Desarrollo, Etnia y Marginalización del Puerto Caribeño

de Limón Costa Rica (1838-1967)

INTRODUCCION :

La actual administración de la presidenta Laura Chinchilla Miranda anuncia en abril de 2011 la

intención de retomar el plan « Limón Ciudad Puerto » en su visita al Caribe costarricense (La Nación,
2011: 12A). Se trata de un proyecto ideado en el gobierno de Dr. Abel Pacheco Espriela 2002-
2006y aprobada en la Asamblea Legislativa en la anterior administración Oscar Arias (2006-2010) y
que implicó un importante empréstito del Banco Muncial aprobado en 2009. El proyecto incluye
varios componentes de transformación de la ciudad de Limón: una revitalización en términos de
patrominio cultural, instalaciones deportivas y saneamiento; una activación del desarrollo económico;
un fortalecimiento del gobierno local y; mejoras del entorno portuario.

Sin embargo, las dudas se instalan. Una diputada del Partido Acción Ciudada (PAC) en la oposición,
Carmen Granados, indica : « Hay pocas expectativas. […] ‘Limón Ciudad Puerto’ está varado. La
comunidad está clarísima de que ellos (el Gobierno) no van a hacer nada’. El alcalde de Matina,
Eduardo Lawson también manifiesta por su parte : « Siempre nos hacen ofrecimientos y al final no
nos dan nada » (La Nación, 2011: 12A). ¿Por qué tanto pesimismo de la parte de algunos frente este
proyecto? En uno de los más recientes libros sobre Limón, María del Carmen Mauro indica :

« Limón ha sido y es una provincia con características casi de gheto, muy propias, más allá de la
periferia. Tiene una posición alejada del área metropolitana del país, con una geografía adversa, un
clima riguroso, con deficientes vías de comunicación. Todo esto sumando a los mitos de blanquitud,
igualdad y pacifismo, idealización de homogeneidad de los liberales del siglo XIX, ha contribuido a
que su población desde siempre, haya sido segredada por prejuicios relacionados con la raza,
origen, lengua y creencias religiosas » (Mauro, 2012: 148).

Un repaso de las imágenes y la historia de explotación, marginalización y diferenciación de la

provincia de Limón puede ayudarnos a explicar esa dificultad de pensar de manera optimista y
actuar de modo efectivo por un progreso e integración de la fachada caribeña costarricense al resto
del país. Este documento se concentra en el período que va de los primeros intentos serios de una
comunicación con la región Caribe en el siglo XIX al centenario de la apertura de Limón como puerto
al comercio internacional en 1967.

1. De territorio de frontera a mundo cosmopolita : 1838-1902

Antes de la independencia de Costa Rica (1821), la región Caribe del actual territorio costarricense
constituyó un espacio periférico. Durante el período de conquista los españoles solamente lograron
establecer algunos asentamientos efímeros y hubo los primeros intentos de abrir un camino desde la
capital colonial (Cartago). En la época colonial, esta zona estaba esencialmente poblada por algunos
núcleos indígenas y por los ranchos de esclavos africanos que hacia 1670 empezaron a ocuparse de
las haciendas cacaoteras en el llamado « valle de Matina » y propiedad de los hacendados que
vivían en Cartago. La comunicación entre Cartago y Matina se realizaba por un sendero muy duro
que se volvió casi inaccesible al final de la épocal colonial cuando se dio el declive de la producción
cacaotera (Drori, 1990-1991; Solórzano, 2000: 67-111, 138-141; Fonseca Corrales, 2003: 67, 205-
207, 222-225, 337).

Después de la independencia, a finales de la década de 1820, la ruta hacia el Caribe asumió más
importancia y hasta 1843 fue la que se utilizó más para las importaciones de productos de origen
europeo y norteamericano mientras que la del Pacífico para movilizar las exportaciones. El control
de Costa Rica sobre la región Caribe no se afianzó hasta finales de la década de 1840 cuando
Inglaterra abandonó la alianza que había establecido con los zambos e indios misquitos en
Centroamérica. El comercio por Moín y Matina se intensificó especialmente con Jamaica.

Sin embargo, el sendero hacia el Caribe presentaba un camino muy malo y la capacidad de carga de
las mulas era baja. Matina –en la época colonial- y Moín posteriormente, los dos puntos de
embarque tradicional en esta costa Caribe, estaban localizados en las desembocaduras de ríos y no
eran verdaderos puertos pues Matina se encontraba aguas arriba en un río que solo permitía la
entrada de naves muy pequeñas y Moín, con mejores condiciones de navegación y anclaje, se
hallaba separado de Matina, por varias millas de ciénagas (Saénz, 2003: 57-60, 193, 195). Según el
decreto No. 105 del 27 de marzo de 1835 Costa Rica se dividía en Departamento oriental,
Departamento Occidental y Departamento de Guanacaste. En el Departamento Oriental se incluía el
« Valle de Matina. » Según los datos del obispo Thiel, en 1836 la « Comarca de Limón » (« Matina,
Chirripó » y « Talamancas en el río Sixaula ») incluía 1 381 habitantes (Thiel, 1902: 29).

Las negociaciones para contar con un buen camino a Matina empiezan en enero de 1838 entre el
gobierno y una junta de comerciantes, hacendados y traficantes del camino a Matina. Existe en
estos años la imperiosa necesidad de facilitar la salida de las exportaciones costarricenses,
especialmente las del principal producto: el café. El 13 de enero de 1838 se faculta al Ejecutivo para
promover la composición del camino de Matina « penetrada de la necesidad que existe de un
camino al Norte que facilite el comercio del pais ». Se faculta también al ejecutivo para tomar un
empréstito para la composición del camino de Matina. Se nombra al inglés Henrique Cooper como
agrimensor. En febrero se manda que se abran suscripciones voluntarias para llevar a cabo el
camino.

El 23 de mayo de 1838 se aprueban los trabajos practicados por Cooper en el reconocimiento del
camino de Matina. El 11 de junio de 1838, Braulio Carrillo rehabilita como puerto mayor el de
Matina y faculta al Ejecutivo para establecer una aduana provisional. Los trabajos para construir
un camino comienzan en julio. Sin embargo, por el costo del proyecto se desaprueba la vereda
descubierta por Cooper -de Turrialba a la « bahía de Moin y Puerto Limon »- y se manda abrir,
rectificar y mejorar el antiguo sendero de Cartago a Matina. En 1841, las importantes importaciones
por Matina prueban la trascendencia que había adquirido el camino. A su llegada al poder Morazán
ordenó su supensión. En 1845 el camino ya no existía (Obregón, 2001: 65-67; R.C.R, 1859: 166-
167, 176-177, 184-185, 232-235, 253-259; R.C.R., 1860: 118-119, 133-138, 141-145, 296-299, 307-
308, 312-314, 372-374, 376-378). Según Thiel, en 1844 se pueden contar en la « Comarca de
Limón » 1.455 habitantes (Thiel, 1902: 30).
La visión era una salida al « Atlántico » y no se visualizaba esta parte de Costa Rica como un
territorio del « Caribe ». En 1851, Felipe Molina señala en su Bosquejo de la República de Costa
Rica : « Por el lado del Atlántico no hay un solo lugar recorriendo la costa desde San Juan, hácia el
Sudeste, hasta el escudo de Veragua, que merezca llamarse un buen puerto, excepto la magnífica
bahía de Boca Toro. Ni Matina, ni Salt Creek (Moin), ofrecen los requisitos necesarios; y esa parte
del litoral es hoy dia poco frecuentada. Solamente se hace por allí un pequeño comercio de
zarzaparrilla, carey, aceite de coco, etc., etc. » Sin embargo, Molina explica: « El impulso general
que ha recibido en estos últimos años, el comercio de Centro-América por ambos mares, se ha
hecho sentir hasta en Matina […] Matina cuenta en el dia pocos habitantes, ocupados
principalemente en el cultivo del cacao. En Moin, que es donde fondean los busques, hay otros
pocos. […] En Moin hay una casa de comercio, bastante respetable […] El único empleado residente
allí es el Comandante. » (Molina, 1851: 37, 58).

Limón propiamente empieza a asumir su protagonismo como punto de salida en el Caribe. Un

decreto de 28 de junio de 1850 autoriza, por convencimiento de « que un camino á uno de los
puertos del Atlántico es de grande importancia á la felicidad del país, á su comercio y agricultural »,
« abrir un camino carretero hácia el puerto de Moin, ó al del Limon » (R.C.R, 1865a: 295-299). La
memoria del ministro de Relaciones y del Interior, Joaquín Bernardo Calvo, presentada al Congreso
el 5 de mayo 1851 indica : « La sociedad creada por la ley de 27 de junio para la apertura del camino
al Puerto de Moin ó del Limon en el Atlantico, se ha ocupado en los trabajos previos à tan importante
obra y organizó la Junta directora, quien se ha dado ya el reglamento que ha menester para su
régimen interior. Otra compañía ofreció abrir el mismo camino sobre distintas bases; mas el
Ejecutivo no pudo acoger el proyecto que aquella le presentó, por que debía esperar el resultado de
los trabajo de la sociedad, que procedía favorecida por una ley vigente. » (R.C.R, 1851: 15-16).

