículo, si
no que el cambio fue uniforme, es decir se presentó un aumento gradual en los
tres tipos de vehículos, por esta razón los cambios se ven en mayor manera en los
resultados del TPD porque es allí donde se evidencia el cambio ya sea en
aumento o disminución del flujo vehicular. Para poder observar el cambio en las
cantidades de cada vehículo y no en los porcentajes, se hizo el cálculo para saber
la cantidad de vehículos que representaba cada porcentaje y así poder observar
más detalladamente la variación de cada tipo de vehículo.
Se encontró una semejanza particular con las proyecciones estudiadas, para el
caso de las tres, se logra evidenciar que la proyección del TPDS más cercano a la
realidad se encuentra cuando se proyecta entre los primeros 10 a 11 años, pero
este dato no es confiable cuando se analizan las proporciones dadas para cada
tipo de vehículo, ya que en dos de las estaciones alguno de los porcentajes dio
negativo, lo cual no favorece al caso en estudio. Esta observación permite analizar
que es muy importante fijarse en todos los parámetros que entran en el estudio,
debido a que aunque el Dato del TPDS proyectado este cerca del dato real, no
significa que esta proyección sea la mejor ni la más confiable, ya que para la
circunstancia de un estudio de flujo vehicular una proyección negativa es un
escenario imposible.
También se analizaron las proyecciones de las tres estaciones cuando se
utilizaron todos los datos, aquí se pudo observar que la proyección final en los tres
casos no fue considerablemente cercana a la realidad. Al tener todos los datos los
modelos arrojaron datos coherentes en términos de cantidades y porcentajes, pero
el dato final del TPDS no fue el más exacto, cosa contraria de los porcentajes de
cada tipo de vehículo, ya que estos sí estuvieron más cercanos a los valores
reales. Cabe aclarar que aunque al final los modelos están mostrando una buena
aproximación a la realidad con los porcentajes de cada tipo de vehículo, estos no
reflejan la realidad en cuanto a las cantidades, ya que los porcentajes están
ligados directamente con el TPDS y como se mencionó anteriormente, este si se
encuentra más alejado del valor real. Esto permite identificar que el tipo de
proyección utilizada, puede permitirnos conocer cómo será en términos de
porcentajes o distribución, el flujo vehicular pero necesita ajustarse en términos de
cantidades, ya que esta aun falla en un valor considerable.
Se observó además que en dos de las estaciones, en el penúltimo año de estudio
se presentaron incrementos bastante considerables en el TPDS, lo que
claramente afecta las proyecciones, pero a la vez evidencia que algún evento en
particular pudo haber ocurrido en la región afectando el flujo vehicular.
Las tres estaciones muestran diferente comportamiento en el flujo vehicular, la
similitud que se puede encontrar en este aspecto es que en las tres el porcentaje
mayor es de autos, pero es distinto en cada zona, y el porcentaje de buses y
camiones varia en las tres, esto permite ver que el flujo vehicular de cada zona o

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región va a cambiar o se va a presentar según las condiciones de cada región,
según cual sea la base de su economía o su posición geográfica entre otros
muchos aspectos que van a influir en que las personas elijan uno u otro tipo de
vehículo para transportarse o transportar sus mercancías.

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 CONCLUSIONES.

Se lograron reconocer diferentes causas que pueden afectar tanto de manera

positiva como negativa una proyección de tráfico vehicular, esto es algo de vital
importancia ya que el conocimiento de este tipo de factores permite realizar
ajustes en los datos para así obtener una proyección más cercana a la realidad.
La comparación entre los resultados de las tres estaciones permitió identificar
algunos comportamientos similares, lo que nos da una idea de que existen
algunas tendencias que son más generales y se pueden presentar en la mayoría
de los casos, como por ejemplo que un aumento en el TPDS, implica un aumento
sustancial en todos los tipos de vehículos y no específicamente solo en uno de
ellos.
Al comparar los resultados de las tres proyecciones realizadas se puede observar
que el modelo utilizado para realizar las proyecciones puede y debe ser mejorado,
con el fin de que el resultado del TPDS este más cercano del dato real y
simultáneamente los resultados del porcentaje de autos, buses y camiones
también mejoren.
Los resultados permitieron observar que el flujo vehicular se comporta de manera
distinta en cada zona, es decir no es homogéneo en la mayoría de los casos, esto
se puede dar debido a las condiciones socioeconómicas de cada zona en estudio
y varia con las demás, lo que hace necesario que este tipo de estudios se siga
realizando de esta manera y no generalizar datos del comportamiento a mayor
escala.
Sería de gran ayuda y podría influir de manera positiva en este tipo de estudios,
tener registro de todas las fechas en las que se realizaron la toma de los datos, ya
que esta es de vital importancia para saber si esta se hizo en un periodo del año
típico o normal, o si se los datos se pudieron ver afectados por algún tipo de
evento. También sería bueno que en los años donde hubo algún tipo de evento
fuera de lo común ya sea natural o de otra índole, este fuese registrado para que
así el ingeniero o profesional que esté realizando el estudio pueda tener una idea
de que tan buenos y confiables pueden ser los datos de cada año.
La realización de este trabajo permitió afianzar e incrementar el conocimiento del
tema como también poder implementar los conocimientos adquiridos en clase,
ayudando así a fortalecer el aprendizaje en esta área.

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 BIBLIOGRAFIA.

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http://www.curaduria2armenia.com/userdata/Clip/uploads/Vol3_diag_mpal_2008(p
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https://www.turismoquindio.com/municipios/la-tebaida/

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