Por decreto LXXXIV, el 6 de octubre de 1852, el gobierno del presidente Juan Rafael Mora habilita a
partir del 1o. de enero de 1853 el comercio por el « puerto de Limón » en el Atlántico con « la mira
de favorecer la empresa de colonizacion alemana, cuyos primeros trabajos prometen ya los mas
felices resultados y de alentar los esfuerzos de la compañia del Norte para abrir una importante via
de comunicacion con el Atlantico. » Se define también provisionalmente un « Comandante de
puerto » que haría las veces de « Gobernador » (R.C.R., 1868a: 183). Sin embargo, en estos años
un posible asentamiento en el « Atlántico » despierta todavía temores : « El clima de las costas del
atlántico es fatal y aun mortífero para los Europeos y los hijos del norte. La temperatura, la
salubridad, las producciones, la poblacion, todo debe atraer a los nuevos colonos al interior de
nuestras repúblicas. » (Eco de Irazú, 1855: 276). En todo caso, como se señalaba ya en 1848 en el
diario La Paz y el progreso : « Necesitamos hombres de raza europea para el interior, i hombres de
raza africana para las costas. » (La Paz y el Progreso, 1848: 67).

En 1860 se autoriza una suma para el trazado de un camino del interior al puerto de « Limón », se
convalida y autoriza un contrato con el ingeniero Louis Wolfram para dicho trazado (Sáenz Maroto,
1970: 444). El 17 de julio de 1861 la asamblea nacional de Costa Rica autoriza al Ejecutivo a
celebrar un contrato con el capitán belga Edmond Pougin para un proyecto que tiene como objetivo
abrir un camino de San José al puerto de Limón (R.C.R., 1861: 58). En 1864, se establece que el
único punto de las costas para el establecimiento de un puerto cómodo y seguro era el de Limón, se
adopta la vía al « Limón » para la apertura de un camino al « Atlántico » y se convoca al público para
la contratación de un empréstito destinado a dar principio a los trabajos (Sáenz, 1970: 445).

En 1864, un informe sobre una expedición que se envía para examinar el puerto de Limón y firmado
por el ingeniero Juan Mechan explica : « Ha llegado el día de obrar enérjicamente. Si Costa-Rica
no quiere quedar estacionaria en el comercio y la civilización, tiene que cambiar su frente y
batallar con el porvenir en la costa del Atlántico. […] espero que ni las diferencias políticas, ni
los intereses locales; ni la codicia de los particulares, impedirían la consumación de ese gran
desiderátum « un puerto en el Atlantico » . » (La Gaceta, 1864: 3). El censo oficial de 1864 sólo
incluye las provincias de San José, Cartago, Heredia, Alajuela, Guanacaste y la Comarca de
Puntarenas. En este censo, el cantón de Paraíso de la provincia de Cartago incluía 506 individuos
en la subdivisión de « Costa del Atlántico » (R.C.R. , 1868b: 20; González, 1999: 303).

La importancia de Limón como futuro puerto del Caribe se establece en el decreto No. 33 del 19 de
octubre de 1865 : « Art. 6o. Se declara el Limon puerto principal de la República, en la costa del
Atlántico. El Poder Ejecutivo queda autorizado, para que, cuando lo juzgue oportuno, lo declare
abierto al comercio, y establezca en él las autoridades y empleados pertinentes » (R.C.R., 1865b:
314-315). En enero de 1867, se establece un decreto que aprueba y ratifica las modificaciones de
una contrata celebreda el 31 de julio de 1866 en Nueva York (R.C.R, 1866: 7-33) entre Juan C.
Fremont, Eduardo F. Beale, Leonidas Haskell, Santiago W. Nye y Santiago B. Hodgskin y el
gobierno, representado por Francisco Kurtze, para la construcción de un « Ferrocarril interocéanico
sobre la línea mas corta y mas practicable entre los puertos de Limon, en el Atlántico, de Caldera ú
otro puerto conveniente, en el Golfo de Nicoya en el Pacífico; aproximándose lo mas que sea posible
á las ciudades de San José y de Cartago. » Meses más tarde, el 20 de setiembre de 1867, también
se decreta : « Art. 1° La Bahia del Limon queda desde esta fecha abierta al comercio exterior y de
cabotaje, como puerto principal de la República en la costa del Atlántico. […] Art. 5º.

Por la Secretaria de Marina se dictarán las providencias oportunas para la pronta traslación de las
Autoridades y edificios públicos de Moin al nuevo puerto del Limon » (Sáenz, 1970: 543; R.C.R,
1874: 7-33, 135-136). En 1868, un informe sobre el puerto de Limón indica que « todo concurre á
concebir la esperanza de que la salubridad de una futura población mas densa será del todo
satisfactoria » (La Gaceta, 1868: 4).

El 6 de junio de 1870, según decreto No. 27, se decreta : « Art. 1º. Las poblaciones y caseríos
comprendidos en el valle de Matína y en todo el litoral norte de la República, desde la punta de
Castilla, límites con Nicaragua, hasta las fronteras de los EE.UU. de Colombia, constituyen para
todos los efectos Gubernativos, la Comarca de Limon, cuya Capital será la poblacion de Moin,
residencia de los empleados, que ejerzan funciones en toda la Comarca. » (R.C.R, 1870: 65). Como
indica Carmen Murillo Chaverri, antes de 1870, la escasa población del Caribe costarricense se
distribuía principalmente en pequeños caseríos de pescadores de ascendencia afrocaribeña
misquita, a lo largo del litoral (Tortuguero, Boca de Parismina, Boca de Suerre o Pacuare, Boca de
Matina, Moín, Cahuita y Old Harbour o Puerto Viejo) y los asentamientos de tierra adentro que
correspondían a resabios de las plantaciones cacaotreas coloniales de Matina y a las localidades
indígenas de cabécares y bribris en los Valles de La Estrella y Talamanca (Murillo, 1995: 53).
El 15 de noviembre de 1871, con la edificación de la primera casa bodega y en el sitio que se
escogió para el puerto de Limón, se inició la construcción del ferrocarril que unió el Caribe con la
ciudad capital de San José. En mayo de 1872, con el objetivo de incrementar la población de Limón
se instauró un acuerdo ejecutivo que daba facilidades para adquirir solares con el compromiso de
construir casas de habitación o locales comerciales (Murillo, 1995: 303-304).

El proyecto de un ferrocarril y de un posible asentamiento en Limón despertaba críticas positivas y

negativas entre algunos costarricenses. El ferrocarril era considerado a veces como una farsa y se
veía mal el establecimiento de población en una zona de clima diferente a la del Valle central y
usualmente considerado extremo y mortífero por sus enfermedades tropicales. Un defensor de los
avances en la región caribe indicaba en 1873 : « [Limón] es perfectamente sano, y lo declaro
solemnemente : es el lugar el mas sano de todo el litoral desde Tejas hasta el Brazil. […] Así
pues, que los que dudan hagan pronto un viaje al Limon, y pronto. /Verán la hermosura y la
seguridad el puerto; /Verán y tocarán la magnitud de los trabajos hechos. » (La Gaceta, 1873a:
4). Un informe de junio de 1873 al Congreso constitucional del doctor Vicente Herrera,
Secretario de Estado en los Despachos de Gobernación y Justicia, decía : « La Comarca de
Limón nos merece una especial solicitud por la importancia que vá adquiriendo, merced á los
trabajos del Ferro-Carril. Esa importarcia será muy grande, cuando la vía férrea enlace aquel
puerto con las poblaciones productoras del interior. Mas como allí es preciso crearlo todo, y
debemos estar preparados para el momento en que el comercio afluya á aquel punto, el
Gobierno ha dictado sus disposiciones para construir no solo los edificios necesarios para
las oficinas que le corresponden, sino también también los puramente locales que son
indispensable. […] el Gobierno tendrá en los primeros tiempos, que atender á todo,
prescindiendo de las consideraciones de pura localidad » (La Gaceta, 1873b: 1).

• 1 Ver resolución del 20 de enero de 1870 que declara sin ningún efecto el contrato
ratificado el 8 (...)

El nacimiento de Limón se dio con la construcción de dicho ferrocarril del « Atlántico » que se
empezó a realizar bajo el régimen del presidente general Tomás Guardia. En 1869, el Secretario en
el despacho de Fomento, Eusebio Figueroa, contrató en nombre del gobierno, con la Edward Reilly
and Company, empresa norteamericana -que más tarde formaría la Railway Company of Costa
Rica- la construcción de un ferrocarril y una carretera nacional pero el proyecto fracasó (De la Cruz,
2004: 28).1 No fue solamente con el contrato de construcción con Henry Meiggs aprobado en julio
de 1871 que el proyecto empezó a ser una efectiva realidad. (R.C.R., 1871: 127-144). Los trabajos
del ferrocarril al Atlántico comenzaron con festejos el 18 de agosto de 1871 y no fue hasta el
domingo 7 de diciembre de 1890 que la máquina No. 15 entró en la estación de San José y
arrastraba el primer tren que hizo todo el recorrido desde Puerto Limón hasta la capital costarricense
donde fue recibida con grandes manifestaciones por una inmensa concurrencia (Stewart, 1991: 108).
Tras múltiples proyectos o tentantivas de construcción de una vía al Atlántico, este ferrocarril
representó el primer esfuerzo preciso. El contrato fue el fruto de una negociación entre el gobierno
del general Guardia y el empresario inglés Henri Meiggs Keith. El proyecto fue seguido por el
sobrino de Meiggs, Minor Cooper Keith.
La construcción del ferrocarril representaba también una perspectiva de producción agrícola en la
región. Minor C. Keith se ocupó de realizar las obras portuarias en Limón e inició el cultivo de
banano a lo largo de la vía del ferrocarril entre el puerto de Limón y Guápiles. El 7 de febrero de
1880, el vapor noruego « Earnhom » zarpa de Puerto Limón, rumbo a Nueva York, llevando el
primer cargamento de banano en cantidad de 360 racimos (González, 1999: 305). Como parte de
este proceso productivo, Limón y otras poblaciones de la región comienzan a desarrollarse. En 1875,
Limón era un pueblo de más de mil habitantes (Harpelle, 2001: 19).

En un comunicado de un viaje realizado al puerto de Limón en 1881 se nos dice: « Mucho habíamos
oído decir acerca de las ventajosas condiciones topográficas y geológicas de los terrenos
comprendidos entre el rio Sucio y el puerto de Limón, así como de la excelencia de la línea férrea
construida entre ámbos puntos. […] En vista de lo que hemos presenciado, creemos
positivamente que el porvenir de nuestro país dependerá del activo desarrollo que se dé á la
infinidad de fincas de cacao, tabaco, caña de azúcar, frutas, zacate, etc., que se encuentran
situadas á uno y otro lado de la vía férrea, precisamente en donde hace apenas unos pocos
meses no existía otra cosas que su bosque lujosamente tropical. » (La Gaceta, 1881: 3). El primer
paso concreto de la vía al Caribe fue la finalización de la llamada vía mixta, un carretera de San José
al Río Sucio que luego sería continuada con una vía férrea hasta Limón. El objetivo era inaugurar el
trayecto el 27 de abril de 1882 como festejo de la revolución que lleva al poder al general Guardia.
La Gaceta oficial indicaba : « 27 de Abril.! Todo el mundo al Limon! » (La Gaceta, l882a). Sin
embargo, esta primera celebración se postergó hasta los primeros días del mes de mayo. Un relato
nos habla del evento :

« La simpática ciudad de Limon estaba espléndidamente iluminada. Sus calles eran un hormiguero
humano, sus casas adornadas con banderas y cortinas, su cielo estrellado y su mar azulado, todo
parecía felicitar á los habitantes de las ciudades hermanas –San José, Alajuela, Cartago y Heredia. /
Bajamos de los trenes á tomar una comida que para algunos duró hasta las doce de las noche y
para todos fué el principio de una noche de fiesta y de algazara. Blancos y negros, europeos y
asiáticos, todos fraternizaban en el placer y en la esperanza. » (La Gaceta, 1882b: 2).

La construcción del ferrocarril que se volvió un proyecto prioritario para el Estado costarricense,
implicó múltiples esfuerzos financieros y generó también la llegada a Costa Rica de contigentes
extranjeros de diferentes latitutes : norteamericanos, europeos, chinos, afrocaribeños, italianos, etc.
No parece haber mucha intención de establecer población del interior del país en las extrañas tierras
del Caribe. Carmen Murillo Chaverri indica que la hegemonía territorial que se construye en el
Atlántico implica una « exaltación simultánea de una imagen del Atlántico como lo diferente, lo
contrastante a la vida nacional » Murillo Chaverri evoca la observación de Steven Palmer que
recuerda la estrategia presentada por Eusebio Figueroa al general Guardia en 1876 para
desarrollar las tierras del Atlántico a través del poblamiento con extranjeros y con aquellos
nacionales que escapan a la norma (vagos, criminales, huérfanos y enfermemos mentales)
convirtiéndose así en un espacio para la completa « otredad ». Murillo indica que « la
condición del Atlántico como excepción, vale decir, como tierra con pobladores diferentes, de
lenguas y costumbres « extrañas » con leyes y actividades económicas distintas es invocada
como una necesidad derivada del interés « nacional » por el proyecto del ferrocarril » (Murillo,
1995: 68, 70).
El censo de población de 1883 que reporta una población total en Costa Rica de 182 073 habitantes
incluye la « Comarca de Limón », un cantón único con 1.858 habitantes (1.401 hombres y 457
mujeres) y que representa 1,02% de la población del país y que abarca los siguientes sitios:
« Ciudad de Limón (Centro) » (637 hab.), barrios de « Parismina, Tortuguero, Laguna y Agua-
Dulce » (141 hab.), « Boca del Pantano » (178 hab.), « Boca del Pantano á Pacuarito » (231 hab.) y
« Desde Pacuare á Río Sucio » (671 hab.) (R.C.R., 1974: 43). Según el cuadro de extranjeros del
censo, Limón era multicultural y albergaba entre los grupos más importantes : 886 individuos
de Jamaica, 105 de Nicaragua, 65 de China, 48 de Honduras, 42 de Estados Unidos y 31 de
Colombia. En Limón se sumaban 853 « católicos », 940 « protestantes » y 65 « budistas »
(R.C.R, 1974: 66-67).

• 2 El resumen por provincias incluye 541 jamaicanos y un total de extranjeros en la

provincia de 105 (...)

El 25 de julio de 1892, en la ley No. 44, Limón se erigió en cantón, al crearse una municipalidad
para la comarca del mismo nombre. (González, 1999: 306). En 1892, según el censo de población,
Costa Rica estaba habitada por 122.480 habitantes. La « Comarca de Limón » abarcaba el « Cantón
de Limón » cuya población se elevaba a un total de 7484 (incluidas las tribus de Talamanca)
individuos (5.241 hombres y 2 243 mujeres) y conformado por la « Ciudad de Limón (Centro) » con
una población de 2 144 habitantes y los barrios de Reventazón (775), Matina (633), Jiménez (985),
Hospital à 12 Millas (511), Tortuguero (172), Estrella, Cieneguita, Bananito y Cahuita (429) y
Talamanca (1835) (R.C.R., 1893: XLIX-LI). El numéro de extranjeros en la provincia de Limón era de
1.016 y 641 (un 63,09%) venían de Jamaica.2

A fines del siglo XIX Limón experimenta importantes transformaciones. La geografía de Costa Rica
de Francisco Montero Barrantes -que sirve de promoción del país en la Exposición del Cuarto
Centenario del Descubrimiento de América en España- explica también en 1892 la mutación
histórica que se está viviendo en la ciudad caribeña:

« LIMON, capital de la comarca y único puerto habilitado sobre el Atlántico, situado en el fondo de
una magnífica rada, al Sur del antiguo establecimiento de Matina. […] El puerto de Limón era
insalubre por estar situado en terreno más bajo que el de los alrededores, con una capa vegetal
sobre roca que no deja filtrarse las aguas pluviales, dando origen así á pantanos que eran la única
causa del mal clima; pero éste va mejorando con los rellenos que se hacen al suelo, con grandísimo
costo, que indispensablemente habían de ejecutarse por la importancia del lugar. Tiene la ciudad
buenos edificios públicos y particulares de madera, de estilo americano, y un muelle magnífico
donde atracan embarcaciones de alto bordo. En la isla Uvita, situada frente al puerto, fuera de la
rada, existen hospitales para cuarentenas y un muelle de 60 metros de longitud » (Montero B.,
1892: 262).

En 1895, para la visita del presidente Rafael Iglesias al puerto de Limón, Antonio Zambrana nos
habla igualmente de la metamorfosis y de las esperanzas con respecto a la ciudad : « La verdad es
que Limón es un poco sucio, y que los vecinos no parecen afligidos por esa desgracia; viven
muy tranquilos encima de sus ciénagas [...]

Con el relleno y con el tajamar, que por cierto va haciéndose esperar demasiado, Limón será otra
cosa enteramente distinta. En breve tiempo llegaría a convertirse en una de nuestras más lindas
ciudades y en el paseo rey del país. Extranjeros y nacionales acudirán a esa perla de Costa
Rica, cuyo precio entonces excedería en mucho al que hoy tiene » (González, 1999: 197-198).
La ciudad se torna de aires agradables. En 1896, Federico Fernández explicaba : « Limón está muy
bonito » (González, 1999: 219).

Durante las últimas tres décadas del siglo XIX, Limón pasaba de ser un espacio ajeno a la mayoría
de la población nacional que estaba asentada en el Valle Central a convertirse en un mundo extraño
y cosmopolita que florece en manos casi exclusivamente de extranjeros y que se ve inundando por
gentes extrañas a los habitantes del interior del país (Murillo, 1995: 54).

2. De metrópoli porteña a tierra de otredad y desarraigo: 1902-1954

En 1901, la municipalidad de Limón presenta una población de 11 157 habitantes y diez años más
tarde la población ascendía a 18 195 (Harpelle, 2001: 19). En 1902, por decreto del 1 de agosto se
confiere el título de « ciudad » a la población de Limón y el 7 de junio de 1909 se crea la provincia de
Limón con un único cantón. Ya en 1904, el diccionario geográfico de Costa Rica de Félix F. Noriega
da una siguiente descripción de un Limón más consolidado:

« LIMON.-Ciudad capital de la comarca y único puerto habilitado en el Atlántico, en el fondo de

una magnífica bahía, al S. del antiguo puerto de Matina […] Está unido á las poblaciones del interior
por un ferrocarril que va hasta la ciudad de Alajuela á una distancia de 190 km. Desde que se inició
la construcción de la línea férrea, empezó á surgir la actual población que está en una estado
floreciente, pues es ya el centro de un gran comercio. Cuenta con dos templos, uno católico y
otro protestante, casa municipal, aduana, dos hospitales, uno de ellos montado á la europea,
muy buenos hoteles, ricos y variados almacenes y tiendas, casas particulares de madera y
material al estilo norteamericano, un lindísimo parque, alumbrado eléctrico, fábricas de hielo
y aguas gaseosas, servicio telefónico conectado con la capital, íd. Telegráfico y diario de
correos, etc., etc., Lo malsano de su clima se atenúa cada día con las obras emprendidas para el
relleno del suelo y la construcción de cloacas, á más de la dotación de excelente agua potable.
Frente al puerto y cerrando la bahía, se encuentra la pintoresca isla de la Uvita, en donde está el
faro y el hospital de cuarentena. Hoy cuenta Limón con 3,000 habitantes; pero dentro de poco
superará en importancia y población á muchas de las poblaciones del interior del país. En ella reside
el Gobernador de la comarca y las demás autoridades, á más de algunos cónsules dependientes de
los generales de su respectiva nacionalidad, que residen en San José. Limón es distrito escolar y
pronto contará con buenos locales para ambas escuelas. » (Noriega, 1904: 121-122).

• 3 Los cambios también se pueden percibir en el relato de dos viajeros valencianos a Costa
Rica (Seg (...)

Un informe de la comitiva de oficiales del servicio de Sanidad que visitó Limón en 1906 apunta
claramente la transformación experimentada por la ciudad que deja de ser una « pocilga, un
lugar hediondo y pestilente, que causaba tanto miedo a los del interior de Costa Rica, como a
los puertos del sur de los Estados Unidos de América » para convertirse en « una ciudad
moderna de 6.000 habitantes. » (González, 1999: 274). En 1907, Rafael Villegas precisaba que
« en Limón no hay mosquitos, porque la excesiva limpieza debida al cuerpo de higiene los ha
destruído, y no hay, por consiguiente, fiebre amarilla, que es el espanto natural de los extranjeros. »
(González, 1999: 269).3 El Independiente decía sobre la ciudad : « Aun cuando pequeña,
indudablemente es bella. Sus anchas calles están bien alineada con espaciosas aceras, y las
manzanas cubiertas de pintorescas casas separadas unos de otras por pasillos, dan en todo
un aspecto de fraternidad y un aire oriental. » (El Independiente, 1907a: 2).

A pesar de estas imágenes positivas de un espacio transformado en vías de modernización en

materia de infraestructura, higiene y saneamiento, la imagen de Limón como un espacio diferenciado
de la realidad nacional costarricense se acentúa. Si uno de los objetivos del proyecto de ferrocarril
era extender los límites territoriales efectivos del Estado costarricense, el ferrocarril contribuyó a
generar una región con una serie de identidades y particularidades que la alejaban de la
imagen nacional costarricense y exaltaban una imagen de « otredad » (Murillo, 1995: 141). Esa
exaltación estaba particularmente basada en una importante población de origen afrocaribeño. Los
viajeros valencianos Segarra y Juliá nos dicen en su libro de impresiones sobre Costa Rica: « La
gente de color domina en la zona de Limón por los fueros de una superioridad numérica aplastante./
Son negros jamaicanos casi todos, que van allí atraídos por la riqueza que determina la importancia
agrícola de la comarca. Y los hay jornaleros para las faenas de campo, y peones de las obras y
tráfico de la línea, y empleados en las oficinas de las haciendas, y sastres y mecánicos y regentes
de comisariatos ó almacenes de víveres…[…] Más aún el pedominio de numérico de la gente de
color sobre la gente blanca, es absoluto el predominio de la lengua inglesa. » (Segarra, 1907: 64 y
67). El Independiente nos dice : « En la zona atlántica hay infinidad de gente de color » (El
Independiente, 1907b: 2).

Hay que recordar que 1880 a 1907 se da una implantación espectular del cultivo de banano en la
región. El banano se instaura como el producto agrícola por excelencia de la zona. En 1899 se
consolida la United Fruit Company que vendría a tener un papel hegemónico en la región atlántica
de Costa Rica. En 1901, la compañía portuaria inauguró la primera estructura portuaria de
importancia con un muelle sobre pilotes de hierro forjado llamado « Muelle Metálico ». En
1907 la producción alcanza el año un pico histórico. En 1908 cerca de 10 millones de racimos eran
exportados por año y, en 1913, Costa Rica se convirtió en el líder exportador de banano del mundo,
destinado especialmente a los Estados Unidos (Harpelle, 2001: 25). El elemento de trabajo más
importante de las bananeras eran, en efecto, los braceros afrocaribeños venidos especialmente de
Jamaica. Se estima que cerca de 43 000 Jamaicanos se trasladaron a Costa Rica para trabajar en
las plantaciones entre 1891 y 1911 (Harpelle, 2001: 17). Ronald Harpelle considera que la imagen
popular de Limón entre los costarricenses estaba basada en la literatura del siglo XIX y que
representaba la provincia como lejos de la civilizada sociedad vallecentralina : Limón era exótica,
poblada por afro-descendientes y dominada por el capital extranjero (Harpelle, 2001: 21). Un diario
nacional josefino de principios del siglo XX nos confirma esta percepción :

« Limón pertenece á la república por la geografía y en parte por la leyes. Decimos en parte, porque
ellas encuentran allí obstáculos casi invencibles, en las costumbres de sus moradores no asimilados,
para que el imperio de las mismas sea pleno, Limón es una especie de una colonia británica,
Jamaica; y desde muchos aspectos de vista parece una dependencia de la Gran Repúbiica [sic],
como lo es la zona del canal. » (Patria, 1906: 2)

En esos primeros años del siglo XX se habla de que « las regiones de la Costa del Atlántico
se están jamaicanizando ». Esa imagen de « jamaicanización » implicaba también una imagen de
una tierra de « robos, homicidios y otros crímenes por ellos [los jamaicanos] cometidos » (El
Noticiero, 1911: 2) Limón se vuelve así el foco del « peligro negro » que puede extenderse hacia el
Valle central. En 1914, un diario josefino indica : « los negros se han adueñado de toda la región
Atlántica del país […] el peligro negro nos invade » (La Prensa Libre, 1914 : 2).

• 4 El total de « razas » en el país es el siguiente : 377 994 « blancos » ; 66 612

« mestizos », 19 (...)

La población de « negros » va a marcar cada vez más la imagen de Limón. En los años veinte y
con la llegada de gente del interior del país a las bananeras en búsqueda de salarios más altos, la
xenofobia se acentua y se refuerza la representación de Limón como una región donde la United
Fruit Company era « dueña y señora de Limón » con su « legión de negros a sus órdenes »
(Diario de Costa Rica, 1924: 2). En 1927, el censo de población calcula una población total en Costa
Rica de 471 524 habitantes. La provincia de Limón presenta una población total de 32 278
habitantes : en el cantón de Limón 22 424; en el de Pococí, 2 974 y en el cantón de Siquirres, 6 880
habitantes (R.C.R, 1960: 32). En materia de etnias o « razas » se establece una distribución para la
provincia de 11 060 « blancos », 1 073 « mestizos », 18 003 « negros », 1 065 « indios » y, 1
077 « otras ». En otras palabras, la población « negra » representaba más de la mitad de la
población de la provincia caribeña (R.C.R, 1960: 32).4 Una muestra censal de 1927 indica como
países de origen : Costa Rica (52,9%), Jamaica (28,2%), Nicaragua (9%), el resto del Caribe (5,3%)
y otros países (4,5%) (Viales, 1998: 50). Más de la mitad de la población hablaba el idioma inglés,
seguida por los hispanohablantes (36,5%) y la « india » (6,5%) (Viales, 1998: 51).

La población de origen afrocaribeño de Limón le imprimía a la región un cara de mundo diferente

pero también representaba una espacio amenazante. En un artículo publicado por José Guerrero en
1930 el Repertorio Americano y titulado « ¿ Cómo se quiere que sea Costa Rica, blanca o
negra? », el encargado del censo de 1927 se mostraba extremamente preocupado por el
« peligro negro » y manifestaba también su preocupación por la extensión de los problemas de la
Costa Atlántica a todo el país: « empobrecimiento de las tierras, acaparamiento de ellas, miseria
fisiológica del trabajador, ausencia de poblaciones fijas; monopolio de transportes y de comercio,
alta mortalidad; enfermedades y gastos de beneficencia pública, dependencia económica; dominio
de las zonas intervenidas por la industria, debido a la forma monopolizante de las fuerzas tanto
productivas como distributivas respecto a la masa de la población que atrae. » (Pakkasvirta, 2005:
149).

Las nuevas contrataciones bananeras eran siempre el foco del debate antiimperialista y de
manifestaciones del nacionalismo racista. Un grupo de diputados señalaba también en 1930 : « la
United Fruit Co. nos ha impuesto un sistema economico en el Atlántico, con notorias prolongaciones
hacia un sistema político ; ha realizado, en terminos que ya son alarmantes, la africanización de ese
Sector del territorio nacional y ha agotado las tierras enriquiciendose. » El sentimiento de rechazo a
la United Fruit Company y a la población de origen afrocaribeño aumenta abruptumente en los años
1930. Al mismo tiempo, la compañía bananera comienza a abandonar sus operaciones en el Caribe.

En diciembre de 1934, en medio de nuevas negociaciones bananeras y de la deslocalización de la

compañía hacia el litoral del Pacífico se definía que quedaba prohibido « ocupar gentes de color
en dichos trabajos » (Soto Quirós, 2008: 210). Limón experimenta entonces una decadencia
regional. Varios factores contribuyeron a dicha decandencia : el decrecimiento del área cultivada de
banano; el rendimiento cada vez menor de las tierras viejas, el impacto del « mal de Panamá » ; los
cambios en la política empresarial de la UFCo.; el impacto de la crisis de 1929 y el traslado de la
producción bananera hacia el Pacífico Sur, oficialmente después de 1938 (Viales, 1998: 182).

Drori y Carvajal indican que el desarrollo de la industria bananera en el Caribe produjo un

desequilibrio sectorial y regional así como también un aislamiento del resto de Costa Rica y la
disminución de la influencia gubernamental (Drori, 1990-1991). La industria bananera marcó la
historia social, política y económica del Caribe costarricense y, por ende, la imagen de la
zona y de la ciudad de Limón. El profesor costarricense Carlos Monge Alfaro indicaba en 1942 :
« La ciudad y Puerto de Limón pasó por su edad de oro: calles, residencias, manifestaban
progreso y bienestar ; la United tuvo sus oficinas en ese puerto y la actividad human llegó a
su nivel increíble. Limón ha sido la única ciudad de Costa Rica cuyas calles han sido
pavimentadas […] La United Fruit Company […] volvió sus ojos hacia el Pacífico […] Limón
desapareció como gran puerto comercial. […] Se presentaron pues, para Limón años de
desgracias, de crisis económica. El gobierno trató de ver en qué forma podría ayudarse al
resurgimiento de esa zona, pero todo ha sido en vano. Continúa nuestro Puerto en el
Atlántico en plena decadencia » (Monge A., 1942: 109-110).

El retiro de la UFCo. no fue repentino y fue un proceso que hasta 1950 no había finalizado. La
Compañía nunca salió del Atlántico, continuó probando cultivos rentables en la región y siguió
siendo la proprietaria de grandes extensiones de tierra (Viales, 1998: 182). El vacío de poder dejado
por la Compañía fue llenado por cuatro elementos que interactuaron:

los intereses regionales y el poder local que presionaron por una mayor participación del
Estado
el Estado intentó buscar alternativas de solución para la crisis regional;
el proceso de « recampenización » generado por la liberación de tierras y la fragmentación
del latifundio ex-bananero y
; el proceso de « neocolonización » y de diversificación productiva protagonizados por
elementos « blancos » con el aval estatal a través de colonias agrícolas.

Sin embargo, las alternativas consolidaron un Limón escendido : en lo rural y rubano ; en términos
étnicos: los « blancos » fueron desplazando a la población negra y entre 1927 y 1950 existía
una clara distribución espacial de la región : la población negra dominaba la línea férrea ubicada
entre Siquirres y Limón, y la « blanca » dominaba la zona de la Línea Vieja (Viales, 1998: 183-184).

La Segunda Guerra Mundial (1939-1945) consolidó la situación de crisis general de la región. La

guerra aunque posibilitó el surgimiento de nuevos ciclos productivos trajo una crisis de escasez,
especulación, conflictividad social y emigración (Viales, 1998: 160-168).

3. Limón : tierra de nuevas esperanzas y grandes decepciones : 1955-1967

• 5 El total del país según « razas » : 782 041 « blancos y mestizos », 15 118 « negros »,
933 « amar (...)

La población de la región había manifestado un cambio importante ya en 1950 con respecto a los
años 1920. El censo de población de 1950 incluye una población en Costa Rica de 800 875
habitantes. En la provincia de Limón son calculados 41 360 habitantes (R.C.R., 1975: 43). Limón es
dividido en 3 cantones : Central, Pococí y Siquirres. En Limón, el censo establece según el « color
o raza de la población » : 25 926 « blancos y mestizos »; 13 749 « negros »; 361 « amarillos »; 1 278
« indígenas » y 46 « otros ». O sea, el 62,69 % de la población era « blanca y mestiza » (R.C.R,
1975: 82).5 El descenso de población negra de 1927 a 1950 fue de un 24%. Muchos de los
pobladores afrodescendientes ya eran legalmente costarricenses. El 4 de noviembre de 1949, un
decreto de la Junta que gobierna anulaba parcialmente el decreto de diciembre de 1934
favoreciendo a los ya ciudadanos (Soto Quirós, 2008: 219). En 1950, Limón fue la provincia de
mayor emigración en Costa Rica con 24,22% aunque los cantones mostraron altas cifras de
inmigración de pobladores provenientes de Cartago (Viales, 1998: 168). La lengua materna hablada
en Limón para estos años es de: 63,88 % de « castellano » ; 32,12 « inglés »; 0,14 % « francés »;
0,08 % « italiano »; 0,03 % « alemán », 2,92 « indígenas » y 0,83 % « otros » (Viales, 1998: 83).

Como explica el resumen del censo con respecto a Limón : « Constituye excepción la Provincia de
Limón con 32.12% de inglés, esto se explica fácilmente por el porcentaje (33,24%) de población de
color que habita dicha región, debido a la inmigración proveniente, principalmente, de Jamaica y
otras posesiones británicas en las Antillas y cuyos componentes hablaban el idioma inglés. Sin
embargo, poco a poco se ha venido efectuando una asimilación del castellano por los habitantes de
la mencionada provincia. » (Viales, 1998: 83). Hasta los década de 1970 existieron barrios
particularmente « negros », pero desde la década de 1980, los barrios empezaron a ser étnicamente
mixtos. Una proyección de 1977 a partir de cifras de 1973 calculaba en la provincia un 49% de
hispanos, un 46% de afrocaribeños, 3% de indígenas y 2% de chinos. En 1984, Carvajal y Driori
hablan de 197 316 habitantes en la « Región Atlántica » : 117 792 « hispano-latinos », 58 517
« afrocaribeños », 6 000 « indígenas » y 5 000 « chinos » (Herzfeld, 2002: 8, 35-37).

A partir de los años 1950, las transformaciones también son de orden político, social y económico.
Drodi y Carvajal hablan de un período de políticas de integración económica y política de la región
caribe entre 1950 y 1987 (Drori, 1990-1991). Tras la breve guerra civil en Costa Rica de 1948 y la
victoria del proyecto social-demócrata representado por José Figueres Ferrer hay una cierta apertura
hacia los intereses de algunas élites de Limón pero también un interés importante de
« nacionalización » de la región Caribe. La estrategia electoral del Partido Liberación Nacional y
de su candidato para atraer al electorado limonense se nota perfectamente en los números de un
semanario que empieza a circular en agosto de 1952 y que se reivindica como un órgano « al
servicio de los intereses generales de la provincia »: El Caribe. La idea electoral en el diario es la
siguiente : « Hagamos de Limón una provincia que pese en las contiendas electorales. Mientras
no seamos tomados en cuenta como provincia que decida una justa electoral, seguiremos siendo
mirados con apatía por todos los gobernantes que ocupen el solio presidencial. (El Caribe, 1952a

: 2)». La presencia de Figueres en Limón y sus discursos en inglés es reseñada en El Caribe. Uno
de los mecanismos es apelar al respeto de Figueres por los diferentes orígenes étnicos de los
limonenses. En los campos pagados encontramos este llamado con relación a una visita de Figueres
a la región : « Discurso pronunciado por Don José Figueres Ferrer en Puerto Viejo. Compatriotas
negros, indios, chinos, costarricenses todos.(El Caribe, 1952c: 5). Pero especialmente se busca
atraer a la población de origen afrocaribeño : « Partido Liberación Nacional. José Figueres and the
coloured problem. « In our opinion the coloured problem should be one other than the general
problem of seeking the welfare and education of all our people » (El Caribe, 1952f: 4) ». Igualmente
podemos leer en un campo pagado del candidato a diputado liberacionistas Alex Curling : « Don
José Figueres. The man who put and end to legal discrimination against coloured works (El Caribe,
1952b: 4). Así, Figueres se vuelve el defensor de la población afrocaribeña : « Don José Figueres en
Penshurt, Puerto Viejo y Cahuita. […] Tanto en Penshurt como Cahuita y Puerto Viejo, habló don
José Figueres a los trabajadores de color como nunca nadie les había hablado. […] Por primera vez
escuchó el campesinado de color la voz de un digno representante de la Costa Rica hidalga […] les
decía […] que él luchaba por mejorar las condiciones de vida de los trabajadores sin fijarse en su
color; que eran costarricenses y debían sentirse que tenían una patria que los amparaba.(El Caribe,
1952d, p.5). » Las mismas élites afrocostarricenses se vieron beneficiadas de su apoyo al
proyecto de Figuerres Ferrer y en las elecciones que gana en 1953 por primera vez se elige un
diputado afrodescendiente: Alex Curling (Soto Quirós, 2008: 220).

Sin embargo, en estos años persiste todavía el temor de que se reproduzca la misma situación del
pasado. El Caribe nos dice en uno de sus primeros números y en un editorial titulado « El futuro de
la Provincia de Limón »:

« La provincia de Limón ha estado ocupando en los últimos tiempos un puesto destacdo [sic] en las
páginas de los diaros nacionales, con motivo del contrato que firmaron las Compañías Northern
Railway Company y Bananera de Costa Rica para la construcción del ferrocarril a Parismina. Es
realmente halagador para nuestra zona que se inicien y lleven a feliz término obras de gran
envergadura como esta que nos ocupa […] Pero nosotros no queremos hacernos muchas ilusiones
con el famoso contrato, porque estamos seguros que esa inyección de dinero será una cosa efímera
y Limón volverá nuevamente a su pasado de depender directamente de los negocios de una sola
compañía. […] Podemos asegurar que en toda la historia nacional no ha habido una provincia que
tenga mayores entradas, ni donde el dinero circule con mayor profusión que como circuló en la
época de otro de Limón. Sin embargo, también aseguramos que ninguna otra provincia del país,
pasó por una época tan crítica, como la que atravesó la provincia del Atlántico, cuando la Compañía
Bananera de Costa Rica trasladó sus actividades a la costa del Pacífico. […] Quiera Dios que el
próximo [gobierno] piense un poquito más en esta provincia […] que no haga como han hecho
los anteriores gobiernos, de créer que Limón es una dependencia de la United Fruit Company, y qu’
es esa Compañía la que tiene la obligación de marcar el progreso y el bienestar de la Provincia.

Limón es también parte del territorio costarricense y nosotros somos tan contribuyentes como los de
las demás, y tenemos el mismo derecho para que se nos hagan obras de bien común con los fondos
que nosotros ayudamos a formar. » (El Caribe, 1952e: 1)

También en 1954, en el marco de negociaciones entre el Estado y empresas bananeras, las

expectativas de los pobladores limonenses se observan en una carta de Wiston Grey Gordon:
« ¿Por qué no puede Limón progresar a base de su propio esfuerzo y recursos? […] ¿Por qué
siempre se habla y piensa en el mejoramiento de Limón se ha de vincularla con la Compañía
Bananera? Tal pareciera ser este un mal endémico de esa región… […] Una cosa es cierta y
en ella parecemos todos estar de acuerdo y es que Limón, conque el gobierno central le dé una
carretera que la una con el resto del país, con que las municipalidades de los tres cantones
promuevan la construcción de caminos vecinales de penetración; y que los bancos del Estado le
presten su ayuda financiera y técnica, tendrá para seguir en una trayectoria de progreso y de
emancipación económica, sin intervenciones de ninguna otra índole. » (La Nación, 1954: 40). En los
diarios nacionales se manifiesta una cierta esperanza en el futuro y potenciales de Limón. En 1955,
Alfonso Sáenz Carrillo indica :

« El cultivo de banano le dió una vida conocida internacionalmente. Después, al reducirse estas
actividades, Limón pareció que languidecía, pero era que no se contaba con el coraje de sus hijos.

Ese coraje admirable que los hizo enfrentarse a lo que parecía una condena de muerte, para ofrecer
al cabo de pocos años el cuadro económico más optimista que pueda presentar región alguna de la
Patria. [...] Los limonenses [...] desean, en consecuencia que el Gobierno haga buena su promesa
de inversión de diez millones de colones en obras de fomento social, suya que ya fue aprobada por
la Asamblea Legislativa y que es preciso invertir de manera inmediata. De esta manera, el panorama
futuro de Limón aparece pintado con los mejores colores, pero no con la paleta de la fantasía, sino
con el realismo de los hechos concretos.

El hecho de ser uno de los puertos más bellos y bien situados del Caribe, el « Mare-Nostraum » de
los americanos, hace que Limón, aparte de todo lo que se ha dicho, tenga garantizado el porvenir en
cuanto se refiere a sus servicios como puerto. A Limón llegan grandes cantidades de barcos de todo
el mundo, y es sin duda alguna, el puerto preferido por las compañías navieras a causa de que no
hay perdida de tiempo de ninguna especie en las escalas que hayan de hacer.

Otra riqueza. [...] Es la riqueza turística. Limón tiene bellezas que no se encuentran en ninguna
otra parte. Su “tajamar” es una obra maravillosa de belleza marina, su parque, el más hermoso de
Costa Rica, sus calles pavimentadas, su aseo, su limpieza, todo hace de Limón una ciudad del gusto
de los turistas. Pero además tienes playas bellísimas, como las de Portete, como las de Moín, como
las de Piuta, como las de Cieneguita, que bien acondicionadas como balnearios y hoteles modernos,
serían la atracción de todo el mundo. » (La Nación, 1955a: 10)

El regreso a la Costa Caribe por la bananeras fue pensado en 1954 pero la enfermedad de Panama
continuaba su progreso. En 1955, la Standard Fruit Company, atraída por la empresa ferroviaria
Northern, preocupada por sus utilidades, inicia la plantación de bananos en el Valle de La Estrella
como empresa particular y bajo contrato con el Estado en 1956. Ya en 1959 exportaba los primeros
4 092 racimos. En 1957, un redactor del periódico La Nación indicaba tras una visita a Limón y
según los informes de la « Standard » que Limón « llegará a ser el primer puerto bananero del
mundo, pues se espera que la producción sea mayor que la de cualquiera de las otras zonas
bananeras existentes. » (La Nación, 1957: 19).

En 1964, el B.C.C. dicta el Reglamento para la Financiación del Cultivo de Banano en la región, pero
con variedades resistentes a la enfermedad de Panamá, para la preparación de terrenos y siembres,
gastos de mantenimientos, control de enfermedades, etc. Desde 1965 hay una importante expansión
bananera y se hacen revivir fincas famosas. Esta situación es favorecida en 1966 por la gestiones de
JAPDEVA y el Banco de Costa Rica que terminan con la Ley de Fomento Bananero No. 3839 de 7
de abril de 1967 para financiar siembras de banano por particulares. En 1966 se exportan 50
millones de cajas de banano por Limón (Sáenz Maroto, 1970: 259-260 ; Lassoudière, 2010: 248-
249). En la década de 1960, la empresas nacionales bananeras habilitan grandes áreas para el
cultivo de banano. También lo hacen empresas trasnacionales, pero en la década de 1970 hay una
concentración de la producción en manos trasnacionales. Se ve, por ejemplo, una creciente
importancia de BANDECO (Banana Development Company o Del Monte) y la Compañía Bananera
Atlántica. Esta empresa se ocupa de una gran parte de la comercialización de los productos
nacionales.

• 6 Ver 24 páginas del « Suplemento Limón », (La Nación, 1958).

La presencia de instituciones del Estado costarricense se hace sentir poco a poco. Drori y Carvajal
hablan de una propuesta de desarrollo regional que podríamos llamar la « reintegración
nacional » (Drori, 1990-1991). Un ejemplo del establecimiento de instituciones del Estado es el caso
del ICE (Instituto Costarricense de Electricidad) de 1953. En 1958, un suplemento especial sobre
Limón publicado en La Nación muestra todos los esfuerzos privados y públicos en la región. Uno de
los artículos explica : « La limpieza y progreso de la ciudad de Limón es un hecho que no admite
discusión. Gracias a la labor coordinada de la Municipalidad local, de los organismos públicos y de la
Northern, las calles y avenidas lucen sus mejores galas. La ciudad de Limón es una de la más
limpias y estables »6. En 1959 se inaugura también el edificio del Liceo de Limón.

La presencia estatal con sus políticas para el desarrollo regional se manifiesta con mayor fuerza en
la década de 1960. A partir de 1962 el Instituto de Desarrollo Agrario (IDA) inicia programas de
asentamiento, primero para atraer a la gente y más tarde como intermediario entre precaristas y
grupos que invadían las tierras y las plantaciones de banano. También, la sombra estatal se deja
ver con la creación de la Junta de Administración Portuaria de la Vertiente Atlántica
(JAPDEVA) en 1963 y la instalación de la Refinería Costarricense de Petróleo (RECOPE) (1963-
1967) (Wielemaker, 1989: 5). El resurgimiento de la producción bananera representó una
reactivación de las labores portuarias y ferrocarrileras y la llegada de un importante número de
trabajadores para estas actividades.

En 1966, JAPDEVA asumió la administración del Muelle Nacional y en 1969, del Muelle
Metálico antes en manos de la Northern. Estas situaciones y los problemas de la vía férrea
operada por estos años por la Northern llevó a la nacionalización ferroviaria en 1972 y el
ferrocarril al Caribe fue administrado por JAPDEVA hasta la creación de Ferrocarriles de
Costa Rica S.A. (FECOSA) en 1977 (Botey, 2007: 44-85). Este último año comenzó la
construcción del complejo portuario en Moín que es inaugurado en febrero de 1979 Este
puerto se ubica a 8 km de Limón y su proximidad lo convierte un poco en un extrarradio
portuario.. En 1975, la Universidad de Costa Rica estableció un centro regional.

El proceso de integración y de estatización de Limón empezado en 1950 se manifiesta muy

claramente en el proyecto de promoción de una carretera de la capital a Limón. Por ley No. 1218 de
15 de noviembre de 1950, se dispuso iniciar la construcción de la carretera que uniera San José con
Limón. En 1955 se habla de que « hay empeño en la nacionalización de la zona atlántica » y que el
país no podía permanecer indiferente a los « habitantes de la zona tórrida que luchan muy duro en
sus empresas agrícolas e industriales; conviven en una buena porción del suelo patrio, que debe ser
tan nacional como lo es el resto del legado geográfico; forman parte de la riqueza nacional, pero no
pueden desenvolverse porque les falta la arteria vital, la carretera que los traiga al interior. » (La
Nación, 1955b: 18). Juan Bautista Navarro de Suerre (Limón) se preguntaba en 1961 sobre el
futuro de Limón : « ¿Qué se necesita para que esto sea una realidad? Sencillamente la
carretera Limón San José » (La Nación, 1961: 8). En 1963 se decía : « Para la Zona Atlántica,
para el resto del país, la construcción de la Carretera a Puerto Limón es una necesidad que
no admite postergación » (La Nación, 1963: 20). Un comité juvenil pro-carretera Limón-San
José abogaba por el « desarrollo, que sabemos muy bien vendrá a Limón al abrirse la arteria
que nos haga costarricenses de verdad » (La Nación, 1965b: 71). Los estudios sobre la viabilidad
del proyecto se van concretizando desde finales de la década de los 1950 y se inician en 1969 los
trabajos de la llamada « carretera rústica ». Hay un interés por diversas partes de llevar a cabo el
proyecto.

En un 1965, un artículo firmado por José Cerna González señalaba « Limón… Paraíso del Caribe
bien vale una Carretera » (La Nación, 1965a: 41). El 12 de octubre de 1970 se celebra oficialmente
la apertura de una primera fase de la carretera o « carretera rústica ». La Nación indicaba que se
escuchaban frases entre los limonenses como « Dios los bengida, esta es la definitiva incorporación
de Limón al resto del país » (La Nación, 1970c: 1, 26 -27). La realización de esta primera obra se
evocó como una labor del conjunto nacional : « La materialización de esa aspiración fue obra de
todos, porque bien puede decirse que nadie se quedó sin contribuir. Ricos y pobres, obreros y
empresarios, profesores y alumnos de escuelas, colegios y facultades universitaria y privadas.
Profesionales, instituciones públicas y privadas, campesinos y gentes de las ciudades » (La Nación,
1970b: 14). Entre 1971 y 1975 se construyó el tramo Siquirres-Limón con un aporte de un
empréstito de 15,7 millones de dólares y un 40% por parte del Estado para un costo total de
150 millones de colones. firmado el 28 de abril de 1970 con el Banco Mundial, una carretera
conocida como « SAOPIM » por el nombre de la empresa encarga (Sociedad Anónima de
Obras Públicas Industriales y Marítimas).

En la inauguración de esta carretera el 24 de julio de 1971 en Limón estuvo presente el

presidente Figueres Ferrer. El acto representó un ejemplo del proceso de integración y
nacionalización de la región. Los escolares limoneses ejecutaron el baile nacional, el « Punto
Guanacasteco », en el marco de la celebración de la Anexión de Nicoya a Costa Rica (25 de julio).
La Nación indicaba : « Le impresionaron muchos los morenitos y morenitas en el kindergarten,
cuando bailaron el « Punto Guanacasteco ». Claro no es el « fuerte » de estos niños esa música,
pero lo hicieron bien» El mismo Figueres mostró el deseo de visualizar un proceso de integración
importante de la población afrocaribeña en el país. El presidente habló de un viaje futuro a Jamaica
como una visita « a nombre de Limón » y que el partido en el poder « ha llevado a la Asamblea
muchos diputados de color en los últimos años » : « Diputados de color, de la raza jamaicana » Al
viaje lo acompañaría el gobernador Lic. D. Bermúdez, la licenciada Thelma Curling y el
diputado Maxwell Kennedy : « Todos de origen jamaicano ».

Por la noche Figueres trató diferentes problemas y proyectos en la municipalidad y en las

instalaciones de JAPDEVA. Pero también en el evento matinal se escuchó la voz de los
limoneses que en diversos cartelones manifestaban los problemas que aquejaban a la región : «
« Aquí hay hambre » Queremos agua ». « Huecos en las calles ». […] « Ser limonense es igual
a raquitismo ». […] « Ollas sin carne y carne sin ollas » « No más promesas, queremos acción
ya ». « No más discursos líricos, hace falta acción ». « Guerra contra la miseria »
¿cuándo? » » (La Nación, 1971: 4).

Drodi y Carvajal explican que a pesar de los intentos de diversificación, la economía regional se vio
marcada por la modernización e intensificación del sector exportador bananero y los servicios
complementarios. El propósito inmediato del gobierno era lograr un rápido mejoramiento de la
calidad de vida regional y que los empresarios locales reemplazaran al gobierno a largo plazo. Así,
las políticas públicas favorecían la canalización de los recursos económicos hacias los sectores más
avanzados –infraestructura y banano- a expensas de los pequeños agricultores y comerciantes. La
política del Estado consistió en otorgar incentivos a las compañías bananeras, asumir las cargas
sociales generales (infraestructura, caminos, educación, utilidades públicas, etc.). La idea era
también propiciar el incremento del ahorro local y la instalación de nuevas tecnologías agrícolas con
miras a una diversificación. La idea principal era romper el monopolio del capital transnacional en la
actividad bananera. Sin embargo, la propuesta incluyó la continuación de un viejo modelo de
desarrollo basado en el sector primario agro-exportador, una alta proporción de empleo en el sector
público y un patrón de concentración de actividades en un eje geográfico (Limón-Siquirres-Guápiles).

El modelo de desarrollo regional también favoreció la concentración de actividades en la ciudad

de Limón provocando una cierta tensión en la vida intra-regional y una débil intregración territorial y
una importante exclusión de sectores que conforman la región. Por otro lado, la propuesta encontró
poca capacidad empresarial en una región marcada por el legado de la UFCO y pocos
interlocutores locales. Esta situación llevó a una gran ingerencia estatal en la vida regional y una
gran dependencia del centro de decisiones en San José (Drori, 1990-1991).

La depresión en que se vio sumergida Limón se ve manifiesta en los diarios nacionales. Limón es
todavía en los años 1960 una región caótica y problemática. En 1961, un artículo de La Nación nos
dice: « Atraviesa la provincia atlántica por una acentuada crisis en la que intervienen diversos
factores; baja de precios del cacao, a niveles de ruina, paralización de actividades que alcanza a
todos los negocios y empresas comerciales, agrícolas e industriales. [... ] las necesidades de la
provincia de Limón, que son muchas y muy urgentes ; promesas incumplidas por parte del Ejecutivo
y falta de interés de los diputados de la provincia » (La Nación, 1961a: 20).
En 1965, José Manuel Salazar nos indica acertadamente las dificultades de Limón : « Creo que el
principal problema de Limón ha sido la inestabilidad, las fluctuaciones, grandes auges, grandes
crisis, y sus respectivas secuelas en aspectos tales como la tierra y los transportes. […] Eso significa
que los limonenses y en general los costarricenses estamos enfrentados a un serio reto, que implica
a su vez todos los otros complejos problemas conexos : vías de comunicación, obras portuarias,
crédito, técnica, distribución de las tierras, etc. En una palabra, la situación de Limón y nuestra
capacidad para resolver sus problemas está simbolizada por la capacidad para afrontar a tiempo,
ese reto » (La Nación, 1965: 66).

Las celebraciones del centenario de la apertura de Limón como puerto al comercio internacional en
setiembre de 1967 son la ocasión para festejar un supuesto nuevo rumbo de progreso. El presidente
Trejos Fernández que participa en las celebraciones el fin de semana del 16 y 17 de setiembre
señala : « En términos generales creo que es halagüeño el futuro de Limón » (La Nación, 1967a: 12)

El diario La Nación dedica más de 15 páginas a la celebración del puerto con entitulados muy
atractivos : « Muelle Bananero se construirá », « Nuevos proyectos de carreteras para Limón »,
« Ampliaciones en el Hospital de Limón », « Obras para Limón por ¢ 720.000 », « Carretera a
Limón », « Canalización de las lagunas del Atlántico » (La Nación, 1967b: 39-54).

Conclusión

Las imágenes posteriores a la celebración del establecimiento oficial de Limón como puerto nos
evocan un Limón sin un futuro esperanzador. En 1970, dos diputados de la región nos hablan de la
crítica situación en Limón. El diputado de Limón, José M. Esna Miguel indica que los « muchos
crímenes y atentados contra la sociedad en Limón, se deben a la cariencia de los más elemental
para la subsistencia, entre las gentes de la mi provincia ».

El diputado Reginaldo Macwell Kennedy explica : « En materia de vivienda, la situación es

dramática, como la desatada por los hampones –dijo-, y se habla de familias que ocupan tierras que
no les pertenecen, las cuales tienen razón en parte, con su actitud, ante la injusticia social reinante »
(La Nación, 1970a: 18).

En 1974, el periodista Edgar Espinoza indica en un artículo publicado en La Nación : « La ciudad de

Limón vive actualmente su peor crisis. / Basta llegar a ella para percibir y padecer de inmediato esa
situación. Algunos problemas saltan a las vista y tanto los sufre el visitante como quien la habita./ En
llegando, el angustioso panorama que se presenta es del de calles totalmente destrozadas,
abundancia de malos olores, desaseo y falta de higiene./Aquella vieja fama de Limón por la limpieza
de su ciudad y buen estado de sus calles es historia » (La Nación, 1974a: 6A). El mismo Espinoza
nos da la siguiente descripción : « A la entrada de Limón, hay un barrio que lo dice todo./ No hay luz,
no hay agua y no hay casas./Lo único que hay es contaminación, enfermedades y tugurios » (La
Nación, 1974b: 6A).

No parecen gestarse verdaderos cambios y las respuestas estatales parecen ser paliativos. En
1979, el periodista Bosco Valverde representa en una frase la imagen de la provincia y de la ciudad:
« Limón, vivero de problemas dejado de la mano de Dios » (La Nación, 1979a: 2A). Valverde
considera : « Los tugurios aparecen por todas partes en pleno centro de la ciudad. […] La escasez
de vivienda, uno de los problemas clásicos de Limón, ha degenerado en miseria y promiscuidad,
como consecuencia del hacinamiento de tugurios en pleno centro de la ciudad. […] El centro de la
ciudad es un verdadero hacinamiento de covachas. Con sólo mirar la fachada de los destartalados y
malolientes tugurios que se levantan a escasas dos cuadras del parque Balvanero Vargas, el
forastero se percata de la miseria que se esconde detrás de aquellas paredes./ Y si llega uno hasta
los llamados « patios » se da cuenta de la promiscuidad en que viven aquellas gentes. Unas
encimas de otras, las familias comparten los malos olores que se desprenden de las alcantarillas y
de los servicios sanitarios en mal estado » (La Nación, 1979b: 2A). Un editorial del periódico La
Nación explica acertadamente en esos días:

« Planes, proyectos, visitas oficiales, reportajes, literatura de toda clase, discursos, promesas de
campaña, movimientos fallidos, todo esto se ha intentando sin éxito. Al puerto de Limón se le ha
extinguido lentamente su vida propia. Limón no tiene comercio privado, ni una actividad económica
capaz de promover ahí un proceso de restauración y de prosperidad futura. Todo su movimiento
está en manos de instituciones y empresas estatales, incapaces de ofrecer al turismo nacional a sus
propios habitantes ningún tipo de atención ni de servicio. No hay agua, no hay cloacas, no hay
servicio de recolección de basuras ni hay mantenimiento de vías públicas ni de ninguna otra cosa,
como en forma realmente lo puntualizan los reportajes. [...] Los limoneneses ya no creen en
estudios, ni en programas, ni en promesas. Han visto tantos programas y promesas que no
tienen fe ninguna en este tipo de soluciones oficiales. [...] Todo lo que se ve está en ruinas.
[…] En Limón todo está por hacerse » (La Nación, 1979b: 14).

Después de más de treinta años, los cambios positivos experimentados por Limón no son
contundentes. A pesar de la finalización en 1987 una vía de San José a Guápiles que volvió más
expedita la comunicación entre el Valle Central y la región Caribe, Limón sigue siendo un espacio
diferenciado en el territorio costarricense (Sharman, 2001: 46-62).

En febrero del año 2012, la Contraloría General de la República señala que hay un estancamiento
del ambicioso proyecto « Limón Ciudad Puerto » y se habla de un avance « ínfimo » (La
Nación, 2012a). Se achaca la situación a una inercia estatal y a trámites que anclan el avance del
programa (La Nación, 2012b). Sin duda, la burocracia estatal y la tramitología internacional han
influido en la ejecución correcta del proyecto. Existe una gran dificultad en poder valorizar
verdaderamente la región caribe costarricense y priorizar en la ejecución de políticas para sacar a
esta región de su debacle.

La provincia de Limón representa un 10,6% de la población total de Costa Rica (477 454
individuos) y en la ciudad de Limón se localizan unos 100 000 habitantes. Sin embargo, el 44% de
la provincia vive en condiciones de pobreza, el desempleo es superior a la media nacional
(7,9% contra 7,3%) y la inseguridad es un problema cotidiano (La Nación, 2011b: 1, 4). Es
evidente que la historia económico-social, política y étnica de Limón basada en la exclusión y
la diferenciación -especialmente étnica- sigue pesando hasta el día de hoy en su desarrollo e
integración al conjunto de la comunidad costarricense.

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